14 BAB II TINJAUAN PUSTAKA II. 1 Umum Perkerasanjalanadalahsuatukonstruksiyangterdiridarilapisanyang diletakkandiataslapisantanahdasaryangberfungsiuntukmemikulbebanlalu lintas.Strukturperkerasanharusmampumereduksiteganganyangterjadipada tanahdasardengancaramenyebarkannyapadalapisanperkerasantanpa menimbulkanlendutanpadalapisperkerasanyangdapatmerusakstruktur perkerasanitusendiri.Berdasarkanjenisbahanpengikatnya,strukturperkerasan jalan dapat dibedakan atas 3 jenis, meliputi :a.Konstruksiperkerasanlentur(flexiblepavement),yaituperkerasanyang menggunakanaspalsebagaibahanpengikat.Strukturperkerasanjenisini bekerjadengancaramemikuldanmenyebarkanbebanlalulintasketanah dasar. b.Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement),yaitu struktur perkerasanyang menggunakan semen sebagai bahan pengikat. Struktur perkerasan ini bekerja sebagaipelatbetondenganatautanpatulanganyangdiletakkandiatastanah dasardenganatautanpalapispondasi.Bebanlalulintassebagianbesar dipikul oleh pelat beton. c.Konstruksiperkerasankomposit(compositepavement),yaitumerupakan kombinasianatarperkerasanlenturdanperkerasankaku.Dapatberupa perkerasan lentur diatas perkerasan kaku atau sebaliknya. 15 Salahsatujenisperkerasanyangpalingumumdigunakanadalah perkerasanlentur.Hampir80%daritotalpanjangjalandiIndonesiamerupakan perkerasanlentur.Sebagaimanastrukturperkerasanpadaumumnya,perkerasan lenturjugaakanmengalamidefisiensiataupenurunankinerjaakibatpengaruh bebanlalulintasdanlingkunganseiiringdenganberjalannyaumurrencana perkerasan.Sehinggastrukturperkerasanakanmembutuhkanupaya-upaya pemeliharaan untuk menjaga kinerjanya.Untukmempertahankankinerjaperkerasan,diperlukanbeberapatindakan perbaikan kerusakan, baik berupa pemeliharaan rutin yang dilakukan setiap tahun maupunpemeliharaanberkalayangbiasanyadilakukansetiap2atau3tahun sekali.Keseluruhanpemeliharaantersebutbertujuanuntukmenjagakinerja perkerasanagardapatmemberikanpelayanansampaiakhirumurrencananya. Padaakhirumurrencana,dimanakondisiperkerasantelahmencapaikondisi kritis,makajenispenangananyangdiperlukanadalahberupapeningkatanatau betterment,dalamhalinidapatberupapemberianlapistambahmaupun rekonstruksi perkerasan. II. 2 Daur Ulang Perkerasan Jalan (Recycling) DewasainipanjangjaringanjalanberaspaldiIndonesiayangperlu perawatandanpeningkatansemakinbertambah.Salahsatucarakonvensional untuk memelihara dan merehabilitasi perkerasan jalan yang rusak seperti keausan, retak,bleeding,gelombangdanlainnyaadalahdenganmemberisatulapis perkerasanbaru(overlay)diatasperkerasanlama.Namuncarainimemerlukan bahanjalan(aggregatedanaspal)yangbanyak,sedangkanakhir-akhirinibahan 16 aspalmulaisulitdiperolehdipasarandanharganyacenderungnaik.Kenaikan harga tersebut sesuai dengan kenaikan harga minyak bumi yang diperkirakan akan berlanjut karena semakin berkurangnya kandungan minyak dalam bumi ini.Sebagaimanadiketahuibahwawilayahperkotaandanjalan-jalanregional utamadiIndonesiatelahbanyakmenggunakankonstruksibetonaspalcampuran panas(hotmixasphaltconcrete).Lapisanbetonaspaltersebutbahkanuntuk banyakjalantelahterbentukdenganketebalanyangtinggisekalisehingga menggangu drainase, ketinggian bahu dan kerb jalan. Untuk itu teknik daur ulang sangatberpotensialuntukditerapkanpadapemeliharaanjalan-jalantersebut, khususnyajalankotadanjalannasional/propinsidengankerusakancampuran aspal(tidakstabil).Teknikdaurulangdilaksanakandenganmenggunakanmesin yangmenggarukketebalantertentudarilapispermukaanjalan, menggemburkannya,mencampurnyasecarapanasataupundingindengan penambahanaspal,aggregate,aspalmodifier,ataubahanpengikat.Kemudian menghamparnya kembali tanpa menambah tinggi permukaan jalan. II. 2. 