138256378-laporan-akhir

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

1/44

ii

LAPORAN PENDAHULUAN

CV. MITRA UTAMA

Kata Pengantar

Daftar Isi

Daftar Gambar

Daftar Tabel

Bab 1 Pendahuluan

1.1. Latar Belakang

1.2. Maksud dan Tujuan

DAFTAR ISI

Hal

iii

iv

v

1

2

2

1.3. Lingkup Umum Kegiatan3

1.4. Pelaporan3

1.5. Sistematika Pembahasan5

Bab 2 Tinjauan Sistem Transportasi5

2.1. Umum9

2.2. Sedikit Tentang Perkembangan Jalan12

2.3. Panjang Jalan Kabupaten12

2.4. Sedikit Tentang Daerah Perencanaan 14

2.5. Sedikit Tentang Lokasi Perencanaan15

Bab 3 Kondisi Eksisting15

3.1. Kondisi Tanah atau Permukaan Tanah19

3.2. Kondisi Topografi20

Bab 4 Perencanaan Geometri Dan Perkerasan Jalan20

4.1. Perencanaan Geometri Jalan26

Bab 5 Perencanaan Turap dan Box Culvert 26

5.1. Perencanaan Box Culvert27

5.2. Perhitungan Box Culvert28

Bab 6 perencanaan Drainase28

6.1. Drainase Permukaan31

6.2. Perencanaan Drainase33

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

2/44

iiiiiiii

CV. MITRA UTAMA

Bab 7 Kesimpulan dan Rekomendasi 35

7.1. Kesimpulan 35

7.2. Rekomendasi 36

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

3/44

CV. MITRA UTAMA

ivivi

DAFTAR GAMBAR

Hal

Gambar 2.1. Skema Keterkaitan Sistem Kelembagaan 8

Gambar 2.2. Peta Kutai Barat 13

Gambar 3.1. Sebagian Ruas Jalan Yang Masih Berupa Tanah 15

Gambar 3.2. Sebagian Ruas Jalan Yang Masih Berupa Pasir 16

Gambar 3.3. Sebagian Ruas Jalan Yang Hanya dapat dilewati

kendaraan beroda dua 17

Gambar 3.4. Sebagian Ruas Jalan yang sudah diberi papan

untuk menghindari Becek 17

Gambar 3.5. Kondisi Sebagian Jembatan Ulin tang ada di

Lokasi 18

Gambar 4.1. Tipikal Melintang jalan pada daerah timbunan

dan galian 21

Gambar 4.2. Tipikal Melintang jalan pada daerah galian 21

Gambar 4.3. Tipikal Melintang jalan pada daerah Timbunan 21

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

4/44

v

CV. MITRA UTAMA

DAFTAR TABEL

Hal

Tabel 4.1. Kecepatan Rencana Minimum 20

Tabel 4.2. Panjang bagian lurus maksimum 22

Tabel 4.3. Jari-jari minimum 22

Tabel 4.4. Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang

pencapaian superelevasi (Le) 23

Tabel 4.5. Landai maks. yang disarankan dan panjang 24

kritis

Tabel 4.6. Pelebaran perkerasan pada tikungan 25

Tabel 6.1. Kecepatan aliran air yang diizinkan

berdasarkan jenis material 29

Tabel 6.2. Hubungan kemiringan selokan samping (i)

dan jenis material 30

Tabel 6.3. Koefisien kekasaran dinding (n) untuk Rumus

Manning 30

Tabel 6.4. Koefisien aliran air permukaan (formula

rasional) 32

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

5/44

1

CV. Buana Engineering Consultant

CV. MITRA UTAMA

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Program pembangunan jalan dan jembatan

merupakan salah satu upaya pemerintah dalam menunjang

sasaran Pembangunan Nasional yang terkait dengan usaha-

usaha pemerataan pembangunan beserta hasil-hasilnya melalui

pengembangan prasarana jalan dan jembatan, pembuatan

jalan dan embatan baru dan peningkatan kondisi jalan dan

jembatan yang ada, sesuai dengan tuntunan laju

pertumbuhan lalu lintas yang diakibatkan oleh perkembangan

dan pertumbuhan ekonomi suatu wilayah.

Sebelum pembangunan fisik dilaksanakan, maka

diperlukan suatu perencanaan teknis yang mencakup

penyelesaian perencanaan teknis dan penyusunan dokumen

tender guna mendukung pelaksanaan proyek tersebut.

Pembangunan sarana dan prasarana transportasi ini

sangatlah menunjang dalam pembangunan dan pengembangan

wilayah. Diharapkan setelah proyek ini dibangun dapat dapat

memperlancar arus lalu lintas kendaraan dan lalu

lintas perdagangan terutama mempercepat akses jalur lalulintas pada Jalan Muara Bengkal - Ngayau - Senambah; baik

lalu lintas koleksi maupun distribusi.

Namun secara khusus pembangunan jalan sangatlah besar

manfaatnya bagi masyarakat, baik dari segi kelancaran

sarana transportasi maupun dari sisi perkembangan

perekonomian masyarakat sekitarnya. Keberadaan jalan

yang akan dibuat ini

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

6/44

CV. MITRA UTAMA

2


turut menstimulasi perkembangan ekonomi untuk lebih

meningkat.

