PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN BESERTA ANGGARAN

BIAYANYA PADA LAJUR KHUSUS BUS TRANS PAKUAN KOTA

BOGOR KORIDOR TERMINAL BUBULAK -POOL BUS WISATA

BARANANGSIANG

Rifan Abdi Hutomo

18304001

ABSTRAKSI

Lajur khusus bus adalah ciri-ciri utama dari angkutan massa jenis rapid transit.

Pembuatan lajur khusus bus tidak lepas dari nilai perencanaan tebal perkerasan

karena tahap perencanaan pada proyek pembuatan jalan memegang peranan yang

penting.Perencanaan lapis perkerasan harus mempertimbangkan faktor ekonomi,

kondisi lingkungan, sifat tanah dasar, beban lalu lintas, fungsi jalan dan faktor-

faktor lainnya.Dipilihnya metode analisa komponen untuk perancangan tebal

perkerasan lentur dan metode NAASRA untuk perencanaan tebal perkerasan kaku

dalam pembuatan lajur khusus Bus Trans Pakuan Kota Bogor karena metode ini

menyediakan kemampuan yang lebih baik dan dari kedua metode ini dirasakan

cukup banyak dipakai untuk perencanaan tebal perkerasan jalan seperti kondisi di

Indonesia. Dalam tugas akhir ini akan dibahas perbandingan nilai perencanaan

tebal perkerasan dengan metode analisa komponen dan metode NAASRA untuk

diperoleh hasil perencanaan akhir dari studi perbandingan kedua metode tersebut

dengan memperhatikan nilai nilai yang lebih ekonomis dan sesuai dengan

kondisi lapangan dan lingkungan hal itu dikarenakan dari kedua perkerasan

memiliki kelebihan dan kekurangan. Dari hasil analisa yang didapat untuk

perkerasan lentur rata-rata diperoleh diperoleh tebal lapis permukaan Asphalt

Concrete ATB adalah 10,3 cm, tebal LPA kelas B adalah 20 cm, sedangkan LPB

kelas C adalah 10 cm dan memiliki anggaran biaya sebesar Rp .

32.474.430.740,00. sedangkan untuk perkerasan kaku rata-rata diperoleh tebal

lapis permukaan beton 15 cm, tebal LPB adalah 30 cm, Ruji 20 300 mm,

tulangan memanjang 19 200 mm, tulangan melintang 12 300 mm dan

memiliki anggaran biaya Rp. Rp. 44.298.603.030,00. dari kedua perkerasan

memiliki perbandingan biaya sebesar Rp. 11.824.172.290,00.

Kata kunci: Perencanaan perkerasan, Lajur Khusus Bus.

LATAR BELAKANG MASALAH Kota Bogor termasuk kategori Kota besar dengan jumlah penduduk sebanyak

850.000 jiwa, Namun sebagian warga masih bergantung pada layanan angkutan

umum. Saat ini jumlah angkutan kota (angkot) yang diizinkan beroperasi

sebanyak 3.506 unit, Belum lagi ditambah 5927 angkutan AKDP dari luar kota

bogor yang operasionalnya menuju pusat kota. Dalam menyikapi persoalan

tersebut pemerintah Kota Bogor mengambil langkah-langkah yang terprogram

dan terpadu serta inovatif, sesuai Peraturan Daerah (Perda) Kota Bogor No.17

Tahun 2004 tentang Rencana Strategis Kota Bogor Periode 2005-2009 yang

implementasinya berdasarkan Action Plan Bidang Transportasi. Salah satu sasaran

pembenahan di bidang Transportasi adalah peningkatan pelayanan sistem

angkutan serta mengurangi kemacetan di dalam kota. Seiring dengan adanya

rencana penanganan transportasi, Pemerintah Kota Bogor membentuk suatu

Perusahaan Daerah yang bergerak dalam bidang Transportasi bernama Perusahaan

Daerah Jasa Transportasi (PD. Jasa Transportasi). Perusahaan ini dibentuk dengan

tujuan untuk memberikan pelayanan yang lebih baik dalam sistem transportasi.