1Perkembangan Metode Daur Ulang Perkerasan Teknikdaurulangmaterialperkerasanjalansebenarnyabukanlahsuatu konsep yang baru. Teknik pengupasan dan penghancuran struktur perkerasan lama pengolahankembalidenganberbagaijenisbahanpengikat(binders)untuk membentuksuatujenislapispondasiyangdistabilisasisudahditerapkanpada sejaktahun1950an.Sementarausahauntukpenyempurnaandanpengembangan baikdalammetodemaupunperlengkapanperalatanyangdigunakanterus dilakukan agar diperoleh suatu hasil yang maksimal seiring dengan perkembangan 17 teknologidankesadaranmasyarakatterhadapkelestariansumberdayaalamdan lingkungan.Teknikdaurulangpadadasarnyamerupakanperkembangandariteknik stabilisasitanah(soilstabilizing)dalamkonstruksipekerasanjalan.Jikadahulu stabilisasitanahdilakukandenganperalatansederhanadengankemampuanyang sangatterbatas.Saatini,seiringdenganpenemuanalatstabilisasimodernseperti heavydutyrecyclerWirtgenWR-2500atauCMIRS500/600memungkinkan dibuatnyastabilisasimaterialdaurulangperkerasandenganmudahdanhandal. Demikianjugahalnyadenganpenemuanperalatanpendukunguntuk pengaplikasianberbagaijenisbahanpengikatsertaprosespencampuranuntuk mendapatkanhasilyangoptimumsemakinmempermudahpelaksanaanteknik daur ulang ini. DiIndonesiastudiataupunpengkajiantentangpotensipenerapanteknik daurulangperkerasanjalanmulaidilakukanpadatahun1985.Dansalahsatu teknikdaurulangperkerasanjalanyangsaatinisedangditerapkandiPropinsi SumateraUtaraadalahteknikdaurulangperkerasanyangdikenaldenganteknik Deep Lift Insitu Pavement Recycling (DLIPR). Teknik ini merupakan teknik daur ulangmaterialperkerasanlamaditempatbaikyangberupamaterialberbutir kasar/halusataupuncampuranaspalyangtelahmengalamikerusakandengan kedalamanlapisanmencapai300mmataupunlebihdengansatukaliproses pengerjaandenganmengunakanperalatanlargereclaimer/stabilizer/recycler. Hasildariprosesinimerupakanlapispondasiperkerasandaurulangyang distabilisasidenganmenggunakansemenyangdikenaldenganCementTreated Recycling Base dan Cement Treated Recycling Sub Base (CTRB dan CTRSB).18 II. 2. 2Keuntungan Metode Daur Ulang Perkerasan Beraspal Sebagaialternatifteknikperbaikankerusakanjalan,metodedaurulang perkerasan memberikan keuntungan-keuntungan antara lain : 1.Penghematan Material Denganmenggunakanteknikdaurulangperkerasanmemungkinkanuntuk menggunakankembalimaterialperkerasanyanglamasebagaibahanbaku untukperbaikankerusakanjalansehinggapenghematandaripenggunaan materialbarudapatdilakukan.Halinitentusajasangatmenguntungkan mengingat sangat sulitnya memperoleh materialyang bermutu baik dari segi kualitasmaupunkuantitas,terutamadidaerahyangtidakmemilikisumber material. 2.Penghematan Energi Selainmenghematpenggunaanmaterialbaru,teknikdaurulangjuga memberikankeuntungandalamhalpenghematanenergi.Sepertiyang diketahui,untukmemproduksiagregatyangberkualitassepertibatupecah dibutuhkanenergiyangcukupbesaryangdigunakandalamoperasional mesin pemecah batu (stone crusher). Denganmetodekonvensional,kebutuhanagregatakanlebihbanyakbila dibandingkandenganteknikdaurulangenergiyangdigunakanuntuk memproduksi agregat juga lebih besar. Maka dengan penggunaan teknik daur ulang,penghematanenergidapatdilakukan.Demikianjugahalnyadengan transportasiyangdigunakanuntukmengangkutmaterialperkerasandari semubermaterialkelokasipekerjaanyangjugamembutuhkanenergiyang cukup besar. 19 3.Penghematan Biaya Darisegibiaya,jelasterlihatbahwateknikdaurulangdapatmenghemat penggunaanbiayayangdiperlukanuntukpengadaanmaterialbaru.Halini karenadalammetodekonvensional,pemakaianmaterialperkerasanbaru lebihbanyakbiladibandingkandenganteknikdaurulang,sehingga pengeluaran biaya untuk pengadaan material tersebut juga akan lebih besar. Namunhalitusemuajugaharusdidukungolehketersediaanperlatanyang diperlukanuntukpelaksanaanteknikdaurulang,dimanaperalatantersebut masihsulituntukdiperolehdiIndonesia,sehinggabiayauntuk mendatangkannyaterkadangdapatmenjadilebihbesarbiladibandingkan dengan metode konvensional. 4.Pelestarian Lingkungan Keuntunganlainyangtidakkalahpentingdengandigunakannyateknikdaur ulangperkerasanadalahterpeliharanyakelestariansumberdayaalamdan lingkungan.Halinidisebabkankarenadalamteknikdaurulang,material perkerasanlamadapatdimanfaatkankembali,sementaradalammetode konvensional,materialperkerasanlamayangtelahdibongkarbiasanya dibiarkanberserakandisekitarlokasipekerjaan.Kondisiinidisamping mengganggukeindahanjugadapatmenggangguaktifitaslainnya.Umumnya materialperkerasanlamayangdibuangtersebutmemakantempat,dan mengganggu ruang gerak diskitar lokasi pembuangan material tersebut. 