perencanaan geometrik dan perkerasan runway untuk pesawat airbus 380a

BAB I PENDAHULUAN1.1 UmumBandar Udara sebagai sarana pokok sektor transportasi udara dalam penyelenggaraan penerbangan merupakan tempat untuk pelayanan jasa angkutan udara. Dalam melaksanakan fungsi dan tujuannya maka Bandar udara harus ditata secara terpadu guna mewujudkan penyediaan jasa kebandarudaraan. Sistem transportasi udara di Indonesia semakin berperan dalam pengembangan perekonomian dan merupakan kewenangan transportasi udara untuk dapat melayani seluruh wilayah nusantara terutama dalam kaitannya dengan percepatan arus informasi, barang, penumpang dan lain sebagainya. Bandar Udara yang selanjutnya disingkat Bandara merupakan prasarana pendukung transportasi udara yang sangat penting karena daerah-daerah yang sebelumnya sulit di jangkau melalui jalur transportasi darat kini dapat diatasi melalui jalur transportasi udara untuk berhubungan dalam bidang Ekonomi, Pemerintahan, Pariwisata dan lain-lain.udara merupakan salah satu infrastruktur penting yang diharapkan dapat mempercepat pertumbuhan ekonomi masyarakat. Bandar udara berfungsi sebagai simpul pergerakan penumpang atau barang dari transportasi udara ketransportasi darat atau sebaliknya dan untuk meningkatkan pelayanan transportasi udara maka perlu dibangun bandar udara baru atau perencanaan pengembangan bandara maupun peningkatan yang diperlukan sehubungan dengan penambahan kapasitas penerbangan. Tentu akan memerlukan metode efektif dalam perencanaan agar diperoleh hasil yang terbaik dan ekonomis, memenuhi unsur keselamatan pengguna dan tidak mengganggu ekosistem.

1.2 Latar Belakang MasalahMeningkatnya kebutuhan akan transportasi diiringi dengan berkembangnya aktivitas perekonomian suatu daerah, daerah yang sedang mengalami perkembangan membutuhkan sarana transportasi yang memadai dalam melakukan aktivitas sehari-hari.Pulau Nias adalah salah satu daerah yang sekarang sedang berkembang, baik dari segi Ekonomi, Pemerintahan, dan Pariwisata. Pulau Nias merupakan pulau kecil yang terkenal dengan keindahan pantainya sehingga banyak dikunjungi turis domestik maupun non domestik. Dahulu, pulau Nias hanya sebuah kabupaten kecil di Sumatera Utara, tapi kini telah berkembang menjadi kota yang terdiri dari beberapa kabupaten bahkan akan dideklarisasikan sebagai sebuah propinsi sehingga membutuhkan sarana dan prasarana transportasi yang memadai baik transportasi darat, udara, dan air.Pesawat udara adalah salah satu transportasi udara yang sekarang sering digunakan di Pulau Nias, hal ini disebabkan karena menggunakan pesawat tidak memerlukan waktu lama untuk pergi ke kota yang lain, contohnya ke kota Medan hanya membutuhkan waktu 45 menit dengan pesawat jika dibandingkan dengan transportasi laut akan membutuhkan waktu lebih lama. Karena alasan tersebut sebagian besar warga lebih memilih menggunakan pesawat bila bepergian keluar kota sehingga mengakibatkan penumpukan penumpang di bandara karena kurangnya maskapai yang beroperasi di bandara Binaka Nias apalagi pada hari libur. Berdasarkan kondisi tersebut pulau Nias memerlukan perencanaan sistem transportasi yang baik untuk memenuhi kebutuhan aktivitas ekonomi, pemerintahan, dan pariwisata. Saat ini di Bandara Binaka Nias beroperasi dua maskapai penerbangan tipe Cassa dengan kapasitas penumpang 60. Meningkatnya masyarakat yang mengunakan transportasi ini menyebabkan beberapa masalah, salah satunya penumpukan penumpang karena kurangnya maskapai yang beroperasi apalagi di musim liburan khususnya dihari besar atau hari raya. Menurut Gunungsitoli, NBC, menjelang Hari Raya Idul Fitri dan dihari Natal, arus penumpang di Bandara Binaka mengalami peningkatan. Pengamatan NBC pada hari Kamis tanggal 18 Agustus 2013 dan 18 Desember 2013, para penumpang memadati ruang kedatangan Bandara Binaka. Dan sisi lain juga adanya niat Pemerintah Daerah Nias untuk mengembangkan bandara Binaka. Bandara Binaka hanya layak didarati pesawat-pesawat kecil seperti Casa, Cessna, Fokker, dan pesawat yang tidak membutuhkan landasan panjang untuk lepas landas maupun mendarat. Salah satu solusi untuk menyelesaikan masalah diatas seperti penumpukan penumpang dan adanya rencana Pemerintah Pusat untuk mengembangkan bandara Binaka Nias adalah dengan sebuah Perencanaan dan Pengembangan Geometrik dan Perkerasan Runway bandara agar dapat mengoperasikan pesawat dengan kapasitas penumpang yang lebih banyak, sehingga dapat memfasilitasi penumpukan penumpang yang terjadi di bandara. 1.3 PermasalahanTugas akhir ini membahas tentang Perencanaan Dan Pengembangan Geometrik Dan Perkerasan Runway Bandara Binaka Nias Dengan Jenis Pesawat Airbus 380A dimana titik masalahnya terletak pada :1. Kondisi lahan yang sempit dan perlu pengembangan lahan bandara.2. Perbedaan kondisi lapangan yang dapat berupa kondisi keadaan tanah.3. Menghitung komponen-komponen geometrik landasan pacu yang akan dirancang untuk melayani pesawat terbang yang akan beroperasi pada Bandar Binaka Nias. 4. Menentukan arah landasan pacu yang akan dirancang untuk melayani pesawat yang akan beroperasi pada Bandar Udara Binaka Nias5. Mengkaji dampak pembangunan Bandar Udara Binaka Nias sebagai prasarana umum terhadap pertumbuhan ekonomi Kota Madya Gunung Sitoli pada khususnya dan Kepuluan Nias secara umum

1.4 Tujuan PenelitianTujuan penulisan Tugas Akhir ini adalah untuk memahami geometrik dan perkerasan Runway (landasan pacu) bandar udara. Sehingga dapat dilakukan suatu evaluasi metode Perencanaan Pengembangan Geometrik dan Perkerasan runway dengan jenis pesawat Airbus 380A yang akan beroperasi di Bandara Binaka Nias.

1.5 Ruang Lingkup PembahasanRuang lingkup penelitian adalah sebagai berikut:1. Studi dilakukan di Bandara Binaka Nias.2. Desain runway untuk pesawat tipe Airbus 380A3. Desain runway direncanakan tipe paralel4. Desain Geometrik dan Struktur Perkerasan runway5. Data diperoleh di lapangan dan yang didesain adalah lebar, panjang, dan tebal perkerasan runway.

1.6 Metodologi PembahasanDalam penulisan Tugas Akhir ini, metodologi yang digunakan adalah studi Kasus dengan cara menggunakan cara-cara yang sistematis dan melakukan pengamatan, pengumpulan data, analisis informasi dan pelaporan hasilnya dan mencari bahan referensi dari buku ajar (text book), jurnal yang memiliki hubungan dan relevansi maupun buku buku teknis yang sesuai dengan pembahasan. Penulisan kemudian menganalisa, memaparkan, membandingkan dan menulis kembali kedalam bentuk yang lebih terperinci.

