perkerasan jalan.pdf
TRANSCRIPT
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
1/142
PENDAHULUAN
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
2/142
KESEPAKATAN
Toleransi keterlambatan
Mahasiswa : 15 menit
Dosen : 15 Menit
Mahasiswa/dosen tidak diperkenankan masuk
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
3/142
Bobot Perkuliahan
Kuliah 100%
Komponen Bobot
Absensi 10%
Tugas 20%
UTS 35%
UAS 35%
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
4/142
A : 80 - 100
B : 66 - 79
C : 56 - 65
D : 45 - 55
E : 44
HURUF MUTU
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
5/142
SILABUS
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
6/142
SEJARAH PERKERASAN JALAN
Sejarah umat manusia yang selalu berhasrat untuk mencari
kebutuhan hidup dan berkomunikasi dengan sesama.
Perkembangan teknik jalan seiring dengan berkembangnya
teknologi yang ditemukan umat manusia. Pada Awalnya jalan hanya jejak manusia yang mencari
kebutuhan hidup atau sumber air, kemudian dengan
digunakannya hewan sebagai alat transportasi, jalan mulai
dibuat. Jalan yang pertama kali ditemukan roda adalah 3500 sm.
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
7/142
John Louden Mac Adam ( 1756 1836) orang skotlandia
memperkenalkan konstruksi perkerasan yang terdiri dari batu pecah atau
batu kali, pori-porinya ditutup dengan batu yang lebih kecil/halus. Untuk
memberikan lapisan yang kedap air , maka diatas lapisan macadam diberi
lapisan aus yang menggunakan aspal sebgai bahan pengikat dan ditaburi
pasir kasar.
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
8/142
Piere Marie Jerome Tresaguet (1716-1796) dari perancis
mengembangkan sistem lapisan batu pecah yang dilengkapi dengan
drainase, kemiringan melintang serta mulai menggunakan pondasi dari
batu.
Thomas Telford (1757 1834) dari skotlandia membangun jalan mirip
dengan apa yang dilaksanakan tresaguet. Konstruksi perkerasan terdiri
dari bau pecah berukuran 15/20 sampai 25/30 yang disusun tegak.
Batu kecil diletakkan diatasnya untuk menutup pori-pori yang ada dan
memberikan permukaan yang rata.
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
9/142
Perkerasan jalan dengan aspal sebagai pengikat,walau telah
ditemukan pertama di babylon 625 SM, namun tidak berkembang
sampai ditemukan kendaraan bermotor bensin oleh G. Daimler dan
Karl Benz 18801828, di Londonditemukan konstruksi perkerasan dengan semen
sebagai pengikat. Namun mulai berkembang sejak tahun 1900-an.
Di Indonesia,Pembangunan jalan yang tercatat adalah di jawa
pada akhir abad 18 dengan kerja paksa untuk menghubungkan
Anyer dan Panarukan sehingga memudahkan pengangkutan hasil
tanam paksa. Sedangkan di luar Jawa pembangunan jalan hampir
tak berarti kecuali di Sumatera Tengah dan Sumatera Utara.
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
10/142
Jenis Struktur Perkerasan
Jenis perkerasan
Jalan raya (Highway)
Bandar udara
Rel kereta api (Railway)
Jenis struktur perkerasan
Fleksibel (Flexible pavement)
Kaku (Rigid pavement)
Komposit (Composite pavement)
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
11/142
Jenis konstruksi perkerasan
Konstruksi perkerasan lentur : Perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan
perkerasannya bersifat memikul dan meyebarkan beban lalu
lintas ke tanah dasar.
Konstruksi perkerasan Kaku : Perkerasan yang
menggunakan semen sebagai bahai pengikat. Pelat beton
dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar
dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas
sebagian besar dipikul oleh pelat beton.
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
12/142
Jenis konstruksi perkerasan
Konstruksi komposit : Perkerasan kaku yang dikombinasikan
dengan perkerasan lentur, dapat berupa perkerasan lentur
diatas perkerasan kaku, atau perkerasan kaku diatas
perkerasan lentur.
