studi kelayakan jembatan kapuas iii - perpustakaan...

i | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Laporan ini merupakan hasil kajian berdasarkan data lapangan dari

serangkaian laporan Paket Pekerjaan STUDI KELAYAKAN JEMBATAN

KAPUAS III, Tahun Anggaran 2012. Pemberi tugas adalah Badan

Perencanaan Dan Pembangunan Daerah (BAPPEDA) Kota Pontianak.

Laporan ini terdiri atas beberapa materi, seperti pendahuluan yang meliputi

latar belakang, maksud dan tujuan pekerjaan dan lingkup pekerjaan,

gambaran umum, analisa kelayakan jembatan kapuas III, paparan dan analisa

data dan rencana kerja selanjutnya. Diharapkan melalui laporan ini semua

pihak mendapat gambaran yang jelas mengenai pekerjaan tersebut.

Kiranya laporan ini dapat memenuhi harapan dan mencapai sasaran sesuai

dengan yang dimaksudkan dalam Kerangka Acuan Kerja.

Atas perhatian, bantuan dan kerjasama yang baik, kami mengucapkan terima

kasih kepada semua pihak yang terlibat dalam pembuatan laporan ini.

Pontianak, Nopember 2012

PT. Tunggalwisesa Adikarsa

ii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

DAFTAR ISI

Halaman

DAFTAR ISI ............................................................................................. DAFTAR TABEL ........................................................................................ DAFTAR GAMBAR .................................................................................

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Umum ........................................................................... I - 1 1.2 Maksud Dan Tujuan ….. .............................................. I - 4

1.2.1 Maksud ................................................................ I - 4 1.2.2 Tujuan .................................................................. I - 4

1.3 Cakupan Studi ….. ........................................................ I - 4 1.4 Batasan Wilayah ….. ..................................................... I - 5

BAB II PENDEKATAN STUDI

2.1 Konsep Wilsyah Dan Pusat Pertumbuhan ................ II - 1 2.1.1 Konsep Wilayah Dan Pengembangan Wilayah ................................................................ II - 1 2.1.2 Teori Lokasi Dan Pusat Pertumbuhan .............. II - 4 2.1.3 Konsep Pembangunan Berkelanjutan .............. II - 6 2.1.4 Dimensi Pembangunan Berkelanjutan ............ II - 10 2.1.5 Sistem Transportasi Kota ................................... II - 12 2.1.6 Sarana Dan Prasarana Perhubungan ............... II - 15 2.1.7 Sarana Dan Prasarana Transportasi ................. II - 15 2.1.8 Jalan Sebagai Jaringan Transportasi ................. II - 16 2.1.9 Pola Pergerakan .................................................. II - 17 2.1.10 Keterkaitan Pola Pemanfaatan Lahan Dengan Sistem Transportasi ............................. II - 18 2.2 Ruas Jalan Dan Persimpangan .................................... II - 19 2.2.1 Kinerja Ruas Jalan ............................................... II - 19 2.2.2 Karakteristik Simpan Sususn (Fly Over) ......... II - 23 2.2.3 Kinerja Lalu Lintas Di Ruas Jalan Persimpangan ....................................................... II - 23 2.2.4 Kondisi Jembatan ................................................ II – 25

iii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

2.3 Jembatan .......................................................................... II - 27 2.3.1 Definisi Jalan Layang .......................................... II - 28 2.3.2 Fungsi Jalan Layang ........................................... II - 29 2.3.3 Tipe-Tipe Jalan Layang ...................................... II - 29 2.3.4 Bagian-Bagian Jalan Layang .............................. II - 29 2.3.5 Bangunan Pelengkap Jalan ................................ II - 30 2.4 Hakekat Evaluasi ........................................................... II - 31 2.5 Konsep Efisiensi ............................................................. II - 34 2.5.1 Volume Lalu Lintas ............................................ II - 35 2.5.2 Kecepatan Kendaraan ........................................ II - 35 BAB III TINJAUAN WILAYAH STUDI

3.1 Review RTRW Yang Ada ............................................. III - 1 3.1.1 Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Nasional .................................................................. III - 1 3.1.2 Rencana Tata Ruang (RTR) Pulau Kalimantan III - 3 3.1.3 Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Propinsi Kalimantan Barat ................................. III - 5 3.2 Rencana Struktur Dan Pola Kawasan Metropolitan Pontianak .............................................. III - 10 3.2.1 Rencana Struktur Ruang ..................................... III - 10 3.2.2 Rencana Distribusi Penduduk ........................... III - 11 3.2.3 Rencana Sistem Pusat Kegiatan ......................... III - 12 3.2.4 Rencana Sistem Transportasi ............................. III - 15 3.2.5 Rencana Sistem Jaringan Jalan Raya ................. III - 17 3.3 Gambaran Umum Kota Pontianak ............................... III - 20 3.3.1 Keadaan Geografi ................................................ III - 20 3.3.2 Luas Wilayah ....................................................... III - 21 3.3.3 Kondisi Topografi Dan Tanah .......................... III - 21 3.3.4 Jenis Dan Tekstur Tanah .................................... III - 22 3.3.5 Iklim ...................................................................... III - 23 3.3.6 Tata Guna Lahan ................................................. III - 23 3.3.7 Jumlah Penduduk Dan Sebarannya ................. III - 24 3.3.8 Aspek Perekonomian ......................................... III - 26 3.3.9 Perkembangan Sektor Perdagangan ................ III - 30 3.3.10 Perkembangan Sektor Pariwisata ................... III - 31 3.3.11 Aspek Transportasi ........................................... III - 31

iv | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

BAB IV ANALISA TEKNIS

4.1 Survei Lalu Lintas ......................................................... IV - 1 4.1.1 Metode Survei Lalu Lintas ................................ IV - 1 4.1.2 Volume Jam Perencanaan (VJP) Jam Sibuk ..... IV - 2 4.1.3 Proyeksi Jumlah Kendaraan .............................. IV - 5 4.2 Analisa Volume Kendaraan ........................................ IV - 10 4.2.1 Kondisi Lalu Lintas Eksisting ........................... IV - 10 4.2.2 Matriks Asal Tujuan ........................................... IV - 11 4.2.3 Analisa Kapasitas Jembatan .............................. IV - 12 4.3 Analisa Volume Dimensi Jembatan ........................... IV - 13 4.3.1 Alternatif 1 : Pararel Dengan Jembatan Kapuas I ................................................................. IV - 13 4.3.2 Alternatif 2 : Lokasi di Fery Roro Penyebrangan (Jl. Bardan Hardi – Siantan) ..... IV - 15 BAB V ANALISA EKONOMI

5.1 Umum ............................................................................. V - 1 5.1.1 Biaya Investasi ..................................................... V - 2 5.1.2 Analisa Finansial ................................................. V - 4 5.2 Kesimpulan .................................................................... V - 67 5.3 Rekomendasi ................................................................. V - 67

v | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Klasifikasi Pergerakan Orang Di Perkotaan Berdasarkan

Maksud ......................................................................................... II-14

Tabel 2.2 Kelas Jalan Berdasarkan MST ........................................................... II-16

Tabel 2.3 Nilai NVK Pada Berbagai Kondisi ................................................... II-20

Tabel 2.4 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Berdasarkan Kecapatan

Perjalanan Rata-Rata.......................................................................... II-22

Tabel 2.5 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Berdasarkan Kecapatan

Arus Bebas Dan Tingkat Kejenuhan Lalu Lintas......................... . II-23

Tabel 2.6 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Lalu Lintas Dipersimpangan

Bertumpu Lalu Lintas ....................................................................... II-26

Tabel 2.7 Kriteria Kinerja Persimpangan ......................................................... II-26

Tabel 2.8 Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Berlampu Lalu Lintas .. II-26

Tabel 2.9 Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Tanpa Lampu

Lalu Lintas ......................................................................................... II-27

Tabel 2.10 Kecepatan arus Bebeas Dasar ......................................................... II-37

Tabel 2.11 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebara Jalan

Lalu Lintas ......................................................................................... II-37

Tabel 2.12 Faktor Penyesuain Kecepatan Arus Beban Bebas Akibat

Gangguan Samping ........................................................................... II-38

Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Untuk Ukuran Kota ....... II-38

Tabel 3.1 Distribusi Jumlah Penduduk Skenario 2 (Konsep Pemerataan).. III-11

Tabel 3.2 Arahan Sistem Pusat-Pusat Permukiman Dan Skala Pelayanan . III-14

Tabel 3.3 Arahan Fungsi Kota-Kota Di Metropolitan Pontianak Samapai

Dengan Tahun 2027 ........................................................................... III-15

Tabel 3.4 Luas Kota Pontianak .......................................................................... III-21

Tabel 3.5 Kelas Lereng Di Kota Pontianak ...................................................... III-22

Tabel 3.6 Jenis Tanah Di Kota Pontianak ......................................................... III-22

Tabel 3.7 Tekstur Tanah Di Kota Pontianak .................................................... III-22

Tabel 3.8 Kondisi Penggunaan Lahan Kota Pontianak ................................. III-23

vi | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Tabel 3.9 Jumlah Penduduk Kota Pontianak Menurut Jenis Kelamin ........ III-25

Tabel 3.10 Jumlah Kelurahan, Luas Wilayah, Dan kepadatan Penduduk.. III-26

Tabel 3.11 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha

Kota Pontianak Tahun 2008-2010 (Kota Pontianak) ..................... III-28

Tabel 3.12 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Harga Konstan 2000

Kota Pontianak Tahun 2008-2010 (Kota Pontianak) ..................... III-29

Tabel 3.13 Agregat Pendapatan Regional Per Kapita Kota Pontianak

Atas Dasar Harga Berlaku Dan harga Konstan 2000 ................... III-30

Tabel 4.1 Perhitungan Volume Kendaraan Pada Jam-Jam Sibuk ................ IV-3

Tabel 4.2 Proyeksi Jumlah Kendaraan Pada VJP Jam Sibuk (Kend./Jam) . IV-6

Tabel 4.3 Ekivalensi Mobil Penumpang ........................................................... IV-8

Tabel 4.4 Volume Kendaraan Pada Jam-Jam Sibuk Dan Prediksi

Pada tahun Rencana .......................................................................... IV-8

Tabel 5.1 Volume Kendaraan Jalan Sultan Hamid II Tahun 2012 ................ V-1

Tabel 5.2 Perkiraan Kendaraan ke Arah Jembatan Kapuas III

(Bardan-Siantan) dari Kendaraan yang Memanfaatkan

Jembatan Kapuas I............................................................................... V-5

Tabel 5.3 Volume Kendaraan Jembatan Landak, Tahun 2012....................... V-5

Tabel 5.4 Volume Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I Ditambah

Dari Fery Roro Tahun 2012 .............................................................. V-7

Tabel 5.5 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bandar-Siantan)

Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional

20% Dengan Harga Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan

Kosong (Termurah) .......................................................................... V-7



15% Dengan Harga Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan


vii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III



20% Dengan Harga 50% Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan




50% Dengan Harga 50% Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan


Tabel 5.9 Proyeksi Jumlah Kendaraan Ferry Roro Tahun 2012-2034.......... V-9

Tabel 5.10 Perbandingan Pendapatan Ferry Roro dengan Jembatan

Kapuas III (Bardan-Siantan) Per Tahun ....................................... V-10

Tabel 5.11 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III

(Bardan-Siantan), Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I

Ditambah Kendaraan Ferry Roro, Biaya Operasional 20%

Dengan Bunga 8% ............................................................................. V-11

Tabel 5.12 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan – Siantan)

Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%

Dengan Bunga 8% ............................................................................. V-12

Tabel 5.13 Rencana Anggsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III

Biaya Operasional 20%, Kendaraan 25%, Dari Jembatan

Kapuas I Dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013-2034 .................. V-13

Tabel 5.14 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)


Dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017-2041 ................................... V-15

Tabel 5.15 Tabel Anggsuran Pendapatan, OM Dan Net Revenue

Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari

Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% Dengan Bunga 8%

Tahun 2017-2034 ................................................................................ V-15

viii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Tabel 5.16 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)


Dengan Bunga 8% Tahun 2013-2037 .............................................. V-16



Dengan Bunga 8% Tahun 2017-2041 .............................................. V-17

Tabel 5.18 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Ditambah Fery Roro . V-18

Tabel 5.19 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya

Operasional 20% Kendaraan 25% Dengan Bungan Bank 8% ...... V-19

Tabel 5.20 Rencana Anggsuran Pinjaman Jembatan Kapuas I

(Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20% Kendaraan 25%

Dari Jembatan Kapuas I, Dengan Bunga 12% Tahun 2013-2034 . V-20



Dengan Bunga 12% Tahun 2017, 2021, 2025, 2029, 2023, 2037 .... V-21

Tabel 5.22 Tabel Angsuran Pendapatan OM, dan Net Revenue Jembatan

Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan

Kapuas I, Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 12% .... V-22


Biaya Operasional 20% Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I

Dengan Bunga Bank 12% Tahun 2013-2037 .................................. V-22







ix | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Tabel 5.26 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I


Tabel 5.27 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III

(Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I

Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 8%, Tahun 2013-2034 ..... V-27




Tabel 5.29 Grafik Angsuran Pendapatan, OM dan Net Revenue Jembatan

Kapuas III Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I,



Kapuas III Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I,


Tabel 5.31 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III 2013-2032 ........... V-31

Tabel 5.32 Pertumbuhan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I,

Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 12%, Tahun 2017-2041 ... V-32




Tabel 5.34 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III


Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-34




x | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III















Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 8%2013-2034 ........ V-40


(Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas III











xi | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III









Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 8%2013-2034 ........ V-47










Tabel 5.51 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III

(Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Biaya Operasional 20%

Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12%

Tahun 2013-2037 ................................................................................ V-51




Tahun 2013-2032 ................................................................................ V-52

xii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III




Tahun 2013-2032 ................................................................................ V-53


(Bardan-Siantan) Biaya Operasional 50% dari Jembatan Kapua I

Ditambah Kendaraan Ferry Roro Dengan Bunga Bank 8%

Tahun 2017-2041 ................................................................................ V-54










Tahun 2013-2037 ................................................................................ V-57

Tabel 5.58 Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenue Jembatan

Kapuas III (bardan-Siantan), Biaya Operasional 15%, Kendaraan

50% Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 8% Tahun

Tahun 2017-2034 ................................................................................ V-58

Tabel 5.58 Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenue Jembatan

Kapuas III (bardan-Siantan), Biaya Operasional 15%, Kendaraan

50% Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 8% Tahun

Tahun 2017-2034 ................................................................................ V-58

xiii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III



Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 8% Tahun

Tahun 2013-2032 ................................................................................ V-59



Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 12%

Tahun 2017-2041 ................................................................................ V-60


Biaya Operasional 15% Kendaraan 50%

Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 12%

Tahun 2017-2041 ................................................................................ V-61



Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12% tahun 2013-2034 .. V-62


Biaya Operasional 15% Kendaraan 50%

Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12% tahun 2013-2034 .. V-63

Tabel 5.64 Angsuran, Pendapatan, OM dan Net Renu Jembatan

Kapuas III, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I

Dengan Bunga 12%, Tahun 2017-2034 .......................................... V-64


Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I



Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I


xiv | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Tiga Pilar Pembangunan Berkelanjutan .................................... II - 2

Gambar 3.1 Peta Jarak Kota-Kota Satelit Dari Kota Pontianak .................... III - 2

Gambar 3.2 Peta Kawasan Metropolitan Pontianak ..................................... III - 3

Gambar 3.3 Peta Rencana Struktur Ruang ...................................................... III - 14

Gambar 4.1 Peta Volume Jam Perencanaan Di Ruas Jalan Sekitar

Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Dan jembatan

Kapuas I ......................................................................................... IV - 9

STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

1.1 Umum

Kota Pontianak merupakan Kota Orde I dalam sistem kota

Kalimantan Barat. Dengan demikian jangkauan wilayah pelayanan Kota

Pontianak tidak terbatas pada wilayah Kecamatan Pontianak melainkan

sampai pada wilayah lainnya yang bera

Kawasan Metropolitan Pontianak (KMP) yang meliputi Kota Pontianak,

Kecamatan Siantan Kabupaten Pontianak dan Kecamatan Sungai Kakap,

Sungai Ambawang, Rasau Jaya, Sungai Raya, dan Kuala Mandor di

Kabupaten Kubu Raya serta wilayah

Melihat perkembangan dan potensi yang cukup besar pada wilayah

Kecamatan Pontianak dan Kecamatan lainnya sebagai

Pontianak, dan keberadaan beberapa usaha perkebunan, maka dalam jangka

panjang kedudukan Kota Pontianak dala

I - 1 | L a p o r a n A k h i rSTUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Kota Pontianak merupakan Kota Orde I dalam sistem kota-kota di Provinsi



sampai pada wilayah lainnya yang berada dalam lingkup pelayanan




Kabupaten Kubu Raya serta wilayah kabupaten lainnya.


Kecamatan Pontianak dan Kecamatan lainnya sebagai hinterland


panjang kedudukan Kota Pontianak dalam sistem kota-kota ini dapat lebih

L a p o r a n A k h i r

kota di Provinsi



da dalam lingkup pelayanan





hinterland Kota


kota ini dapat lebih

I - 2 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

meningkat, karena bertambahnya jumlah fasilitas perkotaan yang terdapat di

wilayah Kota Pontianak.

Dengan gambaran regional dan kebijakan diatas Kota Pontianak mempunyai

fungsi dan peran sebagai berikut:

1. KOTA PONTIANAK SEBAGAI PKN (Pusat Kegiatan Nasional)

dengan fungsi dan peran sebagai berikut:

· Menjadi pintu gerbang ke kawasan-kawasan internasional

(khususnya ASEAN) dan menjadi pendorong bagi daerah

sekitarnya.

· Sebagai pusat jasa-jasa pelayanan keuangan/bank dengan skala

pelayanan nasional atau melayani beberapa provinsi.

· Sebagai pusat pengolahan/pengumpul barang secara nasional atau

beberapa provinsi.

· Sebagai simpul transportasi secara nasional atau untuk beberapa

provinsi di sekitarnya.

· Sebagai pusat jasa pemerintahan untuk nasional atau meliputi

beberapa provinsi di sekitarnya.

· Sebagai pusat jasa-jasa kemasyarakatan.

· Fungsi dan peran kota Pontianak dalam konstelasinya terhadap

wilayah regional yaitu sebagai pusat perdagangan dan jasa serta

sebagai pintu masuk dan keluar baik barang maupun orang ke

wilayah Provinsi Kalimantan Barat.

2. KOTA PONTIANAK SEBAGAI PENDORONG DAERAH

SEKITARNYA, maka di Kota Pontianak harus tersedia fasilitas dan

ruang untuk memberikan jasa pelayanan untuk mewadahi kegiatan

terkait dengan sektor unggulan di kawasan sekitarnya (berperan


sebagai pintu keluar perdagangan untuk produk sektor unggulan

maupun industri pengolahan tanaman pangan/perkebunan dan

perikanan laut yang berasal dari wilayah luar Kota Pontianak).

3. KOTA PONTIANAK SEBAGAI PUSAT PERTUMBUHAN EKONOMI

DI PROVINSI KALIMANTAN BARAT, dimana kota-kota yang

merupakan kota penyebar kegiatan ekonomi dari Pontianak tersebut

terdiri dari Singkawang, Sintang, Sanggau, dan Ketapang.

4. KOTA PONTIANAK DIARAHKAN UNTUK DIKEMBANGKAN

SEBAGAI PELABUHAN INTERNASIONAL dalam sistem simpul

transportasi laut Indonesia.

5. Bandara Supadio yang berlokasi di Kabupaten Kubu Raya yang

memiliki aksesibilitas tinggi ke kota Pontianak ditetapkan sebagai

pusat penyebaran sekunder (RTRW kota Pontianak).

Dengan fungsi dan peran ini pertumbuhan Kota Pontianak menjadi sangat

cepat. Demikian juga pertumbuhan jumlah kendaraannya juga semakin

meningkat, dengan laju pertumbuhan rata-rata 10% pertahun, akibatnya

kemacetan lalu-lintas terjadi di beberapa tempat.

Pergerakan intra zona terutama di Kota Pontianak yaitu akses Pelabuhan

Pontianak ke arah utara yaitu menuju Kawasan Metropolitan Pontianak

bagian utara, saat ini masih melewati Pusat Kota Pontianak, yaitu melalui

jalan arteri primer (nasional) yang dihubungkan hanya oleh Jembatan Kapuas

I, sehingga terjadi campuran (konsentrasi) lalu-lintas antara lalu-lintas

eksternal-eksternal, internal-eksternal dan lalu-lintas intra zona Kota

Pontianak yang menyebabkan rendahnya tingkat pelayanan jalan dan

jembatan pada ruas-ruas jalan tersebut. Hal ini secara langsung berpengaruh

pada aksesibilitas dan rute pergerakan lalu-lintas. Pembanguan sarana akses

penghubung (jembatan) lain yang melintasi sungai-sungai di Kota Pontianak

ini menjadi sangat penting dalam upaya mengurangi tingkat kemacetan di


Kota Pontianak. Strategi rekayasa lalu-lintas yang tepat akan mampu

menghasilkan perencanaan yang mampu mengantisipasi kemacetan yang

selama ini terjadi di Kota Pontianak terutama akibat konsentrasi lalu-lintas

dan kurangnya kapasitas jembatan.

Oleh karena itu Studi Kelayakan pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-

Siantan) sangat diperlukan dalam rangka pengembangan Kota Pontianak

sebagai Kota Khatulistiwa Berwawasan Lingkungan Terdepan Di

Kalimantan Tahun 2025 sesuai visi Kota Pontianak.

1.2 Maksud Dan Tujuan

1.2.1 Maksud

Maksud dari Pekerjaan Studi Kelayakan Pembangunan Jembatan di Kota

Pontianak ini adalah untuk memperhitungkan kelayakan Pembangunan

Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) dari berbagai aspek dan kepentingan.

1.2.2 Tujuan

Menyediakan pedoman berupa informasi yang diperlukan terutama

mengenai kelayakan pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

yang mencakup analisis tentang kelayakan, tahun rencana (target year)

Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) tersebut dapat dimanfaatkan /

dikembangkan guna melayani permintaan kebutuhan jasa pelayanan

jembatan pada saat ini dan pada masa yang akan datang sesuai dengan

ketentuan yang telah dipersyaratkan untuk mewujudkan kondisi jembatan

yang ideal sehingga dapat mencapai pelayanan fungsi jalan yang lancar,

aman, nyaman, efektif dan optimal.

1.3 Cakupan Studi

Cakupan studi yang akan dilaksanakan oleh konsultan adalah :

1. Melakukan pengumpulan data volume lalu-lintas pada jalan akses

yang berpengaruh pada lalu-lintas yang melintasi Sungai Kapuas.


2. Melakukan prediksi volume lalu-lintas untuk masa yang akan datang,

sehingga dapat ditentukan kapasitas jembatan yang diperlukan.

3. Melakukan rencana layout jembatan sedemikian rupa sehingga sedikit

mungkin berdampak terhadap pembebasan lahan masyarakat.

4. Menghitung biaya pembangunan jembatan.

5. Melakukan analisa ekonomi dengan metode BCR, IRR, NPV dan Pay

Back Period, sehingga didapat kelayakan jembatan.

6. Menyusun Laporan Pendahuluan, Laporan Antara, Laporan Draft

Akhir dan Laporan Akhir masing-masing 10 rangkap.

1.4 Batasan Masalah

1. Studi Kelayakan ini meninjau kelayakan jembatan dari aspek teknis,

dan ekonomi.

2. Aspek teknis meliputi kapasitas dan dimensi jembatan serta prediksi

lalu-lintas.

3. Aspek ekonomi meliputi perhitungan manfaat (benefit) dan biaya

(cost) serta analisa pengembalian modal (BEP).

4. Aspek-aspek diluar tinjauan diatas dibahas secara singkat dan

dimasukkan ke dalam rekomendasi.


2. 1. Konsep Wilayah dan Pusat Pertumbuhan

2.1.1. Konsep Wilayah dan Pengembangan Wilayah

Dalam Undang-Undang Nomor 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang,

wilayah adalah ruang yang merupakan kesatuan geografis beserta segenap

unsur yang terkait kepadanya yang ba

berdasarkan aspek administratif dan atau aspek fungsional.

Rustiadi, e al (2006). wilayah dapat didefinisikan sebagai unit geografis

dengan batas-batas spesifik tertentu dimana komponen

tersebut satu sama lain saling berinteraksi secara fungsional. Sehingga

batasan wilayah tidaklah selalu bersifat fisik dan pasti tetapi seringkali

bersifat dinamis. Komponen

biofisik alam, sumberdaya buatan (infrastruktur), manusia serta

bentuk kelembagaan. Dengan demikian istilah wilayah menekankan interaksi

antar manusia dengan sumberdaya

III - 1 | L a p o r a n A k h i rSTUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Konsep Wilayah dan Pusat Pertumbuhan

Konsep Wilayah dan Pengembangan Wilayah

Undang Nomor 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang,


unsur yang terkait kepadanya yang batas dan sistemnya ditentukan

berdasarkan aspek administratif dan atau aspek fungsional. Menurut

ilayah dapat didefinisikan sebagai unit geografis

batas spesifik tertentu dimana komponen-komponen wilayah

ma lain saling berinteraksi secara fungsional. Sehingga


bersifat dinamis. Komponen-komponen wilayah mencakup komponen

biofisik alam, sumberdaya buatan (infrastruktur), manusia serta bentuk


antar manusia dengan sumberdaya-sumberdaya lainnya yang ada di dalam


Undang Nomor 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang,


tas dan sistemnya ditentukan

Menurut

ilayah dapat didefinisikan sebagai unit geografis

komponen wilayah

ma lain saling berinteraksi secara fungsional. Sehingga


komponen wilayah mencakup komponen

bentuk-


sumberdaya lainnya yang ada di dalam

III - 2 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

suatu batasan unit geografis tertentu. Konsep wilayah yang paling klasik

(Hagget, Cliff dan Frey, 1977 dalam Rustiadi et al., 2006) mengenai tipologi

wilayah, mengklasifikasikan konsep wilayah ke dalam tiga kategori, yaitu: (1)

wilayah homogen (uniform/homogenous region); (2) wilayah nodal (nodal

region); dan (3) wilayah perencanaan (planning region atau programming

region). Sejalan dengan klasifikasi tersebut, (Glason, 1974 dalam Tarigan,

2005) berdasarkan fase kemajuan perekonomian mengklasifikasikan

region/wilayah menjadi : 1). fase pertama yaitu wilayah formal yang

berkenaan dengan keseragaman/homogenitas. Wilayah formal adalah suatu

wilayah geografik yang seragam menurut kriteria tertentu, seperti keadaan

fisik geografi, ekonomi, sosial dan politik. 2). fase kedua yaitu wilayah

fungsional yang berkenaan dengan koherensi dan interdependensi

fungsional, saling hubungan antar bagian-bagian dalam wilayah tersebut.

Kadang juga disebut wilayah nodal atau polarized region dan terdiri dari

satuan-satuan yang heterogen, seperti desa-kota yang secara fungsional

saling berkaitan. 3). fase ketiga yaitu wilayah perencanaan yang

memperlihatkan koherensi atau kesatuan keputusan-keputusan ekonomi.

Menurut Saefulhakim, dkk (2002) wilayah adalah satu kesatuan unit

geografis yang antar bagiannya mempunyai keterkaitan secara fungsional.

Wilayah berasal dari bahasa Arab “wālā-yuwālī-wilāyah” yang mengandung

arti dasar “saling tolong menolong, saling berdekatan baik secara geometris

maupun similarity”. Contohnya: antara supply dan demand, hulu-hilir. Oleh

karena itu, yang dimaksud dengan pewilayahan (penyusunan wilayah)

adalah pendelineasian unit geografis berdasarkan kedekatan, kemiripan, atau

intensitas hubungan fungsional (tolong menolong, bantu membantu, lindung

melindungi) antara bagian yang satu dengan bagian yang lainnya.

Wilayah Pengembangan adalah pewilayahan untuk tujuan

pengembangan/pembangunan/development. Tujuan-tujuan pembangunan


terkait dengan lima kata kunci, yaitu: (1) pertumbuhan; (2) penguatan

keterkaitan; (3) keberimbangan; (4) kemandirian; dan (5) keberlanjutan.

Sedangkan konsep wilayah perencanaan adalah wilayah yang dibatasi

berdasarkan kenyataan sifat-sifat tertentu pada wilayah tersebut yang bisa

bersifat alamiah maupun non alamiah yang sedemikian rupa sehingga perlu

direncanakan dalam kesatuan wilayah perencanaan.

Pembangunan merupakan upaya yang sistematik dan berkesinambungan

untuk menciptakan keadaan yang dapat menyediakan berbagai alternatif

yang sah bagi pencapaian aspirasi setiap warga yang paling humanistik.

Sedangkan menurut Anwar (2005), pembangunan wilayah dilakukan untuk

mencapai tujuan pembangunan wilayah yang mencakup aspek-aspek

pertumbuhan, pemerataan dan keberlanjutan yang berdimensi lokasi dalam

ruang dan berkaitan dengan aspek sosial ekonomi wilayah. Pengertian

pembangunan dalam sejarah dan strateginya telah mengalami evolusi

perubahan, mulai dari strategi pembangunan yang menekankan kepada

pertumbuhan ekonomi, kemudian pertumbuhan dan kesempatan kerja,

pertumbuhan dan pemerataan, penekanan kepada kebutuhan dasar (basic

need approach), pertumbuhan dan lingkungan hidup, dan pembangunan

yang berkelanjutan (suistainable development).

Pendekatan yang diterapkan dalam pengembangan wilayah di Indonesia

sangat beragam karena dipengaruhi oleh perkembangan teori dan model

pengembangan wilayah serta tatanan sosial-ekonomi, sistim pemerintahan

dan administrasi pembangunan. Pendekatan yang mengutamakan

pertumbuhan tanpa memperhatikan lingkungan, bahkan akan menghambat

pertumbuhan itu sendiri (Direktorat Jenderal Penataan Ruang, 2003).

Pengembangan wilayah dengan memperhatikan potensi pertumbuhan akan

membantu meningkatkan pertumbuhan ekonomi berkelanjutan melalui

penyebaran penduduk lebih rasional, meningkatkan kesempatan kerja dan

produktifitas (Mercado, 2002).


Menurut Direktorat Pengembangan Kawasan Strategis, Ditjen Penataan

Ruang, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2002) prinsip-

prinsip dasar dalam pengembangan wilayah adalah :

1. Sebagai growth center

Pengembangan wilayah tidak hanya bersifat internal wilayah, namun

harus diperhatikan sebaran atau pengaruh (spred effect) pertumbuhan

yang dapat ditimbulkan bagi wilayah sekitarnya, bahkan secara

nasional.

2. Pengembangan wilayah memerlukan upaya kerjasama pengembangan

antar daerah dan menjadi persyaratan utama bagi keberhasilan

pengembangan wilayah.

3. Pola pengembangan wilayah bersifat integral yang merupakan

integrasi dari daerah-daerah yang tercakup dalam wilayah melalui

pendekatan kesetaraan.

4. Dalam pengembangan wilayah, mekanisme pasar harus juga menjadi

prasyarat bagi perencanaan pengembangan kawasan.

Dalam pemetaan strategic development region, satu wilayah pengembangan

diharapkan mempunyai unsur-unsur strategis antara lain berupa

sumberdaya alam, sumberdaya manusia dan infrastruktur yang saling

berkaitan dan melengkapi sehingga dapat dikembangkan secara optimal

dengan memperhatikan sifat sinergisme di antaranya (Direktorat

Pengembangan Wilayah dan Transmigrasi, 2003).

2.1.2. Teori Lokasi dan Pusat Pertumbuhan

Teori tempat pemusatan pertama kali dirumuskan oleh Christaller (1933) dan

dikenal sebagai teori pertumbuhan perkotaan yang pada dasarnya

menyatakan bahwa pertumbuhan kota tergantung spesialisasinya dalam

fungsi pelayanan perkotaan, sedangkan tingkat permintaan akan pelayanan

perkotaan oleh daerah sekitarnya akan menentukan kecepatan pertumbuhan

kota (tempat pemusatan) tersebut. Terdapat tiga faktor yang menyebabkan


timbulnya pusat-pusat pelayanan : (1) faktor lokasi ekonomi, (2) faktor

ketersediaan sumberdaya, (3) kekuatan aglomerasi, dan (4) faktor investasi

pemerintah.

Menurut Mercado (2002) konsep pusat pertumbuhan diperkenalkan pada

tahun 1949 oleh Fancois Perroux yang mendefinisikan pusat pertumbuhan

sebagai “pusat dari pancaran gaya sentrifugal dan tarikan gaya sentripetal”.