BAB I ITINJAUAN LITERATUR2.1 Pengertian Bandar UdaraPelabuhan udara,bandar udaraataubandara adalah kawasan di daratan atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya. Pada masa awal penerbangan, bandara hanyalah sebuah tanah lapang berumput yang bisa didarati pesawat dari arah mana saja tergantung arahangin. Di masaPerang Dunia I, bandara mulai dibangun permanen seiring meningkatnya penggunaanpesawat terbangdanlandas pacumulai terlihat seperti sekarang. Setelah perang, bandara mulai ditambahkan fasilitaskomersialuntuk melayani penumpang. Sekarang, bandara bukan hanya tempat untuk naik dan turun pesawat. Dalam perkembangannya, berbagai fasilitas ditambahkan seperti toko-toko,restoran,pusat kebugaran, dan butik-butik merek ternama apalagi di bandara-bandara baru. Bandara yang paling sederhana minimal memiliki sebuahlandas pacu namun bandara-bandara besar biasanya dilengkapi berbagai fasilitas lain, baik untuk operator layanan penerbangan maupun bagi penggunanya. Menurut Annex 14 dariICAO(International Civil Aviation Organization): "Bandar udara adalah area tertentu di daratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi dan peralatan) yang diperuntukkan baik secara keseluruhan atau sebagian untuk kedatangan, keberangkatan dan pergerakan pesawat". Sedangkan definisi bandar udara menurutPT (persero) Angkasa Puraadalah "lapangan udara, termasuk segala bangunan dan peralatan yang merupakan kelengkapan minimal untuk menjamin tersedianya fasilitas bagi angkutan udara untuk masyarakat". Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 71 Tahun 1996 Tentang Kebandarudaraan pasal 1 mengatakan bahwa: Bandar Udara adalah lapangan terbang yang dipergunakan untuk mendarat dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat kargo dan/atau pos, serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan penerbangan dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi.Menurut Rahmat Tandi, Bandar Udara adalah Bandar Udara (Aerodrome) : ialah daerah tertentu di daratan atau di perairan, termasuk semua Bangunan, Instalasi, dan Peralatan yang semuanya atau sebagian digunakan untuk melayani kedatangan dan keberangkatan pesawat udara. Dengan defenisi tersebut diatas maka dapat dijabarkan Bandar Udara secara terperinci diuraikan sebagai berikut :1. Harus jelas lokasi yang akan dipergunakan (di daratan atau di perairan).2. Kemudian harus ada sarana dan prasarana yang meliputi (Bangunan; Instalasi; dan Peralatan).3. Kegunaan dan manfaat dari Bandar Udara itu sendiri (Melayani kedatangan dan keberangkatan pesawat udara).

Bandar udara memiliki peran sebagai: 1. Simpul dalam jaringan transportasi udara yang digambarkan sebagai titik lokasi bandar udara yang menjadi pertemuan beberapa jaringan dan rute penerbangan.2. Pintu gerbang kegiatan perekonomian dalam upaya pemerataan pembangunan pertumbuhan dan stabilitas ekonomi sertakeselarasan pembangunan nasional dan pembangunan daerah yang digambarkan sebagai lokasi dan wilayah di sekitar bandar udara yang menjadi pintu masuk dan keluar kegiatan perekonomian.3. Tempat kegiatan alih moda transportasi, dalam bentuk interkoneksi antar moda pada simpul transportasi guna memenuhi tuntutan peningkatan kualitas pelayanan yang terpadu dan berkesinambungan yang digambarkan sebagai tempat perpindahan moda transportasi udara ke moda transportasi lain atau sebaliknya.4. Pendorong dan penunjang kegiatan industri, perdagangan dan pariwisata dalam menggerakkan dinamika pembangunan nasional, serta keterpaduan dengan sektor pembangunan lainnya, digambarkan sebagai lokasi bandar udara yang memudahkan transportasi udara pada wilayah di sekitamya.5. Pembuka isolasi daerah, digambarkan dengan lokasi bandar udara yang dapat membuka daerah terisolir karena kondisi geografis dan/atau karena sulitnya moda transportasi lain.6. Pengembangan daerah perbatasan, digambarkan dengan lokasi bandar udara yang memperhatikan tingkat prioritas pengembangan daerah perbatasan Negara Kesatuan Republik Indonesia di kepulauan dan/atau di daratan.7. Penanganan bencana, digambarkan dengan lokasi bandar udara yang memperhatikan kemudahan transportasi udara untuk penanganan bencana alam pada wilayah sekitarnya.8. Prasarana memperkokoh Wawasan Nusantara dan kedaulatan negara, digambarkan dengan titik-titik lokasi bandar udara yang dihubungkan dengan jaringan dan rute penerbangan yang mempersatukan wilayah dan kedaulatan Negara Kesatuan Republik Indonesia.Bandar udara terdiri atas:1. Bandar udara umum yaitu bandar udara yang dipergunakan untuk melayani kepentingan umum.2. Bandar udara khusus bandar udara yang hanya digunakan untuk melayani kepentingan sendiri untuk menunjang kegiatan usaha pokoknya.Berdasarkan rute penerbangan yang dilayani maka bandar udara dibagi menjadi 2 yaitu:1. Bandar Udara Domestik adalah bandar udara yang ditetapkan sebagai bandar udara yang melayani rute penerbangan dalam negeri.2. Bandar Udara Internasional adalah bandar udara yang ditetapkan sebagai bandar udara yang melayani rute penerbangnan dalam negeri dan rute penerbangan dari dalam dan ke luar negeri.2.2 Karakteristik Pesawat TerbangSebelum merancang pengembangan sebuah lapangan terbang, dibutuhkan pengetahuan karakteristik pesawat terbang secara umum untuk merencanakan prasarananya. Karakteristik pesawat terbang antara lain :1. Berat (Weight)Berat pesawat diperlukan untuk merencanakan tebal perkerasan dan kekuatan landasan pacu.2. Ukuran (Size)Lebar dan panjang pesawat (Fuselag) mempengaruhi dimensi landasan pacu.3. Kapasitas Penumpang Kapasitas penumpang berpengaruh terhadap perhitungan perencanaan kapasitas landasan pacu.4. Panjang Landasan PacuBerpengaruh terhadap luas tanah yang dibutuhkan suatu bandar udara.Anggapan bahwa makin besar pesawat terbang, makin panjang landasan tidak selalu benar. Bagi pesawat besar, yang sangat menentukan kebutuhan panjang landasan adalah jarak yang akan ditempuh sehingga menentukan berat lepas landas (Take Off Weight).Karakteristik dari beberapa pesawat terbang dapat dilihat pada Tabel 2.1 dibawah ini :

Tabel 2.1 Karakteristik Beberapa Pesawat TerbangAircraftManufacturWingspanLengthWheel baseMSTOW(lb)MLW(lb)Runway Length(ft)

A-380-800

Airbus Industri261'08''239'03''99'08''1,235,00085000010000

A-330-200Airbus Industri197'10''193'7"55'2''5090473969007280

A-300-600Airbus Industri147'01"175'06"61'01"3637653042407600


A-300-B2Airbus Industri144'31'173' 3''48'15''315041335,0007400


A-340-200Airbus Industri197'10195'00"62'11"5589003990007600

B-727-200Boeing108'00"153'02"63'03"1848001500008600

B-737-200Boeing93'00"100'02"37'04"100000950005600

B-737-300Boeing94'09"109'07"40'10"1400001140006300

B-737-400Boeing94'09"109'07"46'10"1385001210007300

B-737-500Boeing94'09"101'09"36'04"1155001100005100

B-747-100Boeing195'08"231'10"84'00"7100005640009500

B-747-200BBoeing195'08"231'10"84'00"77500056400012200

B-747-300Boeing195'08"231'10"84'00"7100005640007700

B-747-400Boeing213'00"231'10"84'00"8770005740005800

B-747SPBoeing195'08"184'09"67'04"6300004500006000

B-757-200Boeing124'10"155'03"60'00"2200001980008000

B-767-200Boeing156'01"159'02"67'04"3150002720008700

B-767-300Boeing156'01"180'03"74'08"34500030000010000

B-777-200Boeing199'11"209'01"84'11"5350004450005530

DC-8-73McDonnell-Douglas148'05"187'05"77'06"3550002580007100



MD-81McDonnell-Douglas107'10"147'10"72'05"1400001280006800


MD-90-30McDonnell-Douglas107'10"152'07"77'02"1560001420009290





L-1011-550Lockheed164'04"164'03"61'08"5100003680005200

BAe111-500British Aerospace93'06"107'00"41'05"11904810912711300

F-100Fokker92'03"116'52"4593"101000880005561

F-28-1000Fokker77'4"89'11"58'9''66500444345350

F-28-4000Fokker82'0''97'02"33'11"730006950010830

Sngl Whel-30Single Wheel70'2"84'8"30'5"30000300003475

(Sumber : Planning & Design of Airport, Robert Horonjeft, Francis X Mc Kelvey)*MSTOW = Maximum Structural Take Off Weight;MLW = Maximum Landing Weight

