PEMBANGUNAN SISTEM BANTUAN NAVIGASI DI PELABUHAN MENGGUNAKAN DATA RAMALAN PASANG SURUT

TENGKU AFRIZAL B. TENGKU ALI

UNIVERSITI TEKNOLOGI MALAYSIA

PSZ 19:16 (Pind 1/97)

UNIVERSITI TEKNOLOGI MALAYSIA

BORANG PENGESAHAN STATUS TESISJUDUL: PEMBANGUNAN SISTEM PANDUAN NAVIGASI DI PELABUHAN MENGGUNAKAN DATA RAMALAN PASANG SURUT SESI PENGAJIAN : Saya 2006 / 2007 .

TENGKU AFRIZAL BIN TENGKU ALI(HURUF BESAR)

Mengaku membenarkan tesis ( PSM / Sarjana / Doktor Falsafah )* ini disimpan di Perpustakaan Universiti Teknologi Malaysia dengan syarat-syarat kegunaan seperti berikut; 1. 2. 3. 4. Tesis adalah hakmilik Universiti Teknologi Malaysia. Perpustakaan Universiti Teknologi Malaysia di benarkan membuat salinan untuk tujuan pengajian sahaja. Perpustakaan dibenarkan membuat salinan tesis ini sebagai bahan pertukaran antara institusi pengajian tinggi. ** Sila tandakan ( ) (Mengandungi maklumat yang berdarjah keselamatan atau kepentingan Malaysia seperti yang termaktub di dalam AKTA RAHSIA RASMI 1972 ) (Mengandungi maklumat TERHAD yang telah ditentukan oleh organisasi / badan di mana penyelidikan dijalankan )

SULIT

TERHAD

TIDAK TERHAD

(TANDATANGAN PENULIS) Alamat Tetap: No 37, Jalan 90, Pandamaran Jaya, 42000 Pelabuhan Klang, Selangor Darul Ehsan Tarikh : 02 OKTOBER 2006

(TANDATANGAN PENYELIA)

Prof. Madya Dr. Mohd Razali Bin Mahmud Nama Penyelia Tarikh : 09 OKTOBER 2006

CATATAN : * Potong yang tidak berkenaan. ** Jika tesis ini SULIT atau TERHAD, sila lampirkan surat daripada pihak berkuasa/organisasi berkenaan dengan menyatakan sekali sebab dan tempoh tesis ini perlu dikelaskan sebagai SULIT atau TERHAD. Tesis dimaksudkan sebagai tesis bagi Ijazah Doktor dan Sarjana secara penyelidikan, atau disertai bagi pengajian secara kerja kursus dan penyelidikan, atau Laporan Projek Sarjana Muda (PSM).

BAHAGIAN A Pengesahan Kerjasama* Adalah disahkan bahawa projek penyelidikan tesis ini telah dilaksanakan melalui kerjasama antara _______________________ dengan _______________________ Disahkan oleh: Tandatangan Nama Jawatan (Cop rasmi) : : : Tarikh :

* Jika penyediaan tesis/projek melibatkan kerjasama. BAHAGIAN B Untuk Kegunaan Pejabat Sekolah Pengajian Siswazah Tesis ini telah diperiksa dan diakui oleh: Nama dan Alamat Pemeriksa Luar : DATO MOHD RASIP BIN HASSAN Perunding Hidrografi No.8, Jalan 14/6A 47500 Subang Jaya Selangor Darul Ehsan Nama dan Alamat Pemeriksa Dalam : DR. ABDULLAH HISAM BIN OMAR Fakulti Kejuruteraan & Sains Geoinformasi UTM, Skudai

Nama Penyelia Lain (jika ada)

:

Disahkan oleh Penolong Pendaftar di SPS: Tandatangan Nama : : Tarikh :

Saya akui bahawa saya telah membaca tesis ini dan pada pandangan saya tesis ini adalah memadai dari segi skop dan kualiti untuk tujuan penganugerahan ijazah Sarjana Sains (Hidrografi).

Tandatangan Nama Penyelia Tarikh

: : :

. Prof. Madya Dr. Mohd Razali bin Mahmud . 09 OKTOBER 2006 .

PEMBANGUNAN SISTEM BANTUAN NAVIGASI DI PELABUHAN MENGGUNAKAN DATA RAMALAN PASANG SURUT

TENGKU AFRIZAL TENGKU ALI

Tesis ini dikemukakan sebagai memenuhi syarat penganugerahan Ijazah Sarjana Sains (Hidrografi)

Fakulti Kejuruteraan dan Sains Geoinformasi Universiti Teknologi Malaysia

OKTOBER 2006

ii

Saya akui tesis ini adalah hasil kerja saya sendiri kecuali nukilan dan ringkasan yang tiap-tiap satunya telah saya jelaskan sumbernya.

Tandatangan Nama Penulis Tarikh

: : :

.. Tengku Afrizal Tengku Ali .. 02 OKTOBER 2006 ..

iii

DEDIKASI

Teristimewa buat, Ayahanda dan Bonda, Isteriku tercinta, Anita Hashim Puteri tersayang, Tengku Aaliya Qistina yang lahir semasa penulisan tesis ini Keluarga Amanah mu adalah Perjuangan ku, Kejayaan adalah rahmat dan berkah daripada Mu, ya Allah Semoga menambah kearifan dan ketaqwaan dalam diriku

iv

PENGHARGAAN

Penulis mengucapkan jutaan terima kasih yang tidak terhingga buat penyelia tesis ini iaitu Prof. Madya Dr. Mohd Razali Mahmud yang telah memberikan kesempatan bagi menimba ilmu di Universiti Teknologi Malaysia. Selain daripada itu bimbingan, teguran dan dorongan beliau amatlah dihargai. Penulis mengucapkan terima kasih kepada Universiti Teknologi MARA (UiTM) yang telah membiayai pengajian ini melalui skim Tenaga Pengajar Muda UiTM serta ucapan terima kasih juga ditujukan kepada semua pihak yang telah membantu bagi meyempurnakan tesis ini. Penulis juga ingin mengucapkan ribuan terima kasih kepada rakan-rakan seperjuangan yang telah banyak memberikan bantuan dan sokongan dalam kajian ini iaitu En. Othman Mohd Yusof, En. Che Senu Salleh, Lt. Kdr. Najhan Md. Said, En. Rozaimi Che Hasan, En. Muhammad Ariff Abdul Jalil, Puan Nazirah Md. Tarmizi, En. Chai Beng Chung, Cik Cham Tau Chia, En. Wan Amirul Amin Wan Ahmad, Puan Noorzalianee Ghazali, En. Tan Tai Hung serta kakitangan makmal iaitu En. Ghazalli Khalid dan En. Bustami Berahim@Ibrahim. Terima kasih juga kepada semua individu yang terlibat dalam kajian ini sama ada secara langsung atau tidak. Hanya Tuhan sahaja yang dapat membalas jasa anda semua.

v

ABSTRAK

Masa kini, pengangkutan marin menjadi semakin penting kepada sektor perdagangan dan industri di kebanyakan negara. Dalam sebarang pengangkutan, keselamatan menjadi perkara yang perlu diutamakan. Oleh kerana keadaan laut yang dinamik, navigasi kapal menjadi agak susah tanpa sebarang alat atau panduan seperti Sistem Penentududukan Sejagat (GPS) dan Sistem Maklumat dan Pemaparan Carta Elektronik (ECDIS). ECDIS kini menjadi alat utama dalam sesuatu pelayaran untuk meningkatkan keselamatan pelayaran. Namun begitu, ECDIS tidak memaparkan kedalaman sebenar perairan. Ia memaparkan kedalaman tercarta. Kajian ini telah berjaya membangunkan satu sistem yang mampu untuk mengemaskinikan kedalaman laut bergantung kepada nilai pasang surut pada sesuatu tarikh dan masa yang diberi, saiz draf kapal dan menentukan kawasan sekitar perairan yang selamat dilalui oleh kapal untuk berlayar. Walaupun terdapat beberapa faktor bagi menentukan kelegaan lunas kapal (UKC), kajian ini hanya mengambil kira draf kapal sebagai faktor utama. Faktor lain yang mengakibatkan perubahan UKC adalah dikecualikan. Sistem ini telah dibangunkan dengan menggunakan perisian Microsoft Visual Basic 6.0 bersama dengan Esri MapObjects 2.3 bagi memaparkan data spatial dan Microsoft Access sebagai pangkalan data pasang surut. Teknik pemetaan menggunakan GIS memberi paparan yang menarik dan dapat memberi maklumat dalam membuat keputusan bagi menentukan laluan yang selamat tanpa membahayakan kapal. Hasil akhir kajian ini adalah satu sistem memetakan kawasan laut yang mempunyai nilai kedalaman selamat bagi sesuatu saiz kapal untuk berlayar. Titik kedalaman yang selamat dipaparkan dengan warna biru dan titik kedalaman tidak selamat dengan warna merah. Bagi tujuan merancang pelayaran, pengiraan bagi mengetahui nilai pasang surut dikehendaki dapat dilakukan dan ini akan memaparkan graf yang menunjukkan masa pasang surut mencukupi dengan nilai biru dan warna merah sebaliknya. Kelebihan sistem ini dapat meningkatkan tahap keselamatan di pelabuhan kerana nilai

vi kedalaman sebenar dari permukaan air ke dasar laut ditunjukkan. Justeru itu, kawasan pelayaran yang selamat bagi sesuatu draf kapal dipaparkan pada sistem ini secara masa hakiki.

vii

ABSTRACT

Currently, maritime transportation has become one of the most important components in trade and industry of many countries. In any transportation, safety should be the main concern. As sea condition is dynamic, navigation becomes difficult without any equipment or guidance tools such as Global Positioning System (GPS) and Electronic Chart Display and Information System (ECDIS). ECDIS is rapidly gaining popular and has been accepted as a powerful tool to improve navigational safety. However, most of the ECDIS do not indicate the actual depth of water. The goal of this study is to develop a system that is able to update the water depth depending on tidal levels at given date and time, with various size of vessels draft. It can also determine locations of the sea that is safe for vessels to sail through. Although there are several factors that should be taken into account to ensure adequate under keel clearance, this study only take the draft of the vessel as a main factor. Other factors that may cause the changes in under keel clearance are excluded. This system was developed using Microsoft Visual Basic 6.0 and Esri MapObjects 2.3 to display the spatial data and Microsoft Access as tidal data prediction database. Mapping functions in GIS provides an excellent visualization tool and able to provide information in deciding the right passage for vessels safety. The system is able to produce a chart of the sea that has sufficient depth levels for vessels with different sizes to sail through. Safe depths are marked as blue points and unsafe depths are marked with red points. For navigation planning, calculation of the tide can be determine and this will produce a graph showing the times of sufficient tide in blue and times of insufficient tide in red. The benefit of this system would be an improvement in port safety since the actual depth of water and safe navigable area for vessels of different drafts are displayed on the system in real time.

viii

KANDUNGAN

BAB

PERKARA

MUKA SURAT

JUDUL PENGAKUAN DEDIKASI PENGHARGAAN ABSTRAK ABSTRACT KANDUNGAN SENARAI JADUAL SENARAI RAJAH SENARAI SINGKATAN SENARAI ISTILAH SENARAI LAMPIRAN

i ii iii iv v vi vii xiv xv xix xxi xxiii

1

PENGENALAN 1.1 Latar Belakang 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 Pernyataan Masalah Objektif Kajian Skop Kajian Kepentingan Kajian Metodologi Kajian 1.6.1 1.6.2 Kajian Awal Pernyataan Masalah

1 1 3 4 5 5 7 8 8

ix 1.6.3 1.6.4 1.6.5 1.6.6 1.6.7 1.6.8 1.6.9 Kajian Literatur Cadangan Penyelidikan Pengumpulan Data Eksplorasi Perisian Kesimpulan dan Cadangan Pangkalan Data / Data Input Penghasilan Program 8 8 9 9 9 9 10 10 10 10

1.6.10 Ujian dan Penilaian Sistem 1.6.11 Paparan Hasil 1.7 Kandungan Bab

2

ALAT BANTUAN KEPADA PELAYARAN DAN ALAT BANTUAN PELAYARAN 2.1 2.2 2.3 2.4 Pendahuluan Alat Bantuan Kepada Pelayaran Alat Bantuan Kepada Pelayaran Boya Alat Bantuan Kepada Pelayaran Tetap 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4 2.4.5 2.5 2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.5.4 2.5.5 2.5.6 2.6 2.7 Suar Tetap Berup Siang Transit Isyarat Kabus Suar Sektor 12 12 12 15 16 17 18 20 20 21 21 22 22 22 24 24 25 26 29 30 34

Alat Bantuan Kepada Pelayaran Radio Radar Reflektor Radar Berup Berup Radio Loran-C Sistem Penentududukan Sejagat DGPS

Penerbitan Nautika Alat Bantuan Pelayaran 2.7.1 2.7.2 Pemerum Gema Penderia Gerakan

x 2.7.3 2.8 Kompas Giro 34 35 35 37 38 41 42 44 44

Carta Untuk Pelayaran 2.8.1 2.8.2 2.8.3 2.8.4 2.8.5 Maklumat Carta Fungsi Carta Carta Elektronik Electronic Chart System Spesifikasi Sistem ECDIS

