handout perencanaan geometrik 2013

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Mata Kuliah :

Perencanaan Geometrik

Muhamad Fajar Subkhan

Politeknik Negeri Malang

CE

E 3

20

Win

ter

2006

SATUAN ACARA PERKULIAHAN Perencanaan Geometrik Jalan

Kode / SKS : KK-031306 / 2 SKS

MINGGU KE

POKOK BAHASAN SUB POKOK BAHASAN SASARAN BELAJAR MEDIA TUGAS REFERENSI

1 Definisi yang dipakai dalam perencanaan geometrik jalan raya

1. Jarak pandang 2. Kapasitas Jalan 3. Kecepatan rencana 4. Volume jam perencanaan 5. Kapasitas jalan 6. Jalur dan lajur 7. Satuan mobil penumpang

(smp) 8. Lalu lintas harian rata-rata

(LHR) 9. Badan jalan 10. Bahu jalan

Mengetahui definisi-definisi yang dipakai dalam perencanaan geometrik jalan raya

Papan tulis, OHP

1,2,3,4

2 Alinyemen horisontal 1. Definisi alinyemen horisontal

2. Gaya sentrifugal 3. Rumus-rumus umum

lengkung horisontal 4. Lengkung transisi 5. Bentuk lengkung transisi 6. Diagram super elevasi

Mahasiswa mengerti tentang hal-hal yang berkaitan dengan alinyemen horisontal dalam hubungannya dengan perencanaan geometrik jalan

Papan tulis, OHP

1,2,3,4

3 Lengkung horisontal 1. Lengkung busur 2. Lingkaran sederhana 3. Lengkung busur lingkaran

dengan lengkung peralihan (Spiral - Circle Spiral)

4. Lengkung spiral-spiral

Mahasiswa mengetahui perbedaan mendasar antara jenis-jenis lengkung horisontal

Papan tulis, OHP

1,2,3,4

CE

E 3

20

Win

ter

2006

4 Lengkung horisontal Pelebaran perkerasan pada tikungan

Dapat menentukan tambahan lebar perkerasan efektif yang dibutuhkan pada tikungan

Papan tulis, OHP

PR

5 Jarak pandangan Jarak pandangan pada tikungan Dapat menentukan tambahan lebar perkerasan efektif yang dibutuhkan pada tikungan

Papan tulis, OHP

6 Alinyemen vertikal 1. Definisi alinyemen vertikal 2. Faktor yang berpengaruh

terhadap peletakan alinyemen vertikal

Mengerti tentang alinyemen vertikal dan faktor-faktor penting yang berpengaruh dalam kaitannya dengan perencanaan geometrik jalan

Papan tulis, OHP

7 Kelandaian pada alinyemen vertikal

1. Landai maksimum 2. Landai minimum 3. Panjang kritis suatu kelandaian 4. Lajur pendakian

Mengerti tentang komponen-komponen yang berpengaruh terhadap kelandaian pada alinyemen vertikal

Papan tulis, OHP

8 Lengkung vertikal Persamaan lengkung vertikal Mengetahui persamaan lengkung vertikal dan fungsinya dalam perencanaan geometrik jalan raya

Papan tulis, OHP

PR

9 Lengkung vertikal cembung 1. Lengkung vertikal cembung dengan S < L

2. Lengkung vertikal cembung dengan S > L

Mengerti tentang lengkung vertikal cembung dengan berbagai kondisi

Papan tulis, OHP

CE

E 3

20

Win

ter

2006

10 Lengkung vertikal cekung 1. Lengkung vertikal cekung dengan jarak penyinaran lampu depan < L

2. Lengkung vertikal cekung dengan jarak penyinaran lampu depan > L

Mengerti tentang lengkung vertikal dengan berbagai kondisi

Papan tulis, OHP

PR 1,2,3,4

11 Jarak pandangan bebas di bawah bangunan

1. Jarak pandangan S < L 2. Jarak pandangan S > L

Memahami jarak pandangan bebas di bawah bangunan dalam berbagai kondisi

Papan tulis, OHP

1,2,3,4

12 Jarak pandangan bebas di bawah bangunan

1. Jarak pandangan S < L 2. Jarak pandangan S > L

Memahami jarak pandangan bebas di bawah bangunan dalam berbagai kondisi

13 Stationing 1. Metode penomoran 2. Penomoran pada tikungan

Dapat menentukan stationing pada jalan raya

Papan tulis, OHP

PR 1,2,3,4

14 Stationing 1. Metode penomoran 2. Penomoran pada tikungan

Dapat menentukan stationing pada jalan raya

Papan tulis, OHP

1,2,3,4

CE

E 3

20

Win

ter

2006

1. Direktorat Jenderal Bina Marga, Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan No.13 /

1970, Bipran, 1970

2. Direktorat Jenderal Bina Marga, Tata Cara Perencanaan Geometrik Untuk

Jalan Luar Kota, Bipran, 1997

3. Direktorat Jenderal Bina Marga, Standar Perencanaan Geometrik Jalan untuk Jalan

Dalam Kota, Bipran, 1992

4. Sukirman, Silvia , Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya, Nova, Bandung,

1994

Referensi

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Konsep Dasar dan Parameter

Geometrik Jalan Raya

Perencanaan geometrik merupakan bagian dari suatu

perencanaan konstruksi jalan, yang meliputi

rancangan pola arah dan visualisasi dimensi nyata

dari suatu trase jalan beserta bagian bagiannya, di

sesuaikan dengan persyaratan parameter kendaraan

dan lalu lintas.