Adapun pelayanan tersebut berupa pengadaan sistem angkutan umum massal

(SAUM) yakni Bus Trans Pakuan yang berjenis bus rapid transit atau angkutan

bus kota cepat. Bus Trans Pakuan melayani koridor Terminal Bubulak-Pool Bus

Wisata Baranangsiang dengan panjang rute 20,4 Km, koridor Terminal Bubulak-

Pool Bus Wisata Baranangsiang adalah Pilot Project atau proyek utama dan

pertama Bus trans pakuan, yang dimana Koridor Terminal Bubulak-Pool Bus

Wisata Baranangsiang dibagi menjadi 4 segmen jalan yaitu (Jl. Raya Pajajaran, jl.

Kedung halang, Jl. Sholeh Iskandar, dan Jl. KH. A. Bin Nuh). Tetapi keberadaan

bus ini tidak diimbangi dengan adanya lajur bus (busway). Dengan

ketidakadaannya lajur bus tersebut otomatis tingkat pelayanan dari segi efisiensi

kurang baik, menurut penelitian pertama yang berjud

Pelayanan Pada Pilot Project Bus Trans Pakuan Kota Bogor (Koridor Termial

Bubulak-

mahasiswa teknik Sipil Gunadarma bahwa tingkat pelayanan dari bus Trans

Pakuan rata-rata masih cukup namun berdasarkan wawancara dengan dinas

perhubungan kota bogor bahwa lalu lintas rata-rata yang padat di jalan yang

dilewati bus Trans Pakuan dan pertumbuhan lalu-lintas kota Bogor 10%

(Sumber Informasi Dinas Perhubungan kota Bogor) maka dimasa depan

kemacetan akan menjadi hal yang sangat mungkin terjadi di kota Bogor yang

membuat pelayanan dari Bus Trans Pakuan otomatis akan menjadi menurun. Oleh

sebab itu perlu diadakannya suatu pemecahan mengenai masalah tersebut dengan

didirikannya lajur khusus bus Trans Pakuan. Tujuan dengan adanya lajur khusus

bus tersebut yaitu agar waktu perjalanan untuk sampai ke tempat tujuan menjadi

lebih cepat karena tidak perlu mengalami hambatan lalu lintas berupa kemacetan.

Selain itu lajur khusus bus adalah ciri dan syarat utama dari Angkutan Bus kota

cepat atau bus Rapid Transit berdasarkan Draft Pedoman Teknis Angkutan Bus

Kota Dengan Sistem Jalur Khusus Bus (JKB/Busway) dari Direktorat Bina Sistem

Transportasi Perkotaan Ditjen Perhubungan Darat. Lajur bus (busway) merupakan

jalan yang sepenuhnya terpisah dengan lalulintas lain. Bus akan melewati jalan

tersebut pada suatu sistem jaringan tertentu, yang terpisah dengan kendaraan lain.

Dengan adanya lajur bus tersebut, maka perjalanan bus sama sekali tidak

dipengaruhi oleh kendaraan lain, sehingga dapat diatur dengan frekuensi yang

tinggi dan waktu antara keberangkatan (headway) yang rendah. Banyak metode

yang digunakan untuk merencanakan tebal perkerasan jalan antara lain metode

CBR, metode AASHTO, metode NAASRA metode multilayer, metode asphalt

institute, metode analisa komponen, dll. Adapun dalam penelitian ini akan

direncanakan perbandingan perencanaan tebal perkerasan lentur dengan metode

MAK (Metode Analisa Komponen) pada SNI:1732-1989-F dan perencanaan tebal

perkerasan kaku dengan metode NAASRA yang disesuaikan oleh Bina Marga

dalam SKBI:2.3.28.1988 agar didapatkan hasil perencanaan tebal perkerasan

yang lebih ekonomis dan sesuai dengan kondisi lapangan dan lingkungan.

Dipilihnya metode analisa komponen dalam perencanaan tebal perkerasan lentur

dan perencanaan tebal perkerasan kaku dengan metode NAASRA pada Lajur

khusus Bus Trans Pakuan kota Bogor karena dari kedua metode ini dirasakan

cukup banyak dipakai untuk perencanaan tebal perkerasan jalan seperti kondisi di

Indonesia.