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
13/142
Perbedaan ??
13
Perkerasan Lentur Perkerasan Kaku
1 Bahan pengikat Aspal Semen
2 Penurunan tanah
dasar
Jalan bergelombang
(mengikuti tanah dasar)
Bersifat sebagai balok di
atas perletakan
3 Repetisi beban Timbul rutting (lendutan
pada jalur roda)
Timbul retak pada
permukaan
4 Perubahan
temperatur
Modulus kakakuan
berubah dan timbul
tegangan dalam yang kecil
Modulus kekakuan tidak
berubah dan timbul
tegangan dalam yang
besar.
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
14/142
Lapis Perkerasan
TANAH DASAR
PAVEMENT
(PERKERASAN)
Semakin keatas tegangan yang dipikul semakin
besar maka butuh perkerasan yang semakin
bermutu. Perkerasan bagian bawah dapat
menggunakan bahan yang mutunya lebih rendah(harga lebih murah)
Daya dukung tanah dasar rendah, maka butuh
lapis perkerasan
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
15/142
Jenis Lapis Perkerasan
GRANULAR (KERIKIL)
SOIL (TANAH)SOIL (TANAH)
GRANULAR (KERIKIL)
Gravel road (Jalan kerikil) Sealed granular road
(Jalan kerikil dilapisi aspal tipis)
SOIL (TANAH)
GRANULAR (KERIKIL)
ASPHALT (AGG+ASPAL)
Asphalt pavt (Jalan aspal)
SOIL (TANAH)
GRANULAR (KERIKIL)
CONCRETE (BETON)
Concrete pavt (Jalan beton)
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
16/142
Jenis Lapis perkerasan (2)
GRANULAR (KERIKIL)
SOIL (TANAH) SOIL (TANAH)
GRANULAR (KERIKIL)
Composite pavement
(perkerasan komposit)
Heavy duty concrete
(Jalan beton utk lalin berat)
SOIL (TANAH)
GRANULAR (KERIKIL)
ASPHALT (AGG+ASPAL)
Block pavement (lalin berat)
CEMENT TREATED(STAB SEMEN)CONCRETE (BETON)
Railway
CONCRETE (BETON)
CEMENT TREATED(STAB SEMEN)
ASPHALT or
CEMENT TREATED
SOIL (TANAH)
SUB-BALLAST (GRANULAR)
BALLAST (GRANULAR)
Rel
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
17/142
Fungsi lapis perkerasan
Wearing course
Base course
Sub-base course
Subgrade
Capping
(Landasan)
Binder course
Lapis fungsional (air hujan, suhu, kekesatan, suara)
Lapisstruktural(kekuatan)
Kekuata
nstrukturalnaik
Hargabahansemakinmahal,
semakintipis
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
18/142
Bahan ikat antara lapis perkerasan (Bonding)
Wearing course
(Asphalt)
Base course
(Unbound material/ granular)
Binder course(Asphalt)
Prime coat (Aspal + minyak
tanah)
Tack coat (Aspal emulsi atau
Aspal+minyak tanah)
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
19/142
Road pavement
Surfacing
Binder course
Base course
Sub-base course
Sub-grade
Soil mechanics
Asphalt mechanics
Concrete
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
20/142
SEKIAN....
TERIMA KASIH
20
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
21/142
MATERIAL
KONSTRUKSI PERKERASAN
PERKERASAN JALAN RAYA
PERT -2
2015
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
22/142
PENDAHULUAN
Tanah Dasar
Agregat
Aspal
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
23/142
TANAH DASAR
Tanah Dasar yang berasal dari lokasi itu sendiri atau didekatnya
yang telah dipadatkan sampai tingkat kepadatan tertentu.
Sifatnya tergantung dari tekstur, kepadatan, kadar air, kondisi
lingkungan.
Tanah dikelompokkan berdasarkan sifat plastis dan ukuran
butirnya.
Daya dukung tanah berdasarkan hasil klasifikasi atau pemeriksaan
CBR, pembebanan plat uji.
