PUTUSAN NOMOR HK.210/30/XII/MP.16DEMI KEADILAN BERDASARKAN KETUHANAN YANG MAHA ESA

PUTUSAN MAHKAMAH PELAYARAN

TENTANG

KECELAKAAN KAPAL KANDASNYA MT. ALISA XVIIDI PANTAI PANGASAN, PACITAN

Pada tanggal 17 Desember 2015, pukul 21.30 WIB, MT. Alisa XVIIberbendera Indonesia, GT.18.101, Awak Kapal 29 orang dengan muatan MFO(Marine Fuel Oil) lebih kurang 1.300 M/T dengan sarat (draft) depan 3,5 m,belakang 6,5 m, bertolak dari Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya menujuPelabuhan Tanjung Intan Cilacap, dalam pelayarannya kapal mendapat cuacaburuk dan pada tanggal 21 Desember 2015 pukul 11.35 WIB. kapal kandas diPantai Pangasan Pacitan pada posisi 08⁰ 16',75 S/111⁰ 08',60 T.

Dalam peristiwa tersebut tidak terdapat korban jiwa atau luka, namunterdapat kerugian harta benda berupa kapal mengalami kerusakan pada platlunas, Tanki II, VI dan VII kanan serta Tanki I, IV dan VII tengah.

Direktur Jenderal Perhubungan Laut dengan suratnya nomor,KL.205/2/10/DN-16 tanggal 25 April 2016, telah melimpahkan Berkas KecelakaanKapal kandasnya MT. Alisa XVII kepada Mahkamah Pelayaran untuk dilakukanPemeriksaan Lanjutan.

Berdasarkan Pasal 253 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor17Tahun 2008, tentang Pelayaran juncto Pasal 17 Peraturan Pemerintah Nomor 1Tahun 1998, tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal sebagaimana telah diubahdengan Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2004, juncto Pasal 373 huruf (a)Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD), Mahkamah Pelayaran telahmengadakan Penelitian dan Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal untukmengetahui sebab-sebab terjadinya kecelakaan kapal tersebut dan menentukanada atau tidak adanya kesalahan atau kelalaian dalam Penerapan Standar ProfesiKepelautan serta menjatuhkan Sanksi Administratif kepada Tersangkut yangterbukti bersalah atau lalai.

Berkas–berkas yang diterima oleh Mahkamah Pelayaran, antara lain berupa :

1. Laporan Kecelakaan Kapal (LKK) dibuat Nakhoda tanggal 28 Desember 2015,dan diketahui Kepala Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Kelas III,Brondong;

2. Berita…

MAHKAM

AH PELA

YARAN

2

2. Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), dibuat oleh Kantor UPP KelasIII Brondong, terhadap :

a. Nakhoda, Julius Kabangnga, tanggal 06 Januari 2016;b. Mualim I, Indra Purnomo dan KKM, Suprobo, tanggal 04 Januari 2016;c. Masinis II, Nurkholis dan Juru mudi, Riskoja, tanggal 31 Desember 2015;d. DPA Samuel Sampelobo, tanggal 06 Januari 2016;

3. Berita Acara Pendapat (Resume), dibuat di Brondong, tanggal 07 Januari2016, dibuat oleh Kantor UPP Kelas III Brondong.

4. Dokumen Kapal, terdiri dari :

a. Surat Laut, nomor PK.205/2700/SL-PM/DK-13 dan nomor Urut 2976,tanda selar GT.18101 No. 2391/Ba, diterbitkan di Jakarta, tanggal 21 Juni2013, oleh Kepala Subdit Pengukuran Pendaftaran dan KebangsaanKapal, Direktorat Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat JenderalPerhubungan Laut ;

b. Surat Ukur Internasional (1969), Nomor 2391/Ba, dikeluarkan di TanjungPriok 16 Nopember 2006, oleh Kepala Bidang Kelaiklautan Kapal, KantorAdministrator Pelabuhan Tanjung Tanjung Priok;

c. Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran oleh kotoran NomorPK.402/2482/ISPP/IK/15, diterbitkan di Jakarta tanggal 02 Desember2015, berlaku sampai dengan 18 September 2018, oleh Kasub DirektoratPencemaran dan Manajemen Keselamatan Kapal, Dirjen PerhubunganLaut;

d. Sertifikat Garis Muat Internasional (1966) Nomor 019484 tanggal 29Oktober 2014, berlaku sampai 29 Oktober 2019, diterbitkan oleh BiroKlasifikasi Indonesia;

e. Sertifikat Manajemen Keselamatan, Nomor PK.401/3481/SMC/DK-15,diterbitkan di Jakarta, tanggal 10 Agustus 2015, berlaku sampai dengan08 Pebruari 2020, oleh Kasubdit Pencemaran dan ManajemenKeselamatan Kapal, Direktorat Perkapalan dan Kepelautan, DirektoratPerhubungan Laut;

f. Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang, nomor PK.3051/1244,diterbitkan di Tanjung Priok, tanggal 13 Oktober 2015, berlaku sampaidengan 20 April 2016, oleh Kantor Syahbandar Utama Tanjung Priok;

g. Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang, Nomor 3051/951/15,diterbitkan di Tanjung Priok, tanggal 13 Oktober 2015, berlaku sampaidengan 20 April 2016, oleh Kepala Bidang Status Hukum Dan SertifikasiKapal, Kantor Syahbandar Utama Tanjung Priok;

h. Sertifikat…

MAHKAM

AH PELA

YARAN

3

h. Sertifikat Keselamatan Radio Kapal Barang, Nomor PK.3051/1143/2015,diterbitkan di Tanjung Priok, tanggal 10 Oktober 2015, berlaku sampaidengan 20 April 2016, oleh Kepala Bidang Status Hukum Dan SertifikatKapal, Kantor Syahbandar Utama Tanjung Priok;

i. Sertifikat Klasifikasi Lambung, Nomor Register 10712 Nomor IMO8615980, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 20 Pebruari 2015, berlakusampai dengan 29 Oktober 2019, oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI);

j. Sertifikat Klasifikasi Mesin, Nomor Register 10712 Nomor IMO 8615980,dikeluarkan di Jakarta, 20 Pebruari 2015, berlaku sampai dengan 29Oktober 2019, oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI);

k. Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran Oleh Minyak, NomorPK.402/234/IOPP/DK-14, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 01 Desember2013, berlaku sampai dengan 06 Desember 2016, oleh Kepala SubditPencemaran dan Manajemen Keselamatan Kapal, Direktorat Perkapalandan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

l. Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran oleh Udara NomorPK.402/2481/IAPP/DK-15, diterbitkan di Jakarta tanggal 02 Desember2015, berlaku sampai dengan 18 September 2018, olehKasub DirektoratPencemaran dan Manajemen Keselamatan Kapal, Dirjen PerhubunganLaut;

m. Daftar Awak Kapal (Crew List) dibuat di Surabaya, tanggal 16 Desember2015, oleh Nakhoda MT. Alisa XVII diketahui oleh Kepala SeksiKeselamatan Berlayar, Kantor Kesyahbandaran utama Tanjungt Perak;

n. Surat Persetujuan Berlayar (SPB), Nomor NI/APU/513/Xii/2015,diterbitkan di Surabaya, tanggal 17 Desember 2015, oleh KantorKesyahbandara Kelas Utama Surabaya.