Menurut Rondinelli (1985) dan Unwin (1989) dalam Mercado (2002) bahwa

teori pusat pertumbuhan didasarkan pada keniscayaan bahwa pemerintah di

negara berkembang dapat mempengaruhi pertumbuhan ekonomi dan

kesejahteraan dengan melakukan investasi yang besar pada industri padat

modal di pusat kota. Teori pusat pertumbuhan juga ditopang oleh

kepercayaan bahwa kekuatan pasar bebas melengkapi kondisi terjadinya

trickle down effect (dampak penetesan ke bawah) dan menciptakan spread

effect (dampak penyebaran) pertumbuhan ekonomi dari perkotaan ke

pedesaan. Menurut Stohr (1981) dalam Mercado (2002), konsep pusat

pertumbuhan mengacu pada pandangan ekonomi neo-klasik. Pembangunan

dapat dimulai hanya dalam beberapa sektor yang dinamis, mampu

memberikan output rasio yang tinggi dan pada wilayah tertentu, yang dapat

memberikan dampak yang luas (spread effect) dan dampak ganda (multiple

effect) pada sektor lain dan wilayah yang lebih luas. Sehingga pembangunan

sinonim dengan urbanisasi (pembangunan di wilayah perkotaan) dan

industrialisasi (hanya pada sektor industri). Pandangan ekonomi neo-klasik

berprinsip bahwa kekuatan pasar akan menjamin ekuilibrium

(keseimbangan) dalam distribusi spasial ekonomi dan proses trickle down

effect atau centre down dengan sendirinya akan terjadi ketika kesejahteraan

di perkotaan tercapai dan dimulai dari level yang tinggi seperti kawasan

perkotaan ke kawasan yang lebih rendah seperti kawasan hinterland dan

perdesaan melalui beberapa mekanisme yaitu hirarki perkotaan dan

perusahaan-perusahaan besar.


Namun demikian kegagalan teori pusat pertumbuhan karena trickle down

effect (dampak penetesan ke bawah) dan spread effect (dampak penyebaran)

tidak terjadi yang diakibatkan karena aktivitas industri tidak mempunyai

hubungan dengan basis sumberdaya di wilayah hinterland. Selain itu respon

pertumbuhan di pusat tidak cukup menjangkau wilayah hinterland karena

hanya untuk melengkapi kepentingan hirarki kota (Mercado, 2002).

2.1.3. Konsep Pembangunan Berkelanjutan

Definisi konsep pembangunan berkelanjutan diinteprestasikan oleh beberapa

ahli secara berbeda-beda. Namun demikian pembangunan berkelanjutan

sebenarnya didasarkan kepada kenyataan bahwa kebutuhan manusia terus

meningkat. Kondisi yang demikian ini membutuhkan suatu strategi

pemanfaatan sumberdaya alam yang efesien. Disamping itu perhatian dari

konsep pembangunan yang berkelanjutan adalah adanya tanggungjawab

moral untuk memberikan kesejahteraan bagi generasi yang akan datang,

sehingga permasalahan yang dihadapi dalam pembangunan adalah

bagaimana memperlakukan alam dengan kapasitas yang terbatas namun

akan tetap dapat mengalokasikan sumberdaya secara adil sepanjang waktu

dan antar generasi untuk menjamin kesejahteraannya.

Penyusutan yang terjadi akibat pemanfaatan masa kini hendaknya disertai

suatu bentuk usaha mengkompensasi yang dapat dilakukan dengan

menggali kemampuan untuk mensubstitusi semaksimal mungkin

sumberdaya yang langka dan terbatas tersebut sehingga pemanfaatan

sumberdaya alam pada saat ini tidak mengorbankan hak pemenuhan

kebutuhan generasi yang akan datang (intergenerational equity).

Definisi Pembangunan berkelanjutan menurut Bond et al. (2001)

pembangunan berkelanjutan didefinisikan sebagai pembangunan dari

kesepakatan multidimensional untuk mencapai kualitas hidup yang lebih

baik untuk semua orang dimana pembangunan ekonomi, sosial dan proteksi

lingkungan saling memperkuat dalam pembangunan. Bosshard (2000)


mendefinisikan pembangunan berkelanjutan sebagai pembangunan yang

harus mempertimbangkan lima prinsip kriteria yaitu: (1) abiotik lingkungan,

(2) biotik lingkungan, (3) nilai-nilai budaya, (4) sosiologi, dan (5) ekonomi.

Marten (2001) mendefinisikan sebagai pemenuhan kebutuhan sekarang tanpa

mengorbankan kecukupan kebutuhan generasi mendatang. Pembangunan

berkelanjutan tidak berarti berlanjutnya pertumbuhan ekonomi, karena tidak

mungkin ekonomi tumbuh jika ia tergantung pada keterbatasan kapasitas

sumberdaya alam yang ada.

Selain itu ada pula beberapa pakar yang memberikan rumusan untuk lebih

menjelaskan makna dari pembangunan yang berkelanjutan, antara lain

(Abdurrahman, 2003):

1. Emil Salim

Pembangunan berkelanjutan atau suistainable development adalah

suatu proses pembangunan yang mengoptimalkan manfaat dari

sumberdaya alam, dan sumberdaya manusia, dengan menyerasikan

sumber alam dengan manusia dalam pembangunan (Yayasan SPES,

1992 :3).

Ada beberapa asumsi dasar serta ide pokok yang mendasari konsep

pembangunan berlanjut ini, yaitu :

a. Proses pembangunan ini mesti berlangsung secara berlanjut, terus

menerus di topang oleh sumber alam, kualitas lingkungan dan

manusia yang berkembang secara berlanjut.

b. Sumber alam terutama udara, air, dan tanah memiliki ambang batas,

diatas mana penggunaannya akan menciutkan kualitas dan

kuantitasnya. Penciutan ini berarti berkurangnya kemampuan

sumber alam tersebut untuk menopang pembangunan secara

berkelanjutan, sehingga menimbulkan gangguan pada keserasian

sumber alam dengan daya manusia.


c. Kualitas lingkungan berkorelasi langsung dengan kualitas hidup.

Semakin baik kualitas lingkungan, semakin positif pengaruhnya

pada kualitas hidup, yang antara lain tercermin pada meningkatnya

kualitas fisik, pada harapan hidup, pada turunnya tingkat kematian

dan lain sebagainya.

d. Pembangunan berkelanjutan memungkinkan generasi sekarang

untuk meningkatkan kesejahteraannya, tanpa mengurangi

kemungkinan bagi generasi masa depan untuk meningkatkan

kesejahteraannya.

2. Ignas Kleden

Pembangunan berkelanjutan adalah pembangunan yang disatu pihak

mengacu pada pemanfaatan sumber-sumber alam maupun

sumberdaya manusia secara optimal, dan dilain pihak serta pada saat

yang sama memelihara keseimbangan optimal di antara berbagai

tuntutan yang saling bertentangan terhadap sumberdaya tersebut (

yayasan SPES, 1992 : XV).

3. Sofyan Effendi

a. Pembangunan berkelanjutan adalah pembangunan yang

pemanfaatan sumberdayanya, arah investasinya, orientasi

pengembangan teknologinya dan perubahan kelembagaanya

dilakukan secara harmonis dan dengan amat memperhatikan

potensi pada saat ini dan masa depan dalam pemenuhan kebutuhan

dan aspirasi masyarakat.

b. Secara konseptual, pembangunan berkelanjutan sebagai

transformasi progresif terhadap struktur sosial, ekonomi dan politik

untuk meningkatkan kepastian masyarakat Indonesia dalam

memenuhi kepentingannya pada saat ini tanpa mengorbankan

kemampuan generasi mendatang untuk memenuhi kepentingannya.


Konsep pembangunan yang berkesinambungan memang mengimplikasikan

batas, bukan batas absolut akan tetapi batas yang ditentukan oleh tingkat

teknologi dan organisasi sosial sekarang ini mengenai sumberdaya

lingkungan serta oleh kemampuan biosfer menyerap pengaruh-pengaruh

kegiatan manusia, akan tetapi teknologi untuk memberi jalan bagi era baru

pertumbuhan ekonomi.

Dalam definisi diatas dapat dipahami bahwa konsep pembangunan

berkelanjutan didirikan atau didukung oleh 3 pilar, yaitu: ekonomi, sosial,

dan lingkungan. Ketiga pendekatan tersebut bukanlah pendekatan yang

berdiri sendiri, tetapi saling terkait dan mempengaruhi satu sama lain. Secara

skematis, keterkaitan antar 3 komponen dimaksud dapat digambarkan

sebagai berikut (Munasinghe-Cruz, 1995).

Gambar 2.1. Tiga Pilar Pembangunan Berkelanjutan

Sumber : Askary (2003)


2.1.4. Dimensi Pembangunan Berkelanjutan

Munasinghe (1994) menyatakan bahwa pendekatan ekonomi dalam

pembangunan yang berkelanjutan bertujuan untuk memaksimalkan

kesejahteraan manusia melalui pertumbuhan ekonomi dan efesiensi

penggunaan kapital dalam keterbatasan dan kendala sumberdaya serta

keterbatasan teknologi. Peningkatan output pembangunan ekonomi

dilakukan dengan tetap memperhatikan kelestarian ekologi dan sosial

sepanjang waktu dan memberikan jaminan kepada kebutuhan dasar

manusia serta memberikan perlindungan kepada golongan. Usaha yang

dapat dilakukan untuk mencapai pembangunan yang berkelanjutan adalah

dengan melakukan analisis biaya manfaat atau suatu proyek pembangunan.

Perencanaan pembangunan hendaknya dilakukan secara komprehensip

dengan memperhatikan tujuan-tujuan jangka panjang. Selain itu yang dapat

dilakukan untuk mengurangi eksploitasi sumberdaya secara berlebihan dan

menutupi dampak yang mungkin ditimbulkan dari eksploitasi sumberdaya

tersbut adalah memberikan harga kepada sumberdaya (pricing) dan biaya

tambahan (charges).

Jadi sasaran ekonomi dalam pembangunan berkelanjutan adalah

peningkatan ketersediaan dan kecukupan kebutuhan ekonomi, kelestarian

aset yaitu efesiensi dalam pembangunan sumberdaya dengan pengelolaan

yang ramah lingkungan dan tetap memperhitungkan keadilan bagi

masyarakat baik saat ini maupun generasi yang akan datang. Dalam hal ini

pembangunan ekonomi tidak hanya mengejar efesiensi dan pertumbuhan

yang tinggi saja tanpa memperhatikan aspek sosial dan lingkungan.

Pandangan ekologis didasarkan kepada pertimbangan bahwa perubahan

lingkungan akan terjadi di waktu yang akan datang dan dipengaruhi oleh

segala aktifitas manusia.

Para ahli sosiologi memberikan pandangan yang berbeda dengan ahli

ekonomi dalam mencapai tujuan pembangunan yang berkelanjutan.


Dikemukakan oleh Cernea (1994) bahwa pembangunan berkelanjutan adalah

menekankan kepada pemberdayaan organisasi sosial masyarakat. Penekanan

pandangan para sosiolog tersebut terletak kepada manusia sebagai kunci

keberhasilan pembangunan melalui pemberdayaan organisasi sosial

kemasyarakatan yang berkembang. Pemberdayaan organisasi sosial

kemasyarakatan ditujukan untuk pengelolaan sumberdaya alam dengan

memberikan motivasi yang mengarah kepada keberlanjutan. Pendekatan

partisipatif masyarakat dalam pembangunan dilakukan dengan menciptakan

kesadaran masyarakat pada peningkatan kemampuan sumberdaya manusia,

penghargaan terhadap bentuk kelembagaan dan organisasi sosial masyarakat

sebagai satu sistim kontrol terhadap jalannya pembangunan, pengembangan

nilai-nilai masyarakat tradisional yang mengandung keutamaan dan kearifan,

meningkatkan kemandirian dan kemampuan masyarakat dengan

berorganisasi.

Dengan demikian faktor sosial dalam pembangunan yang berkelanjutan

merupakan salah satu faktor yang tidak kalah penting apabila dibandingkan

dengan faktor ekonomi dan ekologi. Bukti-bukti menjelaskan bahwa proyek

pembangunan yang kurang memperhatikan faktor sosial kemasyarakatan

akan menjadi ancaman bagi keberhasilan proyek atau program pembangunan

yang dilaksanakan karena tidak sesuai dengan kebutuhan masyarakat

sekitarnya.

Menurut Serageldin (1994) Tujuan pembangunan ekonomi yang

berkelanjutan memiliki hubungan dengan tujuan lingkungan. Keberhasilan

dan keberlanjutan pembangunan tidak akan tercapai apabila tidak didukung

oleh kondisi lingkungan hidup yang mendukung pembangunan ekonomi

dan sosial.

Pembangunan akan terhambat apabila kondisi sosial ekonomi masyarakat

penuh dengan ketidak pastian. Disamping itu pembangunan ekonomi tanpa

memperhatikan efesiensi penggunaan sumberdaya dan kelestarian alam akan


menyebabkan degradasi alam yang tidak dapat pulih kembali, sehingga

usaha yang dapat dilakukan adalah dengan efesiensi penggunaan

sumberdaya alam dan juga memberikan penilaian terhadap lingkungan

dengan mengevaluasi dampak lingkungan yang ditimbulkannya. Karena

bagaimanapun proses pembangunan yang berjalan sedikit ataupun banyak

akan menimbulkan eksternalitas negatif dimana masyarakat yang akan

merasakan akibat dari kerusakan tersebut. Masyarakatlah yang menanggung

beban berupa biaya – biaya sosial yang harus ditanggung baik oleh

masyarakat saat ini maupun generasi yang akan datang.

Hal yang terpenting adalah bagaimana pemahaman mengenai pembangunan

dimulai dari pendekatan kepada berhasil atau tidaknya pembangunan itu

mengurangi kemiskinan. Bagaiman pertumbuhan ekonomi berperan dan

bagaimana proses pertumbuhan itu dipengaruhi oleh semakin berkurangnya

sumberdaya dan makin meningkatnya biaya lingkungan. Langkah

selanjutnya yang harus menjadi pertimbangan global adalah bagaimana

menemukan cara yang efektif sehingga pembangunan yang dilaksanakan

dapat sekaligus memecahkan masalah kemiskinan tanpa membahayakan

lingkungan atau menurunkan kualitas sumberdaya alam untuk generasi

ayang akan datang.

2.1.5 Sistem Transportasi Kota

Ditinjau dari terminologinya, sistem transportasi perkotaan adalah sistem

pergerakan manusia dan barang antara satu zona asal dan zona tujuan dalam

wilayah kota yang bersangkutan. Pergerakan yang dimaksud dapat

dilakukan dengan menggunakan berbagai sarana atau moda dengan

menggunakan berbagai sumber tenaga dan dilakukan untuk suatu keperluan

tertentu.

Pergerakan manusia di dalam kota akan berbeda dengan kondisi di

perdesaan. Banyak lokasi-lokasi bangkitan dan tarikan perjalanan seperti


sekolah, perkantoran, pusat perbelanjaan dan bisnis lain sebagainya,

membuat lalu lintas kendaraan pada jam sibuk (peak our) begitu padat.

Banyaknya aktivitas pergerakan dengan ditunjukkannya peningkatan

mobilitas pergerakan manusia dan barang di perkotaan adalah sebagai

konsekuensi dari meningkatnya perekonomian kota. Kepentingan dan

kebutuhan akan sarana dan prasarana transportasi di perkotaan tergantung

pada jenis kota-kotanya. Sementara aktivitas pergerakan orang berdasarkan

sebab terjadinya dapat dikelompokkan berdasarkan maksud perjalanan.

Maksud perjalanan dapat dikategorikan sesuai dengan karakteristik-

karakteristik dasarnya yaitu yang berkaitan dengan ekonomi, sosial,

pendidikan, kebudayaan, rekreasi dan hiburan. Selanjutnya Tabel 2.1.

menunjukkan klasifikasi pergerakan di perkotaan.

Permasalahan yang terjadi di masing-masing kota sangat berbeda dan harus

diselesaikan dengan cara yang berbeda pula serta sesuai dengan ukuran

kotanya.

1. Untuk kota kecil, permasalahan transportasi terutama pada

keberadaan prasarana dan angkutan umum yang sederhana sifatnya

seperti becak, bemo, dokar, ojek, serta angkutan umum bermotor

ukuran kecil.

2. Untuk kota menengah, keberadaan prasarana sangat menentukan,

karena kendaraan pribadi cukup berperan dalam pergerakan. Sarana

transportasi umum ukuran kecil sangat dibutuhkan oleh sebagian

besar penduduk kota.

3. Untuk kota besar dan metropolitan, keberadaan transportasi umum

ukuran besar mutlak diperlukan. Oleh sebab itu perencanaan jaringan

transportasi kota di kota besar dan metropolitan harus mengutamakan

tranportasi umum.


Tabel 2.1 Klasifikasi Pergerakan Orang Di Perkotaan Berdasarkan Maksud

Aktivitas Klasifikasi Perjalanan Keterangan

I. Ekonomi

· Ke dan dari tempat kerja · Yang berkaitan dengan

bekerja · Ke dan dari toko dan

keluar untuk keperluan pribadi

· Yang berkaitan dengan belanja atau bisnis pribadi

Jumlah orang yang bekerja tidak tinggi. Antara 40-50% dari penduduk sudah bekerja. Perjalanan yang berkaitan dengan pekerja termasuk : a. Pulang ke rumah b. Mengangkut barang c. Ke dan dari rapat Pelayanan hiburan dan rekreasi diklasifikasikan secara terpisah, tetapi pelayanan medis, hukum, kesejahteraan termasuk disini.

II. Sosial Ke dan dari rumah teman

Kebanyakan fasilitas terjadi dalam lingkungan keluarga dan tidak akan meng-hasilkan banyak perjalanan

III. Pendidikan Ke dan dari sekolah, kampus dan lain-lain

Hal ini terjadi pada sebagian besar penduduk yang berusia 5-16 tahun di negara yang sedang berkembang jumlahnya sekitar 85% penduduk

IV. Rekreasi dan hiburan · Ke dan dari tempat rekreasi serta hiburan

· Yang berkaitan dengan perjalanan dan berkendaraan untuk rekreasi

Mengunjungi restoran, kunjungan sosial termasuk perjalanan pada hari libur.

V. Kebudayaan · Ke dan dari tempat ibadah

· Perjalanan bukan hiburan ke dan dari daerah budaya serta pertemuan politik

Perbedaan antara kebudayaan hiburan sangat sulit untuk dilakukan dan sering tidak begitu jelas

Sumber : Manual Pelatihan Manajemen Lalu Lintas Perkotaan – LPM ITB (1997).

Penggunaan energi yang cenderung boros dan pencemaran lingkungan yang

cukup memprihatinkan banyak terjadi di wilayah perkotaan. Kondisi

kemacetan lalu-lintas turut menambah pemborosan penggunaan energi serta

pencemaran lingkungan yang tinggi.

Pengoperasian kereta api lebih disarankan untuk kota-kota yang

berpenduduk lebih dari 1 juta jiwa sebagai sarana transportasi pilihan selain

bis kota atau yang sejenis. Dengan moda kereta api, maka kapasitas angkut

jauh lebih banyak dalam sekali perjalanannya. Besarnya investasi pengadaan

moda lainnya yang lebih murah tanpa harus memberikan prasarana baru.


2.1.6 Sarana dan Prasarana Perhubungan

Sarana dan prasarana perhubungan merupakan sarana yang sangat vital, oleh

karena itu penyediaan sangat penting. Pada umumnya setiap kecamatan di

Kota Pontianak memiliki 5 macam kelas jalan yaitu kelas I, II, III, IV dan jalan

desa.

2.1.7 Sarana dan Prasarana Transportasi

Interaksi yang terjadi antar daerah di Kota Pontianak akan dapat berjalan

dengan baik jika ada sarana perhubungannya yaitu sarana dan prasarana

transportasi yang memungkinkan orang untuk bergerak dari satu tempat ke

tempat lain dengan cepat dan mudah. Keberadaan sarana dan prasarana

transportasi yang memadai dan mampu mencukupi permintaan jumlah

penduduk akan turut memperlancar kegiatan ekonomi, sosial dan budaya

masyarakat. Oleh karena itu maka keberadaan sarana dan prasarana

transportasi sangatlah penting.

Secara garis besar, sistem transportasi di Kota Pontianak dibagi menjadi 3

macam dan 4 moda transportasi yaitu :

1. Sistem transportasi darat dibagi atas moda transportasi jalan raya.

Sistem transportasi darat dilayani oleh satu simpul transportasi yaitu

terminal.

2. Sistem transportasi laut dilayani oleh moda transportasi laut dengan

simpul transportasi berupa pelabuhan. \

3. Sistem transportasi udara dilayani oleh moda transportasi udara

dengan simpul transportasi berupa bandara udara.

Ketiganya memiliki jangkauan pelayanan yang berbeda-beda. Moda

transportasi jalan raya mampu melayani pergerakan lokal dan regional atau

antar propinsi, sedangkan moda transportasi laut dan udara melayani

pergerakan regional dan internasional.


2.1.8 Jalan Sebagai Jaringan Transportasi

Jalan merupakan sebidang prasarana darat, baik dengan konstruksi tertentu

maupun tidak yang digunakan untuk kepentingan pergerakan kendaraan.

Terkait dengan kapasitas, peranan serta fungsinya maka jalan-jalan yang

melayani arus transportasi lokal, antar kota maupun luar kota juga dikenal

sebagai jalan raya.

Kegunaan dan fungsi jalan dapat didasarkan pada berbagai hal baik secara

fisik maupun pelayanannya. Berdasarkan kapasitas jalan dan muatannya

maka menurut UU No. 38 tahun 2004 jalan diklasifikasikan sebagai berikut :

1. Jalan Arteri : merupakan jalan yang melayani angkutan utama dengan

ciri perjalanan jauh, dengan kecepatan rata-rata tinggi jumlah jalan

masuk dibatasi secara efisiensi.

2. Jalan Kolektor : merupakan jalan yang melayani angkutan pengumpul

dengan ciri perjalanan jarak sedang, dengan kecepatan rata-rata

sedang, jumlah jalan untuk dibatasi.

3. Jalan Lokal : merupakan jalan yang melayani angkutan setempat

dengan ciri perjalanan jarak dekat, dengan kecepatan rata-rata rendah

dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

Sedangkan menurut Tata Cara Standar Perencanaan Geometrik Jalan Antar

Kota (TCSPGJAK) perbedaan jalan didasarkan pada kemampuan jalan

menerima beban jalan yang dikenal dengan Muatan Sumbu Terberat (MST)

dengan satuan ton.

Tabel 2.2. Kelas Jalan Berdasarkan MST

Fungsi Jalan Kelas Jalan MST Arteri I > 10

II 10 III 8

Kolektor IIIA - IIIB 8

Sumber : Tata Cara Standar Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota DPU.


Setiap jalan atau jalan raya memiliki perbedaan dalam hal volume dan

kapasitas yang dimilikinya. Menurut AASHO (Amerikan Association Of

State Higway Officials) tahun 1968 dalam Ogleby Edisi IV menyebutkan

beberapa definisi mengenai pembagian jenis-jenis jalan raya berikut jalan

yang tanpa atau tidak memiliki pengendalian jalan masuk :

1. Jalan raya utama; jalan arteri yang dikelola oleh daerah berwenang

yang terdekat dan dilengkapi dengan sarana lalu-lintas standar serta

menggunakan desain geometrik yang dapat berguna untuk

memperlancar arus lalu-lintas menerus.

2. Jalan biasa; berguna untuk melayani arus kendaraan yang bergerak

lurus (through traffic).

3. Jalan lokal; jalan yang berfungsi untuk memasuki daerah permukiman,

perdagangan atau daerah lain yang berdekatan letaknya.

2.1.9 Pola Pergerakan

Sarana dan prasarana transportasi pada dasarnya adalah untuk melayani

pergerakan manusia dari satu tempat ke tempat lain untuk melakukan

berbagai aktivitas yang membetuk pola pergerakan tertentu. Pola pergerakan

penduduk dapat dibedakan menjadi lima pola dasar yaitu : (Edward,

1992:115)

1. Radial Trip, yaitu pola pergerakan dari hunian di luar kota ke tempat

kerja, belanja dan kepentingan pribadi. Pola pergerakan ini

berorientasi ke CBD.

2. Circuferential Trips, yaitu pola pergerakan antar daerah sub urban dan

tidak melewati CBD. Perjalan ini didominasi perjalanan untuk bekerja,

bisnis dan belanja. Moda perjalanan biasanya didominasi oleh

kendaraan pribadi.

3. Through Trips, Perjalanan jenis ini melalui CBD, perjalanan jenis ini

didominasi oleh kendaraan pribadi dan angkutan umum dan biasanya

merupakan perjalanan antar kota.


4. CBD Travel, Perjalanan jenis ini merupakan perjalanan yang terjadi di

daerah CBD dan perjalanan jenis ini merupakan perjalanan yang

terjadi akibat aktivitas di daerah CBD seperti misalnya makan, istirahat

dll.

5. Sub Urban Activity Center Travel, Pergerakan jenis ini hampir sama

dengan pergerakan jenis through trips, hanya perjalan jenis ini

melewati CBD.

Sedangkan dalam skala wilayah perkotaan menurut Willumsen (dalam

Januari, 2001: 34), terdapat 4 (empat) jenis pergerakan yaitu :

1. Kota menuju kota, berupa arah pergerakan dari dalam pusat kota ke

CBD. Pergerakan ini dilakukan oleh para transit dan pekerja non

terampil yang besarnya menggantungkan pada kendaraan dan alat

transportasi lainnya.

2. Daerah Penggiran menuju kota, merupakan pergerakan yang dimulai

dari daerah pinggiran dan berakhir pada pusat kota di CBD atau di

sekitar area kerja. Pergerakan ini meliputi pergerakan dengan

kendaraan pada jalur cepat (arteri).

3. Commuting, arah pergerakan ini dari daerah dekat dengan pusat kota

dan peralihan menuju lokasi pekerja dimana industri terkonsentrasi.

Pergerakan ini biasanya menggunakan kendaraan umum, terutama

yang digunakan oleh pekerja industri.

4. Dari Pinggiran menuju daerah pinggiran, arah pergerakan ini

menempuh perjalanan dari daerah lokasi permukiman ke lokasi pusat

kota lainnya di daerah pinggiran.

2.1.10 Keterkaitan Pola Pemanfaatan Lahan Dengan Sistem

Transportasi

Sistem transportasi perkotaan menghubungkan berbagai aktivitas seperti

bekerja, sekolah, belanja dll yang langsung di atas sebidang tanah (kantor,

pabrik, pertokoan, rumah, dan lain-lain). Untuk memenuhi kebutuhannya,


manusia melakukan perjalanan di antara tata guna lahan tersebut dengan

menggunakan sistem jaringan transportasi (misalnya berjalan kaki atau

menggunakan kendaraan) yang menimbulkan bangkitan pergerakan barang

dan jasa. (Tamin, 1997 : 50). Semakin banyak jenis guna lahan yang

dihubungkan maka akan semakin besar bangkitan pergerakan yang timbul.

Hal ini telihat di perempatan Jalan Imam Bonjol-Tanjungpura-Pahlawan-

Sultan Hamid II yang mana merupakan simpul penghubung berbagai

aktivitas dengan guna lahan yang beragam.

Guna lahan yang berbeda dalam suatu kota maka akan membentuk

bangkitan dan tarikan berbeda akan menghasilkan pola perjalanan yang

berbeda. Jenis guna lahan yang berbeda (misalnya permukiman, pendidikan,

dan industri) akan mempunyai bangkitan lalu-lintas yang berbeda juga.

Begitu juga dengan intensitas aktivitas suatu guna lahan, yang salah satu

ukurannya adalah tingkat kepadatan akan membedakan ciri bangkitan lalu-

lintas yang terjadi. Ciri bangkitan lalu-lintas tersebut dijelaskan dalam jumlah

arus, jenis dan periodisasi lalu-lintas yang terjadi. Jumlah dan jenis lalu-lintas

yang dihasilkan oleh suatu guna lahan merupakan hasil dari fungsi

parameter sosial dan ekonomi (Tamin,1997:60-61).

Jadi keterkaitan pola pemanfaatan lahan dengan Sistem transportasi dapat

dikatakan, besarnya pola pemanfaatan lahan suatu aktivitas harus diimbangi

dengan sistem transportasi yang memadai/seimbang, jika tidak maka dapat

menimbulkan masalah-masalah kemacetan lalu-lintas.

2. 2. Ruas Jalan dan Persimpangan

2.2.1 Kinerja Ruas Jalan

Beberapa kinerja yang dibutuhkan dapat diterangkan sebagai berikut :

1. NVK, menunjukkan kondisi ruas jalan dalam melayani volume lalu-

lintas yang ada.


2. Kecepatan perjalanan rata-rata, dapat menunjukkan waktu tempuh

dari titik asal ke titik tujuan di dalam wilayah pengaruh yang akan

menjadi tolok ukur dalam pemilihan rute perjalanan serta analisis

ekonomi.

3. Tingkat pelayanan, indikator yang mencakup gabungan beberapa

parameter, naik secara kuantitatif maupun kualitatif, dari ruas jalan

dan persimpangan. Penentuan tingkat pelayanan ini akan disesuaikan

dengan kondisi arus lalu-lintas yang ada di Indonesia.

Nilai NVK untuk ruas jalan dan persimpangan di dalam ‘daerah pengaruh’

akan didapatkan berdasarkan hasil survei geometrik untuk mendapatkan

besarnya kapasitas pada saat ini. Perhitungan besarnya kapasitas suatu ruas

jalan dapat menggunakan rumus menurut metode Indonesia Highway

Capacity Manual (IHCM, 1997).

Selanjutnya, besarnya volume lalu-lintas pada masa mendatang akan

dihitung berdasarkan analisa peramalan lalu-lintas. Besarnya faktor

pertumbuhan lalu-lintas didasarkan pada tingkat pertumbuhan normal dan

tingkat pertumbuhan bangkitan akan disesuaikan dengan pentahapan

pembangunan yang telah ditetapkan.

Berdasarkan hasil peramalan arus lalu-lintas tersebut akan didapatkan nilai

NVK yang selanjutnya. Nilai NVK berdasarkan empiris dan beberapa hasil

kajian lalu-lintas di DKI-Jakarta dikelompokkan pada Tabel 2.3.

Tabel 2.3 Nilai NVK Pada Berbagai Kondisi

NVK Keterangan < 0,8 Kondisi stabil

0,8 – 1,0 Kondisi tidak stabil > 1,0 Kondisi kritis

Sumber : MKJI Departemen Pekerjaan Umum, 1997

Parameter kecepatan perjalanan didapatkan dari hasil survei kecepatan

dengan mengikuti kendaraan bergerak. Bersamaan dengan itu akan

didapatkan nilai waktu perjalanan rata-rata antara titik-titik asal-tujuan di


dalam ‘daerah pengaruh’ serta nilai tundaan selama perjalanan tersebut.

Besarnya kecepatan perjalanan rata-rata pada saat sekarang maupun yang

akan datang dari setiap ruas jalan akan merupakan masukan bagi analisis

ekonomi dalam kaitannya dengan perhitungan benefit (keuangan)

berdasarkan besarnya ‘nilai waktu’ yang berlaku.

Disamping itu, besarnya kecepatan perjalanan atau waktu tempuh rata-rata

akan menjadi salah satu tolok ukur dalam pemilihan rute perjalanan pada

ruas jalan yang ada. Besarnya nilai tundaan, terutama dipersimpangan, juga

akan merupakan masukan bagi analisa ekonomi maupun pemilihan rute

perjalanan, bersamaan dengan kecepatan perjalanan atau waktu tempuh. Di

samping itu, besarnya nilai tundaan secara langsung akan dipakai sebagai

salah satu indikator bagi usulan jenis penanganan, terutama di

persimpangan.

Kepadatan lalu-lintas dapat didefinisikan sebagai jumlah kendaraan rata-rata

dalam ruang. Satuan kepadatan adalah kendaraan per km atau kendaraan km

per jam. Seperti halnya volume lalu-lintas, kepadatan lalu-lintas dapat juga

dikaitkan dengan penyediaan jumlah lajur jalan. Pemakaian lain dari nilai

kepadatan lalu-lintas adalah untuk mengatakan pentingnya ruas jalan

tersebut dalam mengalirkan arus lalu-lintas. Semakin tinggi kepadatan lalu-

lintas, semakin penting juga jalan tersebut di dalam jaringan jalan. Indikator

Tingkat Pelayanan (ITP) pada suatu ruas jalan menunjukkan kondisi secara

keseluruhan ruas jalan tersebut.

Tingkat pelayanan ditentukan berdasarkan nilai kualitatif seperti NVK,

kecepatan perjalanan, serta kenyamanan. Secara umum tingkat pelayanan

dapat dibedakan sebagai berikut :

1. Indeks Tingkat Pelayanan A : Kondisi arus lalu-lintasnya bebas antara

satu kendaraan dengan kendaraan lainnya, besarnya kecepatan

sepenuhnya ditentukan oleh keinginan pengemudi dan sesuai dengan

batas kecepatan yang telah ditentukan.