Perancanaan geometrik secara umum, menyangkut

aspek aspek perencanaan elemen jalan seperti

lebar jalan, tikungan kelandaian jalan dan jarak

pandang serta kombinasi dari bagian bagian

tersebut, baik untuk suatu ruas jalan maupun untuk

perlintasan diantara dua atau lebih ruas ruas jalan

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Pengertian Perancangan Geometrik

Perencanaan geometrik jalan merupakan suatu

perencanaan route dari suatu ruas jalan secara

lengkap, menyangkut beberapa komponen

jalan yang dirancang berdasarkan kelengkapan

data dasar, yang didapat dari hasil survey

lapangan, kemudian dianalisis berdasarkan

acuan persyaratan perencanaan geometrik

yang berlaku. Acuan yang dimaksud adalah

berdasarkan standar perencanaan geometrik

yang dibuat oleh Dirjen Bina Marga

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Standar perencanaan geometrik

disesuaikan dengan klasifikasi jalan

berdasarkan peruntukan jalan raya :

1. Peraturan Perencanaan Geometrik

Jalan Raya No. 13/ 1990

2. Standar Perencanaan Geometrik untuk

jalan Perkotaan 1992

3. Peraturan Perencanaan Geometrik

untuk Jalan Antar kota 038/T/BM/1997

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Perkembangan Terkini Perencanaan

Geometrik

Desain Geometrik Jalan dengan Menggunakan Autocad 3D

CE

E 3

20

Win

ter

2006

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Potongan Melintang Jalan

CE

E 3

20

Win

ter

2006

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Penampang Melintang Jalan

CE

E 3

20

Win

ter

2006

DAMAJA (Daerah Manfaat Jalan)

Merupakan ruas sepanjang jalan yang dibatasi

oleh lebar, tinggi dan kedalaman ruang bebas

tertentu yang ditetapkan oleh Pembina Jalan dan

diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan,

pemisahan jalur, bahu jalan, saluran tepi jalan,

trotoar, lereng, ambang pengaman timbunan dan

galian gorong-gorong perlengkapan jalan dan

bangunan pelengkap lainnya.

Lebar Damaja ditetapkan oleh Pembina Jalan

sesuai dengan keperluannya. Tinggi minimum 5.0

meter dan kedalaman mimimum 1,5 meter diukur

dari permukaan perkerasan.

CE

E 3

20

Win

ter

2006

DAMIJA (Daerah Milik Jalan)

Merupakan ruas sepanjang jalan yang dibatasi

oleh lebar dan tinggi tertentu yang dikuasai oleh

Pembina Jalan guna peruntukkan daerah manfaat

jalan dan perlebaran jalan maupun menambahkan

jalur lalu lintas dikemudian hari serta kebutuhan

ruangan untuk pengamanan jalan.

Lebar Minimum Lebar Damija sekurang-

kurangnya sama dengan lebar Damaja. Tinggi

atau kedalaman, yang diukur dari permukaan

jalur lalu lintas, serta penentuannya didasarkan

pada keamanan, pemakai jalan sehubungan

dengan pemanfaatan Daerah Milik Jalan, Daerah

Manfaat Jalan serta ditentukan oleh Pembina

Jalan.

CE

E 3

20

Win

ter

2006

DAWASJA (Daerah Pengawasan Jalan)

Merupakan ruas disepanjang jalan di luar Daerah

Milik Jalan yang ditentukan berdasarkan

kebutuhan terhadap pandangan pengemudi,

ditetapkan oleh Pembina Jalan.

Daerah Pengawasan Jalan dibatasi oleh : Lebar diukur dari As Jalan.

Untuk Jalan Arteri Primer tidak kurang dari 20 meter.

Untuk Jalan Arteri Sekunder tidak kurang dari 20 meter.

Untuk Jalan Kolektor Primer tidak kurang dari 15 meter.

Untuk Jalan Kolektor Sekunder tidak kurang dari 7 meter.

Untuk Jalan Lokal Primer tidak kurang dari 10 meter.

Untuk Jalan Lokal Sekunder tidak kurang dari 4 meter.

Untuk Jembatan tidak kurang dari 100 meter ke arah hulu dan hilir.

Tinggi yang diukur dari permukaan jalur lalu lintas dan penentuannya didasarkan

pada keamanan pemakai jalan baik di jalan lurus, maupun di tikungan dalam hal

pandangan bebas pengemudi, ditentukan oleh Pembina Jalan.

CE

E 3

20

Win

ter

2006

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Parameter Perancangan

Geometrik Jalan

1. Karateristik Kendaraan

Unsur jalan raya untuk tinjauan komponen

geometrik direncanakan berdasarkan

karateristik karateristik dari unsur unsur

kendaraan lalu lintas dan pengendara.,

disamping faktor faktor lingkungan

dimana jalan tersebut berada.

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Parameter Perancangan Geometrik Jalan

Beberapa parameter perencanaan geometrik dari unsur

karateristik kendaraan antara lain :

A. Dimensi Kendaraan Rencana

Kendaraan rencana adalah kendaran yang dimensi

dan radius putarnya dipakai sebagai acuan dalam

perencanaan geometrik.

Kendaraan rencana dikelompokkan dalam 3 kategori

yaitu :

1. Kendaraan ringan / kecil adalah kendaraan yang

mempunyai 2 as dengan empat roda dengan jarak

as 2,00 3,00 meter. (Mobil penumpang,

Mikrobus, Pick Up, dan Truk Kecil

CE

E 3

20

Win

ter

2006


2. Kendaraan sedang adalah kendaraan yang

mempunyai dua as gandar, dengan jarak as 3,5

5,00 meter.

3. Kendaraan Berat / Besar

Bus besar yaitu Bus dengan dua atau tiga gandar,

dengan jarak as 5,00 6,00 meter.

4. Truk besar, yaitu truk dengan tiga gandar dan truk

kombinasi tiga, dengan jarak gandar (gandar

pertama ke gandar kedua) < 3,5 meter.

5. Sepeda motor, yaitu kendaraan bermotor dengan

dua atau tiga roda (sepeda motor dan kendaraan

roda tiga)

CE

E 3

20

Win

ter

2006


B. Satuan Mobil Penumpang (SMP)

Adalah unit satuan kendaraan untuk dimensi

kapasitas jalan, dalam hal mana sebagai referensi

mobil penumpang dinyatakan mempunyai nilai satu

SMP.