5. Sertifikat Keahlian Pelaut terdiri dari :

a. Sertifikat ANT-I, Nomor 6200063111N10101, atas nama JuliusKabangnga, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 30 Juli 2001, oleh DirekturPerkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

b. Sertifikat ANT-II, Nomor 6200061674N20309, atas nama Indra Purnomo,dikeluarkan di Jakarta, tanggal oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan,Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

c. Sertifikat ANT-II, Nomor 6200418910N20311, atas nama Anton Wibowa,dikeluarkan di Jakarta, tanggal 18 April 2011, oleh Direktur Perkapalandan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

d. Sertifikat…

MAHKAM

AH PELA

YARAN

4

d. Sertifikat ANT-III, Nomor 6201294439N30313 atas nama Duaja WiraPutra, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 23 Mei 2013, oleh DirekturPerkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

e. Sertifikat ANT-III, Nomor 6201657766N30315, atas nama Sukron Afif,dikeluarkan di Jakarta, tanggal 27 Pebruari 2015, oleh Direktur JenderalPerhubungan Laut;

f. Sertifikat ATT-I, Nomor 620008759T10214, atas nama Suprobo,dikeluarkan di Jakarta, tanggal 24 September 2014, oleh DirekturPerkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

g. Sertifikat ATT-I, Nomor 6200082503T10214, atas nama Nurkholis,dikeluarkan di Jakarta, tanggal 02 Mei 2014, oleh Direktur Perkapalan danKepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

h. Sertifikat ATT-III, Nomor 6201462730T30414, atas nama Ikhsan B,dikeluarkan di Jakarta, tanggal 05 Desember 2015, oleh DirekturPerkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut.

Dari berkas dan keterangan yang diberikan dalam PemeriksaanPendahuluan dan Sidang Pemeriksaan Lanjutan serta keterangan lainnya dapatdikemukakan hal-hal sebagai-berikut :

A. Berkas dan keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan :

1. Data Kapal

Nama : Alisa XVII eks Mandy IJenis : Kapal TankerBendera/Tanda Panggilan : Indonesia/YCHSPembuatan : Tahun 1986Konstruksi : BajaIsi Kotor : GT.18101Isi Bersih : NT.11634Klas : BKITenaga Penggerak Utama : 1 (satu) buah Mesin sulzer 11832 HPUkuran PokokPanjang :162,55 MeterLebar : 26.03 MeterDalam : 14,58 MeterPemilik : PT. Sukses Osean Khatulistiwa LineAwak Kapal : 29 (dua puluh sembilan) orangNakhoda : Julius Kabangnga

2. Jalannya…

MAHKAM

AH PELA

YARAN

5

2. Jalannya Peristiwa

a. Pada tanggal 17 Desember 2015, pukul 21.30 WIB, MT. Alisa XVIIberbendera Indonesia GT.18.101, Awak Kapal 29 (dua puluhsembilan) orang, muatan MFO (Marine Fuel Oil), lebih kurang 1.300M/T bertolak dari Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya menujuPelabuhan Tanjung Intan Cilacap;

b. Kapal dilengkapi dengan alat bantu navigasi yang memadai, diawakidengan perwira dinas jaga yang memadai, sejak keluar dariPelabuhan Tanjung Perak Surabaya di Laut Jawa sampai SamuderaHindia, kapal mendapat cuaca buruk, angin dari barat dengankecepatan 20 knots dan kecepatan kapal 6,9 knots;

c. Pada awalnya kapal melalui Selat Bali namun karena cuaca buruk danarus kuat, alur sempit yang membahayakan dalam bernavigasi,Nakhoda memutuskan untuk berlayar melalui Selat Lombok;

d. Pada tanggal 21 Desember 2015, pukul 05.30 pada posisi 08⁰ 16',75S/111⁰ 08',60 T, mesin induk mati, kapal tidak dapat diolah gerak(mengapung-apung) dan hanyut ke arah pantai, pukul 09.00 WIBkapal berlabuh jangkar 6 (enam) segel di air, pada kedalaman 126meter, pukul 10.00 WIB Nakhoda menghubungi KKM menanyakantentang keadaan mesin, mesin induk belum bisa dihidupkan, kapalhanyut sehingga jarak kapal ke pantai 3,8 mil dan kedalaman lautmasih 126 meter;

e. Pukul 11.25 WIB mesin induk belum bisa dihidupkan, arus kuat dankapal makin larat mendekati karang. Nakhoda mengambil keputusanhibob jangkar hingga tinggal 2 segel di air, guna menyelamatkanburitan dan baling-baling , usaha tersebut tidak berhasil, pukul 19.35WIB kapal kandas di pantai Pangasan, Pacitan;

f. Setelah kapal kandas, Tersangkut Nakhoda melaporkan kepada DPAdan mendapat perintah agar melakukan sounding keliling kapal untukmemperhatikan kebocoran, selanjutnya ABK memasang oil boomdisekeliling kapal untuk mencegah terjadinya pencemaran lingkungan;

g. Dalam peristiwa kecelakaan tersebut tidak terdapat korban jiwa atauluka, namun kapal mengalami bocor pada lunas dan beberapa tanki;

h. Tanggal 26 Desember 2015, pukul 07.00 WIB, seluruh ABK dievakuasike darat dengan menggunakan kapal nelayan setempat.

3. Dalam peristiwa kecelakaan tersebut, Majelis Mahkamah Pelayaranmenetapkan Tersangkut dan Saksi-saksi sebagai berikut :

a. Tersangkut…

MAHKAM

AH PELA

YARAN

6

a. Tersangkut : 1) Nakhoda, Julius Kabangnga;2) KKM, Suprobo;

b. Saksi-saksi : 1) Mualim I, Indra Purnomo;2) Masinis II, Nurkholis;3) Juru Mudi, Riskoja;4) DPA, Samuel Sampelobo

B. Dalam upaya untuk memperoleh keterangan lebih lanjut sehubungandengan Pemeriksaan Lanjutan terhadap kecelakaan kapal Kandasnya MT.Alisa XVII, Mahkamah Pelayaran telah memanggil secara patut kepadaTersangkut dan para Saksi guna didengar keterangannya dihadapan SidangPemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, di Kantor UPP Kelas III Brondong,pada tanggal 25 Agustus 2016, keterangan yang diberikan dihadapan SidangPemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, adalah sebagai berikut :

1. Tersangkut Nakhoda, Saudara Julius Kabangnga, dalam keadaan sehat,tanpa didampingi Penasehat Ahli, memberikan keterangan sebagaiberikut:

a. Lahir di : MakassarTanggal : 30 Mei 1954Agama : Kristen ProtestanAlamat : Bahu Lingkungan IX, Kec. Malalayang, Manado,

Sulawesi Utara

PendidikanUmum :1) SD, Tahun 1966, di Makassar;

2) SMP, Tahun 1969, di Palopo;3) SMA, Tahun 1972, diToraja.

Kepelautan:1) MPB III, Tahun 1984, di Jakarta2) MPB II, Tahun 1992, di Jakarta3) MPB I, Tahun 1997, di Jakarta4) ANT I, 2001 di Jakarta.