2. Indeks Tingkat Pelayanan B : Kondisi arus lalu-lintas stabil, kecepatan

operasi mulai dibatasi oleh kendaraan lainnya dan mulai dirasakan

hambatan oleh kendaraan disekitarnya.

3. Indeks Tingkat Pelayanan C : Kondisi arus lalu-lintas masih dalam

batas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi dan hambatan dari

kendaraan lain semakin besar.

4. Indeks Tingkat Pelayanan D : Kondisi arus lalu-lintas mendekati tidak

stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan yang

timbul, dan kebebasan bergerak relatif kecil.

5. Indeks Tingkat Pelayanan E : Volume lalu-lintas sudah mendekati

kapasitas ruas jalan, kecepatan kira-kira lebih rendah dari 40 km/jam.

Pergerakan lalu-lintas kadang terhambat.

6. Indeks Tingkat Pelayanan F : Pada tingkat pelayanan ini arus lalu-

lintas berada dalam keadaan dipaksakan, kecepatan relatif rendah,

arus lalu-lintas sering terhenti sehingga menimbulkan antrian

kendaraan yang panjang.

Pada Tabel 2.4. – Tabel 2.5. dapat dilihat beberapa kondisi lalu-lintas yang

ada pada ruas jalan arteri.

Tabel 2.4. Indeks Tingkat Pelayanan (ITP)

Berdasarkan Kecepatan Perjalanan Rata-Rata

Kelas arteri I II III Kecepatan (km/jam) 72-56 56-48 56-40

ITP Kecepatan perjalanan rata-rata

(km/jam) A ≥ 56 ≥ 48 ≥ 40 B ≥ 45 ≥ 38 ≥ 31 C ≥ 35 ≥ 29 ≥ 21 D ≥ 28 ≥ 23 ≥ 15 E ≥ 21 ≥ 16 ≥ 11 F < 21 < 16 < 11

Sumber Tamin dan Nahdalina (1998: 123).



Berdasarkan Kecepatan Arus Bebas Dan Tingkat Kejenuhan Lalu-lintas

Tingkat pelayanan % dari kecepatan Tingkat kejenuhan A ≥ 90 ≤ 0,35 B ≥ 70 ≤ 0,54 C ≥ 50 ≤ 0,77 D ≥ 40 ≤ 0,93 E ≥ 33 ≤ 1,0 F < 33 > 1

Sumber Tamin dan Nahdalina (1998: 122)

2.2.2 Karakteristik Simpang Susun (Fly Over)

Desain geometrik simpang susun meliputi pemilihan bentuk terbaik yang

sesuai dengan situasi tertentu. Faktor-faktor yang dipertimbangkan adalah

topografi medan, proyeksi dan karakter lalu-lintas, lahan yang tersedia,

dampak terhadap daerah sekitarnya serta lingkungan keseluruhan,

kelangsungan hidup ekonomi, serta kendala-kendala segi pembiayaan. Hal

ini merupakan tugas yang cukup rumit.

Fungsi simpang susun adalah (1) menyediakan persimpangan tak sibidang

pada pertemuan dua atau lebih lalu-lintas arteri dan (2) mempermudah

kemungkinan perpindahan kendaraan dari satu jalan arteri ke arteri lainnya

atau dari jalan lokal ke jalan bebas hambatan. Suatu pengujian sekilas pada

beberapa penempatan simpang susun menunjukkan sedikitnya alasan yang

mendasari proses. Namun sebenarnya terdapat bentuk dasar yang

nampaknya ruwet. Sebagai contoh pada situasi umum di mana dua buah

jalan arteri berpotongan membentuk sudut yang tajam, umumnya pilihan

jatuh di antara bentuk belah ketupat (diamond), setengah semanggi (partial

cloverleaf), semanggi (full cloverleaf), atau membuat hitungan langsung

untuk satu atau lebih.

2.2.3 Kinerja Lalu-lintas Di Ruas Jalan Persimpangan

Dalam mengevaluasi permasalahan lalu-lintas perkotaan perlu ditinjau

klasifikasi fungsional dan sistem jaringan dari ruas-ruas jalan yang ada.

Klasifikasi berdasarkan fungsi jalan perkotaan dibedakan ke dalam jalan


arteri, kolektor, dan lokal; sedangkan klasifikasi berdasarkan sistem jaringan

terdiri atas jalan primer dan sekunder. Penjelasan mengenai penentuan

klasifikasi jalan perkotaan ini diuraikan secara rinci dalam buku “Klasifikasi

Jaringan Jalan Perkotaan, Nomor : 10/BNKT/1991”, Direktorat Pembinaan

Jalan Kota.


Pada umumnya permasalahan lalu-lintas perkotaan hanya terjadi pada jalan

utama, yang dalam klasifikasi jalan diatas hanya termasuk jalan arteri dan

kolektor. Pada jalan utama ini, volume lalu-lintas umumnya rendah dan

akses terhadap lahan disekitarnya tinggi, maka permasalahan lalu-lintas tidak

ada dan sifatnya lokal. Kinerja lalu-lintas perkotaan dapat dinilai dengan

menggunakan parameter lalu-lintas berikut :

1. Untuk ruas jalan, dapat berupa Nilai Volume Kendaraan, kecepatan,

dan kepadatan lalu-lintas.

2. Untuk persimpangan, dapat berupa tundaan dan kapasitas sisa.

3. Jika tersedia, maka data kecelakaan lalu-lintas dapat juga

dipertimbangkan dalam mengevaluasi efektifitas sistem lalu-lintas

perkotaan.

2.2.4 Kondisi Jembatan

Kondisi suatu jembatan dapat dilihat dari tundaan dan kapasitas sisa

jembatan tersebut.

- Tundaan

Tundaan di jembatan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami

oleh kendaraan sewaktu melewati suatu jembatan. hambatan tersebut muncul

jika kendaraan terhenti karena terjadi antrian di jembatan karena adanya

pengaruh kapasitas jembatan yang sudah tidak memadai. Nilai tundaan

mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan,

semakin tinggi pula waktu tempuhnya.

Dalam masalah ini, nilai tundaan digunakan untuk menentukan penanganan

permasalahan lalu-lintas, yang dapat berupa penambahan jumlah lajur dalam

lengan, atau persimpangan tidak sebidang. Selain itu, tundaan juga dapat

menentukan ITP suatu jembatan (dapat dilihat pada Tabel 2.6). tundaan yang

digunakan adalah tundaan pada saat mendekati jembatan.



Lalu-lintas di Persimpangan Bertumpu Lalu-lintas

ITP Tundaan per kendaraan (detik) A ≤ 5,0 B 5,1 – 15,0 C 15,1 – 25,0 D 25,1 – 40,0 E 40,0 – 60,0 F > 60,0

- Kapasitas sisa persimpangan

Untuk penanganan persimpangan, kinerja lalu-lintas langsung dievaluasi

dengan menggunakan kriteria dasar yang tersedia dalam menentukan jenis

penanganan persimpangan yang diperlukan (Tabel 2.7).

Tabel 2.7. Kriteria Kinerja Persimpangan

Penanganan Parameter

Kapasitas sisa Tundaan Jumlah lengan 1. Pengaturan waktu lampu lalu lintas Positif < 1 menit - 2. Pelebaran Negatif > 1 menit - 3. Simpang susun Negatif > 2 menit > 5 lajur

Sumber Tamin dan Nahdalina (1998).

Kondisi eksisting persimpangan tersebut memberikan gambaran bahwa

jaringan jalan di sekitar daerah kajian merupakan jaringan yang cukup

penting sehingga penambahan volume lalu-lintas yang besar dapat

mengubah kondisi, dan ini cukup sulit ditangani. Beberapa tingkat pelayanan

yang dapat diberikan oleh persimpangan dapat dilihat pada Tabel 2.8. -

2.9.berikut ini.

Tabel 2.8.

Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Berlampu Lalu-lintas

ITP Tundaan per kendaraan (detik) A ≤ 5,0 B 5,1 – 15,0 C 15,1 – 25,0 D 25,1 – 40,0 E 40,0 – 60,0 F > 60,0

Sumber: Tamin dalam Nahdalina (1998)


Tabel 2.9.

Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Tanpa Lampu Lalu-lintas

Kapasitas sisa (per kendaraan per jam ITP Tundaan untuk lalu-lintas jalan

≥ 400 A Sedikit atau tidak ada tundaan 300-399 B Tundaan lalu-lintas singkat 200-299 C Tundaan lalu-lintas rata-rata 100-199 D Tundaan lalu-lintas lama

0-99 E Tundaan lalu-lintas sangat lama F

Sumber: Tamin dalam Nahdalina (1998).

Untuk menilai kinerja lalu-lintas pada ruas jalan, parameter lalu-lintas dapat

dimulai dengan memberikan nilai bobot, sehingga permasalahan lalu-lintas

yang terjadi dapat disusun ke dalam urutan prioritasnya. Nilai bobot ini akan

diuraikan pada bagian berikut. Untuk simpul jalan, kinerja lalu-lintas

langsung dievaluasi dengan menggunakan kriteria dasar yang tersedia dalam

menentukan jenis penanganan simpul yang diperlukan.

2. 3. Jembatan

Jembatan adalah prasarana untuk melayani lalu-lintas yang bersilangan

secara tidak se-bidang. Jembatan ini banyak diperlukan di daerah padat

volume lalu-lintas seperti jalan arteri yang melintasi jalan kereta api atau

simpangan di daerah urban atau perkotaaan yang penuh sesak atau sering

macat. Apakah jembatan layang memang alat ampuh untuk mengatasi

masalah kerumitan lalu lintas perkotaan.

Secara sepintas bisa diharapkan demikian karena lalu lintas di jembatan

layang tidak terganggu lalu lintas yang ada di jalan yang dilintasinya.

Jembatan layang biasanya juga mempunyai kapasitas yang sama dengan

aslinya tanpa dipengaruhi antrian; jadi ditambah dengan jalan lama yang

masih tetap ada di bawanya (meskipun lebih kecil), maka dapat dipastikan

kapasitas di simpangan itu akan naik secara signifikan.


Akan tetapi kelancaran lalu lintas di sekitarnya tidak hanya ditentukan oleh

peningkatan kapasitas segmen jalan di simpangan itu. Dalam keadaan

tertentu kelancaran itu justru akan menambah jumlah kendaraan yang di

bagian hilir jembatan itu. Jika kapasitas jalan di situ tidak mampu

menampung volume lalu lintas yang justru tambah besar maka kerumitan

dan kemacetan baru akan muncul.

Jadi, dalam menyelesaikan permasalahan lalu lintas di perkotaan,

penambahan prasarana jalan seperti jembatan layang adalah salah satu cara

yang harus diintegrasikan dengan penyelesaian masalah dan bagian jalan lain

secara komprehensif. Hal tersebut termasuk pembenahan simpangan-

simpangan lain, rekayasa lalu-lintas, sarana pejalan kaki, pasar yang

mengganggu fungsi jalan, penertiban lalu-intas, dan sarana angkutan massal.

Untuk kota-kota yang lalu-lintasnya sudah rumit maka dengan keterbatasan

pembiayaan maka harus ada roadmap pembenahan lalu-lintas kota. Jadi

jembatan layang hanyalah salah satu prasarana saja yang harus dilengkapi

secara terpadu dengan penyelesaian masalah-masalah lain yang berkaitan.

2.3.1 Definisi Jalan Layang

Jalan layang adalah jalan yang dibangun tidak sebidang melayang

menghindari daerah/kawasan yang selalu menghadapi permasalahan

kemacetan lalu lintas, melewati persilangan kereta api untuk meningkatkan

keselamatan lalu lintas dan efisiensi. Jalan layang merupakan perlengkapan

jalan bebas hambatan untuk mengatasi hambatan karena konflik

dipersimpangan, melalui kawasan kumuh yang sulit ataupun melalui

kawasan rawa-rawa.

Jalan layang sebagai penghubung dari satu daerah ke daerah yang lainnya,

menjadi sarana yang memiliki peran penting dalam pendistribusian secara

ekonomi maupun social, karena dengan jalan layang kita dapat

mengefektifkan waktu sebaik mungkin. Selain itu, dengan terus

bertambahnya jumlah penduduk dan kendaraan bermotor di Indonesia,


maka jalan layang menjadi salah satu cara untuk mengurangi kemacetan

yang sering terjadi.

2.3.2 Fungsi Jalan Layang

Jalan Layang secara umum memiliki fungsi sebagai berikut :

1. Efisiensi waktu dan tempat.

2. Memperindah tata kota.

3. Sarana sebagai tempat wisata.

4. Sebagai jalan alternative, untuk mengurangi kemacetan.

5. Mempermudah distribusi ekonomi masyarakat.

6. Menggunakan kolong jalan layang untuk taman kota.

2.3.3 Tipe-Tipe Jalan Layang

Berdasarkan jumlah lajur dan arah pada suatu segmen jalan, yaitu :

1. 2 lajur 1 arah (2/1).

2. 2 lajur 2 arah tak-terbagi (2/2 TB).

3. 4 lajur 2 arah tak-terbagi (4/2 TB).

4. 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 B).

5. 6 lajur 2 arah terbagi (6/2 TB).

2.3.4 Bagian-Bagian Jalan Layang

Secara umum terdapat beberapa bagian jalan, yaitu :

1. Lebar Jalur (Wc), Yaitu lebar jalur jalan yang dilewati lalu-lintas, tidak

termasuk bahu jalan.

2. Lebar Bahu (Ws), Yaitu lebar bahu di samping jalur lalu-lintas,

direncanakan sebagai ruang untuk kendaraan yang sekali-sekali

berhenti, pejalan kaki da kendaraan lambat.

3. Median (M), Yaitu daerah yang memisahkan arah lalu-lintas pada

suatu segmen jalan, yang terletak pada bagian tengah

(direndahkan/ditinggikan).


2.3.5 Bangunan Pelengkap Jalan

Bangunan pelengkap jalan bukan hanya sekedar pelengkap, akan tetapi

merupakan bagian penting yang harus diadakan untuk pengaman konstruksi

jalan itu sendiri dan petunjuk bagi pengguna jalan agar unsur kenyamanan

dan keselamatan dapat terpenuhi. Bangunan pelengkap jalan dapat

dikelompokan sebagai berikut :

1. Bangunan Drainase Jalan

Bangunan drainase jalan terdiri dari :

a. Bangunan Drainase Permukaan :

· Saluran samping jalan

· Gorong-gorong (culvert)

· Kantong lumpur dan Bak penampung

· Saluran pembuang

· Saluran penangkap

· Bangunan terjun

b. Bangunan Drainase bawah permukaan :

· Saluran bawah permukaan.

· Konstruksi filter.

2. Bangunan untuk keamanan lali-lintas, Rambu dan Marka Jalan.

Bangunan untuk keamanan lalu-lintas, terdiri dari :

a. Pagar pengaman

Dipasang disepanjang jalan layang., karena di setiap sisinya

merupakan daerah terjal dengan beda tinggi yang cukup besar.

Mengenai dimensi dan spesifikasi bahan sesuai dengan standar dari

Bina Marga.

b. Pagar pengarah

Disamping patok kilometer dan hektometer, yang dipasang untuk

petunjuk jarak, patok beton yang berfungsi sebagai pengarah harus

dipasang pada tikungan. Dimensi patok yang akan digunakan sesuai


dengan ketentuan standar dari Bina Marga.

Sebelum suatu jalan dibuka untuk lalu-lintas, sarana lalu-lintas harus

sudah dibuat untuk keamanan. Sarana dan sistem untuk mengatur lalu

lintas yang umum digunakan terdiri dari :

· Rambu lalu-lintas. Berdasarkan fungsinya ada tiga kelas rambu

lalu lintas yaitu : Pengatur/pengarah (digunakan kode R);

Petunjuk (digunakan kode G); Peringatan (digunakan kode W).

Bentuk rambu lalu-lintas terdiri dari : lingkaran, belah ketupat,

persegi panjang atau bujur sangkar, bersilang, berbentuk anak

panah dan segi delapan.

· Marka jalan. Dibuat dengan cat warna putih dan kuning atau

dengan material lainnya yang ditempatkan/dibuatkan pada

permukaan jalan. Marka jalan mempunyai arti penting dan efektif

dalam sistem pengaturan lalu-lintas, akan tetapi pada saat hujan

lebat sulit dilihat.

· Trotoar dan kurb. Trotoar termasuk dalam sarana pedestrian

untuk memberikan pelayanan yang optimal kepada pejalan kaki

baik dari segi keamanan maupun kenyamanan.

Salah satu tepi trotoar ada yang langsung digunakan kurb.

Spesifikasi trotoar dapat dilihat pada SK SNI S-03-1990-F. Kurb

beton pada jalan luar kota biasanya jarang terlihat. Spesifikasi

Kurb Beton untuk jalan, selengkapnya dapat dilihat pada SK SNI

S-02-1990-F.

2. 4. Hakekat Evaluasi

Evaluasi kebijakan merupakan langkah terakhir dalam proses suatu

kebijakan. Namun, evaluasi secara lengkap mengandung tiga pengertian.

1. Evaluasi awal, sejak dari proses perumusan kebijakan sampai saat

sebelum dilaksanakan (ex-ante evaluation);


2. Evaluasi dalam proses pelaksanaan atau minitoring;

3. Evaluasi akhir, yang dilakukan setelah selesai proses pelaksanaan

kebijakan (ex-post evaluation).

Berdasarkan ketiga pengertian tersebut di atas maka evaluasi rencana

pembangunan jembatan merupakan eveluasi awal (ex-ante evaluation) untuk

melihat kembali perumusan kebijakan pembangunan jembatan dilihat dari

efisiensi berdasarkan kecepatan dan biaya operasional kendaraan.

Pentingnya evaluasi awal dalam proses kebijakan pada umumnya dirasakan

karena setelah rumusan draft kebijakan dibuat atau disetujui masih dirasakan

ada keperluan untuk melakukan sosialisasi guna memperoleh tanggapan

awal dari masyarakat. Contoh yang paling jelas dapat dilihat dalam proses

pembuatan undang-undang (UU).

Persoalan yang timbul dalam hubungan dengan evaluasi adalah mengapa

kita harus melakukan evaluasi, apa yang mesti dievaluasi, dan bagaimana

melakukannya?. Untuk menjawab pertanyaan-pertanyaan ini. William Dunn

menunjuk pada perbedaan fungsi antara monitoring atau evaluasi dalam

proses pelaksanaan dengan evaluasi kinerja atau evaluasi sesudah

pelaksanaan. William Dunn mengemukakan bahwa monitoring ditujukan

untuk menjawab pertanyaan tentang apa yang terjadi dalam proses

pelaksanaan, bagaimana terjadinya dan mengapa, “What happened, how

and why?” Sementara evaluasi akhir menjawab persoalan tentang

perubahan-perubahan apa yang telah terjadi, “what differences does it

make?” (Dunn, 1981:339). Jelasnya, di sini terdapat perbedaan fungsi diantara

kedua jenis evaluasi tersebut. Sebagai konsekwensi dari perbedaan fungsi ini

terdapat perbedaan pada informasi yang dihasilkan Monitoring, menurut

Dunn menghasilkan informasi yang sifatnya empiris, berdasarkan fakta-fakta

yang ada (designative claims), sementara evaluasi akhir menghasilkan

informasi yang bersifat penilaian (values) dalam memenuhi kebutuhan,


peluang dan/atau memecahkan permasalahan. Sejalan dengan itu, Dunn

menunjuk empat dimensi dari evaluasi akhir, yaitu :

1. Value-focus, artinya evaluasi lebih memusatkan diri pada nilai atau

kepatutan dalam pencapaian hasil dari suatu kebijakan.

2. Fact-value interdepenence. Maksudnya, di satu pihak, evaluasi

memberi tekanan yang sama antara fakta dan nilai Di lain pihak

tingkat keberhasilan suatu policy dinilai tidak hanya dari bermanfaat

tidaknya bagi seseorang atau suatu masyarakat, tetapi juga dari

kemampuannya dalam memecahkan masalah tertentu.

3. Precent and past orientation. Orientasi evaluasi tidak hanya pada nilai

sekarang, tetapi juga pada masa lampau. Dalam hal ini evaluasi tidak

sama dengan rekomondasi yang berorientasi pada nilai yang akan

datang.

4. Value-duality. Maksudnya, evaluasi mempunyai dua posisi, sebagai

tujuan, (ends) dan juga sebagai alat (means) sekaligus. Sebagai tujuan,

evaluasi menghasilkan penilaian atas apa yang telah dicapai.

Pembangunan jembatan lebih menitikberatkan pada dimensi value-focus

yang mana pada dimensi kelayakan pembangunan jembatan dilihat

berdasarkan manfaat dari sisi pengguna berupa kecepatan dan biaya

operasional kendaraan.

Berbeda dengan Dunn, Hogwood (1983) melihat evaluasi dalam hubungan

dengan perubahan masyarakat yang diharapkan terjadi sebagai dampak atau

outcomes dari suatu kebijakan. Dampak dari kebijakan tidak selalu sama

seperti yang direncanakan semula. Ini berhubungan dengan ketidakpastian

lingkungan dan kemampuan administrasi dalam melaksanakan suatu

kebijakan. Dalam praktek selalu ada keterbatasan untuk memahami suatu isu

secara utuh. Sementara itu juga perlu disadari bahwa kebijakan pemerintah

bukanlah satu-satunya kekuatan, melainkan hanya salah satu dari sekian

banyak kekuatan yang mempengaruhi perubahan dalam masyarakat. Sebab


itu suatu kebijakan tidak boleh merasa cukup sekedar berakhir hanya pada

selesainya pelaksanaan saja, sebelum ada evaluasi akhir atas dampak yang

dihasilkan (Hogwood 83:219).

Pertimbangan yang dikemukakan Hogwood ini dapat dipahami mengingat

ada perbedaan antara hasil langsung berupa target yang dihasilkan suatu

kebijakan (policy outputs) dengan dampak yang diharapkan terjadi dalam

masyarakat (policy impacts). Karena itu, sekalipun evaluasi mencakup

keseluruhan proses kebijakan, fokusnya adalah pada penilaian atas dampak

atau kinerja (outcames) dari suatu kebijakan. Sejalan dengan pendapat

Hogwood, Thomas Dye mengelompokkan dampak atas lima komponen yang

berikut :

1. Dampak atas kelompok sasaran dan lingkungan.

2. Dampak atas kelompok lain (spillover effects).

3. Dampak atas masa depan.

4. Dampak atas biaya langsung.

5. Dampak atas biaya tidak langsung.

2.5 Konsep Efisiensi

Efisiensi adalah salah satu kriteria yang digunakan dalam menilai suatu

kelayakan sehingga efisiensi merupakan komponen yang digunakan untuk

melakukan evaluasi. Efisiensi adalah suatu kriteria untuk memilih sejumlah

alternatif untuk dijadikan acuan atau rekomendasi dengan

mempertimbangkan alternatif yang direkomondasikan tersebut dapat

membuahkan hasil yang perbandingan efektifitas biayanya lebih tinggi dari

batas tertentu atau nilai manfaat atau benefit yang diberikan oleh alternatif

yang terpilih, lebih jauh Dunn menyebutkan bahwa efisiensi terkait dengan

usaha yang dilakukan untuk mencapai hasil yang paling efektif. Pencapaian

hasil (tujuan) maksimal dengan biaya yang rendah atau kecil dinamakan

efisiensi. Nilai efisiensi diperoleh berdasarkan hasil yang didapat dari dua


fenomena. Hasil yang diperoleh dapat dikatakan efektif apabila memberikan

keuntungan daripada kejadian yang terjadi sebelumnya. Salah satu upaya

tersebut adalah dengan melihat perbandingan biaya yang dikeluarkan untuk

kegiatan tertentu. Berikut variabel yang terkait dengan efisiensi penggunaan

jembatan.

2.5.1 Volume Lalu-lintas

Volume lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada

suatu jalur gerak per satuan waktu, biasanya digunakan satuan kendaraan

per waktu (Morlok 1978). Perhitungan volume meliputi macam moda lalu-

lintas. Tujuan dilakukannya perhitungan volume lalu-lintas adalah : (F.D.

Hobbs, 1995)

1. nilai kepentingan suatu rute.

2. fluktuasi dalam arus.

3. distribusi lalu-lintas pada suatu sistem jalan.

4. kecenderungan pemakaian jalan.

5. survei skala dan pengecekan perhitungan lalu-lintas tersintesiskan.

6. perencanaan fasilitas transportasi.

Perhitngan volume dilakukan dalam suatu jam yaitu 24 jam, 16 dan 12 jam

per hari. Volume lalu-lintas di tiap hari tidak sama, terutama pada hari-hari

kerja akan berbeda dengan lalu-lintas pada hari libur. Salah satu manfaat dari

perhitungan volume lalu-lintas adalah untuk peramalan, sehingga dapat

direncanakan perancangan jalan dan pengendalian lalu-lintas. Satuan yang

digunakan adalah satuan kendaraan, sedangkan untuk menunjukkan volume

kendaraan pada jalan maka dilakukan pengalian jumlah kendaraan dengan

faktor lain.

2.5.2 Kecepatan Kendaraan

Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh kapasitas jalan, dimana kecepatan

akan berkurang jika arus bertambah sedangkan kapasitas jalan tetap (MKJI.

1997). Kecepatan juga berpengaruh terhadap waktu tempuh yang digunakan


oleh kendaraan untuk melaju pada suatu lintasan. Jika kecepatan bertambah

dalam menempuh lintasan tertentu maka waktu tempuh yang digunakan

akan semakin sedikit. Berdasarkan kinerja jalan kecepatan kendaraan

dibedakan menjadi dua (MKJI, 1997) yaitu :

a. Kecepatan arus bebas

Kecepatan ini didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol,

yaitu kecepatan yang digunakan oleh pengemudi jika mengendarai

kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor yang

lain di jalan. Perhitungan kecepatan arus bebas kendaraan adalah

sebagai berikut :

FV = (FVo + FVw) X FFVSF X FFVCS

Dimana :

FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi

lapangan (km/jam).

FVo = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan

yang diamati.

FVw = penyesuaian kecepatan lebar jalan (km/jam).

FFVSF = penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu jalan

atau jarak kerb penghalang.

FFVcs = faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota.

b. Kecepatan tempuh

Didefinisikan sebagai ukuran waktu yang digunakan untuk

menempuh suatu panjang lintasan tertentu. Besarnya waktu tempuh

dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut :

V= L/TT

V = kecepatan rata-rata (km/jam)

L = panjang lintasan (km)

TT = waktu tempuh rata-rata (jam)


Tabel 2.10. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO)

Tipe Jalan

Kecepatan arus bebas dasar (km/jam)

Kendaraan Ringan

LV

Kendaraan Berat HV

Sepeda Motor

MC

Semua Kendaraan (rata-rata)

Enam Lajur terbagi (6/2I) atau Tiga lajur (3/I)

61 52 48 57

Empat Lajur terbagi (4/2D) atau Dua lajur satu arah(2/1)

57 50 47 55

Enam Lajur tak terbagi (4/2D) 53 46 43 51 Dua Lajur tak terbagi (2/2D) 44 40 40 42

Sumber : MKJI. 1997.

Tabel 2.11.

Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FVW)

Tipe Jalan Lebar efektif jalur lalu

Lintas (Wc)(m) FVw (km/jam)

Empat Lajur terbagi atau jalan satu arah

Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

-4 -4 0 2 4

Empat Lajur tak terbagi Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

-4 -4 0 2 4

Dua Lajur tak terbagi Total 5 6 7 8 9 10 11

-9,5 -3 0 3 4 6 7

Sumber : MKJI. 1997.


Tabel 2.12. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Beban

Akibat Gangguan Samping (FCSF)

Tipe Jalan Kelas

Gangguan Samping (Sfc)

Faktor Penyesuaian Akibat Gangguan Samping Dan Lebar Bahu Jalan

LEBAR BAHU JALAN EFEKTIF Ws (M)

< 0,5 1,0 1,5 > 2,0 4 Jalur 2 arah berpembatas median (4/2D)

Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi

1,02 0,98 0,94 0,89 0,84

1,03 1,00 0,97 0,93 0,88

1,03 1,02 1,00 0,96 0,92

1,04 1,03 1,02 0,99 0,96

4 Jalur 2 arah tanpa batas median (4/2UD)


1,02 0,98 0,93 0,87 0,80

1,03 1,00 0,96 0,91 0,86

1,03 1,02 0,99 0,94 0,90

1,04 1,03 1,02 0,98 0,95

2 Jalur 2 arah tanpa batas median (2/2UD) atau jalur satu arah


1,00 0,96 0,90 0,82 0,73

1,01 0,98 0,93 0,86 0,79

1,01 0,99 0,96 0,90 0,85

1,01 1,00 0,99 0,95 0,91

Sumber :MKJI, 1997

Tabel 2.13. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas

Untuk Ukuran Kota (FFVCs)

Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran Kota < 0,1 0,90

0,1 – 0,5 0,93 0,5 – 1,0 0,95 1,0 – 3,0 1,00

> 3,0 1,03 Sumber :MKJI, 1997.


3. 1. Review Rencana Tata Ruang Yang Ada

3.1.1. Rencana Tata Ruang Wilayah (R

Dalam RTRW Nasional ditetapkan Kota Pontianak sebagai Pusat Kegiatan

Nasional (PKN), hal ini mengandung konsekuensi bahwa Kota Pontianak

harus dapat mengemban fungsi :

1. Pusat yang mempunyai potensi sebagai pintu gerbang ke kawasan

kawasan internasional dan mempunyai potensi untuk mendorong

kemajuan daerah sekitarnya.

2. Pusat jasa-jasa pelayanan keuangan/bank yang telah melayani skala

nasional atau melayani beberapa provinsi.

3. Pusat pengolahan/pengumpul barang secara nasional atau meliputi

beberapa provinsi.

4. Simpul transportasi secara nasional atau untuk beberapa provinsi.

III - 1 | L a p o r a n A k h i rSTUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Review Rencana Tata Ruang Yang Ada

Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Nasional



harus dapat mengemban fungsi :

usat yang mempunyai potensi sebagai pintu gerbang ke kawasan


kemajuan daerah sekitarnya.

jasa pelayanan keuangan/bank yang telah melayani skala

nasional atau melayani beberapa provinsi.

Pusat pengolahan/pengumpul barang secara nasional atau meliputi

Simpul transportasi secara nasional atau untuk beberapa provinsi.




usat yang mempunyai potensi sebagai pintu gerbang ke kawasan-


jasa pelayanan keuangan/bank yang telah melayani skala

Pusat pengolahan/pengumpul barang secara nasional atau meliputi

Simpul transportasi secara nasional atau untuk beberapa provinsi.


5. Pusat jasa pemerintahan untuk skala nasional atau meliputi beberapa

provinsi.

6. Pusat jasa-jasa kemasyarakatan yang lain untuk skala nasional atau

meliputi beberapa provinsi.

Selain Kawasan Metropolitan Pontianak, kota-kota di perbatasan yang

berfungsi sebagai pintu gerbang internasional juga ditetapkan sebagai PKN

yaitu : Entikong (Kabupaten Sanggau), Nanga Badau (Kabupaten Kapuas

Hulu), Aruk (Kabupaten Sambas), Jagoi Babang (Kabupaten Bengkayang),

dan Jasa (Kabupaten Sintang).

Gambar 3.1. Peta Jarak Kota-Kota Satelit Dari Kota Pontianak


Gambar 3.2. Peta Kawasan Metropolitan Pontianak


PEMERINTAH KOTA PONTIANAKBADAN PERENCANAAN DAN PEMBANGUNAN DAERAH

3.1.2. Rencana Tata Ruang (RTR) Pulau Kalimantan

Dalam RTRW Pulau Kalimantan ditetapkan Kota Pontianak sebagai PKN

dengan fungsi sebagai jasa pemerintahan, perkebunan, perdagangan,

agroindustri, kehutanan, industri pengolahan hasil hutan, perikanan tambak,

pariwisata, serta pertambangan galian logam.

Strategi untuk pengembangan Kota Pontianak sebagai PKN terkait dengan

pengembangan sistem kota-kota di Pulau Kalimantan adalah :

1. Diarahkan untuk menjadi Pusat Pertumbuhan Wilayah Nasional yang

berorientasi pada upaya mendorong perkembangan sektor produksi

wilayah seperti perkebunan, agroindustri, pertambangan (bauksit),

dan pariwisata.


2. Memantapkan peran Kota Pontianak sebagai pusat koleksi dan

distribusi skala pulau, terutama bagian barat Kalimantan dengan

memperhatikan lokasi strategis pada jalur ALKI melalui peningkatan

outlet Pelabuhan Pontianak dan Pelabuhan Temajo serta dukungan

outlet Bandara Supadio yang merupakan pusat penyebaran primer.

Hal ini dipandang sebagai satu sistem yang didukung oleh

pembangunan jalur kereta api dengan skala prioritas tinggi dan

sedang serta peningkatan kualitas juga kapasitas jaringan jalan lintas

selatan dan angkutan sungai menuju sentra-sentra produksi di

Singkawang, Sanggau, Sambas, Bengkayang, dan kawasan perbatasan.