20 II.2.3PertimbanganMetodeDaurUlangSebagaiAlternatifPerbaikan Jalan Teknik daur ulang merupakan salah satu dari beberapa alternatif perbaikan perkerasanjalan.Sebelummenentukanteknikalternatifyangakandigunakan, perludilakukanpemeriksaanmenyeluruhterhadapkerusakanperkerasanjalan denganmelakukanpengujianlapangansepertisurveykondisipermukaan perkerasan,tingkatkekasaran,nilailendutansertaujilaboratoriumterhadap contohmaterialperkerasanuntukmengetahuipenyebabkerusakanjalanserta karakteristikmaterialperkerasaneksisting.Selanjutnyaberdasarkanhasil pengamatan yang diperoleh, dibuat evaluasi untuk menetukan alternatif perbaikan yang paling sesuai untuk mengatasi kerusakan yang terjadi. Adapunfaktor-faktoryangmempengaruhipemilihanteknikdaurulang sebagai alternatrif perbaikan jalan antara lain : -Pertimbangan Teknis -Pertimbangan Ekonomi -Pertimbangan Lingkungan II. 2. 3. 1Pertimbangan Teknis MerujukkepadakonsepyangdigunakanolehDinasBinaMarga,dimana untukjalanyangtelahmemasukikondisikritisdimananilaiIRIlebihbesaratau samadengan12,makalangkahpenangananyangdiambiladalahberupa rekonstruksi jalan dengan menutup permukaan jalan lama dengan material agregat kelas A untuk selanjutnya dilapisi dengan lapisan penutup berupa lapisan beraspal yangterdiridaridualapisanyaitulastonlapisaus(ACWC)danlastonlapis 21 antara(ACBC).Padakondisiini,strukturperkerasanlamadianggapsebagai tanahdasaratauunderlyingbasematerial,dimanapadakondisiinistruktur perkerasanlamadianggaptidaklagimemberikankontribusiterhadapdaya dukung perkerasan (dianggap sama dengan nol). Meskipunkonsepinidianggapmampuuntukmengatasipermasalahan yangterjadi,namunsebagaisuatumetoderehabilitasitentunyametodeinijuga memiliki beberapa kelemahan antara lain : -Membutuhkanmaterialbaru(importmaterial)dalamjumlahyang besar. -Pelapisanulangyangdilakukansecaraberulang-ulangakansemakin menambah tebal keseluruhan dari konstruksi perkerasan. Hal ini dapat menjadimasalahketikastrukturperkerasanyangdilapisulangberada diatas struktur jembatan mapunflyover, dimana dengan bertambahnya tebal, secara otomatis juga dapatmenambah berat struktur perkerasan yang menjadi beban pada lantai jembatan, dan sebagainya. -Dengan bertambahnya tebal perkerasan, maka elevasi muka jalan juga akanmengalamipeningkatan,akibatnyaperlupenyesuaianelevasi banguanpelengkapjalanterhadapperubahanelevasimukajalan tersebut, sehingga hal ini akan menambah jumlah pekerjaan yang harus dilakukan ketika melaksanakan pekerjaan rehabilitasi jalan. Salahsatualternatiflainyangdapatdigunakanuntukmelaksanakan pekerjaanrehabilitasijalanadalahdenganmenggunakanteknikdaurulang. 22 Dengan menggunakan teknik daur ulang, struktur pekerasan lama diolah kembali untukmenghasilkanlapispondasidaurulangyangdistabilisasidengansemen sebagaibahanpengikatnya(CementTreatedRecyclingBase/CTRB)untuk selanjutnyaditutupdenganlapisanpenutupberupalapisanberaspal.Padateknik ini,lapispenutupberaspalyangdigunakancukupsatulapisansaja,yaitulaston lapisaus(ACWC).HalinidisebabkankarenalapisCTRByangdihasilkan melaluiprosesdaurulangmemilikikekakuanyangcukuptinggisehingga walaupunhanyaditutupdengansatulapislapisanaus,kekuatannyasudah menyamaikekuatanperkerasankonvensionalyangmenggunakandualapis lapisanpenutupsepertiyangtelahdiuraikandiatas.Sehinggadengan menggunakanteknikdaurulang,penggunaanmaterialbarudapatdihematdan permasalahanyangditimbulkanolehpenambahantebalmaupunpeningkatan elevasi perkerasan dapat dihindari. Padateknikdaurulangini,ketebalanlapisperkerasanyangakandidaur ulang ditentukan oleh tebal lapis perkerasan lama yang tersedia di lapangan yang dapatdiketahuidenganmelakukanpenyelidikanmenyeluruhterhadapkondisi perkerasan eksisting di lapangan, serta ketebalan lapis pondasi daur ulang (CTRB) yangdibutuhkan.Dengankatalain,teballapisperkerasanyangtersdiauntuk didaurulangharuslebihbesaratausamadenganteballapisCTRByang dibutuhkan.Dalamhaldimanatebalperkerasanlamayangakandidaurulang lebihkecildaripadatebalCTRByangdiperlukan,makapermukaanperkerasan lama harus ditimbun terlebih dahulu dengan material baru dengan gradasi agregat yang sesuai dengangradasi materialyang diperlukan sampai mencapai ketebalan yangmencukupiuntukmelakukanprosesdaurulang.Materialbaruyangdapat 23 digunakanuntukmenambahketebalanlapisperkerasanlamaagarmemenuhi ketebalanyang dibutuhkan tersebut dapat berupa agregat kelas B, dengan gradasi bergantung pada gradasi material yang tersedia di lapangan, serta gradasi material yang diperlukan untuk pembuatan CTRB. Gambar 2. 