Pengalaman berlayar :

1) Mualim II, MT. Winangun, tahun 1984 s/d 1990;2) Mualim I, MT. Bunga Bangsa, tahun 1991 s/d 1995;3) Nakhoda, MT. Raisa Ayu, Tahun 2007 s/d 2008;4) Nakhoda, MT. MM Dayton, tahun 2009;5) Nakhoda, MT. Sunrise Sakura, tahun 2009 s/d 2010;6) Nakhoda, MV. Tian Long 2, tahun 2010;7) Nakhoda, MT. Ocean Gurnard, tahun 2010 s/d 2011;8) Nakhoda, MT. Soechi Asia XXIX, tahun 2011;9) Nakhoda, MT, Succes Total XXXI, tahun 2011 s/d 2012;10) Nakhoda, MT. Alisa XVII, tahun 2015 s/d 2016.

b. Pada…

MAHKAM

AH PELA

YARAN

7

b. Pada tanggal 17 Desember 2015, pukul 21.30 WIB, MT. Alisa XVIIberbendera Indonesia, GT.18.101, Awak Kapal 29 orang, muatan MFOlebih kurang 1.300 M/T, sarat (draft) depan 3,5 m, belakang 6,5 m,bertolak dari Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya menuju PelabuhanTanjung Intan Cilacap;

c. Kapal dilengkapi dengan alat bantu navigasi, antara lain berupa radar2 (dua) unit, Kompas Magnit, Giro Kompas, Tacho Meter, Navtex,Echo Sounder, GPS, Anemometer, Clinometer, Barometer, AIS,masing-masing 1 (satu) unit, Repeater 2 (dua) unit;

d. Kapal sejak bertolak dari Surabaya sudah mengalami cuaca buruk,angin kencang dari arah barat dengan kecepatan 20-25 knots,kecepatan kapal 6,9 knots, sebelum kejadian tidak ada permasalahanterhadap mesin induk dan tidak ada perbaikan mesin;

e. Pada saat kapal berlayar melalui Selat Bali, cuaca buruk dan aruskuat, alur sempit yang membahayakan dalam bernavigasi, kapal tidakdapat bergerak maju sehingga Nakhoda memutuskan kembaliberlayar melalui Selat Lombok;

f. Tanggal 21 Desember 2015, pukul 05.30 WIB, Tersangkut Nakhodamenerima informasi dari Mualim I bahwa mesin induk tiba-tiba mati,Tersangkut Nakhoda langsung menuju anjungan dan menghubungiKKM untuk menanyakan keadaan mesin induk dan mendapat jawabanbahwa mesin induk tiba-tiba mati dan sedang diupayakan untukmengatasinya;

g. Pukul 05.40 WIB, Tersangkut Nakhoda melaporkan kejadian tersebutkepada Designited Person Ashore (DPA) Saudara Capt SamuelSampelobo dan mendapat perintah agar selalu mengontrol posisikapal, mengontrol kedalaman laut, dan persiapan untuk berlabuhjangkar serta melaporkan setiap ada perkembangan, selanjutnyaTersangkut Nakhoda memerintahkan Mualim I untuk mengontrolposisi kapal di peta, memerintahkan Mualim IV dan Bosun persiapandi haluan untuk berlabuh jangkar, pukul 06.00 WIB, mesin indukdicoba dihidupkan berulang-ulang namun tidak berhasil;

h. Pukul 07.30 WIB, KKM mencoba menghidupkan mesin induk laginamun tetap tidak berhasil, kapal mulai hanyut, Tersangkut Nakhodamemerintahkan Mualim IV dan Bosun untuk area rantai jangkar 1(satu) segel di air, dalam rangka persiapan berlabuh jangkar diperairan dalam (135 meter);

i. Pukul…

MAHKAM

AH PELA

YARAN

8

i. Pukul 09.00 WIB, Mualim I memberitahukan kepada TersangkutNakhoda bahwa jarak antara kapal ke daratan tinggal 3,8 milkedalaman air laut saat itu 126 meter, selanjutnya TersangkutNakhoda memerintahkan Mualim III dan Bosun untuk berlabuhjangkar 6 (enam) segel di air;

j. Pukul 10.00 WIB, Tersangkut Nakhoda menanyakan kepada KKMtentang keadaan mesin induk, KKM menyampaikan bahwa mesininduk masih diupayakan untuk dapat dihidupkan. Pukul 11.25 WIB,kapal makin larat dan buritan mendekati karang di pantai, TersangkutNakhoda mengambil keputusan menghibob jangkar sampai tinggal 2(dua) segel di air, untuk menyelamatkan buritan dan baling-balingkapal, usaha tersebut tidak berhasil, dan pukul 11.35 WIB kapalkandas di Pantai Pangasan Pacitan, pada posisi 08⁰ 16',75 S/111⁰08',60 T.;

k. Setelah kapal kandas, Tersangkut Nakhoda melaporkan kepada DPAdan mendapat perintah agar melakukan sounding keliling kapal untukmemperhatikan kebocoran, selanjutnya ABK memasang oil boom disekeliling kapal untuk mencegah terjadinya pencemaran lingkungan.

l. Tanggal 22 Desember 2015, utusan dari Kantor Perusahaan SaudaraCapt Joko dan 3 (tiga) orang penyelam tiba di lokasi kejadian, namunpetugas penyelam tidak melakukan penyelaman karena kuatirterhadap keselamatan jiwa mengingat ombak dan gelombang tinggi;

m. Akibat kandas, kapal mengalami bocor bagian lunas dan tanki IV danVI bagian kiri, kanan dan tengah, Awak Kapal sejumlah 29 (dua puluhsembilan) orang selamat;

n. Tanggal 26 Desember 2015, pukul 07.00 WIB, seluruh ABK dievakuasike darat dengan menggunakan kapal nelayan setempat danditempatkan di rumah masyarakat kampung Awakawa.

2. Tersangkut KKM, Saudara Suprobo, dalam keadaan sehat, memberikanketerangan sebagai berikut:

a. Lahir di : Klaten – Jawa TengahTanggal : 01 Mei 1966Agama : IslamAlamat : Bukit Asri Blok Ao nomor 9, Pabuaran Cibinong,

Bogor,Jawa BaratPendidikanUmum : 1) SD, tahun 1981 di Tulung;

2) SMP, tahun 1984 di Klaten;3) SMA, tahun 1987 di Klaten;4) D III, tahun 1992 di Yogjakarta

Kepelautan…

MAHKAM

AH PELA

YARAN

9

Kepelautan : 1) AMK-A, Tahun 1992, di Yogjakarta;2) Updating ATT III, tahun 2002 di Jakarta;3) ATT II, tahun 2002 di Jakarta;4) ATT I, tahun 2009 di Jakarta.

Pengalaman berlayar :1) Masinis III, MV. Salindo Perdana III, tahun 1993;2) Masinis II, MV. Salindo Perdana I, tahun 1993 s/d 1994;3) Masinis I, MV. Ayu Mas Samudera, tahun 1999 s/d 2001;4) Masinis II, MT. Padang Halaban, tahun 2003 s/d 2005;5) Masinis I, MT. Soechi Chemical VII, tahun 2006;6) Masinis I, MT. Marlina XV, tahun 2009;7) KKM, MT. Marlina XV, tahun 2010 s/d 2011;8) KKM, MT. Sukses XI, tahun 2011 s/d 20139) KKM, MT. Alisa XVII, Januari 2015 s/d kejadian.