Tabel Ekivalen Mobil Penumpang (emp)

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota

No Jenis Kendaraan Datar /

Perbukitan

Pegunungan

1 Sedan, Jeep, Station Wagon 1,00 1,00

2 Pick-Up, Bus Kecil, Truk Kecil 1,20 2,40 1,90 3,50

3 Bus dan Truk Besar 1,20 5, 00 2,20 6,00

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Dalam standard perencanaan untuk jalan perkotaan pada

kondisi jalan pada daerah datar adalah sebagai berikut :

Sepeda motor : 0.5

Kendaraan penumpang/ kendaraan bermotor : 1.0

Truk kecil ( berat < 5 ton ) Bus - mikro : 2.5

Truk sedang (berat < 5 ton) : 2.5

Bus : 3.0

Truk berat (berat < 10 ton) : 3.0

CE

E 3

20

Win

ter

2006


C. Volume Lalu Lintas Rencana

Adalah prakiraan volume lalu lintas harian pada

akhir tahun rencana lalu lintas. Dinyatakan dalam

SMP/hari. Volume Jam Rencana (VJR) adalah

prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk tahun

rencana lalu lintas, dinyatakan dalam SMP/jam dan

dihitung dengan menggunakan rumus :

VJR = VLHR x K/F

dimana :

K = disebut faktor K adalah faktor volume lalu lintas

jam sibuk

F = disebut faktor F adalah faktor variasi tingkat lalu

lintas pre seperempat jam, dalam satu jam

CE

E 3

20

Win

ter

2006


Penentuan Factor K dan Faktor F

(berdasarkan Volume lalu lintas harian rata rata)

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota

VLHR

(SMP / HARI)

Faktor K

(%)

Faktor F

(%)

> 50.000 4 - 6 0.90 -1

30.000 - 50.000 6 - 8 0.80 -1

10.000 - 30.000 6 - 8 0.80 -1

5.000 - 10.000 8 - 10 0.60 0.80

1.000 - 5.000 10 - 12 0.60 0.80

< 1.000 12 - 16 < 0.60

CE

E 3

20

Win

ter

2006


C. KAPASITAS (C )

Adalah volume lalu lintas maksimum yang dapat

dipertahankan pada suatu bagian jalan dalam

kondisi tertentu (misalnya : rencana geometrik,

lingkungan komposisi lalu lintas dan sebagainya)

Kapasitas lalu lintas merupakan jumlah lalu lintas

atau kendaraan yang dapat melewati suatu

penampang, dalam waktu, kondisi jalan dan lalu

lintas tertentu.

Faktor utama yang memperngaruhi kapasitas lalu

lintas adalah :

CE

E 3

20

Win

ter

2006


1. Faktor lalu lintas yang meliputi sifat sifat lalu

lintas, antara lain :

a. Prosentase kendaraan Bus dan Truk

b. Pembagian jalur lalu lintas

c. Variasi dalam arus lalu lintas

2. Faktor fisik jalan meliputi :

a. Lebar jalan perkerasan

b. Lebar bahu jalan

c. Kebebasan samping

d. Tikungan dan Kelandaian jalan

e. Kondisi permukaan perkerasan jalan

CE

E 3

20

Win

ter

2006


D. TINGKAT PELAYANAN (Level Of Service)

Adalah tolok ukur digunakan untuk menyatakan kualitas

pelayanan suatu jalan. Tingkat pelayanan dipengaruhi oleh

beberapa faktor yaitu kecepatan perjalanan dan perbandingan

antara volume dengan kapasitas (V/C)

Kecepatan perjalanan merupakan indikator dari pelayanan

jalan, makin cepat berarti pelayanan baik atau sebaliknya.

Highway Capacity Manual membagi tingkat pelayanan jalan

menjadi 6 kendaraan , yaitu :

CE

E 3

20

Win

ter

2006


1. Tingkat Pelayanan A , dengan ciri ciri :

- Arus lalu lintas tanpa hambatan

- Volume dan kepadatan lalu lintas rendah

- Kecepatan kendaraan merupakan pilihan

pengemudi.

2. Tingkat Pelayanan B, dengan ciri ciri :

- Arus lalu lintas stabil

- Kecepatan mulai dipengaruhi oleh kendaraan lalu

lintas, tetapi dapat dipilih sesuai kehendak

pengemudi

CE

E 3

20

Win

ter

2006


3. Tingkat Pelayanan C, dengan ciri ciri :

- Arus lalu lintas masih stabil

- Kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah

dipengaruhi oleh besarnya volume lalu lintas.

4. Tingkat Pelayanan D, dengan ciri ciri :

- Arus lalu lintas sudah mulai tidak stabil

- Perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi

besarnya kecepatan perjalanan

5. Tingkat Pelayanan E, dengan ciri ciri :

- Volume lalu lintas sudah tidak stabil

- Volume kira kira sama dengan kapasitas

- Sering terjadi kemacetan

CE

E 3

20

Win

ter

2006


6. Tingkat Pelayanan F, dengan ciri ciri :

- Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah

- Seringkali terjadi kemacetan

- Arus lalu lintas rendah

E. KECEPATAN RENCANA

Kecepatan rencana pada suatu ruas jalan adalah

kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan

geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan

kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman

dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang

lengang dan pengaruh samping jalan yang tidak

berarti.

CE

E 3

20

Win

ter

2006


Kecepatan Rencana (VR) Sesuai dengan klasifikasi fungsi dan klasifikasi medan jalan

Sumber : Tata cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997

Fungsi Kecepatan Rencana, VR, Km / Jam

Datar Bukit Pegunungan

Arteri 70 - 120 60 - 80 40 70

Kolektor 60 - 90 50 - 60 30 50

Lokal 40 - 70 30 - 50 20 30

Catatan :

Untuk kondisi medan yang sulit, VR suatu segmen jalan dapat

diturunkan, dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20

km / jam

CE

E 3

20

Win

ter

2006

F. Gaya Sentrifugal

Apabila suatu kendaraan bergerak dengan kecepatan

tetap V pada suatu bidang datar atau miring lintasan

berbentuk suatu lengkung seperti lingkaran, maka

pada kendaraan tersebut akan bekerja gaya kecepatan

katakan V dan gaya sentrifugal katakan F. Gaya

sentrifugal akan mendorong kendaraan secara radial

keluar dari lajur jalannya, kearah tegak lurus terhadap

gaya kecepatan V. Gaya ini menimbulkan gaya yang

tidak nyaman pada pengemudi

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Gaya sentrifugal (F) yang terjadi : F = m.a

Dimana : m = massa = W/g

W = berat kendaraan

g = gaya gravitasi bumi

a = percepatan sentrifugal (=V2/R)

V = Kecepatan kendaraan

R = Jari jari Lengkung lintasan

Dengan demikian besarnya gaya sentrifugal :

Rg

VWF

.

