laporan pendahuluan moor ikisi fix

Laporan Pendahuluan

Pradesain Pelabuhan Sungai Moor

dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul -

Bikuma

Tahun Anggaran 2011

KATA PENGANTAR

Puji syukur kita panjatkan ke hadirat Tuhan YME atas tersusunnya Laporan Pendahuluan ini.

Laporan Pendahuluan ini dibuat berkenaan dengan telah dimulainya pekerjaan Pradesain

Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul - Bikuma yang dilakukan oleh

konsultan perencana PT. MURSIN SAY.

Laporan Pendahuluan ini merupakan laporan yang menjelaskan tentang gambaran kegiatan

yang akan dilaksanakan, metode-metode yang digunakan serta rencana pelaksanaan.

Laporan pendahuluan ini menjadi pedoman dalam pelaksanaan kegiatan selanjutnya sesuai

dengan tujuan yang telah ditetapkan.

Besar harapan kami agar laporan ini dapat bermanfaat dan sesuai dengan sasaran yang telah

ditetapkan dan disepakati bersama.

Atas bantuan dan saran-saran yang telah diberikan, maka kami ucapkan terima kasih.

Bandung, April 2011

Tim Penyusun

DAFTAR ISI

Kata Pengantar .......................................................................................................................................................................... ii

Daftar Isi ...................................................................................................................................................................................... iii

Daftar Tabel ............................................................................................................................................................................... vi

Daftar Gambar ........................................................................................................................................................................viii

BAB 1 Pendahuluan ....................................................................................................................................................... 1-1

1.1 Latar Belakang ....................................................................................................................................... 1-1

1.2 Maksud dan Tujuan ............................................................................................................................. 1-3

1.2.1 Maksud ......................................................................................................................................... 1-3

1.2.2 Tujuan ........................................................................................................................................... 1-3

1.3 Sasaran ...................................................................................................................................................... 1-3

1.4 Ruang Lingkup....................................................................................................................................... 1-5

1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah ....................................................................................................... 1-5

1.4.2 Ruang Lingkup Peraturan ................................................................................................... 1-5

1.4.3 Ruang Lingkup Kegiatan ...................................................................................................... 1-6

1.5 Kerangka Pemikiran ........................................................................................................................... 1-7

1.6 Tanggapan Terhadap KAK (Kerangka Acuan Kerja) ........................................................... 1-9

1.7 Sistematika Penulisan ..................................................................................................................... 1-10

BAB 2 Tinjauan Literatur ............................................................................................................................................ 2-1

2.1 Sistem Transportasi ............................................................................................................................ 2-1

2.1.1 Pengertian Sistem Transportasi ...................................................................................... 2-1

2.1.2 Kebutuhan Akan Transportasi (Transport Demand) ............................................. 2-2

2.1.3 Keseimbangan Supply-Demand Transportasi .......................................................... 2-6

2.2 Transportasi Sungai ............................................................................................................................ 2-7

2.2.1 Pengertian Transportasi Sungai ...................................................................................... 2-7

2.2.2 Angkutan Sungai dan Danau dalam UU No 17 Tahun 2008 Tentang

Pelayaran .................................................................................................................................... 2-7

2.2.3 Prasarana Transportasi Sungai ........................................................................................ 2-9

2.2.4 Jenis Angkutan Sungai .......................................................................................................... 2-9

PT. MURSIN SAY | iv

2.2.5 Keunggulan dan Kelemahan Angkutan Sungai ...................................................... 2-10

2.3 Review Studi Terdahulu ................................................................................................................ 2-12

2.4 Kebijakan terkait Pradesain Pelabuhan Sungai ................................................................. 2-14

2.4.1 Undang-Undang No 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran .................................. 2-15

2.4.2 Peraturan Pemerintang Nomor 61 Tahun 2009 tentang Pelayaran ........... 2-18

2.4.3 Keputusan Menteri Perhubungan No. 31 Tahun 2006 tentang Proses

Perencanaan di Lingkungan Departemen Perhubungan .................................. 2-21

BAB 3 Gambaran Umum Wilayah ........................................................................................................................... 3-1

3.1 Profil Provinsi Papua .......................................................................................................................... 3-1

3.1.1 Kondisi Geografis .................................................................................................................... 3-1

3.1.2 Administratif ............................................................................................................................. 3-1

3.1.3 Kependudukan ......................................................................................................................... 3-4

3.1.4 Perekonomian........................................................................................................................... 3-4

3.1.5 Transportasi .............................................................................................................................. 3-5

3.2 Kedudukan Wilayah Studi (Moor dan Ikisi) di Provinsi Papua ..................................... 3-6

3.3 Gambaran Wilayah Kabupaten Bouven Digul ........................................................................ 3-9

3.3.1 Geografis Kabupaten Bouven Digul ................................................................................ 3-9

3.3.2 Administrasi Pemerintahan Kabupaten Bouven Digul ...................................... 3-11

3.3.3 Kependudukan Kabupaten Bouven Digul ................................................................ 3-12

3.3.4 Perekonomian Kabupaten Bouven Digul ................................................................. 3-13

3.3.5 Transportasi Kabupaten Bouven Digul ..................................................................... 3-13

3.4 Gambaran Umum Wilayah Kabupaten Mappi ..................................................................... 3-20

3.4.1 Kondisi Geografis Kabupaten Mappi .......................................................................... 3-20

3.4.2 Administrasi Kabupaten Mappi .................................................................................... 3-22

3.4.3 Kependudukan Kabupaten Mappi ............................................................................... 3-23

3.4.4 Perekonomian Kabupaten Mappi ................................................................................. 3-24

3.4.5 Transportasi Kabupaten Mappi .................................................................................... 3-26

BAB 4 Pendekatan dan Metodologi Studi ............................................................................................................ 4-1

4.1 Pendekatan ............................................................................................................................................. 4-1

4.1.1 Pendekatan Konseptual ....................................................................................................... 4-1

4.1.2 Pendekatan Implementatif ................................................................................................. 4-6

4.2 Metodologi Pekerjaan ........................................................................................................................ 4-6

4.2.1 Metodologi Survei dan Pengumpulan Data ................................................................ 4-8

PT. MURSIN SAY | v

4.2.2 Metodologi Analisis dan Pengolahan Data ............................................................... 4-14

BAB 5 Rencana Kerja ..................................................................................................................................................... 5-1

5.1 Rencana Pekerjaan .............................................................................................................................. 5-1

5.1.1 Pendahuluan dan Persiapan .............................................................................................. 5-1

5.1.2 Survei dan Pengumpulan Data ......................................................................................... 5-2

5.1.3 Penyusunan Laporan............................................................................................................. 5-1

5.2 Jadwal Pelaksanaan Kegiatan......................................................................................................... 5-2

5.3 Organisasi Dan Penugasan Tenaga .............................................................................................. 5-1

5.3.1 Organisasi Pelaksanaan Kegiatan ................................................................................... 5-1

5.3.2 Tenaga Ahli dan Tanggung Jawabnya ........................................................................... 5-2

5.3.3 Jadwal Penugasan Tenaga Ahli ......................................................................................... 5-4

Daftar Pustaka ....................................................................................................................................................................... 5-1

DAFTAR TABEL

Tabel 1-1 Perbandingan Sistematika Kerangka Acuan Kerja ................................................................. 1-9

Tabel 2-1 Jenis Angkutan Sungai Tradisional Dan Modern .................................................................. 2-10

Tabel 2-2 Rute Pelayanan dan Alur Pelayaran di WS Digul Hilir yang Layak untuk Ke FS ... 2-12

Tabel 2-3 Pelabuhan yang layak untuk dilakukan FS di WS Digul Hilir .......................................... 2-12

Tabel 2-4 Fasilitas Peruntukan Wilayah Daratan ...................................................................................... 2-19

Tabel 2-5 Fasilitas Peruntukan Wilayah Perairan. .................................................................................... 2-19

Tabel 2-6 Penyelenggara Pelabuhan ................................................................................................................ 2-20

Tabel 3-1 Nama Kabupaten/Kota dan Ibukota masing-masing, di Provinsi Papua ..................... 3-1

Tabel 3-2 Administrasi Wilayah Kabupaten Bouven Digul Menurut Distrik .................................. 3-9

Tabel 3-3 Nama Ibukota Distrik dan Jumlah Kampung/Kelurahan

di Kabupaten Bouven Digul ............................................................................................................. 3-11

Tabel 3-4 Penduduk Kabupaten Bouven Digul Menurut Golongan Umur dan Jenis Kelamin

Tahun 2008 ............................................................................................................................................. 3-12

Tabel 3-5 Panjang Ruas Jalan Tiap Jenis permukaan di Kabupaten Bouven Digul.................... 3-13

Tabel 3-6 Panjang Ruas Jalan Tiap Jenis Permukaan Berdasarkan Status Jalan di Kabupaten

Bouven Digul .......................................................................................................................................... 3-15

Tabel 3-7 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan di Kab. Bouven Digul ............................................ 3-15

Tabel 3-8 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan berdasarkan Status Jalan di Kabupaten

Bouven Digul .......................................................................................................................................... 3-15

Tabel 3-9 Kondisi dan Fungsi Dermaga yang di Kabuaten Bouven Digul ...................................... 3-18

Tabel 3-10 Jumlah Angkutan Air Perjenis di Tiap Distrik di Kabupaten Bouven Digul ............. 3-18

Tabel 3-11 Rute pelayanan dan Jarak tempuh dari Ibukota Bouven Digul. ..................................... 3-19

Tabel 3-12 Jaringan Pelayanan Transportasi Udara Untuk Jangka Menengah .............................. 3-20

Tabel 3-13 Administrasi Wilayah Kabupaten Mappi Menurut Distrik .............................................. 3-22

Tabel 3-14 Nama Ibukota Distrik dan Jumlah Kampung/Kelurahan di Kabupaten Mappi ..... 3-22

Tabel 3-15 Penduduk Kabupaten Mappi Menurut Golongan Umur dan Jenis Kelamin 2008 3-23

Tabel 3-16 Distribusi Produk Domestik Regional Bruto Kabupaten Mappi Atas Dasar Harga

Konstan 2000 Dirinci Menurut Lapangan Usaha (Dalam Persentase) ...................... 3-25

Tabel 3-17 Jarak dalam Kilometer Kota/daerah di Kabupaten Mappi............................................... 3-26

Tabel 3-18 Wilayah Distrik Yang Memiliki Sungai ....................................................................................... 3-28

Tabel 3-19 Bandara Pelayanan Transportasi ................................................................................................ 3-30

Tabel 4-1 Sampel Statistik Survai Wawancara Rumah Tangga .......................................................... 4-13

Tabel 4-2 Jumlah Penduduk dan Jumlah Sampel Setiap Zona di WS Digul Hilir......................... 4-13

Tabel 4-3 Elevasi Penting Pasang Surut ......................................................................................................... 4-26

PT. MURSIN SAY | vii

Tabel 4-4 Kriteria Pembobotan .......................................................................................................................... 4-32

Tabel 4-5 Prakiraan Komponen Lingkungan yang Terkena Dampak .............................................. 4-38

Tabel 5-1 Kebutuhan Data dan Analisis Pekerjaan Pradesaian Pelabuhan Sungai ...................... 5-1

Tabel 5-2 Matriks Pelaksanaan Kegiatan .......................................................................................................... 5-4

Tabel 5-3 Jadwal Penugasan Tenaga Ahli ......................................................................................................... 5-1

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1-1 Kerangka Pemikiran Pradesain Pelabuhan Sungai Tahun 2011................................... 1-8

Gambar 2-1 Sistem Transportasi Makro ............................................................................................................. 2-1

Gambar 2-2 Peraturan Terkait Pradesain Transportasi Sungai ........................................................... 2-15

Gambar 3-1 Peta Administrasi Papua .................................................................................................................. 3-3

Gambar 3-2 Peta Wilayah Studi (Moor dan Ikisi) ........................................................................................... 3-6

Gambar 3-3 Wilayah Sungai Digul-Bikuma ....................................................................................................... 3-7

Gambar 3-4 Peta Prasarana Transportasi di Wilayah Sungai Digul ...................................................... 3-8

Gambar 3-5 Peta Administrasi Letak Kabupaten Bouven Digul. .......................................................... 3-10

Gambar 3-6 Peta Prasarana Transprtasi Darat di Kabupaten Boven Digul .................................... 3-14

Gambar 3-7 Lahan Kosong yang Dijadikan Terminal Angkutan Antarkota di Kabupaten Bouven

Digul ........................................................................................................................................................ 3-16

Gambar 3-8 Peta Prasarana transportasi Sungai di Kabupaten Boven Digul ................................ 3-17

Gambar 3-9 Peta Administrasi Kabupaten Mappi ....................................................................................... 3-21

Gambar 3-10 Grafik Jumlah Penduduk Berdasarkan Usia di Kabupaten Mappi ............................. 3-24

Gambar 3-11 Peta Prasarana Transportasi Darat di Kabupaten Mappi .............................................. 3-27

Gambar 3-12 Peta Prasarana Transportasi Sungai di Kabupaten Mappi ........................................... 3-29

Gambar 4-1 Konsep Dasar Perencanaan Transportasi dan Tata Ruang ............................................. 4-3

Gambar 4-2 Dampak Pembangunan Pelabuhan.............................................................................................. 4-4

Gambar 4-3 Kerangka Umum Pelaksanaan Studi ........................................................................................... 4-7

Gambar 4-4 GPSMap alat Survei Bathymetri ................................................................................................. 4-11

Gambar 4-5 Skema Analisis Pra Kelayakan Transportasi Sungai ........................................................ 4-14

Gambar 4-6 Skema Analisis Kelayakan Transportasi Sungai ................................................................ 4-15

Gambar 4-7 Skema Analisis Rencana Induk Transportasi Sungai ....................................................... 4-15

Gambar 4-8 Inventarisasi Sistem Transportasi ............................................................................................ 4-16

Gambar 4-9 Tahapan Analisis Demand Dan Supply Transportasi ...................................................... 4-19

Gambar 4-10 Metode Penentuan Sebaran Pergerakan ............................................................................... 4-21

Gambar 4-11 Besaran-Besaran Yang Terlibat Dalam Koreksi Kedalaman ........................................ 4-24

Gambar 4-12 Bagan Alir Perhitungan dan Peramalan Perilaku Pasang Surut Laut ...................... 4-26

Gambar 4-13 Pendekatan Kajian Lingkungan.................................................................................................. 4-37

Gambar 4-14 Alur Dampak dan Tingkat Kegiatan Pembangunan Pelabuhan .................................. 4-39

Gambar 4-15 Tahapan dan Teknik Analisis Proses Perencanaan dan Perancangan Tapak ...... 4-45

Gambar 5-1 Bagan Alir Rencana Kerja Pelaksanan Kegiatan ................................................................... 5-3

Gambar 5-2 Struktur Organisasi Pelaksanaan Pekerjaan........................................................................... 5-2

BAB I PENDAHULUAN

PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH

SUNGAI DIGUL - BIKUMA

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Pembangunan transportasi sungai mempunyai potensi yang cukup besar sebagai moda

pergerakan yang efektif jika dikelola dan dimanfaatkan secara optimal. Pembangunan

pelabuhan sungai bukanlah merupakan kegiatan yang berdiri sendiri, tapi berkaitan erat

dengan aspek-aspek ekonomi dan sosial yang berada dalam jangkauan pelayanan angkutan

pelabuhan sungai tersebut.

Pengembangan pelabuhan sungai secara prinsip dapat memperlancar mobilisasi dan

distribusi kebutuhan pokok, orang dan barang serta memperlancar pelaksanaan program

pemerintah di wilayah sungai. Dampak peningkatan aksesibilitas transportasi adalah

peningkatan kinerja ekonomi di kawasan yang terhubungkan oleh transportasi tersebut.

Namun demikian, peningkatan aksesibilitas transportasi memerlukan pengembangan sarana

dan prasarana pendukungnya.

Sehubungan dengan uraian di atas, maka dalam rangka pengembangan sarana dan prasarana

angkutan sungai untuk menghubungkan wilayah-wilayah di Region / Sub Region wilayah

studi khususnya lintasan yang menghubungkan wilayah studi dengan wilayah lainnya, perlu

dilakukan studi yang mendalam, baik secara mikro maupun secara makro.

Studi yang dilakukan secara makro, adalah menyangkut kondisi sosial ekonomi pada masa

kini serta kecenderungannya dimasa datang yang meliputi potensi-potensi dan

permasalahan-permasalahan yang ada, yakni pengaruhnya terhadap daerah belakang

(hinterland), seperti perdagangan, kemungkinan-kemungkinan sistem perhubungan darat

yang berpengaruh terhadap angkutan sungai, kebijaksanaan (wisdom) dan kebijakan (policy)

yang diterapkan, baik yang berasal dari Pemerintah Pusat maupun Pemerintah Daerah. Studi-

studi makro dilaksanakan dalam berbagai kegiatan seperti studi pendukung, studi pra

kelayakan, studi kelayakan, studi masterplan, studi lingkungan, dll.

Studi mikro (detil) yang dilakukan adalah dengan menentukan lokasi pelabuhan sungai yang

aman dari pengaruh dan sifat-sifat perairan (angin, gelombang, arus pasang surut dan lain-

lain), kedalaman kolam pelabuhan, alur pelayaran, kriteria-kriteria navigasi serta pemenuhan

terhadap standar-standar keselamatan yang berlaku, termasuk didalamnya perumusan

dokumen-dokumen pra konstruksi, penilaian konstruksi dan kegiatan sipil pelabuhan

lainnya. Studi mikro diakomodir dalam kegiatan penyusunan Detail Engineering Design

(DED) dan kegiatan pengawasan/evaluasi konstruksi.

BAB 1 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL BIKUMA

PT. MURSIN SAY | Pendahuluan

1-2

Perencanaan suatu pelabuhan sungai berdasarkan KM. 31/2006 dilakukan dalam beberapa

tahapan, yaitu :

Survey Potensi Transportasi Sungai merupakan studi pendukung yang menghasilkan potret,

gambaran dan deskripsi potensi dan kemungkinan pelayanan angkutan sungai di wilayah

kerja dengan rekomendasi pengembangan per region/sub region/cluster sungai

Pradesain Pelabuhan sungai (Tahap 1) yang menghasilkan pola pengembangan simpul

pelabuhan dan lintasan yang vital untuk dikembangkan

Pradesain Pelabuhan sungai (Tahap 2) yang berisi pra kelayakan dan kelayakan simpul

pelabuhan sungaiserta inventarisasi alternatif lokasi pelabuhan sungai yang layak untuk

dikembangkan

Pradesain Pelabuhan sungai (Tahap 3) yang berisi penyusunan rencana induk

(masterplan) dan indikasi program pengembangan lokasi pelabuhan sungai beserta studi

lingkungan

Detail Engineering Design (DED) Pelabuhan sungai yang menghasilkan dokumen

perencanaan konstruksi

Perencanaan suatu pelabuhan sungai berdasarkan KM. 31/2006 dilakukan dalam beberapa

tahapan, yaitu :

Survey Potensi transportasi sungai yang menghasilkan potret, gambaran dan deskripsi

potensi angkutan sungai di wilayah kerja dengan rekomendasi pengembangan per region

wilayah.

Pradesain Pra Kelayakan Pelabuhan sungai yang menghasilkan pola pengembangan

jaringan, simpul pelabuhan dan lintasan yang vital untuk dikembangkan

Pradesain – Kelayakan Pelabuhan sungai yang berisi kelayakan fisik, lokasi, ekonomi

terhadap pembangunan pelabuhan

Pradesain - Rencana Induk Pelabuhan sungai yang berisi penyusunan rencana induk

(masterplan) kawasan pelabuhan dan indikasi program pengembangan lokasi pelabuhan

sungai

Studi Lingkungan yang berisi arahan dan penelitian mengenai dampak pembangunan

pelabuhan terhadap lingkungan fisik dan sosial di sekitar pelabuhan

Detail Engineering Design (DED) Pelabuhan Sungai yang menghasilkan dokumen

perencanaan konstruksi serta dokumen pembangunan

Dalam studi yang dilakukan ini, konsultan diharuskan mengarahkan pada kegiatan studi

kelayakan, dan penyusunan rencana induk (masterplan) kawasan pelabuhan sungai yang

akan dibangun.

Dalam penyusunan masterplan pelabuhan, konsultan perencana setidak-tidaknya wajib

memperhatikan aspek-aspek; tatanan kepelabuhan Nasional, Rencana Tata Ruang Wilayah

Kabupaten / Kota dan Rencana Tata Ruang Wilayah Propinsi, kelayakan teknis, kelayakan

ekonomis, pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial, kelayakan lingkungan,

keterpaduan intra dan antar moda, adanya aksesibilitas terhadap hinterland, keamanan dan

keselamatan pelayaran, serta pertahanan dan keamanan negara.



1-3

Pekerjaan studi Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di wilayah sungai Digul - Bikuma

perlu dilakukan mengingat :

simpul pelabuhan sungai di Moor dan Ikisi di wilayah sungai Digul - Bikuma belum

memiliki rencana terkait pelabuhan sungai namun sudah memiliki indikasi demand dan

lokasi untuk pengembangan pelabuhan sungai

berkembangnya transportasi sungai di sepanjang wilayah sungai Digul - Bikuma yang

membutuhkan prasarana pelabuhan sungai yang memadai untuk dilayari sepanjang

musim dengan orientasi pergerakan sepanjang Wilayah sungai Digul - Bikuma.

kedua simpul belum memiliki rencana induk, kajian lingkungan dan rencana desain

konstruksi

sebelumnya telah dilakukan studi yang merekomendasikan kegiatan studi ini, yaitu

Survey Potensi Transportasi Sungai Papua pada tahun sebelumnya.

1.2 MAKSUD DAN TUJUAN

1.2.1 Maksud

Maksud pelaksanaan kegiatan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai

Digul - Bikuma Direktorat LLASDP mendapatkan panduan dan acuan bagi kegiatan

pemanfaatan, pembangunan dan pengembangan transportasi sungai yang terkait simpul

pelabuhan sungai digul - Bikuma di masa akan datang yang terintegrasi dengan Rencana Tata

Ruang Wilayah, Rencana Umum Tata Ruang, Tatanan Transportasi Wilayah, Tatanan

Transportasi Lokal dan kebijakan perencanaan kawasan lainnya.

1.2.2 Tujuan

Tujuan dari penyusunan pra desain pelabuhan sungai ini adalah menyusun Pradesain

Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah sungai Digul-Bikuma yang terdiri dari kajian pra

kelayakan, kajian kelayakan serta indikasi rencana induk pelabuhan sungai. Kajian kelayakan

pelabuhan sungai perlu dibuat sebagai landasan penyusunan pradesain ini.

1.3 SASARAN

Sasaran merupakan langkah-langkah yang ditetapkan untuk mencapai tujuan studi. Sasaran

Kegiatan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul-Bikuma ini

adalah:

Penyusunan Dokumen Pra Kelayakan Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di wilayah sungai

Digul - Bikuma, meliputi sasaran berikut ini :

review dan keselarasan dengan kebijakan dan dokumen penataan kawasan yang ada

kesetimbanggan supply – demand kegiatan transportasi yang telah ada

estimasi pertumbuhan kebutuhan perjalanan pada masa akan datang



1-4

keinginan dan aspirasi daerah (locus) terkait percepatan pembangunan wilayah

tertinggal melalui pembangunan transportasi

keinginan dan aspirasi daerah (locus) terkait peningkatan kehandalan dan

pelayanan transportasi

estimasi peningkatan dampak positif ekonomi melalui pembangunan transportasi

dampak biaya ekonomi transportasi di wilayah kerja

dampak peningkatan pertumbuhan ekonomi

pertumbuhan sektor-sektor ekonomi selain transportasi yang terdorong untuk

berkembang

indikasi kebutuhan pembangunan sarana dan prasarana dalam mewujudkan

jaringan transportasi yang baik

indikasi lokasi-lokasi yang perlu dibangun sarana prasarana transportasi

indikasi waktu dan durasi pembangunan sarana dan prasarana transportasi yang

dikembangkan

tahapan pembangunan (dimulai dari aspek perencanaan hingga pembangunan fisik)

konsep pembiayaan pembangunan (biaya dan lembaga yang membiayai)

Penyusunan Dokumen Kelayakan Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di wilayah sungai

Digul - Bikuma, meliputi sasaran berikut ini :

Kelayakan Teknis

Kelayakan Finansial

Kelayakan Ekonomi

Kelayakan Lingkungan

Kelayakan dan pemilihan lokasi pembangunan

Kajian kelayakan pengembangan

Kelayakan Manajemen Pengelolaan / kelembagaan

Kajian kelayakan kelembagaan dan pengelolaan

Rekomendasi dan arahan pengembangan

Penyusunan Dokumen Rencana Induk Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di wilayah

sungai Digul - Bikuma, meliputi sasaran berikut ini :

Implementasi konsep pra kelayakan dan kelayakan pembangunan pelabuhan

Peta Tata Ruang Kawasan Sekitar Pelabuhan yang dimaksud

interaksi antara lokasi pembangunan dengan sistem kegiatan kota/wilayah di

sekitarnya

hinterland (daerah belakang) yang dilayani oleh fasilitas pembangunan yang dibuat

kegunaan pembangunan terhadap wilayah hinterland dan simpul/lintasan di

sekitarnya

pengaturan konstruksi bangunan yang direncanakan

pengaturan aspek perairan di sekitar lokasi pembangunan

perubahan / dampak ekonomi di sekitar lokasi pembangunan (pengantar kajian

lingkungan)

perubahan / dampak sosial di sekitar lokasi pembangunan (pengantar kajian

lingkungan)



1-5

perubahan / dampak lingkungan di sekitar lokasi pembangunan (pengantar kajian

lingkungan)

perubahan / dampak kegiatan di sekitar lokasi pembangunan (pengantar kajian

lingkungan)

Kondisi eksisting di sekitar lokasi pengembangan (sebelum dibangun)

Kondisi rencana (pengaturan zonasi) di sekitar lokasi pengembangan (setelah

dibangun)

Kebutuhan fisik dan ruang untuk pembangunan pelabuhan

Zonasi di sekitar pelabuhan yang akan dibangun

Kondisi eksisting di lokasi pembangunan (sebelum dibangun)

Layout rencana konstruksi pembangunan

Layout tahapan konstruksi pembangunan (berikut item, durasi dan biaya)

Gambar Tipikal Desain Konstruksi (untuk ditindaklanjuti dalam DED)

4. Keluaran yang diharapkan dalam studi ini yaitu :

Dokumen Pra Kelayakan sebagai indikasi perlunya pembangunan

Dokumen Kelayakan sebagai alasan pembangunan tersebut perlu dilaksanakan

Dokumen Rencana Induk sebagai instrumen acuan penataan kawasan dan arahan

pembangunan pelabuhan dan kawasan di sekitar pelabuhan

1.4 RUANG LINGKUP

1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah

Kegiatan studi ini dilaksanakan di wilayah Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul – Bikuma

Provinsi Papua.

1.4.2 Ruang Lingkup Peraturan

Lingkup peraturan terkait pelaksanaan kegiatan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi

di Wilayah Sungai Digul – Bikuma, antara lain:

1. Undang-undang Nomor 32 Tahun 2009 Tentang Perlindungan dan Pengelolaan

Lingkungan Hidup

2. Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran

3. Undang-undang Nomor 32 Tahun 2004 Tentang Pemerintahan Daerah

4. Undang-undang Nomor 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang

5. Undang-undang Nomor 7 Tahun 2004 Tentang Sumber Daya Air

6. Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah

Nasional

7. Keputusan Menteri Perhubungan no. 53 Tahun 2004 Tentang Tatanan

Kepelabuhanan Nasional

8. Keputusan Menteri Perhubungan no. 73 th 2004 tentang Penyelenggaraan Angkutan

Sungai dan Danau



1-6

9. Keputusan Menteri Perhubungan no. 31/2006 tentang Pedoman Perencanaan

Perhubungan

10. Permen LH No. 11/2006 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan Yang Wajib

Dilengkapi dengan AMDAL

11. Kepmen LH No.13/2010 tentang Pedoman Pelaksanaan UKL-UPL

12. Keputusan Presiden, Keputusan Menteri dan Peraturan Pemerintah lainnya yang

khusus mengatur wilayah studi tertentu.

1.4.3 Ruang Lingkup Kegiatan

Kegiatan yang dilakukan dalam studi ini sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan

Nomor 31 Tahun 2006 adalah :

Review terkait Survey Potensi Transportasi Sungai pada tahun sebelumnya.

Penyusunan Pra Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Sungai Moor dan Isiki di Wilayah

Sungai Digul – Bikuma.

Penyusunan Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Sungai Moor dan Isiki di Wilayah

Sungai Digul – Bikuma.

Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan Sungai Moor dan Isiki di Wilayah Sungai Digul –

Bikuma.

Batasan-batasan pada kegiatan ini diantaranya adalah :

1. Melanjutkan hasil studi sebelumnya, antara lain:

Survei Potensi Transportasi Sungai di Papua Tahun 2008

Pra Studi Kelayakan Transportasi Sungai di Wilayah Sungai Digul Bagian Hilir Tahun

2010

Cetak Biru Jaringan Pelayanan Lalu-Lintas Sungai di Indonesia Tahun 2010

2. Penyusunan dokumen Pra Kelayakan yang sekurangnya merinci :

Indikasi dan potensi demand terkait pembangunan pelabuhan sungai di lokasi yang

dimaksud

Indikasi kelayakan ekonomi di lokasi yang dimaksud

Alternatif solusi dan pengembangan jaringan transportasi sungai di sekitar wilayah

studi

Implementasi/solusi pembangunan prasarana transportasi sungai di wilayah studi

3. Penyusunan dokumen kelayakan yang sekurangnya merinci :

Potensi demand aktual dan estimasi demmand di masa akan datang

Kelayakan teknis, kelayakan ekonomi, kelayakan finansial dan kelayakan

operasional

Pemilihan lokasi pembangunan dan rujukan lokasi serta indikasi biaya

pembangunan dan estimasi pengaruh pembangunan terhadap lingkungan fisik dan

non fisik



1-7

Pola implementasi pembangunan transportasi sungai dan pelabuhan sungai

4. Penyusunan rencana induk pelabuhan sungai yang sekurangnya merinci :

Pola dan Arah pembangunan

Besaran fisik, zonasi, dan kebutuhan ruang

Implementasi dan tahapan pembangunan

Peta Rencana Induk Pelabuhan Sungai

1.5 KERANGKA PEMIKIRAN

Pekerjaan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Sungai Digul-Bikuma dilaksanakan

dalam beberapa tahap, adapun tahapan-tahapan tersebut adalah sebagai berikut :

1. Kajian Para Kelayakan

Ruang lingkup kajian pada tahapan ini yakni melakukan identifikasi terhadap potensi

dan permasalahan yang ada terkait transportasi sungai. Beberapa kriteria yang

mengindikasikan kajian para kelayakan dapat dilanjutkan pada tahap studi kelayakan

antara lain:

Potensi permintaan terhadap transportasi sungai.

Kajian terhadap ekonomi wilayah

Kondisi Kebijakan pengembangan transportasi sungai

Kriteria-kriteria di atas menjadi faktor penting dalam perencanaan transportasi sungai

diwilayah studi.

2. Kajian Kelayakan

Studi kelayakan mengkaji faktor-faktor teknis dan nonteknis lokasi pelabuhan yang telah

teridentifikasi. Kajian kelayakan meliputi:

a. Kelayakan Teknis Lokasi

b. Kelayakan ekonomi dan finansial

c. Kelayakan Operasional

d. Kelayakan sosial dan lingkungan

Selain faktor-faktor di atas, juga akan dilaksanakan kajian-kajian terhadap faktor

pendukung lainnya seperti kondisi keamanan, politik serta kebijakan daerah. Hasil dari

kajian ini berupa rekomendasi pengembangan yaitu kajian terhadap rencana induk

pelabuhan.