2.8.3.1 Spesifikasi Sistem Carta Elektronik 39

2.9 2.10

Perkembangan Navigasi Marin di Malaysia Kesimpulan

3

KEDALAMAN SELAMAT BAGI PELAYARAN 3.1 3.2 3.3 Pendahuluan Kelegaan Lunas Kapal Teori Kelegaan Lunas Kapal 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.4.1 Pasang Surut 3.3.1.1 Benaman Kesengetan Penentuan Kelegaan Lunas Kapal Datum Carta Perubahan Atitud Kapal

46 46 46 48 48 49 50 52 54 55 56 57 59 61 61 62 63

Kelegaan Lunas Kapal Standard Data Pasang Surut Tolok Pasang Surut Data Ramalan Pasang Surut Data Pengaturcaraan Port-NAVGIS Kelegaan Lunas Kapal Dinamik Kesimpulan

xi 4 PEMBANGUNAN PENGATURCARAAN SISTEM BANTUAN PERANCANGAN NAVIGASI DI PELABUHAN 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 Pendahuluan Asas Pembangunan Pengaturcaraan Sistem Port-NAVGIS Esri MapObjects 2.3 Memulakan MapObjects Pada Visual Basic Reka bentuk Port-NAVGIS Penghasilan Menu dan Submenu 4.6.1 4.6.2 4.6.3 Menu File Menu View Menu Navigation Aid 4.6.3.1 4.6.3.2 4.6.3.3 4.7 4.8 4.9 4.10 Data Proses Interpolasi Pasang Surut Layer Properties Kesimpulan Calculate Safe Area Tide Required Calculation Vessel Position 65 66 67 68 73 73 77 79 80 85 91 93 95 98 101 64 64

5

PENILAIAN DAN ANALISIS TERHADAP SISTEM Port-NAVGIS 5.1 5.2 Pendahuluan Kemampuan Sistem Menerima Data Spatial Dari Kawasan Berlainan Dalam Beberapa Format Dan Data Pasang Surut 5.3 Penilaian Terhadap Fungsi Map Tools 5.3.1 5.3.2 Penilaian Tehadap Fungsi Toolbar Penilaian Fungsi Layer Properties 5.3.2.1 Penggunaan Fungsi Symbol Properties Bagi Menukar Warna 5.3.2.2 Kemampuan Sistem Mengkelaskan 114 103 108 109 112 102 102

xii Ciri Melalui Nilai Unik 5.3.2.3 Kemampuan Sistem Mengkelaskan Ciri Melalui Class Breaks 5.3.2.4 Kemampuan Sistem Melabelkan Ciri Sesuatu Lapangan 5.4 Penilaian Terhadap Fungsi Bantuan Pelayaran 5.4.1 5.4.2 Kemampuan Sistem Mengenal Pasti Laluan Laluan Selamat Kapal Kemampuan Sistem Mengemas Kini Kedalaman Berdasarkan Nilai Pasang Surut Semasa 5.4.3 Kemampuan Sistem Bertindak Terhadap Perubahan Masa Dan Tarikh Yang Dimasukkan Pengguna 5.4.4 Kemampuan Sistem Bertindak Terhadap Perubahan Maklumat Kelegaan Lunas Kapal Dan Draf Kapal 5.4.5 Kemampuan Sistem Memanggil Nilai Pasang Surut Berdasarkan Tarikh Dan Masa Yang Dimasukkan Pengguna 5.4.6 Kemampuan Sistem Memaparkan Graf Pasang Surut Dikehendaki Berdasarkan Nilai Draf Dan Kelegaan Lunas Kapal 5.4.7 Kemampuan Sistem Menunjukkan Kedudukkan Kapal Berdasarkan Koordinat Yang Diberikan 5.5 Kesimpulan 138 141 133 131 128 126 123 118 117 118 116 115

6

KESIMPULAN DAN CADANGAN 6.1 Pendahuluan 6.2 6.3 Kesimpulan Kajian Keseluruhan Kelebihan Sistem

142 142 143 144

xiii 6.4 6.5 Cadangan Penutup 145 146

SENARAI RUJUKAN LAMPIRAN A - D

147 152 - 171

xiv

SENARAI JADUAL

NO. JADUAL 1.1 Jadual Carta Nautika

TAJUK

MUKA SURAT 9

xv

SENARAI RAJAH

NO. RAJAH 1.1 1.2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

TAJUK

MUKA SURAT

MAL 5307- Sekitar Perairan Pelabuhan Utara dan Selatan Pelabuhan Klang Carta Alir Metodologi Kajian Bahagian Kapal Sistem Pelampungan Marin IALA Taburan Rumah Api di Malaysia Contoh Berup Siang (Daybeacon) Contoh Berup Contoh Transit Kaedah DGPS Bagi Penentududukan Pelayaran Asas Operasi Pemerum Gema Faktor Mempengaruhi Kelegaan Lunas Kapal Kesan Perubahan Pasang Surut Terhadap UKC Pergerakan Atitud Kapal Kesan Fenomena Benaman Kesan Fenomena Pemendapan Kesan Kesengetan Terhadap Draf Kapal Penentuan Kelegaan Lunas Kapal Cara Mengaktifkan MapObjects Pada Visual Basic Paparan Utama Sistem Rekabentuk Keseluruhan Menu Sistem Komponen Utama Mapobjects Yang Digunakan Kotak Senarai Imej Senarai Toolbox Yang Dibangunkan Pada Sistem 4 7 14 15 18 19 19 20 26 33 47 50 51 53 53 54 56 67 68 69 70 70 71

xvi 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 4.13 4.14 4.15 4.16 4.17 4.18 4.19 4.20 4.21 4.22 4.23 4.24 4.25 4.26 4.27 4.28 4.29 4.30 4.31 4.32 4.33 4.34 4.35 4.36 4.37 4.38 Kod Pengaturcaraan Bagi Fungsi Toolbox Kotak Status Koordinat Sistem Kod Pengaturcaraan Bagi Fungsi Status Bar Senarai Menu dan Submenu Sistem Menu File Dalam Sistem Kotak Dialog Add CAD Layer Kod Pengaturcaraan Bagi Add CAD Layer Kod Pengaturcaraan Bagi Add CAD Layer Kod Pengaturcaraan Bagi Remove Active Layer Menu View Pada Sistem Kod Pengaturcaraan Bagi Zoom In Kod Pengaturcaraan Bagi Zoom Out Kod Pengaturcaraan Bagi Zoom Extent Kod Pengaturcaraan Bagi Pan Kod Pengaturcaraan Bagi Show Scale Bar Menu Navigation Aid Kesan Perubahan Pasang Surut dan Draf Kapal Terhadap Kelegaan Lunas Kapal Carta Alir menu Calculate Safe Area Paparan Kotak Dialog Calculate Safe Area Contoh Sebahagian Fail Pangkalan Data tide.mdb Contoh Gambaran Kiraan Calculate Safe Area Carta Alir Tide Required Calculation Kotak Dialog Bagi Tide Required Calculation Sebahagian Contoh Proses Pemilhan Data dalam Fail tide.mdb Contoh Hasil Graf Yang Diperolehi Kotak Dialog Vessel Position Kod Pengaturcaraan Bagi Vessel Position Kotak Dialog Identify Results Sebahagian Contoh Fail tide.mdb Kod Pengaturcaraan Bagi module1.bas Pangkalan Data Pasang Surut Sistem tide.mdb Senarai Tab Menu Bagi Lapisan Symbol Properties 89 90 91 92 93 94 96 97 100 80 81 82 84 85 86 87 71 72 72 73 73 74 75 76 77 78 78 78 79 79 79 79

xvii 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 5.11 5.12 5.13 5.14 5.15 5.16 5.17 5.18 5.19 5.20 5.21 5.22 5.23 5.24 5.25 5.26 5.27 5.28 Kebolehan Sistem Membaca Data Dari Format Esri Shapefile Paparan Bagi Fail Land_rectangle.shp Kebolehan Sistem Membaca Data Format CAD Drawing Kotak Dialog Bagi Menambah Ciri Format CAD Paparan Bagi Fail Land_rectangle.dwg Kemampuan Sistem Menerima Data Spatial Dari Kawasan Lain Pelabuhan Tanjung Pelepas Contoh Fail tide.mdb Bagi Kawasan Pelabuhan Klang Paparan Sebelum Zoom In Paparan Selepas Zoom In Paparan Selepas Zoom Out Dan Zoom Extent Paparan Ikon Pan Pada Toolbar Sistem Kemampuan Fungsi Identify Pada Sistem Skala Berubah Apabila Proses Zoom In Dijalankan Skala Berubah Apabila Proses Zoom Extent Dijalankan Kemampuan Untuk Mengaktif Peta Yang Dipaparkan Kemampuan Sistem Untuk Menjalankan Proses Penukaran Warna Lapisan Peta Mengikut Kehendak Pengguna Kemampuan Sistem Untuk Mengkelaskan Secara Class Breaks Carta Laluan Selamat Yang Dihasilkan Sistem Kotak Dialog Calculate Safe Area Sebahagian Dari Nilai Kedalaman Dalam Fail depth.shp Atribut-Atribut Titik Merah dan Biru Menu Calculate Safe Area Sebahagian Kedalaman Tercarta Pada Kawasan Pelabuhan Klang Sebahagian Titik Kedalaman Yang Telah Dikemas Kini Penggunaan Fungsi Masa Hakiki Bagi Mengemas Kini Sistem Laluan Carta Laluan Selamat Untuk Tarikh 14 Mac 2005 Pada 126 124 125 116 118 119 121 122 123 Kemampuan Sistem Melabelkan Ciri-Ciri Sesuatu Lapangan 117114

104 104 105 105 106 107 108 109 110 110 110 111 111 112113

Kemampuan Sistem Untuk Mengkelaskan Secara Nilai Unik 115

xviii Masa 0906 5.29 5.30 Carta Laluan Selamat Untuk Tarikh 7 Julai 2005 Pada Masa 0403 Carta Laluan Selamat Untuk Tarikh 5 Oktober 2005 Pada Masa 2127 Dengan Draf 6.0m dan UKC 10% Dari Nilai Draf 5.31 Carta Laluan Selamat Untuk Tarikh 5 Oktober 2005 Pada Masa 2127 Dengan Draf 11.5m dan UKC 10% Dari Nilai Draf 5.32 5.33 5.34 5.35 5.36 5.37 5.38 5.39 5.40 5.41 5.42 Carta Laluan Selamat Untuk Tarikh 5 Oktober 2005 Pada Masa 2127 Dengan Draf 6.0m dan UKC 1.5m Paparan Maklumat Paras Pasang Surut Pangkalan Data Pasang Surut Sistem tide.mdb Paparan Hasil Tide Required Calculation Nilai Pasang Surut Yang Dikehendaki Dalam tide.mdb Graf Contoh Pengiraan Tide Required Calculation1 Graf Contoh Pengiraan Tide Required Calculation 2 Kebolehan Sistem Memaparkan Kedudukan Kapal Berdasarkan Koordinat Dari Pengguna Kebolehan Sistem Memaparkan Beberapa Kedudukan Kapal Berdasarkan Koordinat Dari Pengguna Kotak Dialog Vessel Position Relatif Kedudukan Kapal Terhadap Paparan Kotak Status Koordinat 141 139 140 138 131 132 132 134 135 136 137 130 129 128 127

xix

SENARAI SINGKATAN

ADO API CAD DAO DGPS DUKC ECDIS ECS GIS GPS IALA IHO IMO ISLW JUPEM LADGPS LAT LORAN-C MSK MSL MIF ODAS ODBC PPS RACON RTCM

-

ActiveX Data Objects Application Programming Interface Computer Aided Design Data Access Object Differential Global Positioning System Dynamic Under Keel Clearance Electronic Chart Display and Information System Electronic Chart System Geographical Information System Global Positioning System International Association of Lighthouse Authorities International Hydrographic Organization International Maritime Organisation Indian Spring Low Water Jabatan Ukur dan Pemetaan Malaysia Local Area DGPS Lowest Astronomical Tide Long Range Navigation Minimum Shift Keying Mean Sea Level Military Image Format Oceanography Data Acquisition System Open Database Connectivity Precise Positioning Service Radar Beacon Radio Technical Commision for Maritime Services

xx S-57 SPS SC-104 SIPELSAT SOLAS TLDM UKC USACE VLCCs WADGPS WGS 84 Standard 57 Standard Positioning Service Special Committee 104 Sistem Pelayaran Satelit Safety of Life At Sea Tentera Laut Diraja Malaysia Under Keel Clearance United States Army Corps of Engineers Very Large CrudeCarriers Wide Area DGPS World Geodetic System 84

xxi

SENARAI ISTILAH

Bahasa Melayu Alur Pelayaran Alat Bantuan Kepada Pelayaran Bahagian Kanan Kapal Bahagian Kiri Kapal Benaman Berkelip Berup Berup Bersuar Boya Boya Bahaya Boya Berlabuh Boya Bahaya Terpencil Boya Kawalan Boya Laluan Layar Boya Peringatan Boya Penyelam Boya Bersuar Boya Tambatan Draf Fasa Pembawa Garis Tuju Hanyutan Hilir Hulu