. 2

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Gaya yang mengimbangi terhadap gaya sentrifugal

dapat berasal dari :

1. Gaya gesek melintang antar ban kendaraan dengan

permukaan jalan

2. Komponen berat kendaraan akibat kemiringan

melintang permukaan jalan, akan menyebabkan rasa

tidak nyaman bagi pengemudi yang mengendarai

kendaraannya dengan kecepatan rendah.

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Perencanaan

Geometrik

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Outline

1. Konsep

2. Alinyemen Horisontal

3. Alinyemen Vertikal

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Pengertian Geometrik

Perencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan

jalan yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik

sehingga dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan yaitu

memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas.

Geometrik merupakan dimensi yang nyata dari suatu jalan

beserta bagian-bagian disesuaikan dengan tuntutan dan

sifat-sifat lalu-lintas jalan tersebut.

Secara umum perencanaan geometrik menyangkut aspek-

aspek perencanaan bagian-bagian jalan seperti lebar,

tikungan, landai dan jarak pandangan serta kombinasi dari

bagian tersebut, baik untuk jalannya sendiri ataupun

pertemuan-pertemuan yang bersangkutan.

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Konsep

Alinyemen sebenarnya merupakan

permasalahan 3D yang

disederhanakan menjadi masalah

2D ;

Alinyemen Horisontal (plan view)

Alinyemen Vertikal (profile view)

Stationing

Sepanjang Alinyemen Horizontal

1+200 = 1,200 m.

Piilani Highway on Maui

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Stationing

Alinyemen Horisontal

Alinyemen Vertikal

CE

E 3

20

Win

ter

2006

TAHAPAN PERENCANAAN JALAN

PENENTUAN TRASE JALAN Metode Konvensional

Metoda Modern Dengan Teknik Fotogrametri

ANALISIS LALU LINTAS Volume dan Jumlah Lalu Lintas

Sifat dan Komposisi Lalu Lintas

Kapasitas

PENENTUAN KECEPATAN RENCANA

PERENCANAAN GEOMETRIK (HORISONTAL & VERTIKAL)

PERHITUNGAN KUANTITAS PEKERJAAN TANAH

PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

PERHITUNGAN ANGGARAN BIAYA

KEAMANAN LALU LINTAS

ANALISIS EKONOMI DAN KEUANGAN

CE

E 3

20

Win

ter

2006

PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

STANDARD PERENCANAAN

Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No.

13/1970 Direktorat Jenderal Bina Marga

Spesifikasi Standard untuk Perencanaan

Geometrik Jalan Luar Kota, SubDit Perencanaan

Teknik, Direktorat Jenderal Bina Marga, 1990

Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar

Kota No. 038/BM/1997, Direktorat Jenderal Bina

Marga

Standard Perencanaan Geometrik untuk Jalan

Perkotaan, Direktorat Jenderal Bina Marga, 1992

CE

E 3

20

Win

ter

2006

LANGKAH-LANGKAH PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

1. Penyediaan Gambar Situasi, Skala 1:1000

2. Penentuan Trace Jalan

3. Penentuan Koordinat PI

4. Kriteria Perencanaan:


Alinyemen Vertikal

Pelebaran Pada Tikungan

Kebebasan Samping

5. Penentuan Jenis Tikungan

Full Circle (FC)

Spiral Circle Spiral (SCS)

Spiral Spiral (SS)

6. Penggambaran Hasil Rencana

Plan (Alinyemen Horisontal)

Profil Memanjang (Alinyemen Vertikal)

Penampang Melintang (Cross Section)

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Trase Jalan pada Peta Topografi

CE

E 3

20

Win

ter

2006

PROSES PERENCANAAN

GEOMETRIK JALAN

Gambar Situasi

Skala 1:1000

Penentuan Trace Jalan

Penentuan Koordinat PI & PV

Perencanaan Alinyemen

Horisontal

Coba Tikungan Full Circle

R > Rmin

Coba Tikungan

Spiral Circle - Spiral

Lc > 20

Pilih Tikungan

Spiral - Spiral

Pakai Tikungan

Full Circle

Pakai Tikungan

Spiral Circle - Spiral

Perencanaan Alinyemen

Vertikal

Perencanaan Pelebaran

Perkerasan Pada Tikungan

Perencanaan Super

Elevasi

Perencanaan Kebebasan

Samping

Gambar Penampang

Melintang

No

No

Yes

Yes

Yes

No

Gambar Perencanaan:

Plan

Profil Memanjang

Penampang Melintang

CE

E 3

20

Win

ter

2006

PERENCANAAN GEOMETRIK

Adalah aspek-aspek perencanaan bagian-bagian jalan (trase, lebar, tikungan, landai, & jarak pandangan) dan juga kombinasi dari bagian-bagian tersebut sesuai dengan tuntutan dan sifat-sifat lalu lintas dengan tujuan untuk menciptakan hubungan yang baik antara waktu dan ruang dengan kendaraan agar dicapai efisiensi, keamanan dan kenyamanan secara optimal dalam batas-batas kelayakan ekonomi.

Perencanaan geometrik terkait dengan arus lalu lintas, perencanaan konstruksi jalan berkaitan dengan beban lalu lintas.

Perencanaan geometrik merupakan tahap lanjutan setelah proses perancangan (planning). Proses planning berkaitan dengan analisis pengaruh jalan terhadap perkembangan wilayah, sifat lalu lintas yang harus dilayani, & kualitas pelayanan.

CE

E 3

20

Win

ter

2006

KEADAAN FISIK DAN TOPOGRAFI MEDAN

Sangat mempengaruhi perencanaan bagian-bagian jalan

Keadaan tanah dasar mempengaruhi lokasi dan bentuk geometrik jalan

Tanah dasar jelek atau air tanah yang tinggi maka mungkin trase harus pindah atau perlu timbunan tinggi

Di daerah dengan curah hujan tinggi perlu lereng melintang lebih besar atau alinyemen jauh lebih tinggi dari tanah asli.

Untuk daerah datar perlu perencanaan drainase yang baik

Daerah pegunungan mempengaruhi pemilihan lokasi dan bagian-bagian jalan lainnya, bahkan type jalan.

Daerah pertanian dan industri banyak kendaraan truk yang berbeda dengan daerah pemukiman atau wisata dimana banyak mobil penumpang

Jalan di rural area banyak kendaraan kecepatan tinggi yang perlu syarat perencanaan lebih berat dibanding jalan untuk urban area yang didominasi kendaraan kecepatan rendah

Pemilihan trase di rural lebih bebas dari pada di perkotaan.