1 Teknik Alternatif Rehabilitasi Jalan II. 2. 3. 2Pertimbangan Ekonomi Keterbatasandanamerupakanpermasalahanyangseringdihadapidalam pekerjaanpemeilharaanperkerasanjalansehinggaupayapenghematandan optimasiterhadappenggunaandanayangtersediaharusselaludilakukanuntuk menghindari terjadinya pemborosan. Pemborosan-pemborosan yang sering terjadi dalampekerjaanpemeliharaanjalan,khususnyapelapisanulangterletakpada beberapa hal berikut : 24 -Mengandungunsuroverdesignkarenapelapisanulangdialkukandengan tebalyangseragam(yangbiasanyalebihbesardariminimum)meskipun tingkat kerusakan yang terjadi tidak sama. -Adanyabatasantebalminimumtebalpelapisanulangyangseringkali melebihi kebutuhan yang diperlukan. -Adanyakesulitanuntukmelakukanperbaikanmutubahandankekuatan konstruksi yang akan dilapis ulang. -Perubahanelevasijalanakibatbertambahnyatebalperkerasankarena pelapisanulangyangdilakukanmemerlukanpenyesuaian(dalamhalini pembongkaran)elevasidaribeberapabangunanpelengkapjalanyang sering kali kondisinya masih bagus. -Kenaikan harga material perkerasan yang secara langsung berdampak pada semakin besarnya biaya yang harus disediakan untuk perbaikan jalan, dan sebagainya. Denganmenggunakanteknikdaurulang,permasalahan-permasalahan tersebut diatas diharapkan dapat diatasi karena dengan menggunakan teknik daur ulang,dimungkinkanuntukmenjagaelevasijalansehinggapenyesuaianelevasi bangunanpelengkapterhadapelevasijalantidakdiperlukan.Denganteknikdaur ulangjugadimungkinkanuntukmemperbaikibagianperkerasanyangrusaksaja danjugamenghematpenggunaanmaterialbarusehinggapenghematandapat dilakukan. Salahsatuhalyangjugaperludiperhatikandalammenggunakanteknik daurulangsebagaiteknikalternatifrehabilitasijalanadalahteknikyang digunakansedapatmungkinharusmemilikikekuatanyangrelatifsamadengan 25 teknikkonvensionaldenganhargayangrelatiflebihmurahdaripadateknik konvensionalsehinggatujuanpenggunaanteknikdaurulanguntukmenghemat penggunaan biaya dapat tercapai. II. 2. 3. 3Pertimbangan Lingkungan Masalahlingkunganyangseringmenyertaidalamsetiapkegiatan perbaikanjalankhususnyapelapisanulangkonvensionalterutamadidaerah perkotaanadalahsemakintingginyaelevasijalanterhadaplahanhunian, perkantorandanbangunanlaindisepanjangjalanyangdilapisulang,dimana kondisiinisangatmerugikandibanyakaspek,baikdarisegiestetika,fungsional dan segi teknik lainnya dari bangunan-bangunan tersebut. Perubahanelevasijalanjugaberdampakpadakinerjasistemsaluran drainaselingkungandisekitarjalan.Secaratidaklangsung,penambahanelevasi jalanakibatpelapisanulangakanmelindungijalandaribahayabanjir,namun sebaliknya akan menambah bahaya banjir bagi lingkungan disekitarnya. Aspeklingkunganlainnyaadalahmulaidirasakannyakesulitanuntuk memperolehmaterialkonstruksijalan,baikdarisegikualitasmaupun kuantitasnya, sehingga terkadang material tersebut harus didatangkan dari daerah lain.Pengangkutanmaterialinitentunyadilakukandenganmenggunakantruk-trukberatyangdapatmenimbulkangangguanterhadaparuslalulintasmaupun menimbulkan kerusakan baru pada jaringan jalan lain disekitar lokasi pekerjaan. Demikianjugahalnyapadaprosesrekonstruksijalanyangdilakukan denganmembongkardanmembuangmaterialperkerasanjalanlamayangtelah rusakdanmenggantinyadenganperkerasanbaru.Halinijugadapatmenjadi masalahketikatidakterdapatlahanyangdapatdigunakanuntukmembuang 26 materialbekasperkerasanjalanyangjumlahnyatentutidaksedikit.Demikian jugahalnyadenganpengangkutanmaterialkeluar(pembuangan)danmasuk (pengadaan) lokasi pekerjaan, hal ini dapat juga menyebabkan gangguan terhadap lingkungan sekitar pekerjaan sperti yang telah diuraikan sebelumnya. Daripermasalahantersebutdiatas,dapatdisimpulkanbahwamasalah lingkunganyang sering terjadi dalam pekerjaan perbaikan jalan lebih diakibatkan olehperubahanelevasijalan,gangguanterhadaparuslalulintasdankerusakan baru pada jaringan jalan disekitar lokasi pekerjaan. Dengan penerapan teknik daur ulang, sebagian besar permasalahan tersbut dapat dipecahkan. II. 2. 