2.2.1 Berat PesawatBeberapa komponen dari berat pesawat terbang yang paling menentukan dalam menghitung panjang landas pacu dan kekuatan perkerasannya, yaitu :1. Operating Weight EmptyAdalah berat dasar pesawat terbang, termasuk di dalamnya crew dan peralatan pesawat terbang, tetapi tidak termasuk bahan bakar dan penumpang atau barang yang membayar.2. Pay LoadAdalah produksi muatan (barang atau penumpang) yang membayar, diperhitungkan menghasilkan pendapatan bagi perusahaan.Pertanyaan yang sering muncul, berapa jauh pesawat bisa terbang, jarak yang bisa ditempuh pesawat disebut jarak tempuh (range). Banyak faktor yang mempengaruhi jarak tempuh pesawat, yang paling penting adalah pay load. Pada dasarnya pay load bertambah, jarak tempuhnya berkurang atau sebaliknya pay load berkurang, jarak tempuh bertambah.3. Zero Fuel WeightAdalah batasan berat, spesifik pada tiap jenis pesawat, di atas batasan berat itu tambahan berat harus berupa bahan bakar, sehingga ketika pesawat sedang terbang, tidak terjadi momen lentur yang berlebihan pada sambungan.4. Maximum Structural Landing WeightAdalah kemampuan struktural dari pesawat terbang pada waktu melakukan pendaratan.

5. Maximum Structural Take Off WeightAdalah berat maximum pesawat terbang termasuk didalamnya crew, berat pesawat kosong, bahan bakar, pay load yang diizinkan pabrik, sehingga momen tekuk yang terjadi pada badan pesawat terbang, rata- rata masih dalam batas kemampuan yang dimiliki oleh material pembentuk pesawat terbang.6. Berat Statik Main Gear dan Nose GearPembagian beban statik antara roda pendaratan utama (main gear) dan nose gear, tergantung pada jenis/tipe pesawat dan tempat pusat gravitasi pesawat terbang. Batas-batas dan pembagian beban disebutkan dalam buku petunjuk tiap-tiap jenis pesawat terbang, yang mempunyai perhitungan lain dan ditentukan oleh pabrik.

2.2.2 Dimensi PesawatDalam perencanaan suatu landasan pacu Bandar udara, perlu untuk mengetahui dimensi pesawat terbang dengan ukuran terbesar, agar nantinya pesawat tersebut dapat dilayani. Adapun dimensi dari pesawat terbang yang perlu untuk diketahui meliputi :a) Wing SpanMerupakan jarak atau bentang sayap yang digunakan untuk menentukan lebar taxiway, jarak antar taxiway, besar apron, besar hanggar.

b) LengthMerupakan panjang badan pesawat yang digunakan untuk menentukan pelebaran taxiway (tikungan), lebar exit R/W, T/W, besar apron, besar hanggar.c) HeightMerupakan tinggi pesawat yang digunakan untuk menentukan tinggi pintu hanggar, serta instalasi dalam hanggar.d) Wheel/Gear TreadMerupakan jarak antar roda utama terhitung dari as ke as yang digunakan untuk menentukan radius putar pesawat.e) Wheel BaseMerupakan jarak antar roda utama (main gear) dengan roda depan pesawat (nose gear) yang digunakan untuk menentukan radius exit T/W.f) Outer main gear wheel span (OMGWS)Merupakan jarak antar roda utama terluar, dimana nilai ini menentukan Reference Code Letter.g) Tail WidthMerupakan lebar sayap belakang yang digunakan untuk menentukan luas apron.Untuk lebih jelas mengenai dimensi pesawat terbang, dapat melihat Gambar 2.1 berikut :

Maximum Height

Tail width

Wheel tread

Gambar 2.1 Komponen karakteristik pesawat terbang

Sumber : Manual of Standards (MOS) - Part 139 Aerodromes 2002

2.2.3 Konfigurasi Roda Pesawat Terbang Selain berat pesawat, konfigurasi roda pendaratan utama sangat berpengaruh terhadap perancangan tebal lapis keras. Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan pendaratan (semakin besar gaya yang ditimbulkan semakin kuat roda yang digunakan), dan untuk menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum. Dan selama pendaratan berat pesawat akan berkurang akibat terpakainya bahan bakar yang cukup besar. Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama untuk beberapa jenis pesawat seperti yang terlihat pada Gambar 2.2 berikut :

Gambar 2.2 Konfigurasi roda pesawat terbang

Sumber : Zainuddin A, BE.Selintas Pelabuhan Udara,1983

2.3 Lingkungan Bandar Udara

Lingkungan bandar udara yang berpengaruh dalam merencanakan sebuah runway bandara yaitu : 1. Temperatur Pada temperatur yang lebih tinggi, dibutuhkan landasan yang lebih panjang, sebab pada temperatur yang tinggi tingkat density udara akan rendah, dengan menghasilkan output daya dorong pesawat terbang yang rendah. Sebagai standar temperatur dipilih temperatur di atas muka laut sebesar 59 F = 15 C, dengan perhitungan sebagai berikut :Ft = 1 + [0,01* (T (15 (0,0065 * h)))] (2.1)Dimana, Ft= Faktor koreksi temperatur T= Aerodrome reference temperatur (C) h = Ketinggian (m)

2. Ketinggian AltitudeRekomendasi dari ICAO, menyatakan bahwa harga ARFL bertambah sebesar 7 % setiap kenaikan 300 m (1.000 ft) dihitung dari ketinggian muka air laut, dengan perhitungan :

(2.2)Fe = 1 + Dimana, Fe = Faktor koreksi elevasi h = Ketinggian (m)

3. Kemiringan landasan (Runway Gradient)Kemiringan keatas memerlukan landasan yang lebih panjang jika dibanding terhadap landasan yang datar atau yang menurun. Kriteria perencanaan lapangan terbang membatasi kemiringan landasan sebesar 1,5 %.

(2.3)Faktor koreksi kemiringan (Fs) sebesar 10 % setiap kemiringan 1 %, berlaku untuk kondisi lepas landas. Fs = 1 + (0,1* S ) Dimana, Fs = Faktor koreksi elevasi S = Kemiringan landasan (%)4. Kondisi Permukaan Landas PacuDi permukaan landas pacu terdapat genangan tipis air (standing water) sangat dihindari karena membahayakan operasi pesawat. Standing water menghasilkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat membuat daya pengereman sangat jelek. Itulah sebabnya drainase lapangan terbang harus baik untuk membuang air permukaan landasan. Bila landas pacu permukaan yang basah atau licin, panjang landasan harus ditambah dengan 4,5 % sampai 9,5 %, sebagaimana tercantum dalam FAA AC 150/5325-4.5. Menghitung ARFLARFL (Aeroplane Reference Field Length) menurut ICAO adalah landas pacu minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas, pada maximum sertifikated take off weight, elevasi muka air laut, kondisi standart atmosfir, keadaan tanpa ada angin bertiup, dan landas pacu tanpa kemiringan. Setiap pesawat mempunyai ARFL berlainan yang dikeluarkan pabrik pembuatnya.Untuk mengetahui panjang landas pacu bila pesawat take off di ARFL, dipergunakan rumus :

(2.4)ARFL = Dimana, Fe = Ketinggian Altitude (m) Ft = Faktor Koreksi Temperatur Fs = Faktor Koreksi kemiringan6. Aerodrome Reference CodeReference code dipakai oleh ICAO, untuk mempermudah membaca antar beberapa spesifikasi pesawat, dengan berbagai karakteristik fisik lapangan terbang. Code bisa dibaca untuk elemen yang berhubungan dengan karakteristik kemampuan pesawat terbang dan ukuran-ukuran pesawat terbang.Klasifikasi landasan pacu didasarkan pada amandemen ke-36 ICAO hasil konferensi ke IX yang mulai efektif berlaku sejak 23 Maret 1983 (ICAO, 1990), maka dibuat tabel Aerodrome Reference Code. Untuk menentukan kelas landasan pacu seperti pada tabel 2.2 dan 2.3 berikut :Tabel 2.2 Aerodrome Reference Code (kode angka)

Kode AngkaAerodrome Reference Field Length ( ARFL )

1< 800 m

2800 - 1200 m

31200 - 1800 m

4> 1800 m

Sumber : perencanaan dan perancangan bandar udara (Horonjeff dan ICAO, 1998)

Tabel 2.3 Aerodrome Reference Code (kode huruf)

Kode HurufLebar Sayap

( Wing Span )Jarak Terluar Roda Pendaratan( Outer Main Gear Wheel Span )

A4.5 - 15 m< 4.5 m

B15 - 24 m4.5 - 6 m

C24 - 36 m6 - 9 m

D36 - 52 m9 - 14 m

E52 - 60 m9 - 14 m

Sumber : perencanaan dan perancangan bandar udara (Horonjeff dan ICAO, 1998)

Kode tersebut berupa kode huruf dan kode angka yang didapat dari ARFL, wing span, dan outer main gear wheel span masing-masing pesawat rencana.