CE

E 3

20

Win

ter

2006

LALU LINTAS Data lalu lintas merupakan dasar utama perencanaan geometrik dan penentuan

tingkat pelayanan jalan

Volume lalu lintas menentukan jumlah jalur, jumlah lajur, dan lebar perkerasan

Besaran volume lalu lintas dinyatakan dalam S M P (Satuan Mobil Penumpang)

Data dasar adalah Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)

Dari LHR dihitung Volume Lalu Lintas Rencana yaitu:

VLHR (Volume Lalu Lintas Harian Rencana), &

VJR (Volume Jam Rencana) VJR = VLHR * K/F

Komposisi lalu lintas

Kecepatan Rencana:

Adalah kecepatan yang dipilih untuk perencanaan yang mengkorelasikan bentuk-bentuk setiap bagian jalan yang mempengaruhi keamanan perjalanan kendaraan.

Kecepatan ini merupakan kecepatan menerus tertinggi dimana kendaraan dapat berjalan dengan aman bila cuaca mengijinkan dan kepadatan lalu lintas rendah, sehingga hanya bentuk jalan saja yang menentukan keamanan perjalanan kendaraan.

Penentuan Kecepatan Rencana harus dilakukan secara seksama dengan mempertimbangkan:

Sifat medan

Type jalan

Biaya konstruksi (pembangunan)

Antisipasi trend perkembangan kecepatan kendaraan yang akan datang.

From Perteet Engineering

CE

E 3

20

Win

ter

2006


Objective: Bentuk Geometry direncanakan untuk memastikan

terdapat jaminan :

Keamanan (Safety)

Kenyamanan (Comfort)

Alinyemen horisontal adalah garis proyeksi sumbu jalan tegak lurus bidang datar peta (trase) [Hadiwardoyo, 1995]. Trase jalan biasa disebut situasi jalan, secara umum menunjukan arah dari jalan yang bersangkutan.

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Bagian Penting


1. Bagian Lurus (Tangents)

2. Lengkung/Tikungan (Curves)

3. Transitions

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Tangen

Merupakan bagian lurus dari trase

Tangen2 dihubungkan dengan Lengkungan2

yang berupa Busur Lingkaran atau Busur

Peralihan yang berupa Spiral

Lengkungan2 yang dihubungkan tangen yang

satu dan tangen yang lain disebut dengan

istilah TIKUNGAN atau Lengkungan Horisontal

CE

E 3

20

Win

ter

2006

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Type Tikungan

1. Lingkaran / Full Circle (FC)

2. Spiral-Circle-Spiral (S-C-S)

3. Spiral-Spiral (S-S)

Catatan : Tidak semua lengkungan dapat berbentuk

lingkaran (full circle) ini tergantung pada besarnya

kecepatan rencana serta jari-jari lingkaran dan sudut

defleksi.

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Jari-Jari Minimum Di Tikungan

Rmin = V2

127 (em + fm)

Koefisien Gesekan Melintang

Dimana :

Rmin = Jari2 Minimum (m)

V = Kecepatan Rencana (km/jam)

em = Superelevasi maksimum

fm = Koefisien gesekan melintang

CE

E 3

20

Win

ter

2006

R min :

VR (km/jam) 120 100 90 80 60 50 40 30 20

Rmin (m) 600 370 280 210 115 80 50 30 15

Kec Rencana

(km/jam) 80 km/jam

1 40 0,1 0,166 47,36 50

2 50 0,1 0,1595 75,86 80

3 60 0,1 0,153 112,04 115

4 70 0,1 0,1465 156,52

5 80 0,1 0,14 209,97 210

6 90 0,1 0,1275 280,35 280

7 100 0,1 0,115 366,23 370

8 110 0,1 0,1025 470,50

9 120 0,1 0,09 596,77 600

10 130 0,1 0,0775 749,70

NO. em R min (m) fm

Tabel (m)

CE

E 3

20

Win

ter

2006

FULL CIRCLE (F-C)

Tc= R . tg

Ec = Ts . tg

Lc = ..RC

180

2 Tc > Lc

CE

E 3

20

Win

ter

2006

SPIRAL-CIRCLE-SPIRAL (S-C-S)

2

2

401

Rc

LsLsXs

Rc

LsYs

6

2

Rc

Lss

90

)cos1(6

2

sRcRc

Lsp

sRcRc

LsLsk sin

40 2

3

Ts = (Rc+p) tan + k

Es = (Rc+p) sec - Rc

Rc

sLc

180

2

Ltot= Lc + 2Ls Ltot= Lc + 2Ls

CE

E 3

20

Win

ter

2006

dimana :

T = waktu tempuh = 3 detik e = superelevasi

Rc = jari-jari busur lingkaran (m) em = superelevasi mak

C = perubahan percepatan, 0,3-

1,0 disarankan 0,4m/det3

en = superelevasi

normal = 2%

e = superelevasi

Panjang Lengkung Spiral (Ls)

*) Rumus Modifikasi Short

C

eV

CR

VL R

C

RS

727,2022,0

3

CE

E 3

20

Win

ter

2006

SPIRAL-SPIRAL (S-S)

Lc = 0 dan s=

Ltot = 2 Ls

Ltot = 2 Ls

90

RcsLs

CE

E 3

20

Win

ter

2006

CE

E 3

20

Win

ter

2006

STATIONING

Untuk mempermudah penggambaran dan

kedudukan titik-titik pada trase jalan diperlukan

penandaan. Pada perencanaan Geometrik jalan hal

ini disebut dengan stationing.

CE

E 3

20

Win

ter

2006

STATIONING

Cara penulisan :

Km m

Contoh : STA 012+200

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Stationing dimulai dari titik awal proyek

dengan nomor station : 0 + 000.

Angka sebelah kiri tanda + menunjukkan

kilometer, sedangkan sebelah kanan tanda +

merupakan meter.

Angka station bergerak keatas dan setiap 50

meter dituliskan pada gambar perencanaan.

Kemudian nomor station pada titik-titik

utama tikungan, yaitu : TS, SC, CS, ST atau

TC, serta PI harus dicantumkan. Pemberian

nomor diakhiri pada titik akhir proyek.