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
24/142
KEPADATAN & DAYA DUKUNG TANAH
Daya dukung tanah dasar dipengaruhi oleh jenis tanah, kepadatan,
kadar air, kondisi drainase dan lain-lain.
Daya dukung dinyatakan dalam CBR
CBR adalah kwalitas tanah dasar dibandingkan dengan bahan
standar berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR sebesar 100%
dalam memikul beban lalu lintas.
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
25/142
CBR
Mendapatkan nilai CBR
CBR
Rencana
Titik
CBR
Lapangan
CBR
Lapangan
Rendaman
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
26/142
AGREGRAT
Agregat adalah suatu bahan yang keras dan kaku yang digunakan
sebagai bahan campuran dan berupa berbagai jenis butiran atau
pecahan, termasuk didalamnya antara lain: pasir, kerikil, agregat
pecah, terak dapur tinggi dan debu agregat.
Agregat merupakan komponen utama dari perkerasan jalan yang
mengandung 90 95 % berdasarkan persentase berat, atau 75-85%
berdasarkan persentase volume
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
27/142
PEMILIHAN
Agregat yang akan digunakan sebagai bahan perkerasan jalan
tergantung dari :
tersedianya bahan setempat
mutu bahan
bentuk/jeniskonstruksi yang digunakan
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
28/142
AGREGAT
Alam
Melalui
proses
pengolahan
Buatan
Berdasarkan
Proses
pengolahannya
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
29/142
Jenis Agregat
Jenis agregat berdasarkan Gradasinya :
1.Agregat bergradasi menerus (Continues graded)
Jika agregat yang semua ukuran butirannya ada dan terdistribusi
dengan baik.
2.Agregat bergradasi seragam (single size/uniform graded)
Jika agregat ini mempunyai ukuran yang sama, dimana agregat ini
terdiri dari batas yang sempit dari ukuran fraksi ,
3.Agregat bergradasi celah (gap-graded )
Jika salah satu ukuran atau lebih dari ukurannya butir atau fraksi
pada satu set ayakan tidak ada, gradasi ini akan menunjukkan satu garis
horizontal dalam grafik
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
30/142
Penentuan Gradasi Agregat
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
31/142
1a. Gradasi Menerus (skematis)
UkuranButir
Proporsi
GrafikKomulatif
Ilustrasi Gradasi
Ilustrasi Setting
- Prinsip Interlocking- Sifat Kaku- Kebutuhan Aspal Sedang
Grafik
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
32/142
1b. Gradasi Menerus (ilustrasi visual)
Potongan campuran Bentuk Briket Marshall
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
33/142
2a. Gradasi Senjang (skematis)
UkuranButir
Proporsi
GrafikKomulatif
Ilustrasi Gradasi
Ilustrasi Setting
- Prinsip Suspensi Mortar- Sifat Lentur- Kebutuhan Aspal Tinggi
Grafik Ukuranyang
hilang
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
34/142
2b. Gradasi Senjang (ilustrasi visual)
Potongan campuran Bentuk Briket Marshall
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
35/142
3a. Gradasi Seragam (skematis)
UkuranButir
Proporsi
Grafik
Komulatif
Ilustrasi Gradasi
Ilustrasi Setting
- Prinsip Max Tekstur Makro- Sifat Kasar- Kebutuhan Aspal Khusus
Grafik
Dominasi
Ukuran
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
36/142
3b. Gradasi Seragam (ilustrasi visual)
Permukaan campuran Bentuk Briket Marshall
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
37/142
Daya tahan Agregat
Aggregate Impact Machine
Aggregate Crushing Machine
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
38/142
Los Angeles Abrasion Test
TINGKAT KETAHANAN AGREGRAT
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
39/142
Bentuk dan tekstur agregat
Test Standar yang digunakan untuk menentukan bentuk agregat ini adalah
ASTM D-3398, berdasarkan klasifikasinya adalah :
1.Agregat Bulat terbentuk karena pengikisan oleh air atau karena
pergeseran. Rongga udara minimum 33% sehingga rasio permukaannya kecil.2.Agregat Bulat sebagianterbentuk karena pergeseran sehingga permukaan
atau sudutnya bulat, sekitar 35-38% rongga udaranya.