Umum

Jalan memiliki syarat umum yaitu dari segi konstruksi harus kuat, awet dan kedap

air. Jika dilihat dari segi pelayanan, jalan harus rata, tidak licin, geometrik

memadai dan ekonomis. Untuk itu, dibutuhkan suatu rancangan perkerasan yang

mampu melayani beban berupa lalu lintas yang melewati perkerasan tersebut.

Perkerasan jalan adalah lapisan atau badan jalan yang menggunakan bahan

khusus, yaitu campuran antara agregat dan bahan ikat yang digunakan untuk

melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai terdiri dari batu pecah, batu

belah, batu kali, sedangkan bahan ikat yang digunakan berupa aspal, semen. Dari

segi jenis bahan pengikat yang dipergunakan dikenal dua jenis perkerasan yaitu

perkerasan lentur dan perkerasan kaku. Menurut Departemen Pekerjaan Umum

(1987) yang dimaksud dengan perkerasan lentur (flexible pavement) adalah

perkerasan yang umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis

permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan dibawahnya. Bagian perkerasan

jalan umumnya terdiri dari lapis pondasi bawah (sub base course), lapis pondasi

(base course), dan lapis permukaan (surface course). Lapisan permukaan adalah

bagian perkerasan jalan yang paling atas. Lapisan tersebut berfungsi sebagai lapis

perkerasan penahan beban roda yang mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan

roda selama masa pelayanan, sebagai lapisan kedap air, sebagai lapisan aus,

menahan gaya geser dari beban roda dan memberikan suatu bagian permukaan

yang rata. Lapisan pondasi atas merupakan lapisan perkerasan yang terletak antara

lapis permukaan dengan lapis pondasi bawah. Fungsi lapis pondasi atas adalah

bantalan terhadap lapisan permukaan, sebagai bagian perkerasan yang menahan

gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan dibawahnya,

sebagai lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. Lapisan pondasi bawah

adalah bagian konstruksi perkerasan yang terletak antara tanah dasar ( sub grade )

dan pondasi atas. Fungsi dari Lapis Pondasi Bawah adalah untuk mendukung dan

menyebarkan beban roda, sebagai lapis perkerasan, mencegah tanah dasar masuk

ke lapis pondasi akibat tekanan roda dari atas., sebagai lapisan peresapan agar air

tanah tidak berkumpul di pondasi. Tanah dasar ( sub grade ) adalah permukaan

tanah semula atau permukaan tanah galian atau permukaan tanah timbunan yang

dipadatkan dan merupakan permukaan dasar untuk perletakan bagian bagian

perkerasan. Perkerasan jalan diletakkan diatas tanah dasar, dengan demikian

secara keseluruhan mutu dan daya tahan konstruksi perkerasan tidak lepas dari

sifat tanah dasar. Tanah dasar yang baik untuk konstruksi perkerasan jalan adalah

tanah dasar yang berasal dari lokasi itu sendiri atau didekatnya, yang telah

dipadatkan sampai tingkat kepadatan tertentu sehingga mempunyai daya dukung

yang baik serta berkemampuan mempertahankan perubahan volume selama masa

pelayanan walaupun terdapat perbedaan kondisi lingkungan dan jenis tanah di

lokasi pekerjaan. Sifat masing-masing jenis tanah tergantung dari tekstur,

kepadatan, kadar air, kondisi lingkungan, dan lain sebagainya. Tanah dapat

dikelompokkan berdasarkan sifat plastisitas dan ukuran butirnya. Daya dukung

tanah dasar dapat diperkirakan dengan mempergunakan hasil klasifikasi ataupun

dari pemeriksaan CBR, pembebanan pelat uji dan sebagainya. Banyak metode

yang dapat dipergunakan untuk menentukan daya dukung tanah dasar. Di

Indonesia daya dukung tanah dasar (DDT) pada perencanaan perkerasan lentur

dinyatakan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio), yaitu nilai yang

menyatakan kualitas tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa batu

pecah yang mempunyai nilai CBR sebesar 100% dalam memikul beban lalu

lintas. Menurut Basuki, I. (1998) nilai daya dukung tanah dasar (DDT) pada

proses perhitungan perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metode