1.2. Maksud dan Tujuan

Maksud dan tujuan proyek ini adalah memberikan

masukan kepada Pemerintah Daerah Kabupaten Kutai Timur dalam

menetapkan kebijakan serta strategi investasi untuk

Proyek

Perencanaan Teknis Jalan Muara Bengkal - Ngayau - Senambah

yang dilanjutkan dengan perencanaan teknis jalan secara

lengkap sehingga tercapai penyesuaian tehadap tingkat

optimum dari investasi dan perencanaan teknis jalan untuk

menunjang kelancaran pelayanan lalu lintas.

1.3. Lingkup Umum Kegiatan

Lingkup pekerjaan jasa layanan konsultasi untuk

pekerjaan perencanaan teknis jalan ini adalah:

Melaksanakan survey lapangan yang terdiri dari

survey pendahuluan, survey topografi, dan survey

penyelidikan tanah.

Membuat gambar rencana, perhitungan biaya proyek

dan dokumen tender untuk setiap jembatan dan ruas

jalan yang bersangkutan.

Membuat usulan dan saran mengenai tahapanpekerjaan konstruksi sesuai dengan alokasi dana

yang tersedia dengan memperhatikan kemantapan

dan aspek fungsional ruas jalan dan jembatan yang

direncanakan.

Bagian-bagian pekerjaan yang tercakup dalam

pekerjaanjasa konsultasi ini antara lain:

Survai Lapangan:

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

7/44

3


o Pengenalan Lapangan (Site Visit/Site Reconnaissance)

o Survey Jalan danJembatan

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

8/44

CV. MITRA UTAMA

4


o SurveyTopografi dan survey penyelidikan tanah

Perencanaan Teknis

o DesainJalan

Analisa Biaya Konstruksi

o Hitungan Volume untuk setiap pekerjaan

o Analisa Harga Satuan

o Perkiraan Biaya Konstruksi

Penyusunan Dokumen Tender

Pembuatan Laporan

1.4. Pelaporan

Laporan yang diserahkan oleh konsultan dalam

rangka pekerjaan konsultasi teknis ini terdiri dari:

o Laporan Laporan Pendahuluan

o Laporan Survey Penyalidikan Tanah

o Laporan Survey Topografi

o Laporan Gambar Copy

o Dokumen Lelang

o Laporan Gambar Detail Designo Laporan Gambar Copy

o Dokumen Lelang

1.5. Sistematika Pembahasan

Sistematika pembahasan Laporan Perencanaan ini

adalah sebagai berikut:

Bab I. Pendahuluan; berisi uraian pendahuluan,

maksud dan tujuan pekerjaan konsultasi, ruang lingkup

perencanaan,pelaporan dan sistematika pembahasan.

Bab II. Tinjauan Sistem Transportasi; berisi uraian

yang berkaitan dengan Rencana Tata Ruang Wilayah

Propinsi Kalimantan Timur yang berhubungan dengan

konsep dasar sistem transportasi nasional dan

Propinsi Kalimantan

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

9/44

CV. MITRA UTAMA

5


Timur; tinjauan pola sistem jaringan jalan dan

kondisi umum daerah perencanaan merujuk kepada

data-data sekunder yang berhasil diperoleh oleh

konsultan maupun kunjungan konsultan lapangan.

Bab III. Kondisi Eksisting; berisi uraian kondisi

eksisting geometri jalan (vertikal dan horisontal),

kondisi tanah atau permukaan tanah, kondisi jembatan,

serta tata guna lahan.

Bab IV. Perencanaan Geometri dan Perkerasan Jalan;

berisi uraian perencanaan teknis jalan meliputi data

perencanaan, kriteria desain, perencanaan geometrik,

tebal perkerasan dan lain-lainnya.

Bab V. Perencanaan Box Culvert; berisi

uraian perencanaan turap dan jembatan box culvert

meliputi data perencanaan, desain perencanaan,

perhitungan dan desain struktur.

Bab VI. Perencanaan Drainase; berisi uraian data

desain drainase jalan dan hasil perencanaan drainase

jalan.

Bab VII. Kesimpulan dan Rekomendasi; berisi uraian

kesimpulan dan rekomendasi yang disampaikan setelah

melalui tahap-tahap pelaksanaan studi yang

direncanakan.