3. Meningkatkan kapasitas dan kualitas pelayanan utilitas perkotaan

(jalan, persampahan, air bersih, dan lainnya) dan fasilitas perdagangan

untuk mendukung peran Kota Pontianak sebagai pusat pelayanan

yang berskala regional juga mampu menembus skala nasional melalui

kerjasama dengan pihak investor asing (swasta) secara selektif.

4. Mengembangkan jasa-jasa perkantoran dengan skala regional

Kalimantan Barat meliputi perdagangan, pendidikan, kesehatan dan

jasa-jasa sosial lainnya.

5. Meningkatkan kualitas pelayanan jasa keuangan dan pemerintahan

yang mendukung kegiatan eksport-import.

6. Mengembangkan kawasan industri pengolahan (terutama pada

komoditas kelapa sawit dan holtikultura, pertambangan galian logam,

dan perikanan tambak) yang komplementer dengan keberadaan

kandidat Pelabuhan Internasional Pontianak dan Temajo.

7. Menyiapkan aturan pemintakatan (zoning regulation) sebagai

pelengkap dari RTRW Kota.


3.1.3. Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Kalimantan Barat

A. Arahan pengembangan sistem pusat-pusat permukiman

Kawasan Metropolitan Pontianak (KMP) ditetapkan sebagai salah satu pusat

kegiatan nasional (sebagai pusat pelayanan primer). KMP meliputi Kota

Pontianak dan Kota Ambaya (Sungai Ambawang dan Sungai Raya). Kedua

kota tersebut dengan kawasan Industri Wajok dan Kawasan Industri Tangkas

(Tebang Kacang Selatan) membentuk suatu sistem perkotaan.

Pada masa rencana tahun 2005-2019, KMP perlu dikelola oleh suatu Lembaga Bersama yang dibentuk

secara bersama oleh Pemerintah Kabupaten Pontianak dan Pemerintah Kota Pontianak sebagaimana

disebutkan dalam Pasal 91 ayat 1 UU No. 22/1999 tentang Pemerintahan Daerah (UUPD) yaitu:

“Pemerintah Kota dan/atau Pemerintah Kabupaten yang wilayahnya berbatasan langsung dapat

membentuk lembaga bersama untuk mengelola Kawasan Perkotaan.” Lembaga bersama tersebut

dibentuk dalam rangka meningkatkan pelayanan kepada masyarakat (lihat penjelasan ayat 1 Pasal 91

UUPD). Lebih lanjut, untuk pengelolaan pembangunan di Kota Ambaya agar benar-benar berperan

sebagai pusat kegiatan nasional, maka perlu segera dibentuk Badan Pengelola Pembangunan Kota

Ambaya sebagaimana disebutkan pada Pasal 91 ayat 2 UUPD bahwa “Di Kawasan Perdesaan yang

direncanakan dan dibangun menjadi Kawasan Perkotaan di Daerah Kabupaten, dapat dibentuk Badan

Pengelola Pembangunan yang bertanggung jawab kepada Kepala Daerah.”

Beberapa fungsi penting KMP pada masa rencana adalah sebagai berikut:

1. Simpul transportasi regional, karena di kawasan tersebut:

· Terdapat Bandara yang merupakan simpul sekunder di tingkat

nasional (di Kota Ambaya).

· Terdapat Pelabuhan Utama Tersier (di Kota Pontianak) yang pada

masa rencana tetap berperan sebagai pelabuhan regional .

· Direncanakan dibangun terminal Tipe A (di Kota Ambaya).

· Direncanakan dibangun stasiun kereta api (di Kota Ambaya).

2. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa (komersial dan sosial).

3. Pusat kegiatan pemerintahan.

Terdapat 4 (empat) PKL (pusat kegiatan lokal) yang diarahkan menjadi PKW

(pusat kegiatan wilayah) dalam masa rencana, yaitu: Kota Singkawang,

Sintang, Sanggau, dan Ketapang.


Kota-kota yang diarahkan pengembangannya sebagai PKL (pusat kegiatan

lokal) yang berorientasi ke KMP adalah Kota Mempawah, Sungai Pinyuh,

Sungai Kunyit (Kawasan Pelabuhan Temajo), Mandor, Karangan, Darit,

Ngabang, Batu Ampar dan Kubu (lihat Gambar 2.3).

PKL ditentukan berdasarkan kriteria sebagai berikut:

1. Pusat jasa-jasa pelayanan keuangan/bank yang melayani satu

kabupaten atau beberapa kecamatan.

2. Pusat pengolahan/pengumpul barang untuk satu kabupaten atau

beberapa kecamatan.

3. Simpul transportasi untuk satu kabupaten atau beberapa kecamatan.

4. Pusat jasa pemerintahan satu kabupaten atau beberapa kecamatan.

5. Bersifat khusus karena mendorong perkembangan sektor strategis atau

kegiatan khusus lainnya di wilayah kabupaten.

B. Arahan pengembangan sistem prasarana transportasi wilayah

a. Transportasi udara

Ditetapkan Bandara Supadio dikembangkan sebagai bandara pusat

penyebaran dengan skala pelayanan primer. Bandara ini diarahkan untuk

melayani penumpang dalam jumlah besar dengan lingkup pelayanan

nasional atau beberapa propinsi dan berfungsi sebagai pintu utama untuk ke

luar negeri. Untuk bandara lainnya yaitu Bandara Rahadi Usman di Kota

Ketapang dan Bandara Pangsuma di Kota Putussibau dikembangkan sebagai

bandara pusat penyebaran dengan skala pelayanan sekunder untuk melayani

penumpang dengan jumlah rendah dengan lingkup pelayanan pada beberapa

kabupaten dan terhubungkan dengan pusat penyebaran primer dan pusat

penyebaran sekunder. Bandara Susilo di Kota Sintang, dan Paloh di Sambas

dikembangkan sebagai bandara pusat penyebaran dengan skala pelayanan

tersier, diarahkan untuk melayani penumpang dengan jumlah rendah dengan

lingkup pelayanan beberapa kabupaten dan terhubungkan dengan pusat


penyebaran primer dan pusat penyebaran sekunder, sedangkan Bandara di

Nanga Pinoh dikembangkan sebagai bandara bukan pusat penyebaran,

diarahkan untuk melayani penumpang dengan jumlah kecil dan tidak

mempunyai daerah cakupan atau layanan.

b. Transportasi laut

Pengembangan transportasi laut diarahkan untuk memperlancar hubungan

daerah dengan wilayah lainnya terutama untuk kegiatan perdagangan luar

negeri dan perdagangan antar pulau. Arahan pengembangan prasarana

transportasi laut dalam masa rencana adalah sebagai berikut:

1. Optimalisasi pemanfaatan pelabuhan penumpang di Pontianak.

2. Pelabuhan Pontianak dan Pelabuhan Temajo dikembangkan sebagai

pelabuhan internasional.

3. Pelabuhan Ketapang, Kendawangan, Sambas, Sintete, Paloh/Sekura,

dan Teluk Air dikembangkan sebagai pelabuhan nasional.

4. Pelabuhan Teluk Batang, Singkawang, dan Merbau dikembangkan

sebagai pelabuhan regional.

c. Transportasi darat

Jaringan jalan darat

Arahan pengembangan jaringan jalan darat terdiri dari:

1. Jaringan Arteri Primer; yaitu jaringan jalan yang dikembangkan untuk

melayani dan menghubungkan kota-kota: antar-PKN, antara PKN dan

PKW, dan antar kota yang melayani kawasan yang tumbuh/berkembang

dan strategis dalam konteks nasional dan atau pelabuhan-pelabuhan

internasional. Jaringan jalan ini yang terkait langsung dengan kawasan

perencanaan adalah :

· Pontianak – Sungai Pinyuh – Singkawang – Sambas – Aruk –

Perbatasan Sarawak.


· Pontianak – Simpang Ambawang (Terminal Antar Negara) – Tayan

– Taraju – Balai Bekuak – Aur Kuning – Sandai – Nanga Tayap –

Perbatasan Kalteng.

· Supadio – Simpang Arteri Supadio – Simpang Tol – Jembatan

Kapuas I – Terminal Siantan.

· Simpang Arteri Supadio – Jembatan Kapuas II – Simpang

Ambawang (Terminal Antar Negara).

· Simpang Tol – Jl. Tanjungpura – Jl. Rahadi Usman – Pelabuhan

Pontianak.

2. Jaringan Kolektor Primer, yaitu jaringan jalan yang dikembangkan untuk

melayani dan menghubungkan kota-kota: antar-PKW, antara PKW dan

PKL dan atau kawasan-kawasan potensial berkembang dalam konteks

propinsi dan atau pelabuhan nasional dan pelabuhan regional. Jaringan

jalan ini yang terkait langsung dengan kawasan perencanaan adalah :

Pontianak - Sei Durian - Rasau Jaya.

Pengembangan jaringan jalan darat di atas diiringi dengan

pembangunan Terminal Tipe A di Kuala Ambawang (Kota Ambaya)

yang berfungsi melayani kendaraan umum antarkota antarpropinsi

(AKAP), dan/atau angkutan lintas batas negara (LBN), angkutan

antarkota dalam propinsi (AKDP), angkutan kota, dan angkutan

pedesaan (Pasal 41 PP No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu-

Lintas Jalan).

Jaringan jalur kereta api

Jaringan jalur kereta api diarahkan pengembangannya secara terpadu dengan

kegiatan eksploitasi tambang, pengembangan kawasan industri, dan

pengembangan kawasan pelabuhan, serta keselarasan dengan arahan

pengembangan wilayah lain yang berbatasan dengan Kalimantan Barat

(Sarawak dan Propinsi Kalimantan Tengah).


C. Arahan pengembangan sistem prasarana wilayah lainnya

Arahan pengembangan untuk prasarana wilayah di atas dalam masa rencana

adalah sebagai berikut :

1. Pengembangan dan pengelolaan prasarana irigasi disesuaikan dengan

arahan pengembangan kawasan budidaya pertanian lahan basah

sebagai kawasan sentra produksi di daerah.

2. Pengembangan jaringan interkoneksi jaringan tegangan tinggi (JTT)

Singkawang-Pontianak-Tayan-Sanggau-Sintang-Ketapang.

3. Pembangunan interkoneksi jaringan tegangan menengah (JTM) yang

menghubungkan semua ibukota kecamatan dan pusat-pusat

permukiman potensial yang berpenduduk lebih dari 3.000 jiwa.

4. Pengembangan pelayanan telepon ke semua pusat kegiatan lokal

(PKL).

5. Peningkatan pelayanan pos di pusat-pusat permukiman yang berperan

sebagai PKL.

6. Pengembangan pelayanan air bersih pada pusat-pusat permukiman

yang berperan sebagai PKN, PKW, dan PKL terutama yang bersifat

lintas kota/kabupaten.

Pembangunan Stasiun Klimatologi dengan penyebaran secara optimal di

wilayah Kalimantan Barat dalam rangka pengamatan dampak pemanasan

global dan merumuskan langkah-langkah ke depan pengembangan wilayah

Kalimantan Barat dalam mengantisipasi berbagai kemungkinan dampak

pemanasan global.

3. 2. Rencana Struktur Dan Pola Ruang Kawasan Metropolitan

Pontianak

3.2.1. Rencana Struktur Ruang

Dasar pertimbangan dalam penyusunan Rencana Struktur dan Pola Ruang

Kawasan Metropolitan Pontianak :


1. Pembatasan pengembangan kawasan perkotaan untuk tidak meluas

dan tidak beraturan.

2. Perlindungan terhadap keberadaan kawasan berfungsi lindung, baik

yang kawasan yang memberikan perlindungan terhadap kawasan

bawahannya, kawasan perlindungan setempat, maupun kawasan

rawan bencana.

3. Integrasi fungsi dan sistem kota-kota yang sesuai dengan daya dukung

lingkungan secara berkelanjutan.

4. Antisipasi perkembangan kegiatan baik yang menyangkut penduduk

maupun ekonomi perkotaan di masa mendatang.

5. Pengurangan ketergantungan pelayanan kegiatan perkotaan di kota

inti (Pontianak-Sungai Raya).

Kebijakan pengembangan struktur tata ruang wilayah Metropolitan

Pontianak adalah :

1. Pengembangan struktur tata ruang wilayah metropolitan Pontianak

dengan mengembangkan sistem kota-kota fungsional / kawasan

perkotaan secara terintegrasi antar wilayah Kabupaten dan Kota dalam

bentuk kota inti dan kota satelit sesuai dengan fungsinya masing-

masing dan daya dukung lingkungan secara berkelanjutan.

2. Pengembangan kegiatan ekonomi sesuai dengan fungsi kota-kota dan

wilayah yang akan dikembangkan sesuai dengan daya dukung dan

sumberdaya lokal serta meningkatkan kesejahteraaan penduduk

kawasan Metropolitan Pontianak.

3. Kebijakan pengembangan sistem jaringan jalan untuk meningkatkan

keterkaitan antar kota / pusat permukiman.

Perumusan struktur tata ruang wilayah Metropolitan Pontianak pada masa

yang akan datang diarahkan untuk mengintegrasikan pengembangan tata

ruang kawasan perkotaan dalam lingkup wilayah metropolitan dengan

adanya limitasi dan kendala daya dukung lingkungan terutama lahan


gambut dan banjir dalam pengembangannya. Rencana struktur ruang

metropolitan Pontianak dapat dilihat pada peta 3.3.

3.2.2. Rencana Distribusi Penduduk

Perencanaan penduduk merupakan satu keharusan dalam

perencanaan tata ruang kawasan, terutama berkaitan dengan perkiraan

kebutuhan sarana dan prasarana kawasan serta kebutuhan ruang Kawasan

Metropolitan Pontianak masa yang akan datang, sesuai dengan tahun

rencana. Jumlah penduduk Kawasan Metropolitan Pontianak pada tahun

2027 berdasarkan hasil simulasi model dinamis perkembangan adalah

3.553.298 jiwa dengan kepadatan kotor rata-rata 1.200 jiwa tiap Km2.

Rencana kependudukan bertujuan untuk mendistribusikan penduduk

sehingga terdapat keseimbangan penduduk untuk mendorong percepatan

pembangunan di seluruh kawasan.

Tabel 3.1. Distribusi Jumlah Penduduk Skenario 2 (Konsep Pemerataan)

No Kecamatan Luas (Ha) Tahun

2008 2012 2017 2022 2027 Kota Pontianak 10,649.32 44 53 72 98 133 Kabupaten Kubu Raya 1 Sungai Kakap 53,144.66 2 3 4 5 7 2 Sungai Raya 105,121.96 3 4 5 6 8 3 Sungai Ambawang 136,586.28 1 1 2 2 3 4 Kuala Mandor 44,049.32 1 2 2 3 4 5 Rasaujaya 24,060.00 2 3 4 5 7 Kabupaten Pontianak

1 Siantan 52,544.78 1 1 2 3 3 Jumlah 415,507.00

Sumber : Hasil Analisis 2012

3.2.3. Rencana Sistem Pusat Kegiatan/Sistem Kota-Kota

Kondisi sosial ekonomi masyarakat yang tinggal di pedesaan umumnya

masih jauh tertinggal dibandingkan dengan mereka yang tinggal di

perkotaan. Hal ini merupakan konsekuensi dari perubahan struktur ekonomi

dan proses industrialisasi, dimana investasi ekonomi oleh swasta maupun


pemerintah (infrastruktur dan kelembagaan) cenderung terkonsentrasi di

daerah perkotaan. Selain daripada itu, kegiatan ekonomi di wilayah

perkotaan masih banyak yang tidak sinergis dengan kegiatan ekonomi yang

dikembangkan di wilayah pedesaan. Akibatnya, peran kota yang diharapkan

dapat mendorong perkembangan pedesaan, justru memberikan dampak yang

merugikan pertumbuhan pedesaan.

Kondisi tersebut mencerminkan rendahnya kualitas keterkaitan

pembangunan antar kota. Strategi penanggulangannya diterjemahkan dalam

suatu program yang bertujuan untuk :

1. Mewujudkan pengembangan kota-kota secara hirarkis dan memiliki

keterkaitan kegiatan ekonomi antar kota yang sinergis dan saling

mendukung dalam upaya perwujudan sistem perkotaan nasional;

2. Menghambat dan mencegah terjadinya ‘urban sprawl’’ dan konurbasi;

3. Mengurangi arus migrasi masuk langsung dari desa ke kota-kota inti

melalui penciptaan kesempatan kerja, termasuk peluang usaha pada

kota-kota satelit dan kota kecamatan.

Arahan kegiatan yang dilakukan sebagai berikut :

1. Penetapan dan pemantapan peran dan fungsi kota-kota secara hirarkis

dalam kerangka ‘sistem wilayah pengembangan ekonomi’ dan ‘sistem

pembangunan perkotaan nasional’

2. Peningkatan penyediaan jaringan transportasi wilayah yang

menghubungkan antar kota-kota secara hirarkis untuk memperlancar

koleksi dan distribusi barang dan jasa

3. Pembentukan forum kerjasama antar pemerintah kota/kabupaten

untuk merumuskan kerjasama pembangunan khususnya : (a)

pembangunan industri pengolahan yang saling menunjang satu sama

lain dalam suatu mata-rantai industri di masing-masing kota secara

hirarkis sesuai dengan tipologi kota; (b) pembangunan infrastruktur


yang mempersyaratkan skala ekonomi tertentu; (c) pelestarian sumber

daya air dan banjir yang memerlukan keterpaduan pengelolaan

Berdasarkan hasil analisis pusat-pusat permukiman yang ada di Kawasan

Metropolitan Pontianak, terdapat tiga tingkatan (hirarki) pusat-pusat

permukiman yaitu pusat permukiman hirarki I, II, dan III. Pusat-pusat

permukiman yang direncanakan pengembangannya pada kurun waktu

rencana tetap mengacu pada hirarki ini, dengan mengantisipasi

perkembangan, skala pelayanan serta status administrasi pusat-pusat

permukiman. Dengan demikian hirarki pusat-pusat permukiman tersebut

adalah :

1. Pusat Permukiman Hirarki I : Pusat permukiman hirarki I adalah pusat

permukiman dengan fasilitas pelayanan dan potensi tertinggi dalam

lingkup Kawsan Metropolitan Pontianak (berperan sebagai pusat

pelayanan kawasan dan sekaligus sebagai kota ibukota Provinsi

Kalimantan Barat). Pusat permukiman hirarki I di Kawasan

Metropolitan Pontianak adalah Kota Inti Pontianak (Kota Pontianak,

Sei Ambawang dan Sungai Raya).

2. Pusat Permukiman Hirarki II : Pusat permukiman hirarki II diarahkan

sebagai pendukung pengembangan Kawasan Metropolitan Pontianak

dengan skala pelayanan sub kawasan (masing-masing kecamatan).

Pusat permukiman hirarki II di Kawasan Metropolitan Pontianak

adalah Kota Jungkat, Kota Kuala Mandor, Kota Sungai Kakap, dan

Kota Rasau Jaya.

3. Pusat Permukiman Hirarki III: Pusat permukiman hirarki III diarahkan

sebagai pendukung pengembangan wilayah dengan skala pelayanan

desanya sendiri. Pusat permukiman hirarki III, yaitu Punggur, Kuala

Dua, dan Jeruju Besar.

Arahan pusat-pusat permukiman di atas dapat dilihat pada Tabel 3.2 dan

Gambar 3.3.


Tabel 3.2. Arahan Sistem Pusat-Pusat Permukiman dan Skala Pelayanan

Hirarki Pusat Permukiman

Nama Pusat Permukiman Skala Pelayanan

I Kota Inti Pontianak (Kota Pontianak, Sei Ambawang dan Sungai Raya)

Kawasan Metropolitan Pontianak maupun Provinsi Kalimantan Barat

II

Siantan Kuala Mandor Sungai Kakap Rasau Jaya

Satu Kecamatan

III Punggur Kuala Dua Jeruju Besar

Beberapa Desa

Sumber : Hasil Rencana.

Gambar 3.3.

Peta Rencana Struktur Ruang

PEMERINTAH KOTA PONTIANAKBADAN PERENCANAAN DAN PEMBANGUNAN DAERAH

STUDI KELAYAKANJEMBATAN KAPUAS III

Tabel 3.3.

Arahan Fungsi Kota-Kota di Metropolitan Pontianak Sampai Dengan Tahun 2027

No Hierarki Kota/Kawasan Perkotaan Fungsi Pengembangan

I Kota Inti Kota Pontianak-Kota Sungai Raya- Sungai Ambawang

· perdagangan & jasa · Transportasi regional · pemerintahan · pendidikan tinggi


No Hierarki Kota/Kawasan Perkotaan Fungsi Pengembangan

· industri

II Kota Satelit I

Kota Jungkat (Kec Siantan)

· permukiman · Pertanian/agribisnis · Industri pengolah hasil pertanian

Sungai Kakap · permukiman · Pertanian/agribisnis · Industri pengolah hasil pertanian

Kuala Mandor · permukiman · Pertanian/agribisnis · Industri pengolah hasil pertanian

III

Kota Satelit II Punggur (S Kakap)

· permukiman · Pertanian/agribisnis · Industri pengolah hasil pertanian

Kota Satelit II Jeruju Besar · permukiman · Pertanian/agribisnis · Industri pengolah hasil pertanian

Kota Satelit II Rasau Jaya · permukiman · Pertanian/agribisnis · Industri pengolah hasil pertanian

Kota Satelit II Kuala Dua · permukiman · Pertanian/agribisnis · Industri pengolah hasil pertanian

Sumber : Hasil analisis 2007.

3.2.4. Rencana Sistem Transportasi

Saat ini sistem transportasi yang terdapat di Kawasan Metropolitan

Pontianak terdiri dari sistem transportasi darat, transportasi laut, dan

transportasi udara. Rencana sistem transportasi ke depannya adalah rencana

sistem transportasi darat yang terdiri dari jalan raya dan jalan kereta api,

sistem transportasi angkutan sungai dan penyeberangan, serta rencana

transportasi laut dan transportasi udara.

Jaringan jalan yang akan dikembangkan di dalam kawasan metropolitan

terdiri dari jalan arteri primer dan jalan arteri sekunder. Jalan arteri primer

diarahkan untuk melayani pergerakan eksternal (antar kota antar provinsi

maupun luar negeri), sedangkan arteri sekunder berfungsi melayani

pergerakan internal (antar kota di dalam kawasan metropolitan). Kawasan

Metropolitan Pontianak merupakan wilayah yang direncanakan akan dilalui

oleh lalu lintas antar kota dari/ke Provinsi Kalimantan Tengah


(Palangkaraya) dan Provinsi Kalimantan Timur (Samarinda) serta Kuching

(Sarawak). Lalu lintas antar kota saat ini dilayani oleh jalan arteri primer ruas

Siantan-Pontianak-Tayan dan Siantan-Pontianak-Sungai Kakap. Ruas jalan

tersebut melewati pusat kota dan pusat kegiatan lainnya, berdasarkan

kecenderungan pergerakan, ruas jalan tersebut merupakan jalur yang paling

tinggi volume lalu lintasnya.

Angkutan sungai merupakan angkutan tradisional masyarakat Kalimantan

pada umumnya, selain karena angkutan tradisionil pengembangan angkutan

sungai diarahkan sebagai pilihan moda dalam sistem transportasi

Metropolitan Pontianak mengingat daerah ini dilintasi atau dipisahkan oleh

sungai besar (Sungai Kapuas) maupun Sungai Landak. Jalur sungai yang

dikembangkan menjadi jalur angkutan sungai adalah Sungai Kapuas dan

Sungai Landak. Direncanakan lokasi dermaga angkutan sungai memiliki

keterpaduan dengan moda transportasi lainnya.

Angkutan kereta api merupakan alternatif moda transportasi masal yang

akan dikembangkan untuk sistem transportasi Pulau Kalimantan termasuk di

dalamnya Kawasan Metropolitan Pontianak. Jalur kereta api di kawasan

metropolitan diarahkan mendekati pusat pusat kegiatan dan terminal

angkutan bus. Stasiun kereta api rencananya terdapat di luar Kota Pontianak.

Bandar udara terdapat di Kecamatan Sungai Raya (Kabupaten Kubu Raya)

dan merupakan bandara internasional dan rencananya akan dikembangkan

dengan panjang landasan menjadi 2.500 meter dan mampu dilandasi pesawat

besar seperti A 330 dan B 767 300 ER.

Pelabuhan Pontianak terdapat di Kota Pontianak tepatnya berada di Sungai

Kapuas. Pelabuhan ini melayani pelayaran dalam negeri dan luar negeri baik

untuk penumpang maupun kargo. Saat ini lalu lintas kapal sering terganggu,

akibat terjadinya pendangkalan sungai, oleh karena itu rencana sistem


angkutan laut terutama diarahkan terhadap penjagaan kedalaman alur

pelayaran Pelabuhan Pontianak, sehingga tetap dapat dilayari kapal.

3.2.5. Rencana Sistem Jaringan Jalan Raya

Rencana pengembangan jaringan jalan raya di Kawasan Metropolitan

Pontianak didasarkan pada :

1. Kecenderungan pergerakan yang terjadi.

2. Arahan rencana struktur ruang perkotaan metropolitan.

3. Arahan rencana tata ruang Provinsi Kalimantan Barat.

4. Arahan rencana tata ruang Pulau Kalimantan.

Berdasarkan tipe pergerakan yang terjadi di Kawasan Metropolitan Pontianak

terdiri dari :

1. Pergerakan eksternal-eksternal, yaitu pergerakan saat ini dari/ke luar

negeri (Kuching-Sarawak) maupun yang direncanakan akan dilalui oleh

lalu lintas antar kota dari/ke Provinsi Kalimantan Tengah

(Palangkaraya) dan Provinsi Kalimantan Timur (Samarinda).

2. Pergerakan internal-eksternal, yaitu pergerakan dari/ke Kawasan

Metropolitan Pontianak dengan kota-kota di luar Kawasan Metropolitan

Pontianak.

3. Pergerakan internal-internal, yaitu pergerakan antar pusat-pusat di

dalam Kawasan Metropolitan Pontianak.

4. Pergerakan intra zona, yaitu pergerakan di dalam kota inti (Kota

Pontianak).

Dari konstelasi jaringan jalan yang ada, pergerakan eksternal-eksternal,

internal-eksternal dan internal-internal yang terjadi di Kawasan Metropolitan

Pontianak sebagian besar dilayani oleh ruas jalan :

1. Ruas Jalan Pontianak – Sei Pinyuh yang saat ini merupakan jalan arteri

primer, kelas III A dengan status jalan nasional.


2. Ruas-ruas jalan yaitu Jalan Khatulistiwa, Jalan Gusti Situt Mahmud,

Jalan Perintis Kemerdekaan, Jalan Ahmad Yani, Jalan Veteran, Jalan

Tanjung Pura, Jalan Pahlawan dan Jalan Supadio yang saat ini

merupakan jalan arteri primer, kelas III A dengan status jalan nasional.

3. Ruas-ruas jalan yaitu Jalan Pak Kasih dan Jalan Rahadi Usman yang saat

ini merupakan jalan arteri sekunder, kelas III A dengan status jalan

nasional.

4. Ruas Jalan Tanjung Raya II/Tanjung Hulu yang saat ini merupakan

jalan kolektor primer, kelas III B dengan status jalan nasional.

5. Ruas-ruas jalan yaitu Jalan Imam Bonjol, Jalan Adi Sucipto, Jalan

Hasanuddin, Jalan Jl. H. Rais A. Rahman, Jl. Husein Hamzah, dan

Pontianak - Sei. Kakap yang saat ini merupakan jalan kolektor sekunder,

kelas III B dengan status jalan provinsi.

Dengan demikian beban lalu lintas pada ruas-ruas jalan tersebut cukup

tinggi, dan pada ruas-ruas jalan tersebut terjadi campuran lalu lintas antara

lalu lintas menerus (through traffic) dengan lalu lintas ulang-alik (commuter),

sehingga dengan volume lalu lintas yang tinggi dan adanya campuran lalu

lintas menyebabkan tingkat pelayanan ruas-ruas jalan tersebut kedepannya

menjadi rendah.



bagian utara, saat ini masih melewati pusat Kota Pontianak, yaitu melalui


I, sehingga terjadi campuran lalu lintas antara lalu lintas eksternal-eksternal,

internal-eksternal dan lalu lintas intra zona Kota Pontianak yang

menyebabkan rendahnya tingkat pelayanan jalan pada ruas-ruas jalan

tersebut.

Rencana jaringan jalan juga ditujukan untuk melayani pergerakan pusat-

pusat di dalam struktur ruang perkotaan. Arahan rencana struktur ruang


Kawasan Metropolitan Pontianak terdiri dari kota inti dan kota satelit (kota

kecil). Sesuai dengan rencana struktur ruang kota yang menjadi kota inti dari

kawasan metropolitan adalah Kota Pontianak, sedangkan yang akan menjadi

kota satelit adalah Jungkat, Sungai Ambawang, Kuala Mandor, Sei Kakap,

Sungai Raya dan Rasau.

Pengembangan rencana jaringan jalan di Kawasan Metropolitan Pontianak

tidak terlepas dari konstelasi tata ruang Pulau Kalimantan. Berdasarkan

rencana tata ruang Pulau Kalimantan, yang akan dikembangkan menjadi

jalan strategis nasional di Pulau Kalimantan adalah :

1. Jalan Lintas Kalimantan poros selatan.

2. Jalan Lintas Kalimantan poros tengah.

3. Jalan penghubung poros perbatasan Entikong (Utara) ke selatan

(Ketapang).

4. Jalan sepanjang perbatasan Serawak – Kalimantan Barat.

5. Jalan poros utara – selatan menuju perbatasan (Jagoi Babang).

Jalan Trans Kalimantan Poros Selatan sepanjang 3.214,33 Km

menghubungkan Ibukota Provinsi Kalimantan Barat (Pontianak), ibukota

Provinsi Kalimantan Tengah (Palangka Raya), Ibukota Provinsi Kalimantan

Selatan (Banjarmasin) dan Ibukota Provinsi Kalimantan Timur (Samarinda).

Ruas-ruas jalan yang akan dikembangkan untuk menghubungkan kota-kota

tersebut yang berada di dalam Kawasan Metropolitan Pontianak adalah

Sungai Pinyuh-Pontianak-Tayan, dan Pontianak-Rasau. Pengembangan

jaringan jalan dimaksudkan untuk melayani setiap jenis pergerakan yang

terjadi di dalam Kawasan Metropolitan Pontianak yaitu meliputi pergerakan

eksternal-eksternal, pergerakan internal-eksternal, pergerakan internal-

internal dan pergerakan intrazona. Berdasarkan pertimbangan hal-hal

tersebut di atas, arahan pengembangan jaringan jalan di Kawasan

Metropolitan Pontianak adalah sebagai berikut :


1. Restrukturisasi jaringan jalan, dengan direncanakannya Kawasan

Metropolitan Pontianak sebagai kawasan perkotaan maka perlu

dilakukan restrukturisasi kelas fungsi jaringan jalan. Restrukturisasi

tersebut terutama untuk memisahkan jaringan jalan sistem primer

yang melayani pergerakan antar kota dengan jaringan jalan sistem

sekunder yang melayani pergerakan perkotaan.

2. Peningkatan layanan jaringan jalan sistem primer untuk melayani

pergerakan Lintas Kalimantan dan pergerakan dari/ke Pelabuhan

Pontianak.

3. Peningkatan layanan jaringan jalan sistem sekunder untuk melayani

pergerakan antar kota di dalam Kawasan Metropolitan dan pergerakan

intra zona Kota Pontianak.

3. 3. Gambaran Umum Kota Pontianak

3.3.1. Keadaan Geografi

Dari aspek fisik geografis, Kota Pontianak mempunyai beberapa keunikan

yang tidak dimiliki oleh kota-kota lain di Indonesia maupun di dunia.

Pertama, kota ini terletak di lintasan garis khatulistiwa, tepatnya antara

0o02’24” LU – 0o01’37” LS dan 109o16’25” BT – 109o23’04” BT sehingga

menjadikan Kota Pontianak dijuluki dengan sebutan Kota Khatulistiwa atau

Kota Equator.

Secara administratif batas wilayah Kabupaten Melawi adalah sebagai berikut

· Sebelah Utara : Kecamatan Siantan, dan Kecamatan Ambawang

· Sebelah Selatan : Kecamatan Sungai Raya dan Kecamatan Sungai

Kakap,

· Sebelah Timur :Kecamatan Sungai Raya dan Kecamatan Sungai

Ambawang,

· Sebelah Barat : Kecamatan Sungai Kakap.


3.3.2 Luas Wilayah

Luas Kota Pontianak adalah sebesar 107,82 Km² atau sekitar 0,07 % dari luas

wilayah Propinsi Kalimantan Barat. Daerah Kota Pontianak Pada tahun 2011

terdiri dari 6 Kecamatan, 29 Kelurahan, 509 RW, dan 2.284 RT. Kecamatan

terluas adalah Kecamatan Pontianak Utara dengan luas 37,22 Km² atau 34,52

% sedangkan yang terkecil adalah Kecamatan Pontianak Timur dengan luas

sebesar 8,78 Km² atau 8,14 % dari luas wilayah Kota Pontianak.