3. Rencana Induk Pelabuhan

Pada tahap ini kajian dilakukan untuk merumuskan:

a. Pola dan arahan pengembangan di lokasi pelabuhan

b. Besaran fisik dan kebutuhan ruang pelabuhan sungai

c. Tahapan pengembangan



1-8

d. Peta masterplan

Untuk lebih jelasnya mengenai kerangka pemikiran pradesain pelabuhan sungai di WS Digul-

Bikuma, dapat dilihat pada gambar berikut :

CETAK BIRU

STUDI POTENSI

PRA DESAIN

DED

KONTRUKSI

PRA

KELAYAKAN

KELAYAKAN

RENCANA

INDUK

KEBIJAKAN

EKONOMI

(Makro)

POTENSI

LAYAK?

Tinjau 5 Tahun

Studi Berikutnya

T

Y

ASPEK

PENTING

ASPEK

PENUNJANAG

EKONOMI

(Mikro)

TEKNIS

SOSIAL

LINGKUNGAN

FINANSIAL

LAYAK?

T

IJIN

PRINSIP

PERENCANAAN

PERANCANGAN

REKAYASA

TAHAPAN

PEMBANGUNAN

OK?

IJIN

LOKASI

Perbaikan

Y

T

Y

RUPP

(Rencana Umum

Pengembangan

Perhubungan)

RTPP

(Rencana Teknis

Pengembangan

Perhubungan)

PASCA

KONTRUKSI

Gambar 1-1 Kerangka Pemikiran Pradesain Pelabuhan Sungai Tahun 2011



1-9

1.6 TANGGAPAN TERHADAP KAK (KERANGKA ACUAN KERJA)

Sebagai sebuah kerangka umum dan landasan keseluruhan kegiatan, Kerangka Acuan Kerja

(KAK) “Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi Di Wilayah Sungai Digul - Bikuma” sudah

baik yaitu memenuhi sebagian sistematika yang tercantum dalam ketentuan Peraturan

Presiden Nomor 54 Tahun 2010 Tentang Perubahan Atas Keputusan Presiden Nomor 80

tahun 2003 tentang Pedoman Pelaksanaan Pengadaan Barang/ Jasa Instansi Pemerintah.

Tabel 1-1 Perbandingan Sistematika Kerangka Acuan Kerja

No KAK Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi Di Wilayah Sungai

Digul - Bikuma No

KAK Versi Peraturan Presiden Nomor 54 Tahun 2010 Tentang Pedoman Pelaksanaan tentang

Pedoman Pengadaan Barang/ Jasa Instansi Pemerintah

1.

Latar Belakang

1. Uraian kegiatan yang akan dilaksanakan yang meliputi: a) latar belakang; b) maksud dan tujuan; c) ruang lingkup; d) keluaran yang diinginkan; dan e) sumber pendanaan.

2. Penerima Manfaat

2. Jenis, isi, dan jumlah laporan yang harus dibuat;

3. Strategi Pencapaian Sasaran

3. Waktu pelaksanaan pekerjaan yang diperlukan, termasuk kapan jadwal pelaporan pekerjaan tersebut harus tersedia, dengan memperhatikan batas akhir tahun anggaran/batas akhir efektif tahun anggaran;

4. Waktu Pencapaian Keluaran

4. Kualifikasi tenaga ahli;

5.

Biaya Yang Diperlukan 5. Besarnya total perkiraan biaya pekerjaan dan sumber

pendanaan; dan 6. Analisa kebutuhan tenaga ahli (hubungan antara ruang

lingkup,keluaran yang diinginkan, kualifikasi dan jumlah tenaga ahli, jenis danjumlah laporan, serta jangka waktu pelaksanaan pekerjaan).

Sumber: a) KAK Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi Di Wilayah Sungai Digul – Bikuma b) Peraturan Pedoman Pelaksanaan tentang Pedoman Pengadaan Barang/ Jasa Instansi Pemerintah

Berdasarkan tabel diatas dapat dijelaskan bahwa terdapat beberapa uraian yang belum

dijelaskan pada KAK Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi Di Wilayah Sungai Digul –

Bikuma sesuai dengan ketentuan Peraturan Presiden Nomor 54 Tahun 2010 Tentang

Pedoman Pelaksanaan tentang Pedoman Pengadaan Barang/ Jasa Instansi Pemerintah.

Beberapa hal yang belum dijelaskan pada KAK KAK Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan

Ikisi Di Wilayah Sungai Digul – Bikuma antara lain: maksud dan tujuan kegiatan, jenis dan

jumlah laporan serta analisa kebutuhan tenaga ahli.

Tanggapan konsultan terhadap KAK Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi Di Wilayah

Sungai Digul – Bikuma antara lain:

1. Tanggapan terhadap Latar Belakang Pelaksanaan Kegiatan

Terkait hal latar belakang pelaksanaan kegiatan, hal yang konsultan pandang perlu

dijelaskan pula dalam latarbelakang kerangka acuan kerja yakni terkait isu dan potensi

terkait kondisi dan perkembangan pelabuhan sungai di wilayah Moor dan Ikisi yang



1-10

terjadi saat ini. Pemaparan singkat terkait isu dan permasalahan ini setidaknya akan

dapat menemukenali karakter wilayah untuk selanjutnya menjadi dasar dalam

perumusan kebutuhan dan hipotesa awal dalam penanganan pekerjaan. Isu dan

permasalahan yang konsultan pandang perlu dicantumkan dalam latar belakang secara

garis besar khususnya terkait latar belakang pemilihan lokasi studi.

2. Tanggapan Terhadap Penerima Manfaat

Penerima manfaat pelaksanaan kegiatan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi Di

Wilayah Sungai Digul – Bikuma sudah dijelaskan dengan baik dan dapat dimengerti.

3. Tanggapan Terhadap Strategi Pencapaian Sasaran

Pada sub bab Strategi Pencapaian Sasaran dijelaskan mengenai sasaran kegiatan, cara

pelaksanaan, kualifikasi tenaga ahli serta tahapan pelaksanaan kegiatan. Namun masih

perlun untuk dijelaskan terkait batasan kegiatan serta substansi yang harus dikaji pada

penyusunan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi Di Wilayah Sungai Digul –

Bikuma.

4. Tanggapan Terhadap Waktu Pencapaian Keluaran

Waktu pelaksanaan kegiatan yaitu 210 (dua ratus sepuluh) hari dan jadwal penyerahan

laporan sudah dijelaskan pada KAK (Kerangka Acuan Kerja)

5. Tanggapan Terhadap Biaya yang Diperlukan

Biaya pelaksanaan kegiatan sudah dijelaskan yakni sebesar Rp. 890.433.500 ,- ( delapan

ratus sembilan puluh juta empat ratus tiga puluh tiga ribu lima ratus rupiah ) dan di

biayai dari dana yang bersumber dari APBN TA. 2011.

Secara keseluruhan KAK (Kerangka Acuan Kerja) Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi

Di Wilayah Sungai Digul – Bikuma dapat dipahami dan sudah menjelaskan proses dan

tahapan pelaksanaan kegiatan.

1.7 SISTEMATIKA PENULISAN

Penyajian laporan pendahuluan ini disajikan dalam empat bab. Sistematika penulisan laporan

ini disusun untuk lebih mempermudah dalam pemahaman seperti diuraikan sebagai berikut:

BAB I PENDAHULUAN

Bab ini berisi tentang latar belakang, maksud – tujuan – sasaran – manfaat pekerjaan, ruang

lingkup, tinjauan literatur, kerangka pikir, dan sistematika penulisan laporan.

BAB II TINJAUAN LITERATUR

Bab ini menguraikan literature terkait pekerjaan Praadisain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi

di Sungai Digul-Bikuma.

BAB III GAMBARAN UMUM WILAYAH

Bab ini berisi tentang kondisi fisik dasar wilayah, kependudukan, perekonomian, struktur

tata ruang wilayah, jaringan transportasi, kondisi jaringan transportasi, pola pergerakan,

kebijakan dan rencana pengembangan jaringan transportasi.



1-11

BAB IV METODOLOGI STUDI

Bab ini mengulas tentang metode yang digunakan dalam pelaksanaan pekerjaan, mencakup:

tahapan dan teknik analisis, definisi operasional dan pengukuran, sampling dan teknik

pengumpulan data, prakiraan sumber data dan informasi, instrumen survei dan observasi.

BAB V RENCANA KERJA

Bab ini berisi tentang rencana pelaksanaan pekerjaan yang meliputi rencana kegiatan dan

jadwal, rencana personil, dan sistem pelaporan.

BAB 2 TINJAUAN LITERATUR



BAB 2

TINJAUAN LITERATUR

2.1 SISTEM TRANSPORTASI

2.1.1 Pengertian Sistem Transportasi

Transportasi (angkutan) adalah kegiatan perpindahan orang dan barang dari satu tempat (asal)

ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana kendaraan (Warpani, 2002:1). Sistem

transportasi merupakan suatu sistem yang terdiri dari lima unsur pokok, yaitu: (1) Manusia,

yang membutuhkan; (2) Barang, yang dibutuhkan; (3) Sarana, kendaraan atau alat angkut; (4)

Prasarana, media alat angkut (jalan dan terminal); dan (5) Organisasi dan sistem pengoperasian,

yang mengkoordinasikan komponen prasarana dan sarana transportasi (warpani, 1990; Miro,

2005). Tamin (2000) menyatakan bahwa sistem transportasi makro terdiri dari beberapa sistem

transportasi mikro. Sistem transportasi secara menyeluruh (makro) dapat dipecahkan menjadi

beberapa sistem yang lebih kecil (mikro) yang masing-masing saling terkait dan saling

mempengaruhi. Sistem transportasi mikro tersebut terdiri dari: sistem kegiatan, sistem jaringan

prasarana transportasi, sistem pergerakan lalu-lintas, sistem kelembagaan.

Gambar 2-1 Sistem Transportasi Makro

Sistem Kelembagaan

Sistem

Kegiatan

Sistem

Jaringan

Sistem

Pergerakan


PT. MURSIN SAY | Tinjauan Literatur

2-2

Pergerakan timbul karena adanya proses pemenuhan kebutuhan. Setiap tata guna lahan atau

sistem kegiatan (sistem mikro yang pertama) mempunyai jenis kegiatan tertentu yang akan

membangkitkan pergerakan dan akan menarik pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan.

Sistem tersebut merupakan sistem pola kegiatan tata guna lahan yang teridiri dari sistem pola

kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan dan lain-lain. Kegiatan yang timbul dalam sistem ini

membutuhkan pergerakan sebgai alat pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari

yang tidak dapat dipenuhi oleh tata guna lahan tersebut. Besarnya pergerakan sangat berkaitan

erat dengan jenis dan intensitas kegiatan yang dilakukan.

Pergerakan yang berupa pergerakan manusia dan/atau barang tersebut jelas membutuhkan

moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda transportasi tersebut bergerak.

Prasarana transportasi yang diperlukan merupakan sistem mikro yang kedua yang biasa dikenal

dengan sistem jaringan yang meliputi sistem jaringan jalan raya, kereta api, terminal bus dan

kereta api, bandara, dan pelabuhan.

Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan ini menghasilkan pergerakan manusia

dan/atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan dan/atau orang (pejalan kaki). Suatu

sistem mikro yang ketiga atau sistem pergerakan yang aman, cepat, murah, handal, dan sesuai

dengan lingkungannya dapat tercipta jika pergerakan tersebut diatur oleh sistem rekayasa dan

manajemen lalu lintas yang baik. Permasalahan kemacetan yang sering terjadi di Kota besar di

Indonesia biasanya timbul karena kebutuhan akan transportasi lebih besar daripada prasarana

transportasi yang tersedia, atau prasarana tersebut tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya.

Sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem pergerakan akan saling mempengaruhi seperti

dilihat pada gambar 2-1, perubahan pada sistem kegiatan jelas akan mempengaruhi sistem

jaringan melalui perubahan pada tingkat pelayanan pada sistem pergerakan. Begitu juga

perubahan pada sistem jaringan akan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan

mobilitas dan aksesibilitas dari sistem pergerakan tersebut.

Sistem pergerakan memegang peranan penting dalam menampung pergerakan agar tercipta

pergerakan agar tercipta pergerakan yang lancar yang akhirnya juga pasti mempengaruhi

kembali sistem kegiatan dan sistem jaringan yang ada dalam bentuk aksesibilitas dan mobilitas.

Ketiga sistem mikro ini saling berinteraksi dalam sistem transportasi makro.

2.1.2 Kebutuhan Akan Transportasi (Transport Demand)

Kebutuhan akan transportasi bersifat sangat kualitatif dan mempunyai ciri yang berbeda-beda

sebagai fungsi waktu, tujuan perjalanan, frekuensi, jenis kargo yang diangkut, dan lain-lain

(Tamin, 2000). Kebutuhan akan transportasi direalisasikan dalam bentuk pergerakan/lalu-lintas.

Secara umum, analisis demand transportasi berawal dari inventarisasi pergerakan masa lalu dan

saat ini serta melakukan estimasi dan proyeksi demand transportasi saat ini dan masa



2-3

mendatang berdasarkan kondisi struktur ruang, sosioekonomi, demografi, dan fenomena

kecenderungan-kecenderungan yang ada.

Analisis prakiraan demand sebaiknya mempertimbangkan data kualitatif disamping data

kuantitatif. Analisis prakiraan demand hanya berdasarkan data/besaran kuantitatif tidaklah

cukup, mengingat data kualitatif sangat penting terutama terkait pemilihan moda. Kuantitas

demand biasanya didapatkan dari hasil perhitungan statistik (jumlah kargo dan penumpang

yang diangkut). Besaran kualitatif biasanya diindikasikan berupa syarat pengguna angkutan

untuk mau menggunakan angkutan tersebut (syarat: waktu, kehandalan, jumlah muat, resiko,

dsb). Akurasi dalam melakukan perkiraan demand sangat tergantung dari: ketersediaan data dan

perumusan serta penggunaan metodolgi yang sesuai. Hasil prakiraan demand biasanya

dinyatakan dalam matrik asal tujuan untuk kargo dan penumpang (Marchal, 2000).

1). Bangkitan Pergerakan

Langkah-langkah yang dilakukan dalam penaksiran demand transportasi yaitu dengan

pendekatan transportasi konvensional model empat langkah. Penelitian tentang

pemodelan transportasi selalu dilandasi oleh empat tahapan yang berkesinambungan yang

disebut four steps model (model konvensional) yaitu tahapan sebagai berikut (Asusanto,

2001; Warpani, 1990; Catanese dan Snyder, 1988):

a) Pembangkit pergerakan (Trip Generation);

b) Distribusi pergerakan (Trip Distribution);

c) Pemilihan moda (Modal Split);

d) Pembebanan moda (Trip Assignment).

Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah

pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang

tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Pergerakan lalu-lintas merupakan fungsi suatu

tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu-lintas. Tujuan dasar tahap bangkitan

pergerakan adalah menghasilkan model hubungan yang mengaitkan parameter tata guna

lahan dengan jumlah pergerakan yang menuju suatu zona atau pergerakan yang

meninggalkan suatu zona.

Pergerakan adalah perjalanan satu arah dari zona asal ke zona tujuan, tidak hanya

perjalanan menggunakan kendaraan namun juga termasuk perjalanan berjalan kaki

(diadopsi dari Ansusanto, 2001). Pergerakan berbasis permukiman: adalah pergerakan

satu arah yang salah satu atau kedua zona (asal dan/atau tujuan) pergerakan permukiman

tersebut adalah permukiman.

Zona Bangkitan adalah zona sebagian besar wilayahnya berfungsi sebagai permukiman

(berdasarkan fungsi tata guna lahan). Zona Tarikan adalah zona yang sebagian besar

wilayahnya bukan berfungsi sebagai permukiman (diadopsi dari Warpani, 1990).



2-4

Sistem pembagian zona menggunakan pendekatan activity base dimana pembagian zona

berdasarkan pembagian fungsi kota sesuai rencana umum tata ruang wilayah/Kota

(RTRW/RUTRK) sedangkan zona yang merupakan daerah pemukiman akan dibagi

berdasarkan batas wilayah administrasi (Sutomo et al., 2001). Satu satuan zona

merupakan tata guna lahan dan kelurahan atau gabungan tata guna lahan dan gabungan

kelurahan (pemukiman), kriteria yang digunakan dalam proses penggabungan zona

adalah: 1) keseragaman tata guna lahan; 2) lokasi zona berdekatan.

Perumahan dan permukiman adalah suatu ruang kegiatan yang berkehidupan dan

penghidupan, dengan fungsi utama sebagai tempat tinggal/bermukim. Permukiman

diwakili oleh sampel berupa rumah-rumah. Dengan kata lain pergerakan berbasis

permukiman diwakili oleh pergerakan rata-rata berbasis rumah dikalikan jumlah rumah di

permukiman tersebut.

Bangkitan dan tarikan pergerakan untuk barang hanya merupakan bagian kecil dari

seluruh pergerakan (20%) yang biasanya terjadi di negara industri. Peubah penting yang

mempengaruhi adalah jumlah lapangan kerja, jumlah tempat pemasaran, luas atap industri

tersebut, dan total seluruh daerah yang ada.

2). Pemilihan Moda

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan

menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasikan

model pemilihan moda pada tahun dasar dengan peubah bebas (atribut) yang

mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan proses kalibrasi, model dapat

digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan nilai peubah bebas

(atribut) untuk masa mendatang (Tamin, 2000).

Pemilihan moda sangat sulit dimodel, walaupun hanya dua buah moda yang akan

digunakan. Ini disebabkan karena banyak faktor yang sulit dikuantifikasikan misal

kenyamanan, keamanan, keandalan, atau ketersediaan mobil saat diperlukan. Dengan lebih

dari dua moda, proses pemodelan menjadi semakin sulit. Faktor yang dapat

mempengartuhi pemilihan moda dapat dikelompokan menjadi tiga, sebagaimana

dijelaskan sebagai berikut (Tamin, 2000).

- Ciri Pengguna Jalan, beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat mempengaruhi

pemilihan moda:

- Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi; semakin tinggi pemilikan

kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan pada angkutan

umum;

- Pemilikan SIM;



2-5

- Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun,

bujangan, dan lain-lain);

- Pendapatan; semakin tinggi pendapatan semakin besar peluang menggunakan

kendaraan pribadi;

- Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ketempat bekerja dan

keperluan mengantar anak sekolah.

- Ciri pergerakan, pemilihan moda juga akan sangat dipengaruhi oleh:

- Tujuan pergerakan, contohnya: pergerakan ketempat kerja di negara maju

biasanya lebih mudah dengan menggunakan angkutan umum karena ketepatan

waktu dan tingkat pelayanannya sangat baik dan ongkosnya relatif lebih murah

dibandingkan angkutan pribadi (mobil). Akan tetapi, hal yang sebaliknya terjadi

di negara sedang berkembang; orang masih tetap menggunakan mobil pribadi

ketempat kerja, meskipun lebih mahal, karena ketepatan waktu, kenyamanan,

dan lain-lainnya tidak dapat dipenuhi dengan angkutan umum.

- Waktu terjadinya pergerakan, kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita

pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena pada saat itu angkutan umum

tidak atau jarang beroperasi.

- Jarak perjalanan, semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung memilih

angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi. Contohnya, untuk

bepergian dari Jakarta ke Surabaya; meskipun mempunyai mobil pribadi, kita

cenderung menggunakan angkutan umum (pesawat, KA, atau bus) karena

jaraknya sangat jauh.

- Ciri fasilitas moda transportasi, hal ini dapat dikelompokan menjadi dua kategori.

Pertama, faktor kuantitatif seperti:

- Waktu perjalanan; waktu menunggu ditempat pemberhentian bus, waktu

berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak, dan lain-

lain;

- Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain);

- Ketersediaan ruang dan tarif parkir.

Faktor kedua bersifat kualitatif yang cukup sukar menghitungnya, meliputi

kenyamanan dan keamanan, keandalan dan keteraturan, dan lain-lain.

- Ciri kota atau zona, beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah

jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk.



2-6

2.1.3 Keseimbangan Supply-Demand Transportasi

Secara umum dalam sistem transportasi yang ada diharapkan bahwa kebutuhan pergerakan

dalam bentuk pergerakan manusia, barang, atau kendaraan dapat ditunjang oleh sistem jaringan

transportasi yang ada dan harus beroperasi dibawah kapasitasnya. Pertimbangkan suatu set

volume pergerakan pada suatu sistem jaringan (V), satu set kecepatan (S), dan kapasitas

operasional (Q) yang beroperasi dibawah sistem manajemen transportasi tertentu (M). Dalam

bentuk umum, dapat dikatakan bahwa kecepatan arus pergerakan dalam sistem jaringan

tersebut dapat ditampilkan dalam persamaan berikut (Tamin, 2000):

S = f {Q,V,M}........................................................................................................(1)

Kecepatan dapat dianggap sebagai indikator umum dalam menyatakan tingkat pelayanan (level

of service, LOS) dari sistem jaringan tersebut. Dalam bentuk yang lebih umum, LOS tergantung

dari kombinasi kecepatan dan waktu tempuh, waktu tunggu dan tarif, dan lain-lain. Sistem

manajemen (M) meliputi manajemen lalu-lintas, sistem perambuan, batasan lalu-lintas, biaya

penggunaan jalan, regulasi yang diberlakukan bagi setiap moda. Kapasitas (Q) akan sangat

tergantung pada sitem manajemen (M) dan tingkat penyediaan investasi (I) selama beberapa

tahun, sehingga:

Q = f {I,M}............................................................................................................(2)

Sistem manajemen juga bisa digunakan untuk mendistribusikan kembali kapasitas setiap sistem

jaringan transportasi, yang akan menghasilkan Q’, dan/atau memberikan prioritas khusus pada

pengguna tertentu, misalnya efisiensi (pengguna angkutan umum, pengendara sepeda),

lingkungan (kendaraan berbahan bakar gas atau listrik) atau, hak pengguna prasarana yang adil

(pejalan kaki). Seperti dalam kasus barang dan pelayanannya, seseorang akan memperkirakan

bahwa tingkat kebutuhan akan pergerakan (D) akan tergantung pada tingkat pelayanan yang

disediakan oleh sistem transportasi dan juga pengalokasian aktivitas dalam ruang:

D = f {S,A} ............................................................................................................(3)

Dengan menggabungkan persamaan (1) dan (3) untuk suatu sistem aktivitas yang sudah tetap,

akan ditemukan suatu set titik keseimbangan akan kebutuhan akan pergerakan dengan sistem

jaringan transportasi. Akan tetapi, sistem aktivitas tersebut mungkin akan berubah sejalan

dengan perubahan tingkat pelayanan jaringan dalam ruang dan waktu. Oleh karena itu akan

ditemukan beberapa set titik keseimbangan untuk jangka pendek dan jangka panjang.



2-7

2.2 TRANSPORTASI SUNGAI

2.2.1 Pengertian Transportasi Sungai

Transportasi air adalah angkutan orang dan barang atau kargo. Walaupun dalam sejarah,

penggunaan transportasi air untuk penumpang cenderung menurun dikarenakan meningkatnya

penerbangan komersial, transportasi air masih penting untuk transportasi jarak dekat. Biaya

untuk transportasi air lebih rendah dari transportasi udara untuk pelayaran antar-benua.

Transportasi air seringkali bersifat internasional berdasarkan sifat alaminya, tetapi dapat juga

dijalankan oleh kapal melintasi lautan, samudera, danau, kanal atau sungai.

Beberapa definisi pokok terkait sarana dan sistem dari angkutan sungai dan danau antara lain

adalah:

• Angkutan sungai dan danau adalah kegiatan angkutan dengan menggunakan kapal yang

dilakukan di sungai, danau, waduk, rawa, anjir, kanal dan terusan untuk mengangkut

penumpang, barang dan/atau hewan yang diselenggarakan oleh pengusaha angkutan sungai

dan danau;

• Kapal sungai dan danau adalah kapal yang dilengkapi dengan alat penggerak motor atau

bukan motor yang digunakan untuk angkutan sungai dan danau;

• Trayek angkutan sungai dan danau adalah lintasan untuk pelayanan jasa angkutan umum

sungai dan danau yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan

jadwal tetap maupun tidak berjadwal.

2.2.2 Angkutan Sungai dan Danau dalam UU No 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran

Kegiatan penyelenggaraan angkutan sungai dan danau dalam UU 17/2008 Sesuai dengan pasal 3

UU 17/2008 tentang Pelayaran disampaikan bahwa pelayaran diselenggarakan dengan tujuan:

a. memperlancar arus perpindahan orang dan/atau barang melalui perairan dengan

mengutamakan dan melindungi angkutan di perairan dalam rangka memperlancar kegiatan

perekonomian nasional;

b. membina jiwa kebaharian;

c. menjunjung kedaulatan negara;

d. menciptakan daya saing dengan mengembangkan industri angkutan perairan nasional;

e. menunjang, menggerakkan, dan mendorong pencapaian tujuan pembangunan nasional;

f. memperkukuh kesatuan dan persatuan bangsa dalam rangka perwujudan Wawasan

Nusantara; dan

g. meningkatkan ketahanan nasional.



2-8

Terkait penyelenggaraan angkutan sungai dan danau (pasal 18 UU 17/2008 tentang Pelayaran)

pengaturan pokoknya sebagai berikut:

- Kegiatan angkutan sungai dan danau disusun dan dilakukan secara terpadu dengan

memperhatikan intra dan antarmoda yang merupakan satu kesatuan sistem transportasi

nasional;

- Kegiatan angkutan sungai dan danau dapat dilaksanakan dengan menggunakan trayek tetap

dan teratur atau trayek tidak tetap dan tidak teratur.

Untuk angkutan di perairan untuk daerah masih tertinggal dan/atau wilayah terpencil diatur

pada Bagian Kelima pasal 24 s.d pasal 26 UU 17/2008 tentang pelayaran dimana substansi

pengaturannya adalah sebagai berikut:

- Angkutan di perairan untuk daerah masih tertinggal dan/atau wilayah terpencil wajib

dilaksanakan oleh Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah yang dilaksanakan dengan

pelayaran-perintis dan penugasan dengan biaya yang disediakan oleh Pemerintah dan/atau

Pemerintah Daerah;

- Penugasan tersebut diberikan kepada perusahaan angkutan laut nasional dengan

mendapatkan kompensasi dari Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah sebesar selisih

antara biaya produksi dan tarif yang ditetapkan Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah

sebagai kewajiban pelayanan publik;

- Pelayaran-perintis dan penugasan dilaksanakan secara terpadu dengan sektor lain

berdasarkan pendekatan pembangunan wilayah.

Peran pelabuhan sebagaimana pada pasal 68 UU 17/2008 tentang pelayaran adalah sebagai:

a. simpul dalam jaringan transportasi sesuai dengan hierarkinya;

b. pintu gerbang kegiatan perekonomian;

c. tempat kegiatan alih moda transportasi;

d. penunjang kegiatan industri dan/atau perdagangan;

e. tempat distribusi, produksi, dan konsolidasi muatan atau barang; dan

f. mewujudkan Wawasan Nusantara dan kedaulatan negara.

Untuk menyelenggarakan peran pelabuhan tersebut, maka setiap pelabuhan wajib memiliki

rencana induk. Rencana induk pelabuhan disusun dengan memperhatikan (pasal 73 (2) UU

17/2008 tentang pelayaran):

1. Rencana Induk Pelabuhan Nasional;

2. Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi;

3. Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota;

4. keserasian dan keseimbangan dengan kegiatan lain terkait di lokasi pelabuhan;

5. kelayakan teknis, ekonomis, dan lingkungan; dan

6. keamanan dan keselamatan lalu lintas kapal.



2-9

2.2.3 Prasarana Transportasi Sungai

Di bawah ini akan diuraikan mengenai prasarana angkutan sungai yaitu sebagai berikut:

A. Jalan (alur pelayaran)

Tidak dibangun, kecuali kanal/terusan

Umur pakai sangat panjang

Tidak bebas

Perlu pemeliharaan agar fungsi tidak terganggu

B. Terminal

Terminal adalah simpul dalam sistem jaringan perangkutan, suatu elemen yang tak dapat

diabaikan karena mempunyai fungsi sebagai tempat :

Mengendalikan/mengatur lalu lintas angkutan

Pergantian moda

Naik/turun penumpang dan/atau bongkar/muat barang/muatan

Tempat operasi jasa : perdagangan, fasilitas umum, fasilitas sosial, fasilitas transit,

promosi, dan lain-lain.

Elemen tata ruang wilayah, yakni titik tumbuh perkembangan wilayah.

Unsur Terkait dalam Terminal

Penumpang

Tempat menunggu

Perpindahan moda

Fasilitas/kemudahan

Informasi

Awak Kendaraan

pengaturan layanan

fasilitas

istirahat

perpindahan/pergantian moda

Pemerintah

pengendalian

sumber pendapatan

pelayanan umum

2.2.4 Jenis Angkutan Sungai

Pelayanan angkutan sungai dan danau meliputi pelayanan angkutan penumpang dan barang.

Sarana angkutan sungai pada umumnya menggunakan kapal bertipe kecil dengan kepemilikan



2-10

masyarakat atau perorangan. Beberapa jenis angkutan sungai tradisional dan modern dapat

dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel 2-1 Jenis Angkutan Sungai Tradisional Dan Modern

No. Jenis Angkutan Sungai Tipe Angkutan Keterangan

1. Klotok Angkutan barang dan

penumpang

- Melayani penyeberangan jarak

dekat

- Daya angkut maksimal 12 orang

- Digerakkan oleh mesin, berbahan

bakar solar

2. Speed Boat Angkutan penumpang - Melayani rute antar kota (relative

jauh)

- Daya angkut maksimal 12 orang


bensin dan minyak tanah

3. Jukung Angkutan barang

(terutama tanaman

pangan)

- Melayani trayek yang cukup jauh,

ke daerah transmigrasi atau

pedalaman

- Daya angkut 30-60 ton barang


bakar solar

4. Tongkang Angkutan barang (hasil

tambang, industry dan

hutan)

- Tidak bermesin

- Berlabuh di

pelabuhan/dermaga/pangkalan

khusus milik

perusahaan/industri

5. Sampan Angkutan tradisional - Kapal kayu sederhana tidak

bermotor

- Dimiliki perorangan, sebagai

sarana transportasi pribadi

6. Kapal venes/layar Kapal dagang - Milik pribadi atau perusahaan

antar provinsi.

Sumber: Mulyana, 2005: 8

2.2.5 Keunggulan dan Kelemahan Angkutan Sungai

Transportasi sungai di Indonesia pada umumnya digunakan untuk melayani mobilitas barang

dan penumpang, baik di sepanjang aliran sungai maupun penyeberangan sungai. Sistem perairan



2-11

sungai yang dapat dilayari harus memenuhi persyaratan teknis, yakni: kedalaman, kelandaian,

dan kecepatan arus tertentu, sehingga aman dan mudah dilayari.

Angkutan sungai sangat menonjol di Kalimantan, Sumatera dan Papua. Di Kalimantan, angkutan

sungai banyak digunakan untuk kebutuhan angkutan lokal dan perkotaan, terutama di wilayah

yang belum tersedia prasarana transportasi jalan. Beberapa keunggulan dan kelemahan

angkutan sungai yang dirangkum dari berbagai sumber adalah sebagai berikut:

Keunggulan:

Tidak perlu membuat/membangun jalan air karena sungai sebagai prasarana sudah tersedia

secara alami dan pemeliharaan prasarana yang tidak terlalu memakan banyak biaya.

Dapat memberikan pelayanan dari pintu ke pintu (door to door service) untuk permukiman

di pinggir sungai.

Mampu mencapai daerah pedalaman dengan dominasi perairan.

Kemampuan untuk mengangkut barang tanpa mempengaruhi pembebanan pada badan

sungai (daya angkut bisa besar).

Ramah lingkungan dan tidak macet.

Kelemahan:

Kecepatan umumnya lebih rendah dibandingkan dengan moda lain.

Kenyamanan dan standar keselamatan relatif rendah.

Ketersediaan sarana pendukung masih kurang.