b. Bahwa sesuai Surat Panggilan Nomor MP.101/31/08/MP.2016 tanggal16 Agustus 2016, KKM Saudara Suprobo dipanggil sebagai Saksi,namun dalam perkembangan persidangan Tim Majelis MahkamahPelayaran sepakat untuk meningkatkan Status Saksi KKM menjadiTersangkut;

c. Tanggal 21 Desember 2015, lebih kurang pukul 05.30 WIB, KKMdihubungi Masinis II yang menginformasikan bahwa mesin induk mati,KKM segera ke kamar mesin, langsung menuju ke ruang kontrol danmelihat semua indikator khususnya indikator system main engine,menunjukkan bahwa mesin dalam kondisi baik, hal ini ditunjukkanindikator temperatur dan tekanan dalam kondisi normal;

d. Tersangkut KKM menuju kamar mesin untuk melakukan pengecekansecara langsung dan menanyakan kepada perwira dinas jaga (masinisII) mengenai tanda-tanda sebelum mesin induk mati, Masinis IImenginformasikan bahwa sebelum mesin induk mati tidak terdapattanda-tanda yang dapat mengindikasikan kerusakan mesin;

e. Dari hasil pengecekan visual tidak ditemukan tanda-tanda kerusakan,selanjutnya Tersangkut KKM perintahkan masinis II untukmenghidupkan mesin induk, yang sebelumnya terlebih dahulumelakukan soot blowy, tetapi meskipun sudah dilakukan berulang-ulang, mesin induk tetap tidak bisa hidup;

f. Tersangkut KKM melanjutkan pemeriksaan pada system bahanbakarnya, terutama pada tanki bahan bakar yang dikarenakan cuacaburuk, sehingga menyebabkan naiknya endapan (slude) bahan bakarkedalam System. Untuk mengetahui bahwa bahan bakar itu kotor,maka dilakukan drain dan cek level di tanki harian. Selanjutnyamembersihkan saringan bahan bakar dan melakukan penggantianpompa bahan bakar mesin induk nomor 1 kepompa bahan bakar mesin

induk…

MAHKAM

AH PELA

YARAN

10

induk nomor 2, kemudian Tersangkut KKM melakukan priming Systempipa high press dari bosh pump yang menuju injector. Selanjutnya KKMmencoba menghidupkan kembali mesin induk dan hasilnya mesin induktetap tidak hidup;

g. Kemudian Tersangkut KKM kembali melakukan berbagai upaya untukmengontrol kembali system bahan bakar, bahan bakar yangdigunakanuntuk berlayar adalah MFO (marine fuel oil), namunKKM tidakmelakukan pemeriksaan terhadap pengabut (nozzle) bahwa pengabut/injector merupakan alat penyemprot/pengabut bahan bakar, yangmana bila terjadi penyumbatan pada alat tersebut, makapenyemprotan/pengabutan tidak terjadi, sehingga pembakaran tidakakan terjadi dan mesin tidak akan hidup. Pada saat melaksanakanpekerjaan di kamar mesin tiba-tiba Nakhoda menginformasikan bahwakapal sudah kandas;

h. Selanjutnya Tersangkut KKM perintahkan Masinis III untuk soundingsemua tanki bahan bakar, dan didapat tanki 18 kanan MDO (marinediesel oil) belakang bocor. Setelah kapal kandas KKM tidak berani lagibekerja di kamar mesin dan tidak dilakukan untuk menghidupkan mesininduk lagi, karena adanya pukulan ombak sehingga membahayakan.

3. Saksi Mualim I, Indra Purnomo dalam keadaan sehat, dibawah sumpah,memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : ProbolinggoTanggal : 20 April 1976Agama : IslamAlamat : Idaman 5 No. A3 RT.008 RW.02 Kel. Kutowinangun,

Lorong Tingkir, Salatiga, Jawa Tengah

PendidikanUmum : 1) SD, Tahun1988 di Probolinggo;

2) SMP, tahun 1991 di Probolinggo;3) SMA, tahun 1994 di Probolinngo.

Teknis : 1) MPB III, tahun 2000 di Jakarta;2) ANT III, tahun 2001 di Jakarta;3) ANT II, tahun 2009 di Jakarta.

Pengalaman berlayar:1) Mualim III, MT. Gas Sumatera, tahun 2005 s/d 2006;2) Mualim III, MT. Pertiwi, tahun 2006 s/d 2007;3) Mualim III, MT. Celosia, tahun 2007 s/d 2008;4) Mualim II, MT. Larasati, tahun 2009;5) Mualim II, MT. Bauhinia, tahun 2010;6) Mualim II, MT. Dragonaria, tahun 2010 s/d 2011;

7) Mualim…

MAHKAM

AH PELA

YARAN

11

7) Mualim II, MT.Hyacinth, tahun 2011;8) Mualim I, MT. Alisa XVII, tahun 2012 s/d kejadian.

b. Saksi bertanggung jawab terhadap muatan dan stabilitas kapal,pemeliharaan bagian deck, tugas jaga pukul 04.00 - 08.00 dan pukul16.00 - 20.00;

c. Pada tanggal 17 Desember 2015 lebih kurang pukul 21.30 WIB, Kapalberlayar dari Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya tujuan PelabuhanTanjung Intan Cilacap, dengan membawa sisa muatan lebih kurang 1.300M/T, setelah kapal keluar dari Karang Jemuang alur Surabaya, cuacasudah buruk, Saksi mengisi tanki ballas 4 (empat) kiri dan kanan, ForePeak Tank (FPT) hingga penuh untuk membuat trim 2 (dua) meter danuntuk memperbaiki stabilitas kapal;

d. Rencananya kapal berlayar melalui Selat Bali, karena arus kuat kapalhampir tidak jalan maka diputuskan kembali melewati Selat Lombokdengan cuaca yang sama buruknya;

e. Ketika kapal masuk perairan Samudera Hindia, cuaca semakinmemburuk, hal ini dapat diketahui dari kuatnya goyangan kapal danmelambatnya kecepatan kapal oleh karena kuatnya arus dan angin,kejadian ini terus berlangsung sampai tanggal 21 Desember 2015, pukul04.00 WIB pada saat Saksi dinas jaga;

f. Pada pukul 05.30 WIB, tiba-tiba mesin induk mati, Saksi segeramenghubungi Masinis Jaga (Masinis II) menanyakan keadaan mesin,Masinis II menyampaikan akan melakukan pemeriksaan terlebih dahuluselanjutnya Saksi segera menghubungi Tersangkut Nakhoda dan tidaklama kemudian Nakhoda naik ke anjungan, melakukan koordinasi denganMasinis Jaga, kemudian melapor kepada DPA menyampaikan tentangkejadian tersebut;

g. Pada pukul 09.00 WIB, jarak antara kapal dengan daratan tinggal 3,8mil, Mualim III diperintah oleh Nakhoda untuk berlabuh jangkar 6 (enam)segel di air, namun kapal tetap larat karena arus dan air sangat kuat,echosounder menunjukkan kedalaman 135 meter, jangkar tetap larat,arah angin dari barat, kecepatan angin 20 knots, kecepatan arus 2,5knots, ombak lebih kurang 5 meter;

h. Pukul 11.25 WIB posisi buritan dan baling-baling semakin dekat batukarang, kedalaman 45 meter. Mualim III diperintah oleh Nakhoda untukhibob jangkar hingga sisa 2 (dua) segel di air untuk menyelamatkanburitan dan baling-baling dari kandas, ketika dalam proses hibob jangkarpada pukul 11.35 WIB, kapal mengalami kandas di pantai PangasanPacitan;

4. Saksi…

MAHKAM

AH PELA

YARAN

12

4. Saksi Juru Mudi, Saudara Riskoja tidak hadir dalam Sidang PemeriksaanLanjutan Kecelakaan Kapal, dan keterangan yang diberikan dalam BAPP,adalah sebagai berikut:

a. Lahir di : BrebesTanggal : 02 Juni 1980Agama : IslamAlamat : Kp Pulo RT.13 RW.05 Kel. Bitung Jaya, Kec. Cikupa, Kab.