Tabel 3.4 Luas Wilayah Kota Pontianak

No Kecamatan Luas (Km²) Persentase 1 Pontianak Selatan 14,54 13,49 2 Pontianak Tenggara 14,83 13,75 3 Pontianak Timur 8,78 8,14 4 Pontianak Barat 16,94 15,71 5 Pontianak Kota 15,51 14,39 6 Pontianak Utara 37,22 34,52 Jumlah 107,82 100,00

Sumber: Kota Pontianak Dalam Angka 2011

3.3.3 Kondisi Topografi dan Tanah

Posisi Kota Pontianak berada di dataran rendah yang dilalui oleh dua sungai

yaitu Sungai Kapuas dan Sungai Landak, berarti kota ini berada di muara

dua sungai tersebut. Dengan kondisi ini maka bentuk wilayah dari pada Kota

Pontianak dengan kelas lereng < 2 %, tidak ada lahan yang mempunyai kelas

lereng > 2 %, tidak wilayah lain yang ada di Provinsi Kalimantan Barat

dimana bentuk wilayah relative bervariasi.

Ada lima Daerah Aliran Sungai (DAS) utama yang melintasi wilayah Kota

Pontianak, yaitu : DAS Kapuas Kecil, DAS Sungai Raya, DAS Sungai Kapuas

Besar, DAS Sungai Landak dan DAS Sungai Nipah Kuning.

Hasil pencatatan dari Stasiun Meteorologi Supadio Pontianak menunjukkan

bahwa rata-rata kecepatan angin di Pontianak dan sekitarnya pada tahun


2009 adalah 4 sampai 5 knots per jam, sedangkan temperatur suhu udara

rata-rata berkisar antara 26,2ºC sampai dengan 28ºC.

Tabel 3.5 Kelas Lereng di Kota Pontianak

No Kabupaten/Kota Kelas Lereng

< 2 % 2% - 15% 15%-40% >40% Jumlah

1 Kota Pontianak 10.780 - - - 10.780

Sumber : RTRW Kota Pontianak Tahun 2001-2012

3.3.4 Jenis dan Tekstur Tanah

Dilihat dari jenis tanahnya, sebagian besar wilayah Kota Pentianak adalah

jenis tanah Aluvial, yaitu seluas 7.180 Ha (66,60%), disusul oleh jenis tanah

OGH seluas 3.600 Ha (33,40%).

Kondisi tekstur tanah Kota Pontianak didominasi oleh tekstur tanah halus

seluas 7.860 Ha (62,09 %), kemudian tekstur tanah sedang 4.800 Ha (37,91%).

Tabel 3.6 Jenis Tanah di Kota Pontianak

Kabupaten

/Kota

Luas Jenis Tanah (%) Jumlah

OGH % Aluvial % Regosol % PMK % Podsol % Latosol %

Kota Pontianak 3.600 33,40 7.180 66,60 - - - - - - - - 10.780

Sumber : RTRW Kota Pontianak Tahun 2001-2012

Tabel 3.7 Tekstur Tanah di Kota Pontianak

Kabupaten/Kota Luas Tekstur Tanah (%)

Halus % Sedang % Kasar % Gambut % Jumlah

Kota Pontianak 7.860 62,09 4.800 37,91 - - - - 12.660

Sumber : RTRW Kota Pontianak Tahun 2001-2012 3.3.5 Iklim


Hasil pencatatan dari Stasiun Meteorologi Supadio Pontianak menunjukkan

bahwa rata-rata kecepatan angin di Pontianak dan sekitarnya pada tahun

2010 adalah 4 sampai 5 knots per jam, sedangkan temperatur suhu udara

rata-rata berkisar antara 26,2oC sampai dengan 28oC.

Pada tahun 2010 hari hujan terbanyak terjadi pada bulan November yaitu

sebanyak 28 hari, dengan curah hujan sebesar 336,7 mm. Tetapi tingkat curah

hujannya terbesar pada bulan Juli yaitu sebesar 449,9 mm.

Rata-rata kelembaban nisbi selama tahun 2009 yang tercatat di Stasiun

Meteorologi Supadio Pontianak berkisar antara 80 % sampai dengan 88 %.

Lebab nisbi yang terbesar terjadi pada bulan November dan Desember 88 %.

3.3.6 Tata Guna Lahan

Di lihat dari penggunaan tanah menurut Kota Pontianak Dalam Angka di

Kota Pontianak, sebagian besar daerahnya terdiri dari

Kampung/permukiman 6.822 Ha (63,28%), tanah kering 1.227 Ha (11,38%),

dan kebun campuran 1.146 Ha (10,63%).

Tabel 3.8 Kondisi Penggunaan Lahan Kota Pontianak

No Jenis Penggunaan Lahan Luas (Ha) 1 Kampung/Pemukiman 6.822 2 Industri 185 3 Sawah Non Irigasi 128 4 Tanah Kering 1.227 5 Kebun Campuran/Sejenisnya 1.146 6 Perkebunan 130 7 Padang/Belukar/Alang-alang 288 8 Perairan Darat 774 9 Lain-lain 80 Jumlah 10.780

Sumber : Kota Pontianak Dalam Angka 2011

Penduduk merupakan salah satu modal dasar pembangunan suatu daerah

yang sangat penting dan berpotensi secara ekonomi. Besarnya jumlah

penduduk berarti banyak tenaga kerja yang tersedia. Akan tetapi besar secara


kuantitas saja tidak cukup membantu bagi peningkatan pembangunan,

karena tidak akan bermanfaat jika tidak diimbangi kualitas yang baik.

Pada tahun 2010 jumlah penduduk di Kota Pontianak mencapai 550.297 jiwa

yang menyebar di 6 kecamatan. Dengan luas wilayah yang mencapai 107,82

km2, Kota Pontianak mempunyai kepadatan penduduk antara 5103,8

jiwa/km2. Hal ini berarti masih banyak sekali lahan kosong yang belum

berpenghuni yang bisa dimanfaatkan terutama untuk sektor pertanian.

3.3.7 Jumlah Penduduk dan Sebarannya

Pada tahun 2010 jumlah penduduk di Kota Pontianak mencapai 550.297 jiwa

yang menyebar di 6 kecamatan. Dengan luas wilayah yang mencapai 107,82

km2, Kota Pontianak mempunyai kepadatan penduduk antara 5103,8

jiwa/km2. Hal ini berarti masih banyak sekali lahan kosong yang belum

berpenghuni yang bisa dimanfaatkan terutama untuk sektor pertanian.

Kecamatan yang mempunyai jumlah penduduk terbesar adalah Kecamatan

Pontianak Barat, Kecamatan Pontianak Utara dan Kecamatan Pontianak Kota

yang masing-masing mempunyai jumlah penduduk 123.029, 112.577 dan

110.111 jiwa. Walaupun ketiga kecamatan tersebut mempunyai jumlah

penduduk yang besar, namun kecamatan yang mempunyai kepadatan

penduduk tertinggi adalah kecamatan Pontianak Timur yang mencapai' 8.873

jiwa/km2 disusul oleh kecamatan Kecamatan Pontianak Barat 7.470

jiwa/km2 dan kecamatan Pontianak Kota dan Pontianak Selatan yang

kepadatannya masing-masing sebesar 6.891dan 5.404 jiwa/km2. Sedangkan

kecamatan yang memiliki kepadatan penduduk terendah adalah kecamatan

Pontianak Utara yaitu hanya 3.025 jiwa/km2.

Tabel 3.9 Jumlah Penduduk Kota Pontianak Menurut Jenis Kelamin Tahun 2010


NO Kecamatan Kelurahan Laki-Laki Perempuan Jumlah Penduduk

1 Pontianak Selatan 1. Benua Melayu Laut 4.359 4.398 8.757 2. Benua Melayu Darat 12.915 13.341 26.256 3.Parit Tokaya 7.844 7.835 15.679 4. Akcaya 8.323 8.512 16.835 5. Kota Baru 7.292 7.002 14.294 Jumlah Pontianak Selatan 40.733 41.088 81.821 2 Pontianak Tenggara 1.Bangka Belitung Laut 6.962 6.991 13.953

2. Bangka Belitung Darat 5.908 6.173 12.081

3. Bansir Laut 5.515 5.995 11.510

4. Bansir Darat 3.547 3.765 7.312

Jumlah Pontianak Tenggara 21.932 22.924 44.856

3 Pontianak Timur 1. Parit Mayor 1.926 1.908 3.834

2. Banjar Serasan 5.019 4.964 9.983

3. Saigon 5.403 5.372 10.775

4. Tanjung Hulu 8.863 8.599 17.462

5. Tanjung Hilir 5.526 5.284 10.810

6. Dalam Bugis 8.976 8.994 17.970

7. Tambelan Sampit 3.597 3.472 7.069

Jumlah Pontianak Timur 39.310 38.593 77.903

4 Pontianak Barat 1. Pal Lima 5.671 5.510 11.181

2. Sei Jawi Dalam 14.619 14.790 29.409

3. Sei Jawi Luar 17.692 17.612 35.304

4. Sungai Beliung 23.899 23.236 47.135

Jumlah Pontianak Barat 61.881 61.148 123.029

5 Pontianak Kota 1. Sungai Bangkong 23.400 24.344 47.744

2. Darat Sekip 4.291 4.420 8.711

3. Tengah 3.808 3.849 7.657

4. Mariana 3.926 4.048 7.974

5. Sei Jawi 19.125 18.900 38.025

Jumlah Pontianak Kota 54.550 55.277 110.111

6 Pontianak Utara 1. Batu Layang 9.697 9.360 19.057

2. Siantan Hilir 13.622 13.226 26.848

3. Siantan Tengah 15.214 14.478 29.692

4. Siantan Hulu 18.767 18.213 36.980

Jumlah Pontianak Utara 57.300 55.277 112.557 Jumlah 275.706 274.591 550.297

Sumber : Kota Pontianak Dalam Angka 2011


Tabel 3.10 Jumlah Kelurahan, Luas Wilayah Dan Kepadatan Penduduk

Di Kota Pontianak Tahun 2010

NO Kecamatan Kelurahan Luas (Km) Penduduk (Jiwa)

Kepadatan Penduduk Per Kelurahan

1 Pontianak Selatan 4 15,14 81.821 5,404 2 Pontianak Tenggara 5 14,22 44.856 3,154 3 Pontianak Timur 7 8,78 77.903 8,872 4 Pontianak Barat 4 16,47 123.029 7,469 5 Pontianak Kota 6 15,98 110.111 6,890 6 Pontianak Utara 4 37,22 112.557 3,024

2009 30 107,82 550,297 5,103

Sumber : Kota Pontianak Dalam Angka, Tahun 2011

3.3.8 Aspek Perekonomian

Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) menggambarkan kemampuan

suatu wilayah untuk menciptakan output (nilai tambah) pada suatu waktu

tertentu. PDRB dari sisi sektoral merupakan penjumlahan seluruh komponen

nilai tambah bruto yang mampu diciptakan oleh sektor-sektor ekonomi atas

berbagai aktivitas produksinya.

Berdasarkan penghitungan PDRB atas dasar harga konstan 2000, laju

pertumbuhan ekonomi Kota Pontianak tahun 2010 adalah sebesar 5,40 %.

Angka ini didapat dari adanya peningkatan PDRB Kota Pontianak menurut

harga konstan 2000, dimana pada tahun 2009 sebesar Rp. 6.282.408,54 juta

meningkat menjadi Rp. 6.621.193,75 juta di tahun 2010.

Sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran yang merupakan sektor yang paling

dominan pada perekonomian Kota Pontianak, di tahun 2010

pertumbuhannya meningkat dibandingkan pertumbuhan di tahun 2009. Pada

tahun 2009 pertumbuhan di sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran sebesar

Rp. 1.449.357,05,- juta dan di tahun 2010 meningkat menjadi Rp. 1.539.794,29

juta, mengalami pertumbuhan 5,87%. Peningkatan pertumbuhan disektor

Perdagangan, Hotel dan Restoran ini tentunya tidak terlepas dari adanya

peningkatan volume perdagangan di Kota Pontianak. Struktur


perekonomian di Kota Pontianak sampai dengan tahun 2010 masih di

dominasi oleh Sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran. Hal ini berarti

bahwa naik turunnya pertumbuhan di sektor Perdagangan, Hotel dan

Restoran akan sangat mempengaruhi naik turunnya pertumbuhan

perekonomian secara keseluruhan di Kota Pontianak. Sektor lain yang

peranannya cukup penting dalam pembentukan PDRB Kota Pontianak

adalah sektor jasa-jasa dimana pada tahun 2010 sebesar Rp. 1.290.254,47 juta

dan pada tahun 2009 sebesar Rp. 1.259.768,12 juta, berarti mengalami

pertumbuhan 2,42 % per tahun.

Nilai PDRB per Kapita di suatu wilayah didapat dari pembagian antara nilai

Produk Domestik Regional Bruto dengan jumlah penduduk per tengahan

tahun di wilayah tersebut. Jika dibandingkan dengan nilai yang sama dengan

wilayah lain dalam kurun waktu yang sama maka nilai PDRB per Kapita ini

dengan cepat akan memperlihatkan secara relatif tingkat kemakmuran

wilayah tersebut dibandingkan dengan wilayah lain. Artinya adalah jika nilai

PDRB per Kapitanya lebih besar dari nilai PDRB per Kapita di wilayah lain

maka penduduk wilayah tersebut dapat dikatakan relatif lebih makmur

demikian juga sebaliknya.

Untuk wilayah Kota Pontianak, nilai PDRB per Kapita menurut harga

konstan 2000 tahun 2010 memperlihatkan adanya peningkatan bila

dibandingkan dengan tahun 2009. Di tahun 2010 misalnya nilainya adalah

sebesar Rp. 11.995.773,77 dan tahun 2009 sebesar Rp. 11.918.771,97,- yang

berarti meningkat dibandingkan dengan nilai di tahun 2009 yaitu 0,65%.


Tabel 3.11 Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Berlaku

Menurut Lapangan Usaha Kota Pontianak, 2008-2010 (Juta Rupiah)

2008 2009 20101 158.171,13 173.190,60 183.532,62

a. 33.440,91 35.242,62 37.977,65 b.c. 22.285,66 24.531,51 26.191,64 d.e. 102.444,56 113.416,47 119.363,13

23 744.779,22 928.042,68 970.210,03 4 46.639,99 62.148,03 65.692,50

a. 32.336,90 41.915,60 44.038,00 b.c. 14.303,09 20.232,43 21.654,50

5 1.599.570,29 2.098.743,43 2.455.471,44 6 2.286.325,59 2.618.791,70 3.080.804,65

a. 2.093.991,99 2.409.778,06 2.850.043,41 b. 53.864,37 59.976,24 69.288,12 c. 138.469,23 149.037,40 161.473,12

7 1.786.782,29 2.001.903,32 2.276.931,47 a. 1.317.836,50 1.462.781,22 1.645.302,60 b. 468.945,79 539.122,10 631.628,87

8 977.951,70 1.093.283,78 1.183.848,59 a. 395.158,64 401.851,70 427.635,20 b. 286.323,77 348.894,17 379.232,40 c. 589,28 683,99 801,80 d. 263.309,00 292.518,85 316.562,33 e. 32.571,00 49.335,08 53.616,85

9 1.923.441,00 2.198.512,69 2.351.375,47 a. 1.851.818,51 2.112.926,36 2.254.421,60 b. 71.622,49 85.586,32 96.953,87

9.523.661,21 11.174.616,23 12.567.866,77 JUMLAH

PDRB KOTA PONTIANAK

Pemerintahan UmumSwasta

bankLembaga keuangan Tanpa BankJasa Penunjang KeuanganSewa bangunanJasa Perusahaan

Jasa-Jasa

Komunikasi Keuangan, Persewaan dan Jasa perusahaan

Perdagangan Besar dan EceranHotelRestoran

Pengangkutan & KomunikasiPengangkutan

Listrik, gas & Air BersihListrikGas KotaAir bersih

Bangunan Perdagangan, Hotel & Restoran

Industri Pengelolaan

Pertenakan dan hasil-hasilnyaKehutananPerikanan

Pertambangan dan Penggalian

NO SEKTOR

PertanianTanaman Bahan MakanTanaman perkebunan



Tabel 3.12 Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Konstan Tahun 2000

Menurut Lapangan Usaha Kota Pontianak, 2008-2010(Juta Rupiah)

2008 2009 20101 80.451,76 84.131,69 87.763,84

a. 19.706,18 20.245,07 21.388,11 b.c. 13.751,12 14.044,63 14.240,75 d.e. 46.994,46 49.841,99 52.134,98

23 511.114,13 529.553,34 541.932,89 4 34.793,25 37.023,45 38.608,08

a. 25.053,37 27.141,60 28.392,09 b.c. 9.739,88 9.881,85 10.215,99

5 991.396,43 1.098.390,68 1.156.301,39 6 1.388.309,79 1.449.357,05 1.539.794,29

a. 1.275.351,35 1.328.530,09 1.410.050,50 b. 33.772,32 37.484,83 40.630,03 c. 79.186,11 83.342,12 89.113,75

7 1.086.894,10 1.155.153,73 1.260.410,28 a. 840.262,76 872.470,10 943.240,61 b. 246.631,34 282.683,63 317.169,67

8 646.463,09 669.030,48 706.128,51 a. 258.182,97 259.938,02 274.856,55 b. 190.971,07 204.526,45 212.981,35 c. 391,11 393,51 410,89 d. 170.166,33 175.701,35 187.689,04 e. 26.751,61 28.471,15 30.190,69

9 1.228.864,02 1.259.768,12 1.290.254,47 a. 1.177.170,53 1.203.963,34 1.229.100,63 b. 51.693,49 55.804,77 61.153,83

5.968.286,57 6.282.408,54 6.621.193,75

Listrik, gas & Air Bersih

NO SEKTORPDRB KOTA PONTIANAK

PertanianTanaman Bahan MakanTanaman perkebunanPertenakan dan hasil-hasilnyaKehutananPerikanan

Pertambangan dan PenggalianIndustri Pengelolaan

Keuangan, Persewaan dan Jasa perusahaan

ListrikGas KotaAir bersih

Bangunan Perdagangan, Hotel & Restoran

Perdagangan Besar dan EceranHotelRestoran

Pengangkutan & KomunikasiPengangkutanKomunikasi

Pemerintahan UmumSwasta

JUMLAH

bankLembaga keuangan Tanpa BankJasa Penunjang KeuanganSewa bangunanJasa Perusahaan

Jasa-Jasa



Tabel 3.13 Agregat Pendapatan Regional Dan Pendapatan Regional Per Kapita Kota Pontianak Atas

Dasar Harga Berlaku dan Harga Konstan 2000, 2008 dan Tahun 2010

1 9.523.661,21 11.174.616,23 11.592.151,632 656.180,26 769.931,06 798.699,253 8.867.480,96 10.404.685,17 10.793.452,384 Pajak Tak Langsung 144.759,65 169.854,17 176.200,705 8.722.721,30 10.234.831,00 10.617.251,676 521.569,00 527.102,00 550.304,007 18.259.638,15 21.200.102,12 21.064.996,128 16.724.002,59 19.417.173,53 19.293.492,95

1 5.968.286,55 6.282.408,54 6.601.322,292 411.214,94 432.857,95 454.831,113 5.557.071,61 5.849.550,59 6.146.491,184 Pajak Tak Langsung 90.717,96 95.492,61 100.340,105 5.466.353,65 5.754.057,98 6.046.151,086 521.569,00 527.102,00 550.304,007 11.442.947,25 11.918.771,97 11.995.773,778 10.480.595,39 10.916.403,24 10.986.929,19

No SEKTOR 2008 2009 2010

ATAS DASAR HARGA BERLAKUPDRB Atas Dasar Harga Pasar

PDRN Atas Dasar Harga Pasar

PDRN Atas Dasar Biaya Faktor ProduksiPenduduk Pertengahan Tahun

Pendapatan Regional Perkapita ( Rupiah )

PDRN Atas Dasar Harga Pasar

PDRB Perkapita ( Rupiah )Pendapatan Regional Perkapita ( Rupiah )ATAS DASAR HARGA KONSTAN 2000PDRB Atas Dasar Harga PasarPeyusutan

Peyusutan

PDRN Atas Dasar Biaya Faktor ProduksiPenduduk Pertengahan TahunPDRB Perkapita ( Rupiah )


3.3.9 Perkembangan Sektor Perdagangan

Sektor Perdagangan di Kota Pontianak merupakan sektor yang memberikan

share yang cukup besar terhadap perekonomian Kota Pontianak. Kondisi ini

dapat dilihat dari hasil Sensus Ekonomi Tahun 2010, yaitu banyaknya

perusahaan perdagangan di Kota Pontianak pada tahun 2010 yaitu sebanyak

17.504 perusahaan dengan menyerap tenaga kerja sebanyak 41.297 orang.

Perusahan perdagangan digolongkan menjadi tiga golongan diantaranya

adalah golongan pedangan eceran yaitu sebesar 17.043 perusahaan, pedagang

besar sebanyak 434 perusahaan dagang exportir dan importir berjumlah 27

perusahaan.


Sebaran banyaknya perusahaan perdagangan menurut kecamatan terlihat

adanya variasi. Kecamatan Pontianak Kota dan Kecamatan Pontianak Selatan

pusat kegiatan perdagangan baik untuk golongan pedagang besar maupun

pedagang pada golongan menengah.

3.3.10 Perkembangan Sektor Pariwisata

Keberadaan sub sektor pariwisata dewasa ini mempunyai peranan yang

cukup penting dalam pembangunan perekonomian daerah, terutama sekali

dalam perluasan kesempatan kerja dan peningkatan pendapatan daerah.

Untuk itu, tersedianya hotel/akomodasi yang cukup memadai akan dapat

menunjang kegiatan sub sektor ini.

Perhotelan

Perhotelan merupakan salah satu unsur penting dalam menunjang

kepariwisataan. Menurut hasil survei jasa akomodasi 2010, tingkat hunian

kamar hotel maupun jumlah kamar hotel yang disewa terjadi kenaikan jika

dibandingkan tahun sebelumnya.

Tingkat hunian Kamar Hotel berdasarkan bulan di Kota Pontianak dapat

dilihat terbesar untuk hotel berbintang adalah pada bulan April sebesar 43,55

% serta untuk hotel non bintang terbesar pada bulan Juni sebesar 51,53 %.

3.3.11 Aspek Transportasi

1. Panjang Jalan

Jalan merupakan prasarana mempermudah mobilitas penduduk, disamping

itu, jalan mempunya fungsi untuk memperlancar kegiatan ekonomi. Status

jalan di Kota Pontianak pada tahun 2010 sebagian besar terdiri dari jalan

Kabupaten/Kota, dengan panjang jalan pada tahun tersebut 306.544 Km.

Dilihat dari permukaannya sebagian besar jalan aspal yaitu sepanjang 207,47

km.


2. Perhubungan Darat

Terminal angkutan darat yang ada di Kota Pontianak berjumlah 10 buah yang

terdiri 2 terminal induk (terminal Batulayang), dan 8 sub terminal.

3. Perhubungan Laut

Kunjungan kapal yang dipantau di pelabuhan Pontianak pada tahun 2010

ada 1.623 kali kunjungan untuk pelayaran dalam negeri dan untuk pelayaran

luar negeri pada tahun 2010 ada 135 kali pelayaran.

Jumlah penumpang yang turun/naik di pelabuhan Pontianak tiap bulannya

berfuktuasi. Pada bulan Juli 2010 volume penumpang yang naik mengalami

peningkatan yang cukup besar yaitu sebanyak 112.922 orang.

4. Imigrasi

Data yang ada pada kantor Imigrasi Pontianak dapat menggambarkan warga

negar asing yang masuk ke Indonesia melalui kantor Imigrasi Pontianak.

Pada tahun 2010, warga Negara Indonesia yang tercatat berjumlah 11.825

orang yang berangkat ke luar negeri, dan 11.398 orang yang datang dari luar

negeri kondisi tahun 2010 relatif meningkat dibandingkan dengan tahun

2009.

5. Kondisi Eksisting Jalan Masuk dan Keluar Jembatan Kapuas III (Bardan-

Siantan) dan Jembatan Paralel Kapuas I

Lahan dan bangunan yang akan digunakan untuk jalan masuk dan keluar

Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) berupa lahan pemerintah. Adapun

kondisi eksisting lahan jalan masuk dan keluar Jembatan Kapuas III (Bardan-

Siantan) dan Jembatan Paralel Kapuas I dapat dilihat pada peta situasi

dibawah ini.


4.1 Survei Lalu Lintas

4.1.1 Metode Survey Lalu Lintas

Untuk mendapatkan data volume lalu

dengan menggunakan alat TTMS.

Waktu berdasarkan jam sibuk, umumnya diambil pada saat waktu yang

sering terjadi pada saat puncak

perbandingan ini diambil 6 jam sibuk yang biasanya paling tertinggi volume

kendaraannya yaitu :

1. Jam sibuk pagi yang terjadi pada jam 06.00

2. Jam sibuk siang yang terjadi pada jam 12.00

3. Jam sibuk sore yang terjadi pada jam 16.00

Jenis kendaraan yang diamati sesuai dengan hasil keluaran alat TTMS

1. Gol 1. Sepeda Motor, Sekuter, Sepeda Kumbang dan Roda tiga

IV - 1 | L a p o r a n A k h i rSTUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Metode Survey Lalu Lintas

Untuk mendapatkan data volume lalu-lintas. Survey dilakukan secara digital

dengan menggunakan alat TTMS.


sering terjadi pada saat puncak yaitu pagi, siang dan sore hari. Maka, untuk


Jam sibuk pagi yang terjadi pada jam 06.00 – 08.00 WIB

Jam sibuk siang yang terjadi pada jam 12.00 – 14.00 WIB

sibuk sore yang terjadi pada jam 16.00 – 18.00 WIB

Jenis kendaraan yang diamati sesuai dengan hasil keluaran alat TTMS

Sepeda Motor, Sekuter, Sepeda Kumbang dan Roda tiga


lintas. Survey dilakukan secara digital


yaitu pagi, siang dan sore hari. Maka, untuk


IV - 2 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

2. Gol 2. Mobil Sedan, Jeep, dan Station Wagon

3. Gol 3. Mobil opelet, Pick-up, Sub urban, Combi dan Mini bus

4. Gol 4. Micro Truck dan Mobil hantaran

5. Gol 5A. Bus Kecil

6. Gol 5B. Bus Besar

7. Gol 6A. Truck 2 Sumbu (4 Roda)

8. Gol 6B. Truck 2 Sumbu (6 Roda)

9. Gol 7A. Truck 3 sumbu

10. Gol 7B. Truck Gandeng

11. Gol 7C. Truck Semi Trailer

Alat ukur digital terdiri dari terminal dan batang kompresi. Batang kompresi

diletakkan melintang di jalan sehingga diinjak oleh kendaraan yang lewat.

Batang tekan ini dihubungkan dengan terminal yang diletakkan di pinggir

jalan. Terminal inilah yang mencatat pergerakan kendaraan yang terjadi

dengan menilai dari tekanan yang terjadi pada batang kompresi.

4.1.2 Volume Jam Perencanaan (VJP) Jam Sibuk

Data volume lalu-lintas yang diperoleh dari hasil survey volume lalu-lintas di

lokasi penelitian adalah data volume lalu-lintas per jam sehingga dapat

dilihat adanya fluktuasi lalu-lintas per jam sepanjang hari, dengan demikian

dapat diketahui jam-jam puncak yang terjadi dimana saat itu terjadi arus

maksimal.

Untuk jam-jam sibuk diambil 6 jam dari volume rata-rata kendaraan tertinggi

tiap-tiap jam, yaitu jam 06.00-07.00, 07.00-08.00, 12.00-13.00, 13.00-14.00, 16.00-

17.00, 17.00-18.00. Selanjutnya dapat dihitung rata-rata dari kendaraan pada

jam sibuk selama 7 hari.

Hasil perhitungan volume kendaraan pada jam-jam sibuk dapat dilihat pada

tabel berikut :


Tabel 4.1.

Perhitungan Volume Kendaraan Pada Jam-Jam Sibuk.

Jl. Khatulistiwa

Jam Survey Arah Gol

1 Gol

2 Gol

3 Gol

4 Gol 5A

Gol 5B

Gol 6B

Gol 6A

Gol 7A

Gol 7B

Gol 7C

06.00 - 07.00 in 552 162 101 98 30 2 25 6 5 10 13 07.00 - 08.00 in 436 158 98 94 44 2 37 8 5 4 10 12.00 -13.00 in 356 182 113 109 36 2 29 10 4 6 11 13.00 - 14.00 in 370 160 100 96 33 1 27 9 2 7 11 16.00 - 17.00 in 572 272 169 163 26 2 22 12 8 12 18 17.00 - 18.00 in 557 259 162 156 26 4 22 12 6 12 20

Jl. Khatulistiwa

Jam Survey Arah Gol

1 Gol

2 Gol

3 Gol

4 Gol 5A

Gol 5B

Gol 6B

Gol 6A

Gol 7A

Gol 7B

Gol 7C

06.00 - 07.00 out 278 157 98 94 32 2 26 11 4 2 2 07.00 - 08.00 out 424 161 100 97 32 2 27 6 2 4 4 12.00 -13.00 out 346 186 116 112 32 0 27 8 6 6 5 13.00 - 14.00 out 402 177 110 106 31 1 25 4 5 2 2 16.00 - 17.00 out 435 225 159 153 24 5 19 16 6 6 6 17.00 - 18.00 out 414 252 156 151 20 4 16 8 8 8 10

Jl. Situt Mahmud

Jam Survey Arah Gol

1 Gol

2 Gol

3 Gol

4 Gol 5A

Gol 5B

Gol 6B

Gol 6A

Gol 7A

Gol 7B

Gol 7C

06.00 - 07.00 in 222 892 555 536 22 14 18 69 10 7 8 07.00 - 08.00 in 214 824 512 494 16 14 13 57 8 5 12 12.00 -13.00 in 240 742 462 446 19 12 16 50 7 5 16 13.00 - 14.00 in 259 527 328 316 22 6 18 30 4 10 15 16.00 - 17.00 in 261 832 518 498 11 9 10 36 7 6 18 17.00 - 18.00 in 255 805 501 483 17 8 14 52 10 5 12


Jl. Situt Mahmud

Jam Survey Arah Gol

1 Gol

2 Gol

3 Gol

4 Gol 5A

Gol 5B

Gol 6B

Gol 6A

Gol 7A

Gol 7B

Gol 7C


Jl. Tanjungpura

Jam Survey Arah Gol

1 Gol

2 Gol

3 Gol

4 Gol 5A

Gol 5B

Gol 6B

Gol 6A

Gol 7A

Gol 7B

Gol 7C

06.00 - 07.00 in 410 712 444 428 16 7 14 18 16 14 9 07.00 - 08.00 in 342 961 598 577 20 12 17 22 16 20 13 12.00 -13.00 in 202 1.041 648 624 16 5 13 8 8 10 12 13.00 - 14.00 in 178 1.047 651 628 22 4 18 12 12 26 11 16.00 - 17.00 in 91 911 566 546 16 2 13 7 7 12 8 17.00 - 18.00 in 213 1.166 726 700 14 4 12 13 11 14 10

Jl. Tanjungpura

Jam Survey Arah Gol

1 Gol

2 Gol

3 Gol

4 Gol 5A

Gol 5B

Gol 6B

Gol 6A

Gol 7A

Gol 7B

Gol 7C

06.00 - 07.00 out 438 618 384 370 14 5 12 13 12 12 8 07.00 - 08.00 out 308 954 594 572 22 7 18 20 16 14 14 12.00 -13.00 out 250 986 614 592 28 6 23 22 10 20 8 13.00 - 14.00 out 182 1.100 684 660 26 4 20 8 10 20 8 16.00 - 17.00 out 158 970 604 582 20 2 16 7 10 14 8 17.00 - 18.00 out 146 1.153 718 692 10 2 8 9 8 14 8

Jl. Pahlawan

Jam Survey Arah Gol

1 Gol

2 Gol

3 Gol

4 Gol 5A

Gol 5B

Gol 6B

Gol 6A

Gol 7A

Gol 7B

Gol 7C

06.00 - 07.00 in 668 371 231 223 19 5 15 13 5 46 20 07.00 - 08.00 in 775 514 320 308 30 12 24 25 12 50 25 12.00 -13.00 in 946 508 316 305 26 12 21 36 22 53 24 13.00 - 14.00 in 870 499 310 300 31 14 25 40 14 42 19 16.00 - 17.00 in 850 796 496 478 40 17 32 70 22 85 38 17.00 - 18.00 in 616 826 515 497 26 16 22 42 10 58 32


Jl. Pahlawan

Jam Survey Arah Gol

1 Gol

2 Gol

3 Gol

4 Gol 5A

Gol 5B

Gol 6B

Gol 6A

Gol 7A

Gol 7B

Gol 7C


Jl. KomYos Sudarso

Jam Survey Arah Gol

1 Gol

2 Gol

3 Gol

4 Gol 5A

Gol 5B

Gol 6B

Gol 6A

Gol 7A

Gol 7B

Gol 7C

06.00 - 07.00 in 749 346 215 208 12 6 10 20 11 46 50 07.00 - 08.00 in 690 290 180 174 10 7 8 17 8 32 32 12.00 -13.00 in 479 216 134 130 11 3 9 12 4 10 16 13.00 - 14.00 in 441 151 94 90 14 0 11 6 3 11 18 16.00 - 17.00 in 434 290 180 174 14 6 12 30 6 18 16 17.00 - 18.00 in 394 324 201 194 12 8 10 33 5 12 14

Jl. KomYos Sudarso

Jam Survey Arah Gol

1 Gol

2 Gol

3 Gol

4 Gol 5A

Gol 5B

Gol 6B

Gol 6A

Gol 7A

Gol 7B

Gol 7C


4.1.3 Proyeksi Jumlah Kendaraan

Pada dasarnya suatu fasilitas lalu-lintas dibangun untuk mendukung

kelancaran arus lalu-lintas dalam mengantisipasi adanya peningkatan saling

ketergantungan kebutuhan antara suatu tempat dengan tempat lainnya.