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

10/44

CV. MITRA UTAMA

RTASI

BAB 2

TINJAUAN SISTEM TRANSPORTASI

2.1 Umum

Pemerintah telah menetapkan UU No. 38 Tahun

2004 tentang Jalan sebagai pengganti UU No. 13 Tahun 1980

tentang Jalan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun

1980 Nomor

83, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor

3186). Pertimbangan utama penggantian UU tersebut

paling tidak didasari oleh 5(lima) alasan, yaitu :

1. Bahwa jalan sebagai salah satu prasarana

transportasi merupakan unsur penting dalam

pengembangan kehidupan ber-bangsa dan bernegara,

dalam pembinaan persatuan dan kesatuan bangsa, wilayah

negara, dan fungsi masyarakat serta dalam memajukan

kesejahteraan umum sebagaimana dimaksud dalam

Pembukaan Undang-Undang Dasar Negara Republik

Indonesia Tahun 1945;

2. Bahwa jalan sebagai bagian sistem transportasi

nasional mempunyai peranan penting terutama dalam

mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta

lingkungan dan dikembang-kan melalui pendekatan

pengembangan wilayah agar tercapai keseimbangan dan

pemerataan pembangunan antardaerah, membentuk

dan memperkukuh kesatuan nasional untuk

memantapkan pertahanan dan keamanan nasional, serta

mem-bentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan

sasaran pembangunan nasional;

3. Bahwa untuk terpenuhinya peranan jalan

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

11/44

sebagaimana mestinya, pemerintah mempunyai hak dan

kewajiban menyelenggarakanjalan;

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

12/44

CV. MITRA UTAMA

RTASI

4. Bahwa agar penyelenggaraan jalan dapat dilaksanakan

secara berdaya guna dan berhasil guna diperlukan

keterlibatan masyarakat;

5. Bahwa dengan adanya perkembangan otonomi

daerah, tantangan persaingan global, dan tuntutan

peningkatan peran masyarakat dalam penyelenggaraan

jalan.

Secara sederhana jalan sebagai bagian dari prasarana

transportasi berfungsi untuk menghubungkan dan atau

membawa barang / penumpang dari satu tempat dengan

tempat lainnya1. Sedangkan menurut Pasal 1 (4) UU No. 38

tahun 2004, adalah :

..Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputisegala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan

perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yangberada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan/ atau air, serta di atas permukaanair, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

Jalan yang dimaksud pada Pasal 1 (4) di atas, diperluas

lagi menjadi dua, yaitu jalan umum (public facility) jalan

khusus (private facility). Jalan yang disebut pertama diadakan

oleh pemerintah sebagai prasarana fungsi sosial dan menjadi

bagian dari public services. Sementara jalan kedua biasanya

diadakan oleh instansi swasta, badan usaha, perseorangan,

atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri.

Lebih lanjut Pasal 1 ayat (12), (13) dan (14),

menambahkan sebagai berikut :

(12) Pembangunan jalan adalah kegiatan pemrograman danpenganggaran, perencanaan teknis, pelaksanaankonstruksi, serta pengoperasian dan pemeliharaan jalan;

(13) Pengawasan jalan adalah kegiatan yang dilakukan untukmewujudkan tertib pengaturan, pembinaan, dan

pembangunan jalan;(14) Penyelenggara jalan adalah pihak yangmelakukan

pengaturan, pembinaan, pembangunan, danpengawasan jalan sesuai dengan kewenangannya;

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

13/44

1Salim, Abbas, HA., (2006), Manajemen Transportasi Ed-1, ISBN 979-421-369-1,

PT.RajaGrafindo Persada, Jakarta, p.2

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

14/44

7

LAPORAN AKHIR - BAB II TINJAUAN SISTEM TRANSPO

CV. MITRA UTAMA

RTASI

Perencanaan jalan dewasa ini pertimbangan

utamanya bukan lagi menjadi domain disiplin teknik sipil

semata-mata, namun lebih jauh dari itu aspek manusia dan

kemanusiaan sudah merupakan kemutlakan yang tidak bisa

dilepaskan dari perencanaan itu sendiri. Konsekwensi dari

penyertaan manusia kedalam akan menyertakan aspek

sosial, lingkungan hidup, tata guna lahan, disparitas

pendapatan ekonomi dan lain-lain.

Human centered developmentyang telah merajai sistem

perencanaan pembangunan saat ini merupakan harga mati

karena semua pembangunan akan ditujukan dan difungsikan

untuk sebesar-besar bagi kemakmuran masyarakat,

demikian pula halnya untuk pembangunan jalan.

Wawasan pembangunan tersebut itupun sesuai

dengan Pasal 5(1) UU No. 38 Tahun 2004 dimana

disebutkan bahwa : Jalan sebagai bagian prasarana

transportasi mempunyai peran penting dalam bidangekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan

dan keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar-besar

kemakmuran rakyat.

Dalam perencanaan transportasi di banyak negara, ada

beberapa priode waktu yang dijadikan rujukan, yaitu :

skala panjang (umur rencana sampai 25 tahun), skala menengah

(um

ur rencana 10 25 tahun) dan skala pendek (umur rencana

5 10 tahun) serta untuk skala sangat pendek umur

rencananya maksimum 5 tahun2.

Untuk kasus-kasus perencanaan jalan di Indonesia

umur disain jalan diambil selama 10(sepuluh) tahun. Ini

merupakan baku biaya yang dapat diterima dan dipakai untuk

pekerjaan rekonstruksi jalan dan didasarkan pada

keperluan untuk

pemeliharaan yang sesuai dan yang harus dilaksanakan. Di

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

15/44

8


2Tamin, Ofyar Z., (2000), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Ke -2, ISBN 979-9299-10-1, Institut Teknologi Bandung, Bandung, p.25

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

16/44

CV. MITRA UTAMA

RTASI

9


samping itu juga didasarkan pada pertimbangan ekonomi

praktis bahwa kebanyakan pekerjaan jalan kabupaten saat ini

umur pakai nya sangat pendek (1-3 tahun) yang

mengakibatkan kebutuhan untuk rehabilitasi besar secara

berulang-ulang dengan biaya yang relatif tinggi3.