analisa komponen sesuai dengan SKBI-2.3.26.1987 dapat diperoleh dengan

menggunakan rumus konversi nilai CBR tanah dasar. Perkerasan kaku ( rigid

pavement ) adalah perkerasan yang menggunakan beton semen sebagai bahan ikat

sehingga mempunyai tingkat kekakuan yang relatif cukup tinggi, karenanya

disebut sebagai perkerasan kaku atau rigid pavement. Pada konstruksi perkerasan

kaku ( rigid pavement ) sebagai konstruksi utama dari perkerasan kaku adalah

berupa satu lapis beton semen mutu tinggi. Sedangkan lapis pondasi bawah ( sub

base ) berupa cement treated sub base dan granural sub base bukanlah

merupakan komponen konstruksi utama.

Fungsi masing masing komponen konstruksi perkerasan kaku

( rigid pavement ) :

1. Tanah dasar atau sub grade dalam perkerasan kaku adalah tanah yang telah

disiapkan ( dibentuk dan dipadatkan ) untuk meletakkan konstruksi

perkerasan, baik berupa tanah asli ataupun tanah timbunan. Tanah dasar ini

berfungsi menerima beban lalu lintas yang telah disalurkan oleh konstruksi

perkerasan, penyebaran dan penyaluran beban kepada tanah dasar tersebut

dilakukan oleh perkerasan dengan ketebalan dan mutu sedemikian rupa,

sehingga tekanan beban yang sampai ke tanah dasar sesuai dengan

kemampuan atau daya dukung tanah dasar yang bersangkutan.

2. Tulangan plat pada perkerasan kaku mempunyai bentuk, lokasi dan fungsi

yang berbeda dengan tulangan plat pada konstruksi beton lain. Misalnya,

lantai gedung, balok, dan lain sebagainya. Tulangan plat pada perkerasan kaku

mempunyai bentuk, lokasi, serta fungsi khusus sebagai berikut :

a. Fungsi tulangan plat beton terletak pada 1/4 tebal plat di sebelah atas. b. Fungsi tulangan plat beton adalah memegang beton agar tidak retak.

3. Tulangan sambungan pada perkerasan kaku ( rigid pavement ) dikenal dua

jenis sambungan, yaitu tulangan sambungan melintang disebut dowel dan

sambungan memanjang disebut tie bar.

4. Alur permukaan atau grooving / brushing

Untuk dapat melayani lalu lintas dengan cepat, aman, dan nyaman, permukaan

perkerasan kaku yang dalam hal ini adalah plat beton mutu tinggi, permukaan

perkerasan disamping kuat dan awet harus pula tidak licin. Permukaan tidak licin

dari perkerasan kaku tersebut diadakan dengan mengupayakan / membentuk alur

alur di permukaan beton melalui pengaluran / penyikatan sebelum beton ditutup

wet burlap dan sebelum beton mengeras. Arah alur grooving bisa memanjang atau

melintang. Beberapa perbedaan penting antara perkerasan lentur dan kaku adalah

antara lain pada proses konstruksi, perilaku terhadap beban dan material pengikat.

Tabel 2.1 Perbandingan antara Perkerasan Lentur dan Kaku

No Item Perkerasan lentur Perkerasan kaku

1

Umur rencana

(masa layanan)

Efektif 5 sampai 10 tahun. Perlu

beberapa tahap pembangunan masa

layanan seperti perkerasan kaku

Efektif dapat mencapai 20

sampai 30 tahun dalam satu

kali konstruksi

2 Lendutan Cenderung melendut Lendutan jarang terjadi

3 Perilaku terhadap

overloading

Perkerasan lentur lebih sensitif pada overloading dibanding

perkerasan kaku, ini dikaitkan dengan perilaku terhadap lendutan

4 Kebisingan dan

vibrasi

Perkerasan lentur mempunyai tingkat kebisingan dan vibrasi yang

lebih rendah

5 Pantulan cahaya Perkerasan lentur mempunyai daya pantul yang lebih lemah

dibandingkan perkerasan kaku

6 Bentuk permukaan Permukaan perkerasan lentur lebih halus dibandingkan

perkerasan kaku

7

Proses konstruksi Relatif lebih mudah dan cepat.