Bertambahnya jumlah kendaraan akan berpengaruh terhadap operasional

dari fasilitas lalu-lintas tersebut untuk saat sekarang maupun yang akan

datang. Semakin besar jumlah kendaraan maka akan membutuhkan saran

yang lebih pula.


Untuk menentukan jumlah kendaraan suatu daerah pada tahun yang akan

datang dapat diperoleh dengan menggunakan metode bunga majemuk

sebagai berikut : non rPP )1( +=

dimana : P n = Jumlah kendaraan tahun yang ditinjau

P o = Jumlah kendaraan pada saat sekarang

r = Angka pertambahan kendaraan rata-rata

n = Jangka tahun yang ditinjau

Disamping itu untuk menentukan Satuan Mobil Penumpang (SMP)

klasifikasi kendaraan yang telah disurvey disederhanakan menjadi :

1. Kendaraan Berat (HV). Yang termasuk kategori ini adalah kendaraan

Gol 5A, 5B, 6A, 6B, 7A, 7B dan 7C

2. Kendaraan Ringan (LV). Yang termasuk kategori ini adalah kendaraan

dengan golongan 2, 3 dan 4.

3. Sepeda Motor (MC). Yang termasuk kategori ini adalah kendaraan

golongan 1

4. Kendaraan Tak Bermotor (UM). Dalam survey ini kategori ini diabaikan.

Dengan penjelasan tersebut diatas maka proyeksi pertumbuhan kendaraan

untuk Kota Pontianak dari tahun 2012-2036 dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 4.2. Proyeksi Jumlah Kendaraan Pada VJP Jam Sibuk (Kend./Jam)

No Klasifikasi Kendaraan Po Proyeksi VJP Jam sibuk Pada Tahun Rencana

2012 2017 2022 2027 2032 2037 Jl Khatulistiwa Arah Dalam Kota

1 HV (Kendaraan Berat) 99 145.46 213.73 314.04 461.43 678.00 2 LV (Kendaraan Ringan) 442 649.44 954.24 1.402.10 2.060.14 3.027.03 3 MC (Sepeda motor) 474 696.46 1.023.33 1.503.61 2.209.29 3.246.18 4 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Jl Khatulistiwa Arah Luar Kota 1 HV (Kendaraan Berat) 78 114.61 168.40 247.43 363.55 534.18 2 LV (Kendaraan Ringan) 435 639.16 939.13 1.379.89 2.027.52 2.979.09 3 MC (Sepeda motor) 383 562.75 826.87 1.214.94 1.785.15 2.622.97 4 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Jl. Gusti Situt Mahmud Arah Jembatan Landak 1 HV (Kendaraan Berat) 120 176.32 259.07 380.66 559.31 821.82



2012 2017 2022 2027 2032 2037 2 LV (Kendaraan Ringan) 1.712 2.515.49 3.696.08 5.430.75 7.979.56 11.724.59 3 MC (Sepeda motor) 242 355.58 522.46 767.66 1127.95 1.657.33 4 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Jl. Gusti Situt Mahmud Arah Pasar Siantan 1 HV (Kendaraan Berat) 90 132.24 194.30 285.50 419.49 616.36 2 LV (Kendaraan Ringan) 1.649 2.422.92 3.560.07 5.230.91 7.685.92 11.293.14 3 MC (Sepeda motor) 363 533.37 783.69 1.151.50 1.691.93 2.486.00 4 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Jl. Tanjung Pura Arah Pelabuhan 1 HV (Kendaraan Berat) 89 130.77 192.14 282.32 414.83 609.51 2 LV (Kendaraan Ringan) 2.162 3.176.69 4.667.60 6.858.23 10.076.99 14.806.40 3 MC (Sepeda motor) 239 351.17 515.98 758.15 1.113.97 1.636.79 4 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Jl. Tanjung Pura Arah Jembatan Kapuas 1 1 HV (Kendaraan Berat) 89 130.77 192.14 282.32 414.83 609.51 2 LV (Kendaraan Ringan) 2.141 3.145.83 4.622.26 6.791.61 9.979.11 14.662.59 3 MC (Sepeda motor) 247 362.92 533.25 783.53 1.151.26 1.691.57 4 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00


2012 2017 2022 2027 2032 2037 Jl. Pahlawan Arah A. Yani

1 HV (Kendaraan Berat) 198 290.93 427.47 628.09 922.87 1.356.00 2 LV (Kendaraan Ringan) 1.302 1.913.07 2.810.92 4.130.16 6.068.57 8.916.71 3 MC (Sepeda motor) 788 1.157.83 1.701.23 2.499.67 3.672.83 5.396.60 4 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Jl. Pahlawan Arah Jembatan Kapuas 1 1 HV (Kendaraan Berat) 114 167.50 246.12 361.63 531.35 780.73 2 LV (Kendaraan Ringan) 907 1.332.68 1.958.14 2.877.16 4.227.49 6.211.57 3 MC (Sepeda motor) 644 946.25 1.390.35 2.042.88 3.001.66 4.410.42 4 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Jl. Kom Yos Sudarso Arah Pelabuhan 1 HV (Kendaraan Berat) 99 145.46 213.73 314.04 461.43 678.00 2 LV (Kendaraan Ringan) 599 880.13 1.293.20 1.900.13 2.791.91 4.102.24 3 MC (Sepeda motor) 531 780.21 1.146.39 1.684.42 2.474.97 3.636.54 4 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Jl. Kom Yos Sudarso Arah Nipah Kuning 1 HV (Kendaraan Berat) 68 99.91 146.81 215.71 316.95 465.70 2 LV (Kendaraan Ringan) 609 894.82 1.314.79 1.931.85 2.838.52 4.170.72 3 MC (Sepeda motor) 506 743.48 1.092.42 1.605.12 2.358.44 3.465.33 4 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Keterangan : asumsi r = 8%. Sumber : Analisa Data.


Dalam menganalisa Lalu-lintas volume kendaraan dikonversikan kedalam

satuan mobil penumpang (SMP). Konversi ini dilakukan dengan mengalikan

jumlah kendaraan dengan ekivalensi mobil penumpang(emp) untuk tiap

kategori kendaraan.

Tabel. 4.3 Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)

No. Tipe Kendaraan emp

1 Kendaraan Berat (HV) 1,3 2 Kendaraan Ringan (LV) 1 3 Sepeda motor (MC) 0,4

Dengan demikian volume kendaraan yang sudah terkonversi adalah sebagai

berikut :

Tabel 4.4 Volume Kendaraan pada Jam-Jam Sibuk dan Prediksi

pada Tahun Rencana (dalam SMP)

No Ruas Po Proyeksi VJP Jam sibuk Pada Tahun Rencana

2012 2017 2022 2027 2032 2037 1 Jl Khatulistiwa Arah Dalam Kota 760.3 1.117.13 1.641.43 2.411.80 3.543.73 5.206.90 2 Jl Khatulistiwa Arah Luar Kota 689.6 1.013.25 1.488.79 2.187.53 3.214.20 4.722.71

3 Jl. Gusti Situt Mahmud Arah Jembatan Landak

1.964.8 2.886.94 4.241.86 6.232.68 9.157.85 13.455.88

4 Jl. Gusti Situt Mahmud Arah Pasar Siantan

1.911.2 2.808.18 4.126.14 6.062.65 8.908.02 13.088.81

5 Jl. Tanjung Pura Arah Pelabuhan 2.373.3 3.487.16 5.123.78 7.528.51 11.061.85 16.253.49

6 Jl. Tanjung Pura Arah Jembatan Kapuas 1

2.355.5 3.461.00 5.085.35 7.472.04 10.978.88 16.131.58

7 Jl. Pahlawan Arah A. Yani 1.874.6 2.754.40 4.047.12 5.946.55 8.737.43 12.838.15

8 Jl. Pahlawan Arah Jembatan Kapuas 1

1.312.8 1.928.93 2.834.24 4.164.42 6.118.90 8.990.68

9 Jl. Kom Yos Sudarso Arah Pelabuhan

940.1 1.381.32 2.029.61 2.982.16 4.381.77 6.438.25

10 Jl. Kom Yos Sudarso Arah Nipah Kuning

899.8 1.322.10 1.942.60 2.854.32 4.193.93 6.162.26

Sumber : Hasil Survey Lapangan, Tahun 2012


Gambar

Peta Volume Jam Perencanaan di Ruas Jalan Sekitar Jembatan Kapuas III

(Bardan-Siantan) dan Jembatan Kapuas I


4.2 Analisa Volume Kendaraan

4.2.1 Kondisi Lalu Lintas Eksisting

Kota Pontianak merupakan kota yang dibelah oleh Sungai Kapuas. Hal ini

menimbulkan permasalah berupa aksesibilitas yang terhambat sehingga

pergerakan kendaraan antar kedua sisi kota harus dilayani dengan adanya

fasilitas penyeberangan. Selama ini fasilitas penyeberangan yang dimiliki

oleh kota pontianak adalah jembatan Kapuas I, Jembatan Landak, Jembatan

Kapuas II dan Ferry Penyeberangan. Jika dilihat dari sisi rute perjalanan

utama, maka terdapat 3 rute utama yang ada yaitu :

1. Siantan – Jembatan Landak – Tanjung Hulu – Jembatan Kapuas I –

Kota

2. Siantan – Ferry Penyeberangan – Kota

3. Ambawang – Jembatan Kapuas II – Kota

Dari ketiga rute ini, rute pertama adalah rute tersibuk dan paling sering

terjadi kemacetan. Hal ini terutama disebabkan oleh arus kendaraan yang

besar sementara akses penyeberangan yang ada kapasitasnya terbatas (Lebar

Jembatan terbatas). Selain itu letak Jembatan yang langsung berhubungan

dengan persimpangan juga menjadi faktor penambah kemacetan yang terjadi.

Sementara untuk 2 rute lainnya tidak mengalami kemacetan karena arus

kendaraan yang melewatinya masih dapat ditampung oleh kapasitas

aksesnya. Untuk rute ketiga yaitu Ambawang – Jembatan Kapuas II – Kota,

arus yang melewatinya terbatas kepada kendaraan yang mempunyai tujuan

atau berasal dari daerah hulu Kalimantan Barat, ditambah dengan daerah

sekitar ambawang. Sementara untuk rute kedua, arus yang terbatas terjadi

karena moda yang digunakan (ferry penyeberangan) membuat rute ini hanya

menjadi rute alternatif saja.


4.2.2 Matriks Asal Tujuan

Untuk menentukan asal dan tujuan lalu-lintas, ditentukan zonasi asal tujuan

lalu-lintas sebagai berikut :

Zona 1 = Batas Kota ke arah luar kota (jungkat, mempawah, singkawang, dll),

Zona 2 = Siantan dan sekitarnya ,

Zona 3 = Tanjung Hulu,Tanjung Raya, arah luar kota (tayan, sanggau, dll),

Zona 4 = Dalam Kota.

Metode yang digunakan adalah metode konvensional dengan melakukan

survey langsung (road side interview). Hasil survey ditunjukkan pada

matriks berikut :

Tabel 4.5 Matriks Asal Tujuan

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Total Asal

Zona 1 0 4 3 8 15 Zona 2 5 7 5 15 32 Zona 3 9 7 0 22 38 Zona 4 9 15 16 25 65

Total Tujuan 23 33 24 70 150 Dengan hasil volume jam puncak yang ada dan survey asal-tujuan,

diprediksikan model distribusi perjalanan yang ada.

Tabel 4.6 Model Distribusi Perjalanan

Ke zona 1 Ke zona 2 Ke zona 3 Ke zona

4 asal zona 1 0 152.04 101.36 506.8 asal zona 2 149.913.043 2.823.191 201.656.522 6.049.696 asal zona 3 269.843.478 2.823.191 0 8.872.887 asal zona 4 269.843.478 6.049.696 64.530.087 1.008.283

Jadi prediksi jumlah kendaraan yang melewati jembatan kapuas 1 adalah

sebesar distribusi kendaraan yang diwarnai merah yaitu sebesar = 3.519,17

smp/jam.


Sementara itu survey volume lalu-lintas secara manual mendapatkan hasil

perhitungan sejumlah = 2.017,58 smp/jam.

Perbedaan yang cukup besar antara perhitungan manual dan prediksi

distribusi volume lalu-lintas dapat terjadi karena dalam melakukan survey

manual, ketelitian manusia dalam melakukan survey lalu-lintas cukup

rendah. Selain itu kebijakan tidak boleh lewatnya kendaraan pada waktu

siang hari mengakibatkan volume kendaraan berat yang lewat pada malam

hari tidak terhitung,(sebab survey manual dilakukan hanya sampai pukul

19.00).

4.2.3 Analisa Kapasitas Jembatan

Dari hasil survey diketahui Volume kendaraan terbesar adalah di tiga ruas

yaitu : Jalan Gusti Situt Mahmud, Jalan Tanjung Pura dan Jalan Pahlawan.

Hal ini menunjukkan bahwa di rute yang dilewati tiga ruas jalan ini

merupakan rute yang sangat padat. Dengan jumlah kendaraan rata - rata

yang melewati jembatan Kapuas I sebesar 3.519,17 smp/jam maka

seharusnya jalur ini mempunyai kapasitas yang besar supaya tidak terjadi

kemacetan. Sementara pada jalur ini terdapat dua buah jembatan yaitu

Jembatan Kapuas 1 dan Jembatan Landak yang lebar jembatannya terbatas

yaitu 6 m. Meski ditambah dengan lajur sepeda motor kedua jembatan ini

sudah mengalami over kapasitas terutama pada jam-jam sibuk. Posisi

jembatan yang langsung berhadapan dengan persimpangan juga menambah

tingkat kemacetan di jalur ini.

Kapasitas lalu-lintas jembatan dapat dihitung sebagai berikut :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

Dimana:

C = Kapasitas

Co = Kapasitas dasar (smp/jam)


FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-lintas

FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping

FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

Dengan mempertimbangkan dan mengasumsikan :

Tipe jalan berupa dua lajur tak terbagi, Co =2.900 (smp/jam)

Lebar Total dua arah = 6 meter, FCw = 0.87

Jalan 2-2 dan presentase 40 % : 60%, FCsp = 0,94

Hambatan samping sangat besar = VH dengan bahu <0,5, FCsf= 0,73

Hambatan samping sangat besar = VH dengan kerb <0,5, Fcsf = 0,68,

digunakan FCsf =0,68 (yang terkecil)

Jumlah penduduk kota pontianak < 1 juta jiwa, FCcs = 0,86

C = 2.900 x 0,87 x 0,94 x 0,68 x 0,86 = 1.386,92 smp / jam

Dengan kapasitas lalu-lintas jembatan sebesar 1.386,92 smp/jam, sementara

volume lalu-lintas pada jam sibuk rata-rata sebesar 3.519,17 smp/jam untuk

dua arah, maka jelas kapasitasnya jauh dari mencukupi. Hal ini menimbulkan

efek leher botol (bottle necking) yang menyebabkan kemacetan. Oleh karena

itu untuk mencegah kemacetan, maka perlu dibuat alternatif penanganan

terhadap kurangnya kapasitas jembatan ini.

4.3 Analisa Dimensi Jembatan

Dalam Studi Kelayakan ini , direncanakan 2 alternatif rute jembatan yaitu :

4.3.1 Alternatif 1 : Pararel Dengan Jembatan Kapuas I

Direncanakan jembatan dibuat secara paralel dengan Jembatan Kapuas 1.

Dengan adanya jembatan ini volume lalu-lintas yang melewati jembatan


Kapuas 1 didistribusikan sehingga diharapkan kemacetan di Jembatan dapat

diantisipasi.

Pembuatan jembatan ini hanya memperbesar kapasitas jembatan yang

melintasi Sungai Kapuas saja. Sementara akses menuju dan setelah jembatan

perlu dihitung juga kapasitasnya. Hal ini perlu dilakukan supaya kemacetan

dapat diantisipasi secara tuntas, tidak hanya memindahkan kemacetan dari

jembatan ke jalan aksesnya.

Pembangunan jembatan ini juga perlu didukung dengan pembangunan

Jembatan Landak 2, karena kapasitas Jembatan Landak juga sudah tidak

mencukupi lagi mengalirkan volume lalu-lintas yang ada.

Selain itu antisipasi pada persimpangan-persimpangan yang berhadapan

langsung dengan kedua jembatan juga perlu dilakukan. Adanya rencana

Jalan Layang (Fly Over) merupakan salah satu alternatif yang diharapkan

mampu mengantisipasi masalah kemacetan ini.

Asumsi :

Jembatan hanya bisa dibuat dengan lebar maksimal 7 meter, karena kondisi

lokasi.

Tipe jembatan dibuat satu arah, Co =1.650 (smp/jam) -----à per lajur

Lebar satu arah 3,5 m, FCw = 1





Jumlah penduduk Kota Pontianak < 1 juta jiwa, FCcs = 0,86



C = 1.650 x 1 x 0,94 x 0,68 x 0,86 = 907.025 smp / jam

Untuk dua lajur = 907.0248 x 2 = 1.814,05 smp/jam -à (satu jembatan)

Untuk 2 jembatan = 2 x 1.814,05 = 3.628,1 smp / jam > VJP saat ini

Untuk solusi saat ini alternatif I masih dapat digunakan, tetapi dalam jangka

waktu 5 tahun mendatang dengan VJP sebesar 4.491,45 smp/jam, kapasitas

dua jembatan ini juga tetap tidak akan mencukupi.

4.3.2 Alternatif 2 : Lokasi Di Fery Roro Penyebrangan (Jl.

Bardan Hadi – Siantan)

Direncanakan jembatan dibuat pada lokasi yang sekarang digunakan sebagai

Dermaga Ferry Roro penyeberangan. Lokasi ini menyambungkan jalan

Bardan Hadi dengan terminal/Pasar Siantan.

Rencana jembatan ini diharapkan dapat membagi volume lalu-lintas yang

selama ini melalui Rute Jl. Situt Mahmud - Jembatan Landak - Jl. Sultan

Hamid II - Jembatan Kapuas - Kota. Dengan adanya jembatan ini volume

lalu-lintas di rute tersebut sebagian langsung diarahkan melalui jembatan ke

pusat Kota Pontianak. Harapan dari pembagian ini volume lalu-lintas di Jalan

Gusti Situt Mahmud, Jembatan Landak, Jalan Sultan Hamid II dan Jembatan

Kapuas I dapat di kurangi. Hal ini juga berlaku untuk arah sebaliknya,

volume lalu-lintas yang selama ini terpusat di Jalan Tanjungpura, Jl

Pahlawan, dan Jalan Imam Bonjol dapat terdistribusi ke arah Jalan Rahadi

Usman yang selama ini tidak terlalu padat.

Permasalahan yang timbul adalah bahwa di sisi “Siantan”, jembatan ini

berada di Pasar Siantan yang selama ini sangat padat. Oleh karena itu perlu

difikirkan antisipasi terhadap permasalahan ini.

Asumsi :

Lebar jembatan 11 meter terbagi, arah 3 lajur lebar 3 m


Tipe jembatan empat lajur terbagi, Co =1.650(smp/jam) -----àper lajur

Lebar satu arah 3 m, FCw = 0,92





Jumlah penduduk kota pontianak < 1juta jiwa, FCcs = 0,86


C = 1.650 x 0,92 x 0,94 x 0,68 x 0,86 = 834,46 smp / jam

Untuk 3 lajur (1 arah) = 834,46 x 3 = 2.503,38 smp/jam

Dengan kapasitas Jembatan Kapuas I (eksisting) ditambah dengan kapasitas

Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan) sebesar 1.386,92 + 2.503,38 = 3.890

smp/jam, apabila dibandingkan dengan volume jam perencanaan tahun ke 2

sebesar 3.879,89 smp/jam, maka solusi ini hanya dapat mencukupi

kebutuhan VJP pada tahun ke 2. Apabila pembangunan jembatan ditambah

dengan 2 jembatan paralel Jembatan Kapuas I, di kanan dan kiri Jembatan

Kapuas I, maka kapasitas jembatan adalah 3.890 smp/jam ditambah dengan

3.628,10 smp/jam, dengan jumlah kapasitas Jembatan Kapuas I sebesar

1.386,92 smp/jam ditambah Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan)

sebesar 2.503,38 smp/jam ditambah 2 Jembatan Paralel Kapuas I 3.628,10

smp/jam dengan jumlah total kapasitas dalah 7.518,40 smp/jam. Sementara

volume jam perencanaan tahun ke 16 adalah 7.681,91 smp/jam.

Dari analisis tersebut maka untuk menanggulangi kemacetan perlu dibangun

jembatan baru, yaitu Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan) sekaligus

dengan 2 Jembatan Paralel Kapuas I dan 2 Jembatan Paralel Jembatan

Landak, dengan kemampuan mengatasi kemacetan sampai tahun ke 15.


Dengan demikian perlu dibangun jembatan baru pada tahun ke 16 setelah

Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi – Siantan) dan 2 buah Jembatan Paralel

Kapuas I dan 2 Jembatan Paralel Jembatan Landak tidak mampu lagi

menampung volume lalu-lintas kendaraan.


5.1 Umum

Sektor perdagangan berperan besar dalam menunjang perekonomian di Kota

Pontianak ini. Konsekuensi atas meningkatnya standar hidup penduduk Kota

Pontianak terhadap pelayanan jasa transportasi khususnya jalan raya adalah

meningkatnya permintaan p

semakin meluas dan dengan kualitas yang meningkat pula, maka jalur

transportasi harus diperhatikan dengan baik, agar pendistribusian barang

dapat berjalan lancar, serta masyarakat dapat melakukan aktivitas sehar

serta dapat memanfaatkan dan pemakaian jalan raya dengan aman, nyaman

dan lancar di Kota Pontianak. Peningkatan arus lalu lintas yang terjadi harus

diimbangi dengan peningkatan prasarana yang ada, karena dapat

mengakibatkan terjadinya permasalahan l

kecelakaan.



V - 1 | L a p o r a n A k h i rSTUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III




meningkatnya permintaan penyediaan jasa angkutan barang dan jasa yang



dapat berjalan lancar, serta masyarakat dapat melakukan aktivitas sehar




mengakibatkan terjadinya permasalahan lalu lintas antara lain kemacetan dan







enyediaan jasa angkutan barang dan jasa yang



dapat berjalan lancar, serta masyarakat dapat melakukan aktivitas sehari-hari




alu lintas antara lain kemacetan dan



V - 2 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

bagian utara, saat ini masih melewati pusat Kota Pontianak, yaitu melalui


I, sehingga terjadi campuran lalu lintas antara lalu lintas eksternal-eksternal,

internal-eksternal dan lalu lintas intra zona Kota Pontianak yang

menyebabkan rendahnya tingkat pelayanan jalan dan jembatan pada ruas-

ruas jalan tersebut.

Solusi yang terbaik diperlukan salah satu Alternatif pembangunan Jembatan

Kapuas III (Bardan-Siantan) untuk dapat menghubungkan akses Pelabuhan

Pontianak ke arah utara yaitu menuju kawasan Metropolitan Pontianak

bagian utara, yaitu melalui akses Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

sehingga pengguna kendaraan di Pusat Kota tidak harus mengalami tundaan

(macet) pada jam-jam sibuk.

Hal lain yang kemudian harus dilakukan untuk merencanakan pembangunan

Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) adalah melakukan analisis ekonomi.

Analisis ini dimaksudkan agar mengetahui dengan jelas kelayakan ekonomi

rencana pembangunan Jembatan Kapuas III tersebut, sehingga tidak sampai

terjadi penggunaan sumber dana yang banyak yang merugikan ditinjau dari

sisi ekonomi.

5.1.1 Biaya Investasi

Pembiayaan pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) ada 8

alternatif, yaitu :

A. Tiket masuk jembatan diambil dari harga tiket ferry roro kendaraan

kondisi kosong (tiket terendah) :

1. Apabila Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional

20% dengan bunga bank 8% sekitar Rp. 235.324.031.512,- (Dua Ratus

Tiga Puluh Lima Milyar, Tigaratus Dua Puluh Empat Juta, Tiga Puluh


Satu Ribu, Lima Ratus Dua Belas Rupiah). Adapun keuntungan bersih

Rp. 80.647.151.317,- dengan angsuran pinjaman 20 tahun.
















B. Tiket masuk jembatan diambil 50% dari harga tiket ferry roro

kendaraan kondisi kosong (tiket terendah) :






















Areal lahan untuk jalan masuk dan kelar Jembatan Kapuas III (Bardan-

Siantan) hampir tidak ada pembebasan lahan, karena lahan di jalan masuk

dan keluar jembatan dimiliki oleh pihak pemerintah Kota Pontianak, maka

biaya konstruksi kemungkinan bebas dari pada biaya pembebasan lahan.

5.1.2 Analisa Finansial

Perhitungan analisis finansial dipergunakan untuk menggunakan kelayakan

dari investasi yang dikeluarkan dengan pengembalian modal ditambah

dengan keuntungan investasi, dengan perhitungan sebagai berikut :

Tabel 5.1 Volume Kendaraan Jalan Sultan Hamid II Tahun 2012

No Jumlah Kendaraan LV HV MC UM A Arah Ke Kota Pontianak 1 Kendaraan/Hari 6.526 271 30.872 68 2 Kendaraan/Tahun 2.381.990 98.915 11.268.280 24.820 B Arah Ke Siantan (Luar Kota) 1 Kendaraan/Hari 6.635 205 36.898 154 2 Kendaraan/Tahun 2.421.775 74.825 13.467.770 56.210 C Arah ke Luar dan ke Dalam Kota 1 Kendaraan/Hari 13.161 476 67.770 222 2 Kendaraan/Tahun 4.803.765 173.740 24.736.050 81.030


Sumber : Hasil Survey Tahun 2012 Keterangan : HV : truck 2 as, truck 3 as, bus LV : mobil, mobil pickup, mobil box, truck kecil, mini bus MC : sepeda motor UM : kendaraan tak bermotor ( gerobak, becak, sepeda )

Tabel 5.2 Perkiraan Kendaraan ke Arah Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

dari Kendaraan yang Memanfaatkan Jembatan Kapuas I

No Jumlah Kendaraan Arah ke Luar dan ke Dalam Kota LV HV MC UM

1 Kendaraan/Hari 13.161 476 67.770 222

2 Kendaraan/Tahun 4.803.765 173.740 24.736.050 81.030

3 Perkiraan Kendaraan Dari dan Ke Luar Kota Lewat Jembatan Kapuas III (25%)

1.200.941 43.435 6.184.013 20.258

Sumber : Hasil Survey Tahun 2012 Keterangan : HV : truck 2 as, truck 3 as, bus LV : mobil, mobil pickup, mobil box, truck kecil, mini bus MC : sepeda motor UM : kendaraan tak bermotor ( gerobak, becak, sepeda )

Tabel 5.3 Volume Kendaraan Jembatan Landak, Tahun 2012

Jumlah Kendaraan Per Satuan Waktu Jenis Kendaraan

LV HV MC UM

Arah Ke Kota Pontianak

Kendaraan/Hari 3.876 96 21.809 62

Kendaraan/Tahun 1.414.740 35.040 7.960.285 22.630 Arah Ke Luar Kota Pontianak (Jalan Khatulistiwa)

Kendaraan/Hari 4.546 164 21.596 28

Kendaraan/Tahun 1.659.290 59.860 7.882.540 10.220

Arah Ke Kota dan Ke Luar Kota Pontianak

Kendaraan/Hari 8.422 260 43.405 90

Kendaraan/Tahun 3.074.030 94.900 15.842.825 32.850

Sumber : Hasil Survey Lapangan, Tahun 2012 HV : truck 2 as, truck 3 as, bus LV : mobil, mobil pickup, mobil box, truck kecil, mini bus MC : sepeda motor UM : kendaraan tak bermotor ( gerobak, becak, sepeda )


Diagram Alir Hasil Survei LHR

Di Jembatan Kapuas I dan Jembatan Landak

Kendaraan melintasi jembatan Kapuas I =

29.794.585 Buah (100%)

Jenis kendaraan melintasi jembatan Kapuas ILV = 4.803.765 Buah (17,29%)HV = 173.740 Buah (0,72%)MC = 24.736.050 Buah (81,81%)UM = 8.103Buah (0,18%)

Kendaraan ke jembatan Landak

24.729.506 Buah (83%)

Dari ke Pontianak Barat & Kota

17.557.949 Buah (71%)

Dari ke Pontianak Selatan & Teanggara

7.171.557 Buah (29%)

Kendaraan ke jembatan Kapuas III dari jembatan Kapuas IBerjumlah 17.557.949 Buah (58,93%)

Dasar analisis memproyeksikan kendaraan adalah 25% dengan tiket kendaraan kosong dan 50% dengan harga tiket 50%-nya dari tiket

kendaraan yang menggunakan jasa fery dalam keadaan tanpa penumpang


Tabel 5.4 Volume Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I

Ditambah dari Ferry Roro Tahun 2012

No Ruas Jalan LV HV MC UM

1 Bardan Siantan (Fery Roro) 143.189 268.145 978.768 3.958

2 Jalan Perintis Kemerdekaan (25%) 1.200.941 43.435 6.184.013 20.258

Jumlah 1.344.131 311.580 7.162.781 24.216

Sumber : Hasil Survey Lapangan, Tahun 2012 HV : truck 2 as, truck 3 as, bus LV : mobil, mobil pickup, mobil box, truck kecil, mini bus MC : sepeda motor UM : kendaraan tak bermotor ( gerobak, becak, sepeda ) Tabel 5.5

Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% dengan Harga Tiket Ferry Roro

dalam Keadaan Kosong (Termurah)

Alternatif Asumsi Kendaraan Masuk (%)

Bunga Bank (%)

Investasi (Rp.) Keuntungan Bersih Rata-rata/Tahun

Angsuran Pinjaman (Tahun)

Kembali Modal Tahun

Ke

1 100% dari Ferry Roro dan 25% dari Jembatan Kapuas I

8 235.324.031.512,- 80.647.151.317,- 20 5

2 100 dari Ferry Roro dan 25% dari Jembatan Kapuas I

12 235.324.031.512,- 78.655.711.657,- 20 5

Sumber : Hasil Analisi 2012

Tabel 5.6 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25%

dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Harga Tiket Ferry Roro dalam Keadaan Kosong (Termurah)

Alternatif Asumsi Kendaraan

Masuk (%)

Bunga Bank (%)



Kembali Modal Tahun

Ke


8 235.324.031.512,- 70.552.772.102,- 20 5


12 235.324.031.512,- 68.561.332.442,- 20 5



Tabel 5.7

Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% dengan Harga 50% dari Tiket Ferry Roro

dalam Keadaan Kosong (Termurah)


Bunga Bank (%)



Kembali Modal Tahun

Ke


8 235.324.031.512,- 70.552.772.102,- 20 5


12 235.324.031.512,- 68.561.332.442,- 20 5


Tabel 5.8 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Harga Tiket 50%

dari Tiket Ferry Roro dalam Keadaan Kosong (Termurah)


Bunga Bank (%) Investasi (Rp.)

Keuntungan Bersih Rata-rata/Tahun


Kembali Modal Tahun

Ke


8 235.324.031.512,- 70.552.772.102,- 20 5


12 235.324.031.512,- 68.561.332.442,- 20 5



Tabel 5.9 Proyeksi Jumlah Kendaraan Ferry Roro

Tahun 2012 – 2034

No Tahun Pendapatan Tiket Ferry Roro (Rp.)

Pendapatan Bersih Jembatan

Kapuas III/Bardan-

Siantan (Rp.)