Pada umumnya pergerakan pada sistem transportasi sungai adalah multi-moda. Kondisi ini

dapat menimbulkan persaingan antar moda atau bahkan sebaliknya antar moda saling

melengkapi. Jenis dan tipe muatan/komoditas yang akan diangkut tiap-tiap moda transportasi

akan menentukan kecenderungan dan tingkat persaingan yang mungkin terjadi antar moda

transportasi. Secara umum transportasi sungai memiliki keunggulan dibandingkan transportasi

jalan raya dan rel untuk angkutan barang/komoditas tertentu dengan jumlah besar dan jarak

perjalanan jauh (high bulk commodities, low value, non-urgent, united, and long distance).

Kapal yang digunakan di sungai dan kanal pada umumnya mempunyai kedalaman draft dangkal,

sehingga dapat melayari perairan dangkal (Meyer, 2005). Jenis kapal yang sering digunakan pada

perairan darat (sungai dan saluran) di wilayah Indonesia antara lain: sampan/perahu, bandung

bermotor dan tidak, kapal motor, kapal tunda, tongkang, tangker bermotor dan gandeng, long

boat, dan speed boat. Tongkang memiliki kontainer yang cukup besar. Namun, tongkang tidak

punya mesin pendorong, sehingga memerlukan kapal lain untuk mendorong atau menarik.

Kapal yang berlayar sepanjang sungai atau saluran dapat juga ditarik dari pantai oleh kapal lain.



2-12

2.3 REVIEW STUDI TERDAHULU

Pelaksanaan Studi Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Dgul-Bikuma

merupakan hasil rekomendasi studi terdahulu. Salah satu studi terdahulu terkait pelaksanaan

kegiatan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Dgul-Bikuma adalah Pra

Studi Kelayakan Jaringan Transportasi Sungai di Wilayah Sungai Digul Hilir Provinsi Papua

Tahun 2010.

Berdasarkan hasil analisis Pra study Kelayakan, dapat disimpulkan dan dikembangkan mengenai

jaringan rute dan alur pelayaran serta pelabuhan sungai di WS. Digul hilir yang layak untuk

dilakukan feasibility study.

1. Jaringan pelayanan rute dan alur pelayaran

Jaringan pelayanan rute dan alur pelayaran yang layak untuk dilanjutkan ke studi kelayakan

berdasarkan aspek sistem operasi, aspek lingkungan dan sosial budaya, aspel ekonomi dan

finansial adalah dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel 2-2 Rute Pelayanan dan Alur Pelayaran di WS Digul Hilir yang Layak untuk Ke FS

No Trayek Sungai Daerah yang Dilayani

1 Jair - Haju S.Digul-S.Mappi Jair- Edera-Nambioman Bapai-Haju

2 Edera – Mandobo S. Digul Edera – Jair - Mandobo

3 Nambioman Bapai-Haju S.Mappi Nambioman Bapai-Haju

4 Haju - edera S.Mappi,S. Digul Haju-obaa-Nambioman bapai-edera

Sumber : Pra Studi Kelayakan Jaringan Transportasi Sungai di Wilayah Sungai Digul Hilir Provinsi Papua Tahun 2010

2. Pelabuhan Sungai yang Layak untuk dilakukan Feasibility Study

Pelabuhan yang layak untuk dilanjutkan ke studi kelayakan berdasarkan aspek sistem operasi,

aspek lingkungan dan sosial budaya, aspek ekonomi dan finansial dapat dilihat pada tabel

berikut ini:

Tabel 2-3 Pelabuhan yang layak untuk dilakukan FS di WS Digul Hilir

No Nama Pelabuhan Kabupaten/Kota Keterangan

1 Pelabuhan Asiki di jair Kabupaten Bouven Digul



2-13

No Nama Pelabuhan Kabupaten/Kota Keterangan

2 Pelabuhan Bade di edera dan Tanah

Merah di Mandobo

Kabupaten Mappi dan Kabupaten

Bouven Digul

3 Pelabuhan Moor di Nambioman

Bapai

Kabupaten Mappi

4 Pelabuhan Haju di haju Kabupaten Mappi

Sumber: Pra Studi Kelayakan Jaringan Transportasi Sungai di Wilayah Sungai Digul Hilir Provinsi Papua Tahun 2010

3. Rekomendasi dan arahan pengembangan jaringan transportasi di WS digul hilir

Rekomendasi dan arahan pengembangan jaringan transportasi di WS Digul Hilir untuk

dilanjutkan ke FS diuraikan pada tabel berikut:



2-14

Tabel 8.1 Rekomendasi Jaringan Transportasi di WS Digul Hilir

Sumber : Pra Studi Kelayakan Jaringan Transportasi Sungai di Wilayah Sungai Digul Hilir Provinsi Papua Tahun 2010

2.4 KEBIJAKAN TERKAIT PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI

Pelaksanaan kegiatan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul

Bikuma berdasarkan hasil rekomendasi studi terdahulu serta didukung oleh beberapa kebijakan

dan peraturan. Secara skematis, pelaksanaan studi Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di

Wilayah Sungai Digul Bikuma dapat dilihat pada gambar berikut ini:

No Nama

Pelabuhan

Kabupaten/

Kota Jaringan Pelayanan Rute Rekomendasi

1 Asiki Distrik Jair Jair- Edera-Nambioman

Bapai-Haju

- Pengembagan Pelayanan Prasarana Pelabuhan

- Peningkatan Sarana dan prasarana Angkutan Sungai

- Penambahan Jumlah kapal baik angkutan barang dan penumpang

2 Bade dan

Tanah Merah

Distrik Edera

dan Distrik

Mandobo

Edera – Jair – Mandobo




3 Moor Nambionen

Bapai

Nambioman Bapai-Haju




4 Haju Haju Haju-obaa-Nambioman

bapai-edera






2-15

Undang-Undang No 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran

Keputusan Menteri Perhubungan No. 31 Tahun 2006 tentang Proses

Perencanaan di Lingkungan Departemen Perhubungan

PP 61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan

Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di

Wilayah Sungai Digul-Bikuma

Survei Potensi Simpul Trasportasi Sungai di

Papua Tahun 2008

Studi Prakelayakan Jaringan Transportasi

Sungai di Wilayah Sungai Digul Hilir Tahun 2010

Gambar 2-2 Peraturan Terkait Pradesain Transportasi Sungai

2.4.1 Undang-Undang No 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran

Sesuai dengan Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, kegiatan pelayaran

dikuasai oleh negara dan pembinaanya dilakukan oleh Pemerintah. Kegiatan pembinaan yang

dimaksud adalah meliputi pengaturan, pengendalian dan pengawasan kegiatan pelayaran yang

pelaksanaannya dilakukan dengan memperhatikan seluruh aspek kehidupan mayarakat dan

diarahkan untuk tujuan :

a) Memperlancar arus perpindahan orang dan/atau barang secara massal melalui perairan

dengan selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman, dan berdaya guna, dengan

biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat;

b) Meningkatkan penyelenggaraan kegiatan angkutan di perairan, kepelabuhanan,

keselamatan dan keamanan, serta perlindungan lingkungan maritim sebagai bagian dari

keseluruhan modal transportasi secara terpadu dengan memanfaatkan perkembangan ilmu

pengetahuan dan teknologi;

c) Mengembangkan kemampuan armada angkutan nasional yang tangguh diperairan serta

didukung industri perkapalan yang handal sehingga mampu memenuhi kebutuhan

angkutan, baik di dalam negeri maupun dari dan ke luar negeri;

d) Mengembangkan usaha jasa angkutan di perairan nasional yang handal dan berdaya saing

serta didukung kemudahan memperoleh pendanaan, keringanan perpajakan, dan industri

perkapalan yang tangguh sehingga mampu mandiri dan bersaing;



2-16

e) Meningkatkan kemampuan dan peranan kepelabuhanan serta keselamatan dan keamanan

pelayaran dengan menjamin tersedianya alur-pelayaran, kolam pelabuhan, dan Sarana

Bantu Navigasi-Pelayaran yang memadai dalam rangka menunjang angkutan di perairan;

f) Mewujudkan sumber daya manusia yang berjiwa bahari, profesional, dan mampu mengikuti

perkembangan dan kebutuhan penyelenggaraan pelayaran;

g) Memenuhi perlindungan lingkungan maritim dengan upaya pencegahan dan

penanggulangan pencemaran yang bersumber dari kegiatan angkutan di perairan,

kepelabuhanan, serta keselamatan dan keamanan.

Terkait penyelenggaraan angkutan sungai dan danau (pasal 18 UU 17/2008) pengaturan

pokoknya sebagai berikut:

a) Kegiatan angkutan sungai dan danau disusun dan dilakukan secara terpadu dengan

memperhatikan intra dan antarmoda yang merupakan satu kesatuan sistem transportasi

nasional;

b) Kegiatan angkutan sungai dan danau dapat dilaksanakan dengan menggunakan trayek tetap

dan teratur atau trayek tidak tetap dan tidak teratur.

Untuk angkutan di perairan untuk daerah masih tertinggal dan/atau wilayah terpencil diatur

pada Bagian Kelima pasal 24 s.d pasal 26 UU 17/2008 dimana substansi pengaturannya adalah

sebagai berikut:

a) Angkutan di perairan untuk daerah masih tertinggal dan/atau wilayah terpencil wajib

dilaksanakan oleh Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah yang dilaksanakan dengan

pelayaran-perintis dan penugasan dengan biaya yang disediakan oleh Pemerintah dan/atau

Pemerintah Daerah;

b) Penugasan tersebut diberikan kepada perusahaan angkutan laut nasional dengan

mendapatkan kompensasi dari Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah sebesar selisih

antara biaya produksi dan tarif yang ditetapkan Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah

sebagai kewajiban pelayanan publik;

c) Pelayaran-perintis dan penugasan dilaksanakan secara terpadu dengan sektor lain

berdasarkan pendekatan pembangunan wilayah.

Peran pelabuhan sebagaimana pada pasal 68 UU 17/2008 adalah sebagai:

a. simpul dalam jaringan transportasi sesuai dengan hierarkinya;

b. pintu gerbang kegiatan perekonomian;

c. tempat kegiatan alih moda transportasi;

d. penunjang kegiatan industri dan/atau perdagangan;

e. tempat distribusi, produksi, dan konsolidasi muatan atau barang; dan

f. mewujudkan Wawasan Nusantara dan kedaulatan negara.



2-17

Untuk menyelenggarakan peran pelabuhan tersebut, maka setiap pelabuhan wajib memiliki

rencana induk. Rencana induk pelabuhan disusun dengan memperhatikan (pasal 73 (2) UU

17/2008):

a. Rencana Induk Pelabuhan Nasional;

b. Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi;

c. Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota;

d. keserasian dan keseimbangan dengan kegiatan lain terkait di lokasi pelabuhan;

e. kelayakan teknis, ekonomis, dan lingkungan; dan

f. keamanan dan keselamatan lalu lintas kapal.

Sedangkan kegiatan pembinaan Pemerintah sebagaimana diungkapkan dalam undang-undang

no 17 tahun 2008 tentang pelayaran di bidang perkapalan dan pelayaran, memuat 4 (empat)

unsur utama yakni angkutan di perairan, kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan pelayaran

serta perlindungan lingkungan maritim dapat diuraikan sebagai berikut:

a) Pengaturan untuk bidang angkutan di perairan memuat prinsip pelaksanaan asas cabotage

dengan cara pemberdayaan angkutan laut nasional yang memberikan iklim kondusif guna

memajukan industri angkutan di perairan, antara lain adanya kemudahan di bidang

perpajakan, dan permodalan dalam pengadaan kapal serta adanya kontrak jangka panjang

untuk angkutan. Dalam rangka pemberdayaan industri angkutan laut nasional, diatur pula

mengenai hipotek kapal. Pengaturaan ini merupakan salah satu upaya untuk meyakinkan

kreditor bahwa kapal Indonesia dapat dijadikan agunan berdasarkan peraturan perundang-

undangan, sehingga diharapkan perusahaan angkutan laut nasional akan mudah

memperoleh dana untuk pengembangan armadanya;

b) Pengaturan untuk bidang kepelabuhanan memuat ketentuan mengenai penghapusan

monopoli dalam penyelenggaraan pelabuhan, pemisahan antara fungsi regulator dan

operator serta memberikan peran serta pemerintah daerah dan swasta secara proposional

di dalam penyelenggaraan kepelabuhanan;

c) Pengaturan untuk bidang keselamatan dan keamanan pelayaran memuat ketentuan yang

mengantisipasi kemajuan teknologi dengan mengacu pada konvensi internasional yang

cenderung menggunakan peralatan mutakhir pada sarana dan prasarana keselamatan

pelayaran, di samping mengakomodasi ketentuan mengenai sistem keamanan pelayaran

yang termuat dalam “International Ship and Port Facility Security Code”;

d) Pengaturan untuk bidang perlindungan lingkungan maritim memuat ketentuan mengenai

pencegahan dan penanggulangan pencemaran lingkungan laut yang bersumber dari

pengoperasian kapal dan sarana sejenisnya dengan mengakomodasikan ketentuan

internasional terkait seperti “International Convention for the Prevention of Pollution from

Ships”. Selain hal tersebut di atas, yang juga diatur oleh Pemerintah adalah pembentukan

institusi di bidang penjagaan laut dan pantai (Sea and Coast Guard) yang Kebijakan

Pemerintah di Bidang Perkapalan dan dibentuk dan bertanggung jawab kepada Presiden

dan secara teknis operasional dilaksanakan oleh Menteri. Penjaga laut dan pantai memiliki



2-18

fungsi komando dalam penegakan aturan di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran,

dan fungsi koordinasi di bidang penegakan hukum di luar keselamatan pelayaran. Penjagaan

laut dan pantai tersebut merupakan pemberdayaan Badan Koordinasi Keamanan Laut dan

perkuatan Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai. Diharapkan dengan pengaturan ini

penegakan aturan di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran dapat dilaksanakan

secara terpadu dan terkoordinasi dengan baik sehingga tidak terjadi tumpang tindih

kewenangan penegakan hukum di laut yang dapat mengurangi citra Indonesia dalam

pergaulan antar bangsa. Terhadap Badan Usaha Milik Negara yang selama ini telah

menyelenggarakan kegiatan pengusahaan pelabuhan tetap dapat menyelenggarakan

kegiatan yang sama dengan mendapatkan pelimpahan kewenangan Pemerintah, dalam

upaya meningkatkan peran Badan Usaha Milik Negara guna mendukung pertumbuhan

ekonomi.

2.4.2 Peraturan Pemerintang Nomor 61 Tahun 2009 tentang Pelayaran

Sistem kepelabuhanan dalam Peraturan Pemerintah No 61 tahun 2009 tentang kepelabuhanan

terdiri dari pengertian:

a) Pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/atau perairan dengan batas-batas

tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan pengusahaan yang

dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, naik turun penumpang, dan/atau bongkar

muat barang, berupa terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas

keselamatan dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai

tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi.

b) Kepelabuhanan adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan pelaksanaan fungsi pelabuhan

untuk menunjang kelancaran, keamanan, dan ketertiban arus lalu lintas kapal, penumpang

dan/atau barang, keselamatan dan keamanan berlayar, tempat perpindahan intra dan/ atau

antarmoda serta mendorong perekonomian nasional dan daerah dengan tetap

memperhatikan tata ruang wilayah.

c) Tatanan Kepelabuhanan Nasional adalah suatu sistem kepelabuhanan yang memuat peran,

fungsi, jenis, hierarki pelabuhan, Rencana Induk Pelabuhan Nasional, dan lokasi pelabuhan

serta keterpaduan intra dan antarmoda serta keterpaduan dengan sektor lainnya.

d) Fasilitas rencana peruntukan di tiap pelabuhan terdiri dari fasilitas peruntukan wilayah

daratan dan wilayah perairan.



2-19

Tabel 2-4 Fasilitas Peruntukan Wilayah Daratan

No Fasilitas Pokok Fasilitas Penunjang

1 Dermaga kawasan perkantoran

2 Gudang Lini 1 fasilitas pos dan telekomunikasi

3 Lapangan Penumpukan Lini 1 fasilitas pariwisata dan perhotelan

4 Terminal penumpang instalasi air bersih, listrik, dan

telekomunikasi

5 Terminal peti kemas jaringan jalan dan reI kereta api

6 Fasilitas penampungan dan pengolahan limbah jaringan air limbah, drainase, dan sampah

7 Fasilitas bunker; areal pengembangan pelabuhan

8 Terminal ro-ro tempat tunggu kendaraan bermotor

9 Fasilitas pemadam kebakaran kawasan perdagangan

10 Fasilitas gudang untuk Bahan/Barang Berbahaya dan

Beracun (B3)

kawasan industri

11 Fasilitas pemeliharaan dan perbaikan peralatan dan

Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran (SBNP).

fasilitas umum lainnya

Sumber; PP no 61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan

Tabel 2-5 Fasilitas Peruntukan Wilayah Perairan.

No Fasilitas Pokok Fasilitas Penunjang

1 Alur-pelayaran; Perairan untuk pengembangan

pelabuhan jangka panjang

2 Perairan tempat labuh Perairan untuk fasilitas pembangunan

dan pemeliharaan kapal

3 Perairan tempat labuh Perairan tempat uji coba kapal

(percobaan

4 Perairan untuk kapal yang mengangkut

Bahan/Barang Berbahaya dan Beracun (B3);

Perairan tempat kapal mati

5 Perairan untuk kegiatan karantina Perairan untuk keperluan darurat

6 Perairan untuk kegiatan karantina Perairan untuk kegiatan kepariwisataan

dan perhotelan

7 Perairan alur penghubung intrapelabuhan

8 Perairan pandu

9 Perairan untuk kapal pemerintah


Sedangkan Penyelenggara kegiatan di Pelabuhan terdiri dari :



2-20

1. 0toritas Pelabuhan (Port Authority) adalah lembaga pemerintah di pelabuhan sebagai

otoritas yang melaksanakan fungsi pengaturan, pengendalian, dan pengawasan kegiatan

kepelabuhanan yang diusahakan secara komersial.

2. Unit Penyelenggara Pelabuhan adalah lembaga pemerintah di pelabuhan sebagai otoritas

yang melaksanakan fungsi pengaturan, pengendalian, pengawasan kegiatan kepelabuhanan,

dan pemberian pelayanan jasa kepelabuhanan untuk pelabuhan yang belum diusahakan

secara komersial.

3. Badan Usaha Pelabuhan adalah badan usaha yang kegiatan usahanya khusus di bidang

pengusahaan terminal dan fasilitas pelabuhan lainnya

Penyelenggara di pelabuhan terdiri dari Otoritas Pelabuhan yang diusahakan secara komersial

dan Unit Penyelenggara Pelabuhan pada pelabuhan yang belum diusahakan secara komersial.

Dimana masing-masing mempunyai tugas dan tanggung jawab diuraikan pada tabel berikut:

Tabel 2-6 Penyelenggara Pelabuhan

No Penyelenggara di Pelabuhan

Otoritas Pelabuhan Unit Penyelenggara Pelabuhan

1 Menyediakan lahan di daratan dan di perairan

pelabuhan

Menyediakan dan memelihara penahan

gelombang, kolam pelabuhan, alur pelayaran,

dan jaringan jalan

2 Menyediakan dan memelihara penahan

gelombang, kolam pelabuhan, alur pelayaran,

dan jaringan jalan

Menyediakan dan memelihara Sarana Bantu

Navigasi-Pelayaran

3 Menyediakan dan memelihara Sarana Bantu

Navigasi-Pelayaran

Menjamin keamanan dan ketertiban di

pelabuhan

4 Menjamin keamanan dan ketertiban di

pelabuhan

Menjamin dan memelihara kelestarian

lingkungan di pelabuhan

5 Menjamin dan memelihara kelestarian

lingkungan di pelabuhan

Menyusun Rencana Induk Pelabuhan serta

Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah

Lingkungan Kepentingan pelabuhan

6 Menyusun Rencana Induk Pelabuhan serta

Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah

Lingkungan Kepentingan pelabuhan

Menjamin kelancaran arus barang

7 Mengusulkan tarif untuk ditetapkan Menteri,

atas penggunaan perairan dan/ atau daratan,

dan fasilitas pelabuhan yang disediakan oleh

Pemerintah serta jasa kepelabuhanan yang

diselenggarakan oleh Otoritas Pelabuhan

sesuai dengan ketentuan peraturan

perundang-undangan

Menyediakan fasilitas pelabuhan.

8 Menjamin kelancaran arus barang. Dalam kondisi tertentu pemeliharaan penahan



2-21

No Penyelenggara di Pelabuhan

Otoritas Pelabuhan Unit Penyelenggara Pelabuhan

gelombang, kolam pelabuhan, dan alur-

pelayaran dapat dilaksanakan oleh pengelola

terminal untuk kepentingan sendiri yang

dituangkan dalam perjanjian konsesi.

9 Melaksanakan kegiatan penyediaan dan/ atau

pelayanan jasa kepelabuhanan yang

diperlukan oleh pengguna jasa yang belum

disediakan oleh Badan Usaha Pelabuhan

Kegiatan penyediaan dan/ atau pelayanan jasa

kepelabuhanan pada pelabuhan yang belum

diusahan secara komersial dapat juga

dilaksanakan oleh Badan Usaha Pelabuhan

setelah mendapat konsesi dari Unit

Penyelenggara Pelabuhan.

10 Dalam kondisi tertentu pemeliharan penahan

gelombang, kolam pelabuhan, alur-pelayaran,

dan jaringan jalan Dapat dilaksanakan oleh

Badan Usaha Pelabuhan atau pengelola

terminal untuk kepentingan sendiri yang

dituangkan dalam perjanjian konsesi

11 Membiayai kegiatan operasional pelabuhan

sesuai dengan ketentuan perundang-undangan


Kegiatan Pengusahaan di pelabuhan terdiri dari penyediaan dan/ atau pelayanan jasa kapal,

penurnpang, barang dan Pengusahaan jasa terkait dengan kepelabuhanan. Dimana masing-

masing kegiatan tersebut adalah sebagai berikut:

2.4.3 Keputusan Menteri Perhubungan No. 31 Tahun 2006 tentang Proses Perencanaan

di Lingkungan Departemen Perhubungan

Pada lampiran Peraturam Menteri Perhubungan Nomor 31 tentang pedoman dan proses

perencanaan di lingkungan departemen perhubungan menjelaskan pelaksanaan Studi

Prakelayakan meliputi:

1. Studi Pra Kelayakan

Studi preliminary appraisal / site reconnaissance / survey studi suatu kawasan (region)

terhadap potensi permintaan (demand) guna mengetahui secara indikatif apakah rencana

suatu kegiatan layak untuk dikaji dengan studi kelayakan (feasibility study). Pra studi

kelayakan bersifat:

a) Ekonomis;

b) Berdimensi spasial menunjuk alternative lokasi dan berorientasi fisik;

c) Berskala (terukur);

d) Memanfaatkan data sekunder;



2-22

e) Output berupa alternative solusi.

Dokumen pra studi kelayakan sekurang-kurangnya berisi:

a) Potensi demand

b) Indikasi Kelayakan Ekonomi

c) Alternattif Solusi

d) Solusi Otimal

Dokumen pra studi kelayakan mempunyai jangkauan penggunaan jangka pendek –

menengah (maksimal 5 tahun) dengan ketentuan harus ditinjau kembali untuk validasi.

2. Studi Kelayakan (Feasibility Studi)

Merupakan suatu appraisal gunamengetahui kelayakan suatu kegiatan utnuk dilaksanakan

pembangunan. Studi Kelayakan tersebut bersifat:

a) Teknis;

b) Berdimensi spasial, menunjuk lokasi yang berorientasi fisik;

c) Berskala (terukur);

d) Memanfaatkan data primer;

Dokumen studi kelayakan sekurang-kurangnya terdiri dari:

a) Potensi Demmand

b) Kajian kelayakan teknis, ekonomi, financial, dan operasional.

c) Dimensi spasial dengan menunjuk lokasi dan besaran fisik/ biaya bersifat indikatif

d) Jadwal dan pola implementasi

Dokumen studi kelayakan mempunyai jangkauan penggunaan jangka pendek –menengah

(maksimal 5 tahun) dengan ketentuan harus ditinjau kembali untuk validasi.

3. Rencana Induk (Master Plan)

Merupakan acuan bagi arah dan pola pembangunan di lokasi yang sudah ditetapkan.

Rencana Induk (Master Plan) bersifat:

a) Teknis

b) Berdimensi spasial, menunjuk lokasi dan berorientasi fisik

c) Berskala (terukur)

Dokumen Rencana Induk sekurang-kurangnya berisi:

a) Pola dan arah pembangunan di lokasi yang dimaksud

b) Besaran fisik/ zonasi kebutuhan ruang

c) Tahapan Implementasi

d) Peta Master plan



2-23

Dokumen Rencana Induk Master Plan) mempunyai jangkauan penggunaan jangka pendek –

menengah (maksimal 10-20 tahun) dengan ketentuan harus ditinjau kembali untuk validasi.

4. Studi Amdal

Merupakan suatu kajian dampak positif dan negative dari suatu renana kegiatan yang

dipakai sebagai alat dalam memutuskan kelayakan lingkungan suatu kegiatan, sedangkan

kajian dampak positif dan negatif tersebut disusun dengan mempertimbangkan antara lain

aspek Kimiawi, Biologi, Sosial-Ekonomi, Sosial Budaya dan Kesehatan Masyarakat. Studi

Amdal berifat:

a) Teknis

b) Berdimensi Spasial, menunjuk lokasi dan berorientasi fisik

c) Berskala (terukur)

Dokumen Studi Amdal sekurang-kurangnya terdiri dari:

d) Kelayakan teknis lingkungan, social budaya dan ekonomi

e) Rekomendasi dan solusi pemecahan masalah lingkungan

Ketentuan selengkapnya tentang Studi Amdal diatur tersendiri berdasarkan Keputusan

Menteri Lingkungan Hidup .

BAB 3 GAMBARAN UMUM WILAYAH



BAB 3

GAMBARAN UMUM WILAYAH

3.1 PROFIL PROVINSI PAPUA

3.1.1 Kondisi Geografis

Secara geografis, Papua berada di antara garis meridian 2025’ Lintang Utara – 9030’ Lintang

Selatan dan antara garis bujur 1300 45 - 1410 48 Bujur Timur yang membentang dari Barat ke

Timur dengan silang 110 atau 1.200 Km. Dengan demikian daerah Papua berada di daerah yang

beriklim tropis dengan cuaca yang panas dan lembab di daerah pantai, serta cuaca dingin dan

bersalju pada bagian yang tertinggi di daerah Pegunungan Jayawijaya.

3.1.2 Administratif

Provinsi Papua yang terdiri atas 28 kabupaten dan 1 kota. Masing-masing wilayah administrasi

tersebut dapat dilihat pada Tabel 3.1

Tabel 3-1 Nama Kabupaten/Kota dan Ibukota masing-masing, di Provinsi Papua

No Kabupaten/Kota Nama Ibukota

1 Kota Jayapura Jayapura 2 Merauke Merauke 3 Jayawijaya Wamena 4 Jayapura Sentani 5 Nabire Nabire 6 Kep. Yapen Serui 7 Biak Numfor Biak 8 Paniai Enarotali 9 Puncak Jaya Mulia

10 Mimika Timika 11 Bouven Digul Tanah Merah 12 Mappi Keppi 13 Asmat Agats 14 Yahukimo Dekai 15 Pegunungan Bintang Oksibil 16 Tolikara Karubaga 17 Sarmi Sarmi


PT. MURSIN SAY | Gambaran Umum Wilayah

3-2

No Kabupaten/Kota Nama Ibukota

18 Keerom Waris 19 Waropen Botawa 20 Supiori Sorendeweri 21 Mamberamo Raya Burmeso 22 Mamberamo Tengah Kobakma 23 Yalimo Elelim 24 Lanny Jaya Tiom 25 Nduga Kenyam 26 Puncak Ilaga 27 Dogiyai Kigamani 28 Intan Jaya Sugapa 29 Deiyai Waghete

Sumber : RTRWP PAPUA Tahun 2010-2030

Adapun batas – batas administratif wilayah Papua adalah sebagai berikut:

Sebelah Timur berbatasan dengan Papua New Guinea .

Sebelah Barat berbatasan dengan Provinsi Papua Barat.

Sebelah Utara berbatasan dengan Samudera Pasifik.

Sebelah Selatan berbatasan dengan Laut Arafuru.

Secara keseluruhan, wilayah Papua terdiri dari 319 Kecamatan yang terdistribusi ke masing-

masing kabupaten di Provinsi Papua sebanyak 214 kecamatan dan di Provinsi Irian Jaya Barat

sejumlah 105 kecamatan.



3-3

Gambar 3-1 Peta Administrasi Papua



3-4

3.1.3 Kependudukan

Penduduk asli yang mendiami wilayah Papua sebagian besar termasuk ras suku Melanesia,

karena ciri-ciri seperti warna kulit, rambut, warna rambut yang sama dengan penduduk asli di

bagian utara, tengah dan selatan yang memiliki ciri-ciri tersebut.

Di bagian barat (Sorong dan Fak Fak) penduduk di daerah pantai mempunyai ciri yang sama

dengan penduduk di Kepulauan Maluku, sedangkan penduduk asli di pedalaman mempunyai

persamaan dengan penduduk asli di bagian tengah dan selatan.

Selain penduduk asli, di Papua terdapat juga penduduk yang berasal dari daerah-daerah lainnya

seperti Jawa, Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, Nusa Tenggara dan Maluku; yang berada di Papua

sebagai Pegawai Negeri, ABRI, Pengusaha, Pedagang, Transmigrasi dan sebagainya, bahkan juga

ada yang dari luar Indonesia, misalnya Amerika, Perancis, Jerman dan lain-lain yang berada di

Papua sebagai Missionaris dan Turis.

Kepadatan penduduk yang terbesar setiap tahunnya adalah di Kabupaten Jayawijaya Kota

Jayapura, sedangkan yang terendah berada di Kabupaten Waropen, Pada tahun 2007, kepadatan

penduduk di Provinsi papua adalah 6,46 jiwa per Km2 . Di Kota Jayapura sendiri pada Tahun

2007 kepadatan penduduknya mencapai 239,71 jiwa per Km2, sedangkan di Kabupaten

Waropen kepadatan penduduknya pada tahun yang sama hanya 0,94 jiwa per Km2, artinya tidak

mencapai 1 orang per Km2. Hal ini menunjukan bahwa di Kabupaten tersebut masih terdapat

banyak wilayah yang tidak ada penduduknya.

3.1.4 Perekonomian

Kondisi ekonomi makro Provinsi Papua pada tahun 2006 menunjukkan adanya pertumbuhan

positif sebesar 6,47% (angka sementara) sedangkan pertumbuhan ekonomi Provinsi Papua pada

Tahun 2007 akan meningkat sebesar 7% dengan asumsi meningkatnya dana perimbangan dan

dana otsus. Pertumbuhan sebesar 7% pada Tahun 2007 didorong oleh percepatan pertumbuhan

di semua sektor ekonomi, hal ini mengindikasikan bahwa peningkatan sektor ekonomi di

Provinsi Papua berlangsung secara terus-menerus dan semakin membaik bila diukur dengan

Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) atas dasar harga konstan pada tahun 2000.

Pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi tersebut didukung oleh kondisi ekonomi makro

Indonesia yang ditandai dengan tingkat inflasi nasional sebesar 6,40%. Nilai tukar rupiah yang

relatif stabil dan tingkat suku bunga SBI yang rendah sebesar 7,33% serta suku bunga kredit

yang cenderung menurun yang merupakan stimulus hasil perkembangan ekonomi Papua.

Kondisi perekonomian tahun 2007 secara umum relatif dipengaruhi oleh berbagai kebijakan

yang diambil dan diletakkan pada periode tahun-tahun sebelumnya. Sektor Pertambangan dan

Penggalian masih tetap berperan penting dalam pembentukan PDRB tahun 2005, disusul Sektor

Pertanian sebesar, dan Sektor Jasa. Bila Sektor Pertambangan dan Galian dieleminasi, Sektor

Pertanian akan tetap berperan penting.