Dengan teknologi campuran, waktu

yang dibutuhkan dari mulai

penghamparan sampai dibuka

untuk lalu-lintas hanya

membutuhkan waktu sekitar 2 jam

Dengan teknologi bahan

aditif untuk beton, maka

proses pematangan bisa

berlangsung cepat sekitar 2

hari, tetapi beton yang

terlalu cepat matang

cenderung mudah retak

8

Perawatan Memerlukan perawatan rutin, tetapi

relatif lebih mudah

Tidak perlu perawatan

rutin, tetapi perbaikan

kerusakan relatif lebih sulit

9

Biaya konstrksi dan

perawatan

Dikaitkan dengan proses maka

biaya awal lebih murah, tetapi

perlu ada perawatan rutin tahunan

dan lima tahunan

Biaya awal lebih mahal

tetapi tidak memerlukan

perawatan yang rutin

sampai umur efektif

10

Karakteristik thd

pembebanan

Beban didistribusikan secara

berjenjang pada tiap lapisan

Dengan nilai kekakuan yang tinggi maka seluruh beban diterima oleh

struktur

11

Karakteristik

meterial

Material yang diperlukan adalah

aspal, dan filler (jika diperlukan).

Sangat sensitif terhadap air

Material utama adalah

agregat, semen, dan filler

(jika diperlukan). Air dapat

membantu pada saat

pematangan beton (Sumber : Rekayasa Jalan Raya, Atma Jaya Yogyakarta 1999)

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Perencanaan struktur perkerasan lentur lebih banyak didasarkan pada metoda pra

campur. Perkembangan metode perhitungan dimulai dari teknik coba-coba dan

antisipasi terhadap kondisi alam. Pembangunan jalan di awal jaman Romawi,

sampai teknik Telford dan Makadam diawali dari teknik coba-coba dan kemudian

diformulasikan sehingga dapat diterapkan di tempat lain sebagaimana telah

diungkapkan di awal bahwa perkembangan metoda perhitungan struktur

perkerasan di mulai dari keinginan memperkuat tanah agar dapat menahan dan

mendistribusikan beban dengan baik. Dari pendekatan ini dapat diturunkan

metoda perhitungan struktur perkerasan.

SKBI 2 . 3 .26 . 1987 Langkah-langkah perencanaan tebal perkerasan lentur dengan menggunakan

metode Bina Marga ( Metode Analisa Komponen ) adalah :

1. Menentukan daya dukung tanah dasar (DDT) dengan mempergunakan pemeriksaan CBR. Nilai DDT diperoleh dari konversi nilai CBR tanah dasar

dengan menggunakan persamaan :

DDT = 1,6649 + 4,3592 log (CBR) ........................................................... (2.1)

dimana : DDT = nilai daya dukung tanah dasar

CBR = nilai CBR tanah dasar 2. Menentukan umur rencana (UR) dari jalan yang hendak direncanakan. Pada

perencanaan jalan baru umumnya menggunakan umur rencana 10 tahun.

3. Menentukan faktor pertumbuhan lalu lintas (i %) selama masa pelaksanaan dan selama umur rencana.

4. Menentukan faktor regional (FR). Hal-hal yang mempengaruhi nilai FR antara lain :

a. prosentase kendaraan berat, b. kondisi iklim dan curah hujan setempat, c. kondisi persimpangan yang ramai, d. keadaan medan, e. kondisi drainase yang ada,

pertimbangan teknis lainnya

Metode Analisa Komponen ( MAK )

Ada banyak cara dalam menentukan tebal perkerasan, dan hampir tiap

negara mempunyai cara tersendiri. Di Indonesia metode yang digunakan untuk

menentukan tebal perkerasan lentur adalah metode Bina Marga yang bersumber

dari metode AASHTO 1972 dan dimodifikasi sesuai dengan kondisi jalan di

Indonesia. metode Bina Marga ( Metode Analisa Komponen ) juga telah disahkan

oleh Dewan Standarisasi Nasional (DSN) Indonesia menjadi Standar Nasional SNI F 1732 1989

Indonesia dengan nomor _________________ .