2.4 Pengaruh Angin Saat merencanakan sebuah bandara salah satu yang harus diperhatikan adalah pengaruh angin. Dalam penerbangan ada tiga tahapan yang perlu diperhatikan yaitu lepas landas, menjelajah, dan mendarat. Lepas landas dan mendarat adalah dua faktor yang sering mengalami kecelakaan disebuah bandara Karena sangat dipengaruhi meterologi, salah satunya angin permukaan. Bandara Binaka Nias terletak dipinggir laut sehingga arah angin dominan dipengaruhi oleh angin lokal seperti angin darat dan angin laut. Pesawat menggunakan aliran angin pada pesawat pada sayap untuk menghasilkan gaya angkat untuk bisa terbang. Unsur angin diperlukan untuk menentukan dari mana dan kemana pesawat lepas landas maupun mendarat dengan memperhitungkan kecepatan angin yang sedang terjadi, sedangkan selama perjalanan dimanfaatkan untuk mempertahankan posisi pesawat diudara. Perubahan arah dan kecepatan angin permukaan yang signifikan dilaporkan seketika itu juga untuk keselamatan penerbangan saat lepas landas maupun mendarat. Pesawat terbang akan melakukan pendaratan searah datangnya angin dan melawan arah angin jika lepas landas. Contohnya landasan memanjang dari Utara hingga Selatan, jika angin berasal dari selatan pesawat akan lepas landas menuju selatan dan akan melakukan pendaratan menuju utara.Sebuah analisa angin adalah dasar bagi perencanaan lapangan terbang, sebagai pedoman pokok, landasan pada sebuah lapangan terbang yang arahnya harus sedemikian hingga searah dengan Prevailig Wind (arah angin dominan). Arah runway dapat ditentukan secara grafis, data angin untuk segala kondisi penglihatan adalah sebagaimana data yang diberikan, kemudian data tersebut diplot ke dalam diagram wind rose (mawar angin). Ketika mengadakan pendaratan dan lepas landas, pesawat dapat mengadakan manuver sejauh komponen angin samping (Cross wind) tidak berlebihan Persyaratan ICAO, pesawat dapat mendarat atau lepas landas, pada sebuah lapangan terbang pada 95% dari waktu dengan komponen Cross Wind tidak melebihi :a. 37 km/jam (20 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL) lebih dari 1500 mb. 24 km/jam (13 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL) antara 1200 1499 m c. 19 km/jam (10 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL) kurang dari 1200 m

Cross windMenurut ICAO dan FAA adalah Jumlah dan orientasi runway sedemikan sehingga crosss wind coveragenya paling sedikit 95% dari waktu, artinya presentase waktu dimana penggunaan Runway dibatasi karena adanya crosswind harus lebih kecil dari 5%. Hubungan antara crosswind,sudut arah bertiupnya angin dan kecepatan angin dapat dilihat pada gambar 2.3 :

Centre Line RunwaysV angin

Gambar 2.3 Hubungan antara Crosswind, sudut arah angin dan kecepatan anginBesarnya sudut arah angin terhadap center line runway dapat dihitung dengan rumus : Sin sudut arah angin terhadap center line runway = Cross wind x kecepatan angin Persentase angin yang bersesuaian dengan arah dan rentang kecepatan yang diberikan ditandai dalam sektor yang sesuai dengan mawar angin dengan menggunakan skala koordinat kutub untuk arah dan besar angin. Angka angka dalam sel windrose menggambarkan presentase waktu dimana angin yang diobservasi berada didalam batas orientasi dan kecepatan tertentu.

Gambar 2.4 Wind Rose Sumber : Heru Basuki.1986Dengan table atau mawar angin maka karakteristik angin dapat dibaca dengan cepat. Tabel dan gambar tersebut menunjukkan persentasi kejadian angin dengan kecepatan tertentu dari berbagai arah dalam periode waktu pencatatan. Dalam gambar tersebut garis-garis radial adalah arah angina dan tiap lingkaran menunjukkan persentasi kejadian angin dalam periode waktu pengukuran. Arah landasan pacu optimum dapat ditentukan dari mawar angin dengan menggunakan suatu lembar bahan yang tembus pandang yang padanya telah dilukiskan 3 garis sejajar dan berjarak sama. Garis tengah menyatakan garis tengah landasan pacu dan jarak antara kedua garis yang di tepi, dengan skala adalah 2 kali komponen angin sisi yang diizinkan. Lembaran tembus pandang itu diletakkan di atas mawar angin sedemikian rupa, sehingga garis tengah pada lembaran melalui pusat mawar angin. Dengan pusat mawar angin sebagai titik pusat, lembaran itu diputar di atas mawar angin sampai jumlah dari persentase yang tercakup di antara garis tepi maksimum, apabila salah satu garis tepi pada lembaran itu membagi suatu segmen arah angin, bagian yang terbagi itu dihitung secara visual dengan pembulatan 0,1%. Langkah berikutnya adalah membaca arah landasan pacu skala sebelah luar mawar angin, dimana garis tengah pada lembaran itu memotong skala arah. Sebagai langkah pertama dalam hal ini adalah memplot data kecepatan dan arah angin ke dalam mawar angin yaitu lingkaran yang terdiri dai berbagai sektor arah angin dan kecepatan angin. Kemudian masing-masng arah yang ditinjau dijumlahkan, maka jumlah yang terbesar dijadikan standar untuk menghitung dan menentukan arah landasan pacu (runway). Dengan demikian maka diperoleh wind rose untuk masing-masing arah. Peninjauan arah angin dilakukan pada 8(delapan) arah yaitu: Arah N S. Arah N E SW. Arah W E. Arah NW SE.

2.5 Tingkat KebisinganTingkat kebisingan dalam perencanaan perlu diperhatikan karena kebisingan disekitar bandara yang dihasilkan dari pengoperasian pesawat udara memiliki dampak buruk pada kualitas hidup masyarakat. Kebisingan pesawat dihasilkan dari sisitem propulsi mesin berputar, proses pembakaran, aliran jet dan aliran udara diatas sayap flaps dan disekitar landing gear, kebisingan diukur sebagai tingkat tekanan suara dalam desibel (dB).Kebisingan yang dapat diterima oleh manusia tanpa mengakibatkan penyakit atau gangguan kesehatan dalam pekerjaan sehari-hari yaitu 85 dB dan tidak melebihi 8 jam sehari atau 40 jam seminggu, sedangkan tingkat kebisingan yang dihasilkan oleh pesawat terbang lepas landas (130-150 dB). Karena tingkat kebisingan inilah sebaiknya perencanaan bandar udara sebaiknya dibangun ditempat yang juh dari permukiman penduduk. Tingkat maksimum kebisingan yang direkomendasikan yang dapat diterima oleh telinga manusia tanpa mengakibatkan penyakit atau gangguan kesehatan dapat dilihat pada tabel 2.4Tabel 2.4 Tingkat Kebisingan Maksimum Yang Direkomondasikan.Tingkat kebisingan (dBA)Eksposur Maksimum sisa per 24 jam