3-5

3.1.5 Transportasi

Prasarana dan sarana di Papua diakui masih relatif terbatas. Hal ini disebabkan terutama karena

beratnya medan yang bergunung-gunung, rawa dan terpencarnya pemukiman penduduk

sehingga menyulitkan pembangunannya. Namun demikian pemerintah terus berupaya untuk

meningkatkan asesibilitas melalui pembangunan jalan darat. Bagaimanapun beratnya, jalan

darat harus cepat dibangun karena dengan adanya jalan darat yang dapat melayani angkutan

secara massal dengan biaya murah akan dapat mempercepat pembangunan daerah Papua secara

keseluruhan. Berdasarkan hal tersebut Pemerintah Propinsi Papua sejak beberapa tahun telah

menempatkan penembusan isolasi sebagai salah satu prioritas pembangunannya.

Jalan

Sampai dengan akhir Tahun 2007 di Papua terdapat 23.153 meter jembatan dan 31.315,86

km terdiri dari :

Jalan Nasional 1.794,25 Km

Jalan Provinsi 17.389,13 Km

Jalan Kabupaten 12.131,78 Km

Transportasi Sungai

Terdapat dua rute angkutan sungai utama di Papua yaitu Sungai Mamberamo di daerah utara

sekitar Jayapura/Waropen dan Sungai Digul di daerah selatan di sekitar Merauke. Sedangkan

Ferry banyak dipergunakan untuk penyeberangan antar pulau seperti antara Biak, Nabire,

Serui, Merauke dan beberapa daerah lainnya yang diusahakan oleh Direktoral LLASDP

Kementerian Perhubungan.

Transportasi Laut

Untuk angkutan laut, diperkirakan sekitar 75 % penumpang dan pengiriman barang di Papua

dilakukan melalui angkutan laut. Jalur pelayaran untuk penumpang antar beberapa kota besar

di Papua dan jalur antar Provinsi dilayani oleh PT. PELNI yang mengoperasikan kapal-kapal

penumpang mewah seperti KM.Sinabung, KM. Labobar, KM. Dorolonda dan KM. Nggapulu.

Transportasi Udara

Di Papua terdapat 255 lapangan terbang besar dan kecil. Hampir semua lapangan terbang

yang berada di Ibu kota Kabupaten dapat didarati pesawat kelas DHC 6, khusus untuk Biak

dan Timika karena merupakan lapangan terbang Internasional maka dapat didarati Jumbo Jet

seperti Boeing 747 dan Air Bus.



3-6

3.2 KEDUDUKAN WILAYAH STUDI (MOOR DAN IKISI) DI PROVINSI PAPUA

Moor dan Ikisi merupakan merupakan kampung atau desa yang berada di wilayah papua. Moor

berada di Distrik Bioman Bapai Kabupaten Mappi sedangkan Ikisi berada di Distrik Fofi

Kabupaten Boven Digul. Lokasi Moor dan Ikisi berada diwilayah sungai Digul, untuk lebih

jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut ini:

Gambar 3-2 Peta Wilayah Studi (Moor dan Ikisi)



3-7

Sungai Digul merupakan sungai yang mengalir di Kabupaten Bouven Digul, Kabupaten Mappi.

Sungai Digul memiliki catcment area seluas 65.893 km2 dengan panjang sungai ± 800 km.

Potensi debit Sungai Digul pada kondisi normal adalah 410.64 m3/detik, sedangkan pada kondisi

puncak adalah 3.066,69 m3/detik.

Gambar 3-3 Wilayah Sungai Digul-Bikuma



3-8

Sungai Digul sampai saat ini masih memegang peranan penting dalam mengembangkan kegiatan

perekonomian masyarakat karena memungkinkan distribusi barang jauh sampai pedalaman,

bahkan sampai ke distrik-distrik di Tanah Merah. Pelayaran di Sungai Digul, muatan barang dari

daerah hilir ke hulu, terdiri dari barang-barang kebutuhan pokok, bahan bangunan, barang

kelontong hasil industri/manufaktur, obat-obatan dan lainnya, sebaliknya muatan barang dari

daerah hulu ke hilir terdiri dari komoditas perkebunan, ayam, babi, sapi, dan kulit buaya. Peta

Prasarana transportasi di Wilayah Digul dapat dilihat pada gambar berikut ini:

Gambar 3-4 Peta Prasarana Transportasi di Wilayah Sungai Digul



3-9

3.3 GAMBARAN WILAYAH KABUPATEN BOUVEN DIGUL

3.3.1 Geografis Kabupaten Bouven Digul

Kabupaten Bouven Digul berada di Provinsi Papua pada bagian wilayah yang tergolong

Perbatasan Negara. Posisi letaknya ialah pada 40 Lintang Selatan - 70 10’ Lintang Selatan dan

1390 90Bujur Timur’ - 1410 Bujur Timur. konstelasi batas-batasnya ialah:

Sebelah Timur berbatasan dengan Negara Papua New Guinea;

Sebelah Barat berbatasan dengan Kab. Mappi dan Kab. Asmat;

Sebelah Utara berbatasan dengan Kab. Pegunungan Bintang;

Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Merauke.

Luas wilayah Kabupaten Bouven Digul ialah 2.783.667 Km2, meliputi 17 Distrik.

Tabel 3-2 Administrasi Wilayah Kabupaten Bouven Digul Menurut Distrik

No. Distrik / Kecamatan Luas (Ha) Persen (%)

1 Ambatkwi 155.830 5,60

2 Arimop 129.877 4,67

3 Bomakia 133.940 4,81

4 Firiwage 127.812 4,59

5 Fofi 189.320 6,80

6 Iniyandit 31.033 1,11

7 Jair 300.523 10,80

8 Kombut 75.627 2,72

9 Kouh 112.945 4,06

10 Mandobo 269.387 9,68

11 Manggelum 193.195 6,94

12 Mindiptana 84.989 3,05

13 Sesnuk 91.579 3,29

14 Subur 244.486 8,78

15 Ujungkia 188.526 6,77

16 Waropko 129.008 4,63

17 Yaniruma 325.591 11,70

Jumlah/Total 2.783.667 100,00

Sumber : RTRW Kabupaten Bouven Digul, 2009



3-10

Gambar 3-5 Peta Administrasi Letak Kabupaten Bouven Digul.



3-11

3.3.2 Administrasi Pemerintahan Kabupaten Bouven Digul

Kabupaten Bouven Digul memiliki 15 (lima belas) distrik dengan 88 kampung. Distrik

Mindipatana merupakan distrik dengan jumlah kampung terbanyak mencapai 14 kampung.

Berikutnya Distrik Waropko mencapai 11 kampung dan Distrik Kouh tercatat 7 kampung.

Sementara itu Distrik Induk lainnya, yaitu Distrik Mandobo, Distrik Jair dan Distrik Bomakia

masing-masing berjumlah 5 kampung. Distrik Kombut dan Fofi merupakan distrik dengan

jumlah kampung terkecil hanya 3 kampung, dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel 3-3 Nama Ibukota Distrik dan Jumlah Kampung/Kelurahan di Kabupaten Bouven Digul

Distrik Ibu Kota Distrik Kelurahan Kampung Jumlah

1. Jair Getentiri - 5 5

2. Subur Subur - 5 5

3. Mindiptana Mindiptana - 14 14

4. Iniyandit Langgoan - 5 5

5. Kombut Kombut - 3 3

6. Mandobo Tanah Merah - 5 5

7. Fofi Ikisi - 3 3

8. Arimop Wakeriop - 5 5

9. Kouh Kouh - 7 7

10. Manggelum Manggelum - 6 6

11. Firiwage Firiwage - 5 5

12. Bomakia Bomakia - 5 5

13. Yanimura Yaniruma - 4 4

14. Waropko Waropko - 11 11

15. Ambatkwi Ayumka - 5 5

Jumlah/Total

2008 - 88 88

2007 - 88 88

2006 - 88 88

2005 - 88 88 Sumber: Kabupaten Bouven Digul dalam Angka, 2008.

Program pemerintah yang berorientasi pada pembangunan yang bermula dari kampung, terlihat

daribesarnya dana bantuan yang diberikan. Dari Program Pembangunan Kampung dan Distrik,

Pemerintah mengucurkan dana dengan total bantuan untuk Distrik sebesar 4,5 Miliar Rupiah,

dan total dana untuk seluruh desa sebesar 6 Miliar Rupiah. Masing-masing Distrik mendapat

bantuan sebesar 3 ratus juta Rupiah, sedangkan dana bantuan untuk desa masing-masing

sebesar 3 ratus juta Rupiah yang berasal dari dana APBD dan seratus juta Rupiah berasal

dari dana APBN.



3-12

3.3.3 Kependudukan Kabupaten Bouven Digul

Berdasarkan hasil proyeksi penduduk data dari BPS, Jumlah penduduk Kabupaten Bouven Digul

tahun 2008 mencapai 43.744. Penduduk berjenis kelamin laki-laki di Bouven Digul lebih banyak

daripada perempuan. Jumlah penduduk laki-laki adalah 22.347 jiwa, sedangkan perempuan

21.397 jiwa. Menurut golongan umur dapat diketahui jumlah golongan usia muda (00 – 14

tahun) sebanyak 17.593 jiwa, golongan usia produktif (15 – 64 tahun) sebanyak 1.180.464 jiwa

dan golongan usia tua (65 + tahun) sebanyak 531 jiwa.

Jika dilihat dari golongan umur, penduduk usia 00 – 04 merupakan golongan yang terbanyak

yaitu 6.284 jiwa, sedangkan penduduk usia lebih dari 75 merupakan golongan yang paling

sedikit yaitu 135 jiwa. Data penduduk menurut golongan umur dan jenis kelamin dapat dilihat

pada tabel berikut ini:

Tabel 3-4 Penduduk Kabupaten Bouven Digul Menurut Golongan Umur dan Jenis Kelamin Tahun 2008

Golongan Umur Laki-Laki Perempuan Jumlah

00-04 3.138 2841 6.284

05-09 3.127 2654 6.065

10-14 2.732 3.146 5.244

15-19 2.200 2.938 4.423

20-24 1.783 2.512 3.865

25-29 2.001 2.223 4.076

30-34 1.769 2.082 3.525

35-39 1.697 2.075 3.268

40-44 1.283 1.756 2.406

45-49 994 1.571 1.772

50-54 655 1.123 1.129

55-59 423 778 726

60-64 248 474 430

65-69 142 303 252

70-74 81 182 144

75 + 74 110 135

Jumlah

2008 22.347 21.397 43.744

2007 21.762 20.772 42.498

2006 21.132 20.205 41.337

2005 20.782 19.870 40.652

2004 20.218 19.331 39.549

Sumber : Kabupaten Bouven Digul dalam angka, 2008.



3-13

3.3.4 Perekonomian Kabupaten Bouven Digul

Kegiatan perekonomian penduduk di Kabupaten Bouven Digul umumnya bergerak di sektor

pertanian, namun sebagian masyarakat juga masih hidup dan menggantungkan diri pada alam.

Sektor pertanian masih mendominasi dan menjadi tulang punggung perekonomian masyarakat

sehingga banyak tenaga kerja yang terserap pada sektor ini.

Kontribusi sektor pertanian berada di posisi kedua terbesar dalam kontribusinya terhadap

pembentukan PDRB tahun 2003 – 2007 (30,81%) disamping sektor industri pengolahan yang

memberikan kontribusi terbesar diposisi pertama sebesar 54,72%.

3.3.5 Transportasi Kabupaten Bouven Digul

3.3.5.1 Jaringan Transportasi Jalan Di Kabupaten Bouven Digul

A. Jenis Permukaan Jalan

Ruas jalan pada kabupaten Bouven Digul jenis permukaan jalannya diantaranya berupa lapisan

tanah, aspal, kerikil, dan lainnya. Panjang jaringan jalan setiap jenis permukaan pertahun

disajikan dalam tabel berikut:

Tabel 3-5 Panjang Ruas Jalan Tiap Jenis permukaan di Kabupaten Bouven Digul

No. Jenis Permukaan Jumlah

Ruas Panjang Jalan (Km) Komposisi Panjang jalan (%)

1 Aspal 37 124,623 11,82%

2 Kerikil 5 243,300 23,07%

3 Tanah 60 686,629 65,11%

Total 102 1.054,552 100.00% Sumber : Dinas Pekerjaan Umum, 2008

Total panjang jalan di Kabupaten Bouven Digul pada tahun 2008 sebesar 1054.552 km

berdasarkan klasifikasi Jalan Nasional, Provinsi, dan Kabupaten. Dengan Jenis konstruksi yang

ada terdiri dari aspal, tanah, dan kerikil.



3-14

Gambar 3-6 Peta Prasarana Transprtasi Darat di Kabupaten Boven Digul



3-15

Lebih jelas tentang panjang jalan berdasarkan status jalannya pada tabel berikut ini:

Tabel 3-6 Panjang Ruas Jalan Tiap Jenis Permukaan Berdasarkan Status Jalan di Kabupaten Bouven Digul

No. Jenis Permukaan Panjang Jalan (Km)

Jalan Nasional

Jalan Provinsi

Jalan Kabupaten

Jumlah

1 Aspal 103.0 - 21.623 124.623

2 Kerikil 163.3 - 80.000 243.300

3 Tanah 12.0 - 674.629 686.629

Total 278.3 - 776.252 1054.552 Sumber : Dinas Pekerjaan Umum, 2008

B. Kondisi Jalan

Untuk kondisi ruas jalan pada jaringan jalan di Kabupaten Bouven Digul dapat dibedakan atas

kondisi baik, sedang, rusak, dan rusak berat. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel

berikut:

Tabel 3-7 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan di Kab. Bouven Digul

No. Kondisi Jalan Panjang Jalan (Km) Komposisi Panjang jalan (%)

1 Baik 374,923 35,55%

2 Sedang 250,982 23,80%

3 Rusak 62,647 5,94%

4 Rusak Berat 366,000 34,71%

Total 1.054,552 100,00% Sumber : Dinas Pekerjaan Umum, 2008

Data jalan dengan jenis kondisi jalan berdasarkan klasifikasi Jalan Nasional, Provinsi, dan

Kabupaten dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 3-8 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan berdasarkan Status Jalan di Kabupaten Bouven Digul

No. Kondisi Jalan

Panjang Jalan (Km)

Jalan

Nasional

Jalan

Provinsi

Jalan

Kabupaten Jumlah

1 Baik 266.3 - 108.623 374.923

2 Sedang 12.0 - 238.982 250.982

3 Rusak 0.0 - 62.647 62.647

4 Rusak Berat 0.0 - 366.000 366.000

Total 278.3 - 776.252 1054.552

Sumber : Dinas Pekerjaan Umum, 2008



3-16

C. Terminal

Terminal merupakan salah satu prasarana transportasi jalan yang fungsinya sebagai sarana

untuk menaikan, menurunkan, perpindahan intra/antar moda penumpang dan barang dan juga

bisa sebagai akhir perjalanan dari suatu moda. Terminal adalah salah satu prasarana yang harus

dimiliki oleh suatu daerah untuk menunjang sistem transportasi.

Gambar 3-7 Lahan Kosong yang Dijadikan Terminal Angkutan Antarkota di Kabupaten Bouven Digul

Terminal resmi yang terdapat di Kabupaten Bouven Digul hanya di Distrik Asiki yaitu Terminal

Prabu yang berfungsi sebagai terminal antar Kota dan antar Kabupaten. Sedangkan di Distrik

Mandobo sebagai Ibukota Kabupaten Bouven Digul saat ini belum memiliki terminal resmi. Akan

tetapi tempat yang dijadikan terminal tidak resmi oleh angkutan berupa lahan kosong yang tidak

layak dijadikan terminal, seperti pinggir jalan dan lahan kosong lainnya. Berikut gambar jaringan

jalan pada Kabupaten Bouven Digul.

3.3.5.2 Jaringan Transportasi Sungai Di Kabupaten Bouven Digul

A. Prasarana Transportasi Sungai

Dermaga atau pelabuhan merupakan prasarana transportasi air/sungai begitu juga lahan tempat

untuk jalur pelayaran dalam hal ini adalah sungai. Dermaga di Kabupaten Bouven Digul dibagi

menjadi dermaga besar dan dermaga kayu. Dermaga besar berdasarkan jenisnya dibagi menjadi

pelabuhan umum dan pelabuhan khusus. Pelabuhan umum digunakan untuk kepentingan umum,

yang berada di Distrik Mandobo. Pelabuhan khusus yang digunakan untuk kepentingan pribadi,

seperti pelabuhan di Distrik Jair digunakan untuk kepentingan PT Korindo. Sedangkan dermaga

kayu, merupakan tempat berlabuh kapal-kapal kayu, long boat, dan speed boat. Dermaga kayu

merupakan dermaga yang menyebar di sebagian distrik di Kabupaten Bouven Digul, hal ini

dikarenakan moda sungai merupakan moda unggulan di setiap distrik.



3-17

Gambar 3-8 Peta Prasarana transportasi Sungai di Kabupaten Boven Digul



3-18

Kondisi dermaga yang berada di Kabupaten Bouven Digul dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel 3-9 Kondisi dan Fungsi Dermaga yang di Kabuaten Bouven Digul

No. Distrik

Jenis Dermaga

Fungsi Beton Kayu

Kayu

Kecil

1 Mandobo √ √ Simpul Pergerakan Antar Distrik dan

Kabupaten

2 Kouh √ Simpul Pergerakan Antar Distrik

3 Friwage √ Simpul Pergerakan Antar Distrik

4 Manggelum √ Simpul Pergerakan Antar Distrik

5 Jair √ √ Simpul Pergerakan Antar Distrik

dan Kabupaten

6 Fofi √ Simpul Pergerakan Antar Distrik

dan Kabupaten

7 Bomakia √ Simpul Pergerakan Antar Distrik

dan Kabupaten

8 Mindiptana √ Simpul Pergerakan Antar Distrik

9 Subur √ Simpul Pergerakan Antar Distrik

Sumber : Dinas Perhubungan Kabupaten Bouven Digul, 2008

B. Sarana Transportasi Sungai

Angkutan sungai di Kabupaten Bouven Digul sementara ini masih menjadi transportasi yang

diunggulkan, hal ini dikarenakan banyaknya sungai-sungai besar yang menghubungkan distrik-

distrik. Sarana transportasi yang banyak digunakan berupa kapal-kapal kayu, long boat, dan

speed boat.

Tabel 3-10 Jumlah Angkutan Air Perjenis di Tiap Distrik di Kabupaten Bouven Digul

No. Distrik Jenis Kapal

Kapal Kayu Longboat speed

1 Mandobo 2 2 3

2 Kouh 6 5 -

3 Friwage - 2 2

4 Manggelum - 2 1

5 Jair 5 4 3

6 Fofi - 1 1

7 Bomakia 1 3 -

8 Mindiptana - 1 -

9 Subur - 5 2

Total 14 25 12




3-19

C. Jaringan Pelayanan Transportasi Sungai

Ada beberapa jalur sungai yang dapat ditempuh untuk keperluan transportasi air/sungai. Untuk

jaringan rute dengan menggunakan kapal perintis memiliki 2 rute, dengan rute Tanah Merah-

Merauke dengan kwantitas pelayaran sebanyak 1 bulan 2 kali pelayaran dan rute Bomakia-

Merauke setiap 1 bulan sekali. Sedangkan untuk kapal kecil (long boat, kapal kayu, dan speed

boat) beberapa kabupaten yang dapat ditempuh dengan jaringan pelayanan yang ada.

Tabel 3-11 Rute pelayanan dan Jarak tempuh dari Ibukota Bouven Digul.

No. Distrik Tujuan Jarak Tempuh

(mil laut)

1. Jair 50

2. Mindiptana 140

3. Kouh 50

4. Bomakia 173

5. Waropko 200

6. Subur 75

7. Fofi 178

8. Friwage 74

9. Jair 55


3.3.5.3 Jaringan Transportasi Udara Di Kabupaten Bouven Digul

A. Prasarana

Transportasi udara merupakan pilihan utama di Kabupaten Boven Digul untuk transportasi

antar kabupaten. Hal tersebut disebabkan oleh jalan darat dan sungai yang sulit ditempuh dan

membutuhkan waktu yang sangat lama, dikarenakan kondisi medan yang sulit ditempuh.

Kabupaten Boven Digul memiliki 4 Bandara yang tersebar di 4 Distrik berbeda, yaitu Distrik

Mandobo (Tanah Merah), Mindiptanah, Manggelum, dan Bomakia. Namun pada Bandar Udara

Manggelum saat ini sudah tidak berfungsi. Keempat bandara tersebut termasuk dalam kategori

Bandara Perintis. Berdasarkan program percepatan pengembangan dan pembangunan

infrastruktur transportasi Pemerintah Provinsi Papua, Bandar Udara Patriot di Distrik Mandobo

Kabupaten Boven Digul termasuk di dalam program percepatan dan pengembangan tersebut.

B. Jaringan Pelayanan

Pada saat ini penerbangan menuju Kabupaten Boven Digul berasal dari Jayapura, Merauke, dan

Biak. Untuk jangka menengah, rute ini tetap dipertahankan mengingat jalur udara merupakan

salah satu jalur transportasi pilihan utama keluar Kabupaten boven Digul. Selain itu beberapa

bandara perintis di Kabupaten Boven Digul pada saat ini juga membantu pergerakan penduduk



3-20

dalam kabupaten. Hal in berkaitan dengan belum seluruh wilayah Kabupaten Boven Digul

memiliki jalur jalan yang baik. Jaringan pelayanan transportasi udara di Kabupaten Boven Digul

dapat dilihat pada tabel berikut:.

Tabel 3-12 Jaringan Pelayanan Transportasi Udara Untuk Jangka Menengah

No Rute Frekuensi Per

Minggu Jenis Pesawat

1 Jayapura - Patriot (Boven Digul) PP 4 Kali ATR-72 BAe.146-100

2 Merauke - Patriot (Boven Digul) PP 4 Kali ATR-72 BAe.146-100

3 Biak - Patriot (Boven Digul) PP 2 Kali BAe.146-100

Sumber : Dinas Perhubungan Kabupaten Mappi 2008

3.4 GAMBARAN UMUM WILAYAH KABUPATEN MAPPI

3.4.1 Kondisi Geografis Kabupaten Mappi

Kabupaten Mappi yang luasnya 28.518 km² terletak diantara 060.28¹ sampai dengan 560.4¹

Lintang Selatan dan 1390.2¹ sampai dengan 1100 Bujur Timur.

dengan batas-batas wilayah sebagai berikut :

Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Bouven Digul.

Sebelah Barat berbatasan dengan Laut Arafura/Kabupaten Asmat .

Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Merauke.

Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Asmat.

Sebagian besar wilayah Kabupaten Mappi memiliki ketinggian antara 0–100 m di atas

permukaan laut.. Oleh karena sebagian besar merupakan daerah dataran rendah, maka

sekurang-kurangnya ada sekitar 14 sungai yang biasa digunakan sebagai sarana transportasi

atau penghubung antar distrik. Bahkan ada beberapa kampung yang hanya bias dijangkau

melalui sungai atau rawa. Beberapa sungai tersebut antara lain Sungai Digul yang berada di

wilayah Kabupaten Mappi diperkirakan memiliki panjang 180 km.



3-21

Gambar 3-9 Peta Administrasi Kabupaten Mappi



3-22

3.4.2 Administrasi Kabupaten Mappi

Kabupaten Mappi merupakan kabupaten hasil pemekaran dari kabupaten Merauke. Ada

sebanyak sepuluh distrik yang masuk dalam wilayah administrasi Kabupaten Mappi dengan 137

kampung/kelurahan. Distrik Nambioman Bapai memiliki 13 kampung. distrik Edera mempunyai

17 kampung dan satu kelurahan. Terdapat sebanyak 17 kampung di distrik Obaa. Distrik Haju

terdapat sebanyak 18 kampung, dan Distrik Assue mempunyai sebanyak 15 kampung, serta

Distrik Citak Mitak memiliki 13 kampung, Distrik Kaibar memiliki 11 kampung, Distrik Passue

memiliki 10 kampung, Distrik Minyamur memiliki 10 kampung, Distrik Venaha memiliki 12

kampung,

Tabel 3-13 Administrasi Wilayah Kabupaten Mappi Menurut Distrik

No. Distrik/Kecamatan Luas/Area (Km²) Persen (%)

1 Obaa 2.307 8,09

2 Nambioman Bapai 4.704 16,49

3 Citak Mitak 2.685 9,42

4 Edera 3.459 12,13

5 Haju 1.432 5,02

6 Assue 3.265 11,45

7 Kaibar 2.799 9,81

8 Passue 2.075 7,28

9 Minyamur 2.054 7,20

10 Venaha 3.738 13,11

Jumlah/Total 28.518 100,00

Sumber : Kabupaten Mappi Dalam Angka, 2008

Dari 137 kampung/kelurahan yang ada di Kabupaten Mappi apabila dirinci menurut klasifikasi,

maka sebanyak 73 kampung merupakan kampung swadaya, 62 kampung merupakan kampung

dalam klasifikasi swakarya, dan hanya 2 kampung yang berstatus swasembada. Satu kampung

terletak di Distrik Edera dan lainnya di Distrik Obaa. Hal ini dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel 3-14 Nama Ibukota Distrik dan Jumlah Kampung/Kelurahan di Kabupaten Mappi

Distrik Ibu Kota Distrik Kelurahan Kampung Jumlah 1. Obaa Kepi - 7 7

2. Nambioman Bapai Moor - 13 13

3. Citak Mitak Senggo - 13 13

4. Edera Bade 1 17 17

5. Haju Yagatsu - 18 18

6. Assue Eci - 15 15

7. Kaibar Amazu - 11 11



3-23

Distrik Ibu Kota Distrik Kelurahan Kampung Jumlah 8. Passue Kotiak - 10 10

9. Minyamur Kabe - 10 10

10. Venaha Sahapikiya - 12 12

Jumlah/Total

2008 1 136 137

2007 1 136 137

2006 1 136 137

2005 1 136 137

2004 1 136 137 Sumber : Kabupaten Mappi Dalam Angka, 2008.

Jumlah anggota DPRD Kabupaten Mappi sebanyak 20 Orang. Dari jumlah tersebut, apabila dirinci

menurut tingkat pendidikan, maka 11 orang berpendidikan strata satu (S1), 2 orang

berpendidikan Akademi/Diploma III, 6 orang berpendidikan SMA atau sederajat, dan hanya 1

orang yang berpendidikan strata dua (S2). Kegiatan DPRD selama tahun 2008 meliputi; sidang

sebanyak 2 kali, dan rapat sebanyak 3 kali, dengan 28 keputusan yang dihasilkan selama tahun

2008 yang lalu.

3.4.3 Kependudukan Kabupaten Mappi

Jumlah penduduk Kabupaten Mappi tahun 2008 terdiri dari penduduk berjenis kelamin laki-laki

sebanyak 40.823 dan perempuan sebanyak 37.951 jiwa.. Menurut golongan umur dapat

diketahui jumlah golongan usia muda (00 – 14 tahun) sebanyak 29.340 jiwa, golongan usia

produktif (15 – 64 tahun) sebanyak 42.772 jiwa dan golongan usia tua (65 + tahun) sebanyak

886 jiwa.

Jika dilihat dari golongan umur, penduduk usia 00 – 04 merupakan golongan yang terbanyak

yaitu 7.364 jiwa, sedangkan penduduk usia lebih dari 75 merupakan golongan yang paling

sedikit yaitu 5.159 jiwa. Data penduduk menurut golongan umur dan jenis kelamin dapat dilihat

pada tabel berikut ini:

Tabel 3-15 Penduduk Kabupaten Mappi Menurut Golongan Umur dan Jenis Kelamin 2008


00-04 3.715 3.649 7.364

05-09 2.433 2.279 4.712

10-14 6.510 5.972 12.482

15-19 1.991 1.880 3.871

20-24 8.638 8.045 16.683

25-29 2.555 2.604 5.159

30-34 4.441 4.089 8.530

35-39 4.769 4.291 9.060

40-44 3.531 3.265 6.796



3-24


45-49 2.240 1.877 4.117

50-54 3.715 3.649 7.364

55-59 2.433 2.279 4.712

60-64 6.510 5.972 12.482

65-69 1.991 1.880 3.871

70-74 8.638 8.045 16.683

75 + 2.555 2.604 5.159

Jumlah

2008 40.823 37.951 78.774

2007 38.593 36.916 75.509

2006 37.890 36.414 74.305

2005 37.224 35.774 72.998

2004 36.214 34.803 71.017

Sumber : BPS Kabupaten Mappi, 2008

Gambar 3-10 Grafik Jumlah Penduduk Berdasarkan Usia di Kabupaten Mappi

3.4.4 Perekonomian Kabupaten Mappi

Pertanian merupakan sektor usaha yang menjadi penyumbang kontribusi terbesar terhadap

pembentukan PDRB di Kabupaten Mappi. Sektor lain yang menyumbang kontribusi yang cukup

besar adalah sektor usaha dalam bidang jasa. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel

berikut ini:

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

10,000

Jum

lah

Pen

du

du

k (j

iwa)

Usia

Laki-Laki

Perempuan



3-25

Tabel 3-16 Distribusi Produk Domestik Regional Bruto Kabupaten Mappi Atas Dasar Harga Konstan 2000 Dirinci Menurut Lapangan Usaha (Dalam Persentase)

No Lapangan Usaha 2001 2002 2003 2004 2005

1.

PERTANIAN 67,14 66,18 64,67 62,45 60,64

1.1. Tanaman Bahan Makanan 4,49 4,55 34,1 4,04 3,94

1.2.Tanaman Perkebunan 0,42 0,39 0,35 0,34 0,33

1.3.Peternakan dan Hasilnya 1,34 1,3 1,29 1,31 1,28

1.4.Kehutanan 47,31 46,22 44,46 41,81 39,94

1.5.Perikanan 13,58 13,73 14,47 14,97 15,15

2.

PERTAMBANGAN DAN PENGGALIAN 0,53 0,53 0,55 0,58 0,59

2.1.Minyak dan Gas Bumi - - - - -

2.2.Pertambangan Tanpa Migas - - - - -

2.3.Penggalian 0,53 0,53 0,55 0,58 0,59

3.

INDUSTRI PENGGOLAHAN 0,62 0,63 0,66 0,69 0,71

3.1.Industri Besar/Sedang - - - - -

3.2.Industri Keci Kerajinan Rumah Tangga 0,62 0,63 0,66 0,69 0,71

3.3.Industri Pengilangan Minyak Bumi - - - - -

4.

LISTRIK DAN AIR BERSIH 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01

4.1.Listrik 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01

4.2.Air Minum - - - - -

5. BANGGUNAN 5,39 5,29 5,39 5,81 6,17

6.

PERDAGANGAN, HOTEL, DAN REST. 5,1 5,6 6 6,45 7,07

6.1.Perdagangan 4,66 5,16 5,55 5,96 6,57

6.2.Hotel 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07

6.3.Restoran 0,38 0,38 0,39 0,41 0,42

7.

PENGANGKUTAN DAN KOMUNIKASI 3,52 3,69 3,92 4,21 4,41

7.1.Angkutan Jalan Raya 0,32 0,33 0,34 0,36 0,37

7.2.Angkutan Laut 0,37 0,37 0,37 0,37 0,37

7.3.Angkutan Sungai 0,63 0,63 0,64 0,66 0,37

7.4.Angkutan Udara 1,4 1,54 1,69 1,84 1,95

7.5.Jasa Penunjang Angkutan 0,35 0,36 0,43 0,49 0,56

7.6.Komunikasi 0,45 0,46 0,46 0,49 0,49

8.