3.Agregat Bersudutmempunyai sudut-sudut yang tanpak jelas, terbentuk di
tempat-tempat perpotongan bidang dengan permukaan kasar.4.Agregat Panjang , panjangnya jauh lebih besar dari pada lebarnya, dan
lebarnya jauh lebih besar daripada tebalnya.
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
40/142
5.Agregat Pipih, disebut pipih apabila perbandingan tebal agregat
terhadap ukuran-ukuran lebar dan tebalnya lebih kecil. Jika ukuran
terkecilnya kurang dari 3/5 rata-rata .
6.Agregat Pipih dan Panjangapabila mempunyai panjang yang jauh lebih
besar daripada lebarnya, sedangkan lebarnya jauh lebih besar daripada
pipihnya.
i.Rounded; ii.Irregular;iii.Angular; iv.Flaky;
v.Elongated; vi.Flaky and
Elongated
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
41/142
Alat Uji Agregat
Alat Pengukur Kepipihan Agregat
Alat Pengukur Kelonjongan Agregat
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
42/142
ASPAL
Aspal didefenisikan sebagai material perekat berwarna hitam
atau coklat tua dengan unsur utama bitumen. Aspal dapat
diperoleh di alam atau residu dari pengilangan minyak bumi.Aspal material yang pada temperatur ruang berbentuk padat
sampai agak padat dan bersifat termoplastis.
Aspal merupakan material pembentuk campuran perkerasan jalan.
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
43/142
Klasifikasi AspalBerdasarkan Sumber Dan Penggunaannya
ASPAL
Aspal Buatan(petrolueum asphalt)
Asphaltic Base Crude Oli
Parafin Base Crude Oli
Mixed Base Crude Oli
Aspal Keras atau Aspal Panas
(AC, asphalt cement)
Aspal Cair (cut back)
Rapid Curing (AC+benzene)
Medium Curing (AC+kerosene)
Slow Curing (AC+minyak berat)
Aspal Emulsi (AC+air+asam/basa)
Cathionic/Anionic Rapid Setting
Cathionic/Anionic Medium Setting
Cathionic/Anionic Slow Setting
Aspal Alam(Native Asphalt)
Lake Asphalt (Trinidad Lake)
Rock Asphalt (Perancis,
Swiss, Pulau Buton)
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
44/142
Lake Asphalt
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
45/142
Fungsi Aspal
Aspal yang digunakan sebagai material perkerasan jalan berfungsi
sebagai :
1.Bahan pengikat. Memberikan ikatan yang kuat antara aspal danagregat dan antara sesama aspal
2.Bahan pengisi , mengisi rongga antar butir agregat dan pori-pori
yang ada dalam butir agregat itu sendiri.
Aspal harus memiliki sifat adhesi dan kohesi yang baik, serta pada
saat dilaksanakan harus memiliki tingkat kekentalan tertentu.