Sumber : SNI 1732 1989 - F

Tabel 2.2 Nilai Faktor Regional (FR)

Kelandaian I

( < 6% )

Kelandaian II

( 6-10% )

Kelandaian III

( > 10% )

% kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraan

berat

< 30% > 30% < 30% > 30% <

30%

> 30%

Iklim I

< 900 mm/th

0,5 1,0 - 1,5 1,0 1,5 - 2,0 1,5 2,0 - 2,5

Iklim II

> 900 mm/th

1,5 2,0 - 2,5 2,0 2,5 - 3,0 2,5 3,0 - 3,5

Sumber : SNI 1732 1989 F

5. Menentukan Lintas Ekuivalen Jumlah repetisi beban yang akan menggunakan jalan tersebut dinyatakan

dalam lintasan sumbu standar atau lintas ekuivalen. Lintas ekuivalen yang

diperhitungkan hanya untuk lajur tersibuk atau lajur dengan volume tertinggi.

a. Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP)

Lintas ekuivalen pada saat jalan tersebut dibuka atau pada awal umur

rencana disebut Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP), yang diperoleh dari

persamaan : n

j 1

=

dimana : Aj = jumlah kendaraan untuk satu jenis kendaraan.

Ej = angka ekuivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan. ...

Cj = koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana.

i = faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan sampai jalan dibuka.

= jumlah tahun dari saat pengambilan data sampai jalan dibuka.

j = jenis kendaraan. Tabel 2.3 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

Lebar Perkerasan (L) Jumlah

Jalur

Kend. Rungan *) Kend. Berat **)

1 arah 2 arah 1 arah 2 arah

L < 5,50 m 1 jalur 1,00 1,00 1,00 1,00 5,50 m < L < 8,25 m 2 jalur 0,60 0,50 0,70 0,50

8,25 m < L < 11,25 m 3 jalur 0,40 0,40 0,50 0,475

11,25 m < L < 15,00 m 4 jalur - 0,30 - 0,45

15,00 m < L < 18,75 m 5 jalur - 0,25 - 0,425

18,75 m < L < 22,00 m 6 jalur - 0,20 - 0,40

LEP = A x E x C x (1 + i) j j j

n' ....................................................... (2.2)

Sumber : SNI 1732 1989 - F

b. Lintas Ekuivalen Akhir (LEA) Besarnya lintas ekuivalen pada saat jalan tersebut membutuhkan

perbaikan struktural disebut Lintas Ekuivalen Akhir (LEA), yang

diperoleh dari persamaan:

LEA = LEP (1+r) UR (2.3)

dimana :

LEP = Lintas Ekuivalen Permulaan. r = faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana.

UR = umur rencana jalan tersebut.

c. Lintas Ekuivalen Tengah (LET) Lintas Ekuivalen Tengah diperoleh dengan persamaan : LET +

LEP LEA = ............................................................................................ (2.4)

2

d. Lintas Ekuivalen Rencana (LER) Besarnya lintas ekuivalen yang akan melintasi jalan tersebut selama masa

pelayanan, dari saat dibuka sampai akhir umur rencana disebut Lintas

Ekuivalen Rencana, yang diperoleh dari persamaan : UR

LER = LETx .................................................................................. (2.5) 10

6. Menentukan Indeks Permukaan (IP)

a. Indeks Permukaan Awal (IPo) yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis

permukaan yang akan dipakai. Tabel 2.4 Nilai Indeks Permukaan Awal (IP0)

Jenis Lapis Permukaan IP0 Roughness (mm/km)

L A S T O N > 4 < 1000 3,9 - 3,5 > 1000

L A S B U T A G 3,9 - 3,5 < 2000

3,4 - 3,0 > 2000

H R A 3,9 - 3,5 < 2000

3,4 - 3,0 > 2000

B U R D A 3,9 - 3,5 < 2000

B U R T U 3,4 - 3,0 < 2000

3,4 - 3,0 < 3000

L A P E N 2,9 - 2,5 > 3000

2,9 - 2,5

L A T A S B U M 2,9 - 2,5

B U R A S 2,9 - 3,5

L A T A S I R < 2,4

JALAN TANAH < 2,4

JALAN KERIKIL

b. Indeks Permukaan Akhir (IPt) berdasarkan besarnya nilai LER dan

klasifikasi jalan tersebut.