KEUANGAN, PERSEWAAN, DAN JASA

PERUSAHAAN 1,77 1,79 1,84 1,99 2,08

8.1.Bank 0,29 0,3 0,32 0,31 0,4

8.2.Lembaga Keuangan Bukan Bank 0,07 0,09 0,09 0,1 0,11

8.3.Sewa Banggunan 1,4 1,4 1,43 1,43 1,42

8.4.Jasa Perusahaan - - - 0,15 0,15

9. JASA-JASA 15,93 16,27 16,95 17,8 18,33

9.1.Pemerintahan Umum 15,03 15,37 16,04 16,85 17,37



3-26

No Lapangan Usaha 2001 2002 2003 2004 2005

9.2.Jasa Sosial Kemasyarakatan 0,61 0,62 0,62 0,65 0,65

9.3.Jasa Hiburan dan Rekreasi 0,91 0,18 0,19 0,2 0,2

9.4.Jasa Perorangan dan Rumah Tangga 0,1 0,1 0,1 0,11 0,11

PRODUK DOMESTIK REGIONAL BRUTO ( PDRB ) 100 100 100 100 100

Sumber: Kabupaten Mappi dalam Angka, 2008

3.4.5 Transportasi Kabupaten Mappi

3.4.5.1 Jaringan Transportasi Jalan Di Kabupaten Mappi

Peningkatan Prasarana Jalan Di Kabupaten Mappi diiringi dengan semakin meningkatnya sarana

angkutan jalan. Saat ini sarana transportasi angkutan jalan yang ada di Kota Bade dan distrik

lainnya masih terbatas dan hanya melayani sekitar ibukota wilayah distrik. Jarak antar kota

diwilayah Kabupaten Mappi dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel 3-17 Jarak dalam Kilometer Kota/daerah di Kabupaten Mappi

Kota/Daerah Kepi Mur Senggo Bade Haju Kabe Amassue Venaha Kotiak Ecy

Kepi 43 134 168 63 73 177 211 33 173

Mur 43 - 201 93 67 71 220 168 76 103

Senggo 134 201 - 292 70 286 43 379 101 307

Bade 168 93 292 - 108 152 345 43 201 311

Haju 63 67 70 108 - 73 240 274 96 67

Kabe 73 71 286 152 73 - 250 75 92 106

Amassue 177 220 43 345 240 250 - 388 210 350

Venaha 211 168 379 43 274 75 388 - 244 384

Kotiak 33 76 101 201 96 92 210 244 - 206

Ecy 173 130 307 341 67 106 350 384 206 -

Sumber : Dinas Perhubungan Kabupaten Mappi, Tahun 2009

Saat ini sarana transportasi angkutan jalan yang ada di Kota Bade dan distrik lainnya masih

terbatas dan hanya melayani sekitar ibukota wilayah distrik.



3-27

Gambar 3-11 Peta Prasarana Transportasi Darat di Kabupaten Mappi



3-28

3.4.5.2 Jaringan Transportasi Sungai Di Kabupaten Mappi

Pemerintah Kabupaten Mappi menyadari akan kondisi wilayah yang tergolong terbelakang dan

terisolir serta minimnya berbagai sarana dan prasarana transportasi. Namun pemerintah

Kabupaten Mappi tetap dengan konsisten untuk melaksanakan pelayanan supaya dapat

memenuhi sarana yang diharapkan oleh masyarakat.

Tabel 3-18 Wilayah Distrik Yang Memiliki Sungai

No. Wilayah Distrik Nama Sungai Panjang (mil) Ket

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Obaa

Edera

Haju

Nambai

Assue

Citak Mitak

Kaibar

Venaha

Minyamur

Kotiak

-Obaa

-Mappi

-Digul

-Ia

-Yuliana

-Mappi

-Bapai

-Assue

-Pumi

- Widelman

Diarem

Edera

Hok2

Passue

120

150

290

60

93

150

80

87

60

110

87

85

56

36

Panjang sungai

yang dapat dilalui

sebagai angkutan

sungai dan

penyebrangan

Sumber : Dinas Perhubungan Kabupaten Mappi 2008

Sebagian besar distrik di Kabupaten Mappi berada pada wilayah sungai, sehingga pengembangan

transportsi sungai diharapkan mampu mendorong pertumbuhan ekonomi wilayah serta

mendukung percepatan pembangunan.



3-29

Gambar 3-12 Peta Prasarana Transportasi Sungai di Kabupaten Mappi



3-30

3.4.5.3 Jaringan Transportasi Udara Di Kabupaten Mappi

Sarana penghubung yang lazim digunakan untuk mencapai Ibukota Kabupaten Mappi, selain

menggunakan transportasi darat dan kendaraan air (kapal kayu, speed boat, long boat, dsb ) juga

menggunakan pesawat udara..

Tabel 3-19 Bandara Pelayanan Transportasi

No Nama

Bandara

Lokasi

Bandara Deskripsi

1 Bandara

Kepi

Kepi Bandara Kepi memiliki Panjang Landasan / Arah / PCN : 650 x 15 m / 18-

36 m / 5 FCZU. Kemampuan, bisa untuk mendarat Pesawat Jenis : C-212,

serta memiliki Terminal Domestik : 120 m2.

Jenis Pesawat yang Bisa Mendarat: C-212

2 Bandara

Senggo

Citak Mitak Bandara Senggo memiliki Panjang Landasan / Arah / PCN : 750 x 30 m /

09-27 / GRASS. Tergolong Kelas : V. Kemampuan, bisa untuk mendarat

Pesawat Jenis : DHC-6

Jenis Pesawat yang Bisa Mendarat: DHC-6

3 Bandara

Bade

Edera Bandara Bade memiliki Panjang Landasan / Arah / PCN : 680 x 20 m /

20-20 / GRASS. Tergolong Kelas : V. Kemampuan, bisa untuk mendarat

Pesawat Jenis : DHC-6.

Jenis Pesawat yang Bisa Mendarat: DHC-6

Sumber: Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM), 2008.

Frekwensi penerbangan terus meningkat sejalan dengan peningkatan aktivitas pemerintah dan

masyarakat. Pada tahun 2005 jumlah pesawat mencapai 331 kali dengan jumlah penumpang

yang datang tercatat 2.937 orang. Kepi merupakan bandara yang paling tinggi frewensi

penerbangannya dibanding bandara lain di wilayah Kabupaten Mappi yaiyu mencapai 236 kali

dengan jumlah penumpang datang mencapai 2.937 orang. Berikutnya adalah Senggo dengan

jumlah pesawat datang mencapai 59 kali, dengan jumlah pennumpang datang sebanyak 442

orang. Sementara itu Bade memiliki frewensi penerbangan paling kecil yakni 36 kali dengan

jumlah penumpang datang tercatat 163 orang

BAB 3 METODOLOGI STUDI



BAB 4

PENDEKATAN DAN METODOLOGI STUDI

4.1 PENDEKATAN

Pelaksanaan kegiatan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul -

Bikuma pada dasarnya menggunakan 2 (dua) dua pola pendekatan yaitu :

1) Pendekatan Konseptual

Pendekatan konseptual merupakan pendekatan yang menyangkut kerangka filosofi, kebijakan,

strategi maupun konsep dasar yang digunakan dalam merumuskan dan menetapkan strategi

untuk mengidentifikasi permasalahan, menganalisa serta menyimpulkan pengaruh

pembangunan pelabuhan sungai pada wilayah layanan kepelabuhanan.

2) Pendekatan Implementatif

Pendekatan ini berkaitan dengan mekanisme, proses serta tahapan pelaksanaan studi.

Pendekatan ini umumnya berkaitan dengan pengorganisasian, penjadwalan serta implementasi

dalam mencapai tujuan yang telah ditetapkan.

4.1.1 Pendekatan Konseptual

Beberapa pendekatan konseptual terkait Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai

Digul - Bikuma dijelaskan sebagai berikut:

1. Pendekatan Perencanaan Transportasi dan Rencana Tata Ruang Terpadu

(Comprehensive Planning)

Tujuan utama studi ini adalah untuk melakukan kajian pra kelayakan, kelayakan serta

rencana induk sehingga dapat dijadikan bahan pertimbangan dalam pengambilan keputusan

maupun penentuan kebijakan pengambangan pelabuhan di wilayah studi. Penyusunan

rencana pengambangan transportasi sungai juga mempertimbangkan kesesuaian dengan

Rencana Tata Ruang pada wilayah studi.

Tata Ruang merupakan wujud struktural dan pola pemanfaatan ruang, baik direncanakan

maupun tidak. Sedangkan Penataan Ruang adalah proses perencanaan tata ruang,

pemanfaatan ruang, dan pengendalian pemanfaatan ruang, sebagai suatu proses yang

ketiganya tersebut merupakan satu kesatuan sistem yang tidak dapat dipisahkan satu

dengan yang lainnya


PT. MURSIN SAY | Pendekatan dan Metodologi Studi

4-2

Beberapa poin penting yang menjadi fokus perhatian dalam pendekatan ini antara lain:

a. Peran ataupun tujuan utama dari perencanaan tata ruang, sebagai berikut :

- Mengarahkan serta mengatur sistem atau jenis kegiatan penduduk yang akan

dikembangkan pada suatu wilayah.

- Menata/mengarahkan lokasi ruang/wadah dari setiap jenis kegiatan yang akan

dikembangkan, berdasarkan pertimbangan aspek kesesuaian lahan dan daya dukung

lingkungan pada wilayah bersangkutan.

b. Kesesuaian antara Rencana Tata Ruang harus dipertimbangkan dalam kegiatan

perencanaan untuk meminimalisasi terjadinya penyimpangan antara Realisasi dengan

Rencana Tata Ruang yang telah disusun. Pada pendekatan ini diperlukan strategi

pemanfaatan dan pengendalian rencana yang efektif.

c. Perencanaan transportasi, pada dasarnya ditujukan untuk menyediakan prasarana dan

sarana transportasi yang menghubungkan antara lokasi ruang kegiatan masyarakat pada

suatu wilayah. Dengan demikian, kebutuhan (demand) transportasi merupakan fungsi

dari beberapa aspek tata ruang, seperti : penyebaran lokasi ruang kegiatan, jenis

kegiatan, dll. Hal ini menjadi salah satu “benang merah” antara perencanaan transportasi

dengan perencanaan tata ruang.

d. Terdapat dua jenis strategi dalam rumusan rencana sistem transportasi, sebagai berikut :

- Strategi penyediaan (supply driven) prasarana dan sarana transportasi,

- Strategi pengendalian permintaan (demand driven). Salah satu strategi “demand

driven” dapat berupa “penataan ruang” untuk mengendalikan pertumbuhan

perjalanan pada suatu wilayah. Hal ini juga menjadi salah satu “benang merah” yang

menjadi dasar pentingnya keterpaduan antara perencanaan transportasi dengan tata

ruang pada suatu wilayah.

Pendekatan tersebut diilustrasikan pada gambar berikut ini:



4-3

Sistem Aktivitas Masyarakat

Tata Guna Lahan / Ruang Kegiatan

Daya Dukung Lingkungan

Penyusunan Rencana Tata Ruang

RENCANA TATA RUANG

Pemanfaatan dan Pengendalian Rencana

Realisasi Sistem Kegiatan Tahun Rencana

Kebutuhan Transportasi (Demmand)

Kondisi Transportasi Eksisting

Rencana Pada Sektor

Transportasi Supply Driven

Demmand Driven

Realisasi Tata Ruang Tahun Rencana

Pelaksanaan dan Pengendalian Rencana

Realisasi Sistem Transportasi

Tahun Rencana

Perencanaan Tata Ruang

Perencanaan Transportasi

Gambar 4-1 Konsep Dasar Perencanaan Transportasi dan Tata Ruang

2. Pendekatan Partisipasi Pelaku Pembangunan (Participatory Planning)

Perencanaan partisipatif atau participatory planning seringkali diartikan pula sebagai

perencanaan dari bawah (bottom up), perencanaan demokratis (democratic planning) atau

perencanaan yang melibatkan masyarakat paling bawah (grass roots community).

Terdapat tiga alasan utama tentang pentingnya partisipasi masyarakat dalam perencanaan

pembangunan, yakni :

1) Partisipasi masyarakat merupakan suatu alat guna memperoleh informasi mengenai

kondisi, kebutuhan dan sikap masyarakat setempat, yang tanpa kehadirannya, program

pembangunan serta proyek-proyek akan gagal.

2) Masyarakat akan lebih mempercayai pelaksanaan program pembangunan jika merasa

dilibatkan dalam proses persiapan dan perencanaannya, karena mereka akan lebih

mengetahui seluk beluk royek dan merasa memiliki terhadap proyek tersebut.

3) Mendorong adanya partisipasi umum di banyak negara, karena timbul anggapan bahwa

merupakan suatu hak demokrasi bila masyarakat dilibatkan dalam pembangunan

masyarakat mereka sendiri



4-4

Dalam prakteknya, pendekatan participatory digunakan untuk memperoleh urutan prioritas

pengembangan dan masukan-masukan dari berbagai stakeholders untuk melengkapi peta

potensi yang sudah dihasilkan. Pertimbangan menggunakan participatory approach adalah,

bahwa saat ini pemaksaan kehendak dan perencanaan dari atas sudah tidak relevan lagi.

Manfaat penggunaan pendekatan tersebut adalah untuk meminimalkan konflik berbagai

kepentingan yang berarti juga mendapatkan hasil akhir yang menguntungkan untuk semua

pihak. Bentuk peran serta masyarakat yang diindikasikan dalam Peraturan Pemerintah

No.69 tahun 1996 adalah :

1) Pemberian masukan dalam penentuan arah pengembangan.

2) Pengidentifikasian berbagai potensi dan masalah bangunan.

3) Pemberian masukan dallam perumusan rencana tata ruang.

4) Pemberian informasi, saran, pertimbangan, atau pendapat dalam penyusunan strategi

dan arahan kebijaksanaan pemanfaatan ruang.

5) Pengajuan keberatan terhadap rancangan rencana.

6) Kerjasama dalam penelitian dan pengembangan.

7) Bantuan tenaga ahli.

8) Bantuan dana.

Terkait dengan pendekatan ini, maka metode pelaksanaan kegiatan yang akan dilaksanakan

pada pekerjaan ini adalah dengan melibatkan seluruh pelaku pembangunan (stakeholders)

terkait pada setiap proses kegiatan penyusunan rencana.

3. Pendekatan Manfaat Ekonomi Ganda (Multiplier Effects Approach)

Dalam mengidentifikasi, menganalisis dan merumuskan strategi, rencana dan program

Pengembangan Pelabuhan maka perlu dipertimbangkan perihal manfaat setiap

rencana/program yang diusulkan. Pertimbangan manfaat ekonomi ganda (multiplier effects

approach) merupakan pendekatan yang penting dipertimbangkan terkait studi ini.

Permasalahan Terkait Pengembangan Pelabuhan

Potensi Pengembangan Pelabuhan

Rencana Pengembangan

Penyusunan Strategi dan Program

Pemanfaatan dan Pengendalian Rencana

Dampak pada Aspek Sosial

Dampakpada Aspek Ekonomi

Dampak pada Aspek

Kelembagaan

Dampak pada Aspek Lain-Lain

Gambar 4-2 Dampak Pembangunan Pelabuhan



4-5

Dalam pendekatan ini suatu rencana, program atau proyek dinilai prioritasnya, dimana yang

memberikan manfaat ekonomi ganda merupakan prioritas yang paling tinggi. Dengan

demikian, suatu program yang dipilih tidak hanya memberikan manfaat hanya sesaat

dengan jangkauan lokal saja, tetapi diharapkan dapat memberi manfaat yang berkelanjutan

dengan jangkauan luas, sehingga akan terus bergulir bagaikan bola salju (snow bowling)

yang semakin lama manfaatnya akan semakin membesar. Pemilihan program sangat

menentukan seberapa jauh efek ekonomi ganda itu akan terjadi.

4. Pendekatan Sumber Daya (Resources Base Approach)

Pendekatan sumber daya (resources approach) merupakan suatu pendekatan yang

mengandalkan ketersediaan sumber daya atau potensi wilayah setempat yang dapat

digunakan atau perlu didukung pengembangannya melalui implementasi suatu rencana atau

program.Umumnya hal ini jarang diperhatikan oleh pihak-pihak yang menentukan dalam

perencanaansuatu kegiatan. Akibatnya adalah ketika suatu rencana, program atau proyek

itu dilaksanakan dan dioperasikan, secara ekonomi tidak memberikan nilai tambah yang

berarti bagi wilayah atau kawasan setempat. Hal ini tentu bertentangan dengan pendekatan

manfaat ekonomi ganda.

5. Perencanaan Yang Berkelanjutan (Sustainable Planning)

Pendekatan pembangungan berkelanjutan merupakan suatu pendekatan dalam

perencanaan yang memandang bahwa pembangunan bukan merupakan suatu kegiatan yang

sesaat melainkan suatu kegiatan yang berlangsung secara kontinu dan tidak pernah berhenti

seiring dengan perkembangan jaman. Pendekatan ini menekankan pada keseimbangan

ekosistem, antara ekosistem buatan dengan ekosistem alamiah. Dalam perencanaan

pembangunan kesesuaian ekologi dan sumber daya alam penting artinya agar pembangunan

yang terjadi tidak terbatas dalam tahu rencana yang disusun saja.

Pendekatan ini bertujuan untuk menghasilkan suatu perencanaan yang berwawasan

lingkungan, namun bukan berarti menjadikan kepentingan lingkungan sebagai segala-

galanya. Dalam pendekatan ini yang dipentingkan adalah keseimbangan antara

pembangunan lingkungan dan non-lingkungan (ekonomi, sosial, teknologi, dan sebagainya)

sehingga dicapai suatu kondisi pembangunan yang harmonis. Dalam pendekatan ini ada tiga

prinsip dasar yang dipegang, yaitu (Haughton dan Hunter, 1994) :

Prinsip persamaan antar generasi, yaitu pengaruh pada kemampuan generasi yang akan

datang untuk memenuhi kebutuhan dan aspirasi mereka harus dipertimbangkan. Prinsip

ini dikenal juga sebagai principle of futurity.

Prinsip keadilan sosial, yaitu keberlanjutan mensyaratkan bahwa pengontrolan

keseluruhan distribusi sumber daya harus merata.

Prinsip tanggung jawab transfontier, yaitu bahwa dampak dari aktivitas manusia

seharusnya tidak melibatkan suatu pemindahan geografis yang tidak seimbang dari



4-6

masalah lingkungan. Dalam prinsip ini terdapat perlindungan terhadap kualitas dari

lingkungan.

4.1.2 Pendekatan Implementatif

Implementasi pelaksanaan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul-

Bikuma akan dilaksanakan kedalam beberapa tahapan, antara lain:

Tahap kegiatan 1 : Pendahuluan dan Persiapan

Tahap kegiatan 2 : Pekerjaan Pengumpulan Data Sekunder dan Primer

Tahap kegiatan 3 : Inventarisasi Sistem Transportasi

Tahap kegiatan 4 : Estimasi Proyeksi Demand dan Supply

Tahap kegiatan 5 : Analisis Kebutuhan dan Fasilitas

Tahap kegiatan 6 : Analisis Kelayakan dan Perencanaan

Tahap kegiatan 7 : Konsep Pengembangan Pelabuhan

Dari tiap tahapan di atas, akan dibagi lagi dalam beberapa kegiatan dan sub-sub kegiatan yang

diperlukan guna menyelesaikan dan mencapai tujuan dan sasaran pekerjaan.

4.2 METODOLOGI PEKERJAAN

Metodologi pelaksanaan studi dilaksanakan baik secara kualitatif maupun metodologi

kuantitatif. Metodologi kualitatif merupakan prosedur penelitian yang menghasilkan data

deskriptif berupa kata-kata tertulis maupun lisan dari orang-orang dan perilaku yang diamati.

Sedangkan pendekatan kuantitatif umumnya digunakan pada analisa yang berkaitan dengan

angka-angka dan perhitungan untuk menjelaskan kondisi dan besaran objeek yang dikaji. Secara

umum metodologi pekerjaan pradesain ini dijelaskan pada gambar berikut ini:



4-7

Waktu Pelaksanaan

Tahapan

Pendekatan & Metodologi

Sasaran Kegiatan

Pelaporan

BULAN

I II III IV V VI VII

Persiapan dan Penyusunan Metode Kerja Survei dan Analisa Perumusan Kajian Pradesain Pelabuhan Sungai Perumusan Hasil Studi dan Pelaporan

Riview Kebijakan dan Studi Terdahulu

Mobilisasi Alat & Tim

Perumusan Metode dan Pendekatan Kajian

Studi Literatur dan Teori-teori Terkait

Perumusan List Kebutuhan Data,

Desain Survei dan Rencana Kerja

Selanjutnya

Undang, Undang, Peraturan Pemerintah, Keputusan Menteri, dan Peraturan LainnyaSurvei Potensi Transportasi Sungai Papua Tahun 2008Studi Pra Kelayakan Jaringan Transportasi Sungai di Wilayah Sungai Digul Bagian Hilir Tahun 2010

Survei PendahuluanObservasi dan Survei

Fisik Lokasi

Survei Instansi dan Stakeholder Terkait

Survei Fisik Lokasi

Survei Potensi dan Permasalahan

Transportasi Sungai

Identifikasi Alternatif Lokasi Pelabuhan

Sungai

Sistem KegiatanSistem PergerakanSistem JaringanSistem Kelembagaan

TopografiBathimetriHidro-OceanografiLingkungan

Kondisi Sistem Transportasi

ANALISIS

Identifikasi Sistem Transportasi EksistingAnalisis Potensi Demand Transportasi SungaiAnalisis Pemilihan Lokasi Pelabuhan SungaiPenyusunan Peta Topografi dan Bathimetri

Kajian Pra Kelayakan Pelabuhan Sungai

Kajian Kelayakan Pelabuhan Sungai

Kajian Rencana Induk Pelabuhan Sungai

Review Studi Terdahulu dan Kajian Kebijakan

Inventarisasi Sistem Transportasi

Analisis Demand Supply

Analisis Ekonomi

Kelayakan Teknis Lokasi

Kelayakan Ekonomi dan Finansial

Kelayakan Operasional

Kelayakan Lingkungan

Kebutuhan Ruang dan Fasilitas

Pola dan Arah Pembangunan

Tahapan Implementasi

Peta Masterplan

Kajian Awal LingkunganIdentifikasi Kondisi

Kelembagaan

Finalisasi Studi Pra Kelayakan Pelabuhan

Sungai

Finalisai Kelayakan Pelabuhan Sungai

Finalisasi Rencana Induk Pelabuhan Sungai

Finalisasi Laporan dan Penyerahan Produk

Pendahuluan dan Persiapan

Diskusi Review Literatur Pemetaan Permasalahan Stakeholders Approach Need assessment

Pendekatan kualitatif & kuantitif Pendekatan eksploratif dlm pengumpulan data Observasi & Visualisasi Lapangan Wawancara dan Kuisioner Pengukuran dan Teknik Pengolahan Data Deskriptif, tabulasi, grafik

Pedoman Penyusunan Pradesain Pelabuhan Sungai Anaalisis Kualitatif Kuantitatif Analisis Deskiptif dan Komparasi Proyeksi Four Steps Analysis Analisis Finansial (BCR, IRR, NPV dan PP) Standar Perhitungan Pengelolaan Pelabuhan

Kerangka Kerja Kesiapan Tim Rumusan metodologi dan rencana kerja Kajian kebijakan dan dokumen rencana terkait Inventarisasi kebutuhan data dan gambaran awal

kawasan perencanaan Rancangan survey detail

Teridentifikasinya Kondisi Wilayah Perencanaan Pelabuhan Sungai Teridentifikasinya sistem transportasi eksisting di wilayah studi Tersedianya Data-data yang diprioritaskan maupun data-data pendukung lainnya untuk

kebutuhan analisis. Teridentifikasinya potensi demand transportasi sungai Teridentifikasinya sebaran pergerakan penumpang maupun barang Teridentifikasinya alternatif lokasi pengembangan pelabuhan sungai

PRA KELAYAKAN Indikasi dan potensi demand terkait pembangunan pelabuhan sungai di lokasi yang dimaksud Indikasi kelayakan ekonomi di lokasi yang dimaksud Alternatif solusi dan pengembangan jaringan transportasi sungai di sekitar wilayah studi Implementasi/solusi pembangunan prasarana transportasi sungai di wilayah studi

KELAYAKAN Potensi demand aktual dan estimasi demmand di masa akan datang Kelayakan teknis, kelayakan ekonomi, kelayakan finansial dan kelayakan operasional

Pemilihan lokasi pembangunan dan rujukan lokasi serta indikasi biaya pembangunan dan estimasi pengaruh pembangunan terhadap lingkungan fisik dan non fisik Pola implementasi pembangunan transportasi sungai dan pelabuhan sungai

RENCANA INDUK Pola dan Arah pembangunan Besaran fisik, zonasi, dan kebutuhan ruang Implementasi dan tahapan pembangunan Peta Rencana Induk Pelabuhan Sungai

LAPORAN PENDAHULUAN LAPORAN ANTARA/ INTERIM DRAFT LAPORAN AKHIR LAPORAN AKHIR

Gambar 4-3 Kerangka Umum Pelaksanaan Studi



4-8

Metodologi pada pelaksanaan Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai

Digul - Bikuma ini dapat dikelompokkan menjadi dua, antara lain:

1. Metodologi Survei dan Pengumpulan Data

2. Metodologi Pengolahan dan Analisa Data

Kegiatan survei kondisi fisik lokasi rencana pelabuhan dapat dilakukan setelah lokasi rencana

pelabuhan telah tersedia.

4.2.1 Metodologi Survei dan Pengumpulan Data

Survei dilaksanakan guna mendapatkan data-data meliputi: data statistik, data perjalanan,

dokumen perencanaan, data trasportasi, acuan teknis, aspirasi daerah dan data lainnya.

Beberapaa metode yang digunakan untuk mendapatkan data yang dibutuhkan antara lain:

1. Survei instansional untuk mendapatkan data sekunder seperti data-data statistik, studi-

studi sebelumnya serta dokumen terkait lainnya.

2. Survei dan observasi lapangan meliputi:

Survei pengamatan pada alur pelayaran

Survei pengamatan kondisi pelabuhan

Survei lalulintas kapal

Survei pengamatan naik-turun penumpang

Pengukuran pada alternatif lokasi simpul

3. Survei wawancara/ kuisioner untuk mendapatkan informasi dari tokoh-tokoh masyarakat

berkaitan dengan kondisi transportasi laut. Survei wawancara meliputi:

Wawancara rumah tangga untuk mengetahui potensi permintaan terhadap angkutan

sungai. dengan jumlah sampel di masing-masing lokasi dilakukan secara proporsional

terhadap jumlah sampel keseluruhan.

Survei asal-tujuan perjalanan orang maupun barang untuk melihat karakteristik sebaran

pergerakan.

Survei wawancara terhadap tokoh-tokoh masyarakat seperti pengelola, pengguna

maupun operator angkutan untuk mendapatkan persepsi terkait pengembangan

transportasi laut.

4.2.1.1 Pengumpulan Data

Data-data yang dikumpulkan untuk kepentingan analisis dan kajian pengembangan transportasi

laut antara lain:

1. Data Sosial Kependudukan

2. Pengumpulan Data Industri

3. Pengumpulan Data Sosial Ekonomi Masyarakat



4-9

4.2.1.2 Survei Kondisi Fisik Lokasi

Survei fisik lokasi dilaksanakan sesuai dengan identifikasi dan analisis lokasi yang

direkomendasikan untuk pembangunan. Survei fisik atau survey pengukuran meliputi survey

topografi, survey bathimetri dan survey hidrologi.

A. Survei Topografi

Survei topografi bertujuan untuk mendapatkan gambaran bentuk

permukaan tanah yang berupa situasi dan ketinggian serta posisi

kenampakan yang ada di areal lokasi pekerjaan beserta areal

sekitarnya. Hasilnya kemudian akan dipetakan dengan skala dan

interval kontur tertentu.

1) Peralatan Survei

Peralatan yang dipergunakan dalam survei topografi antara

lain meliputi:

Wild T-0 Theodolit (2 buah)

Wild Nak.1 Waterpass (1 buah)

Rambu ukur (4 set)

Pita ukur 50 m (2 buah)

Rol meter 3 m (3 buah)

Calculator (3 unit)

2) Pengamatan Azimuth Astronomis

Pengamatan matahari dilakukan untuk mengetahui arah/azimuth awal yaitu:

Sebagai koreksi azimuth guna menghilangkan kesalahan akumulatif pada sudut-

sudut terukur dalam jaringan polygon.

Untuk menentukan azimuth/arah titik-titik kontrol/polygon yang tidak terlihat satu

dengan yang lainnya.

Penentuan sumbu X dan Y untuk koordinat bidang datar pada pekerjaan pengukuran

yang bersifat lokal/koordinat lokal.

3) Pembuatan Titik Tetap (Bench Mark)

Sebagai titik pengikatan dalam pengukuran topografi perlu dibuat bench mark (BM)

dibantu dengan control point (CP) yang dipasang secara teratur dan mewakili kawasan

secara merata. Kedua jenis titik ikat ini mempunyai fungsi yang sama, yaitu untuk

menyimpan data koordinat, baik koordinat (X,Y) maupun elevasi (Z).



4-10

4) Penentuan Kerangka Dasar Horizontal

Pengukuran titik kontrol horizontal (titik polygon) dilaksanakan dengan cara mengukur

jarak dan sudut menurut lintasan tertutup. Pada pengukuran polygon ini, titik akhir

pengukuran berada pada titik awal pengukuran.

5) Penentuan Kerangka Dasar Vertikal

Kerangka dasar vertikal diperoleh dengan melakukan pengukuran sipat datar pada

titik-titik jalur polygon. Jalur pengukuran dilakukan tertutup (loop), yaitu pengukuran

dimulai dan diakhiri pada titik yang sama. Pengukuran beda tinggi dilakukan double

stand dan pergi pulang. Seluruh ketinggian di traverse net (titik-titik kerangka

pengukuran) telah diikatkan terhadap BM.

6) Pengukuran Situasi Rinci

Penentuan situasi dilakukan untuk mengambil data rinci lapangan, baik obyek alam

maupun bangunan-bangunan, jembatan, jalan dan sebagainya. Obyek-obyek yang

diukur kemudian dihitung harga koordinatnya (x,y,z). Untuk selanjutnya garis kontur

untuk masing-masing ketinggian dapat ditentukan dengan cara interpolasi.

B. Survei Batimetri

Pengukuran batimetri atau seringkali disebut dengan pemeruman (sounding) dimaksudkan

untuk mengetahui keadaan topografi laut. Cara yang dipakai dalam pengukuran ini adalah

dengan menentukan posisi-posisi kedalaman laut pada jalur memanjang dan jalur melintang

untuk cross check. Penentuan posisi-posisi kedalaman dilakukan menggunakan GPS MAP.

Metodologi pelaksanaan survei batimetri ini adalah sebagai berikut:

1) Penentuan Jalur Sounding

Jalur sounding adalah jalur perjalanan kapal yang melakukan sounding dari titik awal

sampai ke titik akhir dari kawasan survei. Jarak antar jalur sounding yang digunakan

adalah 100 m, sejauh 1,0 km ke arah laut. Pada bagian yang mengalami abrasi, jalur

sounding dibuat dengan jarak 50m. Untuk tiap jalur sounding dilakukan pengambilan

data kedalaman perairan setiap jarak 25 m. Titik awal dan akhir untuk tiap jalur

sounding dicatat dan kemudian di-input ke dalam alat pengukur yang dilengkapi dengan

fasilitas GPS, untuk dijadikan acuan lintasan perahu sepanjang jalur sounding.

2) Peralatan Survei

Peralatan survei yang diperlukan pada pengukuran batimetri adalah:

Echo Sounder GPSMap dan perlengkapannya. Alat ini mempunyai fasilitas GPS

(Global Positioning System) yang akan memberikan posisi alat pada kerangka



4-11

horisontal dengan bantuan satelit. Dengan fasilitas ini, kontrol posisi dalam kerangka

horisontal dari suatu titik tetap di darat tidak lagi diperlukan. Selain fasilitas GPS,

alat ini mempunyai kemampuan untuk mengukur kedalaman perairan dengan

menggunakan gelombang suara yang dipantulkan ke dasar perairan. Gambar alat ini

disajikan pada Gambar 4-4, sedangkan penempatan alat ini dan perlengkapannya

pada perahu dapat dilihat di Error! Reference source not found..