858 jam

884 jam

812 jam

941 jam

9730 menit

10015 menit

1037.5 menit

1063.7 menit

109112 detik

11256 detik

11528 detik

11814 detik

1217 detik

1243 detik

1271 detik

130-140Kurang dari 1 detik

2.6 Pertimbangan Kontur TanahTanah dimana bandara akan dibangun harus memiliki strata yang stabil dan lurus agar pondasi bangunan dapat berlabuh. tanah harus mampu mendukung beban yang berat tanpa pergeseran atau tengggelam. jika landasan pacu bandara digunakan untuk pesawat besar maka tanah yang menjadi dasar landas pacu harus mampu mendukung landasan ditambah berat pesawat. landasan pacu bandara baiknya beberapa meter didesain dengan beton bertulang untuk mendukung landasan pacu agar tidak retak.2.7 Penetapan Lokasi Bandar Udara Penetapan lokasi suatu bandar udara didasarkan atas beberapa aspek antara lain aspek ekonomi, aspek sosial budaya, aspek lingkungan, aspek ketersedian akses dan aspek status lahan. Aspek-aspek tersebut sangat mempengaruhi penetapan lahan suatu bandar udara, mengingat keberadaan bandar udara akan menimbulkan dampak sosial ekonomi bagi masyarakat sekitarnya. Beberapa pertimbangan dalam penetapan luas lahan dan lokasi dalam merencanakan lokasi bandar udara yaitu : 1. Pertumbuhan Traffic Pesawat. 2. Pertumbuhan Penumpang. 3. Pertumbuhan surat-surat lewat udara.4. Pertumbuhan Ekonomi Daerah. 5. Pertumbuhan Ekonomi Nasional. 6. Kondisi Keamanan Wilayah dan Negara.7. Stabilitas Politik dan Keamanan.8. Ketersedian lahan untuk pengembangan.Adapun dampak perekonomian terhadap keberadaan bandar udara adalah pertumbuhan ekonomi wilayah sekitar bandar udara, pertumbuhan wilayah kota dan propinsi, pertumbuhan ekonomi terhadap negara (Harry Irawan, 2010)

2.8 Fasilitas Bandar UdaraBeberapa istilah kebandar-udaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut, (Basuki,1986; Sandhyavitri dan Taufik, 2005) : 1. Airport, yaitu area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. Diperlengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat, bongkar muat penumpang dan barang, dilengkapi dengan fasiltas keamanan dan terminal building mengakomodasi keperluan penumpang dan barang sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi.2. Airfield, yaitu area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara, fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat dan terminal building untuk mengakomodasi keperluan penumpang pesawat.3. Aerodrom, yaitu area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi bangunan sarana dan prasarana, instalasi infrastruktur, dan peralatan penunjang) yang dipergunakan baik sebagian maupun keseluruhannya untuk kedatangan, keberangkatan penumpang dan barang, pergerakan pesawat terbang. Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk penerbangan yang terjadwal.4. Landing area, yaitu bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk take off dan landing, tidak termasuk terminal area.5. Landing strip, yaitu bagian yang berbentuk panjang dengan lebar tertentu yang terdiri atas shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan mendarat pesawat terbang.6. Taxiway (t/w), yaitu bagian sisi darat dari bandara yang dipergunakan pesawat untuk berpindah (taxi) dari runway ke apron atau sebaliknya.7. Runway (r/w), yaitu bagian memanjang dari sisi darat bandara yang disiapkan untuk lepas landas dan tempat mendarat pesawat terbang. Terdapat banyak konfigurasi runway diantaranya runway tunggal, runway sejajar, runway dua jalur, runway bersilangan, runway V terbuka. Gambar 2.5 adalah contoh dari runway tunggal dan runway sejajar.

Single runway

Paralel runwayGambar 2.5 Contoh Konfigurasi Runway (ICAO,1984)8. Terminal Building, yaitu bagian dari bandara yang difungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang, mulai dari tempat pelaporan tiket, imigrasi, penjualan ticket, ruang tunggu, cafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan sebagainya.

Gambar 2.6 contoh terminal building (ICAO, 1984)

9. Apron, yaitu bagian bandara yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir, menunggu, mengisi bahan bakar, mengangkut dan membongkar muat barang dan penumpang. Perkerasannya dibangun berdampingan dengan terminal building.10. Holding apron, yaitu bagian dari bandara yang berada didekat ujung landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off.11. Turning area, yaitu bagian dari area di ujung landasan pacu yang dipergunakan oleh pesawat untuk berputar sebelum lepas landas.12. Holding bay, yaitu area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati pesawat lainnya atau berhenti.13. Over run (o/r), yaitu bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. Over run biasanya terbagi 2 (dua) : (i) Stop way : bagian over run yang lebarnya sama dengan runway dengan diberi perkerasan tertentu, dan (ii) Clear way: bagian over run yang diperlebar dari stop way, dan biasanya ditanami rumput.14. Fillet, yaitu bagian tambahan dari perkerasan yang disediakan pada persimpangan runway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur perkerasan yang ada.15. Shoulders, yaitu bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka dan belakang runway, taxiway dan apron.

2.9 Runway Bandar UdaraLandasan pacu atau runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off). Menurut Horonjeff (1994) sistem runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder), bantal hembusan (blast pad), dan daerah aman runway (runway and safety area). Panjang runway harus cukup untuk memenuhi persyaratan operasional dari pesawat terbang yang akan menggunakannya. Sedangkan untuk lebar suatu runway tidak boleh kurang dari yang telah ditentukan dengan menggunakan tabel dibawah ini :Tabel 2.5 Lebar runway minimum

CodeNumberCode Letter

ABCDEF

1*18 m18 m23 m---

223 m23 m30 m---

330 m30 m45 m--

4--45 m45 m45 m60 m

Catatan : Jika code number precision approach runway adalah 1 atau 2, maka lebar runway harus tidak kurang dari 30 m.* Lebar runway dapat dikurangi menjadi 15 m atau 10 m tergantung pada larangan/restriksi yang diberlakukan pada operasional pesawat terbang kecil.sumber : ICAO Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009

Adapun uraian dari sistem runway secara umum adalah sebagai berikut:

Gambar 2.7 Unsur-unsur runway

1. Pavement. 2. Shoulder.3. Blaspad.4. Runway Safety Area.5. Runway Object Free Area Pavement.

1. Perkerasan struktur (structural pavement) berfungsi untuk mendukung beban yang bekerja pada landasan pacu yaitu kendali, stabilitas, dan kriteria dimensi operasi lainnya sehingga mampu melayani lalulintas pesawat.2. Bahu landasan (shoulder), yang terletak berdekatan dengan tepi perkerasan yang berfungsi untuk menahan erosi akibat hembusan mesin jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan saat kondisi darurat.3. Bantalan hembusan (blast pad) adalah suatu area yang dirancang khusus untuk mencegah erosi permukaan pada ujung-ujung landasan pacu akibat hembusan mesin jet yang tserus-menerus atau berulang-ulang. Biasanya area ini ditanami dengan rumput. FAA menetapkan panjang bantal hembusan harus 100 kaki untuk penggunaan pesawat kelas I, 150 kaki untuk penggunaan pesawat kelas II, 200 kaki untuk penggunaan pesawat kelas III dan IV dan 400 kaki untuk kelompok rancangan V dan VI. (Horonjeff, 1994).4. Daerah aman untuk landasan pacu (runway safety area) adalah daerah yang bersih tanpa benda-benda yang mengganggu, dimana terdapat saluran drainase, memiliki permukaan yang rata, dan mencakup bagian perkerasan, bahu landasan, bantalan hembusan, dan daerah perhentian, apabila diperlukan. Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan pemeliharaan saat keadaan darurat juga harus mampu menjadi tempat aman bagi pesawat seandainya pesawat keluar dari jalur landasan pacu. FAA menetapkan bahwa daerah aman landsan pacu harus memiliki panjang 240 kaki dari ujung landasan pacu untuk pesawat kecil dan 1000 kaki untuk seluruh rancangan kelas pesawat rencana. (Horonjeff, 1994).5. Perluasan area aman (safety area extended), dibuat apabila dianggap perlu, yang bertujuan untuk mengantisipasi kemungkinan-kemungkinan terjadinya kecelakaan. Panjang area ini normalnya adalah 800 kaki, tetapi itu bukan suatu ukuran baku karena bergantung pada kebutuhan lokal dan luas area yang tersedia. a. Non Instrument Runway

Operasi runway ini dimaksudkan untuk pesawat yang menggunakan prosedur pendaratan secara visual (pilot memperhitungkan pendaratan berdasarkan penglihatannya).b. Instrument Runway

Operasi runway ini dimaksudkan untuk pesawat yang menggunakan prosedur pendaratan secara instrument (pilot memperhitungkan pendaratan menggunakan alat bantu, tidak berdasarkan penglihatan).Secara garis besar, mesin pesawat terbagi menjadi dua, yaitu bermesin piston dan bermesin turbo/turbin. Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway harus mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman. Ketiga keadaan tersebut adalah: 1. Lepas landas normal

Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut.Keadaan normal (Gambar 2.6c) memberikan definisi jarak lepas landas (take off distance = TOD) untuk bobot pesawat terbang harus 115 persen dan jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk mencapai ketinggian 35 ft. Tidak seluruh jarak ini harus dengan perkerasan kekuatan penuh.