Titik tolak awal bergeraknya perencanaan transportasi

yang menyeluruh harus akomodatif terhadap (1) sistem

pergerakan, (2) sistem jaringan dan (3) sistem kegiatan.

Ketiga sistem ini akan mempengaruhi satu dengan lainnya

dalam keberhasilan perencanaan (preliminary design sampai

detail engineering design) dan ketika jalan tersebut

dimanfaatkan nanti oleh penggunanya.

Sistem pergerakan akan melibatkan DLLAJ, Organda,

Polisi Lalu Lintas dan masyarakat pengguna. Sistem jaringan

akan ada Dinas Perhubungan dan Dinas Pekerjaan Umum

dalam hal ini Bina Marga. Sedangkan sistem kegiatan akan

membawa Bappeda,Legislatif dan Dinas-dinas berkenaan pada PemerintahDaerah.

Sistem PergerakanDLLAJ, Organda,

Polantas danMasyarakat

Sistem KegiatanBappeda, Legislatif

dan PemerintahDaerah

Sistem JaringanDinas Perhubungandan Dinas Pekerjaan

Umum

Gambar 1.1 :Skema Keterkaitan Sistem

KelembagaanSumber : Modified dari Tamin

(2000:28)

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

17/44

10

3Martakim, Suharsono, (1995), Petunjuk Teknik Survei danPerencanaan Teknik Jalan Kabupaten, No. : 013/T/Bt/ 1995, Direktorat

Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta, p 2-1

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

18/44

CV. MITRA UTAMA

RTASI

Jabaran ketiga sistem kelembagaan tersebut akan

memfokuskan diri pada sasaran umum perencanaan

transportasi. Rinciannya, sebagai berikut :

(1) Sistem Kegiatan : Rencana tata guna lahan yang baik

dapat menciptakan interaksi positif antara lahan

perumahan, sekolah dan lain-lain penggunaan lahan yang

ada pada daerah perencanaan;

(2) Sistem Jaringan : Upaya peningkatan kapasitas

pelayanan, misalnya dengan memperlebar, menambah

jaringan simpang dan atau prediksi pembangunan jalur

baru pada jalur yang akan direncanakan;

(3) Sistem Pergerakan : Pengaturan teknik dan manajemen

lalu lintas (jangka pendek), fasilitas angkutan umum

yang lebih baik (jangka pendek dan menengah) dan lain-

lain.

2.2 Sedikit Tentang Perkembangan Jalan

Modernitas membawa konsekwensi khusus tentang

jarak jika dihubungkan dengan waktu. Di era cyber

sekarang ini dimensi jarak tidak diukur lagi dengan memakai

satuan panjang seperti yang kita kenal beberapa dasawarsa

sebelumnya, seperti misalnya meter (m), mil (M) dan lain-lain.

Karena jarak adalah fungsi waktu, maka manusia saat

ini lebih cenderung untuk menghitung jarak satu benda

tertentu dengan skala waktu, misalnya detik, menit,

atau jam. Pola perhitungan seperti ini akan selalu

memasukkan kecepatan (velocity) sebagai komponen utama.

Oleh sebab itu, maka pameo lama time is money sungguh

merupakan pertimbangan pertama dalam konteks waktu. Rugi

waktu bermakna kehilangan uang.

Persamaan berikut ini akan menggambarkan secara jelas

masalah yang dibahas di atas.

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

19/44

1010

CV. MITRA UTAMA

RTASI

Dimana :

X = V xT

X = Jarak dalam meter (m)V = Kecepatan dalam meter per detik(m/s)T = Waktu tempuh dalam detik (s)

Untuk menggambarkan berapa jarak antara Tenggarong

dan Samarinda dengan kondisi jalan saat ini, serta merta

seseorang akan menjawab sekitar 30 menit. Jawaban tersebut

tidak lagi mengetengahkan unsur kecepatan, karena kecepatan

rata-rata kendaraan yang melewati jalur tersebut diasumsikan

sekitar 19.44 m/s ~ 22.22 m/s (70-80 km/jam).

Perkembangan jalan diawali dengan sejarah manusia

itu sendiri yang mobile guna kebutuhan hidup dan

berkomunikasi dengan sesama. Tapak kaki manusia pra-sejarah

akan berfungsi sebagai marking territorial untuk menandai

wilayah jelajahnya. Jalan setapak inilah yang akan menjadi

cikal bakal dari road trace di jaman modern ini.

Indonesia pernah mencatat pembangunan jalan yang

cukup panjang lebih kurang 1.000 km yang dibangun dari

Anyer di Banten sampai Panarukan di Banyuwangi JawaTimur.