Notebook. Satu unit portable computer diperlukan untuk menyimpan data yang di-

download dari alat GPSMap setiap 300 kali pencatatan data.

Perahu. Perahu digunakan untuk membawa surveyor dan alat-alat pengukuran

menyusuri jalur-jalur sounding yang telah ditentukan. Dalam operasinya, perahu

tersebut harus memiliki beberapa kriteria, antara lain:

Perahu harus cukup luas dan nyaman untuk para surveyor dalam melakukan

kegiatan pengukuran dan downloading data dari alat ke komputer, dan lebih

baik tertutup dan bebas dari getaran mesin.

Perahu harus stabil dan mudah bermanuver pada kecepatan rendah.

Kapasitas bahan bakar harus sesuai dengan panjang jalur sounding.

Papan duga. Papanduga digunakan pada kegiatan pengamatan fluktuasi muka air di

laut.

Peralatan keselamatan. Peralatan keselamatan yang diperlukan selama kegiatan

survei dilakukan antara lain life jacket.

Gambar 4-4 GPSMap alat Survei Bathymetri



4-12

C. Pengukuran Hidro-Oceanografi

Survei hidro-oseanografi dilakukan untuk mendapatkan gambaran mengenai kondisi

perairan setempat yaitu kondisi pasang surut, arus, dan sedimen. Sehubungan hal tersebut

maka pekerjaan yang dilakukan dalam survei hidro-oseanografi ini meliputi pengamatan

pasang surut, pengukuran arus, dan pengambilan contoh sedimen.

1) Pengamatan Pasang Surut

Pengamatan pasang surut dilaksanakan selama 15 hari dengan pembacaan ketinggian air

setiap satu jam. Pengukuran dilakukan pada satu tempat yang secara teknis memenuhi

syarat.

2) Pengukuran Kecepatan Arus

Tujuan pengukuran arus adalah untuk mendapatkan besaran kecepatan dan arah arus

yang akan berguna dalam penentuan sifat dinamika perairan lokal.

3) Pengambilan Contoh Sedimen

Pekerjaan ini mencakup pengambilan contoh sedimen suspensi dan dasar. Peralatan

pengambilan contoh air (sedimen suspensi) menggunakan satu unit botol yang

dilengkapi dengan katup-katup pemberat. Botol yang digunakan, dimasukkan pada

kedalaman yang dikehendaki di titik pengambilan sampel air. Sampel air yang didapat,

disimpan dalam botol plastik untuk di tes di laboratorium.

Dalam pengambilan sampel air, terdapat dua metoda pengambilan yaitu grab sample dan

composite sample. Grab sample adalah pengambilan sampel dilakukan dengan sekali

ambil pada kedalaman tertentu. Sementara composite sample adalah pengambilan

sampel pada kedalaman air yang berbeda dan kemudian digabung menjadi satu sampel.

D. Survei Sosial Ekonomi

Survei ini bertujuan untuk mengumpulkan data primer tentang aspek perikanan, pertanian,

pertambangan dan sosial ekonomi, dengan melakukan survei langsung di lapangan.

Metodologi pelaksanaan survei sosial ekonomi ini adalah sebagai berikut:

Diskusi dengan nara sumber.

Penyebaran kuestioner.

Wawancara dengan responden.

Pengamatan langsung di lapangan.



4-13

E. Survai Home Interview (HI)

Maksud dari survai wawancara rumah tangga adalah untuk mengetahui penyebaran

perjalanan yang dilakukan dari zona asal ke zona tujuan yang masih berada dalam satu

daerah studi (internal - internal), Untuk mengetahui moda-moda yang digunakan dalam

melakukan perjalanan dan juga mengetahui kepemilikan kendaraan yang berpengaruh pada

perjalanan yang dilakukan sedangkan Tujuan dari survai wawancara rumah tangga adalah

Untuk mendapatkan data lapangan saat sekarang guna mengetahui dan menemukan

permasalahan di dalam daerah wilayah studi Agar dapat mengetahui pola pergerakan

penduduk secara lengkap di daerah wilayah studi. Untuk pengambilan sampel dalam survai

wawancara rumah tangga berdasarkan jumlah penduduk di wilayah studi. Penentuan

jumlah sampel pada kegiatan ini dapat dilihat dalam

Tabel 4-1 Sampel Statistik Survai Wawancara Rumah Tangga

Jumlah Penduduk Sampel yang Dianjurkan

Sampel Minimum yang Dianjurkan

Di bawah 50.000 1 dalam 5 1 dalam 10

50.000-150.000 1 dalam 8 1 dalam 20

150.000-350.000 1 dalam 10 1 dalam 35

350.000-500.000 1 dalam 15 1 dalam 50

500.000-1.000.000 1 dalam 20 1 dalam 70

Di atas 1.000.000 1 dalam 25 1 dalam 100

Sumber : Buku Traffict Engineering Fractice, Davies, E tahun 1968

Dengan mengikuti tabel di atas, maka jumlah sampel pada Prakelayakan Pelabuhan Sungai Moor

dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul-Bikuma dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel 4-2 Jumlah Penduduk dan Jumlah Sampel Setiap Zona di WS Digul Hilir

Distrik Jumlah

Penduduk Jumlah Kepala Keluarga(KK)

Jumlah Sampel

Fofi ±5104 1020 102

Bioman Bapai ±13754 2750 275

Berdasarkan asumsi diatas, maka sampel yang dibutuhkan untuk survey rumah tangga yaitu

±375 sampel.



4-14

4.2.2 Metodologi Analisis dan Pengolahan Data

Teknis analisis dimaksudkan untuk memberikan gambaran yang akan dilakukan dalam

menganalisis studi. Metode analisis yang digunakan untuk studi ini adalah analisis kualitatif dan

kuantitatif. Penekanan analisis kualitatif dan kuantitatif ini sesuai dengan tujuan dan sasaran

studi yang ingin dicapai.

Pradesain Pelabuhan Sungai di wilayah studi dibagi menjadi 3 (tiga) tahapan analisis yakni:

1. Analisis terkait Pra Kelayakan Pelabuhan Sungai

2. Analisis terkait Kelayakan Pelabuhan Sungai

3. Analisis dan perhitungan terkait Rencana Induk Pelabuhan Sungai

Masing-masing tahapan analisis saling berhubungan dimana tahapan kelayakan sangat

tergantung pada tahapan pra kelayakan, demikian juga pada tahap rencana induk. Analisis

Kelayakan dapat dilaksanakan jika analisis pada tahap pra kelayakan mengindikasikan bahwa

pekerjaan tersebut layak untuk dilaksanakan. Tahapan pra kelayakan dapat dilanjutkan ke

tahapan kelayakan diindikasikan dari hasil identifikasi terhadap Kebijakan Pengembangan,

Aspirasi, Perhitungan demand serta analisis Ekonomi.

Tahapan Kelayakan dapat dilanjutkan ke tahapan berikutnya sangat tergantung dari aspek-aspek

kelayakan yang telah ditetapkan. Aspek-aspek kelayakan antara lain: aspek teknis dan lokasi,

aspek ekonomi finansial serta aspek sosial lingkungan.

Pada tahapan rencana induk akan diuraikan mengenai konsep operasional, perhitungan

kapasitas, serta arahan dan konsep pengembangan pelabuhan sungai.

Adapun tahapan dan teknik analisis yang diajukan dalam pekerjaan ini diuraikan pada Gambar

4-5 berikut:

Data Input Analisis Metode Output

q Review Studi Terdahulu

q Kebijakan dan UU terkait Pengembangan

Transportasi sungai

q Jumlah, Kepadatan dan Pertumbuhan Penduduk

q Data PDRB

q Komoditas dan produksi sumber daya alam

q Aktivitas dan penggunaan lahan

q Sistem Pergerakan

q Sistem Jaringan

q Data lainnya

Identifikasi Sistem

Transportasi

Analisis Demand-Supply

Transportasi Sungai

q Potensi dan masalah

transportasi sungai di

wilayah studi

q alternatif solusi dan

pengembangan jaringan

transportasi sungai di

sekitar wilayah studi.

q indikasi kelayakan ekonomi

di lokasi yang dimaksud

q indikasi dan potensi demand

terkait pembangunan

pelabuhan sungai di lokasi

yang dimaksud

Analisis Ekonomi

Transportasi Sungai

Analisis Kebutuhan dan

Potensi Pengembangan

Transportasi Sungai

Deskriptif, Kausalitas

Regresi

Metode Analogi

Metode Sintesis

Four Step Analysis

Per kapita, BOK dan

VOT

Social Cost

Kausalitas

Gap Analysis

Deskriptif

q Survei Potensi Transportasi Sungai PapuaTahun

2008

q Studi Pra Kelayakan Jaringan Transportasi Sungai

di Wilayah Sungai Digul Hilir Tahun 2010

Studi Terdahulu

DOKUMEN PRA

KELAYAKAN PELABUHAN

SUNGAI

Gambar 4-5 Skema Analisis Pra Kelayakan Transportasi Sungai



4-15

Data Input Analisis Metode Output

Data demand angkutan

Data Fisik Jaringan

Data Topografi,

Bathymetri, Hydro-

oseanografi

Data Operasional

Data Sosial

Data Lingkungan

Kelembagaan

Analisis Kelayakan Teknis

Lokasi

Analisis Kelayakan

Finansial

q Lokasi Pengembangan

Simpul

q Sistem Operasionaal

Transportasi Sungai

q Pembiayaan dan Finansial

operasional angkutan

sungai

q Pengelolaan transportasi

sungai

q Indikasi awal dampak

lingkungan

Analisis Kelayakan

Lingkungan

Kelayakan Kelembagaan

Perhitungan dan

Standart/ ketentuan UU

IRR, Payback period,

NPV, PI

Deskriptif

Standar pengelolaan

dan dampak

lingkungan

Manajemen

pengelolaan

Analisis Kelayakan

Operasional

Perhitungan dan

standar operasional

Dokumen Kelayakan

pengembangan

transportasi sungai

Gambar 4-6 Skema Analisis Kelayakan Transportasi Sungai

Permintaan

Pergerakan

Lokasi Pelabuhan

Terpilih

Kebutuhan Fasilitas

Pengembangan

Pelabuhan

Tata Letak Kawasan

Pelabuhan dan

Sekitarnya

Aspek Teknis

Aspek Operasional

Peta Masterplan

Pelabuhan

Masterplan

Pelabuhan Sungai

Pola dan Arah

Pembangunan

Tahapan

Implementasi

Kelembagaan dan

Pengelolaan

Konsep

Pengembangan

Pelabuhan

Perhitungan dan

Standart/ ketentuan UU

Gambar 4-7 Skema Analisis Rencana Induk Transportasi Sungai



4-16

4.2.2.1 Inventarisasi Sistem Transportasi

Inventarisasi terhadap sistem transportasi bertujuan untuk mengidentifikasi sistem aktivitas,

sistem pergerakan, sistem jaringan serta sistem pergerakan pada wilayah kajian. Hasil yang

diharapkan dari tahapan ini adalah potret sistem transportasi eksisting, potensi yang dapat

dikembangkan serta permasalahan-permasalahan terkait sistem transportasi laut.

Sistem Pergerakan

Sistem Aktivitas

Sistem Jaringan

Sistem Kelembagaan

Struktur Tata RuangPerekonomianKependudukan

Jumlah dan Pola PergerakanMaksud PerjalananWaktu Pergerakan

Kondisi kini jaringan Pola dan kinerja Jaringan Pelayanan

Kebijakan pengembangan PengelolaanSumber DayaRencana dan Arahan

Inventarisasi dan Analisis Sistem Aktivitas

Inventarisasi dan Analisis Sistem Pergerakan

Inventarisasi dan Analisis Sistem Jaringan

Inventarisasi dan Analisis Sistem Kelembagaan

Inventarisasi dan Analisis Sistem

Transportasi Eksisting

Gambar 4-8 Inventarisasi Sistem Transportasi

A. Identifikasi Sistem Aktivitas

Tahapan ini dimaksudkan untuk mengkaji pola sebaran dari konsentrasi kegiatan di wilayah

studi hingga ke tingkat aktifitas lokal. Hasil tahapan ini akan memperlihatkan besaran dan

pengaruh keterkaitan antar sebaran pusat-pusat pertumbuhan dan penyebaran kegiatan

sosial ekonomi di wilayah studi sehingga dapat menjadi semacam prioritas bagi

pengembangan dan pembangunan wilayah yang diharapkan.



4-17

Kajian ini mencakup beberapa hal diantaranya adalah:

1. Sistem pusat-pusat pemukiman perkotaan di simpul – simpul transportasi atau lebih

dikenal dengan sistem kota.

2. Pusat kegiatan pemerintahan, pusat kegiatan sosial ekonomi dan jasa tranportasi di

simpul–simpul transportasi.

3. Hirarki kota (sebagai pusat kegiatan nasional, wilayah dan lokal).

4. Keterkaitan antar kota dalam jenjang hirarki yang berbeda.

5. Kegiatan antar kota dengan kawasan produksi/kawasan perdesaan di simpul – simpul

transportasi yang dipengaruhi oleh pola jaringan transportasi.

6. Permukiman perdesaan di simpul–simpul transportasi serta keterkaitannya dengan

kegiatan-kegiatan produksi lokal di sekitarnya.

B. Identifikasi Sistem Jaringan

Dalam tahapan ini dimaksudkan untuk mengkaji sistem jaringan di wilayah studi. Adapun

aspek-aspek yang dibahas dalam tahapan ini adalah jaringan prasarana dan jaringan

pelayanan.

C. Identifikasi Sistem Pergerakan

Berdasarkan pola permintaan perjalanan terlihat pola perjalanan dan desire line permintaan

perjalanan dari wilayah studi, dapat diketahui moda-moda yang umum digunakan untuk

angkutan penumpang dan barang saat ini, yaitu moda darat, sungai, dan laut.

Skema pola penggunaan ruang yang menentukan intensitas populasi dan lokasi produksi

dapat dilihat pada RTRW (Rencana Tata Ruang Wilayah) baik dalam skala Nasional, Pulau,

Provinsi, maupun Kabupaten/Kota. Sehingga penelaahan terhadap dokumen perencanaan

ruang ini sangatlah penting. Dalam analisis pusat produksi pergerakan yang paling penting

untuk diketahui adalah mengenai :

• Jenis, volume, dan pola pergerakan orang/barang yang diproduksi.

• Mengidentifikasi kondisi seluruh jenis, volume dan pola pergerakan orang/barang yang

diproduksi di lokasi wilayah studi.

• Variabel atau determinan utama yang mendukung tingkat produksi pegerakan

orang/barang di wilayah yang bersangkutan. Hal ini dimaksudkan untuk

mengidentifikasi hal yang menjadi faktor utama yang mendorong intensitas tingkat

produksi pergerakan baik itu orang/barang di lokasi wilayah studi.

• Bagaimana kecenderungan perubahan permintaan perjalanan diantara pusat-pusat

produksi pergerakan yang ada.

D. Identifikasi Sistem Kelembagaan

Dalam suatu sistem transportasi, keberadaan sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem

pergerakan akan saling mempengaruhi. Perubahan pada sistem kegiatan jelas akan



4-18

mempengaruhi sistem jaringan melalui perubahan pada tingkat pelayanan pada sistem

pergerakan. Begitu juga perubahan pada sistem jaringan akan dapat mempengaruhi sistem

kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksesibilitas dari sistem pergerakan tersebut.

Dalam usaha untuk menjamin terwujudnya sistem pergerakan yang aman, nyaman, lancar,

murah, handal, dan sesuai dengan lingkungannya, maka dalam sistem transportasi ini

terdapat sistem kelembagaan yang meliputi individu, kelompok, lembaga, dan instansi

pemerintah serta swasta yang terlibat secara langsung maupun tidak langsung dalam sistem

tersebut. Sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi secara umum

adalah sebagai berikut:

• Sistem kegiatan

Bappenas, Bappeda Tingkat I dan II, Pemda

• Sistem jaringan

Departemen Perhubungan

• Sistem pergerakan

Organda, Masyarakat, DLLAJ (Ofyar Z. Tamim, Perencanaan dan Permodelan Transportasi, ITB, 2000, edisi 2 hal 29)

Sistem kelembagaan tersebut berperan dalam menentukan kebijakan-kebijakan maupun

regulasi-regulasi yang terkait dengan sistem transportasi di wilayah studi. Secara umum

dapat dikatakan bahwa pemerintah, swasta, dan masyarakat berperan dalam mengatasi

masalah sistem transportasi di wilayah studi.

4.2.2.2 Potensi Demand Transportasi

Permintaan pergerakan terhadap transportasi harus diimbagi oleh ketersediaan sarana dan

prasarana yang memadai pula. Analisis demand dan supply transportasi dilaksanakan dengan

tujuan untuk mendapatkan informasi dan proyeksi terhadap permintaan dan ketersediaan

pelayanan transportasi baik saat ini maupun pada masa yang akan datang.



4-19

Gambar 4-9 Tahapan Analisis Demand Dan Supply Transportasi

A. Analisis Permintaan (Demand) Di Simpul Transportasi

Sasaran utama dari tahapan ini adalah terukurnya kebutuhan akan jasa transportasi laut di

wilayah studi. Dalam tahap ini akan dilakukan estimasi dan proyeksi permintaan pelayanan

transportasi pada saat ini dan masa datang. Secara umum (seperti digambarkan dalam

Gambar 4-14) terdapat beberapa hal yang harus menjadi perhatian dalam tahapan ini,

antara lain:

Input–output berbagai macam komoditas hinterland dan foreland yang dapat dilayani

oleh simpul transportasi.

Pembagian Zona-Zona Pergerakan

Identifikasi Karakteristik

Pergerakan Orang(Survey Rumah Tangga)

Pemodelan Bangkitan Pergerakan Tiap Zona

Identifikasi Karakteristik

Pergerakan Barang(Survey Data Sekunder)

Penentuan Sebaran Pergerakan Antar Zona

Potensi Pergerakan Penumpang Antar Zona

Kondisi Eksisting Pelayanan Transportasi

Sungai

Keseimbangan Supply dan Demand

Transportasi Sungai



4-20

Input produksi dan output produksi didaerah hinterland dan foreland, khususnya

komoditas dengan Location Quotient tinggi.

Jenis kemasan dan muatan yang dapat dilayani

Sama halnya seperti point pertama, namun pembahasan point ini lebih difokuskan

terhadap kemasan berbagai macam komoditas tersebut yang dapat dilayani.

Lalu–lintas kapal dan barang harian

Jumlah, jenis, dan frekuensi kedatangan dan keberangkatan armada transportasi laut

pada saat ini dan prediksi masa mendatang.

Harapan konsumen yang mencakup aspek operasional, sarana dan jaringan yang

tersedia.

Sejauh mana pelayanan operasional, keberadaan sarana penunjang, dan cakupan

jaringan transportasi laut sesuai dengan permintaan konsumen.

Permintaan terhadap sektor transportasi laut dianalisa dengan menentukan model

bangkitan dan sebaran pergerakan saat ini maupun pada masa yang akan dating.

1) Analisis Bangkitan Pergerakan

Penyusunan model bangkitan pergerakan dilakukan dengan menggunakan pendekatan

teknik regresi linier berganda. Jumlah pergerakan (trip) sebagai variabel terikat

(dependent variabel) sedangkan variabel lain sebagai variabel bebas (independent

variabel).

Pola dari model yang akan dibentuk dapat digambarkan melalui sebuah model hipotetik

berikut ini :

Y = a +b1X1 +b2X2 +b3X3 + .....bnXn

Dimana

Y = Variabel tak bebas

A = intersep atau konstanta regresi

B1…bn = Koefisien regresi

X1….Xn = variabel bebas 1

2) Analisis Sebaran Pergerakan

Pola pergerakan dalam sistem transportasi dijelaskan dalam bentuk arus pergerakan

(kendaraan, penumpang dan barang) yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan di

dalam daerah tertentu dan selama periode waktu tertentu. Terdapat beberapa metode

yang berkembang untuk mendapatkan Matriks Asal Tujuan seperti terlihat pada bagan

alir berikut.



4-21

Gambar 4-10 Metode Penentuan Sebaran Pergerakan

B. Analisis Pelayanan (Supply) Transportasi

Tahapan ini dimaksudkan untuk menganalisa dan memproyeksikan kondisi pelayanan

transportasi di wilayah studi. Adapun hal–hal yang perlu diketahui dalam tahapan studi ini

meliputi:

• Jumlah, jenis, kondisi dan kapasitas armada yang beroperasi

• Jumlah, jenis dan kapasitas armada yang layak beroperasi

• Jenis, kondisi, dan kapasitas simpul

• Pelayanan simpul ditinjau dari jenis kondisi dan kapasitas simpul tersebut.

• Cakupan, jenis, kondisi, dan kapasitas alur pelayaran

• Keberadaan kapasitas alur pelayaran yang ada sekarang dan proyeksi di masa yang akan

datang

Metode MAT Metode

Konvensional

Metode Langsung 1. Wawancara di tepi jalan 2. Wawancara di rumah 3. Metode Menggunakan

Bendera 4. Metode Foto Udara 5. Metode Mengikuti Mobil

Metode Tidak

Konvensional

Metode Tidak

Langsung

1. Tanpa Batasan Seragam

2. Dengan Satu Batasan Batasan Bangkitan Batasan Tarikan

3. Dengan Dua Batasan Rata-rata Fratar Detroit Furness

METODE SINTETIS

1. Model Opportunity 2. Model Gravity 3. Model Gravity-

Opportunity

Metode Berdasarkan Informasi Arus Lalu

Lintas

Estimasi Matriks Entropi Maksimum Model Estimasi Kebutuhan

Transportasi (MEKT) METODE ANALOGI



4-22

• Kondisi kelayakan perambuan

• Keberadaaan perambuan yang ada sekarang serta proyeksi di masa datang

• Efektifitas dan efisiensi operasional pelayanan

• Kondisi operasional yang diharapkan secara maksimal dapat melayani permintaan

dengan seefektif dan seefisien mungkin.

4.2.2.3 Kelayaakan Teknis

Penentuan layak atau tidaknya pembangunan pelabuhan ditentukan dari beberapa kriteria

antara lain: kriteria teknis, finansial dan ekonomis serta operasional pelabuhan. Selain beberapa

kriteria tersebut, kelayakan pengembangan transportasi juga didukung oleh aspek penunjang

lainnya seperti lingkungan, administrasi, politik. Analisis kelayakan dilakukan terhadap

alternatif-alternatif solusi yang diberikan terhadap berbagai kendala dalam peningkatan kinerja

transportasi yang telah diidentifikasikan.

Kelayakan perencanaan teknis adalah merupakan beberapa hal yang perlu diperhatikan dan

menjadi faktor penentu dalam penentuan dimensi desain teknis yang ada. Faktor-faktor ini

berkaitan dengan keadaan fisik lokasi yang diidentifikasi melalui survei dan observasi di lokasi,

antara lain:

- Analisis Data Topografi

Berdasarkan data topografi yang diperoleh selanjutnya melalui proses hitungan, diperoleh

Jarak datar dan beda tinggi antara dua titik yang telah diketahui koordinatnya (X, Y, Z).

Untuk menentukan tinggi titik B dari titik A yang telah diketahui koordinat (X, Y, Z),

digunakan rumus sebagai berikut :

Untuk menghitung jarak datar (Dd)

BtTAm2SinBbBa1002

1H

dimana:

TB = TA + ΔH

Dd = DoCos2m

Dd = 100 (Ba – Bb)Cos2m



4-23

TA = Titik tinggi A yang telah diketahui

TB = Titik tinggi B yang akan ditentukan

H = Beda tinggi antara titik A dan B

Ba = Bacaan benang diafragma atas

Bb = Bacaan benang diafragma bawah

Bt = Bacaan benang diafragma tengah

TA = Tinggi alat

Do = Jarak optis 100 Ba-Bb

m = sudut miring

Mengingat akan banyaknya titik-titik detail yang diukur, serta terbatasnya kemampuan jarak

yang dapat diukur dengan alat tersebut, maka akan diperlukan titik-titik bantu yang

membentuk jaringan polygon kompas terikat sempurna. Sebagai konsekuensinya pada jalur

polygon kompas akan terjadi perbedaan arah orientasi utara magnetis dengan arah orientasi

utara peta sehingga sebelum dilakukan hitungan, data azimuth magnetis diberi koreksi

Boussole supaya menjadi azimuth geografis. Hubungan matematik koreksi Boussole (C)

adalah:

dimana:

G = Azimuth Geografis

M = Azimuth Magnetis

Pada pelaksanaannya kerapatan titik detail akan sangat tergantung pada skala peta yang

akan dibuat, selain itu untuk keadaan tanah yang mempunyai perbedaan tinggi yang ekstrim

dilakukan pengukuran lebih rapat. Hasil dari pengukuran berupa data ray dari masing-

masing ruas dalam jalur polygon yang menyajikan ketinggian titik-titik tanah yang dipilih

dan posisi bangunan yang dianggap penting. Hasil perhitungan koordinat titik dalam tiap ray

lalu diikatkan pada masing-masing patoknya sehingga didapatkan posisinya terhadap bidang

referensi. Secara jelas titik-titik ini dapat dilihat pada gambar topografi yang memiliki skala

rinci.

- Analisis Data Batimetri

Data yang tercatat pada alat GPSMap adalah jarak antara tranducer alat ke dasar perairan.

Tranducer tersebut diletakkan di bagian belakang kapal, di bawah permukaan air yang

terpengaruh oleh pasang surut. Oleh sebab itu diperlukan suatu koreksi kedalaman

terhadap jarak tranducer ke permukaan air dan koreksi kedalaman terhadap pasang surut.

Gambar 4-11menampilkan sketsa definisi besaran-besaran panjang yang terlibat dalam

proses koreksi tersebut.

C = g - m



4-24

Keterangan :

EMA = Elevasi muka air diukur dari nol papan duga.

Z = Kedalaman air hasil sounding (jarak dasar perairan ke

tranducer)

A = Jarak tranducer ke muka air

Dari definisi-definisi di atas maka elevasi dasar saluran dihitung dari nol papan duga adalah

(ED) :

Gambar 4-11 Besaran-Besaran Yang Terlibat Dalam Koreksi Kedalaman

Hasil dari koreksi pertama (koreksi terhadap jarak tranducer ke muka air dan terhadap

pasang surut) menghasilkan elevasi dasar perairan terhadap nol papan duga. Elevasi ini

kemudian diikatkan kepada elevasi LLWL yang dihitung pada pengolahan data pasang surut.

Pengikatan terhadap LLWL dapat dicari dengan menggunakan persamaan berikut ini :

dimana:

EDLWS = Elevasi dasar perairan relatif terhadap LLWL

ED = Elevasi dasar perairan relatif terhadap nol papan duga

ELWS = Elevasi LWS relatif terhadap nol papan duga

Dengan demikian LLWL berada pada elevasi + 0.00m.

ED = Z + A - EMA

EDLWS = ED - ELWS

TAMPAK SAMPING

TRANDUSER

ANTENA

DASAR LAUT

Permukaan Air Laut

READER

PAPAN DUGA

0.00

EMA

Z

A



4-25

- Analisis Data Hidro-oseanografi

Pasang Surut

Perhitungan konstanta pasang surut dilakukan dengan menggunakan metode Admiralty.

Hasil pencataan diambil dengan interval 1 jam sebagai input untuk Admiralty dan

konstanta pasang surut. Dengan konstanta pasang surut yang ada pada proses

sebelumnya dilakukan penentuan jenis pasang surut menurut rumus berikut:

22

11

SM

OKNF

Dimana jenis pasut untuk nilai NF:

0 - 0,25 = semi diurnal

0,25 - 1,5 = mixed type (semi diurnal dominant)

1,5 - 3,0 = mixed type (diurnal dominant)

>3,0 = diurnal

Selanjutnya dilakukan peramalan pasang surut untuk 15 hari yang dipilih bersamaan

dengan masa pengukuran yang dilakukan. Hasil peramalan tersebut dibandingkan

dengan pembacaan elevasi di lapangan untuk melihat kesesuaiannya. Dengan konstanta

yang didapatkan dilakukan pula peramalan pasang surut untuk masa 20 tahun sejak

tanggal pengamatan. Hasil peramalan ini dibaca untuk menentukan elevasi-elevasi

penting pasang surut yang menjadi ciri daerah tersebut sebagaimana disajikan pada

Gambar 4-12.

Dari elevasi penting pasang surut yang ada maka ditetapkan nilai LLWL sebagai elevasi

nol acuan. Disamping itu dari peramalan untuk masa 20 tahun ke depan akan didapatkan

nilai probabilitas dari masing-masing elevasi penting di atas.



4-26

Gambar 4-12 Bagan Alir Perhitungan dan Peramalan Perilaku Pasang Surut Laut

Tabel 4-3 Elevasi Penting Pasang Surut

No Jenis Elevasi Penting

1 HHWL, Highest High Water Level

2 MHWS, Mean High Water Spring

3 MHWL, Mean High Water Level

4 MSL, Mean Sea Level

5 MLWL, Mean Low Water Level

6 MLWS, Mean Low Water Spring

7 LLWL, Lowest Low Water Level

DATA PASUT

ADMIRALTY

KOMPONEN

PASANG SURUT

PERAMALAN

PASANG SURUT

15 HARI

PERAMALAN

PASANG SURUT

20 TAHUN

PERBANDINGAN

RAMALAN

DENGAN

PENGUKURAN

LAPANGAN

ELEVASI

PENTING

PASANG SURUT

PROBABILITAS

KEJADIAN TIAP

ELEVASI

PENTING PASUT

JENIS PASANG

SURUT



4-27

Arus

Pengolahan data arus dilakukan untuk mengetahui besar arus rata di lokasi titik survei.

Data ini akan digunakan sebagai data kalibrasi model matematik (simulasi) yang akan

dilakukan.

Sedimen

Pengolahan data sedimen di laboratorium dilakukan untuk memperoleh gradasi butiran

sedimen. Data ini selanjutnya digunakan sebagai data masukan dan kalibrasi dalam

simulasi transpor sedimen.

4.2.2.4 Penilaian dan Pembobotan Lokasi Pelabuhan

A. Dasar Penentuan Letak Pelabuhan

Dasar penilaian maupun kriteria yang dipakai dalam pemilihan letak pelabuhan mengikuti

studi sebelumnya, yang telah sering dilakukan oleh Departemen Perhubungan. Dengan

asumsi bahwa kriteria ini telah dibahas oleh Departemen Perhubungan dan Tim Konsultan,

maka untuk konsistensi kebijaksanaan penentuan letak pelabuhan digunakan kriteria dasar

sebagai berikut:

1. Kondisi Teknis Perairan

Kriteria penilaian terhadap kondisi perairan didasarkan atas parameter yang

berhubungan dengan kondisi perairan dimana lokasi pelabuhan akan direncanakan.

Parameter yang berhubungan dengan kondisi fisik alam perairan terdiri dari; gelombang,

ruang gerak kapal, alur pelayaran, arus air, pasang surut permukaan air dan potensi

terjadinya sedimentasi oleh angkutan sedimen.

2. Kondisi Teknis Daratan

Kriteria penilaian terhadap kondisi areal darat di lokasi rencana pelabuhan didasarkan

atas ketersediaan serta kondisi sarana, prasarana maupun infrastruktur yang telah ada

maupun tersedia di wilayah darat rencana lokasi pelabuhan. Kriteria ini didasarkan atas

tersedianya jalan akses ke lokasi rencana pelabuhan, kondisi topografi yang sesuai untuk

perencanaan pelabuhan, status lahan dan ketersediaan lahan untuk area pengembangan.

3. Lingkungan dan Hinterland

Kriteria penilaian terhadap penentuan lokasi rencana pelabuhan yang strategis

dipandang dari pengaruh keberadaan pelabuhan tersebut terhadap daerah yang ada

disekitar pelabuhan (wilayah belakang/hinterland). Kriteria ini didasarkan atas

perkiraan dampak yang akan muncul dengan dibangunnya pelabuhan tersebut terhadap

kawasan sekitar pelabuhan itu sendiri dan hinterland-nya. Perencanaan pelabuhan ini



4-28

diharapkan memberi dampak positif terhadap kondisi sosial maupun pertumbuhan

ekonomi wilayah dan daerah lain yang memanfaatkan pelabuhan ini.