2. Pendaratan

Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan. Keadaan pendaratan (Gambar 2.6a), peraturan menyebutkan bahwa jarak pendaratan yang dibutuhkan oleh setiap pesawat terbang yang menggunakan bandar udara, harus cukup untuk memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti pada jarak pemberhentian yaitu 60 persen dari jarak pendaratan, dengan menganggap bahwa penerbang membuat pendekatan pada kepesatan yang semestinya dan melewati ambang runway pada ketinggian 50 ft.3. Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin

Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk berhenti (Gambar 2.8b). Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat terbang dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas.Jarak ini disebut jarak percepatan berhenti. Untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan mengijinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal dengan daerah henti, untuk bagian jarak percepatan berhenti diluar pacuan lepas landas.

Gambar 2.8 Tiga Keadaan Umum Saat Penerbangan Pesawat Sumber: Horonjeff, Planning and Design of Airport2.10 Geometrik Bandar Udara Untuk Pesawat Airbus 380A2.10.1 Perencanaan Panjang RunwayUntuk merencanakan sebuah landas pacu ada beberapa aspek yang harus dihitung untuk untuk mendapatkan panjang dan lebar landas pacu, lebar taxiway, panjang dan lebar apron, serta jarak paralel dan landas pacu sebelumnya dengan landas pacu yang akan direncanakan. Untuk menghitung panjang landas pacu dapat dihitung dengan :

(2.5)Dengan :L1 = Perhitungan Landas Pacu Berdasarkan ElevasiL0 = ARFL PesawatEv = ElevasiL0 dalam perhitungan L1 adalah ARFL pesawat. ARFL pesawat dan wheelbase (nilai wheelbase digunakan untuk perencanaan lebar taxiway). Dapat dilihat pada tabel 2.6. Pada tabel 2.6 dapat dilihat klasifikasi dari beberapa pesawat yang telah direkomendasikan oleh ICAO. Contoh pesawat kawasaki C-1 dari tabel 2.6 dapat dilihat data-data dari pesawat kawasaki C-1

Tabel 2.6 Aeroplane Classification (ICAO, 1984)

(2.6) Dengan :L2 = Perhitungan Landas Pacu Berdasarkan TemperaturT0 = Temperatur To dalam perhitungan L2 adalah temperatur dan T1 adalah temperatur dan T1 adalah temperatur bandara. Grafik pada gambar 2.9 menunjukkan nilai temperatur yang didapatkan berdasarkan pertemuan garis temperatur bandara dan ISA (International Standard Atmosphere). Grafik perencanaan dimulai dengan menarik garis lurus dari sumbu Y (Nilai T1) hingga dengan garis ISA, kemudian diteruskan vertikal ke sumbu X (Nilai T0)

Nilai T1

Gambar 2.9

(2.7) Dengan :L3 = Perhitungan Landas Pacu Berdasarkan kemiringanS = kemiringan SLOPE

2.10.2 Perencanaan Lebar RunwayUntuk mendesain lebar runway atau landas pacu dapat dilihat tabel 2.7 yang telah direkomendasikan oleh ICAO. Lebar runway dibagi atas 6 kelompok menurut Code Letter Pesawat dan Code Number Pesawat. Lebar runway yang digunakan sesuai dengan pengelompokan Code Letter Pesawat dan Code Number Pesawat pada tabel 2.7. Contoh Pesawat Fokker 50 m, Code Number dan pesawat adalah 3 dan Code Letter adalah C jadi dari tabel dapat dilihat lebar runway dari pesawat Fokker 50 m dan untuk mendesain Runway Shoulder diambil dari area disisi kiri dan kanan runway yang dipersiapkan untuk mengantisipasi kecelakaan pada saat pesawat Take Off dan Landing. Runway Shoulder hanya diisyaratkan untuk bandar udara dengan klasifikasi D atau E dan lebar runway kurang dari 60 m.

Tabel 2.7 width of runway (ICAO, 1984)Aerodrome Reference CodeCode Element 1Code Element 2

Code NumberAeroplane Reference field length ( B E L)Code LetterWingspan Outer main gearWheel span

12345

1

2

3

4Less than 800 m

800 m up to butNot including 1200 m

1200 m up to butNot including 1800 m

1800 m and overA

B

C

D

E

FUp to but notIncluding 15 m

15 m up to but Not including 24 m




65 m up to but Not including 80 mUp to but notIncluding 4.5 m






Distance between the outside edges of the main gear wheels Whidh ever gives the more demanding code letter

Width Of Runways In m

CodeNumberCODE LETTER

ABCDEF

1181823---

2232330---

330303045--

4--45454560

The width of a precission approach runway should be not less Than 30 m where the code number is 1 or 2

CODE LETTERABCDEF

Transverse Slope2 %1.5 %

But in any event should not execeed 1.5 % or 2 % as applicable n or be less than 1 % except at runway or taxiway intersection where flatter slopes many be necessary

Runway Shoulders

AVAILABILITYNAProvided of width is less than 60 mShould be provided

PREPARATIONLight paving the bearing strength of the natural ground in the strip is not sufficient prevent ingestion of stones or other objects by turbin engines

Width includingIn wayNA60 m75 m

Transcerse slopeNA2.5 %

STRENGTHA runway shoulder should be prepared or constracted so as to capable, in the event an aeroplane running off the runway, a supporting the aeroplane without including structural damage to the aeroplane and of supporting ground vehicles which mas operate on the shoulder.

2.10.3 Perencanaan Lebar TaxiwayPerencanaan Lebar Taxiway didasarkan dari besar wheelbase dan code letter pesawat. Besar wheelbase dan code letter pesawat dapat dilihat pada tabel 2.7 dan kemudian dari tabel 2.8 yang direkomendasikan ICAO dapat ditentukan lebar Taxiway, contoh pesawat dengan code letter E dari tabel 2.8 dapat dilihat lebar Taxiway yang dibutuhkan yaitu 23 m Tabel 2.8 Taxiway (ICAO, 1984)Minimum distance from the runway centre lineTo a holding bay or taxi-holding positionTIPE OF RUNWAY OPERATIONAERODROME REFERENCE CODE NUMBER

1234

Non - Instrument30 m40 m75 m75 m

Non Precision Cat I40 m40 m75 m75 m

Precision Cat I60 m60 m90 m a) b)90 m a) b)

Precision Cat II and Cat III90 m a) b)90 m a) b)

Take Off Runway30 m40 m75 m75 m

a. If a holding bay or a taxi-holding position is at a lower elevation compared to the threshould, the distance may be decreased 5 M for every metre the bay or holding position is lower then the thresould, contingent upon not infringing infer transitional surface.b. The distance may need to be inceased to avoid interference with radio aids, particularly the glide path and localizer facilities.c. Where the code letter is F, this distance should be 107,5 M

TAXIWAYS

Code LettersABCDEF

WIDTH in M7,510,515 a)18 b)18 (c)23 (d)2325

a. For aircrafts with a wheel base 18 Mb. For aircrafts with a wheel base 18 Mc. For aircrafts with an outer main gear wheel span 9 Md. For aircrafts with an outer main gear wheel span 9 M

Longitudinal Slope3 %1,5 %

Transition between slopes Manimum radius of curvature1 % per 25 M2500 M1 % per 30 M3000 M