Tangerang, Prop. Banten

b. Saksi dalam keadaan sehat rohani dan jasmani;

c. Saksi naik kapal sejak tanggal 4 November 2015 di Tanjung Manggis-Bali, Saksi mempunyai tugas merawat kapal sesuai perintah Mualim,membantu Mualim pada saat bongkar/muat, menjalankan tugassesuai perintah Nakhoda, tugas jaga laut, 04.00 – 08.00 dan 16.00 –20.00 dan tugas jaga pelabuhan;

d. Pada tanggal 17 Desember 2015, pukul 21.30 WIB, MT. Alisa XVIIberangkat dari Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dengan tujuanPelabuhan Tanjung Intan Cilacap;

e. Pada tanggal 21 Desember 2015, pukul 04.00 WIB, Saksimelaksanakan tugas jaga bersama Mualim I dan Mualim IV, pada saatitu cuaca sudah mulai berombak dan angin cukup kencang, serta aruscukup kuat, namun saksi tidak memperhatikan kecepatan angin saatitu, pukul 05.30 WIB tiba-tiba mesin induk kapal mati dan Mualim Isegera menghubungi Nakhoda, tidak lama kemudian Nakhoda tiba dianjungan dan memerintahkan saksi untuk memposisikan kemuditengah-tengah dan memerintahkan Mualim I kontrol posisi kapal.Nakhoda juga memerintahkan Mualim IV dan Bosun untuk stand by dihaluan;

f. Saksi menyatakan bahwa sampai tugas jaga selesai pukul 08.00 WIBmesin kapal masih belum dapat dihidupkan dan kapal dalam kondisihanyut, posisi jangkar kiri dalam keadaan siap berlabuh 1 (satu)segel.

5. Saksi Masinis II, Nurkholis dalam keadaan sehat, dibawah sumpah,memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : TegalTanggal : 28 Nopember 1974Agama : IslamAlamat : Dusun Bulakwaru RT.04 RT.03, Kec. Tarub, Kab Tegal

Pendidikan…

MAHKAM

AH PELA

YARAN

13

PendidikanUmum : SD, Tahun1987 di Tegal;

SMP, tahun 1990 di Tegal;SMA, tahun 1995 di Tegal

Teknis : ATT III, tahun 2002 di Jakarta;ATT II, tahun 2008 di Jakarta;ATT I, tahun 2014 di Jakarta.

Pengalaman berlayar:1) Masinis II, MV. Meridan tahun 2002;2) Masinis I, MV. Meridan tahun 2003;3) KKM, MV. Lamnalco 22 tahun 2008 s/d 2009;4) Masinis II, MT.Temasek tahun 2010 s/d 2011;5) KKM, CB.Topaz Fujaihan tahun 2012;6) KKM, CB. Topaz Zenith tahun 2012 s/d 2013;7) Masinis II, MT. Soechi Chemical VII tahun 2014 s/d 2015;8) Masinis II, MT. Alisa XVII tahun 2015 s/d kejadian.

b. Saksi bertugas dan bertanggung jawab membantu KKM, memastikanpermesinan diatas kapal berjalan dan berfungsi dengan baik, danbertugas dinas jaga pada pukul 04.00, 08.00 dan 16.00 sampaidengan 20.00;

c. Pada tanggal 21 Desember 2015, saksi berdinas jaga pada pukul04.00 WIB bersama dengan oiler sdr Sunarwan, sewaktu serahterima jaga dari masinis III disampaikan bahwa mesin dalam kondisibagus, lebih kurang 05.30 WIB tiba-tiba mesin induk mati;

d. Saksi menghubungi KKM dan langsung melihat indikator di ruangkontrol room, semua indikator mesin induk terlihat dalam keadaannormal, tidak lama kemudian KKM datang ke ruang kontrol room,terlihat kondisi indikator diruang kontrol normal, KKM memerintahkanuntuk menghidupkan mesin induk dengan terlebih dahulu melakukansoot blow, tetapi mesin induk tidak dapat hidup;

e. Selanjutnya KKM memerintahkan untuk memindahkan pemakaianpompa bahan bakar mesin induk nomor 2 dari pompa nomor 1, danmembersihkan saringan bahan bakar pompa nomor 1, kemudiansaksi diperintahkan untuk melakukan priming system pipa high pressdari bosh pump menuju injector;

f. Saksi kemudian mendapat perintah dari KKM untuk menghidupkankembali mesin induk, dan mesin induk tetap tidak bisa hidup.Kemudian Saksi menghidupkan kompresor untuk mengisi botol angin,selanjutnya saksi bersama KKM kembali melakukan berbagai upayauntuk memperbaiki mesin induk sampai kemudian kapal kandas pukul11.35 WIB di Pantai Pangasan Pacitan;

g. Pada…

MAHKAM

AH PELA

YARAN

14

g. Pada saat cuaca buruk, saksi merasakan banyak goncangan di kamarmesin, sehingga diperkirakan matinya mesin disebabkan endapan(sludge) bahan bakar kedalam system, sehingga mesin induk mati.

6. Saksi Designated Person Ashore (DPA), Saudara Samuel Sampelobo,dalam keadaan sehat, dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagaiberikut:

a. Lahir di : JakartaTanggal : 08 September 1974Agama : KatolikAlamat : Met Land Tambun, Jl Biduri no.24 Blok G.1, Bekasi, Jawa

Barat.

PendidikanUmum : 1) SD, Tahun1986, di Jakarta;

2) SMP, tahun 1989, di Jakarta;3) SMA, tahun 1992, di Jakarta.

Teknis : 1) ANT III, tahun 1995, di Jakarta;2) ANT II, tahun 1998, di Jakarta;3) ANT I, tahun 2005, di Jakarta.

Pengalaman berlayar dan bekerja :1) Mualim III, MT. Melati I, tahun 1995 s/d 1996;2) Mualim II, MT. Chembulk Wanova, tahun 1996 s/d 1997;3) Mualim I, MT. Kirana Pratama, tahun 2001 s/d 2002;4) Nakhoda, MT. Vijayanti, tahun 2008 s/d 2009;5) Manajer Safety, Arpeni Pratama Ocean Line, tahun 2010 s/d 2011;6) DPA, Lintas Samudera Borneo Line, tahun 2012 s/d 2013;7) Manager Crew, Andalas Bahtera Baruna, tahun 2013 s/d 2014;8) Marine Coordinator, Donggi Senoro LNG Terminal, tahun 2014 s/d

2015;9) DPA, Equator Maritim, tahun 2015 s/d sekarang.

b. Kapal bertolak dari Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya menujuPelabuhan Tanjung Intan Cilacap dengan membawa muatan MFO Isebanyak lebih kurang 1.300 M/T. Pada tanggal 21 Desember 2015Nakhoda menghubungi saksi melalui telepon, mengabarkan bahwakapal mengalami mati mesin induk dan sedang dilakukan pemeriksaandan perbaikan oleh KKM, Saksi meminta agar Nakhoda selalumengontrol posisi kapal, memeriksa Awak Kapal, Sounding kedalamanlaut, melaporkan dan berkomunikasi dengan Satker Pacitan danmelaporkan perkembangannya ke kantor pusat;

c. Setelah…

MAHKAM

AH PELA

YARAN

15

c. Setelah Saksi mengetahui kapal kandas, melakukan rapat ManagerResponse Team untuk membagi-bagi tugas penanganan, menyiapkanKT. Arya Citra dengan membawa Oil Boom dan Oil Spill Dispersant(OSD) dari Pertamina Cilacap, mengutus perwakilan dari kantor untukmembawa tim penyelam dan bersama Satker Pacitan ke lokasikejadian;

d. Pada tanggal 26 Desember 2015, lebih kurang pada pukul 10.00 WIB,dilakukan evakuasi Awak Kapal dengan menggunakan kapal nelayanke Kampung Nelayan yang disewakan selama 2 (dua) bulan. Kapaldijaga dan diawasi dari daratan terdekat oleh 4 (empat) orangpetugas keamanan.