4. Keterpaduan Dengan Moda Transportasi Lain

Penilaian ini didasarkan atas ketersediaan serta kemudahan moda transportasi lain

untuk menjangkau lokasi rencana pelabuhan. Hal ini tidak lepas dari ketersediaan sarana

serta prasarana transportasi di lokasi rencana pelabuhan. Sudah tersedianya moda

transportasi darat dan udara maupun dalam pengembangan jangka panjang yang

lokasinya berdekatan dengan rencana lokasi pelabuhan menjadi poin penting dalam

penilaian ini.

5. Prasarana Penunjang

Sudah tersedia dan lengkapnya sarana dan prasarana pendukung yang dapat menunjang

berbagai kegiatan di lokasi rencana pelabuhan nantinya, akan menjadi pertimbangan

penting dalam kriteria ini. Sudah tersedianya fasilitas di suatu wilayah memberi andil

dalam berbagai perencanaan pekerjaan di suatu wilayah. Seperti dengan tesedianya

fasilitas jaringan air bersih, listrik, telekomunikasi, stasiun pengisian BBM, serta fasilitas

penunjang lain.

6. Rencana Tata Ruang Wilayah

Penentuan lokasi untuk perencanaan pelabuhan ditetapkan oleh Menteri berdasarkan

Tatanan Kepelabuhan Nasional, setelah mendapat rekomendasi dari Pemerintah

Provinsi, Pemerintah Kabupaten/ Kota sesuai dengan kewenangannya terhadap

keterpaduan dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi dan Kabupaten/Kota yang

telah disusun.

B. Metode Penilaian Letak Pelabuhan

Melakukan pemilihan adalah sesuatu yang tidak mudah terutama jika menyangkut

bangunan publik infrastruktur yang melibatkan investasi dana publik yang jumlahnya tidak

sedikit, karena bila salah dalam memilih akan berakibat tidak baik pada waktu yang lama.

Pemilihan ini memerlukan visi ke depan yang kuat dan bersikap obyektif, agar didapat hasil

yang optimal. Pemilihan yang bersifat kuantitatif mudah dilakukan, karena tinggal memilih

yang nilainya tinggi atau besar saja. Tetapi tidak semua pemilihan itu bersifat kuantitatif

karena ada hal-hal yang sifatnya tidak dapat dikuantitatifkan, sehingga terpaksa harus

dilakukan dengan cara kualitatif. Agar terhindarkan dari pemilihan yang subyektif, maka

agar hasilnya mendekati nilai obyektifitas yang tinggi biasanya dilakukan pendekatan

dengan cara matrikulasi/tabulasi, yaitu yang bersifat kualitatif dibuat menjadi kuantitatif.

Model matrik (kualitatif-kuantitatif) dipergunakan untuk menetapkan alternatif yang dipilih.

Hal ini merupakan pendekatan penilaian berdasarkan sisi teknis, sosial ekonomi, maupun

pertimbangan politis. Bobot dari masing-masing parameter ditentukan berdasarkan



4-29

beberapa pertimbangan teknis maupun politis. Penetapan parameter merupakan suatu

dasar penilaian yang berpengaruh sangat signifikan terhadap pemilihan alternatif maupun

desain dermaga. Metode penilaian yang dipakai disini terdiri dari bobot dan nilai dari setiap

kriteria-kriteria tersebut. Pemilihan alternatif yang terbaik ditentukan berdasarkan

penilaian skor yang paling tinggi dengan beberapa pertimbangan keunggulan dan

kelemahannya. Rekomendasi yang dihasilkan didiskusikan dengan pemilik proyek untuk

memperoleh hasil yang paling baik. Berikut ini adalah uraian-uraian mengenai metode

tersebut:

Persentase bobot dari suatu persyaratan menunjukkan besarnya tingkat kepentingan yang

harus dipenuhi berdasarkan persyaratan dan kriteria perencanaan. Total penjumlahan

bobot adalah 100%. Total nilai tertinggi hasil dari penjumlahan bobot dikalikan nilai

menunjukkan bahwa alternatif tersebut merupakan alternatif terbaik. Besarnya bobot untuk

masing-masing kriteria ditentukan berdasarkan kepentingan atau besarnya pengaruh dari

masing-masing komponen tersebut, terhadap bangunan pelabuhan. Mengingat ini adalah

bangunan pelabuhan, maka dasar pokok dari penentuan lokasi ini adalah ditentukan oleh

daerah perairannya. Hal ini mengingat fungsi pelabuhan/dermaga digunakan sebagian besar

untuk lalu-lintas kapal, sehingga daerah perairan diasumsikan lebih utama penilaiannya dan

memiliki bobot penilaian paling tinggi (45%). Komponen menonjol yang lain adalah daratan

(30%), dan sisanya adalah komponen lain yaitu tinjauan konstruksi (15%) dan non teknis

(10%). Sisi darat untuk dermaga adalah merupakan titik singgung antara moda darat dan

laut. Jadi daratan perlu dipertimbangkan, terutama untuk status lahan dan jalan aksesnya.

Sedangkan kendala utama pengembangan fisik di berbagai daerah biasanya berupa

pembebasan lahan, terutama yang akan dipergunakan untuk fasilitas-fasilitas penunjang

pelabuhan.

1) KONDISI PERAIRAN

• Kedalaman Dasar Perairan dan Kondisi Daratan

Persyaratan ini guna menentukan letak posisi dermaga dan tipe konstruksi dermaga.

Kedalaman dasar laut yang disyaratkan harus sesuai dengan jenis kapal yang

direncanakan akan digunakan. Persentase bobot = 10%.

• Arus

Besar dan arah arus berpengaruh dalam menentukan arah dermaga yang

direncanakan. Arah dermaga disyaratkan sejajar dengan arah arus dengan posisi

berlawanan arah laju kapal pada saat merapat. Persentase bobot = 10%.

• Gelombang

Besar kecil tinggi gelombang dan frekuensinya, sangat mempengaruhi

pengoperasian kapal. Dermaga disyaratkan pada lokasi yang cukup terlindung dan

sifat gelombang semusim/tidak terus menerus. Lokasi dengan tinggi gelombang



4-30

cukup besar perlu pertimbangan penambahan konstruksi untuk penahan

gelombang. Persentase bobot = 5%.

• Pasang Surut

Pasang surut merupakan persyaratan untuk menentukan tipe sarana pelabuhan.

Persentase bobot = 5%.

• Ruang Gerak

Berhubungan dengan keleluasaan kapal untuk melakukan manuver saat merapat

atau sebaliknya di areal kolam pelabuhan. Disyaratkan bahwa dermaga harus

mempunyai ruang gerak yang cukup luas sehingga perlu diperhatikan terhadap

bangunan maritim yang sudah ada disekitar perairan. Faktor ini menyangkut segi

keamanan kapal pada waktu sandar/lepas. Persentase bobot = 10%.

• Alur Pelayaran

Berhubungan dengan tingkat kesulitan kapal untuk mencapai lokasi. Halangan dapat

disebabkan oleh banyaknya pulau-pulau, karang-karang dangkal, atau alur tidak

cukup lebar untuk dilalui kapal dengan aman. Faktor ini menyangkut keperluan

rambu-rambu navigasi. Persentase bobot = 5%.

2) KONDISI DARATAN

• Aksesibilitas atau Ketersediaan Jalan

Kemudahan untuk mencapai lokasi berkaitan dengan perlu tidaknya prasarana jalan

baru menuju lokasi atau perlu tidaknya dermaga darurat untuk menyuplai material

selama pelaksanaan pembangunan. Faktor ini berpengaruh terhadap biaya

pelaksanaan. Persentase bobot = 5%.

• Topografi

Topografi adalah merupakan bentuk rupa bumi. Apabila kondisi lapangan berbukit

dan curam, lereng kemiringan tinggi akan menyulitkan kendaraan berat seperti truk,

sehingga akan mempengaruhi operasional di darat. Sebaliknya bila daerah datar

akan memudahkan kendaraan berat dalam bermanuver. Persentase bobot = 5%.

• Status Lahan

Berhubungan dengan status kepemilikan tanah, luas tanah yang perlu dibebaskan

dan waktu pelaksanaan pembangunan. Pembangunan dapat tertunda akibat status

tanah karena belum dibebaskan atau sedang dalam tahap pembebasan. Persentase

bobot = 10%.



4-31

• Area Pengembangan

Berhubungan dengan perkiraan tingkat pertumbuhan angkutan. Besar kecil bobot

tergantung dengan perkiraan kecepatan pertumbuhan angkutan di lokasi tersebut.


3) TINJAUAN KONSTRUKSI

• Kemudahan Pelaksanaan

Berhubungan dengan sistem konstruksi dermaga yang dipilih akan dibangun.


• Biaya Konstruksi

Berhubungan dengan sistem konstruksi dermaga yang dipilih. Sistem konstruksi

dermaga sangat berpengaruh terhadap biaya, waktu, jenis, material dan metode

pelaksanaan pekerjaan. Bobot diberikan sebesar 10%, karena pertimbangan faktor

biaya salah satu pertimbangan utama untuk anggaran pembangunan di Indonesia.


4) LAIN-LAIN

• Lingkungan dan Hinterland

Dampak sosial dan ekonomi yang mungkin terjadi terhadap lingkungan/hinterland.


• Prasarana Pendukung

Kelengkapan fasilitas pendukung prasarana dermaga antara lain air bersih, listrik

dan telekomunikasi, serta terminal BBM. Persentase bobot = 5%.

Berdasarkan kondisi-kondisi ini maka dapat disusun besaran bobot seperti tabel berikut:



4-32

Tabel 4-4 Kriteria Pembobotan

4.2.2.5 Analisis Biaya Manfaat dan Kelayakan Finansial Pelabuhan

Analisa finansial adalah analisa dimana proyek dilihat dari orang atau badan yang menanamkan

modalnya dalam proyek, atau yang berkepentingan langsung dalam proyek. Dalam analisa

finansial yang diperhatikan adalah hasil untuk modal saham yang ditanamkan oleh proyek, yaitu

hasil yang harus diterima oleh pihak-pihak yang berkepentingan dalam pembangunan proyek.

Hasil ini sering disebut “private return”.

Analisa finansial melihat suatu proyek dari sudut pandang dinas-dinas pelaksana (pemerintah

pusat, pemerintah propinsi, pemerintah kota/kabupaten). Analisa finansial mengevaluasi suatu

proyek berdasarkan pada keuntungan finansialnya yaitu aspek pengeluaran dan pendapatan

saja. Dengan perkataan lain menyangkut masalah-masalah kemampuan proyek dalam

mengembalikan dana-dana proyek, lebih jauh lagi apakah proyek itu akan berkembang sehingga

secara finansial dapat berdiri sendiri. Sebagaimana yang dikatakan oleh Neill (1983, Section III :

1), metoda ini hanya cocok untuk perusahaan-perusahaan pribadi yang bertujuan untuk

memaksimalkan keuntungan, tapi kurang cocok untuk sektor publik yang lebih memperhatikan

kepentingan masyarakat secara keseluruhan.



4-33

Analisis finansial dalam konteks pembangunan pelabuhan dimaksudkan untuk mengetahui

kemampuan Pemerintah daerah dalam membiayai pembangunan, pengoperasian dan

pemeliharaan pelabuhan seungai. Kemampuan ini diukur dengan menganalisa penerimaan dan

pengeluaran yang berkaitan dengan pelaksanaan pembangunan, pengoperasian dan pemeliharan

pelabuhan tersebut.

Biaya finansial adalah jumlah uang yang dipakai untuk melaksanakan suatu kegiatan/proyek.

Dalam analisa finansial ada dua jenis biaya yang harus diperhitungkan, yaitu :

1) Biaya Investasi (Konstruksi), termasuk di dalamnya pengeluaran-pengeluaran yang

diperlukan untuk investasi awal, seperti biaya pembelian tanah, pematangan lahan dan

pengadaan gedung/bangunan.

2) Biaya operasi dan pemeliharaan : termasuk didalamnya adalah biaya yang dikeluarkan

setiap tahun sesudah proyek tersebut beroperasi, seperti biaya gaji pegawai, biaya

penunjang kegiatan pelabuhan, biaya pemeliharaan dan asuransi.

Analisa ekonomi melihat suatu proyek dari sudut pandang penerima manfaat (beneficiaries) dan

masyarakat. Analisa ekonomi melihat suatu proyek berdasarkan kelangsungan ekonomi yaitu

apakah proyek tersebut berpotensi untuk memberikan keuntungan bagi penerima manfaat

(beneficiaries) dan masyarakat atau tidak. Analisa ekonomi dikenal juga sebagai analisa biaya

manfaat (Cost Benefit Analysis) (CBDI, 2001 :TM-12, 1).

Manfaat dari sebuah proyek meliputi manfaat langsung (direct benefit) dan manfaat tidak

langsung (indirect benefit atau secondary benefit). Manfaat langsung dapat berupa kenaikan dari

nilai output yang disebabkan karena adanya perbaikan kualitas, kuantitas, perubahan lokasi,

perubahan dalam waktu penjualan dan penurunan dari biaya. Sedangkan manfaat tidak langsung

adalah manfaat yang timbul atau dirasakan di luar proyek karena adanya realisasi suatu proyek.

Beberapa pendekatan untuk penilaian manfaat yang ada umum dilakukan adalah :

- Penilaian yang langsung didasarkan pada nilai pasar atau produktifitas

- Penilaian yang menggunakan nilai pasar barang pengganti produktifitas.

- Penilaian yang menggunakan nilai pasar barang pengganti atau pelengkap.

- Penilaian dengan pendekatan yang mengandalkan hasil survey.

Biaya ekonomi adalah kerugian yang bukan hanya berupa sejumlah uang tetapi juga kerugian

sosial, yang besarnya dapat dinyatakan atau dinilai dalam bentuk nilai mata uang. Biaya dan

manfaat ekonomi dinilai pada biaya sumberdaya yang sebenarnya ‘true resource cost’ (dikenal

juga sebagai opportunity cost) bagi masyarakat (CBDI, 2001, TM-12 : 3).

Untuk mencari suatu ukuran yang menyeluruh sebagai dasar penerimaan/penolakan suatu

program telah dikembangkan berbagai macam cara yang dinamakan Investment Criteria atau

Kriteria Investasi (Choliq, 1999 : 32-38).



4-34

1) Net Benefit Cost Ratio (Net B/C)

Net B/C adalah perbandingan antara jumlah NPV positif dengan jumlah NPV negatif. Net B/C

ini menunjukkan gambaran berapa kali lipat benefit akan diperoleh dari cost yang

dikeluarkan. Net B/C diperoleh dengan perhitungan sebagai berikut :

atau :

atau :

2) Net Present Value (NPV)

Net Present Value (NPV) dari suatu proyek merupakan nilai sekarang (Present Value) dari

selisihantara Benefit (manfaat) dengan cost (biaya) pada Discount Rate tertentu. Net Present

Value (NPV) menunjukkan kelebihan benefit (manfaat) dibandingkan dengan Cost (biaya).

Jika present value benefit lebih besar daripada present value biaya, berarti proyek tersebut

(Bt – Ct) (DF)

t = n

t = 0

Net B/C =

(Ct – Bt) (DF)

t = n

t = 0

(Net Benefit Positif) (DF)

t = n

t = 0

Net B/C =

(Net Benefit Negatif) (DF)

t = n

t = 0

NPV Positif

t = n

t = 0

Net B/C =

NPV Negatif

t = n

t = 0



4-35

layak atau menguntungkan. Dengan perkataan lain, apabila NPV > 0 berarti proyek tersebut

menguntungkan. Sebaliknya jika NPV < 0 berarti proyek tersebut tidak layak diusahakan.

Cara perhitungan NPV adalah sebagai berikut :

atau :

atau :

Keterangan :

Bt = benefit pada tahun ke- t

Ct = biaya pada tahun ke-t

DF = discount factor

i = tingkat bunga yang berlaku

n = lamanya periode waktu

3) Internal Rate of Return (IRR)

Dalam analisis finansial perhitungan IRR-nya disebut Financial Rate of Return (FIRR),

sedangkan dalm analisis ekonomis perhitungan IRR-nya disebut dengan Economic Internal

Rate of Return (EIRR). IRR adalah suatu kriteria investasi untuk mengetahui persentase

keuntungan dari suatu proyek tiap-tiap tahun selain itu juga merupakan alat ukur

kemampuan proyek dalam mengembalikan bunga pinjaman.

NPV =

Bt – Ct

(1+i)t

t = n

t = 0

NPV = (Bt – Ct) (DF)

t = n

t = 0

NPV = (Net Benefit) (DF)

t = n

t = 0



4-36

IRR itu dasarnya menunjukkan Discount Factor (DF) dimana NPV = 0. Dengan demikian,

untuk mencari IRR, kita harus menaikkan Discount Factor (DF) sehingga tercapai NPV = 0.

Untuk mendapatkan IRR digunakan rumus interpolasi :

Keterangan :

i1 = Discount Factor ( Tingkat Bunga ) pertama dimana

diperoleh NPV Positif

i2 = Discount Factor (Tingkat Bunga) kedua dimana diperoleh

NPV Negatif

Analisa sosial ekonomi dibatasi pada kontribusi proyek pada perkembangan ekonomi secara

regional nasional. Analisis finansial merupakan titik awal analsis sosial ekonomi, karena nilai

barang dan jasa pada analisis finansial digunakan sebagai dasar untuk pelaksanaan “penyesuaian

(adjusment)” guna memperoleh nilai yang sebenarnya yang ditanggung oleh masyarakat (Social

Cost/Value).

4.2.2.6 Kelayakan Lingkungan

Kelayakan lingkungan bertujuan untuk mengidentifikasi kondisi lingkungan terkait

pengembangan transportasi laut. Secara umum, kajian yang dilaksanakan meliputi:

• Mengidentifikasi rencana usaha atau kegiatan, baik pada tahap pra konstruksi, konstruksi

dan operasi maupun pemeliharaan pelabuhan yang diperkirakan dapat menimbulkan

dampak terhadap lingkungan.

• Mengidentifikasi rona lingkungan hidup yang diperkirakan terkena dampak dari kegiatan-

kegiatan yang akan dilakukan oleh Proyek Pembangunan Pelabuhan.

• Mencari dan merumuskan alternatif dan langkah tindakan dalam pengelolaan dan

pemantauan lingkungan.

Pelabuhan dengan fasilitas yang cukup lengkap akan dapat beroperasi dengan baik sebagai

pelabuhan. Pada perkembangan masa depan selanjutnya akan menghadapi permasalahan antara

lain sempitnya areal pendaratan, pendangkalan, dan fasilitas-fasilitas pelabuhan lainnya.

Pengembangan dan pembangunan disamping akan berakibat positif maka tidak dapat dihindari

hal-hal yang bersifat negatif.

NPV

+

IRR = i1 + (i2 - i1)

NPV+ - NPV

-



4-37

Gambar 4-13 Pendekatan Kajian Lingkungan

Memperhatikan kondisi tersebut maka apabila dampak-dampak yang akan terjadi telah

diketahui secara dini sehingga dengan disusunnya arahan rencana pengelolaan dan pemantauan

lingkungan diharapkan dapat menghindari hal-hal yang bersifat negatif dan

mempertahankan/meningkatkan hal-hal yang bersifat positif.

Dampak yang akan terjadi akibat pembangunan pelabuhan adalah sebagai berikut:

a. Tahap Konstruksi

Pada kegiatan ini akan berdampak terhadap parameter arus, kualitas air, biota perairan dan

semua parameter sosial ekonomi budaya. Apabila pelabuhan ini dibangun maka

memungkinkan merapatnya kapal-kapal lebih banyak dan ukuran kapal yang merapatpun

akan bertambah besar. Sehingga pada musim puncak akibat adanya penambahan kapal yang

merapat maka akan terjadi resonansi dari arus perairan sehingga terjadi perubahan arus di

daerah dermaga. Disamping itu apabila aturan-aturan kebersihan pada waktu bongkar muat

dan sisa-sisa bahan bakar kapal tidak dibuang pada tempatnya maka akan mempengaruhi

kualitas perairan dan berdampak turunan terhadap biota perairan. Tetapi disisi lain dengan

adanya kegiatan ini maka bongkar muat dan tambat kapal akan lebih mudah dan lebih cepat.

Kondisi ini akan berdampak terhadap komponen sosial ekonomi masyarakat.

Dampak

Indikasi Dampak

Pembangunan Pelabuhan

Laut

Rona Lingkungan Saat Ini

Pembangunan Pelabuhan

Sungai

Arahan RKL dan RPL

Persepsi Masyarakat

Dampak

Dampak

Dampak



4-38

b. Peningkatan Fasilitas

Peningkatan fasilitas yang dimaksud adalah untuk pelayanan masyarakat antara lain

pembangunan balai pertemuan, mess, kantin, poliklinik dan tempat ibadah. Pembangunan

fasilitas tersebut akan berdampak terhadap komponen sosial ekonomi, kurang berdampak

terhadap komponen fisika, biologi dan kimia.

c. Penanganan Permasalahan Sedimentasi dan Erosi

Penanganan permasalahan ini sangat mutlak diperlukan mengingat bahwa kondisi perairan

ini digunakan sebagai alur pelayaran. Sehingga masalah yang timbul bisa membawa dampak

terhadap kegiatan operasional pelayaran dan pelayanan jasa. Kondisi alur yang terlalu

dangkal dapat mengakibatkan ketidak mampuan kapal-kapal ukuran tertentu untuk bisa

melayarinya.

Tabel 4-5 Prakiraan Komponen Lingkungan yang Terkena Dampak

Parameter Sumber Dampak

a b c d Fisika – Kimia Iklim - - - - Fisiografi - - - - Penggunaan Lahan - √ - - Geologi dan Tanah - - - - Hidrologi - √ √ √ Biologi Biota Darat - √ - - Biota Air - √ √ Sosial Ekonomi Penduduk - √ √ - Perekonomian - √ √ √ Kesehatan - √ √ √ Agama - - √ - Persepsi - √ √ -

Keterangan :

a = Prakonstruksi; b = Konstruksi; c = Operasional; d = Pemeliharaan

Adapun alur dampak dan tingkat dampak dapat dilihat pada gambar di bawah ini.



4-39

Gambar 4-14 Alur Dampak dan Tingkat Kegiatan Pembangunan Pelabuhan

4.2.2.7 Kelayakan Kelembagaan

Analisis kelayakan kelembagaan dilakukan dengan memperhatikan beberapa tinjauan seperti:

1. Jumlah personil yang dibutuhkan untuk mengelola transportasi pelabuhan disesuaikan

dengan tingkat pelayanannya.

2. Kelancaran kinerja pelayanan yang efisien dan efektif dengan dibentuknya pembagian tugas,

wewenang dan tanggung jawab setiap personil yang terlibat didalamnya (job description).

Di Indonesia, sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi secara umum

adalah sebagai berikut:

• Sistem kegiatan

Bappenas, Bappeda Tingkat I dan II, Pemda

• Sistem jaringan

Departemen Perhubungan

• Sistem pergerakan

Organda, Masyarakat, DLLAJ

(Ofyar Z. Tamim, Perencanaan dan Permodelan Transportasi, ITB, 2000, edisi 2 hal 29 )

Sistem kelembagaan tersebut berperan dalam menentukan kebijakan-kebijakan maupun

regulasi-regulasi yang terkait dengan sistem transportasi di Wilayah studi. Secara umum dapat

Sumber Dampak

Hidrologi

Kualitas Air

Penduduk Perekonomian

Biota Air

Persepsi Masyarakat

Kesehatan

Agama



4-40

dikatakan bahwa pemerintah, swasta, dan masyarakat berperan dalam mengatasi masalah

sistem transportasi laut di wilayah studi.

4.2.2.8 Konsep Pengembangan Pelabuhan Sungai

A. Ketentuan Umum

1. Suatu perencanaan pelabuhan sungai, danau dan penyeberangan terpadu sebagai

bagian dari Rencana Pengembangan Daerah harus memperhatikan Rencana

Pengembangan Wilayah secara nasional dengan mengikuti prosedur-prosedur

penyusunan rencana induk pelabuhan.

2. Rencana induk pelabuhan sungai, danau dan penyeberangan menjadi dasar yang

mengikat dalam menetapkan kebijakan untuk melaksanakan kegiatan pembangunan,

operasional dan pengembangan pelabuhan sungai, danau dan penyeberangan sesuai

dengan peran dan fungsinya.

3. Pengembangan atau pembangunan pelabuhan-pelabuhan kecil dengan peran terbatas

di daerah berperan dalam mendukung perdagangan kawasan, sehingga pelabuhan–

pelabuhan kecil tersebut perlu dimasukkan kedalam unsur perencanaan nasional.

4. Penyelenggara pelabuhan sungai, danau dan penyeberangan wajib melakukan evaluasi

terhadap rencana induk sekurang-kurangnya sekali dalam 5 (lima) tahun.

B. Prinsip Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan

Prinsip penyusunan rencana induk pelabuhan sungai dilaksanakan berdasarkan ketentuan

ataupun standar yang telah ditetapkan dengan mempertimbangkan kondisi tata ruang

wilayah. Ketentuan Umum Berdasarkan PP Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan:

1. Setiap pelabuhan harus memiliki rencana induk yang terdiri dari :

Jangka panjang yaitu di atas 15 (lima belas) tahun sampai dengan 20 (dua puluh)

tahun;

Jangka menengah yaitu di atas 10 (sepuluh) tahun sampai dengan 15 (lima belas)

tahun:

Jangka pendek yaitu 5 (lima) tahun sampai dengan 10 (sepuluh) tahun.

2. Rencana Induk Pelabuhan sungai dan danau disusun berdasarkan kriteria kebutuhan:

Fasilitas pokok meliputi:

- dermaga;

- lapangan penumpukan;

- terminal penumpang;

- fasilitas penampungan dan pengolahan

limbah;

Fasilitas penunjang sebagaimana

dimaksud pada ayat (1) huruf b meliputi:

- perkantoran;

- fasilitas pos dan telekomunikasi;

- fasilitas pariwisata;

- nstalasi air bersih, listrik, dan



4-41

- fasilitas bunker;

- fasilitas pemadam kebakaran; dan

- fasilitas penanganan Bahan/Barang

Berbahaya dan Beracun (B3).

telekomunikasi;

- jaringan jalan dan rel kereta api;

- jaringan air limbah, drainase, dan

sampah;

- areal pengembangan pelabuhan;

- tempat tunggu kendaraan bermotor;

- kawasan perdagangan;

- kawasan industri; dan

- fasilitas umum lainnya.

3. Rencana peruntukan wilayah perairan untuk Rencana Induk Pelabuhan sungai dan

danau disusun berdasarkan kriteria kebutuhan:

Fasilitas pokok sebagaimana dimaksud

pada ayat (1) huruf a meliputi:

- alur-pelayaran;

- areal tempat labuh;

- areal untuk kebutuhan sandar dan olah

gerak kapal;

- areal untuk kapal yang mengangkut

Bahan/Barang Berbahaya dan Beracun

(B3); dan

- areal untuk kapal pemerintah.

Fasilitas penunjang sebagaimana

dimaksud pada ayat (1) huruf b meliputi:

- areal untuk pengembangan pelabuhan

jangka panjang;

- areal untuk fasilitas pembangunan

dan pemeliharaan kapal; dan

- areal untuk keperluan darurat.

4. Rencana peruntukan perairan sebagaimana dimaksud dalam keterangan di atas,

disusun untuk penyediaan kegiatan :

a. Fasilitas pokok, antara lain :

1) Alur pelayaran;

Persamaan yang digunakan adalah :

A = W x L

W = 9B + 30 meter

Dimana :

A : Luas areal alur

W : Lebar alur

L : Panjang alur pelayaran dari dan ke pelabuhan

B : Lebar kapal maksimum



4-42

2) Fasilitas sandar kapal;

Persamaan yang digunakan adalah:

A = 1,8 L x 1,5 L

Dimana :

A : Luas perairan untuk tempat sandar kapal

L : Panjang Kapal

Luas areal tempat sandar kapal = jumlah kapal x A

3) Perairan tempat labuh;

Persamaan tempat labuh yang digunakan adalah:

R = L + 6D (untuk keadaan tambat yang baik)

R = L + 6D+ 30 m (untuk keadaan tambat yang buruk akibat cuaca dll)

Dimana :

R : Jari-jari areal untuk pindah labuh per kapal

L : Panjang kapal total

D : Kedalaman Air

Luas areal tempat berlabuh = jumlah kapal x π x R2

Persamaan pindah labuh yang digunakan adalah:

R = 1.5 x L

Dimana :

R : Jari-jari areal untuk pindah labuh kapal

L : Panjang kapal total

Luas areal pindah labuh kapal = jumlah kapal x π x R2

4) Kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal.

Persamaan yang digunakan adalah :

D > 3L, (untuk pelabuhan sungai dan danau)

Dimana :

D : Diameter areal kolam putar

L : Panjang kapal maksimum

Luas areal kolam putar = jumlah kapal x (π x D2)/4



4-43

(sumber: Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilities In Japan)

5. Usulan penetapan rencana induk pelabuhan yang disampaikan oleh penyelenggara

pelabuhan sungai terhadap aspek:

a. Tatanan kepelabuhan nasional;

b. Keamanan dan keselamatan pelayaran;

c. Prakiraan permintaan jasa angkutan transportasi sungai;

d. Prakiraan kebutuhan fasilitas pelabuhan sungai yang berpedoman pada standar

atau kriteria perencanaan yang berlaku;

e. Rencana tata guna lahan dan tata letak fasilitas pelabuhan sungai baik untuk

pelayanan kegiatan pemerintahan maupun pelayanan jasa kepelabuhanan serta

kebutuhan tanah dan/atau perairan untuk pengembangan pelabuhan sungai.

f. Pentahapan waktu pelaksanaan pembangunan yang disesuaikan dengan

kemampuan pendanaan, rencana tata guna lahan dan tata letak fasilitas pelabuhan

sungai.

6. Tinjauan RTRW

a. Pengembangan pelabuhan di daerah harus mendukung kegiatan perdagangan

kawasan, perekonomian dan lalulintas daerah hinterland dan foreland.

b. Perencanaan pengembangan pelabuhan harus memperhatikan rencana

pengembangan transportasi dan pengembangan kawasan suatu daerah agar dapat

bernilai ekonomis.

C. Kriteria Penentuan Lokasi

1. Lokasi pelabuhan rencana terdiri dari wilayah daratan dan perairan dengan batas-batas

yang ditentukan secara jelas berdasarkan koordinat geografis.

2. Mempertimbangkan aspek – aspek yang berpengaruh terhadap penentuan lokasi

(teknis, lingkungan, administrasi, politis finansial dan ekonomis)

3. Dalam menentukan dimana lokasi yang terbaik untuk pengembangan pembangunan

dermaga harus memperhatikan kondisi berikut ini :

a. Lokasi pelabuhan sungai harus sesuai dengan arahan pengembangan kota (RTRW).

b. Lokasi dermaga harus memiliki kemungkinan lahan untuk pengembangan.

c. Lokasi dermaga tidak terlalu jauh dari pusat kegiatan kota. Hal ini untuk menjaga

agar keberadaan dermaga tidak ditinggalkan oleh operator kapal.

4. Kriteria dari penempatan dermaga pelabuhan yang harus diperhatikan adalah :

a. Lokasi pelabuhan harus dengan kedalaman perairan yang memadai bagi kapal-

kapal yang dilayani.

b. Pelabuhan hendaknya dibangun di lokasi yang jauh dari muara sungai, untuk

mencegah pendangkalan alur pelayaran akibat sedimentasi sungai.

c. Tersedianya areal perairan untuk penambatan kapal yang akan berlabuh

(anchorage area) yang memadai. Tempat buang jangkar ini harus terlindungi dari



4-44

gangguan gelombang dan angin topan, dan sedapat mungkin diletakkan di dekat

alur pelayaran utama untuk memudahkan pergerakan kapal.

d. Pelabuhan harus memiliki daerah untuk pemutaran kapal sebelum dan sesudah

kegiatan bongkar muat barang dan penumpang.

e. Pelabuhan harus memiliki areal di daratan untuk menunjang operasi bongkar muat

penumpang dan barang dari dan ke kapal.