SIGHT DISTANCE

Height of any observation point above surface on taxiway sight distance from any observation point1,5 M150 M2 M200 M3 M300M

Transverse slope2 %1,5 %

TAXIWAY SHOULDER

Width in M taxiwayNA25384460

TAXIWAY STRIP

Width from centerline in M16,25 M21,5 M26 M40,5 M47,5 M57,5 M

Graded position off taxiway strips from centre line off taxiway11 M12,5 M19 M22 M30 M

TRASVERSE SLOPE

Upwards slope should not exceed

In graded portion of strip3 %2,5 %

The downwards transverse slope should not exceed 5 % measured with reverence to the horizontal

2.10.4 Perencanaan Jarak ParalelJarak paralel landas pacu suatu bandara untuk dibutuhkan bila dalam perencanaan landas pacu terdapat konfigurasi landas pacu sejajar atau paralel. Jarak aman antara landas pacu paralel dapat dilihat pada tabel 2.9 terdapat 4 jarak paralel yang direkomendasikan oleh ICAO, dimana jarak paralel yang dipakai tergantung perencanaan dari landas pacu yang akan direncanakan.Table 2.9 minimum distance between centre lines of parallel r/w(ICAO, 1894)

AERODROME PHYSICAL CHARECTERISTICS

Reference field length in M120015001500

Permissible crosswind19 km/h(10km)24 km/h(10 km)37 km/h(20 km)

Code number1234

Usabiling95%95%95%95%

Not to axcreed 24 km/h (13 kn) if poor runway braking action owing to an insufficient longitudinal coefficient of friction is experienced

Minimum distance beween centre lines of parallel r/w

UMC (visual metereologikal condition120 M150 M210 M

Simultaneous approach : 1035 MDependent parallel approach : 915 MSimultaneous departure : 760 MDependent parallel aepartures : 760 M

For dependent parallel operations the specified minimum distance :1. Maybe decreased by 30 M for each 150 M that arrival runway is staggered to ward the arriving to a minimum of 300 M and2. Should be increased by 30 M for ench 150 M that the arrival runway is staggred away from the arriving aircraft.

RUNWAY

Max effective longitudinal slope2 %1 %

Max effective longitudinal slope in any portion of runway2 %1,5 %1,25 %

First and last quarter of precision approach runway cat II or cat III, the longitudinal slope should not exceed 0,8 % First and last quarter of the length of runway, the longitudinal slope should not exceed 0,8 %

Max longitudinal slope change2 %1,5 %

The transition from one slope to another should be accompllehed by a curved with a rate of change not exceeding

Rate of change0,4 % per 30 M0,2 % per 30 M0,1 % per 30 M

Min radius of curuature7.500 M15.000 M30.0

2.10.5 Perencanaan ApronApron adalah bagian bandara yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir, menunggu, mengisi bahan bakar, mengangkut dan membongkar muat barang dan penumpang. Untuk mendesain Apron hal pertama yang dilakukan adalah menghitung dimensi pesawat dan dan menetukan turning centre. Dari gambar 2.10 ditentukan nosewheel angle pesawat kemudian diukur sudut 900 kemudian ditarik garis. Dari tabel 2.6 dilihat Wheelbase dari pesawat direncanakan. Wheelbase adalah jarak antara nosewheel angle dan outer main gear. Setelah panjang Wheelbase pesawat didapat kemudian ditarik garis hingga bertemu dengan garis yang telah diukur tadi yaitu garis sudut 900 . Pertemuan dari kedua garis tersebut disebut Turning Centre. Turning Centre adalah titik barat pesawat saat berbelok. Dari titik turning Centre dapat dihitung jarak yang digunakan pesawat saat berbelok sehingga dapat dihitung besar apron yang dapat dbutuhkan.

AerodromeCode letterMinimum Wheelclearance

A1.5 M

B2.25 M

C3 M *1.5 M **

D4.5 M

E4.5 M

F4.5 M

*Intercled to be used by aeroplane width wheelbase < 18**Intercled to be used by aeroplane width wheelbase > 18

Gambar 2.10 Taxiway Curve, (ICAO 1984)

Setelah turning Centre pesawat ditentukan, dapat dihitung ukuran apron yang dibutuhkan oleh pesawat. Ukuran apron dapat dihitung dengan menentukan jarak aman pesawat saat berputar 3600 gambar 2.11 jarak aman saat pesawat berputar dapat dihitung dengan menentukan panjang wingspan pesawat. Contoh panjang wingspan adalah 48 m dari turning Centre yang telah ditentukan pesawat akan berputar 3600 , maka jarak aman yang perlukan pesawat untuk berputar adalah 2 kali panjang wingspan, karena saat berputar penuh pesawat membutuhkan ruang dengan ukuran 100 m x 100 m.

Gambar 2.11 Terminal Building Parking (ICAO, 1984)2.10.6 Perencanaan Exit TaxiwayFungsi Exit Taxiway adalah untuk mengurangi pemakaian landas pacu oleh pesawat yang mendarat dan menghubungkan landas pacu dengan Apron. Exit Taxiway dapat ditempatkan tegak lurus atau 900 terhadap landas pacu seperti pada Gambar 2.12 Exit Taxiway ditempatkan sejajar pada landas pacu. Apabila sudut ini besarnya kira-kira 300 sering digunakan istilah high-speed exit untuk menyatakan bahwa landas pacu dirancang untuk kekesatan yang lebih tinggi dari pada exit taxiway lainnya (Horonjeff, 1993) Lengkungan pada landas pacu yang menghubungkan runway dan exit taxiway didesain dengan ukuran-ukuran yang dianjurkan oleh FAA, ukuran-ukuran tersebut berdasarkan lebar landas hubung (Wt), jejari garis tengah (R), jejari fillet (F). Kelompok pesawat dibagi dalam 5 bagian yaitu kelompok I, II, III, IV, V dan VI sesuai dengan kelompok pesawat yang telah dikelompokkan oleh FAA. Contoh pesawat yang direncanakan adalah pesawat Airbus 380A adalah kelompok pesawat tipe IV maka dari tabel dapat dilihat ukuran lebar landas hubung (Wt) = 25 m, jejari garis tengah (R) = 50 m, jejari fillet (F) = 26.7 m

Gambar 2.12 hubungan Runway dan Exit taxiway, (Horonjeff, 1993)2.11 Struktur Perkerasan runway untuk pesawat Airbus 380A2.11.1 Perencanaan PerkerasanDalam merencanakan tebal perkerasan landas pacu bandara hal yang utama yang perlu diketahui adalah karakteristik pesawat yang akan mendarat pada landas pacu. Dalam perencanaan tebal perkerasaan yang digunakan adalah metode yang dikembangkan oleh FAA yaitu berdasarkan berat pesawat dan nilai CBR tanah. Perencanaan perkerasan yang dikembangkan oleh FAA adalah perencanaan untuk masa umur rencana, dimana selama masa layanan tersebut harus dilakukan pemeliharaan secara berkala.Grafik pada perencanaan perkerasaan FAA menunjukkan ketebalan perkersan total yang dibutuhkan (tebal pondasi bawah + tebal pondasi atas + tebal lapisan permukaan). Grafik perencanaan pada gambar 2.13 dimulai dengan menarik garis lurus dari sumbu CBR, ditentukan secara vertikal ke kurva berat lepas landas pesawat (Gross Aircraft Weight), kemudian diteruskan kearah horizontal ke kurva keberengkatan tahunan ekivalen (Annual Departures) dan akhirnya diteruskan vertikal ke sumbu tebal perkerasan. Nilai CBR tanah didapat dari lapangan setelah dilakukan tes uji CBR dilapangan. Nilai gross Gross Aircraft Weight adalah berat lepas landas pesawat dan nilai Annual Departures adalah nilai yang dihitung berdasarkan banyaknya pesawat yang berangkat dalam satu tahun. Nilai tersebut dapat dihitung berdasarkan banyaknya penumpang dan kebutuhan pesawat. Contoh dalam satu hari pesawat direncanakan berangkat 3 kali, jika dikali 365 hari maka pesawat berangkat 1095 kali dalam setahun. Jadi nilai Annual Departures yang diambil pada gambar 2.13 adalah 1200, karena nilai yang mendekati dan terkecil adalah 1200.Beban lalu lintas pesawat pada umumnya akan disebarkan pada permukaan perkerasan selama operasional. Demikian juga pada sebagian landasan pacu, pesawat akan meneruskan beban ke perkerasan. Oleh karena itu FAA memperbolehkan perubahan tebal perkerasan pada permukaan yang berbeda-beda:1. Tebal penuh T pada seluruh daerah kritis, yang akan digunakan untuk tempat pesawat yang akan berangkat, seperti apron daerah tunggu (Holding Apron), bagian tengah landasan hubung dan landasan pacu.2. Tebal perkerasan 0.9 T diperlukan untuk jalur pesawat yang akan datang, seperti belokan landasan pacu berkecepatan tinggi.3. Tebal perkerasan 0.7 T diperlukan untuk tempat yang jarang dilalui pesawat, seperti tepi luar landasan hubung dan tepi luar landasan pacu.Perkerasan total yang diperoleh dari gambar 2.13 terdiri dari tebal pondasi bawah, tebal pondasi atas, tebal lapisan permukaan. Untuk lapisan permukaan digunakan aspal beton tapi pada daerah critical lapisan permukaan terdiri dari 4 in hot mix asphalt, dan pada daerah noncritical lapisan permukaan terdiri dari 3 in hot mix asphalt. Untuk lapisan pondasi digunakan beberapa item yaitu, aggregate base course, crushed aggregate base course, lime rock base course, cement treated base course, canocrete course. Untuk lapisan pondasi bawah digunakan beberapa item yaitu, subbase course, shell base course, sand clay base course, soil cement base course.