C. Pendapat Mahkamah Pelayaran.

Atas dasar penelitian dan pemeriksaan secara seksama terhadap berkasyang diterima Mahkamah Pelayaran dalam Berita Acara PemeriksaanPendahuluan, serta keterangan dalam sidang pemeriksaan lanjutankecelakaan kapal, pada hari kamis 25 Agustus 2016, di Kantor UPP Kelas IIIBrondong,sehubungan dengan kandasnya MT. Alisa XVII, pada tanggal 21Desember2015, pukul 11.35 WIB, di Pantai Pangasan Pacitan,telah sampaipada pendapat sebagai berikut :

1. Tentang Kapal, Surat Kapal dan Awak Kapal.

Berdasarkan pemeriksaan atas data-data administratif dan berdasarkanhasil pemeriksaan lanjutan terhadap Tersangkut dan para Saksi, makakeadaan kapal, surat kapal, dan awak kapal dapat disimpulkan sebagaiberikut :

a. Kapal.

MT. Alisa XVII ex Mandy I adalah kapal tanki minyak, terbuat daribaja, berbendera Indonesia, pelabuhan pendaftaran Jakarta,dengan GT. 18.101, NT. 11.634, dibangun di Bulgaria pada tahun1986, panjang kapal 162,55 meter, lebar 26,03 meter, dalam 14, 58meter, tanda panggilan YCHS, IMO Number 8615980, penggerakutama mesin merek SULZER 11832 HP, bahan utama kapal adalahbaja, kapal ini dikelaskan pada PT. Biro Klasifikasi Indonesia.

b. Surat Kapal.

Kapal dimiliki oleh PT. Sukses Ocean Khatulistiwa Line yangberalamat di Jalan Mangga Dua Dalam Blok J No. 5-6Jakarta,dilengkapi dengan Surat Ukur Internasional (1969) Nomor 2391/Ba.Tanggal 16 Nopember 2006, Surat Laut Nomor PK,205/2700/SL-PM/DK-13 tanggal 21 Juni 2013, Sertifikat Garis Muat Internasional

919660…

MAHKAM

AH PELA

YARAN

16

919660 Nomor 019484 tanggal 29 Oktober 2014, SertifikatInternasional Pencegahan Pencemaran oleh Udara NomorPK.402/2401/IAPP/DK-15 tanggal 2 Desember 2015, memilikiSertifikat Dana Jaminan Ganti Rugi Pencemaran Minyak BahanBakar Nomor PK.401/3775/CLCB/DK-15, jenis jaminan Policy ofInsurance, berlaku sejak 17 September 2015 sampai dengan 17September 2016 dari Perusahaan The Ship Owers Mutual Protectionand Indemuity Assosiation (Luxemburg), Tanggal 14 September2015. Sertifikat Dana Jaminan Ganti Rugi Pencemaran Laut NomorPK.401/3774//CLC/DK-15 tanggal 14 September 2015 dan SertifikatKeamanan Kapal Internasional Nomor 01-0237-DN tanggal 16 Juni2014 dan Surat-surat lain yang dipersyaratkan dalam PeraturanPerundang-undangan serta masih berlaku.

c. Awak Kapal.

Berdasarkan Daftar Awak Kapal (Crew List) bahwa jumlah ABKtermasuk Nakhoda 29 orang, yang ditandatangani oleh Nakhodadan diketahui oleh Kepala Bidang Keselamatan Berlayar, KepalaSeksi Kepelautan Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung PerakSurabaya dengan susunan Perwira Deck dan mesin sebagai berikut

BAGIAN DECKNakhoda : Julius Kabangnga ijazahANT I, tahun 2001;Mualim I : Indra Purnomo ijazah ANT II, tahun 2009;Mualim II : Anton Wibowo ijazah ANT II, tahun 2011;Mualim III : Duaja Wira Putra ijazah ANT III, tahun 2013;Mualim IV : Sukron Afif ijazah ANT III, tahun 2015.

BAGIAN MESINKKM : Suprobo ijazah ATT I, tahun 2014;Masinis II : Nurkholis ijazah ATT I, tahun 2014;Masinis III : Dwi Dani Sulistyo ijazah ATT II, tahun 2013;Masinis IV : Sebastianus Mango ijazah ATT III,tahun 2009;Masinis IV : Ikhsan Burudan ijazah ATT III, tahun 2014.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa MT. AlisaXVII, kapal intalasi permesinan, perlengkapan kapal dalam keadaanbaik dan memenuhi persyaratan, surat-surat kapal lengkap dan masihberlaku, kapal diawaki 29 (dua puluh sembilan) orang dengan susunanperwira deck dan mesin telah memenuhi syarat sesuai KeputuysanMenteri Perhubungan Nomor KM 70 tahun 2002 dan PeraturanPemerintah Nomor 51 tahun 2002.

2. Tentang…

MAHKAM

AH PELA

YARAN

17

2. Tentang Cuaca.

Berdasarkan hasil analisis dari Badan Meteorologi, Klimatologi, danGeofisika-Stasiun Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok danberdasarkan keterangan para Saksi, maka mengenai keadaan cuacapada saat terjadinya kecelakaan kapal dilokasi kejadian adalah sebagaiberikut :

a. Menurut Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika, StasiunMeteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok dengan suratnya tanggal22 Agustus 2016, bahwa keadaan cuaca pada tanggal 21 Desember2015, pukul 11.35 WIB, di Pantai Pangasan, Pacitan adalah sebagaiberikut:

Cuaca : Cerah berawanArah dan Kecepatan Angin : Timur, 2.7 – 3.8/4.6 KnotsArah dan Kecepatan Arus : Barat-Barat Laut, 3.3–3.8/12.4 Cm/detTinggi Gelombang : Selatan, 0.7 M – 1.2/1.3 MJarak Penglihatan : 12.0 – 15.0 Mil

b. Berdasarkan Kepanduan Bahari Indonesia Jilid II, Bab I halaman 27dan halaman 28, pada samudera Hindia di Selatan Jawa musimTenggara berkuasa pada akhir tahun disebabkan pengaruhpembagian tekanan udara di atas Australia, pada bulan Oktoberangin berputar ke Selatan dan berkurang kekuatannya, pada bulanNopember dan Desember ke Selatan Barat Daya. Arus pasang surutpada umumnya selama kedua musim adalah Tenggara dengandengan kecepatan rata-rata 20 mil tiap pantai, pada bulan Oktobersampai Maret gerakannya lebih lemah dan sebaliknya lebih kuatselama musim timur. Dekat pantai Selatan Jawa sering terjadi alunyang kuat.

c. Menurut keterangan Tersangkut Nakhoda dan keterangan paraSaksi dalam BAPP maupun keterangan dalam sidang pemeriksaanlanjutan bahwa pada saat kejadian keadaan cuaca buruk, anginkencang dari Barat, arus kuat, dan ombak besar.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keteranganyang didapat dari BAPP dan keterangan Tersangkut Nakhoda dan paraSaksi kurang dapat diterima.

3. Tentang Muatan dan Stabilitas Kapal.

Berdasarkan data ukuran kapal, daftar manifest, tata letak bangunankapal, dan tata letak susunan muatan, maka mengenai keadaan muatandan stabilitas kapal adalah sebagai berikut :

a. Tentang…

MAHKAM

AH PELA

YARAN

18

a. Tentang Muatan.