Bahasa Inggeris Channel Aids To Navigation Starboard Port Squat Flash Beacon Lighted Beacon Buoy Hazard Buoy Anchorage Buoy Isolated Danger Buoy Control Buoy Fairway Buoy Cautionary Buoy Diving Buoy Lighted Buoy Mooring Buoy Draft Carrier Phase Leading Line Yaw Upstream Downstream

xxii Had Pergerakan Isyarat Kabus Jalur Jongketan Lunas Kelegaan Dasar Kelegaan Lunas Kapal Kelegaan Lunas Kapal Kasar Kelegaan Lunas Kapal Dinamik Kesengetan Lambungan Laluan Layar Olekan Pemendapan Pengerukan Peruman Pemaliman Pemantul Radar Ramalan pasang surut Sistem Carta Elektronik Sistem Geodetik Sedunia Suar Tanda Puncak Monoeuverability Restriction Fog Signal Beam Pitch Keel Bottom Clearance Under Keel Clearance Gross Under Keel Clearance Dynamic Under Keel Clearance Heel Heave Fairways Roll Settlement Dredging Sounding Pilotage Radar Reflector Tidal prediction Electronic Chart System World Geodetic System Lights Top Mark

xxiii

SENARAI LAMPIRAN

LAMPIRAN A B C D

TAJUK Kod Pengaturcaraan Calculate Safe Area Kod Pengaturcaraan Tide Required Calculation Kod Pengaturcaraan Vessel Position Kod Pengaturcaraan Modules1.bas

MUKA SURAT 152 158 168 171

BAB 1

PENGENALAN

1.1

Latar Belakang Setiap kapal yang berlayar masuk atau keluar ke pelabuhan akan

menggunakan laluan tertentu yang lazimnya disediakan oleh pihak pengurusan pelabuhan. Laluan tersebut adalah dikenali sebagai alur pelayaran (channel). Ini adalah kerana laluan tersebut mempunyai kedalaman yang mencukupi dan menjadikan ia selamat dilalui tanpa rasa curiga. Laluan ini diselenggarakan oleh pihak pengurusan pelabuhan melalui kerja-kerja pengerukan. Biasanya, kerja ini dilakukan setiap tiga ke enam bulan sekali bergantung kepada keadaan oseanografi dan fenomena sedimentasi di kawasan tersebut. Umumnya, pengerukan dilakukan pada alur tersebut sehingga mencapai kedalaman yang ditetapkan. Oleh yang demikian, pelayar akan sentiasa berasa yakin dan selamat mengenai keselamatan mereka. Namun begitu, bagi sesetengah Pada pelabuhan, alur pelayaran tidak disediakan kerana kedalaman semula jadi di kawasan tersebut sudah mencukupi bagi tujuan kapal keluar masuk ke pelabuhan. kebiasaannya, setiap pelabuhan akan mempunyai perkhidmatan pilotage bagi setiap kapal yang keluar dan masuk dari kawasan berlabuh ke pelabuhan dan sebaliknya. Ini kerana pilotage adalah dari kalangan orang tempatan yang cukup mengetahui keadaan

2 laut di sekitar kawasan pelabuhan dan secara tidak lansung dapat menjamin keselamatan kapal masuk berlabuh. Selain daripada itu, setiap kapal sememangnya bergantung kepada carta nautika sebagai panduan untuk transit masuk ke pelabuhan. Carta nautika merupakan salah satu dari alat asas yang ada pada pelaut dan pelayar. Sistem Carta Elektronik (ECS) adalah merupakan salah satu dari teknologi yang menyediakan kesenangan dan kemudahan dalam meningkatkan keselamatan dan keberkesanan operasi pelayaran. Ia menunjukan kedalaman air, lokasi kawasan bahaya, lokasi dan keadaan alat bantuan pelayaran dan cirri-ciri lain yang berguna kepada pelayar. Kedalaman yang ditunjukkan pada carta nautika ini adalah merujuk kepada datum carta. International Hydrographic Bureau (IHB) telah menetapkan datum carta sebagai suatu paras air paling rendah dan jarang sekali air surut lebih rendah dari paras tersebut (IHO, 1993). Semua kedalaman yang dirujuk kepada datum carta adalah dikenali sebagai kedalaman tercarta. Ini supaya para pelaut dan marin akan yakin bahawa dalam keadaan-keadaan cuaca atau persekitaran biasa, kedalaman laut mestilah tidak kurang daripada apa yang ditunjukkan di atas carta nautika. Walaupun alur pelayaran kapal ini telah disedia dan diselenggarakan mengikut jangka waktu tertentu, tidak semua kawasan pelabuhan menyediakan alur pelayaran. Ini disebabkan kedalaman semulajadi kawasan tersebut mempunyai kedalaman yang mencukupi bagi tujuan pelayaran. Oleh yang demikian, sistem yang akan dibangunkan dapat membantu pelayar menunjukkan kawasan yang boleh dilalui serta waktu yang dikehendaki berdasarkan input yang dimasukkan pengguna. Nilai pasang surut dan draf kapal oleh pengguna akan diambil kira bagi menentukan kawasan laut yang boleh dilaluinya. Secara umum, bahagianbahagian laut yang lain, pada masa tertentu, air laut akan pasang pada satu tahap yang kedalamannya sesuai dan selamat untuk kapal berlayar. Namun begitu, bagi memperolehi kedalaman yang dianggap selamat untuk dilalui, beberapa faktor perlu diambil kira seperti nilai draf kapal dan juga kelegaan lunas kapal (UKC). Sebagaimana yang dinyatakan di atas, carta nautika tidak menunjukkan kedalaman sebenar, kajian ini dijalankan bagi menghasilkan carta nautika digital yang menghubungkan data ramalan pasang surut. Ini kerana pergerakan pasang surut

3 adalah amat penting terutama apabila kawasan mendekati alur pelayaran itu tertakluk kepada variasi pasang surut.

1.2

Pernyataan Masalah Kapal yang berlayar keluar dan masuk ke pelabuhan hanya menggunakan

laluan yang sedia ada iaitu alur pelayaran. Namun begitu terdapat beberapa keadaan di mana alur pelayaran tidak disediakan dan hanya menggunakan keadalaman semula jadi. Ini dapat dilihat di Pelabuhan Klang di mana alur pelayaran hanya terdapat di dua pintu masuk utamanya iaitu melalui Utara, Pulau Angsa dan Selatan, Pintu Gedung. Melalui Selat Klang Selatan (rujuk kotak merah pada Rajah 1.1) hingga ke Pelabuhan Selatan (West Port) dan Pelabuhan Utara (North Port) alur pelayaran tidak disediakan kerana kedalaman semulajadinya adalah mencukupi bagi tujuan pelayaran iaitu melebihi 16 meter. Oleh yang demikian adalah perlu bagi menyediakan satu carta nautika yang mampu untuk menunjukkan kedalaman yang selamat dilalui bagi lebih menjamin keselamatan pelaut yang berlayar pada kawasan ini. Namun begitu, bagi memperolehi kedalaman yang dianggap selamat untuk dilalui, beberapa faktor perlu diambil kira seperti nilai draf kapal dan juga kelegaan lunas kapal. Selain itu juga, kedalaman yang ditunjukkan dalam carta nautika adalah kedalaman tercarta yang merujuk kepada datum carta. Kedalaman sebenar atau kedalaman semasa dapat diperolehi jika nilai kedalaman tercarta dihubungkan dengan nilai pasang surut semasa. Ini akan memudahkan proses perancangan pelayaran pada kawasan alur pelayaran dan kawasan yang tertakluk kepada variasi pasang surut. Bagi tujuan meningkatkan produktiviti, perancangan pelayaran adalah amat penting dimana, sesetengah kapal yang membawa muatan yang banyak terpaksa menentukan waktu pelayaran yang sesuai bagi mendapatkan nilai air pasang yang sesuai. Beberapa agensi kerajaan juga dapat membuat perancangan bagi menjalankan operasi marin kerana dapat mengetahui kedalaman laut yang sebenar.

4

Rajah 1.1:

MAL 5307- Sekitar perairan Pelabuhan Utara dan Selatan, Pelabuhan Klang

1.3

Objektif Kajian Objektif kajian ini adalah seperti berikut: (i) Memahami dengan lebih mendalam tentang alat bantuan kepada pelayaran dan juga alat bantuan pelayaran yang ada serta kepentingannya. (ii) Mewujudkan satu sistem pemetaan yang dapat memetakan titik-titik kedalaman yang selamat untuk dijadikan laluan kapal berdasarkan kepada kedalaman laut semasa dan saiz draf kapal. (iii) (iv) Mewujudkan satu sistem pemetaan di mana nilai kedalaman laut yang dipaparkan berupaya untuk dikemas kini, Mewujudkan sistem yang dapat menghasilkan graf yang menunjukkan masa air pasang yang mencukupi bagi tujuan perancangan.

5 1.4 Skop Kajian (i) Mengenal pasti jenis alat bantuan kepada pelayaran yang terdapat disekitar kawasan pelabuhan dan juga alat bantuan pelayaran yang terdapat pada kapal sahaja. (ii) Mempelajari dan memahami faktor bagi menentukan kedalaman yang selamat bagi sesuatu kapal bagi tujuan pelayaran terutamanya dikawasan sekitar pelabuhan. (iii) (iv) Memahami faktor yang mempengaruhi kelegaan lunas kapal terutama di kawasan sekitar pelabuhan. Membangunkan carta nautika digital yang mampu untuk mamaparkan titik kedalaman yang selamat untuk dilalui berdasarkan nilai ramalan pasang surut serta faktor seperti kelegaan lunas kapal dan juga nilai draf. (v) Membangunkan sistem yang hanya akan memaparkan kawasan yang selamat dengan titiktitik kedalaman bewarna biru dan kawasan yang tidak selamat dilalui bewarna merah. (vi) Membangunkan pengaturcaraan yang berupaya mengira nilai pasang surut yang dikehendaki pengguna berdasarkan draf kapal dan nilai kelegaan lunas kapal serta menghasilkan graf yang menunjukkan masa air pasang yang mencukupi dilalui dalam warna biru dan warna merah bagi sebaliknya.

1.5

Kepentingan Kajian (i) Kajian yang dijalankan ini akan menghasilkan carta nautika digital Pelabuhan Klang beserta satu sistem yang dapat memaparkan laluan dikehendaki berdasarkan nilai draf dan kedalaman laut semasa. Ini dapat membantu mengelakkan sebarang kejadian yang tidak diingini kerana di pelabuhan ini terdapat kawasan di mana alur pelayaran tidak disediakan kerana kedalaman semulajadi sudah mencukupi untuk pelayaran. Sistem yang dibangunkan dapat memberi petunjuk dengan

6 memetakan kawasan yang selamat untuk pelayaran terutama pada kawasan yang tidak mempunyai alur pelayaran. (ii) Sistem yang dihasilkan daripada kajian yang dijalankan ini juga penting kerana kedalaman yang dipaparkan adalah kedalaman semasa. Oleh kerana pasang surut mengakibatkan paras laut berubah dari masa ke semasa, sistem ini akan memaparkan kedalaman semasa berdasarkan nilai pasang surut mengikut masa dan tarikh yang dimasukkan oleh pengguna. (iii) Kajian ini juga dapat memberikan satu panduan kepada kapalkapal untuk merancang waktu pelayaran yang selamat bagi mereka membawa muatan yang maksima sesuai dengan saiz kapal kerana pelayar kapal dapat menentukan kedalaman draf, waktu pasang surut yang sesuai untuk berlayar dan juga memilih laluan yang mempunyai kedalaman yang selamat.

7 1.6 Metodologi Kajian Metodologi kajian dirancang berdasarkan kepada objektif dan skop kajian yang diterangkan sebelum ini dan berikut merupakan carta alir kerja bagi menghasilkan pengaturcaraan sistem ini: -

Kajian Awal

Pernyataan Masalah

Kajian Literatur

Cadangan Penyelidikan Pengumpulan Data Ekplorasi Perisian

Penghasilan Carta Digital (Pengimbasan & Pendigitan)

Pangkalan Data / Data Input

Penghasilan Program

Ujian & Analisis

Paparan Hasil

Rajah 1.2:

Carta alir metodologi kajian

8 1.6.1 Kajian Awal Kajian awal dilakukan bagi mengenal pasti tajuk dan seterusnya menjuruskan ke arah lebih mendalam.

1.6.2 Pernyataan Masalah Menentukan permasalahan yang wujud serta kepentingan atau sumbangan kajian yang akan dijalankan kelak. Antara faktor yang perlu diambil kira adalah apakah kajian ini praktikal untuk digunakan nanti dalam dunia sebenar.

1.6.3 Kajian Literatur Berdasarkan kepada tujuan yang akan dicapai melalui kaian ini, iaitu pembangunan pengaturcaraan sistem panduan navigasi kapal di kawasan pelabuhan, maka terdapat dua perkara yang menjadi fokus untuk difahami meliputi: pertama, mendalami bahasa perisian yang digunakan untuk membangun pengaturcaraan dalam hal ini Microsoft Visual Basic dan Esri MapObject. Kedua, pemahaman kepada kaedah sedia ada serta pendekatan yang telah diambil dari kajian terdahulu selain mengetahui dan memahami konsep terhadap kajian yang berkaitan.