Nilai CBR

Gambar 2.13 Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Roda Dual Tandem (FAA,1986)

2.11.2 Stuktur Perkerasan Lentur ( Flexible Pavement )Menurut Basuki, ( 1986 ) dalam buku Merancang Merencanakan Lapangan Terbang, perkerasan flexible adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat elastis, maksudnya adalah perkerasan akan melendut saat diberi pembebanan. Adapun struktur lapisan perkerasan lentur sebagai berikut :1. Tanah dasar (Sub Grade)

Tanah dasar (sub grade) pada perencanaan tebal perkerasan akan menentukan kualitas konstruksi perkerasan sehingga sifatsifat tanah dasar menentukan kekuatan dan keawetan konstruksi landasan pacu.Banyak metode yang dipergunakan untuk menentukan daya dukung tanah dasar, dari cara yang sederhana sampai kepada cara yang rumit seperti CBR (California Bearing Ratio), MR (Resilient Modulus), dan K (Modulus Reaksi Tanah Dasar). Di Indonesia daya dukung tanah dasar untuk kebutuhan perencanaaan tebal lapisan perkerasan ditentukan dengan menggunakan pemeriksaan CBR.Penentuan daya dukung tanah dasar berdasarkan evaluasi hasil pemeriksaan laboratorium tidak dapat mencakup secara detail (tempat demi tempat), sifat sifat daya dukung tanah dasar sepanjang suatu bagian jalan. Koreksikoreksi perlu dilakukan baik dalam tahap perencanaan detail maupun tahap pelaksanaan,disesuaikan dengan kondisi tempat. Koreksikoreksi semacam ini akan di berikan pada gambar rencana atau dalam spesifikasi pelaksanaan. Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :1. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu akibat beban lalu lintas2. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.3. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau akibat pelaksanaan.4. Lendutan dan lendutan selama dan sesudah pembebanan lalu lintas dari macam tanah tertentu.5. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang diakibatkanya, yaitu pada tanah berbutir kasar ( Granular Soil ) yang tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan.2. Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course)

Lapisan pondasi bawah (Sub Base Course) adalah bagian dari konstruksi perkerasan landasan pacu yang terletak di antara tanah dasar ( Sub Grade ) dan lapisan pondasi atas ( Base Course ).Menurut Horonjeff dan McKelvey, ( 1993 ) fungsi lapisan pondasi bawah adalah sebagai berikut :a. Bagian dari konstruksi perkerasan yang telah mendukung dan menyebarkan beban roda ke tanah dasar.b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang murah agar lapisan lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi).c. Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapisan pondasi atas.

3. Lapisan Pondasi Atas ( Base Coarse )

Lapisan pondasi atas ( Base Coarse ) adalah bagian dari perkerasan landasan pacu yang terletak diantara lapisan pondasi bawah dan lapisan permukaan. Fungsi lapisan pondasi atas adalah sebagai berikut :a. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban lapisan dibawahnya.b. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. c. Bantalan terhadap lapisan pondasi bawah.4. Lapisan Permukaan ( Surface Course )

Lapisan permukaan (Surface Course) adalah lapisan yang terletak paling atas. Lapisan ini berfungsi sebagai berikut :a. Lapisan perkerasan penahan beban roda, lapisan yang mempunyai stabilitas yang tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan.b. Lapisan kedap air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap ke lapisan dibawahnya.c. Lapisan aus ( wearing Course ), lapisan yang langsung menderita gesekan akibat rem kendaraan sehingga mudah nenjadi aus.d. Lapisan yang menyebarkan beban kelapisan bawah, sehingga lapisan bawah yang memikul daya dukung lebih kecil akan menerima beban yang kecil juga.Penggunaan lapisan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, di samping itu bahan aspal sendiri memberikan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas. Pemilihan bahan untuk lapisan permukaan perlu dipertimbangkan kegunaanya, umur rencana serta pentahapan konstruksi agar tercapai manfaat yang sebesar besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

Gambar 2.14 Lapisan-Lapisan Perkerasan Lentur(sumber: http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/standards/international-technical-pavement-important-3991.htm)

2.11.3 Struktur Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan kaku adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat dimana saat pembebanan berlangsung perkerasan tidak mengalami perubahan bentuk, artinya perkerasan tetap seperti kondisi semula sebelum pembebanan berlangsung. Sehingga dengan sifat ini, maka dapat dilihat apakah lapisan permukaan yang terdiri dari plat beton tersebut akan pecah atau patah. Perkerasan kaku ini biasanya terdiri dua lapisan yaitu :a. Lapisan permukaan (surface course) yang dibuat dari plat beton b. Lapisan pondasi (base course)Pada perkerasan kaku biasanya dipilih untuk : Ujung landasan, pertemuan antara landasan pacu dan taxiway, apron dan daerah-daerah lain yang dipakai untuk parkir pesawat atau daerah-daerah yang mendapat pengaruh panas blast jet dan limpahan minyak ( Basuki, 1986 )

2.11.4 Syarat Tebal Minumum Untuk Lapisan Pondasi dan PermukaanMetode ini dikembangkan berdasarkan teori yang telah diteliti dan pendekatan empiris. Untuk mendapatkan tebal perkerasan total dapat dilihat pada tabel 2.10, 2.11 dan 2.12. Tebal perkerasan dibedakan oleh code letter pesawat dan pembebanan pada lepas landas maksimum. FAA menggolongkan code letter pesawat kedalam 4 tipe yaitu A, B, C, dan D, sedangkan ICAO menggolongkan code letter pesawat kedalam 6 tipe yaitu A, B, C, D, E, dan F (Basuki 1986).

Tabel 2.10 Syarat Tebal Minimum Lapisan Pondasi dan Permukaan untuk pembebanan berat

TrafficAreaTebal Minimum (in)

Base ( CBR 100)Base (CBR 80)

PermukaanBaseTotalPermukaanBaseTotal

A B C D5

4

4

310

9

9

615

13

13

96

5

5

39

8

8

615

13

13

9

Sumber : Basuki, ( 1986 )

TrafficAreaTebal Minimum (in)



A B C4

3

36

6

610

9

95

4

46

6

611

10

10

Tabel 2.11 Syarat Tebal Minimum Lapisan Pondasi Dan Permukaan Untuk Pembebanan Medium

Sumber : Basuki, ( 1986 ).

Tabel 2.12 Syarat Tebal Minimum Lapisan Pondasi Dan Permukaan Untuk Pembebanan RinganTrafficAreaTebal Minimum (in)



B C3

36

69

94

36

610

9

Sumber : Basuki, ( 1986 ).

perencanaan geometrik dan perkerasan runway untuk pesawat airbus 380a

Documents