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Cara menentukan stationing adalah

sebagai berikut :

Terlebih dahulu harus diketahui koordinat

titik awal proyek pada STA 0+000 dan

koordinat titik-titik PI1 , PI2 ........ dan

seterusnya, maka dapat dihitung jarak-

jarak d1 , d2 , d3 ......... dan seterusnya.

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Jarak-jarak d ini untuk menghitung

station-station PI, sebagai berikut :

Terlebih dahulu harus diketahui koordinat titik awal proyek pada STA 0+000 dan koordinat titik-titik PI1 , PI2 ........ dan seterusnya, maka dapat dihitung jarak-jarak

d1 , d2 , d3 ......... dan seterusnya.

Jarak-jarak d ini untuk menghitung station-station PI, sebagai berikut :

PI1 STA .... + .... = (STA 0 + 000) + d1

PI2 STA .... + .... = (PI1 STA .... + ....) + d2

TS STA .... + .... = (PI1 STA .... + ....) - Tt

SC STA .... + .... = (TS STA .... + ....) - LS

CS STA .... + .... = (SC STA .... + ....) - LC

ST STA .... + .... = (CS STA .... + ....) - LS

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Kemudian untuk lengkungan yang kedua juga dihitung dari (PI2 STA .... + ....),

jadi :

TS STA .... + .... = (PI2 STA .... + ....) - TS

SS STA .... + .... = (TS STA .... + ....) + LS

ST STA .... + .... = (SS STA .... + ....) + LS

Untuk stationing selanjutnya sampai dengan station akhir, cara melakukannya

sama dengan cara sebelumnya (dihitung dulu STA PI).

CE

E 3

20

Win

ter

2006

DIAGRAM SUPERELEVASI

Cara Penggambaran Diagram Superelevasi Diagram superelevasi digambar berdasarkan elevasi sumbu jalan

sebagai garis nol. Elevasi tepi perkerasan diberi tanda positip atau negatip ditinjau dari ketinggian sumbu jalan. Tanda positip untuk elevasi tepi perkerasan yang terletak lebih tinggi dari sumbu jalan dan tanda negatip untuk elevasi tepi perkerasan yang terletak lebih rendah dari sumbu jalan.

Pada tikungan Spiral Circle Spiral (S-C-S), pencapaian superelevasi dilakukan secara linear diawali dari bentuk normal sampai awal lengkung peralihan (TS) pada bagian lurus jalan, lalu dilanjutkan sampai superelevasi penuh pada bagian lengkung peralihan (SC).

Pada tikungan Full Circle, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear, diawali dari bagian lurus sepanjang 2/3 Ls sampai dengan bagian lingkaran penuh sepanjang 1/3 bagian panjang Ls.

Pada tikungan Spiral-Spiral (S-S) pencapaian superelevasi seluruhnya dilakukan pada bagian spiral.

Adalah Diagram yang menggambarkan perubahan

superelevasi/kemiringan melintang di tikungan.

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Superelevation Transition

from the 2001 Caltrans Highway Design Manual

FYI NOT TESTABLE

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Nilai Superelevasi (e)

e = ((-em.D2)/Dm

2 ))+ ((2 em.D)/Dm))100

Dengan :

D = 1432,39/Rc

Dm = 181013,53 (em+fm)/Vr2

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Diagram Superelevasi FC

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Diagram Superelevasi SCS

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Diagram Superelevasi SS

CE

E 3

20

Win

ter

2006

PELEBARAN PERKERASAN DI TIKUNGAN

Pelebaran perkerasan atau jalur lalu lintas

di tikungan dilakukan untuk

mempertahankan kendaraan tetap pada

lintasannya (lajurnya) sebagaimana pada

bagian lurus. Hal ini terjadi karena pada

kecepatan tertentu kendaraan pada

tikungan cenderung untuk keluar lajur

akibat posisi roda depan dan roda

belakang yang tidak sama, yang

tergantung dari ukuran kendaraan.

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan

R Kecepatan Rencana VR (km/jam

(m) 50 60 70 80 90 100 110 120

1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 2

1500 0.3 0.0 0.4 0.0 0.4 0.0 0.4 0.0 0.4 0.0 0.5 0.0 0.6 0.0 0.1

1000 0.4 0.0 0.4 0.0 0.4 0.1 0.5 0.1 0.5 0.1 0.5 0.1 0.6 0.2 0.2

750 0.6 0.0 0.6 0.0 0.7 0.1 0.7 0.1 0.7 0.1 0.8 0.2 0.8 0.3 0.3

500 0.8 0.2 0.9 0.3 0.9 0.3 1.0 0.4 1.0 0.4 1.1 0.5 1.0 0.5

400 0.9 0.3 0.9 0.3 1.0 0.4 1.0 0.4 1.1 0.5 1.1 0.5

300 0.9 0.3 1.0 0.4 1.0 0.4 1.1 0.5 0.5

250 1.0 0.4 1.1 0.5 1.1 0.5 1.2 0.6

200 1.0 0.6 1.3 0.7 1.3 0.8 1.4

150 1.2 0.7 1.4 0.8

140 1.3 0.7 1.4 0.8

130 1.3 0.7 1.4 0.8

120 1.3 0.7 1.4 0.8

110 1.3 0.7 Keterangan :

100 1.4 0.8 Kolom 1 untuk (B) = 3,00m

90 1.4 0.8 Kolom 2 untuk (B) = 3,50m

80 1.6 1.0

70 1.7 1.0

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Horizontal Curve Fundamentals

R

T

PC PT

PI

M

E

R

/2 /2

/2

RRD

000,18

180100

2tan

RT

DRL

100

180

L

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Horizontal Curve Fundamentals

1

2cos

1RE

2cos1RM

R

T

PC PT

PI

M

E

R

/2 /2

/2 L

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Example 4

A horizontal curve is designed with a 1500 ft. radius. The tangent

length is 400 ft. and the PT station is 20+00. What are the PI and PT

stations?