4Kriteria Jalan Yang Dapat Didaur Ulang Adapunkriteriaruasjalanyangdirekomendasikanuntukdiperbaiki dengan menggunakan metode daur ulang meliputi : Ruasjalanyangrusakberat,nilaiIRI>atausamadengan12,tetapi dulunya memiliki base course dan lapisan aus. Kondisiperkerasantelahrusakparahdantidakdapatdirehabilitasihanya dengan melakukan pelapisan ulang saja. Kerusakanperkerasanyangterjadimenunjukkanbahwapenyebab kerusakanadalahkegagalanpadalapispondasiperkerasan,baikpondasi atas maupun pondasi bawah. Ruasjalanyangselalubermasalahdengangenanganairakibattidak berfungsinya saluran drainase perkerasan. 27 Ruasjalanyangdilaluitrukoverloadyangcukupbanyak,sehingga kekuatanstrukturperkerasantidaklagimemadaiuntukmemikulbeban lalu lintas di masa depan. Ruas jalan yang biaya pemeliharaannya meningkat dari tahun ketahun. II. 3Metode Deep Lift I nsitu Pavement Recycling (DLIPR) YangdimaksuddenganDeepLiftInsituPavementRecycling(DLIPR) adalahprosesdaurulangmaterialditempatbaikyangberupamaterialberbutir kasar/halusataupuncampuranaspalyangtelahmengalamikerusakandengan kedalamanlapisanlebihdari300mmdengansatukalipengerjaansekaligus dengan menggunakan peralatan large reclaimer/stabilizer/recycler.Keberadaandanpenemuanperalatanuntukstabilisasimemungkinkan dibuatnya DLIPR dengan mudah dan handal.Peralatan tersebutantara lain heavy dutyrecyclerWirtgenWR-2500atauCMIRS500/650atauyang lainnya.Penggunaan berbagai macam bahan pengikat/binder serta proses blending untuk mendapatkan hasil yang optimum juga telah banyak dilakukan. Untukdapatmelakukanprosesiniterlebihdahuludiperlukan penyelidikan/investigasi secara menyeluruh dan kemudian dilakukan perencanaan perkerasandengancaramekanistikempiric.Investigasiyangdibutuhkanantara lainjumlahlalulintasyangakanmelewatijalantersebut,pemeriksaanvisual lapangan,tespitdanpengambilansample,pengukuranlendutan,pengukuran roughness,rut depth,dll. 28

Metode Pelaksanaan Recycling Gambar 2. 2Metode Pelaksanaan DLIPR II. 3. 1Cement Treated Recycling Base dan Sub Base(CTRB dan CTRSB) CTRBdanCTRSBmerupakanjenislapispondasijalanyangdibuat denganmenggunakanmaterialdaurulangperkerasanlamayangtelahrusak. Pekerjaandaurulanginimeliputipemrosesandaurulang(recycling)pada perkerasan jalan lama baik jalan kerikil/agregat atau jalan aspal yang telah terlebih dahuludipersiapkan.Pekerjaandaurulanginidilaksanakanpadajalan aspal/agregat/kerikilyangperludistabilisasiatauditingkatkankemampuandaya dukungnyadenganmenambahkanbahantambahsemensebagaibahanlapis pondasiataulapispondasibawah.Apabilamaterialyangdigunakanterdiridari selected material, lapisan aspal eksisting dan semen maka disebut Cement Treated RecyclingSubbase(CTRSB),sedangkanapabilamaterialyangdigunakanterdiri atas kerikil/agregat, lapisan aspal eksisting dan semen dinamakan Cement Treated Recycling Base (CTRB).29 II. 3. 2Kinerja Deep Lift I nsitu Pavement Recycling (DLIPR) Banyakpercobaanatauriset-risettelahdilakukanuntukmelihatkinerja dariDeepLiftInsituPavementRecycling(DLIPR),tetapikinerjayangterukur dan terdokumentasi dengan baik adalah percobaan yang dikenal dengan nama The CoomaAcceleratedLoadingFacilitiesTrial(CoomaALF).Percobaanini dilakukandenganmemberikanpembebananberulangpadaperkerasanyang menggunakan lapisan pondasi hasil daur ulang perkerasan lama yang distabilisasi dengan semen untuk mensimulasikan perulangan bebanyang diberikanoleh roda kendaraan akibat arus lalu lintas. Percobaan ini dilakukan dengan tujuan : Menentukan kinerja DLIPR dengan menggunakan peralatan yang ada pada lapisan tanah dasar yang lunak maupun tanah dasar yang berkekuatan baik. Untukmendapatkanpengertianyanglebihbaikmengenaidistressyang terjadidanmenentukanpengaruhtebalrecyclingterhadapkinerja perkerasan. Membandingkan rumus-rumus fatigue yang ada dengan hasil penelitian. Mendapatkansemuadatayangdibutuhkanuntukmembuatspesifikas perencanaan perkerasan yang menggunakan lapis pondasi hasil daur ulang perkerasna yang lama. Adapun hasil dari percobaan yang telah dilakukan adalah : Dari percobaan accelerated loading, seluruh DLIPR yang diuji berada pada subgrade4%memberikanfatiguelivessekurang-kurangnyaduakalidari bebanyangdiestimasikanpadaMonaroHighways,NSW,Australiayaitu 30 5,3x10^6ESAL.Halinimenunjukkanbahwaperkerasanyangdidaur ulang cocok untuk