Pembangunan tersebut dilakukan dengan kerja paksa pada

akhir abad 18 atas perintah Daendels (Alamsyah, 2006:1)4.

Belanda selaku penjajah telah memperhitungkan

manfaat pembangunan jalan tersebut, yaitu untuk

kepentingan strategi dan untuk memudahkan pengangkutan

hasil bumi. Kepentingan strategi adalah kecepatan responsif

dalam hal memobilisasi artileri dan pasukan. Ini bermuara

pada pentingnya waktu yang singkat.

Sedangkan kemudahan pengangkutan hasil bumi pun bermuara

4Alamsyah, Alik Ansyori, (2006), Rekayasa Jalan Raya, Cetakan Kedua Edisi Revisi, ISBN

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

20/44

1111

979-3021-83-7, Universitas Muhammadiyah Malang, Malang, p.1

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

21/44

CV. MITRA UTAMA

RTASI

pada pentingnya memperpendek waktu tempuh atau dengan

kata lain mempersingkatjumlah waktu perjalanan.

Meski belum memanfaatkan teknik perencanaan seperti

sekarang ini (tinjauan geometrik dan jenis perkerasan),

namun paling tidak Daendels telah menerapkan pola

pembangunan jalan dengan melibatkan pekerja yang banyak

(kendati dengan kerja paksa) dan menjadi tonggak awal dari

sejarah perkembangan jalan di Indonesia.

Konstruksi batu belah (Telford) dan konstruksi

MacAdam merupakan konstruksi perkerasan jalan raya

pertama yang diterapkan Indonesia. Konstruksi Telford

diciptakan oleh Thomas Telford (1757-1834), sedangkan

Macadam oleh Jhon London Mac Adam (1756-1836).

Perkerasan jalan yang menggunakan aspal sebagai

bahan pengikat ditemukan pertama kali di Babylon pada tahun

625 SM, tetapi perkerasan jenis ini tidak berkembang sampai

ditemukan kendaraan bermotor oleh Gofflieb Daimler danKarl Benz pada tahun 1880. Mulai tahun 1920 sampai

sekarang teknologi konstruksi perkerasan dengan

menggunakan aspal sebagai bahan pengikat maju pesat.

Di Indonesia perkembangan perkerasan aspal diawali

oleh pemberian lapis aus pada permukaan Telford dan

MacAdam yang kemudian berkembang menjadi lapisan

penetrasi (LapisanBu

rtu, Burda, Buras). Tahun 1980

diperkenalkan perkerasan jalan dengan aspal emulsi dan

Butas, tetapi dalam pelaksanaan atau pemakaian aspal Butas

terdapat permasalahan dalam hal variasi kadar aspalnya yang

kemudian disempurnakan pada tahun 1990 dengan teknologi

beton mastic. Perkerasan jalan yang menggunakan aspal

panas (hot mix) mulai berkembang di Indonesia pada

tahun 1975, kemudian disusul oleh Asphalt Concrete (AC)

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

22/44

dan lain-lain.

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

23/44

CV. MITRA UTAMA

RTASI

2.3 Panjang Jalan Kabupaten

Menurut data yang diperoleh dari Dinas Pekerjaan

Umum Kabupaten Kutai Barat, pada tahun 2009 panjang jalan

propinsi di Kabupaten Kutai Barat tercatat sebesar 508 Km.

Dimana 198

Km merupakan jalan aspal dan 19 km jalan yang terbuat

dari kerikil dan 291 Km jalan yang masih tanah5.

2.4 Sedikit Tentang Daerah Perencanaan

Kabupaten Kutai Timur memiliki luas wilayah 31.628,70 km2

atau kurang lebih 15 persen dari luas Propinsi Kalimantan

Timur yang secara geografis terletak antara 113O4849 BT

116O3243 BT dan 1O3105 LU 1O0933LS dengan

batas administratifsebagai berikut:

Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Malinau dan

Negara Sarawak (Malaysia Timur) ;

Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Kutai

Kartanegara;

Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Penajam Paser

Utara;

Sebelah Barat berbatasan dengan dengan Propinsi Kalimantan

Tengah serta Propinsi Kalimantan Barat.

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

24/44

5-----, (2010), Kutai Barat Dalam Angka, Badan Pusat Statistik Kabupaten Kutai Timur,

p.185

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

25/44

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

26/44

rendah

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

27/44

CV. MITRA UTAMA

RTASI

pada umumnya dijumpai di kawasan danau dan

kawasan sepanjang sungai (DAS). Sedangkan daerah perbukitan

dan pegunungan memiliki ketinggian rata-rata lebih dari

1.000 meter di atas permukaan laut dengan kemiringan 30

persen terdapat di bagian barat laut yang berbatasan langsung

dengan wilayah Malaysia.

2.5 Sedikit Tentang LokasiPerencanaan

Lokasi perencanaan yang dilaksanakan berada pada

kecamatan Damai. Secara geografis Kecamatan Damai

terletak pada 115o1516-115o4654 dan 0o18LS-

0o52LS. Batas administratifKecamatan Damai, adalah sebagai

berikut6:

Sebelah Utara berbatasan dengan Kecamatan Long

Iram, Barong Tongkok, dan Lingang Bingung;

Sebelah Timur berbatasan dengan Kecamatan Muara Lawadan

Bentian Besar;

Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Barito

Utara, Kalimantan Tengah;

Sebelah Barat berbatasan Kabupaten Barito Utara,Kalimantan

Tengah.