1.6.4 Cadangan Penyelidikan Seterusnya kertas cadangan penyelidikan dibuat dan juga pembentangan dilakukan jika sebarang penambahan perlu dilakukan bagi memastikan kajian yang dijalankan adalah menepati kehendak universiti.

9 1.6.5 Pengumpulan Data Datadata yang akan digunakan adalah carta nautika sekitar perairan Pelabuhan Klang dan jadual ramalan pasang surut sekitar Pelabuhan Klang bagi tahun 2004 dan 2005. Carta nautika yang digunakan adalah seperti berikut:Jadual 1.1: No. Carta MAL 5300 MAL 5307 MAL 5322 MAL 5123 Jadual Carta Nautika Skala Terbitan 1:25000 31 Oktober 98 1:15000 15 Februari 99 1:35000 30 Jun 91 1:30000 30 September 99

Judul Sekitar Perairan Pelabuhan KlangPelabuhan Barat (West Port) Dermaga Utara Dan Selatan Pelabuhan Klang Sekitar Perairan Utara Pelabuhan Klang Pelabuhan Tanjung Pelepas

1.6.6 Eksplorasi Perisian Perisian Esri MapObjects dan bahasa Visual Basic akan digunakan bagi membangunkan sistem ini. Oleh itu pemahaman perisian ini adalah amat penting dan pembelajaran terhadap kod-kod pengaturcaraan adalah penting bagi memastikan proses pengaturcaraan sistem berjalan lancar.

1.6.7 Pengimbasan dan Pendigitan Penghasilan imej raster carta batimetri dalam bentuk digital melalui pengimbasan dan pendigitan dilakukan bagi menukarkan data raster carta batimetri ke data vektor.

1.6.8 Pangkalan Data / Data Input Seterusnya datadata Jadual Ramalan Pasang Surut bagi kawasan Pelabuhan Klang dimasukkan ke satu pangkalan data menggunakan Microsoft Acces dan nilai nilai kedalaman dimasukkan ke dalam atribut data spatial.

10 1.6.9 Penghasilan Program Program bagi mewujudkan sistem ini akan ditulis menggunakan bahasa Visual Basic dan tambahan komponen Esri MapObject bagi memasukan data spatial serta Microsft Access bagi pengkalan data pasang surut.

1.6.10 Ujian dan Penilaian Sistem Ujian dan Penilaian bagi sistem ini akan dilakukan untuk mengenal pasti kemampuan sistem mencapai objektif kajian.

1.6.11 Paparan Hasil Hasil akhir sistem ini adalah satu aplikasi stand alone atau execute dimana pengguna dapat memasang sistem pada mana-mana komputer bagi menjalankan sistem ini.

1.7

Kandungan Bab Secara keseluruhannya kajian ini mengandungi enam bab. Kandungan

keseluruhan bab dan sinopsis penulisan bagi kajian ini adalah seperti berikut:(i) Bab 1 Bab ini merangkumi latar belakang kajian, pernyataan masalah, objektif kajian, skop kajian, kepentingan kajian dan metodologi kajian. (ii) Bab 2 Bab ini menjelaskan tentang jenis-jenis alat bantuan kepada pelayaran dah alat bantuan pelayaran yang terdapat di seluruh dunia beserta

11 tujuan dan ciri-ciri alat tersebut yang dapat membantu para pelayar membuat perancangan dan pelayaran dengan selamat. (iii) Bab 3 Bab ini membincangkan tentang kedalaman selamat bagi pelayaran iaitu kelegaan lunas kapal. Ia merupakan antara perkara penting yang perlu diambil kira bagi setiap kapal apabila menghampiri pelabuhan. Penerangan mengenai pasang surut dan perolehan data-data cerapan pasang surut turut diterangkan dan hubungan pasang surut dengan kelegaan lunas kapal turut dipaparkan. (iv) Bab 4 Bab ini menjelaskan secara lengkap mengenai pembangunan sistem dan pengaturcaraan meliputi pembangunan menu utama, sub menu untuk penukaran format data, analisis dan ramalan pasang surut. Carta alir dari setiap pengaturcaraan dan visual menu dan sub menu juga dipaparkan. (v) Bab 5 Bab ini membincangkan penilaian keseluruhan sistem yang dibangunkan. Penilaian yang dilakukan adalah berdasarkan kepada skop kajian yang sedia ada. (vi) Bab 6 Bab terakhir ini membincangkan kesimpulan dan cadangan. Ianya menggambarkan tahap dan kemampuan kajian yang telah dilakukan. Bagi menambah baik kajian di masa hadapan, beberapa cadangan juga turut diutarakan.

BAB 2

ALAT BANTUAN KEPADA PELAYARAN DAN ALAT BANTUAN PELAYARAN

2.1.

Pendahuluan Alat bantuan kepada pelayaran atau Aids to Navigation jika mengikut definisi

yang dikeluarkan oleh Canadian Coast Guard didalam terbitannya The Canadian Aids to Navigation System (2001) membawa maksud alat atau sistem yang berada diluar dari kapal dimana ia disediakan bagi membantu para pelayar menentukan kedudukan dan laluannya. Manakala alat bantuan pelayaran pula adalah alat yang terdapat pada kapal itu sendiri ketika berlayar seperti pemerum gema, kompas giro dan penderia gerakan, sistem penentududukan sejagat dan sebagainya.

2.2

Alat bantuan kepada pelayaran Sebagaimana yang telah dinyatakan di atas, alat bantuan kepada pelayaran ini

memberitahu amaran bahaya atau sebarang halangan disekitar kedudukan kapal dan seterusnya memberi panduan kepada pelayar laluan terbaik untuk dilalui tanpa membahayakan keselamatannya. Alat bantuan kepada pelayaran ini menyediakan maklumat kepada pelayar sebagaimana maklumat yang diperolehi dari pemandu di jalan raya seperti tanda-tanda jalan, tanda berhenti, halangan jalan, lencongan serta

13 lampu isyarat. Terdapat beberapa jenis alat bantuan kepada pelayaran iaitu alat bantuan pelayaran jenis terapung seperti boya, boya suar, alat bantuan jenis tetap seperti rumah api dan berup, alat bantuan jenis radio serta beberapa jenis penerbitan bagi tujuan pelayaran seperti notis pelaut dan jadual pasang surut. Setiap alat ini mempunyai maksud dan tujuan dalam menentukan lokasi dari satu tempat ke tempat yang lain atau bagi menghindari bahaya. pelayaran pada laluan kapal. Pada kebiasaannya, alat bantuan kepada pelayaran ini digunakan bersamasama dengan carta nautika. Sebagaimana yang kita sedia maklum, carta nautika merupakan salah satu daripada alat yang terpenting kepada pelayar bagi tujuan perancangan dan juga keselamatan pelayaran. Carta ini akan menunjukkan keadaan dan bentuk pantai, boya dan suar, kedalaman air, ciri daratan, maklumat arah, bahaya marin dan maklumat lain yang berkaitan. Semua maklumat-maklumat ini tidak dapat diperolehi daripada sumber-sumber lain seperti atlas dan juga peta jalan. Di manamana negara, komponen utama didalam sesuatu alat bantuan kepada pelayaran adalah boya dan berup. Bantuan pelayaran berbentuk objek terapung dipanggil boya manakala struktur yang dibina secara tetap di daratan biasanya dipanggil berup suar atau berup adalah alat bantuan pelayaran dimana binaan dan strukturnya didirikan dengan kekal diatas tanah. Ia meliputi dari rumah api hingga ke struktur tiang kecil dan ia diletakkan di atas tanah atau pun di dalam air. Boya atau pelampung pula merupakan satu alat bantuan yang terapung dan terdapat berbagai bentuk dan saiz. Ia ditambatkan kedasar laut menggunakan pemberat konkrit yang mempunyai rantai atau tali sintetik dimana dihubungkan ke badan boya tersebut. Tujuannya adalah untuk memberikan maklumat kepada pelayar melalui rupa bentuk serta warnanya, atau melalui ciri yang boleh dilihat atau isyarat yang boleh didengari. Lazimnya terdapat dua jenis sistem utama bagi alat bantuan pelayaran ini iaitu bantuan pelayaran jenis Lateral dan jenis Kardinal. Pengetahuan di dalam ciri-ciri serta karektaristik bagi setiap sistem ini adalah penting untuk menjamin keselamatan pelayar dan pelaut serta keberkesanan sistem yang diwujudkan. Apa-apa jua tanda bagi alat bantuan pelayaran ini mempunyai matlamat yang sama iaitu untuk memastikan keselamatan

14 Bantuan pelayaran jenis lateral adalah dalam bentuk sistem boya/pelampung atau pun fixed aids. Alat bantuan ini menunjukkan lokasi bahaya atau kawasan yang dalam dan selamat bagi tujuan pelayaran dengan menunjukkan bahagian yang perlu dilalui. Bagi memahami sistem lateral ini, pemahaman atau penterjemahan maksud upstream direction adalah penting. Upstream Direction adalah arah yang diambil oleh kapal apabila menghampiri dari arah laut ke sungai, dan terus ke pelabuhan atau lebih dikenali sebagai hulu sungai. Bagi sesetengah perairan, upstream direction ditunjukkan di dalam carta dengan menggunakan garis dan anak panah. Apabila sesebuah kapal itu menghampiri pelabuhan kepada arah downtream, alat bantuan starboard hand perlu dikekalkan berada pada bahagian starboard (kanan) kapal dan alat bantuan port hand pula kekal pada bahagian port (kiri). Namun ia bergantung kepada sistem pelampungan yang digunakan.

Rajah 2.1:

Bahagian Kapal

Bantuan Navigasi jenis kardinal pula, juga adalah dalam bentuk sistem boya/pelampung atau pun fixed aids. Alat bantuan ini menunjukkan lokasi bahaya atau kawasan yang dalam dan selamat bagi tujuan pelayaran merujuk kepada titik

15 kardinal yang terdapat pada kompas. Terdapat empat titik kardinal iaitu Utara, Selatan, Timur dan Barat. Setiap lokasi dan kedudukan selamat atau yang mempunyai kawasan dalam hanya dapat dicari berdasarkan nama pada bahagian yang ditanda.

2.3

Alat Bantuan Kepada Pelayaran Terapung- Pelampung / Boya Sistem Pelampungan atau boya yang digunakan di kebanyakkan negara adalah

mengikut International Association of Lighthouse Authorities (IALA) iaitu Maritime Buoyage System. Sistem ini adalah meliputi Sistem Lateral, Sistem Kardinal dan Sistem Pelampungan Khusus. Bagi Sistem Pelampungan Lateral, IALA telah membahagikan dunia kepada dua bahagian utama iaitu A dan B.

Rajah 2.2:

Sistem Pelampungan Marin IALA

16 Dalam bahagian B yang mana meliputi utara dan selatan Amerika, Jepun, Republik Korea dan juga Filipina, bahagian boya Starboard hand adalah bewarna merah dan boya port hand adalah hijau. Bagi bahagian A pula, di mana meliputi negara selain daripada yang disebutkan dalam bahagian B penggunaan warna bagi sistem ini adalah terbalik iaitu bagi boya starboard hand bewarna hijau dan boya port hand bewarna merah. Setiap bentuk dan warna boya ini menunjukkan fungsinya tertentu. Oleh itu adalah penting bagi setiap pelayar mendapatkan carta nautika yang sentiasa dikemas kini. Berikut merupakan jenis-jenis sistem pelampung yang biasa digunakan bagi tujuan pelayaran: Sistem Pelampungan Lateral; digunakan untuk membatasi alur pelayaran secara baik, dimana tanda-tanda ini menunjukkan sisi-sisi lambung kiri dan kanan dari alur yang harus diikuti. Sistem Pelampungan Kardinal; digunakan untuk menunjukkan di bahagian mana pelaut dapat menemukan perairan yang dapat dilayari dengan selamat. Sistem Pelampungan Bahaya Terpencil; digunakan untuk menunjukkan bahaya-bahaya terpencil dari ukuran kecil yang mempunyai perairan selamat di sekelilingnya. Sistem Pelampungan Laluan Layar; digunakan untuk menunjukkan bahwa di sesuatu kawasan situ terdapat perairan yang dapat dilayari dengan selamat di sekeliling posisinya (misalnya, tanda-tanda pemisah). Sistem Pelampungan Khusus; digunakan untuk menunjukkan daerah atau halhal yang dinyatakan dalam dokumen-dokumen dan bukan bagi tujuan pelayaran.

2.4

Alat Bantuan Kepada Pelayaran Tetap (Fixed Aids to Navigation) Pengecaman atau pengenal pastian sesuatu tanda di darat atau di laut adalah

sukar apabila menghampiri pantai walaupun pada keadaan cuaca yang baik apatah

17 lagi jika pada keadaan cuaca yang tidak menentu seperti penglihatan terbatas seperti kabus, jerebu dan sebagainya. Oleh yang demikian alat bantuan pelayaran terlekat ini dibina. Antara yang kebanyakkan daripada kita sedia maklum adalah rumah api, suar dan beberapa lagi alat yang akan dinyatakan di bawah ini. Ciri-ciri yang terdapat pada alat bantuan pelayaran tetap ini adalah bagi tujuan pengecaman atau dalam kata lain memudahkan pelayar mengenalpasti setiap bahaya di laluan layar dan bagi menjamin keselamatan mereka. Ia merangkumi warna lampu atau pancaran cahaya (flash) sebagai tanda bagi belayar pada waktu malam dan warna atau bentuk struktur sebagai tanda waktu di siang hari. Ia akan dapat membantu pelayar berlayar dengan baik dan selamat. Berup adalah struktur yang tetap dan merupakan alat bantuan pelayaran visual. Berup bersuar (Lighted beacons) atau berlampu dipanggil suar dan tidak berlampu atau tidak bersuar ini dikenali berup siang (daybeacons).