jalan luar kota dengan lalu lintas sedang sampai berat. Denganmenggunakanalatpemadatyangumumdigunakan,maka diperolehhasilpadalapispondasihasildaurulangperkerasanlama denganteballebihbesardari300mm,akandijumpaipengurangan kepadatanrelatifsebesar5%padasepertigatebalterbawahlapispondasi hasildaurulangyangakanmenguranginilaimodulusnyasampaisekitar 50%.Untukitudiperlukanalatpemadatyangcocokuntukmendapatkan hasil yang diharapkan. Penggunaanalatujikepadatannuklir(nucleardensytometer)tidak dianjurkanuntukketebalanlapisanlebihdari300mm.sehnggametode pengujian dengan cara pengeboran inti atau pun tes pit lebih dianjurkan. Untukmencegaherosidanuntukmendapatkanlapisanyangcukupkaku makajumlah minimum binder yang digunakan adalah 4 %. Modulusperencanaanuntuklapisanpondasihasildaurulangperkerasan disarankan sebesar 5000 Mpa. II. 4Jenis Kerusakan Perkerasan Berdasarkan MetodePavement Condition I ndex (PCI) MenurutMetodePavementConditionIndex(PCI),jenisdantingkat kerusakan perkerasan lentur jalan raya dibedakan menjadi : a.Alligator Cracking Retakyangsalingmerangkaimembentukkotakkotakkecilyang menyerupaikulitbuaya.Kerusakaninidisebabkankarenakonstruksi 31 perkerasanyangtidakkuatdalammendukungbebanlalulintasyang berulang ulang. Pada mulanya terjadi retak retak halus, akibat beban lalu lintasyangberulangmenyebabkanretakretakhalusterhubung membentukserangkaiankotakkotakkecilyangmemilikisisitajam sehinggamenyerupaikulitbuaya.Retakbuayabiasaterjadihanyadi daerahyangdilaluibebanlalulintasyangberulangdanbiasanyadisertai alur,sehinggatidakakanterjadidiseluruhdaerahkecualiseluruharea jalandikenakanaruslalulintas.Caramengukurkerusakanyangterjadi adalahdenganmenghitungluasanretak.Tingkatkerusakanalligator cracking(retakkulitbuaya)dibagimenjadikerusakanringan(low)yang ditandaidenganserangkaianretakhalusyangsalingterhubungtanpaada retakanyangpecah,kerusakansedang(medium)yangditandaidengan serangkaianretakyangterhubungmembentukkotak-kotakkecildanpola retaksudahcukupkelihatanjelaskarenasudahterdapatretakyangmulai pecah, dan kerusakan berat (high) yang ditandai dengan serangkaian retak menyerupaikulitbuayayangkeseluruhanretaknyasudahpecahsehingga jikadibiarkandapatmenyebabkanterjadinyaalurbahkanlubangpada jalan. 32

Gambar 2.3 Alligator Cracking b.Bleeding Kegemukan(bleeding)biasanyaditandaidenganpermukaanjalanyang menjadilebihhitamdanlicin.Permukaanjalanmenjadilebihlunakdan lengket.Inidisebabkanpemakaianaspalyangberlebih.Caramengukur kerusakan adalah dengan menghitung luasan kegemukan yang terjadi. Tingkatkerusakandibagimenjadikerusakanringan(low)yangditandai denganpermukaanjalanyanghitam,aspaltidakmenempelpadaroda kendaraan,kerusakansedang(medium)yangditandaidenganpermukaan aspalhitam,aspalmenempelpadakendaraanselamabeberapaminggu dalamsetahun,kerusakanberat(high)yangditandaidenganpermukaan yang berwarna hitam dan terdapat jejakroda kendaraanakibat aspalyang menempel pada roda kendaraan. 33 Gambar 2.4Bleeding c.Block CrackingHampirsamadenganretakkulitbuaya,merupakanrangkaianretak berbentukpersegidengansuduttajam,tetapibentuknyasajayanglebih besar dari retak kulit buaya. Block craking ini tidak hanya terjadi di daerah yangmengalamiaruslalulintasberulang,tetapijugadapatterjadidi daerah yang jarang dilalui arus lalu lintas. Gambar 2.5Block Cracking 34 d.Bumps and SagsMerupakantonjolankecilyangterjadipadapermukaanperkerasan, berbedadenganjembul(shoving)yangdisebabkanolehketidakstabilan aspal,bumpsandsagsinidapatdisebabkanolehpenumpukanmaterial pada suatu celah jalan yang diakibatkan oleh beban lalu lintas. e.Corrugation Keriting(corrugation)Kerusakanlapisanperkerasantampakseperti bergelombangdimanajarakantaratiapgelombangsangatdekat.Tingkat kerusakandiukurdaribedatinggiantarlembahdanpuncakgelombang. Penyebabkerusakandimungkinkanolehterjadinyapergeseranbahan perkerasan,lapisperekatantaralapispermukaandanlapispondasitidak memadai,pengaruhkendaraanyangseringberhentidanberjalansecara tiba-tiba.Tingkatkerusakankeritingdapatdiukurberdasarkankedalaman keriting yang terjadi. Untuk tingkat kerusakan ringan (low) kedalaman < inchi, untuk (medium) kedalaman 1 inchi, dan untuk tingkat kerusakan parah (high) kedalaman > 1 inchi.