Kecamatan Damai merupakan sebuah kecamatan

yang terletak di wilayah Kabupaten Kutai Timur, Kalimantan

Timur. Kecamatan Damai memiliki luas wilayah mencapai

1.750,43 km2 yang dibagi dalam 14 (Empat Belas) kelurahan.

Sementara jumlah penduduk kecamatan ini mencapai 8.538

jiwa (2010) dengan

tingkat kepadatan 4,8

jiwa/km2.

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

28/44

6-----, (2010), Kutai Barat Dalam Angka, Badan Pusat Statistik Kabupaten Kutai Timur, p.5

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

29/44

1515

CV. MITRA UTAMA

BAB 3

KONDISI EKSISTING3.1 Kondisi Perkerasan DanJembatan

Kondisi eksisting jalan pada lokasi rencana jalan yang

akan dibangun, sebagian masih berupa perkerasan tanah

dan sebagian jalan berpasir. Jalan ini sudah biasa dilewati

oleh penduduk Kecamatan Damai tetapi hanya hanya

kendaraan roda dua karena lebar jalan berkisar antara0,5m sampai

4,0 m. seperti pada gambarberikut.

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

30/44

CV. MITRA UTAMA

1616

Gambar 3.1. Sebagian Ruas Jalan Yang Masih BerupaTanah

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

31/44

CV. MITRA UTAMA

1717

Gambar 3.2. Sebagian Ruas Jalan yang masih berupaPasir

Gambar 3.3. Sebagian Ruas Jalan yang hanya dapatdilewati kendaraan beroda dua

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

32/44

CV. MITRA UTAMA

1818

Gambar 3.4. Sebagian Ruas Jalan Yang Sudah diberi papanuntuk menghindari becek

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

33/44

CV. MITRA UTAMA

1919

Gambar 3.5. Kondisi Sebagian Jembatan Ulin Yang Ada Di Lokasi

3 Kondisi Topografi

Berdasarkan Suvey Pendahuluan yang telah dilaksanakan,

menunjukkan lokasi perencanaan cukup layak dijadikan

Jalan, mengingat telah adanya existing jalan. Adapun kondisi

topografijalan menunjukkan tidak terdapatnya lereng yang

cukup terjal. Hal tersebut akan sangat membantu dalam

pemilihan lokasi penempatan lokasi struktur Jalan.

Acuan elevasi Jalan akan mengacu pada elevasi jalan

existing disamping beberapa faktor lainnya, sehingga

diupayakan kemiringan lantai Jalan dengan jalan pendekat

tidak terlalu curam. Kondisi lahan di sekitar lokasi

perencanaan yaitu pada umumnya

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

34/44

2020

CV. MITRA UTAMA

RASAN JALAN

BAB 4

PERENCANAAN GEOMETRI DANPERKERASAN JALAN

4.1. Perencanaan Geometri Jalan

Perencanaan jalan direncanakan berdasarkan pada buku

Petunjuk Teknik Survai dan Perencanaan Teknik Jalan

Kabupaten No. 013/T/Bt/1995" dan Tata Cara Perencanaan

Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/TBM/1997 yang

dikeluarkan oleh oleh Bina Marga, dengan kecepatan rencana

40 km/jam. Standar Geometris yang dimaksud meliputi standar

penentuan parameter-parameter alinyemen horisontal,

vertikal, maupun jalan yang akan dipakai dalam perencanaan

teknis.

Berikut tabel kriteria perencanaan untuk jalan luar

kota, yang ditetapkan pada pekerjaan perencanaan teknis

jalan sebagai berikut:

4.1.1. Kecepatan Rencana

Tabel 4.1. Kecepatan Rencana Minimum

Kelas Jalan Datar Bukit Pegunungan

IIIA 50 40 30

IIIB1 40 30 30

IIIB1 40 30 30

IIIC 30 30 20

4.1.2. Dimensi Melintang Jalan

Standar Desain Geometrik untuk untuk lebar

perkerasan, lebar bahu jalan, kemiringan melintang dan

daerah milik jalan (damija) dapat dilihat pada tabel dibawah

ini.