2.4.1 Suar Tetap (Lighted Fixed Aids) Suar tetap adalah struktur yang mesti dilengkapi dengan cahaya dan di tempatkan pada kawasan mudah nampak atau paling menonjol bagi membantu pelayar mengetahui kedudukan mereka. Ia mungkin berada berhampiran garisan pantai atau pada jeti, tembok atau tiang dekat atau didalam laluan air. Struktur dan warna setiap suar tetap ini biasanya dipilih supaya dapat memberi darjah penglihatan yang maksima dan mudah dikenali. Rumah api atau menara suar sebagai contoh diletakkan pada kawasan yang mudah nampak dan menonjol seperti pelabuhan, dan kawasan masuk pelabuhan, di atas kawasan bahaya terpencil atau di mana-mana kawasan pelayar mudah mengenalpasti dan menentukan kedudukan mereka. Walaupun kini terdapat berbagai alat-alat moden diatas kapal seperti ECDIS, rumah api ini masih lagi menjadi alat penting kepada pelayar bot kecil dan kapal pedagang.

18

Rajah 2.3:

Taburan Rumah Api di Malaysia

2.4.2 Berup Siang (Day beacons) Walaupun kebanyakan alat bantuan pelayaran tetap mengeluarkan cahaya atau lampu, terdapat sesetengahnya tidak seperti itu. Alat bantuan ini dikenali sebagai berup siang. Ia digunakan bagi memantu pelayar semasa terbit matahari, pelayaran malam yang dekat atau keadaan dimana tidak sesuai untuk menggunakan cahaya. Warna, bentuk dan nombor adalah ciri-ciri yang penting untuk pandu arah. Alat pantulan dipasang pada berup ini bagi meningkatkan darjah penglihatan dan proses pengecaman malam hari dengan bantuan lampu cari (searchlight). Ia juga mungkin memaparkan nombor genap yang diperbuat dari bahan pemantul warna putih. Apabila menghampiri dari arah hulu (upstream), berup ini perlu sentiasa berada disebelah kanan kapal. Port hand daybeacon berbentuk segiempat warna putih dengan segiempat warna hitam atau hijau di tengah dan

19 pemantul hijau. Ia juga mungkin memaparkan nombor ganjil yang diperbuat dari bahan pemantul warna putih. Apabila menghampiri dari arah hulu, berup ini perlu sentiasa berada disebelah kiri kapal. Berup cabangan (bifurcation daybeacon) atau berup simpang (junction daybeacon) menandakan alur pelayaran terbahagi dua dan boleh dilalui pada manamana bahagian. Apabila menghampiri dari arah hulu, berup ini menunjukan pemantul segitiga warna merah di atas bentuk berlian (diamond) warna putih bersama border merah. Ini membawa maksud laluan hendaklah pada sebelah kiri. Pemantul segiempat warna hijau di atas bentuk berlian warna putih bersama border merah pula membawa maksud laluan hendaklah pada sebelah kanan. Sebaliknya pula berlaku apabila kapal menghampiri dari arah hilir.

Rajah 2.4:

Contoh Berup Siang

Rajah 2.5:

Contoh Berup

20 2.4.3 Transit Transit ini mengandungi dua atau lebih tanda pelayaran tetap yang terletak pada jarak tertentu dan pada ketinggian berlainan bagi memberi petunjuk garis tuju kepada pelayar. Transit dibelakang adalah lebih tinggi dari yang didepan. Jika pelayar dapat melihat kedua cahaya transit ini dalam satu garisan, ini menunjukkan mereka berada pada garisan transit .

Rajah 2.6:

Contoh Ranges

2.4.4 Isyarat Kabus (Fog Signal) Isyarat Kabus atau fog signal adalah alat bantuan secara bunyi yang membawa amaran bahaya dan sebagainya apabila alat bantu pandang (visual aids) tidak jelas atau kabur akibat cuaca buruk seperti kabus yang tebal dan jerebu. Isyarat ini akan digunakan ketika keadaan cuaca yang teruk sehingga jarak penglihatan kurang dari 2 batu nautika. Kebanyakan isyarat beroperasi secara manual dan automatik melalui alat pengesan yang peka terhadap keadaan cuaca ini dan sesetengahnya akan beroperasi secara berterusan.

21 2.4.5 Suar Sektor (Sector Lights) Suar sektor mengandungi cahaya tunggal yang mana jumlah pancaran cahaya atau jalur (beam) berkilau dibahagikan kepada beberapa sektor dengan beberapa warna bagi memberi peringatan atau amaran atau garis tuju (leading line) laluan layar kepada pelaut. Kadang-kala suar sektor akan memaparkan alur cahaya tunggal bewarna dengan liputan sudut terhad. Warna dan sempadan bagi setiap sektor ada ditunjukkan di dalam carta nautika dan penerbitan senarai suar, boya dan isyarat fog. Antara ciri-ciri suar sektor ini adalah apabila sektor merah digunakan diantara sinaran putih berkilau, sektor merah ini menunjukkan terdapat halangan seperti beting (shoal). Kombinasi sektor merah, putih dan hijau pada pancaran berkilau adalah untuk memaparkan garis tuju kepada pelayar. Apabila pergerakan ke hulu, sektor hijau menunjukkan had starboard hand, sektor putih arah yang dicadangkan dan sektor merah memaparkan had port hand. Jika pergerakan ke posisi hilir atau kedudukan sektor merah dan hijau adalah pada kedudukan terbalik.

2.5 Alat Bantuan Kepada Pelayaran Radio (Radio Aids to Navigation) Pengesanan objek dari sesuatu radar itu adalah bergantung kepada aras tenaga yang dibalikkan semula kepada penerima radar dari sesuatu objek yang dipilih. Jika sesuatu alat bantuan pelayaran itu tidak dapat membalikkan isyarat dengan kuat atau baik, alat tertentu haruslah dipasang pada alat bantuan pelayaran tersebut bagi meningkatkan isyarat pada paparan radar. meningkatkan isyarat target radar. Terdapat dua kaedah utama bagi Pertama dengan alat pemantul radar supaya

isyarat lebih besar dan jelas. Ini memudahkan penerima radar mengesan dan menerima isyarat tersebut. Cara kedua adalah dengan memasang alat yang aktif iaitu berup penindakbalas radar atau lebih dikenali sebagai RACON. RACON ini juga dapat mengelakan kekeliruan diantara sesuatu objek yang hampir sama.

22 2.5.1 Radar Reflector Terdapat beberapa alat bantuan tetap dan boya dipasang dengan alat pemantul radar ini bagi memastikan alat tersebut dapat kelihatan pada paparan radar. Alat pemantul ini akan memastikan isyarat radar dapat dipantul dan diterima pada penerima radar. Selain itu, pemantul radar juga kadang kala diletakan sebagai alat bantuan berasingan dari alat-alat bantuan yang lain. bentuk simbol di dalam carta nautika. Alat ini dinyatakan dalam

2.5.2 Radar Beacons (RACONS) RACONS ini mempunyai 3 komponen utama iaitu penerima, pemancar dan antena. Sesuatu radar yang berada dalam lingkungan RACONS ini akan mengesan RACONS setiap kali antena radar menghala kearah RACONS. Penerima RACONS akan mengesan isyarat radar dan jika dikesan, pemancar RACONS akan berfungsi. Apabila kapal menghampiri RACONS, isyarat pada penerima radar akan menjadi lebih peka dan besar menunjukan terdapatnya RACONS pada kawasan berhampiran. Kesan ini dapat dikurangkan dengan membuat pelarasan terhadap kawalan IF dan Sweep yang terdapat pada radar. Terdapat dua jenis RACONS iaitu frequency Agile RACON dan Slow Sweep RACON.

2.5.3 Berup Radio Sistem berup radio atau radio beacon berfungsi dengan menggunakan gelombang radio dari 283.5 kilohertz sehingga 325 kilohertz. Kaedah modulasi yang digunakan untuk penghantaran mesej pembetulan Sistem Pembezaan GPS (DGPS) pada gelombang pembawa utama ini adalah melalui kaedah modulasi Minimum Shift Keying (MSK), iaitu salah satu kaedah khas yang digunakan bagi proses modulasi frekuensi. Isyarat frekuensi yang telah dimodulasi ini akan mengandungi maklumat

23 DGPS dan juga nombor identifikasi bagi sistem pemancar tersebut. Antara komponen utama yang terlibat dalam sistem berup radio ini adalah:i) ii) iii) iv) v) Stesen rujukan Stesen pengawasan integriti Stesen kawalan Monitor kawalan Stesen pemancar

Oleh kerana kebanyakan negara telah mempunyai sistem berup radio, maka satu piawaian telah dikeluarkan bagi memastikan sistem yang digunakan boleh diterima secara umum. Oleh itu, IALA telah menggariskan satu panduan bagi sistem ini. Garis panduan ini terkandung didalam Recommendation on the Performance and Monitoring of DGNSS Services in the Frequency Band 283.5-325 kHz. Antara format utama yang terkandung didalam garis panduan ini adalah:i) ii) iii) iv) v) vi) vii) viii) ix) x) Format isyarat yang dihantar Datum rujukan yang digunakan Kesinambungan Integriti Ketepatan Kawasan liputan isyarat Keupayaan stesen pemancar Keupayaan alat penerima Pengawasan Penerbitan maklumat

Di Malaysia, terdapat beberapa stesen berup Differential Global Navigation Satellite System atau DGNSS yang beroperasi pada masa sekarang. Stesen-stesen ini terdapat di Lumut, Kuantan dan Bintulu. Bagi stesen berup radio DGNSS di Semenanjung Malaysia iaitu di Lumut dan Kuantan, sistem ini dikenali sebagai SIStem PELayaran SATelit (SISPELSAT) yang diuruskan oleh Jabatan Laut Malaysia. SISPELSAT mengandungi dua stesen pemancar iaitu di Lumut dan Kuantan serta satu stesen kawalan integriti utama yang dikenali sebagai Sistem

24 Pemantauan Keutuhan Jarak Jauh yang terletak di Langkawi, berfungsi memantau isyarat pembetulan DGPS bagi sistem SISPELSAT. Pusat kawalan utamanya adalah terletak di Ibu Pejabat Laut, Pelabuhan Klang yang berfungsi memantau stesen di Lumut, Kuantan dan juga di Langkawi. Bagi stesen di Lumut dan Kuantan, kawasan liputan isyarat adalah sehingga 250 kilometer daripada stesen pemancar (Jabatan Laut Semenanjung Malaysia, 2004). Oleh yang demikian, hampir keseluruhan kawasan Semenanjung dapat menerima pembetulan isyarat. Bagi kawasan selatan semenanjung, ia boleh mendapatkan pembetulan isyarat dari Pulau Satumu, Singapura.

2.5.4 Loran-C Loran-C adalah singkatan bagi LOng RAnge Navigation. Ia adalah satu

sistem elektronik dimana stesen akan memancar isyarat detik frekuensi rendah yang membolehkan kapal dan pesawat menentukan kedudukannya. Sistem ini telah dibangunkan di Radiation Laboratory of the Massachusetts Institute of Technology dan kemudiannya di ambil alih oleh United State Coastguard semasa perang dunia ke-2. Sistem asal adalah dikenali sebagai Loran-A dan telah digantikan dengan versi yang lebih baik iaitu Loran-C. Namun begitu, prinsip asas kedua sistem ini adalah sama.