Gambar 2.6Corrugation 35 f.Depression Amblas(depression)merupakankerusakanyangterjadidimanasuatu permukaan lapisan perkerasan lebih rendah daripada lapisan permukaan di sekitarnya,sehinggakondisijalantampaksepertimembentukkubangan ataulengkungan.Kerusakaniniterjadikarenabebanlalulintasyang berlebih tidak sesuai dengan perencanaan. Tingkat kerusakan amblas dapat diukurberdasarkankedalamanamblasyangterjadi.Untuktingkat kerusakan ringan (low) kedalaman - 1 inchi, untuk (medium) kedalaman 1 2 inchi, dan untuk tingkat kerusakan parah (high) kedalaman > 2 inchi.

Gambar 2.7Depression g.Edge Cracking Kerusakanyangterjadipadatepilapisperkerasanyangtampakberupa retakan,kerusakanjenisinibiasanyaterjadiakibatkepadatanlapis permukaanditepiperkerasantidakmemadai,jugadisebabkanseringnya air yang dari bahu jalan. 36

Gambar 2.8Edge Cracking h.Joint Reflection Cracking Retakrefleksimerupakanjeniskerusakanjalanyangberbentukseperti retakmemanjangdanmelintangmembentukkotak.Retakrefleksiini merupakan gambaran dari retak perkerasan sebelumnya.

Gambar 2.9Joint Reflection Cracking i.Lane / Shoulder Drop Off Ditandai dengan adanya perbedaan elevasi antara badan jalan dengan bahu jalan.Kerusakaninidapatdisebabkanoleherositanahpadabahujalan, 37 penurunantanahdasarpadabahu,danjugaperencanaanjalantanpa menyesuaikantingkatbahujalan.Kerusakaninisangatberbahayabagi pengendarakarenaperbedaanelevasiyangbesarantarabadanjalandan bahu jalan dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Gambar 2.10Lane/Shoulder Drop Off j.Longitudinal and Transverse Cracking Retakmemanjang(longitudinalcracking)merupakanretakyangterjadi searahdengansumbujalan,retakmelintang(transversecracking) merupakanretakyangterjaditegaklurussumbujalan.Retakini disebabkanolehkesalahanpelaksanaan,terutamapadasambungan perkerasanataupelebaran,danjugadapatdisebabkanpenyusutan permukaan aspal akibat suhu rendah atau pengerasan aspal. 38

Gambar 2.11 Longitudinal and Transverse Cracking k.Patching and Utility Cut Patching Tambalan(patching)adalahwilayahperkerasanyangtelahdiganti menjadibaruuntukmemperbaikiperkerasanyangada.Tambalan dianggapmerupakancacatjalanwalaupunsudahdikerjakandengan sangatbaik.Idetifikasiterhadaptambalaninibiasanyadiukurdengan menghitungluasantambalan.Tambalandibagiberdasarkantingkat kerusakannya yaitu tingkat kerusakan rendah (low), sedang (medium), dan berat (high), sesuai dengan bentuk tambalannya. Gambar 2.12Patching and Utility Cut Patching 39 l.PolishedAggregate Kerusakaniniditandaidenganaggregatpadapermukaanjalanmenjadi halusdanlicinakibatbebanlalulintasyangberulangulang.Ini menyebabkandayasalingmengikatantarabankendaraandenganaspal menjadiberkurangsehinggaberbahayapadasaatmengemudikencang karenajalanmemilikitingkatkekasaran(skidresistance)yangrendah. Caramengukuradalahdenganmenghitungluasanyangmengalami polishedaggregate,tetapijikadisertaidengankerusakankegemukan (bleeding), maka polished aggregate diabaikan. Gambar 2.13Polished Aggregate m.Potholes Lubang(potholes)biasanyaberukurantidakbegitubesar(diameter 8 - 18> 18 - 30 0,5 1LLM > 1 2LMH > 2MMH 41 n.Railroad Crossing Kerusakaninimerupakanlintasanjalurkeretaapiyangterdapatdalam jalanraya.Terdapatbenjolandanlengkuganpadadaerahlintasanini sehinggamengganggukenyamananpengendara.Caramengukuradalah denganmenghitungluasanjalurkeretayangmelintasijalandanjuga diukur sesuai dengan tingkat kerusakannya. Gambar 2.15Railroad Crossing o.Rutting Alur(rutting)adalahpenurunansetempatyangterjadipadajalurroda kendaraan,alurpadapermukaanjalanadayangdisertairetakdantanpa disertairetak.Alurtidakterjadidiseluruhpermukaanbadanjalan,hanya padadaerahyangdilaluirodakendaraan.Dapatdisebabkanadanya muatanyangberlebihsehinggamenyebabkandeformasiyangpermanen padapermukaanjalan.Jikaalurseringtergenangairmakadapat meningkat menjadi lubang.42 Berdasarkantingkatkerusakannya,alurdibagimenjadi3yaitu,tingkat kerusakanrendah(low)dengankedalamanpeurunan-inchi,tingkat kerusakansedang(medium)dengankedalamanpenurunan>-1inchi, dantingkatkerusakanburuk(high)dengankedalamanpenurunan>1 inchi. Gambar 2.16Rutting p.Shoving Jembul(shoving)umumyaterjadidisekitaralurrodakendaraanditepi perkerasandansifatnyapermanen.Kerusakaninidisebabkanoleharus lalulintasyangmelebihibebanstandar.Caramengukurjembuladalah dengan mengukur luasan permukaan sesuai dengan tingkat kerusakan yang terjadi. 