Selisih (Rp.) %

1 2012 79.939 - - -

2 2017 586.077.774 8.079.366.743 7.493.288.969 1.378,55

3 2018 615.381.663 30.032.089.961 29.416.708.299 4.880,24

4 2019 646.150.746 (6.477.188.674) (7.123.339.420) (1.002,43)

5 2020 678.458.283 (278.847.107.574) (279.525.565.857) (41.100,11)

6 2021 712.381.197 20.311.043.515 19.598.662.318 2.851,15

7 2022 748.000.257 25.832.119.505 25.084.119.247 3.453,49

8 2023 785.400.270 31.542.766.420 30.757.366.150 4.016,14

9 2024 824.670.284 37.453.979.375 36.629.309.091 4.541,69

10 2025 865.903.798 43.577.391.199 42.711.487.401 5.032,59

11 2026 909.198.988 49.925.309.427 49.016.110.439 5.491,13

12 2027 954.658.937 79.036.872.992 78.082.214.055 8.279,07

13 2027 1.002.391.884 83.621.011.625 82.618.619.741 8.342,15

14 2028 1.052.511.478 88.471.030.299 87.418.518.821 8.405,71

15 2029 1.105.137.052 99.031.286.360 97.926.149.308 8.961,00

16 2030 1.160.393.905 104.775.100.969 103.614.707.064 9.029,27

17 2031 1.218.413.600 110.852.056.825 109.633.643.225 9.098,06

18 2032 1.279.334.280 83.621.011.625 82.341.677.345 6.536,29

19 2033 1.343.300.994 88.471.030.299 87.127.729.306 6.586,09

20 2034 1.410.466.043 93.602.350.057 92.191.884.013 6.636,27

Jumlah 17.898.231.432 792.911.520.949 775.013.289.517 4.430,11


Tabel 5.10 Perbandingan Pendapatan Ferry Roro dengan Jembatan Kapuas III (Bardan – Siantan)

Per Tahun


Tabel 5.11

Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I ditambah Kendaraan Ferry Roro,

Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%

No Tahun Jumlah Kendaraan

LV HV MC UM

1 2012 1.344.131 311.580 7.162.781 24.216

2 2017 1.715.489 397.664 9.141.725 30.906

3 2018 1.801.263 417.547 9.598.811 32.451

4 2019 1.891.327 438.424 10.078.752 34.074

5 2020 1.985.893 460.345 10.582.689 35.777

6 2021 2.085.188 483.363 11.111.824 37.566

7 2022 2.189.447 507.531 11.667.415 39.445

8 2023 2.298.919 532.907 12.250.785 41.417

9 2024 2.413.865 559.553 12.863.325 43.488

10 2025 2.534.559 587.530 13.506.491 45.662

11 2026 2.661.287 616.907 14.181.816 47.945

12 2027 2.794.351 647.752 14.890.906 50.342

13 2028 2.934.068 680.140 15.635.452 52.859

14 2029 3.080.772 714.147 16.417.224 55.502

15 2030 3.234.810 749.854 17.238.085 58.278

16 2031 3.396.551 787.347 18.099.990 61.191

17 2032 3.566.379 826.714 19.004.989 64.251

18 2033 3.744.697 868.050 19.955.239 67.464

19 2034 3.931.932 911.452 20.953.001 70.837

20 2035 4.128.529 957.025 22.000.651 74.379

21 2036 4.334.955 1.004.876 23.100.683 78.098

22 2037 4.551.703 1.055.120 24.255.717 82.002

23 2038 4.779.288 1.107.876 25.468.503 86.103

24 2039 5.018.253 1.163.270 26.741.928 90.408

25 2040 5.269.165 1.221.433 28.079.025 94.928

26 2041 5.532.624 1.282.505 29.482.976 99.674

Jumlah 50.411.905 11.685.867 268.641.619 908.209 Sumber : Hasil Analisi 2012


Tabel 5.12

Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan, Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%


Tabel 5.13 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%, kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 – 2034

No Tahun Pinjaman (Rp.) Angsuran Pinjaman 8% Selama 20 Tahun Saldo

Pinjaman (Rp.) Bunga 8% (Rp) Pokok (Rp) Jumlah (Rp)

1 2013 123.535.302.305 - - - 123.535.302.305

2 2014 65.676.443.460 - - - 189.211.745.765

3 2015 31.882.914.969 15.136.939.661 11.766.201.576 26.903.141.237 209.328.459.159

4 2016 14.229.370.777 16.746.276.733 11.766.201.576 28.512.478.308 211.791.628.360

5 2017 - 16.943.330.269 11.766.201.576 28.709.531.844 200.025.426.785

6 2018 - 16.002.034.143 11.766.201.576 27.768.235.718 188.259.225.209

7 2019 - 15.060.738.017 11.766.201.576 26.826.939.592 176.493.023.634

8 2020 - 14.119.441.891 11.766.201.576 25.885.643.466 164.726.822.058

9 2021 - 13.178.145.765 11.766.201.576 24.944.347.340 152.960.620.482

10 2022 - 12.236.849.639 11.766.201.576 24.003.051.214 141.194.418.907

11 2023 - 11.295.553.513 11.766.201.576 23.061.755.088 129.428.217.331

12 2024 - 10.354.257.387 11.766.201.576 22.120.458.962 117.662.015.756

13 2025 - 9.412.961.260 11.766.201.576 21.179.162.836 105.895.814.180

14 2026 - 8.471.665.134 11.766.201.576 20.237.866.710 94.129.612.605

15 2027 - 7.530.369.008 11.766.201.576 19.296.570.584 82.363.411.029

16 2028 - 6.589.072.882 11.766.201.576 18.355.274.458 70.597.209.453

17 2029 - 5.647.776.756 11.766.201.576 17.413.978.332 58.831.007.878

18 2030 - 4.706.480.630 11.766.201.576 16.472.682.206 47.064.806.302

19 2031 - 3.765.184.504 11.766.201.576 15.531.386.080 35.298.604.727

20 2032 - 2.823.888.378 11.766.201.576 14.590.089.954 23.532.403.151

21 2033 - 1.882.592.252 11.766.201.576 13.648.793.828 11.766.201.576

22 2034 - 941.296.126 11.766.201.576 12.707.497.702 -

Jumlah 235.324.031.512 141.073.567.015 235.324.031.512 258.735.582.771 - Sumber : Hasil Analisi 2012


Tabel 5.14 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I,

Biaya Operasional 20% dengan Bunga Bank 8% Tahun 2017 – 2041

URAIAN TAHUN

2017 2021 2025 2029 2033 2037 2041

PENDAPATAN 62.329.170.189 78.096.939.667 97.853.572.685 122.608.155.043 153.625.046.799 192.488.460.458 241.183.375.899 BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN

- Toll Collection Expenses

- Servicing of Toll Road User

- Maintenance Expenses

- General administrasi Expenses

- Office Supervisi Expenses

- Tax of Land (PBB) JUMLAH BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN 20%

12.465.834.038 15.619.387.933 19.570.714.537 24.521.631.009 30.725.009.360 38.497.692.092 48.236.675.180

Laba Sebelum Penyusutan 49.863.336.151 62.477.551.734 78.282.858.148 98.086.524.034 122.900.037.439 153.990.768.366 192.946.700.719

Penyusutan - 1.561.938.793 1.957.071.454 2.452.163.101 3.072.500.936 3.849.769.209 4.823.667.518

Laba Sebelum Bunga - 60.915.612.941 76.325.786.694 95.634.360.934 119.827.536.503 150.140.999.157 188.123.033.201

Bunga Bank 12% - 26.903.141.237 13.178.145.765 - - - -

Laba Sebelum PPH - 34.012.471.704 63.147.640.929 95.634.360.934 119.827.536.503 150.140.999.157 188.123.033.201

PPN & PPH - 4.761.746.039 8.840.669.730 13.388.810.531 16.775.855.110 21.019.739.882 26.337.224.648 LABA BERSIH - 29.250.725.665 54.306.971.199 82.245.550.403 103.051.681.392 129.121.259.275 161.785.808.553



Tabel 5.15 Tabel Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III (Bardan Siantan)

Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017 – 2034

No Tahun Angsuran

(Bunga 8%) Pendapatan OM Net Revenu

1 2017 15.136.939.661 62.329.170.189 12.465.834.038 21.153.804.306

2 2018 16.746.276.733 65.944.262.059 13.188.852.412 24.987.173.929

3 2019 16.943.330.269 69.769.029.259 13.953.805.852 28.988.283.815

4 2020 16.002.034.143 73.815.632.956 13.953.805.852 33.976.183.638

5 2021 15.060.738.017 78.096.939.667 14.763.126.591 38.389.465.736

6 2022 14.119.441.891 82.626.562.168 15.619.387.933 43.004.123.020

7 2023 13.178.145.765 87.418.902.774 16.525.312.434 47.831.835.252

8 2024 12.236.849.639 92.489.199.135 17.483.780.555 52.884.959.618

9 2025 11.295.553.513 97.853.572.685 18.497.839.827 58.176.570.022

10 2026 10.354.257.387 103.529.079.900 19.570.714.537 63.720.498.653

11 2027 9.412.961.260 109.533.766.534 20.705.815.980 69.531.379.970

12 2028 8.471.665.134 115.886.724.993 21.906.753.307 75.624.697.229

13 2029 7.530.369.008 122.608.155.043 23.177.344.999 82.016.831.713

14 2030 6.589.072.882 129.719.428.036 24.521.631.009 88.725.114.821

15 2031 5.647.776.756 137.243.154.862 25.943.885.607 95.767.883.175

16 2032 4.706.480.630 145.203.257.844 27.448.630.972 103.164.536.918

17 2033 3.765.184.504 153.625.046.799 29.040.651.569 110.935.601.402

18 2034 2.823.888.378 162.535.299.513 30.725.009.360 119.102.792.452

Jumlah 190.020.965.570 1.890.227.184.415 359.492.182.832 1.157.981.735.668 Sumber : Hasil Analisis 2012


Tabel 5.16 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari

Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013-2037


Tabel 5.17

Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%


Tabel 5.18 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan),

Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I Ditambah Kendaraan Ferry Roro


LV HV MC UM

1 2012 1.344.131 311.580 7.162.781 24.216

6 2017 1.715.489 397.664 9.141.725 30.906

7 2018 1.801.263 417.547 9.598.811 32.451

8 2019 1.891.327 438.424 10.078.752 34.074

9 2020 1.985.893 460.345 10.582.689 35.777

10 2021 2.085.188 483.363 11.111.824 37.566

11 2022 2.189.447 507.531 11.667.415 39.445

12 2023 2.298.919 532.907 12.250.785 41.417

13 2024 2.413.865 559.553 12.863.325 43.488

14 2025 2.534.559 587.530 13.506.491 45.662

15 2026 2.661.287 616.907 14.181.816 47.945

16 2027 2.794.351 647.752 14.890.906 50.342

17 2028 2.934.068 680.140 15.635.452 52.859

18 2029 3.080.772 714.147 16.417.224 55.502

19 2030 3.234.810 749.854 17.238.085 58.278

20 2031 3.396.551 787.347 18.099.990 61.191

21 2032 3.566.379 826.714 19.004.989 64.251

22 2033 3.744.697 868.050 19.955.239 67.464

23 2034 3.931.932 911.452 20.953.001 70.837

24 2035 4.128.529 957.025 22.000.651 74.379

25 2036 4.334.955 1.004.876 23.100.683 78.098

26 2037 4.551.703 1.055.120 24.255.717 82.002

27 2038 4.779.288 1.107.876 25.468.503 86.103

28 2039 5.018.253 1.163.270 26.741.928 90.408

29 2040 5.269.165 1.221.433 28.079.025 94.928

30 2041 5.532.624 1.282.505 29.482.976 99.674

Jumlah 50.411.905 11.685.867 268.641.619 908.209 Sumber : Hasil Analisis 2012


Tabel 5.19 Tabel Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%,

Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 – 2041


Tabel 5.20 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan),

Biaya Operasional 20%, Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2034

No Tahun Pinjaman (Rp.) Angsuran Pinjaman 8% Selama 20 Tahun

Saldo Pinjaman (Rp.) Bunga 8% (Rp) Pokok (Rp) Jumlah (Rp)

1 2013 123.535.302.305 - - - 123.535.302.305 2 2014 65.676.443.460 - - - 189.211.745.765 3 2015 31.882.914.969 22.705.409.492 11.766.201.576 34.471.611.067 209.328.459.159 4 2016 14.229.370.777 25.119.415.099 11.766.201.576 36.885.616.675 211.791.628.360 5 2017 - 25.414.995.403 11.766.201.576 37.181.196.979 200.025.426.785 6 2018 - 24.003.051.214 11.766.201.576 35.769.252.790 188.259.225.209 7 2019 - 22.591.107.025 11.766.201.576 34.357.308.601 176.493.023.634 8 2020 - 21.179.162.836 11.766.201.576 32.945.364.412 164.726.822.058 9 2021 - 19.767.218.647 11.766.201.576 31.533.420.223 152.960.620.482

10 2022 - 18.355.274.458 11.766.201.576 30.121.476.033 141.194.418.907 11 2023 - 16.943.330.269 11.766.201.576 28.709.531.844 129.428.217.331 12 2024 - 15.531.386.080 11.766.201.576 27.297.587.655 117.662.015.756 13 2025 - 14.119.441.891 11.766.201.576 25.885.643.466 105.895.814.180 14 2026 - 12.707.497.702 11.766.201.576 24.473.699.277 94.129.612.605 15 2027 - 11.295.553.513 11.766.201.576 23.061.755.088 82.363.411.029 16 2028 - 9.883.609.323 11.766.201.576 21.649.810.899 70.597.209.453 17 2029 - 8.471.665.134 11.766.201.576 20.237.866.710 58.831.007.878 18 2030 - 7.059.720.945 11.766.201.576 18.825.922.521 47.064.806.302 19 2031 - 5.647.776.756 11.766.201.576 17.413.978.332 35.298.604.727 20 2032 - 4.235.832.567 11.766.201.576 16.002.034.143 23.532.403.151 21 2033 - 2.823.888.378 11.766.201.576 14.590.089.954 11.766.201.576 22 2034 - 1.411.944.189 11.766.201.576 13.178.145.765 -

Jumlah 235.324.031.512 211.610.350.523 235.324.031.512 329.272.366.279 -


Tabel 5.21

Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan_Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%,

dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017, 2021, 2025, 2029, 2033, 2037 dan Tahun 2041

URAIAN TAHUN

2017 2021 2025 2029 2033 2037 2041 PENDAPATAN 62.329.170.189 78.096.939.667 97853572685 122.608.155.043 153.625.046.799 192.488.460.458 241.183.375.899 BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN

- Toll Collection Expenses - Servicing of Toll Road User - Maintenance Expenses - General administrasi Expenses - Office Supervisi Expenses - Tax of Land (PBB) JUMLAH BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN 20%

12.465.834.038 15.619.387.933 19.570.714.537 24.521.631.009 30.725.009.360 38.497.692.092 48.236.675.180

Laba Sebelum Penyusutan 49.863.336.151 62.477.551.734 78.282.858.148 98.086.524.034 122.900.037.439 153.990.768.366 192.946.700.719 Penyusutan - 1.561.938.793 1.957.071.454 2.452.163.101 3.072.500.936 3.849.769.209 4.823.667.518 Laba Sebelum Bunga - 60.915.612.941 76.325.786.694 95.634.360.934 119.827.536.503 150.140.999.157 188.123.033.201 Bunga Bank 12% - 34.471.611.067 19.767.218.647 - - - - Laba Sebelum PPH - 26.444.001.873 56.558.568.047 95.634.360.934 119.827.536.503 150.140.999.157 188.123.033.201 PPN & PPH - 3.702.160.262 7.918.199.527 13.388.810.531 16.775.855.110 21.019.739.882 26.337.224.648 LABA BERSIH - 22.741.841.611 48.640.368.520 82.245.550.403 103.051.681.392 129.121.259.275 161.785.808.553



Tabel 5.22 Tabel Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 12%

No Tahun Angsuran (Bunga 8%) Pendapatan OM Net Revenu

1 2017 22.705.409.492 62.329.170.189 12.465.834.038 12.682.139.172

2 2018 25.119.415.099 65.944.262.059 13.188.852.412 16.986.156.858

3 2019 25.414.995.403 69.769.029.259 13.953.805.852 21.457.914.806

4 2020 24.003.051.214 73.815.632.956 13.953.805.852 26.916.462.693

5 2021 22.591.107.025 78.096.939.667 14.763.126.591 31.800.392.854

6 2022 21.179.162.836 82.626.562.168 15.619.387.933 36.885.698.201

7 2023 19.767.218.647 87.418.902.774 16.525.312.434 42.184.058.496

8 2024 18.355.274.458 92.489.199.135 17.483.780.555 47.707.830.925

9 2025 16.943.330.269 97.853.572.685 18.497.839.827 53.470.089.391

10 2026 15.531.386.080 103.529.079.900 19.570.714.537 59.484.666.086

11 2027 14.119.441.891 109.533.766.534 20.705.815.980 65.766.195.466

12 2028 12.707.497.702 115.886.724.993 21.906.753.307 72.330.160.787

13 2029 11.295.553.513 122.608.155.043 23.177.344.999 79.192.943.334

14 2030 9.883.609.323 129.719.428.036 24.521.631.009 86.371.874.506

15 2031 8.471.665.134 137.243.154.862 25.943.885.607 93.885.290.923

16 2032 7.059.720.945 145.203.257.844 27.448.630.972 101.752.592.728

17 2033 5.647.776.756 153.625.046.799 29.040.651.569 109.994.305.276

18 2034 4.235.832.567 162.535.299.513 30.725.009.360 118.632.144.388



Tabel 5.23 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%,

Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2037


Tabel 5.24

Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan_Siantan), Biaya Operasional 20%, Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013-2037


Tabel 5.25 Tabel Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III/Bardan-Siantan

Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Ditambah Kendaraan Ferry Roro


LV HV MC UM

1 2012 2.545.072 355.015 13.346.793 44.473

6 2017 3.248.228 453.099 17.034.266 56.760

7 2018 3.410.640 475.754 17.885.979 59.598

8 2019 3.581.172 499.541 18.780.278 62.578

9 2020 3.760.230 524.519 19.719.292 65.707

10 2021 3.948.242 550.744 20.705.257 68.992

11 2022 4.145.654 578.282 21.740.519 72.442

12 2023 4.352.936 607.196 22.827.545 76.064

13 2024 4.570.583 637.556 23.968.923 79.867

14 2025 4.799.112 669.433 25.167.369 83.861

15 2026 5.039.068 702.905 26.425.737 88.054

16 2027 5.291.021 738.050 27.747.024 92.456

17 2028 5.555.573 774.953 29.134.375 97.079

18 2029 5.833.351 813.700 30.591.094 101.933

19 2030 6.125.019 854.385 32.120.649 107.030

20 2031 6.431.270 897.105 33.726.681 112.381

21 2032 6.752.833 941.960 35.413.015 118.000

22 2033 7.090.475 989.058 37.183.666 123.900

23 2034 7.444.999 1.038.511 39.042.849 130.095

24 2035 7.817.249 1.090.436 40.994.992 136.600

25 2036 8.208.111 1.144.958 43.044.741 143.430

26 2037 8.618.516 1.202.206 45.196.979 150.602

27 2038 9.049.442 1.262.316 47.456.827 158.132

28 2039 9.501.914 1.325.432 49.829.669 166.038

29 2040 9.977.010 1.391.704 52.321.152 174.340

30 2041 10.475.861 1.461.289 54.937.210 183.057

Jumlah 95.453.464 13.314.906 500.574.334 1.667.971 Sumber : Hasil Analisis 2012


Tabel 5.26 Tabel Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan

Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017 – 2041


Tabel 5.27 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 – 2034

No Tahun Pinjaman (Rp.)

Angsuran Pinjaman 8% Selama 20 Tahun Saldo Pinjaman (Rp.) Bunga 8% (Rp) Pokok (Rp) Jumlah (Rp)

1 2013 123.535.302.305 - - - 123.535.302.305

2 2014 65.676.443.460 - - - 189.211.745.765

3 2015 31.882.914.969 15.136.939.661 11.766.201.576 26.903.141.237 209.328.459.159

4 2016 14.229.370.777 16.746.276.733 11.766.201.576 28.512.478.308 211.791.628.360

5 2017 - 16.943.330.269 11.766.201.576 28.709.531.844 200.025.426.785

6 2018 - 16.002.034.143 11.766.201.576 27.768.235.718 188.259.225.209

7 2019 - 15.060.738.017 11.766.201.576 26.826.939.592 176.493.023.634

8 2020 - 14.119.441.891 11.766.201.576 25.885.643.466 164.726.822.058

9 2021 - 13.178.145.765 11.766.201.576 24.944.347.340 152.960.620.482

10 2022 - 12.236.849.639 11.766.201.576 24.003.051.214 141.194.418.907

11 2023 - 11.295.553.513 11.766.201.576 23.061.755.088 129.428.217.331

12 2024 - 10.354.257.387 11.766.201.576 22.120.458.962 117.662.015.756

13 2025 - 9.412.961.260 11.766.201.576 21.179.162.836 105.895.814.180

14 2026 - 8.471.665.134 11.766.201.576 20.237.866.710 94.129.612.605

15 2027 - 7.530.369.008 11.766.201.576 19.296.570.584 82.363.411.029

16 2028 - 6.589.072.882 11.766.201.576 18.355.274.458 70.597.209.453

17 2029 - 5.647.776.756 11.766.201.576 17.413.978.332 58.831.007.878

18 2030 - 4.706.480.630 11.766.201.576 16.472.682.206 47.064.806.302

19 2031 - 3.765.184.504 11.766.201.576 15.531.386.080 35.298.604.727

20 2032 - 2.823.888.378 11.766.201.576 14.590.089.954 23.532.403.151

21 2033 - 1.882.592.252 11.766.201.576 13.648.793.828 11.766.201.576

22 2034 - 941.296.126 11.766.201.576 12.707.497.702 -

Jumlah 235.324.031.512 141.073.567.015 235.324.031.512 258.735.582.771 - Sumber : Hasil Analisis 2012



Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 – 2034

URAIAN TAHUN

2017 2021 2025 2029 2033 2037 2041







- Tax of Land (PBB) JUMLAH BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN 20% 22.235.312.862 27.860.308.132 34.908.290.880 43.739.242.453 54.804.210.751 68.668.347.863 86.039.775.661


Penyusutan - 2.786.030.813 3.490.829.088 4.373.924.245 5.480.421.075 6.866.834.786 8.603.977.566


Bunga Bank 12% - 26.903.141.237 13.178.145.765 - - - - Laba Sebelum PPH - 81.752.060.477 122.964.188.669 170.583.045.567 213.736.421.929 267.806.556.667 335.555.125.077

PPN & PPH - 11.445.288.467 17.214.986.414 23.881.626.379 29.923.099.070 37.492.917.933 46.977.717.511

LABA BERSIH - 70.306.772.010 105.749.202.255 146.701.419.188 183.813.322.859 230.313.638.734 288.577.407.567 Sumber : Hasil Analisis 2012


Tabel 5.29 Grafik Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III

(Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017 - 2034

No Tahun Angsuran


1 2017 15.136.939.661 111.176.564.308 16.676.484.646 65.790.547.818

2 2018 16.746.276.733 117.624.805.038 17.643.720.756 72.212.848.564

3 2019 16.943.330.269 124.447.043.730 18.667.056.560 78.953.047.579

4 2020 16.002.034.143 131.664.972.267 18.667.056.560 87.112.272.241

5 2021 15.060.738.017 139.301.540.658 19.749.745.840 94.607.447.478

6 2022 14.119.441.891 147.381.030.016 20.895.231.099 102.482.747.704

7 2023 13.178.145.765 155.929.129.757 22.107.154.502 110.760.220.167

8 2024 12.236.849.639 164.973.019.283 23.389.369.464 119.463.190.858

9 2025 11.295.553.513 174.541.454.402 24.745.952.892 128.616.338.673

10 2026 10.354.257.387 184.664.858.757 26.181.218.160 138.245.773.887

11 2027 9.412.961.260 195.375.420.565 27.699.728.814 148.379.121.167

12 2028 8.471.665.134 206.707.194.958 29.306.313.085 159.045.607.415

13 2029 7.530.369.008 218.696.212.265 31.006.079.244 170.276.154.690

14 2030 6.589.072.882 231.380.592.577 32.804.431.840 182.103.478.531

15 2031 5.647.776.756 244.800.666.946 34.707.088.887 194.562.191.980

16 2032 4.706.480.630 258.999.105.629 36.720.100.042 207.688.915.633

17 2033 3.765.184.504 274.021.053.755 38.849.865.844 221.522.394.083

18 2034 2.823.888.378 289.914.274.873 41.103.158.063 236.103.619.108



Tabel 5.30 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I,

Biaya Operasional 15%, dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 – 2037

No Tahun C o s t

Revenue Net Present Value

Investasi Operasional & Pemeliharaan Total Revenue 10% 15%

1 2013 123.535.302.305 - 123.535.302.305 - -123.535.302.305 - - 2 2014 65.676.443.460 - 65.676.443.460 - -65.676.443.460 - - 3 2015 31.882.914.969 - 31.882.914.969 - -31.882.914.969 - - 4 2016 14.229.370.777 - 14.229.370.777 - -14.229.370.777 - - 5 2017 - 16.676.484.646 16.676.484.646 111.176.564.308 94.500.079.662 85.909.163.329 82.173.982.315 6 2018 - 17.643.720.756 17.643.720.756 117.624.805.038 99.981.084.282 82.628.995.275 75.600.063.730 7 2019 - 18.667.056.560 18.667.056.560 124.447.043.730 105.779.987.171 79.474.070.001 69.552.058.631 8 2020 - 19.749.745.840 19.749.745.840 131.664.972.267 111.915.226.427 76.439.605.510 63.987.893.941 9 2021 - 20.895.231.099 20.895.231.099 139.301.540.658 118.406.309.560 73.521.002.390 58.868.862.426 10 2022 - 22.107.154.502 22.107.154.502 147.381.030.016 125.273.875.514 70.713.836.844 54.159.353.431 11 2023 - 23.389.369.464 23.389.369.464 155.929.129.757 132.539.760.294 68.013.853.983 49.826.605.157 12 2024 - 24.745.952.892 24.745.952.892 164.973.019.283 140.227.066.391 65.416.961.376 45.840.476.744 13 2025 - 26.181.218.160 26.181.218.160 174.541.454.402 148.360.236.241 62.919.222.851 42.173.238.605 14 2026 - 27.699.728.814 27.699.728.814 184.664.858.757 156.965.129.944 60.516.852.524 38.799.379.516 15 2027 - 29.306.313.085 29.306.313.085 195.375.420.565 166.069.107.480 58.206.209.064 35.695.429.155 16 2028 - 31.006.079.244 31.006.079.244 206.707.194.958 175.701.115.714 55.983.790.173 32.839.794.823 17 2029 - 32.804.431.840 32.804.431.840 218.696.212.265 185.891.780.425 53.846.227.275 30.212.611.237 18 2030 - 34.707.088.887 34.707.088.887 231.380.592.577 196.673.503.690 51.790.280.416 27.795.602.338 19 2031 - 36.720.100.042 36.720.100.042 244.800.666.946 208.080.566.904 49.812.833.345 25.571.954.151 20 2032 - 38.849.865.844 38.849.865.844 258.999.105.629 220.149.239.785 47.910.888.799 23.526.197.819 21 2033 - 41.103.158.063 41.103.158.063 274.021.053.755 232.917.895.692 46.081.563.954 21.644.101.993 22 2034 - 43.487.141.231 43.487.141.231 289.914.274.873 246.427.133.642 44.322.086.058 19.912.573.834 23 2035 - 46.009.395.422 46.009.395.422 306.729.302.816 260.719.907.394 42.629.788.226 18.319.567.927 24 2036 - 48.677.940.357 48.677.940.357 231.380.592.577 182.702.652.220 27.157.585.076 11.163.183.014 25 2037 - 48.677.940.357 48.677.940.357 231.380.592.577 182.702.652.220 - -

Net Present Value - - - - 1.043.103.793.156 756.623.504.019


Tabel 5.31 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III Tahun 2013 – 2032


Tabel 5.32

Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15%

dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 – 2041


LV HV MC UM

1 2012 2.545.072 355.015 13.346.793 44.473

6 2017 3.248.228 453.099 17.034.266 56.760

7 2018 3.410.640 475.754 17.885.979 59.598

8 2019 3.581.172 499.541 18.780.278 62.578

9 2020 3.760.230 524.519 19.719.292 65.707

10 2021 3.948.242 550.744 20.705.257 68.992

11 2022 4.145.654 578.282 21.740.519 72.442

12 2023 4.352.936 607.196 22.827.545 76.064

13 2024 4.570.583 637.556 23.968.923 79.867

14 2025 4.799.112 669.433 25.167.369 83.861

15 2026 5.039.068 702.905 26.425.737 88.054

16 2027 5.291.021 738.050 27.747.024 92.456

17 2028 5.555.573 774.953 29.134.375 97.079

18 2029 5.833.351 813.700 30.591.094 101.933

19 2030 6.125.019 854.385 32.120.649 107.030

20 2031 6.431.270 897.105 33.726.681 112.381

21 2032 6.752.833 941.960 35.413.015 118.000

22 2033 7.090.475 989.058 37.183.666 123.900

23 2034 7.444.999 1.038.511 39.042.849 130.095

24 2035 7.817.249 1.090.436 40.994.992 136.600

25 2036 8.208.111 1.144.958 43.044.741 143.430

26 2037 8.618.516 1.202.206 45.196.979 150.602

27 2038 9.049.442 1.262.316 47.456.827 158.132

28 2039 9.501.914 1.325.432 49.829.669 166.038

29 2040 9.977.010 1.391.704 52.321.152 174.340

30 2041 10.475.861 1.461.289 54.937.210 183.057



Tabel 5.33

Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas III, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 – 2041



Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I,Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2034



1 2013 123.535.302.305 - - - 123.535.302.305

2 2014 65.676.443.460 - - - 189.211.745.765

3 2015 31.882.914.969 22.705.409.492 11.766.201.576 34.471.611.067 209.328.459.159

4 2016 14.229.370.777 25.119.415.099 11.766.201.576 36.885.616.675 211.791.628.360

5 2017 - 25.414.995.403 11.766.201.576 37.181.196.979 200.025.426.785

6 2018 - 24.003.051.214 11.766.201.576 35.769.252.790 188.259.225.209

7 2019 - 22.591.107.025 11.766.201.576 34.357.308.601 176.493.023.634

8 2020 - 21.179.162.836 11.766.201.576 32.945.364.412 164.726.822.058

9 2021 - 19.767.218.647 11.766.201.576 31.533.420.223 152.960.620.482

10 2022 - 18.355.274.458 11.766.201.576 30.121.476.033 141.194.418.907

11 2023 - 16.943.330.269 11.766.201.576 28.709.531.844 129.428.217.331

12 2024 - 15.531.386.080 11.766.201.576 27.297.587.655 117.662.015.756

13 2025 - 14.119.441.891 11.766.201.576 25.885.643.466 105.895.814.180

14 2026 - 12.707.497.702 11.766.201.576 24.473.699.277 94.129.612.605

15 2027 - 11.295.553.513 11.766.201.576 23.061.755.088 82.363.411.029

16 2028 - 9.883.609.323 11.766.201.576 21.649.810.899 70.597.209.453

17 2029 - 8.471.665.134 11.766.201.576 20.237.866.710 58.831.007.878

18 2030 - 7.059.720.945 11.766.201.576 18.825.922.521 47.064.806.302

19 2031 - 5.647.776.756 11.766.201.576 17.413.978.332 35.298.604.727

20 2032 - 4.235.832.567 11.766.201.576 16.002.034.143 23.532.403.151

21 2033 - 2.823.888.378 11.766.201.576 14.590.089.954 11.766.201.576

22 2034 - 1.411.944.189 11.766.201.576 13.178.145.765 -




Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2034

URAIAN TAHUN

2017 2021 2025 2029 2033 2037 2041

PENDAPATAN 111.176.564.308 139.301.540.658 174.541.454.402 218.696.212.265 274.021.053.755 343.341.739.317 430.198.878.304

BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN








Penyusutan - 2.786.030.813 3.490.829.088 4.373.924.245 5.480.421.075 6.866.834.786 8.603.977.566 Laba Sebelum Bunga - 108.655.201.713 136.142.334.433 170.583.045.567 213.736.421.929 267.806.556.667 335.555.125.077

Bunga Bank 12% - 34.471.611.067 19.767.218.647 - - - -

Laba Sebelum PPH - 74.183.590.646 116.375.115.786 170.583.045.567 213.736.421.929 267.806.556.667 335.555.125.077

PPN & PPH - 10.385.702.690 16.292.516.210 23.881.626.379 29.923.099.070 37.492.917.933 46.977.717.511



Tabel 5.36 Tabel Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu (Bardan-Siantan)

Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 – 2034

No Tahun Angsuran


1 2017 22.705.409.492 111.176.564.308 16.676.484.646 57.318.882.683

2 2018 25.119.415.099 117.624.805.038 17.643.720.756 64.211.831.493

3 2019 25.414.995.403 124.447.043.730 18.667.056.560 71.422.678.570

4 2020 24.003.051.214 131.664.972.267 18.667.056.560 80.052.551.296

5 2021 22.591.107.025 139.301.540.658 19.749.745.840 88.018.374.596

6 2022 21.179.162.836 147.381.030.016 20.895.231.099 96.364.322.884

7 2023 19.767.218.647 155.929.129.757 22.107.154.502 105.112.443.411

8 2024 18.355.274.458 164.973.019.283 23.389.369.464 114.286.062.164

9 2025 16.943.330.269 174.541.454.402 24.745.952.892 123.909.858.043

10 2026 15.531.386.080 184.664.858.757 26.181.218.160 134.009.941.320

11 2027 14.119.441.891 195.375.420.565 27.699.728.814 144.613.936.663

12 2028 12.707.497.702 206.707.194.958 29.306.313.085 155.751.070.974

13 2029 11.295.553.513 218.696.212.265 31.006.079.244 167.452.266.312

14 2030 9.883.609.323 231.380.592.577 32.804.431.840 179.750.238.216

15 2031 8.471.665.134 244.800.666.946 34.707.088.887 192.679.599.728

16 2032 7.059.720.945 258.999.105.629 36.720.100.042 206.276.971.444

17 2033 5.647.776.756 274.021.053.755 38.849.865.844 220.581.097.957

18 2034 4.235.832.567 289.914.274.873 41.103.158.063 235.632.971.045




Jembatan Kapuas I, Biaya Operasonal 15% dengan Bunga Bank 12%


Tabel 5.38

Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 - 2032


Tabel 5.39 Tabel Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I Tambah Kendaraan Ferry Roro,

Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%


LV HV MC UM

1 2012 2.545.072 355.015 13.346.793 44.473

6 2017 3.248.228 453.099 17.034.266 56.760

7 2018 3.410.640 475.754 17.885.979 59.598

8 2019 3.581.172 499.541 18.780.278 62.578

9 2020 3.760.230 524.519 19.719.292 65.707

10 2021 3.948.242 550.744 20.705.257 68.992

11 2022 4.145.654 578.282 21.740.519 72.442

12 2023 4.352.936 607.196 22.827.545 76.064

13 2024 4.570.583 637.556 23.968.923 79.867

14 2025 4.799.112 669.433 25.167.369 83.861

15 2026 5.039.068 702.905 26.425.737 88.054

16 2027 5.291.021 738.050 27.747.024 92.456

17 2028 5.555.573 774.953 29.134.375 97.079

18 2029 5.833.351 813.700 30.591.094 101.933

19 2030 6.125.019 854.385 32.120.649 107.030

20 2031 6.431.270 897.105 33.726.681 112.381

21 2032 6.752.833 941.960 35.413.015 118.000

22 2033 7.090.475 989.058 37.183.666 123.900

23 2034 7.444.999 1.038.511 39.042.849 130.095

24 2035 7.817.249 1.090.436 40.994.992 136.600

25 2036 8.208.111 1.144.958 43.044.741 143.430

26 2037 8.618.516 1.202.206 45.196.979 150.602

27 2038 9.049.442 1.262.316 47.456.827 158.132

28 2039 9.501.914 1.325.432 49.829.669 166.038

29 2040 9.977.010 1.391.704 52.321.152 174.340

30 2041 10.475.861 1.461.289 54.937.210 183.057



Tabel 5.40 Tabel Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan

Kapuas I, Biaya Operasional 20% dengan Bunga Bank 8%



Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas III, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8% Tahun 2013-2034

No Tahun Pinjaman (Rp.)