MT. Alisa XVII dengan Surat Ukur International (1969) Nomor2391/ba, diterbitkan oleh Administrator Pelabuhan Tanjung Priok,Jakarta, tanggal 16 Nopember 2006, memiliki ukuran-ukuran pokoksebagai berikut :

Panjang : 162,55 meterLebar : 26,03 meterDalam : 14,58 meter

Sertifikat Garis Muat oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) Nomor019484, tanggal 20 Februari 2015 menerangkan sebagai berikut :

- Lambung Timbul dari garis geladak ke garis muat Musim Panas(S) : 2590 mm

- Pengurangan Lambung Timbul untuk Air Tawar : 252 mm

MT. Alisa XVII tercatat draft sebagai berikut :

Draft depan = 3,5 meter

Draft belakang= 6,5 meter

Rata-rata = 5.0 meter

Draf maximal yang diijinkan = 14,58 – 2,52 meter

= 12,02 meter

Dari kondisi diatas MT. Alisa XVII tidak mengalami kelebihan muatan.

b. Tentang Stabilitas.

MT. Alisa XVII sebelum kejadian kondisi mengapung tegak (stabilitasposisitip) dan setelah kejadian kandas bagian lunas tangki IV dan VIbocor namun stabilitas masih positip.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keadaanmuatan dan stabilitas MT. Alisa XVII sebelum dan sesudah dapat diterima

4. Tentang Navigasi dan Olah Gerak.

Setelah menganalisa tentang kelengkapan alat bantu navigasi, aturan-aturan bernavigasi, situasi lingkungan tempat kejadian, dan kebiasaanpelaut yang baik (good seamanship), maka cara bernavigasi dan caraberolah gerak dinilai sebagai berikut :

a. Tentang…

MAHKAM

AH PELA

YARAN

19

a. Tentang Navigasi

1) Kapal dilengkapi alat bantu navigasi yang memadai dan berfungsidengan baik, diawaki dengan perwira dinas jaga sesuaiketentuan, kecepatan rata-rata kapal 6.9 knots;

2) Kapal sejak bertolak dari Pelabuhan Tanjung Perak Surabayasudah mengalami cuaca buruk, angin kencang dari arah baratdengan kecepatan 20-25 knots, pada saat kapal berlayar melaluiSelat Bali, cuaca buruk dan arus kuat, alur sempit yangmembahayakan dalam bernavigasi, kapal hampir tidak dapatbergerak maju sehingga Nakhoda memutuskan kembali berlayarmelalui Selat Lombok;

3) Ketika kapal masuk perairan Samudera Hindia, cuaca semakinmemburuk, hal ini dapat diketahui dari kuatnya goyangan kapaldan melambatnya kecepatan kapal oleh karena kuatnya arus danangin, dan kapal telah berlayar selama 3 (tiga) hari 8 jam;

4) Peristiwa kandasnya MT. Alisa XVII bukan merupakan bagian darikesalahan bernavigasi.

b. Tentang Olah Gerak

1) Dalam prosedur olah gerak berlabuh jangkar untukmenyelamatkan kapal dari kekandasan, kapal hanyut akibat mesininduk mati, untuk menghindari luncuran jangkar dan rantaijangkar yang terlalu cepat Tersangkut Nakhoda telahmempersiapkan jangkar kiri dengan meng-area rantai jangkar 1(satu) segel di air, karena pada daerah tersebut termasuk perairandalam (126 meter). Tindakan tersebut dinilai telah memenuhiprosedur sesuai dengan tata cara berlabuh jangkar di perairandalam;

2) Setelah kapal berlabuh jangkar kiri 6 (enam) segel di air kapalmengalami larat dan buritan mendekati karang/pantai, TersangkutNakhoda telah mengambil tindakan dengan cara mengambil hibobjangkar hingga 2 (dua) segel di air. Tindakan tersebut dinilaikurang tepat karena semakin pendek rantai jangkar yang beradadi dalam air, maka kekuatan menahan jangkar beserta rantainyaterhadap bobot kapal menjadi berkurang, yang mengakibatkankapal larat dan kandas;

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa carabernavigasi Tersangkut Nakhoda dapat diterima, sedangkan cara berolahgerak kurang dapat diterima.

5. Tentang…

MAHKAM

AH PELA

YARAN

20

5. Tentang sebab terjadinya kecelakaan.

Setelah menganalisa fakta-fakta dasar, kondisi lingkungan (faktor alam),dokumen, faktor teknis, faktor manusia, dan organisasi mengenaikandasnya MT. Alisa XVII, maka penyebab terjadinya kecelakaan adalahsebagai berikut :

a. Berdasarkan kajian faktor teknis, faktor manusia, dan faktor alam,maka tentang sebab terjadinya kecelakaan adalah merupakan adanyaperistiwa sebab dan akibat dari kejadian yang diawali dari, tidakberfungsinya Nozzel mesin induk sehingga mengakibatkan tidakterjadinya pembakaran di ruang silinder dan mesin induk mati;

b. Akibat mesin induk mati, kapal tidak mempunyai daya dorong dantidak dapat diolah gerak, sehingga ketika mendapat pengaruh gayadari luar berupa daya dorong angin, ombak, serta arus yang kuatmengakibatkan kapal hanyut;

c. Ketika kapal hanyut, Tersangkut Nakhoda telah melakukan upayapenyelamatan dengan berlabuh jangkar 6 (enam) segel di air padakedalaman 126 meter, namun ketika kapal larat dan buritan kapalmendekati karang/pantai, Tersangkut Nakhoda memutuskan untukmenghibob jangkar dengan maksud menjauhkan buritan darikarang/pantai, namun hingga tinggal 2 (dua) segel di air akibat daritindakan tersebut, kapal menjadi semakin larat dan kandas.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa penyebabkandasnya MT. Alisa XVII karena tidak berfungsinya Nozzel yangmengakibatkan mesin induk mati, kapal hanyut disebabkan adanyadorongan ombak, angin, dan arus yang kuat, serta kurang optimal dankurang tepatnya Tersangkut Nakhoda dalam melakukan berlabuh jangkarsehingga mengakibatkan kapal kandas.

6. Tentang Upaya Penyelamatan.

Berdasarkan pemeriksaan data dalam Berita Acara PemeriksaanPendahuluan, dan berdasarkan hasil pemeriksaan lanjutan, makamengenai upaya penyelamatan yang dilakukan adalah sebagai berikut :

a. Setelah mesin mati Tersangkut Nakhoda langsung menuju Anjungan,dan Tersangkut KKM dan sedang mengupayakan untuk mengatasi,selanjutnya Tersangkut Nakhoda melaporkan kejadian ini kepada DPA(Capt. Samuel Sampelobo), dan diperintahkan kepada Nakhoda agarselalu cek posisi kapal, kedalaman laut dan stand by untuk berlabuhjangkar serta melaporkan setiap ada perkembangan;

b. Mesin Induk dicoba untuk start berulang kali namun tidak berhasil,Tersangkut Nakhoda memerintahkan Mualim IV untuk stand byjangkar 1 segel di air, namun pada saat itu kapal sudah mulai larat,Tersangkut Nakhoda memerintah untuk letgo jangkar 6 segel di air,

namun…

MAHKAM

AH PELA

YARAN

21

namun kapal tetap larat karena arus dan angin kuat. Mengingat posisikapal semakin larat terus dan mendekati karang, Tersangkut Nakhodamengambil keputusan untuk menghibob jangkar sampai tinggal 2(dua) segel di air untuk menyelamatkan buritan dan baling-baling,namun usaha tersebut tidak berhasil dan pada pukul 11.35 WIB kapalkandas;

c. Setelah kapal kandas Tersangkut Nakhoda memerintahkan untukmelakukan sounding semua tanki-tanki yang ada di kapal danmenyiapkan oil boom, melakukan komunikasi terus dengan pihakkantor, utusan dari kantor termasuk penyelam datang ke kapal,Tersangkut Nakhoda belum melaporkan kandasnya kapal kepadaSyahbandar;

d. Semua awak kapal dievakuasi dari kapal oleh perahu nelayan kerumah penduduk yang telah disediakan oleh pihak kantor, sebelummeninggalkan kapal emergency generator dimatikan;

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa upayapenyelamatan kapal yang dilakukan oleh Tersangkut kurang dapatditerima.