2.5.5 Sistem Penentududukan Sejagat (GPS) Sistem Penentududukan Sejagat adalah sistem satelit navigasi dan penentuan kedudukan yang dimiliki dan diselenggara oleh Jabatan Pertahanan Amerika Syarikat. Pada 8 Disember 1994, Jabatan Pertahanan Amerika Syarikat telah manjadikan GPS untuk kegunaan awam. Ini menjadikan industri marin turut menggunakan teknologi ini Sistem GPS beroperasi secara masa hakiki, dalam sebarang keadaan cuaca, 24 jam, merangkumi seluruh dunia dan sistem penentududukan berdasarkan satelit 3 dimensi absolut. Pada masa kini, sistem GPS

25 sudah digunakan secara meluas di seluruh dunia dalam perbagai bidang termasuk hidrografi. Dengan munculnya sistem GPS, teknik penentududukan dalam ukur hidrografi mula mengenepikan teknik konvensional seperti kaedah gelombang mikro, penyilangan dan silangalikan, bering dan jarak, dan sebagainya. kaedah pengoperasian mahupun ketepatan penentududukan. Sistem GPS mengandungi dua perkhidmatan penentududukan iaitu Precise Positioning Service (PPS) dan Standard Positioning Service (SPS). PPS dibangunkan untuk tentera Amerika Syarikat dan pihak-pihak tertentu yang mendapat kebenaran menggunakan kod P(Y) pada pembawa L1 dan L2 dan menawarkan ketepatan 5-10 meter dengan menggunakan mod penentududukan mutlak. Bagi kod SPS boleh digunakan oleh pengguna awam menggunakan kod C/A pada pembawa L1 dan menawarkan ketepatan 10-20 meter dengan menggunakan mod penentududukan mutlak (USACE, 2002). Secara amnya, terdapat dua teknik pengukuran penentududukan GPS yang selalu diamalkan iaitu penentududukan mutlak dan pembezaan GPS. Kebanyakan kerja-kerja penentududukan ukur hidrografi menggunakan teknik pembezaan kerana teknik ini menawarkan ketepatan yang lebih baik. Dibandingkan dengan sistem konvensional, GPS menawarkan lebih banyak kelebihan dari segi

2.5.6 DGPS Kaedah ini adalah bagi tujuan mendapatkan ketepatan yang lebih baik daripada kaedah GPS. Sistem DGPS adalah sistem penentududukan masa hakiki secara pembezaan (differential) yang menggunakan cerapan kod iaitu kod C/A bagi alat penerima satu frekuensi L1. Sistem ini umumnya dipraktik untuk penentududukan objek-objek yang bergerak seperti dalam kerja hidrografi. Memandangkan sistem ini adalah dalam masa hakiki maka stesen rujukan (reference station) yang diketahui koordinatnya harus mengirimkan pembetulan julat semu (pseudorange correction) atau pembetulan koordinat ke stesen bergerak (rover

26 station) yang koordinatnya hendak ditentukan secara masa hakiki dengan menggunakan sistem komunikasi. Format isyarat yang digunakan untuk mengirim pembetulan oleh sistem ini menggunakan format Radio Technical Commission For Maritime Services Special Committee 104 (RTCM SC-104). Dalam kebanyakan kes data pembetulan yang selalu digunakan adalah pembetulan julat semu. Sistem DGPS menawarkan ketepatan yang baik iaitu sekitar 1-5 meter pada masa hakiki (Hasanuddin Z. Abidin, 2000). Sistem DGPS umumnya terbahagi kepada dua sistem berdasarkan kepada luas kawasan yang diliputi pembetulannya iaitu Local Area DGPS (LADGPS) dan Wide Area DGPS (WADGPS).

Rajah 2.7:

Kaedah DGPS bagi penentuan kedudukan pelayaran

2.6

Penerbitan Nautika Para pelayar menggunakan banyak maklumat semasa membuat perancangan

pelayaran atau semasa dalam pelayaran. Maklumat-maklumat ini adalah seperti Notis Pelaut, Arah Pelayaran, Senarai Suar, Jadual Ramalan Pasang Surut dan Almanak dan sebagainya. Secara umumnya semua maklumat ini boleh diperolehi melalui dalam salinan cetak. Namun begitu, sesuai dengan peredaran zaman dan zaman teknologi maklumat, beberapa maklumat kini telah digabungkan dalam sistem

27 maklumat berkomputer. Pelayar perlu mengetahui maklumat apa yang dikehendaki bagi memastikan pelayarannya selamat dan bagaimana untuk mendapatkan maklumat ini. Publikasi utama yang penting bagi setiap pelayar adalah carta nautika. Carta nautika adalah merupakan gambaran grafik bagi satu persekitaran marin yang berfungsi sebagai dokumen yang boleh digunakan oleh pelayar sebagai peta jalan atau helaian kerja yang digunakan bagi memastikan keselamatan pelayaran. Implimentasinya lebih berguna jika merujuk kepada bantuan pelayaran bagi menentukan arah pelayaran sesuatu kapal pada jarak yang pendek dan lebih ekonomi di samping terjamin keselamatannya. Selain itu carta juga boleh menunjukkan ciri-ciri semulajadi pinggir pantai, kedalaman air serta maklumat am mengenai keadaan dasar laut, kedudukkan objek bahaya, pasang surut air laut dan karekteristik medan magnet bumi. Namun begitu, revolusi dalam penerbitan carta ini telah berubah dan kini ia sudah mampu diperolehi dalam bentuk digital atau lebih dikenali sebagai carta elektronik. Penggunaan carta nautika ini adalah perlu digunakan bersama-sama dengan publikasi nautika yang lain (TLDM, 2003) seperti:i) Jadual Pasang Surut Jadual Pasang Surut adalah satu penerbitan yang menyatakan maklumat mengenai nilai pasang surut bagi semua stesen pasang surut utama yang didirikan diseluruh negara. Ia menyatakan nilai ramalan pasang surut, juzukjuzuk pasang surut serta jenis pasang surut yang terjadi. Di Malaysia terdapat Jadual Pasang Surut Jilid I bagi Malaysia dan Singapura dan Jilid II bagi Malaysia dan Brunei. ii) Lambang dan Katasingkat Di Malaysia ia lebih dikenali sebagai buku MAL 1 iaitu Lambang dan Katasingkat Digunakan Untuk Carta-Carta Nautika Malaysia. Ia adalah berdasarkan kepada Tentuan Carta Pertubuhan Hidrografi Antarabangsa yang berkuat kuasa semasa persidangan Hidrografi Antarabangsa ke XII yang diadakan di Monaco pada 1982. Sistem nombor yang digunakan didahului dengan huruf M menandakan singkatan Malaysia. Mal 1 ini mengandungi

28 lambang dan katasingkat yang lengkap dan dapat digunakan pada carta antarabangsa serta carta kebangsaan keluaran Cawangan Hidrografi Tentera Laut Diraja Malaysia. iii) Notis Pelaut Fungsi utama berita pelaut ini adalah bagi tujuan keperluan mengemas kini (updating) carta laut dan publikasi navigasi yang lain. Ia merupakan bahan informasi penting untuk keselamatan lalu lintas dan keberkesanan pelayaran Antara maklumat yang diberi adalah termasuk maklumat hidrogafi, perubahan pada alur pelayaran dan juga sebarang kerosakan alat bantuan pelayaran. Ia biasanya dikeluarkan oleh agensi hidrografi kerajaan sesuatu negara. Di Malaysia, ia dikeluarkan oleh Cawangan Hidrografi Tentera Laut Diraja Malaysia pada setiap bulan. Tujuannya adalah untuk menyebarkan sebarang pembaharuan yang perlu dibuat keatas maklumat yang terdapat pada carta serta terbitan nautika. Di Malaysia terdapat Notis Pelaut Malaysia dan Notis Tahunan. iv) Katalog Carta Bagi tujuan rujukan dan kemudahan kepada para pelayar, Katalog Carta turut diterbitkan. Ia merupakan rujukan penting bagi pelayar untuk tujuan perancangan pelayaran dan kawalan inventori Selain itu bagi perairan di Malaysia, publikasi British Admiralty juga adalah disyorkan untuk digunakan bersama-sama dengan carta nautika (TLDM,2003). Publikasi tersebut adalah:i) Sailing Direction (pilots) Ia diterbitkan bagi memberi maklumat berkaitan panduan perancangan dan perjalanan. basins. Ia menerangkan garis pantai, pelabuhan serta ciri-ciri ocean

29 ii) List of Lights and Radio Signals Penerbitan ini adalah bagi menjelaskan maklumat berkaitan dengan alat bantuan pelayaran jenis suar terutamanya seperti berup suar, isyarat lampu, bunyi dan sebagainya. iii) Ocean Passage of the World Penerbitan ini adalah bagi mereka yang merancang berlayar ke laut dalam. Buku ini kaya dengan maklumat mengenai perancangan pelayaran di lautan. Buku ini memaparkan setiap bab bagi setiap lautan yang tedapat di seluruh dunia. Terdapat juga maklumat mengenai cuaca, arus, ombak dan bahaya bongkah ais batu serta maklumat lain yang mungkin mengganggu pelayaran. iv) The Mariners Handbook Buku ini biasa dikeluarkan bagi menerangkan panduan mengenai prosedur serta beberapa perkara berkaitan pelayaran terutama bagi sesebuah pelabuhan. Lazimnya setiap pelabuhan akan mengeluarkan buku ini dan menerangkan dengan terperinci perkara yang perlu seperti prosidur ketibaan, berlepas, maklumat alur pelayaran dan sebagainya. v) The Nautical Almanac Seseorang pelayar akan memerlukan almanak ini bagi mendapatkan data efemiris. Antara maklumat yang terdapat pada almanak ini adalah terbit dan terbenamnya matahari dan bulan atau lebih dikenali sebagai sudut deklanasi bulan, matahari dan bintang serta maklumat lain berkaitan cakerawala. Biasa diterbitkan setahun sekali.

2.7

Alat bantuan pelayaran Selain daripada alat-alat bantuan kepada pelayaran yang ada disekitar

pelabuhan, setiap kapal juga perlu mempunyai alat bantuan pelayaran. Alat bantuan kepada pelayaran sebagaimana yang telah dinyatakan di atas ini adalah alat atau sistem yang berada diluar kapal di mana ia disediakan bagi membantu para pelayar

30 menentukan kedudukan dan laluannya. Merujuk kepada keperluan keselamatan ketika pelayaran mengikut SOLAS Chapter V (Safety of Navigation) pindaan pada tahun 2000 yang berkuatkuasa pada 1 Julai tahun 2002 menyatakan bahawa kesemua kapal kecuali kapal penumpang perlu membawa Voyage Data Recorders (VDRs), dan Automatic Identification System (AIS) iaitu bagi kapal-kapal yang dibina pada tarikh undang-undang tersebut mula dikuatkuasakan. Ini bermaksud selain keperluan membawa carta kertas ketika pelayaran, para pelayar yang memiliki kapal yang dibina pada tarikh tersebut dan selepasnya haruslah memastikan bahawa kapal yang dibawanya dilengkapi dengan kedua-dua peralatan tersebut manakala bagi kapalkapal yang dibina pada tarikh sebelumnya hanya wajib membawa bersama carta nautika kertas ketika berlayar. Walaupun kini ECDIS mungkin boleh dikatakan sebagai alat bantuan pelayaran yang paling canggih, moden dan lengkap pada masa kini dan mampu memudahkan kerja-kerja pelayaran, namun penggunaannya secara meluas masih kurang di kalangan kebanyakan kapal di seluruh dunia dan yang paling utama ia bukanlah suatu peralatan yang wajib dibawa oleh semua jenis kapal ketika pelayaran. Oleh yang demikian, pengetahuan tentang peralatan navigasi asas yang lain amatlah perlu kepada para pelayar. Antara yang perlu diketahui dan didalami oleh para pelayar adalah alat bantuan pelayaran iaitu alat yang terdapat pada kapal itu sendiri ketika berlayar seperti pemerum gema, kompas giro dan penderia gerakan, sistem penentududukan sejagat dan sebagainya.

2.7.1 Pemerum Gema Kaedah paling mudah dan asas bagi penentuan kedalaman adalah dengan menggunakan lead line iaitu satu tali yang agak ringan yang diikat dengan timah pada hujungnya sebagai pemberat. Tujuannnya adalah bagi memudahkannya tenggelam ke bawah air dan tidak hanyut mengikut arus ketika kerja pengukuran kedalaman dijalankan. Lead line ini harus dibawa bersama ketika berlayar sebagai pengganti sekiranya alat pengukur kedalaman elektronik tidak berfungsi atau pun untuk tujuan mengukur kedalaman di kawasan air cetek. Lead line biasanya

31 mempunyai tanda senggatan tertentu yang ditanda dengan ikatan benang atau palitan cat mengikut sela yang ditetapkan sendiri oleh pengguna. Namun begitu, pada masa kini, pemerum gema digunakan bagi menentukan kedalaman. Selalunya, pemerum gema akan dilengkapi bersama dengan transduser yang berperanan memancarkan gelombang akustik dalam permukaan air. Pada masa ini, terdapat beberapa pemerum gema di pasaran yang mana tujuannya adalah sama iaitu:(i) (ii) (iii) Pemerum gema alur tunggal (PGAT) Pemerum gema berbilang transduser (PGBT) Pemerum gema berbilang alur (PGBA)

Bermula dengan menggunakan pancang kedalaman (sounding pole) dan tali bersenggat (lead line), teknologi penentuan kedalaman mengorak langkah dengan penggunaan pemerum gema pada awal abad ke-20. Sejak dari itu, teknologi pemerum gema terus berkembang sehingga ke hari ini dengan munculnya berbagai jenis pemerum gema seperti PGAT, PGBT dan seterusnya PGBA. Pemerum gema mengukur kedalaman daripada perjalanan masa pergi dan balik denyutan gelombang akustik dari transduser ke dalam jasad air. Denyutan gelombang akustik dipancarkan oleh transduser ke dalam jasad air dan dipantulkan kembali ke transduser. Perjalanan masa denyutan gelombang akustik adalah bergantung kepada halaju bunyi dalam jasad air. Sekiranya halaju bunyi dalam jasad air diketahui, maka kedalaman dihitung daripada perjalanan masa denyutan akustik yang dipancarkan oleh transduser dan pantulan balik seperti formula di bawah:

Kedalaman = di mana: v t

1 [v t ] 2

(2.1)

= halaju bunyi dalam jasad air = perjalanan masa denyutan akustik yang dipancarkan oleh transduser dan pantulan balik

Formula tersebut merupakan asas pemerum gema. Sistem operasi asas pemerum gema terdiri daripada beberapa komponen seperti berikut:

32 (i) Pemancar Menjana denyutan (ii) Suis Menghantar tenaga pada transduser (iii)Transduser Dipasang pada badan kapal dan berperanan sebagai penukar tenaga elektrik pada tenaga akustik, menghantar signal akustik ke dalam jasad air, menerima gelombang dan menukar pada signal elektrik. (iv) Penerima Menambah signal gelombang dan menghantar kepada perekod. (v) Perekod Mengawal pancaran signal, mengukur masa perjalanan signal akustik dan menyimpan data. (vi) Surihan gema (echo trace) Melakarkan nilai kedalaman berterusan yang telah diukur. Teknologi yang terkini membenarkan sistem digital memberikan terus kedalaman dalam bentuk digital dan boleh disimpan dalam hard disk komputer atau media penyimpan data yang lain.