Angsuran Pinjaman 8% Selama 20 Tahun Saldo Pinjaman

(Rp.) Bunga 8% (Rp) Pokok (Rp) Jumlah (Rp)

1 2013 123.535.302.305 - - - 123.535.302.305

2 2014 65.676.443.460 - - - 189.211.745.765

3 2015 31.882.914.969 15.136.939.661 11.766.201.576 26.903.141.237 209.328.459.159

4 2016 14.229.370.777 16.746.276.733 11.766.201.576 28.512.478.308 211.791.628.360

5 2017 - 16.943.330.269 11.766.201.576 28.709.531.844 200.025.426.785

6 2018 - 16.002.034.143 11.766.201.576 27.768.235.718 188.259.225.209

7 2019 - 15.060.738.017 11.766.201.576 26.826.939.592 176.493.023.634

8 2020 - 14.119.441.891 11.766.201.576 25.885.643.466 164.726.822.058

9 2021 - 13.178.145.765 11.766.201.576 24.944.347.340 152.960.620.482

10 2022 - 12.236.849.639 11.766.201.576 24.003.051.214 141.194.418.907

11 2023 - 11.295.553.513 11.766.201.576 23.061.755.088 129.428.217.331

12 2024 - 10.354.257.387 11.766.201.576 22.120.458.962 117.662.015.756

13 2025 - 9.412.961.260 11.766.201.576 21.179.162.836 105.895.814.180

14 2026 - 8.471.665.134 11.766.201.576 20.237.866.710 94.129.612.605

15 2027 - 7.530.369.008 11.766.201.576 19.296.570.584 82.363.411.029

16 2028 - 6.589.072.882 11.766.201.576 18.355.274.458 70.597.209.453

17 2029 - 5.647.776.756 11.766.201.576 17.413.978.332 58.831.007.878

18 2030 - 4.706.480.630 11.766.201.576 16.472.682.206 47.064.806.302

19 2031 - 3.765.184.504 11.766.201.576 15.531.386.080 35.298.604.727

20 2032 - 2.823.888.378 11.766.201.576 14.590.089.954 23.532.403.151

21 2033 - 1.882.592.252 11.766.201.576 13.648.793.828 11.766.201.576

22 2034 - 941.296.126 11.766.201.576 12.707.497.702 -



Tabel 5.42 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I,

Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017, 2021, 2025, 2029, 2033, 2037 dan tahun 2041

URAIAN TAHUN

2017 2021 2025 2029 2033 2037 2041

PENDAPATAN 55.588.282.154 69.650.770.329 87270727201 109.348.106.133 137.010.526.878 171.670.869.659 215.099.439.152 BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN








Penyusutan - 1.393.015.407 1.745.414.544 2.186.962.123 2.740.210.538 3.433.417.393 4.301.988.783



PPN & PPH - 3.839.424.347 7.685.023.003 11.940.813.190 14.961.549.535 18.746.458.967 23.488.858.755



Tabel 5.43 Grafik Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III

(Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%

No Tahun Angsuran


1 2017 15.136.939.661 55.588.282.154 11.117.656.431 15.761.093.879 2 2018 16.746.276.733 58.812.402.519 11.762.480.504 19.281.686.297 3 2019 16.943.330.269 62.223.521.865 12.444.704.373 22.951.877.900 4 2020 16.002.034.143 65.832.486.133 12.444.704.373 27.502.138.294 5 2021 15.060.738.017 69.650.770.329 13.166.497.227 31.539.925.762 6 2022 14.119.441.891 73.690.515.008 13.930.154.066 35.757.309.728 7 2023 13.178.145.765 77.964.564.879 14.738.103.002 40.164.706.789 8 2024 12.236.849.639 82.486.509.642 15.592.912.976 44.773.137.704 9 2025 11.295.553.513 87.270.727.201 16.497.301.928 49.594.262.437 10 2026 10.354.257.387 92.332.429.379 17.454.145.440 54.640.417.228 11 2027 9.412.961.260 97.687.710.282 18.466.485.876 59.924.653.823 12 2028 8.471.665.134 103.353.597.479 19.537.542.056 65.460.780.964 13 2029 7.530.369.008 109.348.106.133 20.670.719.496 71.263.408.305 14 2030 6.589.072.882 115.690.296.288 21.869.621.227 77.347.992.856 15 2031 5.647.776.756 122.400.333.473 23.138.059.258 83.730.888.136 16 2032 4.706.480.630 129.499.552.814 24.480.066.695 90.429.396.166 17 2033 3.765.184.504 137.010.526.878 25.899.910.563 97.461.822.487 18 2034 2.823.888.378 144.957.137.437 27.402.105.376 104.847.534.359

Jumlah 190.020.965.570 1.685.799.469.893 320.613.170.864 992.433.033.115 Sumber : Hasil Analisis 2012


Tabel 5.44 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%,

Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 - 2037


Tabel 5.45

Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 – 2032


Tabel 5.46

Tabel Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I,

dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 – 2041


LV HV MC UM

1 2012 2.545.072 355.015 13.346.793 44.473

2 2017 3.248.228 453.099 17.034.266 56.760

3 2018 3.410.640 475.754 17.885.979 59.598

4 2019 3.581.172 499.541 18.780.278 62.578

5 2020 3.760.230 524.519 19.719.292 65.707

6 2021 3.948.242 550.744 20.705.257 68.992

7 2022 4.145.654 578.282 21.740.519 72.442

8 2023 4.352.936 607.196 22.827.545 76.064

9 2024 4.570.583 637.556 23.968.923 79.867

10 2025 4.799.112 669.433 25.167.369 83.861

11 2026 5.039.068 702.905 26.425.737 88.054

12 2027 5.291.021 738.050 27.747.024 92.456

13 2028 5.555.573 774.953 29.134.375 97.079

14 2029 5.833.351 813.700 30.591.094 101.933

15 2030 6.125.019 854.385 32.120.649 107.030

16 2031 6.431.270 897.105 33.726.681 112.381

17 2032 6.752.833 941.960 35.413.015 118.000

18 2033 7.090.475 989.058 37.183.666 123.900

19 2034 7.444.999 1.038.511 39.042.849 130.095

20 2035 7.817.249 1.090.436 40.994.992 136.600

21 2036 8.208.111 1.144.958 43.044.741 143.430

22 2037 8.618.516 1.202.206 45.196.979 150.602

23 2038 9.049.442 1.262.316 47.456.827 158.132

24 2039 9.501.914 1.325.432 49.829.669 166.038

25 2040 9.977.010 1.391.704 52.321.152 174.340

26 2041 10.475.861 1.461.289 54.937.210 183.057



Tabel 5.47

Tabel Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 - 2041



Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2034

No Tahun Pinjaman

(Rp.)

Angsuran Pinjaman 8% Selama 20 Tahun Saldo Pinjaman

(Rp.) Bunga 8% (Rp) Pokok (Rp) Jumlah (Rp)

1 2013 123.535.302.305 - - - 123.535.302.305

2 2014 65.676.443.460 - - - 189.211.745.765

3 2015 31.882.914.969 22.705.409.492 11.766.201.576 34.471.611.067 209.328.459.159

4 2016 14.229.370.777 25.119.415.099 11.766.201.576 36.885.616.675 211.791.628.360

5 2017 - 25.414.995.403 11.766.201.576 37.181.196.979 200.025.426.785

6 2018 - 24.003.051.214 11.766.201.576 35.769.252.790 188.259.225.209

7 2019 - 22.591.107.025 11.766.201.576 34.357.308.601 176.493.023.634

8 2020 - 21.179.162.836 11.766.201.576 32.945.364.412 164.726.822.058

9 2021 - 19.767.218.647 11.766.201.576 31.533.420.223 152.960.620.482

10 2022 - 18.355.274.458 11.766.201.576 30.121.476.033 141.194.418.907

11 2023 - 16.943.330.269 11.766.201.576 28.709.531.844 129.428.217.331

12 2024 - 15.531.386.080 11.766.201.576 27.297.587.655 117.662.015.756

13 2025 - 14.119.441.891 11.766.201.576 25.885.643.466 105.895.814.180

14 2026 - 12.707.497.702 11.766.201.576 24.473.699.277 94.129.612.605

15 2027 - 11.295.553.513 11.766.201.576 23.061.755.088 82.363.411.029

16 2028 - 9.883.609.323 11.766.201.576 21.649.810.899 70.597.209.453

17 2029 - 8.471.665.134 11.766.201.576 20.237.866.710 58.831.007.878

18 2030 - 7.059.720.945 11.766.201.576 18.825.922.521 47.064.806.302

19 2031 - 5.647.776.756 11.766.201.576 17.413.978.332 35.298.604.727

20 2032 - 4.235.832.567 11.766.201.576 16.002.034.143 23.532.403.151

21 2033 - 2.823.888.378 11.766.201.576 14.590.089.954 11.766.201.576

22 2034 - 1.411.944.189 11.766.201.576 13.178.145.765 -



Tabel 5.49 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I


URAIAN TAHUN

2017 2021 2025 2029 2033 2037 2041







- Tax of Land (PBB) JUMLAH BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN 20%

11.117.656.431 13.930.154.066 17.454.145.440 21.869.621.227 27.402.105.376 34.334.173.932 43.019.887.830


Penyusutan - 1.393.015.407 1.745.414.544 2.186.962.123 2.740.210.538 3.433.417.393 4.301.988.783


Bunga Bank 12% - 34.471.611.067 19.767.218.647 - - - -

Laba Sebelum PPH - 19.855.989.789 48.303.948.570 85.291.522.783 106.868.210.965 133.903.278.334 167.777.562.539

PPN & PPH - 2.779.838.571 6.762.552.800 11.940.813.190 14.961.549.535 18.746.458.967 23.488.858.755 LABA BERSIH - 17.076.151.219 41.541.395.770 73.350.709.594 91.906.661.430 115.156.819.367 144.288.703.783



Tabel 5.50 Tabel 5.7 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan),

Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2032


1 2017 22.705.409.492 55.588.282.154 11.117.656.431 7.289.428.745

2 2018 25.119.415.099 58.812.402.519 11.762.480.504 11.280.669.226

3 2019 25.414.995.403 62.223.521.865 12.444.704.373 15.421.508.891

4 2020 24.003.051.214 65.832.486.133 12.444.704.373 20.442.417.349

5 2021 22.591.107.025 69.650.770.329 13.166.497.227 24.950.852.880

6 2022 21.179.162.836 73.690.515.008 13.930.154.066 29.638.884.909

7 2023 19.767.218.647 77.964.564.879 14.738.103.002 34.516.930.033

8 2024 18.355.274.458 82.486.509.642 15.592.912.976 39.596.009.011

9 2025 16.943.330.269 87.270.727.201 16.497.301.928 44.887.781.806

10 2026 15.531.386.080 92.332.429.379 17.454.145.440 50.404.584.661

11 2027 14.119.441.891 97.687.710.282 18.466.485.876 56.159.469.319

12 2028 12.707.497.702 103.353.597.479 19.537.542.056 62.166.244.523

13 2029 11.295.553.513 109.348.106.133 20.670.719.496 68.439.519.927

14 2030 9.883.609.323 115.690.296.288 21.869.621.227 74.994.752.541

15 2031 8.471.665.134 122.400.333.473 23.138.059.258 81.848.295.884

16 2032 7.059.720.945 129.499.552.814 24.480.066.695 89.017.451.977

17 2033 5.647.776.756 137.010.526.878 25.899.910.563 96.520.526.361

18 2034 4.235.832.567 144.957.137.437 27.402.105.376 104.376.886.296

Jumlah 285.031.448.354 1.685.799.469.893 320.613.170.864 911.952.214.338 Sumber : Hasil Analisis 2012


Tabel 5.51 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20%,

Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2037

No Tahun C o s t

Revenue Net Revenue Present Value

Investasi Operasional & Pemeliharaan Total 10% 15%

1 2013 123.535.302.305 - ########## - -123.535.302.305 - - 2 2014 65.676.443.460 - 65.676.443.460 - -65.676.443.460 - - 3 2015 31.882.914.969 - 31.882.914.969 - -31.882.914.969 - - 4 2016 14.229.370.777 - 14.229.370.777 - -14.229.370.777 - - 5 2017 - 11.117.656.431 11.117.656.431 55.588.282.154 44.470.625.723 40.427.841.567 38.670.109.325 6 2018 - 11.762.480.504 11.762.480.504 58.812.402.519 47.049.922.015 38.884.233.070 35.576.500.579 7 2019 - 12.444.704.373 12.444.704.373 62.223.521.865 49.778.817.492 37.399.562.353 32.730.380.532 8 2020 - 13.166.497.227 13.166.497.227 65.832.486.133 52.665.988.907 35.971.579.063 30.111.950.090 9 2021 - 13.930.154.066 13.930.154.066 69.650.770.329 55.720.616.263 34.598.118.772 27.702.994.083

10 2022 - 14.738.103.002 14.738.103.002 73.690.515.008 58.952.412.007 33.277.099.692 25.486.754.556 11 2023 - 15.592.912.976 15.592.912.976 77.964.564.879 62.371.651.903 32.006.519.521 23.447.814.192 12 2024 - 16.497.301.928 16.497.301.928 82.486.509.642 65.989.207.713 30.784.452.412 21.571.989.056 13 2025 - 17.454.145.440 17.454.145.440 87.270.727.201 69.816.581.761 29.609.046.048 19.846.229.932 14 2026 - 18.466.485.876 18.466.485.876 92.332.429.379 73.865.943.503 28.478.518.835 18.258.531.537 15 2027 - 19.537.542.056 19.537.542.056 97.687.710.282 78.150.168.226 71.045.607.478 16.797.849.014 16 2028 - 20.670.719.496 20.670.719.496 103.353.597.479 82.682.877.983 28.979.844.325 15.454.021.093 17 2029 - 21.869.621.227 21.869.621.227 109.348.106.133 87.478.484.906 27.873.341.178 14.217.699.406 18 2030 - 23.138.059.258 23.138.059.258 115.690.296.288 92.552.237.031 26.809.086.333 13.080.283.453 19 2031 - 24.480.066.695 24.480.066.695 122.400.333.473 97.920.266.778 25.785.466.673 12.033.860.777 20 2032 - 25.899.910.563 25.899.910.563 129.499.552.814 103.599.642.252 24.800.930.673 11.071.151.915 21 2033 - 27.402.105.376 27.402.105.376 137.010.526.878 109.608.421.502 23.853.986.047 10.185.459.762 22 2034 - 28.991.427.487 28.991.427.487 144.957.137.437 115.965.709.949 22.943.197.489 9.370.622.981 23 2035 - 30.672.930.282 30.672.930.282 153.364.651.408 122.691.721.126 22.067.184.494 8.620.973.142 24 2036 - 32.451.960.238 32.451.960.238 115.690.296.288 83.238.336.050 13.610.133.087 5.085.885.551 25 2037 - 32.451.960.238 32.451.960.238 115.690.296.288 83.238.336.050 - -

Net Present Value - - - - 546.731.247.992 356.058.119.538


Tabel 5.52 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20%,

Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 - 2032


Tabel 5.53

Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2032


Tabel 5.54 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I ditambah Kendaraan Ferry Roro dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017 – 2041


LV HV MC UM

1 2012 2.545.072 355.015 13.346.793 44.473

6 2017 3.248.228 453.099 17.034.266 56.760

7 2018 3.410.640 475.754 17.885.979 59.598

8 2019 3.581.172 499.541 18.780.278 62.578

9 2020 3.760.230 524.519 19.719.292 65.707

10 2021 3.948.242 550.744 20.705.257 68.992

11 2022 4.145.654 578.282 21.740.519 72.442

12 2023 4.352.936 607.196 22.827.545 76.064

13 2024 4.570.583 637.556 23.968.923 79.867

14 2025 4.799.112 669.433 25.167.369 83.861

15 2026 5.039.068 702.905 26.425.737 88.054

16 2027 5.291.021 738.050 27.747.024 92.456

17 2028 5.555.573 774.953 29.134.375 97.079

18 2029 5.833.351 813.700 30.591.094 101.933

19 2030 6.125.019 854.385 32.120.649 107.030

20 2031 6.431.270 897.105 33.726.681 112.381

21 2032 6.752.833 941.960 35.413.015 118.000

22 2033 7.090.475 989.058 37.183.666 123.900

23 2034 7.444.999 1.038.511 39.042.849 130.095

24 2035 7.817.249 1.090.436 40.994.992 136.600

25 2036 8.208.111 1.144.958 43.044.741 143.430

26 2037 8.618.516 1.202.206 45.196.979 150.602

27 2038 9.049.442 1.262.316 47.456.827 158.132

28 2039 9.501.914 1.325.432 49.829.669 166.038

29 2040 9.977.010 1.391.704 52.321.152 174.340

30 2041 10.475.861 1.461.289 54.937.210 183.057



Tabel 5.55 Tabel Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 15%,

Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017 -2041


Tabel 5.56 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari

Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 – 2034

No Tahun Pinjaman (Rp.) Kapitalisasi Bunga (Rp.)

Angsuran Pinjaman 8% Selama 20 Tahun Saldo

Pinjaman (Rp.) Bunga 8% (Rp)

Pokok (Rp) Jumlah (Rp)

1 2013 123.535.302.305 - - - - 123.535.302.305

2 2014 65.676.443.460 - - - - 189.211.745.765

3 2015 31.882.914.969 - 15.136.939.661 11.766.201.576 26.903.141.237 209.328.459.159

4 2016 14.229.370.777 - 16.746.276.733 11.766.201.576 28.512.478.308 211.791.628.360

5 2017 - - 16.943.330.269 11.766.201.576 28.709.531.844 200.025.426.785

6 2018 - - 16.002.034.143 11.766.201.576 27.768.235.718 188.259.225.209

7 2019 - - 15.060.738.017 11.766.201.576 26.826.939.592 176.493.023.634

8 2020 - - 14.119.441.891 11.766.201.576 25.885.643.466 164.726.822.058

9 2021 - - 13.178.145.765 11.766.201.576 24.944.347.340 152.960.620.482

10 2022 - - 12.236.849.639 11.766.201.576 24.003.051.214 141.194.418.907

11 2023 - - 11.295.553.513 11.766.201.576 23.061.755.088 129.428.217.331

12 2024 - - 10.354.257.387 11.766.201.576 22.120.458.962 117.662.015.756

13 2025 - - 9.412.961.260 11.766.201.576 21.179.162.836 105.895.814.180

14 2026 - - 8.471.665.134 11.766.201.576 20.237.866.710 94.129.612.605

15 2027 - - 7.530.369.008 11.766.201.576 19.296.570.584 82.363.411.029

16 2028 - - 6.589.072.882 11.766.201.576 18.355.274.458 70.597.209.453

17 2029 - - 5.647.776.756 11.766.201.576 17.413.978.332 58.831.007.878

18 2030 - - 4.706.480.630 11.766.201.576 16.472.682.206 47.064.806.302

19 2031 - - 3.765.184.504 11.766.201.576 15.531.386.080 35.298.604.727

20 2032 - - 2.823.888.378 11.766.201.576 14.590.089.954 23.532.403.151

21 2033 - - 1.882.592.252 11.766.201.576 13.648.793.828 11.766.201.576

22 2034 - - 941.296.126 11.766.201.576 12.707.497.702 -

Jumlah 235.324.031.512 - 141.073.567.015 235.324.031.512 258.735.582.771 - Sumber : Hasil Analisis 2012


Tabel 5.57 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 50%,

Tahun 2017, 2021, 2025, 2029, 2033, 2037 dan Tahun 2041

URAIAN TAHUN

2017 2021 2025 2029 2033 2037 2041









Penyusutan - 1.393.015.407 1.745.414.544 2.186.962.123 2.740.210.538 3.433.417.393 4.301.988.783



PPN & PPH - 3.839.424.347 7.685.023.003 11.940.813.190 14.961.549.535 18.746.458.967 23.488.858.755



Tabel 5.58 Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III

(Bardan-Siantan), Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017 – 2034

No Tahun Angsuran


1 2017 15.136.939.661 55.588.282.154 8.338.242.323 18.540.507.987 2 2018 16.746.276.733 58.812.402.519 8.821.860.378 22.222.306.423 3 2019 16.943.330.269 62.223.521.865 9.333.528.280 26.063.053.993 4 2020 16.002.034.143 65.832.486.133 9.333.528.280 30.613.314.387 5 2021 15.060.738.017 69.650.770.329 9.874.872.920 34.831.550.069 6 2022 14.119.441.891 73.690.515.008 10.447.615.549 39.239.848.245 7 2023 13.178.145.765 77.964.564.879 11.053.577.251 43.849.232.539 8 2024 12.236.849.639 82.486.509.642 11.694.684.732 48.671.365.948 9 2025 11.295.553.513 87.270.727.201 12.372.976.446 53.718.587.919 10 2026 10.354.257.387 92.332.429.379 13.090.609.080 59.003.953.588 11 2027 9.412.961.260 97.687.710.282 13.849.864.407 64.541.275.292 12 2028 8.471.665.134 103.353.597.479 14.653.156.542 70.345.166.479 13 2029 7.530.369.008 109.348.106.133 15.503.039.622 76.431.088.179 14 2030 6.589.072.882 115.690.296.288 16.402.215.920 82.815.398.163 15 2031 5.647.776.756 122.400.333.473 17.353.544.443 89.515.402.950 16 2032 4.706.480.630 129.499.552.814 18.360.050.021 96.549.412.840 17 2033 3.765.184.504 137.010.526.878 19.424.932.922 103.936.800.128 18 2034 2.823.888.378 144.957.137.437 20.551.579.032 111.698.060.703 Jumlah 190.020.965.570 1.685.799.469.893 240.459.878.148 1.072.586.325.831




Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 - 2032


Tabel 5.60

Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Sianan) Biaya Operasiona 15%, Kendaraan 50%

dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 – 2041


LV HV MC UM

1 2012 2.545.072 355.015 13.346.793 44.473

6 2017 3.248.228 453.099 17.034.266 56.760

7 2018 3.410.640 475.754 17.885.979 59.598

8 2019 3.581.172 499.541 18.780.278 62.578

9 2020 3.760.230 524.519 19.719.292 65.707

10 2021 3.948.242 550.744 20.705.257 68.992

11 2022 4.145.654 578.282 21.740.519 72.442

12 2023 4.352.936 607.196 22.827.545 76.064

13 2024 4.570.583 637.556 23.968.923 79.867

14 2025 4.799.112 669.433 25.167.369 83.861

15 2026 5.039.068 702.905 26.425.737 88.054

16 2027 5.291.021 738.050 27.747.024 92.456

17 2028 5.555.573 774.953 29.134.375 97.079

18 2029 5.833.351 813.700 30.591.094 101.933

19 2030 6.125.019 854.385 32.120.649 107.030

20 2031 6.431.270 897.105 33.726.681 112.381

21 2032 6.752.833 941.960 35.413.015 118.000

22 2033 7.090.475 989.058 37.183.666 123.900

23 2034 7.444.999 1.038.511 39.042.849 130.095

24 2035 7.817.249 1.090.436 40.994.992 136.600

25 2036 8.208.111 1.144.958 43.044.741 143.430

26 2037 8.618.516 1.202.206 45.196.979 150.602

27 2038 9.049.442 1.262.316 47.456.827 158.132

28 2039 9.501.914 1.325.432 49.829.669 166.038

29 2040 9.977.010 1.391.704 52.321.152 174.340

30 2041 10.475.861 1.461.289 54.937.210 183.057



Tabel 5.61

Tabel Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 - 2041


Tabel 5.62 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional

15%, Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2034



1 2013 123.535.302.305 - - - 123.535.302.305

2 2014 65.676.443.460 - - - 189.211.745.765

3 2015 31.882.914.969 22.705.409.492 11.766.201.576 34.471.611.067 209.328.459.159

4 2016 14.229.370.777 25.119.415.099 11.766.201.576 36.885.616.675 211.791.628.360

5 2017 - 25.414.995.403 11.766.201.576 37.181.196.979 200.025.426.785

6 2018 - 24.003.051.214 11.766.201.576 35.769.252.790 188.259.225.209

7 2019 - 22.591.107.025 11.766.201.576 34.357.308.601 176.493.023.634

8 2020 - 21.179.162.836 11.766.201.576 32.945.364.412 164.726.822.058

9 2021 - 19.767.218.647 11.766.201.576 31.533.420.223 152.960.620.482

10 2022 - 18.355.274.458 11.766.201.576 30.121.476.033 141.194.418.907

11 2023 - 16.943.330.269 11.766.201.576 28.709.531.844 129.428.217.331

12 2024 - 15.531.386.080 11.766.201.576 27.297.587.655 117.662.015.756

13 2025 - 14.119.441.891 11.766.201.576 25.885.643.466 105.895.814.180

14 2026 - 12.707.497.702 11.766.201.576 24.473.699.277 94.129.612.605

15 2027 - 11.295.553.513 11.766.201.576 23.061.755.088 82.363.411.029

16 2028 - 9.883.609.323 11.766.201.576 21.649.810.899 70.597.209.453

17 2029 - 8.471.665.134 11.766.201.576 20.237.866.710 58.831.007.878

18 2030 - 7.059.720.945 11.766.201.576 18.825.922.521 47.064.806.302

19 2031 - 5.647.776.756 11.766.201.576 17.413.978.332 35.298.604.727

20 2032 - 4.235.832.567 11.766.201.576 16.002.034.143 23.532.403.151

21 2033 - 2.823.888.378 11.766.201.576 14.590.089.954 11.766.201.576

22 2034 - 1.411.944.189 11.766.201.576 13.178.145.765 -



Tabel 5.63 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I


URAIAN TAHUN

2017 2021 2025 2029 2033 2037 2041









Penyusutan - 1.393.015.407 1.745.414.544 2.186.962.123 2.740.210.538 3.433.417.393 4.301.988.783



PPN & PPH - 2.779.838.571 6.762.552.800 11.940.813.190 14.961.549.535 18.746.458.967 23.488.858.755

LABA BERSIH - 17.076.151.219 41.541.395.770 73.350.709.594 91.906.661.430 115.156.819.367 144.288.703.783

| L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Tabel 5.64 Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III, Kendaraan 50%

dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 – 2034


1 2017 22.705.409.492 55.588.282.154 8.338.242.323 10.068.842.852

2 2018 25.119.415.099 58.812.402.519 8.821.860.378 14.221.289.351

3 2019 25.414.995.403 62.223.521.865 9.333.528.280 18.532.684.985

4 2020 24.003.051.214 65.832.486.133 9.333.528.280 23.553.593.442

5 2021 22.591.107.025 69.650.770.329 9.874.872.920 28.242.477.187

6 2022 21.179.162.836 73.690.515.008 10.447.615.549 33.121.423.425

7 2023 19.767.218.647 77.964.564.879 11.053.577.251 38.201.455.783

8 2024 18.355.274.458 82.486.509.642 11.694.684.732 43.494.237.255

9 2025 16.943.330.269 87.270.727.201 12.372.976.446 49.012.107.288

10 2026 15.531.386.080 92.332.429.379 13.090.609.080 54.768.121.021

11 2027 14.119.441.891 97.687.710.282 13.849.864.407 60.776.090.788

12 2028 12.707.497.702 103.353.597.479 14.653.156.542 67.050.630.037

13 2029 11.295.553.513 109.348.106.133 15.503.039.622 73.607.199.801

14 2030 9.883.609.323 115.690.296.288 16.402.215.920 80.462.157.848

15 2031 8.471.665.134 122.400.333.473 17.353.544.443 87.632.810.698

16 2032 7.059.720.945 129.499.552.814 18.360.050.021 95.137.468.651

17 2033 5.647.776.756 137.010.526.878 19.424.932.922 102.995.504.002

18 2034 4.235.832.567 144.957.137.437 20.551.579.032 111.227.412.640

Jumlah 285.031.448.354 1.685.799.469.893 240.459.878.148 992.105.507.054


Tabel 65


Tabel 66


5.2 Kesimpulan

Dengan tetap mempertimbangkan asumsi-asumsi yang digunakan dalam

Studi Kelayakan ini, maka kesimpulan studi ini adalah :

1. Pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan) diperlukan

dan sifatnya mendesak.

2. Untuk memenuhi kebutuhan masyarakat 2 tahun mendatang, maka

pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan) harus

segera dibangun.

3. Pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan) yang

terletak di lokasi penyeberangan ferry roro sekarang, menguntungkan

baik bagi masyarakat maupun Pemerintah Kota Pontianak.

4. Pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) secara benefit

memberikan manfaat yang besar jika dibandingkan dengan tidak

adanya pembangunan tersebut.

5.3 Rekomendasi

1. Diperlukan Studi yang lebih detail (Detailed Engineering Design)

dalam perencanaan Jembatan Kapuas III.

2. Analisa dampak Lingkungan perlu dibuat untuk mengetahui imbas

dari pembangunan selain aspek teknis dan ekonomi.

3. Detail Engineering Design (DED) perlu dibuat sebagai pedoman

pelaksanaan pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan).

4. Setelah Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan), karena kapasitas

jembatan ini hanya mampu menampung volume kendaraan selama

dua tahun, maka selanjutnya perlu dibangun dua Jembatan Paralel

Kapuas I dan dua jembatan paralel Jembatan Landak, agar mampu

melayani volume kendaraan selama 16 tahun.


5. Untuk mengatasi kemacetan secara komprehensif selain studi

kelayakan jembatan ini, diperlukan studi-studi tentang arus

persimpangan, kapasitas jalan, tingkah laku (masyarakat), lahan parkir

dan lain-lain.

studi kelayakan jembatan kapuas iii - perpustakaan...

Documents