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Superelevation cpfp FFW

cossincossin22

vv

sgR

WV

gR

WVWfW

Fc

W 1 ft

e

Rv

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Superelevation

cossincossin22

vv

sgR

WV

gR

WVWfW

tan1tan2

s

v

s fgR

Vf

efgR

Vfe s

v

s 12

efgV

Rs

v

2

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Selection of e and fs

Practical limits on superelevation (e)

Climate

Constructability

Adjacent land use

Side friction factor (fs) variations

Vehicle speed

Pavement texture

Tire condition

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Side Friction Factor

from AASHTOs A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 2004

New Graph

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Minimum Radius Tables

New Table

CE

E 3

20

Win

ter

2006

WSDOT Design Side Friction Factors

fro

m th

e 2

00

5 W

SD

OT

De

sig

n M

an

ua

l, M

22

-01

New Table

For Open Highways and Ramps

CE

E 3

20

Win

ter

2006

WSDOT Design Side Friction Factors

fro

m th

e 2

00

5 W

SD

OT

De

sig

n M

an

ua

l, M

22

-01

For Low-Speed Urban Managed Access Highways

New Graph

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Design Superelevation Rates - AASHTO


New Graph

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Design Superelevation Rates - WSDOT

from the 2005 WSDOT Design Manual, M 22-01

emax = 8%

New Graph

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Example 5

A section of SR 522 is being designed as a high-speed divided

highway. The design speed is 70 mph. Using WSDOT standards,

what is the minimum curve radius (as measured to the traveled vehicle

path) for safe vehicle operation?

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Stopping Sight Distance

Rv

s

Obstruction

Ms

v

sR

SSD

180

DRSSD ssv

100

180

SSD

v

vsR

SSDRM

90cos1

v

svv

R

MRRSSD 1cos

90

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Supplemental Stuff

Cross section


Runoff

Tangent runout

Spiral curves

Extra width for curves

FYI NOT TESTABLE

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Cross Section

FYI NOT TESTABLE

CE

E 3

20

Win

ter

2006


from the 2001 Caltrans Highway Design Manual

FYI NOT TESTABLE

CE

E 3

20

Win

ter

2006



FYI NOT TESTABLE

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Superelevation Runoff/Runout

fro

m A

AS

HT

Os

A P

olic

y o

n G

eo

me

tric

De

sig

n o

f H

igh

wa

ys a

nd

Str

ee

ts 2

00

1

FYI NOT TESTABLE

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Superelevation Runoff - WSDOT

from the 2005 WSDOT Design Manual, M 22-01

FYI NOT TESTABLE

New Graph

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Spiral Curves

No Spiral

Spiral


FYI NOT TESTABLE

CE

E 3

20

Win

ter

2006

No Spiral

FYI NOT TESTABLE

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Spiral Curves

WSDOT no longer uses spiral curves

Involve complex geometry

Require more surveying

Are somewhat empirical

If used, superelevation transition should

occur entirely within spiral

FYI NOT TESTABLE

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Desirable Spiral Lengths


FYI NOT TESTABLE

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Operating vs. Design Speed

85th Percentile Speed

vs. Inferred Design Speed for

138 Rural Two-Lane Highway

Horizontal Curves

85th Percentile Speed

vs. Inferred Design Speed for

Rural Two-Lane Highway

Limited Sight Distance Crest

Vertical Curves

FYI NOT TESTABLE

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Primary References

Mannering, F.L.; Kilareski, W.P. and Washburn, S.S. (2005).

Principles of Highway Engineering and Traffic Analysis, Third

Edition. Chapter 3

American Association of State Highway and Transportation

Officials (AASHTO). (2001). A Policy on Geometric Design of

Highways and Streets, Fourth Edition. Washington, D.C.

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Alinyemen Vertikal

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Pengertian ALINYEMEN VERTIKAL

Alinyemen Vertikal merupakan

perpotongan bidang vertikal dengan

bidang permukaan perkerasan jalan

melalui sumbu jalan untuk jalan 2 lajur 2

arah atau melalui tepi dalam masing-

masing perkerasan untuk jalan dengan

median.

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Pertimbangan perencanaan alinyemen

vertikal meliputi :

1. Besarnya biaya pembangunan yang tersedia.

2. Persyaratan yang berhubungan dengan fungsi jalan.

3. Kondisi tanah dasar.

4. Kondisi medan.

5. Muka air banjir.

6. Muka air tanah

7. Kelandaian yang masih memungkinkan.

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Alinyemen vertikal terdiri atas bagian

landai vertikal dan bagian lengkung

vertikal.

Ditinjau dari titik awal perencanaan,

bagian landai vertikal dapat berupa landai

positif (tanjakan), atau landai negatif

(turunan), atau landai nol (datar). Bagian

lengkung vertikal dapat berupa lengkung

cekung atau lengkung cembung.

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Kelandaian Jalan

Kelandaian jalan adalah naik atau turunnya jalan yang

dinyatakan dalam %. Kelandaian + ... % berarti jalan itu

naik. Kelandaian - ... % berarti jalan itu turun. Antara

kelandaian-kelandaian tersebut dihubungkan dengan suatu

lengkungan vertikal yang berbentuk lengkungan parabola

sederhana simetris.

Kelandaian ideal pada alinyemen vertikal menurut

kepentingan berlalu lintas adalah 0% (datar).

+ - -

+

Kurva Vertikal Cembung

Kurva Vertikal Cekung

CE

E 3

20

Win

ter

2006


G1 G2

PVI

PVT PVC

h2 h1

Lv

SSD

Line of Sight

CE

E 3

20

Win

ter

2006


G1 G2

PVI

PVT PVC

h2=0 h1

Light Beam Distance (SSD)

headlight beam (diverging from LOS by degrees)

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Lengkung Vertikal Cembung

PVI A

Yn

n

Ev

Xi

Xn

Yi

i PLV PTV

LV LV

LV

g1 % g2

%

Keterangan :

Titik PLV = titik awal lengkungan parabola

Titik PVI = titik perpotongan kelandaian g1 dan g2

Titik PTV = titik akhir lengkungan parabola

Titik PLV-PVI dan PVI-PTV adalah garis tangen kelandaian g1 dan g2

Pada Gambar :

g1 = naik, jadi harganya + %

g2 = turun, jadi harganya - %

A = Perbedaan Aljabar Landai = g2-g1 dalam %

EV = Pergeseran vertikal titik tengah busur lingkaran

LV = Panjang lengkung vertikal dihitung secara horisontal

Xi = Jarak horisontal titik i, dihitung dari PLV ke titik i secara horisontal

Yi = Pergeseran vertikal titik i, dihitung dari titik pada tangen/kelandaian

ke titik I pada lengkungan secara vertikal

Titik i = Titik lengkungan

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Rumus-rumus yang digunakan :

EV = A . LV

800

dimana :

A = g2-g1 dalam %

LV = Panjang lengkung vertikal (dalam meter)

Yi = ( Xi )2 . Ev

LV

Yi = A . Xi2

200 LV

Jika Xi = LV, maka Yi = EV

g1 = Tinggi titik PVI - Tinggi titik PLV . 100 %

LV

g2 = Tinggi titik PTV - Tinggi titik PVI . 100 %

LV

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Menghitung Tinggi Titik-Titik di

Lengkungan Parabola

Untuk menghitung tinggi titik-titik di

lengkungan parabola cembung maupun

cekung dapat digunakan rumus-rumus

sebagai berikut :

TX = TPLV + g1 X + Y

100

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Dimana :

TX = Tinggi suatu titik di lengkungan parabola yang berjarak

horisontal sebesar X meter dari titik PLV.