33

Perekod Surihan gema Pemancar Penerima Suis

Permukaan air Denyutan dipancar Transduser

Gema dipantul

Rajah 2.8 Asas operasi pemerum gema

Kebanyakan pemerum gema moden menawarkan dua pilihan pemancar frekuensi iaitu: (i) Frekuensi rendah Menggunakan frekuensi kurang daripada 40 kHz dan berkesan untuk kedalaman yang tinggi kerana attenuation adalah rendah tetapi memerlukan transduser yang agak besar. (ii) Frekuensi tinggi Menggunakan frekuensi 100 kHz hingga 1000 kHz dan berkesan untuk kedalaman yang rendah kerana attenuation adalah tinggi dan memerlukan transduser yang agak kecil.

Kebanyakan PGAT mencerap data kedalaman pada kadar 520 kedalaman setiap saat (USACE, 2002). Kebanyakan kapal besar yang berlayar mesti mempunyai alat pemerum ini dan terdapat sesetengah pelabuhan mengkehendaki kapal yang hendak berlabuh di pelabuhan mereka mempunyai alat ini. Melalui alat ini, para pelayar akan mengetahui nilai kedalaman semasa samada ketika berada menghampiri pelabuhan atau ketika berlayar keluar hingga ke laut lepas.

342.7.2 Penderia Gerakan

Setiap kapal yang bergerak akan mengalami perubahan atitud. Ini adalah kerana kapal bergerak di atas laut dan sifat laut itu sendiri adalah dinamik. Pada lazimnya, perubahan atitud bot disebabkan oleh ombak dan arus perairan. Disebabkan keadaan dinamik laut, kapal yang bergerak akan mengalami pergerakan tiga dimensi (3D) terhadap permukaan air. Kapal akan mengalami enam pergerakan terhadap permukaan air iaitu tiga parameter pergerakan anjakan dan tiga parameter putaran. pergerakan anjakan ialah lambungan (heave), sway dan surge (yaw). Bagi menentukan perubahan atitud ini, alat penderia gerakan digunakan Penderia gerakan mampu mengesan perubahan pergerakan pada paksi-X, paksi-Y dan paksi-Z kapal yang berada pada permukaan yang dinamik dengan ketepatan yang tinggi. Alat ini lazimnya digunakan bersama-sama dengan alat pemerum gema di mana ia boleh diletak pada di atas tranduser atau pada pusat graviti kapal iaitu TR Jika meletakkan penderia gerakan di atas transduser, ia hanya menyelesaikan pergerakan transduser itu sahaja tetapi memberikan data atitud yang salah terhadap kapal. Sebaliknya, jika penderia gerakan diletakkan pada TR maka nilai lambungan yang diberikan oleh penderia gerakan adalah lambungan sebenar dan pergerakan transduser dihitung dengan mengambil ofset transduser terhadap TR. Tiga parameter manakala tiga

parameter pergerakan putaran ialah olekan (roll), jongketan (pitch), dan hanyutan

2.7.3 Kompas Giro

Mengikut definisi, kompas giro ialah sistem berasaskan gyroscope untuk mengukur haluan sebenar (true heading) merujuk kepada utara benar walaupun ianya diletakkan di atas permukaan yang dinamik seperti kapal. Dengan kata lain, kompas giro masih releven digunakan pada permukaan yang mengalami kesan pergerakan lambungan, jongketan dan olekan. Dalam proses navigasi, kompas giro digunakan untuk mencerap haluan sebenar kapal.

35 Lazimnya kompas giro memerlukan masa settling tersendiri untuk memberi bacaan yang betul terutamanya apabila ada perubahan halaju dan haluan. Selain daripada itu, kompas giro memerlukan maklumat tambahan seperti kedudukan latitud dan halaju kapal untuk mendapatkan bacaan azimut kapal yang tepat. Bagi menyelesaikan masalah ini, kompas giro akan diintegrasikan dengan sistem penentududukan seperti GPS untuk mendapat maklumat latitud dan halaju. Kompas giro juga menjadi kurang efektif pada kawasan yang mempunyai latitud tinggi atau menghampiri kawsan kutub.

2.8 Carta Untuk Pelayaran

Secara umum, untuk panduan pelayaran di laut, carta nautika biasanya digunakan. Carta nautika adalah carta yang mampu menyediakan maklumat Ia terperinci di air bagi sebarang jenis pengguna bot dan kapal dan ia merupakan persembahan semula permukaan bumi di atas hamparan kertas yang rata. lain yang boleh menarik perhatian pelayar Sleight (2001). sebenarnya lebih tertumpu kepada garis pantai, kedalaman air, dan ciri-ciri fizikal

2.8.1 Maklumat Carta

Carta menjadi keperluan utama dalam pelayaran dan maklumat terpenting yang sering diperlukan darinya adalah kedudukan kapal dari daratan. Namun begitu, terdapat juga maklumat-maklumat lain yang dianggap penting dalam carta yang sering dirujuk oleh pelayar seperti berikut: i. Nilai kedalaman dan ketinggian Kedalaman air biasanya dinyatakan dalam unit meter (m) atau dalam unit kaki (ft) dan fathom (fm) yang mana satu fathom adalah bersamaan 1.8 meter atau 6 kaki. Pada bahagian tajuk carta juga biasanya menyatakan nilai rujukan yang disebut sebagai datum carta (iaitu nilai di mana kedalaman dirujuk). Datum kedalaman dan unit pengukuran boleh jadi berbeza bergantung kepada pengeluar carta tersebut dan biasanya masing-

36 masing merujuk kepada aras pasang surut falak terendah atau LAT (Lowest Astronomical Tide).Objek di daratan yang tidak mempunyai nilai kedalaman contohnya seperti puncak bukit, ditandakan dengan nilai ketinggian. Ketinggian ini diukur dari purata aras pasang surut perbani tertinggi atau MHWS (Mean High Water Spring Tides) dan ditunjukkan dalam unit meter atau kaki. Objek yang tidak tenggelam ketika air laut surut seperti batuan dan halangan juga mempunyai tanda ketinggian di atas carta tetapi nilainya diukur dari datum carta dan tidak dari purata aras pasang surut perbani tertinggi. Nilai kedalaman kering (drying height) biasanya akan digariskan di dalam carta. ii. Arah Salah satu objek yang paling ketara sekali dalam carta adalah kompas ros dan ia mungkin dipapar beberapa kali di dalam sekeping carta. Ia ditanda dengan senggatan 0o hingga 360o

mengikut arah jam dari utara.

Penentuan arah dibuat mengikut arah jam yang relatif ke arah utara menggunakan tanda 360 o. Arah ketika bot berlayar dipanggil haluan (heading) manakala arah sesuatu objek dari bot atau antara dua objek dipanggil bering. iii. Tanda Utara Perkataan utara dalam pelayaran boleh dikelaskan kepada tiga maksud. Pertama adalah arah yang dirujuk kepada utara benar(oT) dan sekali gus menjadikan kawasan diluar kompas ros (di atas carta) turut diorientasikan kepada arah utara benar. Kedua adalah utara magnet (oM) yang mana penentuan arah dibuat menggunakan kompas magnetik dan yang ketiga adalah utara kompas (oC) menggunakan kompas biasa. Walaupun semua kompas sepatutnya menunjuk ke arah utara, namun kewujudan objek berdekatan kompas yang boleh tertarik kepada magnet atau arus elektrik boleh mengakibatkan berlakunya pergerakkan arah jarum kompas kepada posisi yang tidak betul. Walau bagaimanapun, kebanyakan pelayar sentiasa merujuk kepada arah utara magnet untuk melakukan kerja carta berbanding utara benar. Pemilihan dan penggunaan arah utara yang betul adalah penting untuk direkodkan ke dalam buku log.

37 iv. Kedudukan Penentuan kedudukan dibuat berdasarkan garis lintang dan garis bujur yang bersilang di atas carta membentuk grid dengan sela yang seragam dan dikenali sebagai latitud dan longitud. Latitud dan longitud diukur dalam unit darjah ( bermula pada 0o o

) dan minit ( ). Sudut yang berserenjang dengan

garis latitud diukur ke selatan atau ke utara dari garisan khatulistiwa latitud manakala sudut di antara garis meridian atauo

longitud diukur dari arah timur ke barat dengan meridian utama ( 0 adalah di Greenwich, United Kingdom.

)

2.8.2 Fungsi Carta

Walau bagaimanapun, carta atau carta nautika sebenarnya mempunyai beberapa kegunaan dan tujuannya yang tersendiri. Sebagai contoh, carta pelabuhan pada kebiasaannya berskala besar dan maklumat perairan serta daratan ditunjukkan dengan lebih terperinci dan teliti manakala bagi carta pelayaran pula ia berskala kecil dan maklumat ditunjukkan hanyalah seperti maklumat topografi secara umum, kedalaman kawasan luar pantai dan juga bantuan kepada pelayaran. Umumnya carta boleh dibahagikan kepada 4 kategori iaitu:

i. Carta Pelayaran Carta pelayaran mempunyai skala yang lebih kecil iaitu 1:750,000 dan di dalamnya mengandungi maklumat seperti kawasan pinggir laut dan topografi secara umum, kedalaman kawasan luar pantai dan juga maklumat alat bantuan pelayaran. Pada kebiasaannya, carta jenis ini digunakan untuk pelayaran di antara pelabuhan dan juga penerokaan di lautan terbuka.

ii. Carta Am (Pinggir Pantai) Carta ini pada kebiasaannya berskala kecil iaitu 1:150,000 atau lebih kecil. Hanya maklumat kedudukan di lautan secara kasar, kedudukan pulau-pulau

38 dan juga daratan secara umum sahaja yang ditunjukkan. Kegunaan utama carta jenis ini adalah untuk tujuan pelayaran luar pantai di antara pelabuhan-pelabuhan. iii. Carta Pinggir Pantai Carta jenis ini mempunyai skala di antara 1:20,000 dan 1:125,000. Ianya mengandungi maklumat-maklumat kedalaman, objek-objek bahaya yang terdapat di kawasan perairan serta maklumat panduarah yang ditunjukkan dengan terperinci. Carta ini biasanya digunakan untuk pelayaran susur pantai sahaja. iv. Carta Pelabuhan Carta pelabuhan ini mempunyai skala 1:20,000 atau lebih besar. Maklumat yang terdapat di dalam carta ini seperti kemudahan-kemudahan yang terdapat di pelabuhan seperti lampu pandu arah (suar), boya-boya, berup dan kawasan laluan utama kapal juga turut ditunjukkan. Selain maklumat di atas, nilai kedalaman, ciri-ciri semulajadi dasar laut, kawasan-kawasan bahaya dan kawasan yang dikorek atau ditambak juga ditunjukkan di atas carta pelabuhan ini.

2.8.3 Carta Elektronik

Carta elektronik boleh didifinasikan sebagai satu sistem yang berasaskan kepada teknologi komputer dan carta berdigit dimana fungsinya adalah mendapat, mengurus, memilih dan memaparkan maklumat-maklumat pelayaran pada skrin komputer yang diperolehi daripada pelbagai sumber. Penggunaan carta elektronik adalah bertujuan untuk mempertingkatkan keselamatan pelayaran dan memudahkan kerja-kerja carta oleh ahli-ahli pelayaran. Carta elektronik dan sistem berkaitan dengannya yang mula-mula sekali muncul di pasaran pada awal tahun 80-an adalah merupakan carta kertas yang

39 diimbas dan dipersembahkan semula dalam bentuk digital dan lebih dikenali sebagai carta raster elektronik. Pada umumnya, carta elektronik berfungsi sama seperti carta nautika kertas iaitu sebagai pembekal maklumat pelayaran. Mekanisme utama dalam kemasukkan data dan persembahan carta elektronik pada masa kini boleh melibatkan dua jenis format data iaitu format data raster dan vektor. Data raster adalah merujuk kepada grid atau piksel yang memberikan nilai tentang sesuatu lokasi atau kawasan contohnya seperti imej satelit dan foto udara manakala data vektor adalah merujuk kepada garis linear yang terdiri daripada titik-titik, garisan-garisan serta poligon yang biasanya mempunyai atribut seperti saiz, jenis, kepanjangan dan sebagainya. Secara amnya prosedur penghasilan carta elektronik memerlukan sumber data dan kaedah pemprosesan data bagi mendapatkan hasil carta elektronik mengikut format-format tertentu. Mengikut International Maritime Organization (IMO, terdapat dua jenis sistem carta elektronik utama. Sistem yang mematuhi semua kehendak IMO bagi kapal jenis SOLAS (Safety of Life at Sea) adalah dikenali sebagai Sistem Maklumat dan Paparan Carta Elektronik atau pun ECDIS dan selain daripada sistem ini dikenali sebagai Sistem Carta Elektronik (ECS)

2.8.3.1 Spesifikasi Sistem Sistem Carta Elektronik

Walaupun kini para pelayar boleh mendapatkan maklumat pelayaran secara terus menggunakan sistem ECS atau pun ECDIS, namun keperluan untuk membawa carta nautika kertas semasa dalam pelayaran adalah masih wajib seperti mana yang terkandung dalam undang-undang baru yang diwujudkan dalam peraturan SOLAS Chapter V (Regulation 27) [1] yang telah menggantikan peraturan SOLAS V/74 (Regulation 20) untuk semua kapal-kapal SOLAS. Peraturan tersebut merujuk kepada keperluan untuk membawa carta nautika dan lain-lain maklumat yang berkaitan dengan pelayaran seperti panduan arah pelayaran, senarai suar dan rumah api, notis kepada pelaut, jadual pasang surut dan lain-lain bahan yang perlu untuk sesuatu pelayaran yang mana kesemuanya mestilah yang terkini.