7. Tentang Kesalahan atau kelalaian.

Berdasarkan hal-hal yang telah diuraikan di atas, dalam kasus kandasnyaMT. Alisa XVII, pada tanggal 21 Desember 2015, pukul 11.35 WIB dipantai Pangasan, Pacitan,maka beban tanggungjawab terhadapkesalahan dan kelalaian adalah sebagai berikut :

a. Secara tehnis dalam bernavigasi, Tersangkut Nakhoda telahmenjalankan profesinya sesuai dengan kebiasaan pelaut yang baik(good seamanship), sehingga dinilai telah memenuhi kewajibannyasesuai ketentuan pasal 342 KUHD, namun dalam cara berolah gerak(berlabuh jangkar) kurang optimal dan kurang tepat yangmenyebabkan kapal larat dan kandas, sehingga Tersangkut Nakhodadinilai belum sepenuhnya menjalankan profesinya sesuai dengankebiasaan pelaut yang baik ( good seaman ship)

b. Secara tehnis Tersangkut KKM dinilai kurang cakap dalam mencaripenyebab terjadinya mesin mati, sehingga dalam waktu lebih kurang 6(enam) jam penyebab terjadinya mesin mati belum dapatdiketemukan, yang berakibat Tersangkut Nakhoda tidak dapatmengolah gerak kapal dengan menggunakan mesin guna menghindariterjadinya kecelakaan.

Dengan…

MAHKAM

AH PELA

YARAN

22

Dengan demikian Mahkamah pelayaran berpendapat bahwa tentangkesalahan dan kelalaian atas kandasnya MT. Alisa XVII adalah sebagaiberikut:

a. Tersangkut Nakhoda kurang optimal dan kurang tepat dalammelakukan olah gerak (berlabuh jangkar) sehingga belum sepenuhnyamenjalankan profesinya sesuai dengan kebiasaan pelaut yang baik;

b. Tersangkut KKM kurang cakap dan lalai dalam mencari penyebabterjadinya mesin induk mati.

8. Tentang Hal-Hal Yang Meringankan dan Memberatkan.

Berdasarkan proses persidangan terhadap Tersangkut, dan hal-hal pribadiyang disampaikan oleh Tersangkut, maka dipandang perlumemperhatikan hal-hal sebagai berikut :

a. Hal yang meringankan Tersangkut Nakhoda dan Tersangkut KKM

1) Tersangkut Nakhoda dan Tersangkut KKM hadir dalampersidangan dan berlaku sopan serta kooperatif;

2) Tersangkut Nakhoda dan Tersangkut KKM belum pernah dihukum,dalam memberikan keterangan tidak berbelit-belit;

3) Tersangkut Nakhoda dan Tersangkut KKM merupakan tumpuandalam keluarga;

4) Tersangkut Nakhoda dan Tersangkut KKM belum pernahmengalami kecelakaan dalam membawa kapal.

b. Hal yang memberatkan

Tersangkut Nakhoda dan Tersangkut KKM tidak ada.

D. PUTUSAN :

Atas dasar kenyataan-kenyataan tersebut di atas berdasarkan Pasal 373huruf a KUHD,Pasal 253 ayat (1) dan ayat (2) Undang-Undang RepublikIndonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran dan Pasal 18 huruf bPeraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998 tentang PemeriksaanKecelakaan Kapal dengan mempertimbangkan hal-hal yang meringankandan memberatkan, Mahkamah Pelayaran :

MEMUTUSKAN

MAHKAM

AH PELA

YARAN

23

M E M U T U S K A N :

I. Menyatakan bahwa Kandasnya MT. Alisa XVII, tanggal 21 Desember 2015,pukul 11.35 WIB di Pantai Pangasan, Pacitan disebabkan karena matinyamesin induk yang belum dapat dihidupkan kembali oleh Tersangkut KKMyang mengakibatkan kapal tidak dapat diolah gerak denganmenggunakan mesin, yang akhirnya kandas.

II. Menyatakan bahwa Tersangkut Nakhoda MT. Alisa XVII dinilai kurangoptimal dan kurang tepat dalam berolah gerak sehingga belum sepenuhnyamelaksanakan kebiasaan pelaut yg baik (good seameanship)

III. Menyatakan bahwa Tersangkut KKM MT. Alisa XVII kurang cakap dalammelakukan perawatan mesin yaitu belum dapat menemukan penyebabterjadi mesin induk mati yang berakibat kapal kandas sehingga belumsepenuhnya melaksanakan amanah sesuai pasal 384 Kitab Undang-UndangHukum Dagang (KUHD).

IV. Menghukum Tersangkut Nakhoda MT. Alisa XVII atas nama YuliusKabangnga memiliki Sertifikat keahlian pelaut ANT I Nomor6200063111N10101 diterbitkan di Jakarta tanggal 30 Juli 2001 olehDirektur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut,dengan mencabut sementara Sertifikat Keahlian Pelaut untuk bertugassebagai Nakhoda dikapal-kapal Niaga berbendera Indonesia selama jangkawaktu 1 (satu) bulan.

V. Menghukum Tersangkut KKM MT. Alisa atas nama Suprobo memilikiSertifikat keahlian Pelaut ATT I, Nomor 6200080759T10214 diterbitkan diJakarta, tanggal 24 September 2014, oleh Direktur Perkapalan danKepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, dengan mencabutsementara Sertifikat Keahlian Pelaut untuk bertugas sebagai KKM dikapal-kapal Niaga berbendera Indonesia selama jangka waktu 2 (dua) bulan.

VI. Putusan ini mulai berlaku sejak Berita Acara Pelaksanaan PutusanMahkamah Pelayaran dari Direktur Jenderal Perhubungan Laut diterimaoleh Terhukum.

Demikian…

MAHKAM

AH PELA

YARAN

24

Demikian Putusan Mahkamah Pelayaran yang dibacakan oleh Ketua Majelisdalam sidang terbuka di Jakarta, pada hari Rabu tanggal 07 Desember 2016dengan dihadiri oleh para Anggota Majelis dan Sekretaris Majelis serta dihadirioleh Terhukum Nakhoda, tanpa dihadiri Terhukum KKM.

Ketua : ..............................................Capt. Surono, M. M.

Anggota : ..............................................Capt. Bukhari, S.H., M.Mar.

Anggota : ..............................................Iswandi., M.Si.

Anggota : ..............................................Ir. Benny Haryono., M.M.

Anggota : ..............................................Muryamtini, S.H.

Sekretaris : ..............................................Gunawan Yuli Wijayanto, S.H., M.M.

MAHKAM

AH PELA

YARAN