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

35/44

CV. MITRA UTAMA

RASAN JALAN

2121

Gambar 4.1. Tipikal melintang jalan pada daerahtimbunan

dan galian

Gambar 4.2. Tipikal melintang jalan pada daerah galian

Gambar 4.3. Tipikal melintang jalan pada daerah timbunan

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

36/44

CV. MITRA UTAMA

RASAN JALAN

2222

4.1.3. Alinyemen Horisontal

4.1.3.1. Panjang Bagan Lurus

Untuk panjang bagian lurus, dengan pertimbangan

faktor keselamatan, dan kelelahan pengemudi maka panjang

maksimum bagian jalan yang lurus (terutama jalan antar kota)

ditempuh tidak lebih dari 2,5 menit, sesuai dengan

kecepatan rencana , atau sesuai dengan tabel berikut :

Tabel 4.3. Panjang bagian lurus maksimum

FungsiPanjang bagian lurus maksimum (m)

Datar Bukit Pegunungan

Arteri 3000 2500 2000

Kolektor 2000 1750 1500

Sumber : Tata Perencanaan GeometrikJalan Antar Kota, departemen PU,

Ditjen Bina Marga, 1997

4.1.3.2. Jari Jari Minimum

Tabel 4.4. Jari-jari minumum

VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jari-jari minimum

Rmin(m)600 370 210 110 80 50 30 15

Jari-jari minimum

tanpa

lengkung

2500 1500 900 500 350 250 130 60

Jari-jari minimum

tanpa superelevasi5000 2000 1250 700 - - - -

Sumber : Tata Perencanaan GeometrikJalan Antar Kota, departemen PU

,Ditjen Bina Marga, 1997

4.1.3.3. Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan

panjang pencapaian superelevasi (Le)

Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang

pencapaian superelevasi (Le) untuk jalan 2 lajur 2 arah

dapat ditetapkan dengan menggunakan Tabel 4.5.

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

37/44

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

38/44

CV. MITRA UTAMA

RASAN JALAN

2424

Tabel 4.6. Landai maks. yang disarankan dan panjang kritis

Kecepatan Kendaraan

(Km/jam)

80 70 60 50 40 30 25 20

Landai Maksimum

Disain % 4 4 5 6 7 8 10 12

Absolut % 7 8 9 10 11 12 14 16

Panjang Maksimum

(kritis) dalam m500 410 350 275 225 140 100 100

Kriteria : Landai maksimum berdasar pada standard Bina

Marga kecuali pada 20 km/jam dimana batas ekstrim

diberikan.

Panjang kritis berdasar pada rumus jalan Kabupaten NAASRA

4.1.5. Hasil Perencanaan

4.1.5.1. Perencanaan Alinyemen Horisontal

Rekapitulasi hasil perhitungan alinyemen horisontal

untuk semua tikungan dapat dilihat pada Lampiran I.

4.1.5.2. Perencanaan Alinyemen Vertikal

Rekapitulasi hasil perhitungan alinyemen vertikal

untuk semua landai dapat dilihat pada Lampiran II.

4.1.5.2. Pelebaran Lebar Perkerasan

Lapis perkerasan harus diperlebar pada lengkung yang

radiusnya lebih kecil dari 120 m untuk menjaga agar

pandangan bebas kearah samping (lateral) antara kendaraan-

kendaraan sama dengan jarak pandangan bebas yang ada pada

bagian jalan yang lurus. Alasannya ialah:

Kendaraan yang berjalan pada suatu lengkung

menempati lebar lapis perkerasan yang lebih besar daripada

kendaraan yang berjalan pada jalan yang lurus karena roda-

roda belakang pada lintasan jalan dengan kecepatan rendah

disebelah dalam bagian depan, dan tonjolan depan

mengurangi kebebasan antara kendaraan-kendaran yang

menyiap dan melewatinya. Juga

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

39/44

CV. MITRA UTAMA

RASAN JALAN

2525

putaran kendaraan pada suatu jalur pada suatu tikungan

lebih besar daripada putaran kendaraan pada jalan yang lurus.

Tabel 4.7. Pelebaran perkerasan pada tikungan

Jari-Jari

Lengkung

Lebar Lapis Perkerasan

6,0 m 4,5 m

160

120

90

60

45

30

0,50

0,75

0,75

1,00

1,25

1,50

0,75

0,75

1,00

1,25

1,50

1,75

Sumber : Standar Geometri B.M.

Catatan : tidak perlu pelebaran

apabila kecepatan rencana < 30

km/jam

Rekapitulasi hasil perhitungan pelebaran perkerasan

pada tikungan dapat dilihat pada Lampiran III.

4.1.5.3. Volume Galian dan Timbunan Tanah

Pada konstruksi jalan, volume galian dan timbunan

dalam pekerjaan tanah merupakan salah satu faktor

yang sangat penting. Jumlah galian dan timbunan akan

menentukan harga pekerjaan pembangunan jalan secara

keseluruhan. Sehingga pekerjaan galian dan timbunan harus

dilaksanakan seoptimal mungkin.

Volume galian sangat dipengaruhi oleh kelandaian

vertikal yang di syaratkan, kemiringan melintang jalan,

kemiringan galian. Hasil (volume) timbunan dan galian pada

perencanaan ini dapat dilihat pada Lampiran IV.

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

40/44

2626

CV. MITRA UTAMA

ERT

BAB 5

PERENCANAAN BOXCU

LVERT

5.1. Perencanaan Box Culvert

5.1.1. Dasar Perencanaan

5.1.1.1. DataTeknis/Perencanaan

+42,10 +42,05

A B = 8 m

MAB : + 41.05 B

+ 39.55

C

b = 7 m

Bentang box = double box (4,0 x 8,0

Lebar lantai kendaraan = 7,4 m

Tinggi tiang sandaran = 1,0 m

Diameter pipa sandaran = 3 inci (76,2 mm)

Beton Bertulang

Berdasarkan kuat tekan karakteristik beton pada umur

28 hari sesuai dengan K-250 .