TPLV = tinggi titik PLV (dalam meter)

g1 = kelandaian dalam %

X = jarak horisontal suatu titik pada lengkungan dari titik PLV

Y = A . X2

200 LV

A = Perbedaan Aljabar Landai

Lv = panjang horisontal lengkung vertikal parabola (dalam meter)

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Menghitung tinggi PLV, PTV dari PVI atau

sebaliknya adalah sebagai berikut :

TPLV = TPVI g1 . Lv

100 2

TPTV = TPVI g2 . Lv

100 2

CE

E 3

20

Win

ter

2006

CONTOH-CONTOH PERHITUNGAN :

Sta 0+150

Sta 0+185

Sta 0+200

Sta 0+260

Sta 0+300

Sta 0+335

Sta 0+350

PLV

PTV PVI

Lv Lv

PVI diketahui berada pada Sta 0+260 dan mempunyai elevasi + 100 m. Perubahan kelandaian terjadi dari 8 %

(menurun dari kiri) ke kelandaian sebesar 2 % (menurun dari kiri), dan panjang lengkung vertikal direncanakan

sepanjang 150 m.

Pertanyaan :

Berapakah tinggi rencana sumbu jalan pada Sta 0 + 150 m ?





CE

E 3

20

Win

ter

2006

PANJANG LENGKUNG VERTIKAL (Lv)

CE

E 3

20

Win

ter

2006


G1 G2

PVI

PVT PVC

h2 h1

Lv

S

221

2

22100 hh

ASLv

A

hhSLv

2

212002

For S < Lv For S > Lv

Line of Sight

CE

E 3

20

Win

ter

2006


Dengan :

Lv = panjang lengkung vertikal (m)

A = perbedaan aljabar landai (%) = g2-g1

S = jarak pandangan (m)

h1 = tinggi mata pengemudi (m)

h2 = tinggi obyek (m)

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Penyederhanaan Rumus Lv (Cembung)

Panjang minimum berdasarkan jarak pandangan

henti :

Panjang minimum berdasarkan jarak pandangan

menyiap :

412

2ASLv

ASLv

4122 For S > Lv ;

For S < Lv ;

1000

2ASLv

ASLv

10002 For S > Lv ;

For S < Lv ;

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Panjang minimum berdasarkan keluwesan

bentuk jalan :

Lv = 0.6 V

Panjang minimum berdasarkan drainase :

Lv = 40 A

Penyederhanaan Rumus Lv (Cembung)

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Jarak Pandangan (S)

Jarak Pandangan Henti

Jarak Pandangan Menyiap

VR, km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20

Jh minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16

VR (Km/Jam) 30 40 50 60 70 80 100 200

Jarak Pandangan (m) 150 200 275 350 450 550 750 950

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Design Controls for Crest Vertical Curves


CE

E 3

20

Win

ter

2006

Design Controls for Crest Vertical Curves

fro

m A

AS

HT

Os

A P

olic

y o

n G

eo

me

tric

Desig

n o

f H

igh

wa

ys a

nd

Str

ee

ts 2

00

1

CE

E 3

20

Win

ter

2006


G1 G2

PVI

PVT PVC

h2=0 h1

Lv

Light Beam Distance (S)

tan200 1

2

Sh

ASLv

A

ShSLv

tan2002 1

For S < Lv For S > Lv

headlight beam (diverging from LOS by degrees)

CE

E 3

20

Win

ter

2006


Assumptions for design

h1 = ketinggian lampu = 75 cm

= 1 derajat

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Penyederhanaan Rumus Lv (Cekung)

Berdasarkan Jarak Pandangan Henti :

S

ASLv

5.3150

2

A

SSLv

5.34002

Untuk S < Lv Untuk S > Lv

Panjang minimum berdasarkan keluwesan bentuk

jalan : Lv = 0.6 V

Panjang min. berdasarkan kenyamanan

Panjang minimum berdasarkan drainase :

Lv = 40 A

390

2AVLv

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Sag Vertical Curves

Assuming L > SSD

SSD

SSDK

5.3400

2

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Design Controls for Sag Vertical Curves


CE

E 3

20

Win

ter

2006

Design Controls for Sag Vertical Curves

fro

m A

AS

HT

Os

A P

olic

y o

n G

eo

me

tric

Desig

n o

f H

igh

wa

ys a

nd

Str

ee

ts 2

00

1

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Example 1

A car is traveling at 30 mph in the country at night on a wet road

through a 150 ft. long sag vertical curve. The entering grade is -2.4

percent and the exiting grade is 4.0 percent. A tree has fallen across

the road at approximately the PVT. Assuming the driver cannot see

the tree until it is lit by her headlights, is it reasonable to expect the

driver to be able to stop before hitting the tree?

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Example 2

Similar to Example 1 but for a crest curve.

A car is traveling at 30 mph in the country at night on a wet road

through a 150 ft. long crest vertical curve. The entering grade is 3.0

percent and the exiting grade is -3.4 percent. A tree has fallen across

the road at approximately the PVT. Is it reasonable to expect the driver

to be able to stop before hitting the tree?

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Example 3

A roadway is being designed using a 45 mph design speed. One

section of the roadway must go up and over a small hill with an

entering grade of 3.2 percent and an exiting grade of -2.0 percent.

How long must the vertical curve be?

CE

E 3

20

Win

ter

2006

Horizontal

Alignment

handout perencanaan geometrik 2013

Documents