perencanaan fender
DESCRIPTION
Fender Design by JulfikhsanTRANSCRIPT
PERENCANAAN FASILITAS SANDAR KAPAL PADA DERMAGA
Disusun oleh: Julfikhsan Ahmad Mukhti
Sumber Gambar: http://treadwellrollo.files.wordpress.com/2011/03/ships-at-dock.jpg, diunduh 11 November 2013
Daftar Isi
1 Pendahuluan
2 Perhitungan Beban Sandar
3 Penentuan Jenis Fender
4 Aplikasi Beban Pada Struktur
5 Contoh Perhitungan
Pendahuluan Tentang Sandar Kapal
Beban sandar (berthing) merupakan beban yang diterima dermaga saat kapal bersandar pada dermaga. Beban berupa gaya benturan dari kapal ini diserap sebagian oleh fender. Beban sandar pada dermaga dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain karakteristik kapal dan perairan.
Ilustrasi sandar kapal jenis side berthing (atas) dan dolphin berthing (bawah)
Sumber: Katalog Fentek Marine Systems, hal. 75
1
Pendahuluan Standar yang digunakan
Standar yang digunakan dalam perencanaan fasilitas sandar antara lain: PIANC (2002). Guidelines for the Design of Fender Systems. BS6349 Part 4 (1994). Code of Practice for Design of Fendering and Mooring Systems. OCDI (2002). Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilities in Japan.
1
Pendahuluan Diagram Perhitungan Beban Sandar
Identifikasi Jenis Kapal dan Kondisi
Perairan
Perhitungan Kecepatan Sandar dan Koefisien
Beban Sandar
Penentuan faktor
keamanan untuk sandar
abnormal
Penentuan jenis fender
Aplikasi beban pada struktur
dermaga
1
Karakteristik Kapal
Salah satu penentu beban sandar pada dermaga adalah karakteristik kapal yang direncanakan untuk bersandar pada dermaga. Properti pada kapal umumnya antara lain terdiri dari: 1. DWT (Deadweight Tonnage) atau GT (Gross
Tonnage) 2. Displacement (Massa air yang dipindahkan
saat kapal terapung di atas air) 3. LOA (Length overall, panjang keseluruhan
kapal) 4. LBP (Length between perpendiculars,
panjang kapal pada permukaan air) 5. Beam, B (lebar kapal) 6. Freeboard, F (tinggi bagian kapal yang
berada di atas permukaan air 7. Draft, D (tinggi bagian kapal yang berada di
bawah permukaan air)
Ilustrasi dimensi pada kapal (Sumber: Gaythwaite, JW, 2004. Design of
Marine Facilities for the Berthing, Mooring, and Repair of Vessel halaman 18)
Perhitungan Beban Sandar 2
Perhitungan Koefisien Sandar
Beban sandar kapal, baik dari British Standard (BS6349-4 hal. 4) maupun OCDI 2002 (hal. 16), dihitung dengan persamaan sebagai berikut:
πΈπ = 0,5ππ·ππ΅2πΆπΈπΆππΆππΆπΆ
Keterangan: πΈπ = Energi berthing (kNm) ππ· = Massa air yang dipindahkan (ton) ππ΅ = Kecepatan kapal saat menumbuk dermaga (m/s) πΆπΈ = Koefisien eksentrisitas πΆπ = Koefisien massa semu πΆπ = Koefisien kekerasan πΆπΆ = Koefieisn konfigurasi penambatan
Perhitungan Beban Sandar 2
Perhitungan Koefisien Sandar
Untuk beberapa kondisi, nilai Displacement dari kapal tidak diketahui besarnya. Dalam kondisi tersebut rumus pada OCDI (2002) halaman 17 sebagai berikut:
Keterangan: DWT = Deadweight Tonnage GT = Gross Tonnage DT = Displacement Tonnage
Displacement Berthing Vel. Eccentricty Coef. Virtual Mass Coef. Softness Coef. Configuration Coef.
Perhitungan Beban Sandar
Perhitungan Koefisien Sandar
Kecepatan sandar kapal dipengaruhi oleh nilai Displacement serta kondisi lingkungan tempat kapal akan bersandar antara sheltered (terlindung) atau exposed (terbuka).
Displacement Berthing Vel. Eccentricty Coef. Virtual Mass Coef. Softness Coef. Configuration Coef.