Density (kepadatan) beton sebesar (( beton) : 2.500 kg/m3

Poison Ratio : 0,2.

BesiTulangan

Mutu baja tulangan BJ-24 (fy = 2.080 kg/cm2).

Kuat leleh tulangan *au untuk baja polos dan ulir

dari kelas BJ-24, *au = 240 MPa.

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

41/44

CV. MITRA UTAMA

ERT

2727

Modulus elastisitas Es = 2 x 105 MPa.

5.1.1.2. Dasar Pembebanan

Standar pembebanan yang digunakan sebagai kriteria

perencanaan, adalah:

Pedoman perencanaan pembebanan gorong-gorong persegi

Pembebanan Jembatan dan Jalan Raya (SKBI

1.3.28.1987 dan UDC : 624.042 : 624.21

5.1.1.2. Analisa Pembebanan

Perhitungan struktur didasarkan pada asumsi tanah lunak

yang umumnya disebut highly compressible, dengan

mengambil hasil pembebanan terbesar/maksimum dari

kombinasi pembebanan sebagai berikut :

Berat sendiri gorong-gorong persegi beton bertulang

Beban roda ganda (dual wheel load) 10 ton atau

muatan rencana sumbu 20 ton.

Beban kendaraan di atas konstruksi gorong-gorong persegi

ini diperhitungkan secara dengan muatan tanah setinggi

60 cm.

Tekanan tanah aktif

Tekanan air dari luar

Tekanan hydrostatic (qa).

5.2. Perhitungan Box Culvert

Hitungan selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran

VII Lampiran VIIA PERHITUNGAN BOX 4,0 X 8,0

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

42/44

LAPORAN AKHIR PERENCANAANPERENCANAAN TEKNIS PENINGKATAN JALAN DAN SEMENISASI SEPANJANG 23 KM DI DESA

SANTAN TENGAH KECAMATAN MARANG KAYU

3535

PT. ASRI SEMESTA BANGUN

NDASI

BAB 7

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

7.1 Kesimpulan

Dari hasil perencanaan Pembangunan Jalan dan

JembatanJalan Lumpat Dahuq Semptn Jalan Poros Damai

Kutai Barat dapat dibuat kesimpulan sebagai berikut:

1. Panjang total jalan setelah perencanaan adalah 10.375 m

yang terbagi atas dua seksi yaitu stasioning 0 + 000 s/d 9 +

533 dan stasioning 0 +000 s/d 0 + 842.

2. Kecepatan rencana yang digunakan adalah 50 km/jam

(sesuai standar perencanaan kabupaten untuk daerah

bukit atau gunung) dengan landai vertikal maksimum 10%.

3. Volume total galian pada perencanaan ini adalah 20.059,94

m3 dan 10.417,33 m3 (galian saluran), 37.087,63 m3

untuk timbunan.

4. Tiang pancang besi triangle yang direncanakan dengan dimensi

32/32/32 dengan panjang 6 m (panjang total 522 m).

5. Dua buah double box culver di rencanakan dengan ukuran

4,0m x 8,0m.

6. Perkerasan jalan menggunakan lapis perkerasan bawah setebal

20 cm, lapis perkerasan atas setebal 15 cm, dan lapis

aspal setebal 5 cm dengan panjang total 5.900 m.

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

43/44

PT. ASRI SEMESTA BANGUN

NDASI

3636

LAPORAN AKHIR PERENCANAANPERENCANAAN TEKNIS PENINGKATAN JALAN DAN SEMENISASI SEPANJANG 23 KM DI DESA

SANTAN TENGAH KECAMATAN MARANG KAYU

7.2 Rekomendasi

Rekomendasi yang dapat kami sampaikan berkenaan

Perencanaan Teknis Jalan Lumpat Dahuq Sempan Jalan

Poros Damai yaitu:

1. Jika pemilik kerja dalam hal ini pemerintah

Kabubaten Kutai Barat melalui Dinas Pekerjaan Umum

memandang harus mengaspal lapis ausnta, maka

CV. Mitra Utama lebih merekomendasi pengaspalan

pada tahap awal dengan Lapis Penetrasi (LAPEN),

baru dua atau tiga tahun sekali kemudian

dilapisi dengan ATB atau langsung dengan AC

WC.

2. Untuk mencegah banyaknya dana APBD yang

terserap pada ruas ini maka pemerintah melalui Dinas

Pekerjaan Umum sebaiknya melaksanakan proyek ini

dengan pola tahun jamak selama 2 (dua) tahun

anggaran, bukan 3 (tiga) tahun anggaran;

3. Perencanaan Bangunan pelengkap (box culvert)juga

dilaskanakan pada awal tahun a nggaran 2012, agar

pelaksanaan pelelangan phisik dapat diupayakan

pada akhir Maret 2012.

7/27/2019 138256378-Laporan-Akhir

44/44

L A M P I R A N

138256378-laporan-akhir

Documents