43 Gambar 2.17Shoving q.Slippage Cracking Retakselip(slippagecracking)merupakanretakmenyerupaibulansabit atausetengahretakberbentukbulanyangmemilikiduaujungmenunjuk jauhkearahlalulintas.Caramengukurretakselipadalahdengan mengukur luasan permukaan sesuai dengan tingkat kerusakan yang terjadi mulai dari rendah (low), sedang (medium), dan buruk (high). Gambar 2.18Slippage Cracking 44 r.Swell Pembengkakanjalan(swell)merupakankerusakanyangditandaidengan tonjolan disekitar permukaan jalan dan dapat mencapai panjang sekitar 3 mpadapermukaanjalan,dapatjugadisertairetakpermukaan.Ini disebabkankepadatantanahdasaryangkurang.Memilikitingkatan kerusakan mulai dari rendah (low), sedang (medium), dan buruk (high). s.Weathering and Ravelling Kerusakaniniditandaidenganpermukaanperkerasanyangkasardan rusakakibathilangnyabahanpengikataspalatautarsehingga menyebabkanpelepasanbutiranaggregat.Pelepasanbutiranini menunjukkankualitasaspalsertacampuranyangrendahatauada kesalahandalampencampuran.Pelepasanbutiraninijugadapatdi sebabkan adanya lalu lintas yang berlebih. Berdasarkantingkatkerusakannyadapatdibedakanmenjadikerusakan rendah(low)ditandaidengandimulainyapelepasanbutiranpada permukaanjalan,kerusakansedang(medium)yangditandaidengan pelepasanbutiranyangmenyebabkanpermukaanjalanmenjaditidakrata dankasar,kerusakanberat(high)yangditandaidenganpelepasanbutiran yang menyebabkan permukaan menjadi tidak rata, kasar, dan tidak jarang disertai dengan adanya lubang disekitar kerusakan. 45 II. 5I nternational Roughness I ndex (IRI) InternationalRoughnessIndex(IRI)dikembangkanolehBankDunia padatahun1980.IRIdigunakanuntukmenentukankarakteristikprofil memanjangdarijaluryangdilewatirodakendaraanuntukmenentukansuatu pengukurantingkatkekasaranpermukaanyangstandar.Satuanyangbiasanya digunakan adalah meter per kilometer ( m/km ) atau millimeter per meter ( mm/m ).PengukuranIRIdidasarkanpadaperbandinganakumulasipergerakansuspensi kendaraanstandar(dalammm,inchi,dll)denganjarakyangditempuholeh kendaraan selama pengukuran berlangsung ( dalam m, km, dll ).

Gambar 2.19 International Roughness Index (IRI) 46 Padapenelitianinialatyangakandigunakanuntukmengukurnilai kerataan perkerasan adalah Roughometer II seperti dalam gambar 2.20. Gambar2.20Dataacquisitionhardwareconnections(excludingGPS option) Sebelumprosespengukurannilaikerataanperkerasanmakaharus dilakukan kalibrasi,yaitu kalibrasi sensorIRI dan kalibrasi sensor jarak.Adapun proses kalibrasinya adalah sebagai berikut : 1.Pemasangan Sensor IRI a.Siapkan Sensor IRI, Interface, Controller, dan Waterpass b.HubungkanSensorIRI,Interface,danControllerdengankabel-kabel pendukung. 47 Gambar 2.21 Penyiapan alat c.Hidupkan Controller dan lakukan kalibrasi Sensor IRI pada posisi 0 (tanda menghadap ke bawah) dan 180 (tanda menghadap ke atas). d.Gunakan Waterpass untuk memperoleh posisi horisontal. Gambar 2.22Kalibrasi Sensor IRI 48 e.Buka roda belakang sebelah kanan untuk pemasangan sensor IRI Gambar 2.23Pembukaan roda belakang f.Pasangkan Sensor IRI pada sumbu roda belakang. g.Bila pemasangan Sensor IRI pada posisi 0 tidak dapat dilakukan, maka gunakan posisi 90. Jangan lupa untuk memindahkan Sensor IRI dari klemp sensor, sehingga tanda tetap menghadap ke bawah. h.Gunakan Waterpass untuk memperoleh posisi horisontal. Gambar 2.24 Pemasangan sensor IRI 49 2.Pemasangan Sensor Jarak a.Pasang penghubung Sensor Jarak dengan baut roda belakang kanan. Gambar 2.25Pemasangan baut penghubung b.Pasang Sensor Jarak pada roda belakang kanan. Jangan lupa gunakan posisi Common terlebih dulu. c.Untuk menghindari terlepasnya Sensor Jarak dari roda belakang kanan, gunakan baut roda dengan ukuran minimum 5 cm. Gambar 2.26Pemasangan sensor jarak 50 d.Pasangkan kabel sensor jarak dan tongkat indikator serta penahan tongkat indikator. Gambar 2.27Pemasangan tongkat indikator 3.Kalibrasi Sensor Jaraka.Lakukan kalibrasi Sensor Jarak pada jalanyang lurus dan mempunyai jarak 1.000 meter atau 1 kilometer. b.Lakukan survei kerataan jalan untuk masing-masing lajur jalan. c.Jangan lupa untuk melakukan Delete Data, agar memori data tetap 275 km. Gambar 2.28Ilustrasi kalibrasi sensor jarak Patok Km 2+000 Patok Km 1+000 1.000 mh