Kecepatan sandar kapal berdasarkan Displacement dan kondisi lingkungan (Sumber: Katalog Fentek Marine Fendering Systems (2002), halaman 76)
Umumnya, kecepatan sandar kapal yang dipakai adalah 10 cm/s.
Perhitungan Beban Sandar
Perhitungan Koefisien Sandar
Koefisien eksentrisitas merupakan koefisien yang mereduksi energi yang disalurkan ke fender. Koefisien eksentrisitas dihitung dengan persamaan sebagai berikut:
Displacement Berthing Vel. Eccentricty Coef. Virtual Mass Coef. Softness Coef. Configuration Coef.
πΆπΈ =1
1 +ππΎ
2
πΆπΈ =πΎ2 + π 2πππ 2(πΎ)
πΎ2 + π 2
BS (1994) 6349-4 hal. 6:
OCDI (2002) hal. 16:
Keterangan: πΎ = Radius girasi pada kapal = (0,19πΆπ + 0,11)πΏπ΅π πΆπ = Koefisien blok = volum kapal yang terpindahkan oleh kapal / (πΏπ΅π x B x D) π = jarak dari titik dimana kapal menyentuh fasilitas mooring ke pusat gravitasi kapal diukur dari sisi depan dermaga (lihat Gambar 2) π = Jarak dari titik kontak ke pusat massa kapal πΎ = sudut antara garis yang menghubungkan titk kontak terhadap pusat massa dan vektor kecepatan (lihat Gambar 1)
Gambar 1 (untuk BS 1994)
πΎ
Gambar 2 (untuk OCDI 2002)
π
Perhitungan Beban Sandar
Perhitungan Koefisien Sandar
Saat kapal mengenai fasilitas berthing dan pergerakannya langsung terhenti oleh fender yang ada, massa air yang bergerak memberikan energi besarnya dipengaruhi oleh besar kapal. Faktor ini disebut koefisien massa semu (virtual mass coefficient). Rumus untuk menghitung koefisien massa semu ini adalah:
Displacement Berthing Vel. Eccentricty Coef. Virtual Mass Coef. Softness Coef. Configuration Coef.
πΆπ = 1 +π
2πΆπ
π·
π΅
Keterangan: πΆπ = koefisien blok π· = draft kapal maksimum (saat full loaded) π΅ = lebar kapal/molded breadth.
πΆπ = 1 +2π·
π΅
BS (1994) 6349-4 hal. 5: OCDI (2002) hal. 21:
Perhitungan Beban Sandar
Perhitungan Koefisien Sandar
Koefisien kelembutan (softness coefficient) adalah rasio sisa energi sandar kapal yang merapat setelah energi sandar tersebut terserap akibat deformasi lambung kapal dengan energi sandar awal. Umumnya pada penentuan koefisien kelembutan diasumsikan tidak ada energi sandar kapal yang diserap dengan cara ini sehingga diambil nilai Cs = 1 (BS 6349-4 hal. 6, OCDI 2002 hal. 17)
Displacement Berthing Vel. Eccentricty Coef. Virtual Mass Coef. Softness Coef. Configuration Coef.
Perhitungan Beban Sandar
Perhitungan Koefisien Sandar
Ketika kapal berlabuh, massa air antara kapal dengan fasilitas tambat menahan gerakan keluar dan bertindak seperti ada bantalan yang ditempatkan diantaranya. Energi sandar yang harus diserap fender pun menjadi berkurang. Efek ini diperhitungkan saat menghitung koefisien konfigurasi penambatan (Cc) yang dipengaruhi oleh banyak hal seperti sudut merapat kapal, bentuk lambung kapal dll. Nilai dari Cc yang biasa digunakan untuk dermaga terbuka (dengan pile) adalah 1,0, sedangkan untuk dermaga tertutup (dengan sheet pile atau caisson) digunakan Cc antara 0,8 hingga 1,0.
Displacement Berthing Vel. Eccentricty Coef. Virtual Mass Coef. Softness Coef. Configuration Coef.