5. Dalam penentuan lokasi pelabuhan, perencana juga perlu mempertimbangkan

rasionalisasi penggunaan lahan guna pengembangan pelabuhan dimasa mendatang.

6. Didalam upaya pemenuhan kebutuhan akan pelayanan pelabuhan yang lebih baik, maka

keberadaan pelabuhan sebaiknya memenuhi beberapa persyaratan berikut ini :

a. Harus ada hubungan yang mudah antara transportasi air dengan darat seperti jalan

raya dan atau kereta api, sedemikian sehingga penumpang dapat berganti moda

dengan mudah dan cepat.

b. Pelabuhan berada di suatu lokasi yang mempunyai daerah belakang (daerah

pengaruh) subur dengan populasi penduduk yang cukup padat.

c. Pelabuhan harus mempunyai kedalaman air dan lebar alur yang memadai.

7. Penyusunan alternatif rencana lokasi pelabuhan SDP sekurang-kurangnya 3 (tiga)

lokasi yang masing-masing didukung dengan pertimbangan teknis dan analisis

kelayakannya.

D. Rencana Tapak Kawasan

1. Pengertian Perencanaan Tapak (Site Planning)

Perencanaan Tapak dapat diartikan sebagai seni menata lingkungan buatan &

lingkungan alamiah guna menunjang kegiatan manusia.

Dalam pengkajian site planning terdapat dua komponen faktor yang saling

berhubungan, yaitu:

Faktor alam (natural factors)

Faktor buatan manusia (man-made and cultural factors).

2. Tujuan Perencanaan Dan Perancangan Tapak

Adapun tujuan perencanaan dan perancangan tapak suatu kawasan adalah sebagai

berikut:

Menciptakan ruang lahan/tapak sebagai wadah kegiatan manusia agar tercapai

ruang nyaman, aman, sehat & estetis.

Pemahaman tentang klien & perannya dalam proses perencanaan merupakan

langkah awal perencanaan.

Setiap tapak mempunyai potensi & kendala yang membuat tapak paling sesuai

untuk fungsi/jenis proyek tertentu.



4-45

Sebaliknya, tiap jenis proyek dengan program ruang tertentu memerlukan

sebidang tapak sesuai dengan karakteristik kegiatannya.

Gambar 4-15 Tahapan dan Teknik Analisis Proses Perencanaan dan Perancangan Tapak

3. Tahapan Program Pengembangan

a. Rumusan konsep pengembangan transportasi sungai di Simpul transportasi sungai

tersebut diwujudkan dalam suatu program pengembangan transportasi sungai.

b. Rumusan program pengembangan transportasi sungai di simpul transportasi

sungai ini disusun berdasarkan kebutuhan akan transportasi sungai yang mengacu

kepada kondisi dan karakteristik wilayah, kebijakan pembangunan dan penataan

ruang wilayah, serta kebijakan dan peraturan pengembangan transportasi terkait.

c. Rumusan program pengembangan transportasi sungai di simpul transportasi

sungai ini kemudian dijabarkan dalam suatu skenario pengembangan dan skenario

operasional.

d. Skenario pengembangan dilakukan dengan memperhatikan tingkat kepentingan

dan kebutuhannya serta perkiraan terhadap kendala-kendala yang mungkin

dihadapi. Kendala tersebut dapat berupa keterbatasan dana dan kemampuan

institusi pemerintah dalam mengelolanya. Berdasarkan uraian tersebut, maka

dalam pengembangan transportasi sungai di simpul transportasi sungai ini akan

memperhatikan :

Sistem prioritas pengembangan

Pembiayaan

Tahapan pelaksanaan pengembangan



4-46

e. Prioritas pengembangan transportasi sungai berdasarkan tingkat kepentingan dan

kebutuhan sehingga dapat terwujud penyediaan jasa transportasi sungai yang

sesuai dengan tingkat kebutuhan.

f. Kebutuhan pengembangan (fasilitas sarana dan prasarana) dapat dibedakan atas

kerangka waktu sesuai dengan skenario pengembangan, yaitu jangka pendek,

jangka menengah, dan jangka panjang.

g. Pengembangan jangka pendek diarahkan pada upaya mengatasi masalah yang

sifatnya mendesak.

h. Pengembangan jangka menengah diarahkan pada upaya peningkatan kualitas

pelayanan dan pemantapan kegiatan pengembangan yang telah dilaksanakan

dalam tahapan sebelumnya.

i. Pengembangan jangka panjang diarahkan pada upaya pemantapan dan

peningkatan kinerja transportasi sungai yang dapat diandalkan, terarah, feasible,

terintegerasi, berwawasan lingkungan serta mendukung program pembangunan

yang berkelanjutan (sustainable devlopment).

j. Skenario operasional menyangkut pola-pola operasional dalam transportasi sungai.

Pola kegiatan operasional meliputi pola operasional di perairan (alur, kolam dll)

dan pola operasional di darat (simpul/pelabuhan/dermaga).

E. Rekomendasi Program Pengembangan

Diharapkan adanya keberlanjutan fungsi transportasi sungai dan harmoni antar moda

transportasi yang berkembang di wilayah sungai di lokasi wilayah studi.

Rencana pengembangan Pelabuhan Sungai di wilayah studi ini dibuat berdasarkan

kebutuhan pengembangan dalam jangka pendek, jangka menengah dan jangka panjang.

Rencana dibuat sudah dalam bentuk fisik/teknis dari fasilitas yang diperlukan, yaitu berupa

gambar, desain, pentahapan pembangunan dan analisa biaya.

Beberapa rekomendasi program pengembangan diperlukan sebagai lanjutan dari pekerjaan

ini diantaranya adalah:

a. Untuk jangka pendek diharapkan terealisasinya pengembangan fasilitas perairan dari

lokasi – lokasi terpilih yang diprioritaskan dengan memperhatikan tingkat kepentingan

dan kebutuhan pengembangannya.

b. Untuk jangka menengah diupayakan pengembangan fasilitas pelayanan sarana dan

prasarana pelabuhan lokasi yang diprioritaskan guna menunjang kelancaran

operasional pelabuhan dalam menciptakan sistem transportasi sungai yang maksimal.

c. Untuk jangka panjang diharapkan terciptanya kelengkapan sarana dan prasaranana

pelayaran dan pemantapan kinerja pelayanan transportasi sungai pada lokasi yang

diprioritaskan di simpul transportasi sungai.

BAB 4 RENCANA KERJA SELANJUTNYA



BAB 5

RENCANA KERJA

5.1 RENCANA PEKERJAAN

5.1.1 Pendahuluan dan Persiapan

Pendahuluan dan persiapan merupakan tahapan awal dalam pekerjaan pradesain yang terdiri

dari kegiatan penyelesaian administrasi, mobilisasi personil dan peralatan, persiapan pekerjaan

lapangan dan pengumpulan data tahap awal/literatur.

1. Penyelesaian Administrasi

Masalah administrasi yang harus diselesaikan terutama meliputi administrasi kontrak dan

legalitas personil yang akan ditugaskan untuk melaksanakan pekerjaan ini, baik di

lingkungan intern konsultan maupun untuk berhubungan dengan pihak lain.

2. Mobilisasi Personil dan Peralatan

Bersamaan dengan penyelesaian administrasi, konsultan melakukan mobilisasi personil dan

peralatan yang diperlukan dalam pekerjaan ini. Kemudian setelah semua personil

dimobilisir, dilakukan rapat koordinasi untuk menentukan langkah-langkah guna

penyelesaian pekerjaan ini agar didapatkan hasil kerja yang maksimal.

3. Persiapan Pekerjaan Lapangan

Persiapan pekerjaan lapangan meliputi penyiapan kantor di lokasi proyek dan pekerjaan

persiapan untuk survei-survei.Sedangkan pekerjaan persiapan untuk survei meliputi

pembuatan program kerja (jadwal kerja lebih rinci) dan penugasan personil, pembuatan

peta kerja, penyiapan peralatan survei dan personil, penyiapan surat-surat ijin/surat

keterangan, dan pemeriksaan alat-alat survei.

4. Pengumpulan Data Awal

Untuk keperluan pekerjaan penelitian dan perencanaan ini, data yang akan dikumpulkan

berupa data sekunder dan data primer. Data awal terdiri dari data data-data yang diperoleh

dari instansi-instansi terkait serta studi-studi terdahulu yang pernah dilakukan.

BAB 5 PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI MOOR DAN IKISI DI WILAYAH SUNGAI DIGUL-BIKUMA

PT. MURSIN SAY | Rencana Kerja

5-2

5.1.2 Survei dan Pengumpulan Data

Pekerjaan survey dilakukan dalam beberapa tahapan survey, terdiri dari :

• Survey Pendahuluan

• Survei Aspirasi, Kebijakan dan Preferensi Masyarakat

• Survey Kegiatan Transportasi di simpul pelabuhan sungai

• Survey Kondisi Fisik dan Alternatif Lokasi Pelabuhan Sungai

Kebutuhan data dalam pelaksanaan survei diuraikan pada tabel berikut ini:



5-1

Tabel 5-1 Kebutuhan Data dan Analisis Pekerjaan Pradesaian Pelabuhan Sungai

Tujuan Kegiatan Pendekatan Analisis Data yang diperlukan Sumber Data Pencarian Data Metode Analisis Output

Penyusunan Dokumen Pra Kelayakan

Transportasi Sungai

Review kebijakan dan dokumen terkait pengembangan

transprtasi sungai

Review

Dokumen RTRW / Tatrawil / Tatralok

Instansi Terkait Survei Instansional Deskriptif Keberadaan Klausul

terkait di dalam RTRW / Tatrawil / Tatralok

RPJMD / RPJP Instansi Terkait Survei Instansional Deskriptif Rencana Pengembangan Transportasi di Wilayah

Studi

Hasil Studi-studi Sebelumnya

Instansi Terkait Survei Instansional Deskriptif Indikasi potensi pengembangan

transportasi sungai

Kondisi saranda dan prasarana transportasi

Sediaan Transportasi Sarana dan Prasarana

eksisting Instansi Terkait,

Stakeholder Survei, pengamatandan

observasi lapangan Deskriptif, tabulasi,

grafik Potensi Pengembangan

Transportasi Sungai

Analisa dan proyeksi jumlah penduduk dengan pengguna

Sosial, demografi, dan ekonomi wilayah, Actual

demand dan Potential demand

Instansi Terkait, Stakeholder

Survei Rumah tangga, pengamatan dan

observasi Regresi

Besaran pergerakan eksisting dan potensi

permintaan yang akan datang

Pola dan sebaran pergerakan

Pola dan Orientasi Pergerakan


Survei dan observasi Gravity, tabulasi,

grafik Sebaran pergerakan

eksisting

Dampak pengembangan transportasi sungai

Analisis Ekonomi PDRB, Potensi daerah, data ekonomi wilayah


Survei dan analisa Analisis biaya manfaat, LQ

Manfaat pengembangan transportasi terhadap

ekonomi wilayah

Analisis Sosial Lingkungan

Kependudukan, lingkungan, budaya,

geografi wilayah


Survei Rumah Tnagga dan observasi

Deskriptif

Dampak pembangunan transportasi sungai terhadap sosial dan

lingkungan.

Penyusunan Dokumen Kelayakan Transportasi

Sungai Kajian Kelayakan

Analisa Kelayakan Fisik Lokasi

Data fisik lokasi Wawancara,

Pengukuran di lapangan

Observasi dan pengukuran

Perhitungan dan ketentuan yang

berlaku Kelayakan fisik lokasi

Analisis Kelayakan Finansial

Demand, inflasi, BOK, Tarif, trayek

Analisis, instansi terkait

wawancara, survei NPV, PP, IRR< BEP Kelayakan Finansial



5-2

Tujuan Kegiatan Pendekatan Analisis Data yang diperlukan Sumber Data Pencarian Data Metode Analisis Output

Analisisi Kelayakan Operasional

Demand, spesifikasi kapal, rute, jarak

Hasil analisis, instansi terkait

Perhitungan, asumsi dan wawancara

Deskriptif, Perhitungan sederhana,

tabulasi, grafik

Kelayakan Operasional

Analisis Kelayakan Kelembagaan

Kelembagaan eksisting, Sistem pengelolaan ideal

instansi terkait, aspirasi, kebijakan

survei, wawancara dan literatur

Deskriptif Kelayakan Kelembagaan

Penyusunan Dokumen Rencana Induk

Transportasi Sungai

Kebutuhan fasilitas Besaran permintaan, standar perhitungan

ruang Analisis -

Perhitungan kebutuhan ruang

Rencana fasilitas dan kebutuhan ruang

Perumusan konsep pengembangan

pelabuhan

Kebijakan pengembangan

transportasi, gambaran lokasi, aspirasi

Instansi dan stakeholder

terkait Survei dan wawancara Deskriptif

Pola dan arahan pengembangan

Pengelolaan dan kelembagaan

Konsep pengelolaan

ideal, aspirasi

Lstudi literatur, stakeholder

terkait Survei dan wawancara Deskriptif Konsep pengelolaan

Tahapan dan implementasi

pengembangan

Hasil analisis dan perhitungan

Analisis - Deskriptif Program dan tahapan

pengembangan



5-1

5.1.3 Penyusunan Laporan

Selama masa pekerjaan ini akan dilakukan pelaporan yang dikirimkan dalam 4 tahap sesuai

kemajuan pekerjaan. Laporan-laporan tersebut adalah:

1. Penyusunan Laporan Pendahuluan

Laporan Pendahuluan ini diserahkan paling lambat 1 bulan setelah penandatanganan SPMK.

Laporan ini berisi penjabaran kerangka acuan yang meliputi latar belakang studi, maksud

dan tujuan, ruang lingkup, jenis-jenis data yang dicari, metode/pendekatan studi, strategi

yang akan ditempuh serta cara perolehan data. Dicantumkan pula langkah-langkah, rencana

pentahapan pekerjaan, organisasi, format pendataan, dan hal-hal yang dianggap perlu.

2. Penyusunan Laporan Antara (Inrterim Report)

Berisi penjelasan mengenai proses pengumpulan data, data yang berhasil dikumpulkan,

pengolahan data, dan kajian awal. Laporan Kemajuan Pekerjaan ini diserahkan pada

pertengahan masa pekerjaan. Secara garis besar, laporan interim berisi uraian dan kajian

tentang:

Evaluasi & Koreksi

Survei Kebijakan, Aspirasi, dan Preferensi Masyarakat

Survei kegiatan transportasi di simpul pelabuhan sungai

Analisis sistem transportasi dan pergerakan

Kajian kelayakan di simpul pelabuhan sungai

Rekomendasi dan arahan pengembangan

Penyuunan Interim Report

3. Penyusunan Draft Laporan Akhir

Konsep laporan akhir harus disiapkan dan diserahkan kepada pemberi pekerjaan dalam

jangka waktu seratus delapan puluh (180) hari kalender dari tanggal efektif kerja di dalam

kontrak kerja.

Laporan ini berisi hasil keseluruhan studi dan meliputi:

Perbaikan dan revisi substansi laporan antara berdasarkan hasil diskusi laporan antara

Laporan Pra Kelayakan

Laporan Kelayakan

Laporan Rencana Induk

4. Penyusunan Laporan Akhir

Kegiatan penyusunan laporan akhir meliputi: Perbaikan dan revisi substansi draft laporan

akhir berdasarkan hasil diskusi konsep laporan akhir.



5-2

Penyusunan laporan-laporan yang diserahkan di akhir pekerjaan yang terdiri dari:

a. Ringkasan Eksekutif

b. Laporan Utama:

Laporan Pra Kelayakan

Laporan Kelayakan

Laporan Rencana Induk

c. Gambar dan Peta yang berisikan :

Peta Tata Letak Tentatif Pelabuhan

Peta Situasi Rencana Pelabuhan

Peta Topografi

Peta Bathymetry

5.2 JADWAL PELAKSANAAN KEGIATAN

Rencana Kerja pelaksanaan Studi Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai

Digul-Bikuma terdiri dari beberapa proses kegiatan yaitu : (1) Kegiatan Persiapan (2) kegiatan

survey studi kasus (3) Kegiatan kompilasi data dan Analisis (4) Kegiatan penyusunan laporan

studi.

Jadwal pelaporan pekerjaan adalah sebagai berikut:

Akhir Bulan I : Penyerahan laporan pendahuluan (inception report) dan pembahasan

dengan tim yang bersangkutan

Bulan III : Penyerahan laporan antara (interim report)

Bulan VI : Penyerahan draft laporan akhir (draft final report)

Bulan VII : Penyerahan laporan akhir

Bagan rencana kerja pada kegiatan ini berserta waktu pelaksanaannya dapat dilihat pada

gambar berikut ini:



5-3

Gambar 5-1 Bagan Alir Rencana Kerja Pelaksanan Kegiatan

Dari bagan alir tersebut dapat dilihat bahwa secara keseluruhan rencana kerja dapat

diselesaikan dalam waktu 7 bulan atau 210 (dua ratus sepuluh) hari kalender.

Jadwal pelaksanaan pekerjaan Pradeesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai

Digul-Bikuma diuraikan pada tabel berikut ini:

Penyiapan Kontrak Kerja

Pembentukan Tim Kerja

Penyiapan Kerangka Kerja

Penyiapan Peralatan Kerja

Dan Lain Sebagainya

PROSESPERSIAPAN

KEGIATAN SURVEY STUDI

KASUS

Survey Primer dan Sekunder

Penyelengaaraan Forum Diskusi

KOMPILASI DAN ANALISIS

PENYUSUNAN LAPORAN AKHIR

PRADESAIN PELABUHAN

1 Bulan 2 Bulan 2 Bulan 2 Bulan



5-4

Tabel 5-2 Matriks Pelaksanaan Kegiatan

No Kegiatan Bulan I Bulan II Bulan III Bulan IV Bulan V Bulan VI Bulan VII

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

1 Konsolidasi Tim Penyusun

2 Pengumpulan data dan informasi

3 Penyusunan Inception Report

4 Diskusi I

5 Evaluasi & Koreksi

6 Survei Kebijakan, Aspirasi, dan Preferensi Masyarakat

7 Survei kegiatan transportasi di simpul pelabuhan sungai

8 Analisis sistem transportasi dan pergerakan

9 Kajian kelayakan di simpul pelabuhan sungai

10 Rekomendasi dan arahan pengembangan

11 Penyusunan Interim Report

12 Diskusi II

13 Evaluasi dan Koreksi

14 Penyusunan tahapan dan rencana pengembangan

15 Penyusunan skenario kegiatan di pelabuhan sungai

16 Perumusan Draft Final Report

17 Diskusi III

18 Evaluasi dan Koreksi

19 Perumusan Final Report



5-1

5.3 ORGANISASI DAN PENUGASAN TENAGA

5.3.1 Organisasi Pelaksanaan Kegiatan

Pelaksanaan “Pradesain Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul - Bikuma”

dilaksanakan dengan prinsip-prinsip organisasi yang professional sehingga dengan adanya

organisasi kerja ini diharapkan dapat memberikan informasi dan petunjuk pelaksanaan bagi

semua pihak yang terkait. Adapun masukan/informasi yang dapat dilihat dari struktur organisasi

kerja tersebut, antara lain berupa: bentuk organisasi, tugas dan tanggung jawab dan sebagainya.

Organisasi kerja Konsultan disusun dengan tujuan pokok antara lain :

Terciptanya koordinasi yang baik antara Pemberi Tugas dan pihak terkait lainnya.

Terciptanya koordinasi yang baik antar Tim Konsultan, agar pekerjaan dapat benar-benar

dilaksanakan secara efektif, efisien, dengan berpedoman pada rencana / schedule yang telah

dibuat, agar pekerjaan dapat diselesaikan tepat pada waktunya dan dapat memenuhi

persyaratan teknis yang ditetapkan.

Terciptanya Koordinasi Tim Pelaksana dengan Pihak Pemberi Kerja.

Hubungan dan Koordinasi dengan Pihak Pemberi Kerja dalam pelaksanaan “Pradesain

Pelabuhan Sungai Moor dan Ikisi di Wilayah Sungai Digul - Bikuma” ini diperlukan hubungan

dan koordinasi yang sinergi antara Konsultan dan Pemberi Kerja.

Konsultan akan bekerja sama sepenuhnya dengan pemberi kerja dan instansi terkait lainnya

sesuai kebijakan dan ketentuan ketentuan yang berlaku.

Pelaksanaan Pekerjaan ini ditangani oleh sebuah tim yang terdiri dari seorang Ketua Tim

yang dibantu oleh Tenaga-tenaga Ahli beserta tenaga pendukungnya.

Tim Konsultan dalam pelaksanaan pekerjaan mempunyai Struktur Organisasi yang

menggambarkan tugas, koordinasi pekerjaan dan letak tanggung jawab masing-masing

personil didalamnya.



5-2

Gambar 5-2 Struktur Organisasi Pelaksanaan Pekerjaan

5.3.2 Tenaga Ahli dan Tanggung Jawabnya

Tenaga ahli yang dibutuhkan untuk kegiatan ini sebanyak 7 (tujuh) orang dengan bidang

keilmuan dan tugas sebagai berikut:

1. Ahli Transportasi (team leader)

Kualifikasi pendidikan Magister Teknik Sipil/Transportasi dengan pengalaman 5 (lima)

tahun atau S1 dengan pengalaman kerja 8 (delapan) tahun pada bidang yang sejenis.

Melakukan koordinasi semua kegiatan tim agar sasaran dapat tercapai, bertindak sebagai

pejabat penghubung antara tim dan pemberi kerja, bekerjasama dengan anggota tim lainnya

menentukan metoda dan format, jenis data yang diperlukan untuk analisis, menentukan

desain standard, melakukan koordinasi dengan instansi terkait.

2. Ahli Sipil Pelabuhan

Kualifikasi pendidikan S1 dengan pengalaman kerja minimal 5 (lima) tahun. Melakukan

pengumpulan data yang berkaitan dengan prasarana pelabuhan, menentukan metoda dan

format serta data yang diperlukan dalam persiapan pengembangan pelabuhan, bekerja sama

dengan ketua tim dan anggota tim lainnya dalam melaksanakan semua pekerjaan,

mengoreksi pengumpulan dan kompilasi data spasial.

Team Leader

(Ahli Transportasi)

Tenaga Ahli

Sipil Pelabuhan

Tenaga Ahli

Ekonomi

Tenaga Ahli

Planologi

Tenaga Ahli

Sipil Hidrologi

Tenaga Ahli

Lingkungan

Tenaga Ahli

Geografi

Asisten Tenaga Ahli

Administrasi, Surveyor,

Operator CAD dll`



5-3

3. Ahli Sipil Hidrologi

Kualifikasi pendidikan S1 dengan pengalaman kerja minimal 5 (lima) tahun. Bertanggung

jawab untuk mengendalikan dan mengatur semua personil yang mengadakan survei

hidrooceonografi, memeriksa dan menganalisa data survei hidrooceonografi yang terkait

dengan rencana konstruksi bangunan air.

4. Ahli Sosial Ekonomi

Kualifikasi pendidikan S1 dengan pengalaman kerja minimal 5 (lima) tahun. Bertugas

mengumpulkan data yang berkaitan dengan analisisi ekonomi dan finansial, menentukan

metoda dan format serta data yang diperlukan dalam persiapan analisis ekonomi dan

finansial, melakukan prediksi kelayakan ekonomi dan finansial, menyiapkan instrumen

skema pembiayaan pembangunan pelabuhan sungai, dan bekerja sama dengan ketua tim

dan anggota tim lainnya dalam melaksanakan semua pekerjaan..

5. Ahli Planologi

Kualifikasi pendidikan S1 dengan pengalaman kerja minimal 5 (lima) tahun. Dengan

tugasnya adalah menangani analisa struktur ruang wilayah, analisa perkembangan

penggunaan ruang, memberikan saran dan masukan dalam pengendalian pemanfaatan

ruang, bertanggung jawab kepada team leader untuk semua kegiatan yang menyangkut

analisis wilayah dan transportasi ditinjau dari aspek sosio ekonomi dan besarnya kebutuhan

perjalanan yang akan ditimbulkannya, bersama – sama tenaga ahli yang lain menyusun

kebutuhan data untuk melakukan analisis kondisi, bekerja sama dengan ketua tim dan

anggota tim lainnya dalam melaksanakan semua pekerjaan.

6. Ahli Geografi

Kualifikasi pendidikan S1 dengan pengalaman kerja minimal 5 (lima) tahun. Melakukan

pengumpulan data yang berkaitan dengan penyediaan peta tematik, menentukan metoda

dan format serta data yang diperlukan dalam persiapan pembangunan data base spasial,

bekerja sama dengan ketua tim dan anggota tim lainnya dalam melaksanakan semua

pekerjaan, mengoreksi pengumpulan dan kompilasi data spasial.

7. Ahli Lingkungan

Kualifikasi pendidikan S1 dengan pengalaman kerja minimal 5 (lima) tahun. Bertugas

menetapkan metode dan format serta data-data maupun informasi yang dibutuhkan dalam

proses survei dan identifikasi potensi dan masalah yang berkaitan dengan keahlian dibidang

lingkungan, melakukan kajian aspek lingkungan beserta permasalahannya, mengidentifikasi

permasalahan lingkungan yang ada di wilayah studi beserta dampak yang akan timbul dari

kegiatan pembangunan, melakukan koordinasi dengan ketua tim atas hasil kajian sebagai

masukan dalam perumusan konsep dan strategi serta rencana.



5-4

Ditambah dengan Tim Survey yang relevan beserta asisten dan juru gambar/drafter yang

diperlukan.

5.3.3 Jadwal Penugasan Tenaga Ahli

Berdasarkan penjelasan dalam Kerangka Acuan Kerja bahwa di dalam melaksanakan ini

dibutuhkan jasa konsultan dengan dukungan 7 (tujuh) tenaga ahli dan asisten tenaga ahli dengan

berbagai macam kualifikasi keahlian dan berpengalaman di bidangnya.

Sesuai dengan tugas dan tanggung jawab masing-masing tenaga ahli dan asisten tenaga ahli,

maka setiap tenaga ahli dan asisten tenaga ahli akan diberikan jadwal penugasan dalam

melaksanakan pekerjaan ini sesuai dengan porsi pekerjaannya. Jadwal penugasan personil

selengkapnya disajikan pada tabel berikut :



5-1

Tabel 5-3 Jadwal Penugasan Tenaga Ahli

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

A. Personil Inti

1 Team Leader Ahli Transportasi 7

2 Ahli Sipil Pelabuhan 6

3 Ahli Sipil Hidrologi 4

4 Ahli Sosial Ekonomi 4

5 Ahli Planologi 5

6 Ahli Geografi 4

7 Ahli Lingkungan 4

B. Personil Pendukung

1 Surveyor 2

2 Cad Operator 4

3 Administrasi 7

Bulan VIINo

Bulan III Bulan IV Bulan V Bulan VIPersonil Kegiatan

Bulan I Bulan II

DAFTAR PUSTAKA

1. Abbas Salim, H,A, 1993, Manajemen Transportasi, PT Raja Grafindo Persada, Jakarta.

2. Badan Pusat Statistik, 2008. Statistik Indonesia 2008. BPS. Jakarta.

3. Black, John. 1981. Urban Transport Planning. London: croom Helm Ltd.

4. Bray RN and Edward Arnold. 1979. Dredging, A Handbook for Engineers. London.

5. Chapin, F. Stuart and Edward J. Kaisser. 1995. Urban Land Use Planning.

Fourth Edition. Chicago: University Of Illinois Press.

6. JICA. 1993. Development Study on the Nationwide Ferry Service Routes in the RI.

7. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 31 Tahun 2006. Tentang Pedoman

Perencanaan Perhubungan. Jakarta.

8. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 73 Tahun 2004. Tentang Penyelenggaraan

Angkutan Sungai dan Danau. Jakarta.

9. Morlok, Edward K. 1988. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Penerbit Erlangga.Jakarta

10. Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 1993. Tentang Analisis Mengenai Dampak

Lingkungan. Jakarta.

11. PerBruun, Port Engineering. Volume 2, Fourth Edition.

12. Salim, H.A. Abbas, 1995. Manajemen Transportasi. Raja Grafindo Persada, Jakarta.

13. Tamin, Ofyar. 1997. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Edisi Kedua. Bandung:

Penerbit ITB.

14. Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008. Tentang Pelayaran. Jakarta.

15. Warpani, Suwardjoko. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan. Bandung: Penerbit

ITB.

16. Yunus, Hadi S. (2000). Struktur Tata Ruang Kota, Pustaka Pelajar, Yogyakarta.

LAMPIRAN



KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT DIREKTORAT LLASDP Gedung Karya Lantai 10, Jalan Medan Merdeka Barat No. 8, Jakarta Pusat 10110

No.

Tgl/bln/thn

Surveyor

Paraf Responden

Lokasi survey : …………………………………………………

FORMULIR ISIAN SURVEI PREFERENSI RUMAH TANGGA PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI

(diisi oleh responden)

Nama Responden : …………………………………………………

Alamat : …………………………………………………

Beri tanda √ atau X pada jawaban yang dipilih!

UMUM

1. Umur (tahun): ……………………………………………………

2. Jenis kelamin: Pria Wanita

3. Pendidikan Terakhir Anda :

Tidak Sekolah Tamat SD SMP SMA Perguruan Tinggi

4. Golongan atau jenis pekerjaan :

Pegawai Negeri/TNI/Polri Pensiunan Mahasiswa/Pelajar Pegawai Swasta/BUMN

Pengusaha/Wiraswasta Ibu rumah tangga Petani Nelayan

5. Berapa jumlah anggota keluarga anda ? ………………org

6. Lokasi Tempat Tinggal

Dekat dengan Sungai Dekat dengan sungai dan jalan

Dekat dengan jalan Jauh dari sungai maupun jalan

6. a. Jumlah rata-rata seluruh pendapatan (atau uang saku) Anda dalam sebulan (dalam Rp):

< 500 ribu 1 juta – 2 juta 3 juta – 4 juta 5 juta – 6 juta

500 ribu – 1 juta 2 juta – 3 juta 4 juta – 5 juta > 6 juta

b. Jumlah rata-rata pengeluaran untuk transportasi dalam sebulan (dalam Rp):

< 250 ribu 500 ribu – 750 ribu 1 juta – 1,5 ribu 2 juta – 2,5 juta

250 ribu – 500 ribu 750 ribu – 1 juta 1,5 juta – 2 juta > 2,5 juta

7. Berapa jumlah kepemilikan kendaraan pribadi anda?

Mobil..........buah Motor..........buah Sepeda..........buah Truk..........buah Lainnya(.....................),............buah

8. Berapa kali anda melakukan perjalanan menuju wilayah lain dalam satu bulan :...................kali (aktivitas aktual / existing).

1 kali 4 kali 7 kali 10 kali



9. Jika di wilayah anda dibangun pelabuhan sungai, berapa kali anda akan melakukan perjalanan menuju wilayah tersebut dalam satu bulan:...................kali. (diisi jika

diwilayah anda belum tersedia pelabuhan sungai)




10. Berikan penilan (skala1-9) dari moda transportasi berikut, jika mempertimbangkan dari waktu tempuh/ waktu perjalanan:

moda darat :

moda sungai :

11. Berikan penilan (skala1-9) dari moda transportasi berikut, jika mempertimbangkan dari biaya/ ongkos perjalanan:

moda darat :

moda sungai :

12. Secra Keseluruhan, berikan penilan (skala1-9) dari moda transportasi berikut:

moda darat :

moda sungai :

-Terima kasih-

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 2 3 4 5 6 7 8 9

W1

laporan pendahuluan moor ikisi fix

Documents