40

Badan-badan antarabangsa yang terlibat secara langsung dalam bidang hidrografi dan keselamatan pelayaran kini senantiasa menilai dan memainkan peranan dalam mempertingkatkan kawalan dan undang-undang terhadap aktiviti pelayaran di laut. Oleh yang demikian, pelbagai peraturan dan syarat telah digubal bagi memastikan keseragaman wujud dalam aktiviti pelayaran bagi mengelakkan masalah atau sebarang tragedi yang tidak diingini. Sebagai contoh, setelah sekian lama ECS digunakan oleh masyarakat pelaut dalam mambantu kerja-kerja pelayaran, satu idea ke arah mewujudkan satu sistem yang lebih sofistikated, selaras, sistematik dan meyakinkan para pelayar telah disuarakan. Dengan demikian, pada tahun 1986, usaha ke arah pembangunan rekabentuk sistem ECDIS telah dimulakan dan akhirnya pada tahun 1995 satu piawaian persembahan ECDIS (Performance Standard for Electronic Chart Display and Information System (ECDIS)) berjaya dihasilkan. Walau bagaimanapun, contoh rekabentuk asas sesuatu sistem carta elektronik adalah terdiri daripada komponen asas perkakasan dan antaramuka (interface) umum seperti satu unit sistem pemprosesan pusat, sebuah monitor berwarna yang berfungsi sebagai peranti paparan, papan kekunci dan tetikus untuk untuk interaksi pengguna, ruangan penyimpanan data, antaramuka komunikasi dan antaramuka kepada peranti navigasi yang lain. Secara khusus, huraian mengenai komponen-komponen umum sistem carta elektronik boleh dikelaskan kepada empat bahagian utama seperti berikut iaitu :(i) Alat pemprosesan, perisian dan jaringan (network)

Fungsinya adalah untuk mengawal pemprosesan maklumat daripada alat bantuan pelayaran di atas kapal serta bagi mengawal maklumat penentududukan yang diperolehi dari peralatan GPS, radar, kompas yang mana kesemua maklumat tersebut biasanya boleh diintegrasikan pada data carta elektronik.

41 (ii) Pangkalan data carta Pangkalan data carta merupakan elimen terpenting dalam aplikasi sistem ECS kerana ia merupakan sumber data yang akan digunakan untuk paparan pada layar skrin dan boleh didapati dalam bentuk format data raster atau vektor. (iii)Sistem pemapar Ia merupakan suatu unit pemapar yang digunakan untuk

mempersembahkan carta elektronik bagi membolehkan pergerakan kapal dan lokasinya dapat dilihat oleh pelayar berserta maklumat seperti arah, halaju, jarak kapal ke destinasi seterusnya, nilai kedalaman dan sebagainya. (iv) Antaramuka pengguna Antaramuka pengguna adalah suatu medan di mana interaksi antara pengguna dan sistem dapat dilakukan. Ia bagi memnolehkan pelayar mengubah parameter sistem, memasukkan data, mengawal maklumat paparan dan melakukan operasi ke atas pelbagai fungsi sistem. Sebagai contoh pelayar mungkin perlu menggabungkan sistem radar dengan ECS bagi mengelakkan berlakunya perlanggaran dalam pelayaran.

2.8.4 Electronic Chart System (ECS)

Umumnya, ECS adalah merupakan sistem carta elektronik komersial yang dibangunkan tanpa perlu mematuhi apa-apa keperluan peraturan SOLAS. Walau bagaimanapun pada Disember 1994, Radio Technical Commision for Maritime Services (RTCM) di Amerika Syarikat telah mewujudkan suatu piawaian untuk ECS sebagai suatu usaha sukarela kepada mereka yang terlibat di dalam industri pembangunan sistem tersebut. Piawai itu menyentuh aspek fungsi asas pelayaran,

42 kebolehan sistem untuk memelot kedudukan pergerakan kapal dan penyediaan petunjuk yang berkaitan dengan maklumat paparan. Pada November 2001, RTCM telah menghasilkan piawaian baru versi 2.1 yang dinamakan RTCM Recommended Standards for Electronic Chart System. Versi terbaru piawaian ini diharap agar dapat memberi garis panduan yang lebih baik terhadap keperluan kapal-kapal yang beroperasi dalam kawasan perairan yang pelbagai. Sejajar dengan itu, saiz umum dan penggunaan kapal-kapal telah pun dikelaskan kepada tiga kumpulan seperti berikut :(i) (ii) (iii) Kapal komersial bersaiz besar (oceangoing ship) Kapal komersial bersaiz kecil (seperti kapal tunda, kapal penyelidikan dan lain-lain) Kapal kecil (contohnya perahu layar, bot-bot perikanan dan sebagainya) Bagaimanapun tidak seperti keperluan yang ditetapkan oleh IMO untuk ECDIS, penggunaan ECS sebenarnya bukanlah bertujuan untuk memenuhi keperluan membawa carta terkini seperti yang terkandung dalam peraturan SOLAS. Dengan demikian, ECS perlulah dianggap sebagai satu alat bantuan pelayaran yang sentiasa digunakan bersama maklumat pembetulan carta yang boleh diperolehi dari pejabatpejabat hidrografi kerajaan atau dari mana-mana badan berkaitan yang diiktiraf. Selain itu, satu sistem ECS juga boleh terdiri daripada hanya sebuah sistem komputer sahaja yang dilengkapi dengan satu jenis perisian navigasi yang diintegrasi dengan alat penentududukan GPS.

2.8.5 Spesifikasi Sistem ECDIS

Sesuatu sistem hanya boleh dipanggil ECDIS sekiranya ia telah mematuhi syarat-syarat dan piawaian seperti mana yang telah ditetapkan oleh IMO, IHO dan IEC. Menurut Yogendran. S (2001), ECDIS adalah merupakan sebahagian daripada rangkaian sistem yang menggabungkan teknologi, prosedur dan maklumat operator menerusi satu antaramuka mesin dan pengguna (human-machine interface) yang

43 efisyen. Penggunaannya boleh meningkatkan keselamatan pelayaran kerana konsep yang digunapakai adalah dengan melibatkan hanya seorang pegawai navigasi yang beroperasi ke atas sistem dan bertindak untuk membuat keputusan. Selain menekankan kepada aspek piawaian pertukaran format data, aspek persembahan dan spesifikasi kandungan carta, ciri-ciri bagi sesebuah sistem ECDIS juga boleh diterangkan seperti berikut :(i) Sistem yang boleh diintegrasi Data ENC boleh dintegrasikan dengan penderia-penderia di atas kapal seperti alat penerima GPS, kompas giro, log, radio dan radar yang mana memberikan paparan maklumat data secara pilihan ke dalam ECDIS. (ii) Menyediakan aplikasi pada masa hakiki Selain memberikan persembahan maklumat secara pilihan kepada pelayar serta kawalan pergerakan kapal semasa berlayar, ia menyediakan aplikasi GIS pada masa hakiki di atas anjungan dengan menyediakan asas pertanyaan terhadap maklumat daripada sistem bagi memaparkan pelbagai parameter yang diperlukan dalam sesebuah pelayaran. Kemasukan data daripada pelbagai penderia mampu menyediakan kemudahan capaian secara terus maklumat kepada pelayar bagi situasi masa hakiki di atas kapal. (iii)Suatu sistem yang pelbagai guna ECDIS menyediakan penggera secara audio dan video bagi memberi amaran tentang sesuatu bahaya di dalam air sebagai contoh sekiranya kapal sedang mengarah kepada longgokan bongkahan batu. Oleh yang demikian, pelayar boleh menetapkan kontur kedalaman yang sesuai dengan draf kapal bagi mengelakkan kemalangan di kawasan tersebut. Selain itu, pelayar juga boleh menentukan jarak yang perlu dilalui atau jarak yang sudah dilalui dalam sesuatu pelayaran dengan membuat

44 hitungan secara langsung ke atas kedudukan dengan destinasi yang hendak ditujui. Sesuai dengan objektif utama ENC dan ECDIS iaitu bagi memastikan keselamatan dalam sesuatu pelayaran, sistem ini juga boleh digunakan untuk lainlain aplikasi dalam persekitaran marin sekiranya lapisan data yang lebih spesifik dapat ditambahkan ke dalam pangkalan data ENC. Hal ini mungkin berguna dalam bidang-bidang tertentu seperti dalam aplikasi ketenteraan dan penyelidikan saintifik berhubung alam sekitar di lautan.

2.9

Perkembangan Navigasi Marin di Malaysia

Navigasi marin di Malaysia telah bermula sebelum zaman kesultanan Melayu Melaka. Masyarakat di tanah besar Semenanjung dan pulau-pulau yang berhampiran seperti kepulauan Borneo, Sumatera, Jawa dan sebagainya sering berhubung dan menggunakan jalan air untuk tujuan perdagangan. Walau bagaimanapun, pada hari ini, sektor perkapalan dan perdagangan di Malaysia semakin berkembang pesat disebabkan oleh banyak faktor seperti perkembangan ekonomi yang sihat dan kemasuk`an pelabur-pelabur asing. Selain itu, terdapat berbagai jenis kapal yang menggunakan Selat Melaka setiap hari terdiri daripada kapal layar, bot rekreasi, kapal nelayan sehinggalah kepada kapal tangki dan kontena dan lain-lain kapal yang dikategorikan sebagai Very Large Crude Carriers (VLCCs). Namun begitu, perairan negara kini bukan sahaja dilihat untuk tujuan perkapalan perdagangan dan perikanan, malah fokus kerajaan turut bertumpu kepada pembangunan lokasi-lokasi yang sesuai untuk tujuan pelayaran dan persinggahan kapal-kapal mewah dan persendirian seperti Star Cruise, bot-bot peranginan dan perahu-perahu layar.

2.10

Kesimpulan

Sebagaimana yang telah diterang didalam bab ini, terdapat bermacam-macam jenis alat bantuan kepada pelayaran di dunia. Tujuannya adalah sama iaitu memberi panduan kepada pelayar agar sampai ke sesuatu destinasi dengan selamat dan

45 memberitahu sebarang bahaya pada laluan pelayaran mereka. Setiap pelayar perlu mengetahui ciri-ciri dan memahami fungsi setiap alat bantuan kepada pelayaran yang disediakan. Kegagalan memahami, menterjemah dan mengenal pasti alat bantuan kepada pelayaran akan medatangkan musibah kepada pelayar. Apa yang dapat dinyatakan disini, carta nautika merupakan satu alat yang penting dan ia harus digunakan bersama-sama dengan beberapa publikasi bagi mendapatkan keterangan yang jelas. Segala alat bantuan kepada pelayaran ditunjukkan di dalam carta dalam bentuk simbol. Pada zaman kini sudah terdapat beberapa alat baru bagi membantu pelayaran seperti carta elekctronik dan yang terbaru Sistem Maklumat dan Paparan Carta Elektronik atau lebih dikenali sebagai ECDIS. Alat ini telah memudahkan lagi proses perancangan dan pelayaran sesebuah kapal. Namun begitu tidak semua kapal mampu untuk menggunakan teknologi ini yang jelasnya memerlukan belanja yang besar. Walaupun begitu, alat-alat bantuan pelayaran yang terdapat pada sesuatu kapal itu juaga adalah amat penting. Ia merupakan nyawa kepada kapal itu memandangkan penggunaanya akan dapat membantu para pelayar memastikan keselamatanya. Gabungan penggunaan alat bantuan pelayaran dan alat bantuan kepada pelayaran ini dapat menjamin keselamatan dan kedudukan kapal samada ketika menghampiri pelabuhan atau di perairan lepas.

BAB 3

KEDALAMAN SELAMAT BAGI PELAYARAN

3.1

Pendahuluan Dalam menentukan keselamatan kapal dari aspek kedalaman, kelegaan lunas

kapal (UKC) mesti dibincangkan. Terdapat beberapa faktor yang perlu diambil kira dalam menentukan kelegaan lunas kapal ini. Setiap pelabuhan biasanya telah menetapk