Perhitungan Beban Sandar
Perhitungan Beban Sandar Faktor Keamanan
Menurut PIANC (2002), energi sandar kapal harus dikalikan dengan angka faktor keamanan untuk mengantisipasi terjadinya abnormal impact, sehingga besarnya beban adalah sebagai berikut:
πΈπ΄ = πΈπ π₯ ππΉ
Keterangan: πΈπ΄ = energi berthing abnormal πΈπ = energi berthing normal ππΉ = faktor keamanan
Faktor keamanan untuk abnormal berthing (Sumber: Katalog Fentek Marine Fendering Systems (2002), hal. 80)
2
Penentuan Jenis Fender
Fender dipilih berdasarkan kapasitas energi sandar kapal dan kemampuan memfasilitasi kapal terbesar hingga kapal terkecil yang akan dilayani oleh dermaga. Kapasitas energi sandar yang mencukupi akan menjamin fender tetap kuat selama masa layan yang diinginkan, sedangkan ukuran fender memastikan seluruh jenis kapal yang akan bersandar dapat dilayani (tidak ada yang melewati bagian bawah fender saat bersandar)
Contoh fender jenis cone. Jenis ini memiliki panel yang berfungsi agar kapal yang kecil tetap dapat menumbuk fender (Sumber: Katalog Fentek Marine Fendering Systems
(2002), hal. 6)
3
Penentuan Jenis Fender
Pilih jenis fender dengan nilai Energy Rated berada diatas energi sandar kapal abnormal (EA)
Beban yang diaplikasikan pada struktur dermaga rencana adalah Reaction Rated dikalikan dengan
3
Contoh tabel tipe fender dan performanya (Sumber: Katalog Fentek Marine Fendering Systems (2002), hal. 6)
Penentuan Jenis Fender
Rea
ctio
n (
% R
ated
)
Deflection (%)
Energy (%
)
Energi sandar pada struktur perlu dikalikan dengan persentase Rated Reaction.
Untuk desain, defleksi yang digunakan dapat diambil yang menghasilkan Rated Reaction maksimum (100%) agar lebih konservatif
Contoh pengambilan Rated Reaction maksimum dari kurva performa fender.
(Sumber: Katalog Fentek Marine Fendering Systems (2002), hal. 7)
3
Aplikasi Beban Pada Struktur
Dalam analisis struktur dermaga, beban sandar kapal hendaknya diaplikasikan pada struktur dalam berbagai skenario.
Skenario yang umum adalah beban diaplikasikan pada bagian tengah dan ujung dermaga pada satu titik sebesar EA.
Berdasarkan BS 6349-4 halaman 7, hendaknya beban sandar juga diaplikasikan secara vertikal dan horizontal (arah sumbu X dan Z) akibat efek angular berthing.
Z
Y
X
Skenario
A Skenario
B Skenario
C
Contoh aplikasi beban sandar pada model dermaga dengan program SACS. Terlihat tiga skenario pembebanan yaitu A, B, dan C
4
EA
EA
EA
Contoh Perhitungan
Pada contoh perhitungan ini, kapal yang akan bersandar memiliki spesifikasi seperti pada tabel dengan kondisi sandar Sheltered. Code yang digunakan adalah OCDI 2002.
5
Properti Nilai
DWT 165.000 ton
LOA 400 meter
LBP 380 meter
Beam (B) 59 meter
Height 73 meter
Draft (maximum) 14,5 meter
Kapal Maersk Triple E (Sumber: logisticsweek.com) Sumber: http://www.worldslargestship.com/about/faq/
Contoh Perhitungan 5
217.401
26.61
mm/s
Grafik kecepatan tambat Sumber: Katalog Fentek Marine Fendering Systems
(2002), halaman 76
Koefisien untuk perhitungan beban tambat ditentukan berdasarkan OCDI (2002). Penentuan kecepatan kapal saat berthing diasumsikan untuk keadaan easy berthing, sheltered. Agar konservatif diambil nilai kecepatan kapal saat tambat 10 cm/s. Perhitungan displacement (DT atau MD) kapal peti kemas menggunakan persamaan pada OCDI (2002) halaman 17 sebagai berikut:
log π·π = 0,365 + 0,953 log(π·ππ)
DWT = Deadweight Tonnage
Perhitungan Kecepatan Sandar
log π·π = 0,365 + 0,953 log(165000)
π·π = 217.401 π‘ππ
Contoh Perhitungan 5
DWT = Deadweight Tonnage
Perhitungan Ce
πΆπ =1
1 +ππ
2
Dimana: L1 = jarak dari titik kontak ke pusat gravitasi kapal yang diukur paralel terhadap dermaga ketika kapal mengenai fender F1 L2 = jarak dari titik kontak ke pusat gravitasi kapal yang diukur paralel terhadap dermaga ketika kapal mengenai fender F2 ΞΈ = sudut berthing (dipakai 10o) e = rasio jarak antar fender terhadap panjang kapal keseluruhan (dipakai 5 m) Ξ± = rasio panjang sisi paralel kapal pada ketinggian titik kontak dengan fender terhadap LBP (dipakai 0,5) k = parameter yang menyatakan lokasi relatif terdekat kapal ke sebuah titik diantara fender. k umumnya berada pada rentang 1/3 hingga Β½ (dipakai Β½)
Nilai dari l didapatkan dari dua persamaan dibawah ini. Persamaan yang menghasilkan nilai lebih besar akan ditetapkan sebagai nilai l.