Beberapa nilai IP beserta artinya adalah seperti yang dibawah ini:

IP = 1,0 : Permukaan jalan dalam keadaan rusak berat dan sangat

mengganggu lalu lintas kendaraan

IP = 1,5 : Kondisi jalan dengan tingkat pelayanan terendah yang masih

mungkin ( jalan tidak terputus )

IP = 2,0 : Tingkat pelayanan rendah tetapi jalan masih mantap

IP = 2,5 : Umumnya permukaan jalan masih stabil

Tabel 2.5 Nilai Indeks Permukaan Akhir (IPt)

LER = Lintas Ekivalen

Rencana

Klasifikasi Jalan

lokal kolektor Arteri tol

< 10 1,0 1,5 1,5 1,5 2,0 -

10 100 1,5 1,5 2,0 2,0 -

100 1000 1,5 2,0 2,0 2,0 2,5 -

> 1000 - 2,0 2,5 2,5 2,5

Sumber : SNI 1732 1989 F

Klasifikasi jalan dibagi 3 berdasarkan fungsinya yaitu:

1. Jalan lokal : Adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah

( 20-40 km)

2. Jalan kolektor : Adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata

sedang

( 40-60 km)

Jalan arteri : Adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan

ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi

( 60-80 km)

Untuk menentukan klasifikasi jalan dapat diketahui berdasarkan ciri-ciri

perjalanan dan kecepatan rata-rata angkutan.

7. Menentukan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) dengan menggunakan rumus

dasar metode AASHTO 1972, yang telah memasukkan faktor regional yang

terkait dengan kondisi lingkungan dan faktor daya dukung tanah dasar yang

terkait dengan perbedaan kondisi tanah dasar, sehingga didapat persamaan :

(Sumber : SNI 1732 1989 F)

+ log FR + 0,372 (DDT - 3,0) ... .(2.6a)

dengan :

Gt log (IPo - IPt)

= .......................................................................................... (2.6b) (IPo 1,5)

dimana : Gt = fungsi logaritma dari perbandingan antara kehilangan tingkat

pelayanan dari IP = IPo sampai IP = IPt dengan kehilangan tingkat

pelayanan dari IPo sampai IP = 1,5.

Wt1 8 = beban lalu lintas selama umur rencana atas dasar beban sumbu

tunggal 18000 pon yang telah diperhitungkan terhadap faktor

regional.

(Sumber : Sukirman, S., Perkerasan Lentur Jalan Raya, 1993)

Indeks tebal perkerasan adalah angka yang berhubungan dengan

penentuan tebal minimum tiap lapisan di suatu jalan. Jalan yang memakai

perkerasan lentur memiliki 3 lapisan utama yaitu Lapis permukaan, lapis pondasi

atas dan lapis pondasi bawah. Tiap lapisan memiliki nilai minimum untuk Indeks

Tebal Perkerasan yang diambil dari nomogram ITP berdasarkan hubungan DDT,

LER dan Faktor Regional dan tabel tiap minimum tebal lapisan menurut MAK.

Tabel 2.6 Penentuan Nomogram ITP :

No Ipt Ipo Nomogram

ITP

1 1 2,4 9

2 1 2,5 - 2,9 8

3 1,5 2,5 -2,9 7

4 1,5 3,5 3,9 6

5 1,5 2,5 3,9 5

6 2 3,5 3,9 4

7 2 4 3

8 2,5 3,5 3,9 2

9 2,5 4 1

Log Wt18 9,36 log (ITP 1 ) - 0,20 = + +

Gt

0,4 + 1094

(ITP 1) +

5,19

Gambar 2.4 Nomogram 1 ITP

(Sumber : SNI 1732 1989 F)

Gambar 2.5 Nomogram 2 ITP

(Sumber : SNI 1732 1989 F)

Gambar 2.6 Nomogram 3 ITP

(Sumber : SNI 1732 1989 F)

Gambar 2.7 Nomogram 4 ITP

(Sumber : SNI 1732 1989 F)

Gambar 2.8 Nomogram 5 ITP

(Sumber : SNI 1732 1989 F)