πΏ2 = 0,5πΌ + π(1 β π)πΏπ΅ππππ π
πΏ1 = (0,5πΌ β ππ)πΏπ΅ππππ π
π = (0,19πΆπ + 0,11)πΏπ΅π
πΏ2 = 0,5 0,5 + 5 1 β 0.5 380 cos 10 = 10,07 π
πΏ1 = (0,5 0,5 β ( 5 0,5) 158 cos 10 = ππ, ππ π
Properti Nilai Keterangan
π Β½ Diasumsikan
π 5 Diasumsikan
π 1.024 kg/m3
Ξ± 0.5 Diasumsikan
π 10o Diasumsikan
πΏπ΅π 380 m Tersedia dari data kapal
Cb 0,6524 Tersedia dari data kapal
π = 0,19 0,169 + 0,11 158 = ππ, ππ π
Data untuk perhitungan Ce
πΆπ =1
1 +83,7388,90
2 = 0,530
Contoh Perhitungan 5 Penentuan CM ,CC , dan CS
πΆπ = 1 +π
2πΆπ
π·
π΅
Keterangan: πΆπ = koefisien blok π· = draft kapal maksimum (saat full loaded) π΅ = lebar kapal/molded breadth. Perhitungan nilai koefisien massa semu adalah sebagai berikut πΆπ = 0,6524 π· = 14,5 m π΅ = 59 m πΆπ = 1 +
π
2(0,6524)
14,5
59= π, πππ
Nilai dari πΆπ diasumsikan 1
Nilai dari πΆπΆ adalah 1 (untuk pondasi tiang)
Contoh Perhitungan 5 Penentuan Energi Sandar
Properti Nilai
πΆπ 0,529
πΆπ 1,591
πΆπ 1
πΆπΆ 1
ππ΅ 10 cm/s
ππ· 217.401 ton
Properti Nilai
DWT 165000 ton
LoA 400 meter
Beam (B) 59 meter
Height 73 meter
Draft (maximum) 14.5 meter
Data Kapal
Data Input Perhitungan Beban Sandar
Energi sandar EN = 916,884 ππ
Type of Berth Impact Vessel Factor of Abnormal
Impact
Tanker and Bulk Cargo Largest 1,25
Smallest 1,75
Container Largest 1,50
Smallest 2,00
General Cargo 1,75
Ro-Ro and Ferries 2,00 or higher
Tugs, Work Boars, etc 2,0
Faktor Keamanan Sumber: Katalog Fentek Marine
Fendering Systems (2002), halaman 80
Energi sandar abnormal (terfaktor)
EN x Faktor Keamanan = 916,884 x 1,5 = 1.375,325 kN
Contoh Perhitungan 5 Penentuan Energi Sandar
Pemilihan fender berdasarkan nilai absorpsi energi dengan nilai beban berthing terfaktor. Fender yang dipilih adalah fender tipe SCN1400 E2.2. Defleksi yang dipilih adalah 35% dan menghasilkan nilai RR = 100% dan ER = 40%
Properti Nilai Keterangan
πΈπ 1376 kN.m Rated energy, energi terabsorpsi
π π 1901 kN.m
π» 1,4 m Panjang fender
ππ· 2,24 m Diameter luar fender
ππ’ 2,22 m Proyeksi fender dalam keadaan tidak tertekan
ππ 0,777 m Defleksi fender
πΆ 0,21 m Jarak kebebasan fender (diasumsikan 10% dari Pu)
Berat fender 3,105 ton
Berat panel 3,105 ton
Dimensi pada fender tipe Super Cone
Spesifikasi fender SCN 1400 E2.2
Sumber: Katalog Fentek Marine Fendering Systems (2002), halaman 7 (seluruh gambar, tabel, dan grafik)
100%
40%
RR
ER
Grafik performa fender