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
46/142
SIFAT ASPAL
1. Daya Tahan (durabilitas)
2. Kohesi dan Adhesi
3. Kepekaan Terhadap Temperatur
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
47/142
PENGUJIAN KARAKTERISTIKASPAL
1. Pengujian Penetrasi
2. Pengujian Daktilitas
3. Pengujian Titik Lembek
4. Kepekaan Aspal terhadap Perubahan Suhu5. Pengujian Viskositas
6. Pengujian Titik Nyala dan Titik Bakar
7. Pengujian Berat Jenis
8. Hilang dalam Pemanasan
9. Penyulingan Aspal Cair
10. Kadar Air dalam Minyak Bumi dan Bahan yang Mengandung Bitumen
11. Kelekatan Aspal dalam Batuan
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
48/142
ALAT PENGUJIAN ASPAL
PENETRASI
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
49/142
TITIK LEMBEK
ALAT PENGUJIAN ASPAL
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
50/142
Pengujian DaktilitasAspal
Cetakan Benda Uji dalam Pengujian Daktilitas
ALAT PENGUJIAN ASPAL
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
51/142
Percobaan Titik Nyala dengan Alat Cleveland
Open Cup
ALAT PENGUJIAN ASPAL
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
52/142
Percobaan Hilang dalam Pemanasan dengan
Alat Thin Film Oven
ALAT PENGUJIAN ASPAL
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
53/142
Percobaan Penyulingan Aspal Cair
ALAT PENGUJIAN ASPAL
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
54/142
0.50.50.50.51.0-Kehilangan Berat, %
99.099.099.099.099.099.0Kelarutan pada trichloroethene, %
232232232219177163Titik Nyala (C)
40506080140220Penetrasi (25C, 100 gr, 5 detik)
400350300250175125Viskositas, 135C (275F),Cs, Min
4000 80030006002000 4001000 200500100250 50Viskositas, 60C (140F), poises
AC-40AC-30AC-20AC-10AC-5AC-2.5
Nilai ViskositasBerdasarkan Nilai Viskositas
-100-100-75-50--Daktilitas setelah kehilangan berat
-40-46-50-54-58Penetrasi setelah kehilangan berat
1.5-1.3-1.0-0.8-0.8-Kehilangan berat, %
-99-99-99-99-99Kelarutan pada trichloroethele, %
-100-100-100-100-100Daktilitas (25C, 5 cm per menit)
-177-218-232-232-232Titik Nyala (Cleveland Open), C
3002001501201008570605040Penetrasi (25C, 100 gr, 5 detik)
maxminmaxMinmaxminmaxminmaxmin
200-300120-15085-10060-7040-50
Nilai Penetrasi
Berdasarkan Nilai Penetrasi
KLASIFIKASI ASPAL
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
55/142
PENCAMPURAN BAHAN ASPAL
35
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
56/142
THANK YOU
See You Next Week !!
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
57/142
Perencanaan Tebal Perkerasan
Perkerasan Jalan
Jurusan Teknik Sipil
UNTIRTA
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
58/142
PendahuluanPerencanaan konstruksi perkerasan juga dapat dibedakan
anatara perencanaan untuk jalan baru dan untuk peningkatan
(jalan lama yang sudah pernah diperkeras).
Perencanaan konstruksi atau tebal perkerasan jalan, dapat
dilakukan den-gan banyak cara (metoda), antara lain : AASHTOdan The Asphalt Institute (Amerika), Road Note (Inggris),
NAASRA (Australia) dan Bina Marga (Indonesia).
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
59/142
PendahuluanOglesby, C.H. dan Hicks, R.G. (1982) menyatakan bahwa
yang dimaksud perencanaan perkerasan adalah memilih
kombinasi material dan tebal lapisan yang memenuhi syarat
pelayanan dengan biaya termurah dan dalam jangka panjang,
yang umumnya memperhitungkan biaya konstruksi pemeliharaan
dan pe-lapisan ulang.
Perencanaan perkerasan meliputi kegiatan pengukuran kekuatan
dan sifat penting lainnya dari lapisan permukaan perkerasan
dan masing-masing lapisan di bawahnya serta menetapkanketebalan permukaan perkerasan, lapis pondasi, dan lapis
pondasi bawah.
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
60/142
PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR METODE SNI 1732-1989-F
Bagian perkerasan Lentur
4
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
61/142
PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR METODE SNI 1732-1989-F
Beban Lalu lintas dinyatakan dalam lintas ekivalen rencana (LER) denganlangkah-langkah :
1. Perhitungan Angka Ekivalen
Dihitung untuk masing-masing kendaraan dengan dihitung terlebih
dahulu angka ekivalennya.
E sumbu tunggal = (beban sumbu tunggal,kg/8160)^4
E sumbu Ganda = 0,086 x (beban sumbu ganda,kg/8160)^4
Dapat dilihat pada Tabel berikut ini :
5
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
62/142
PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR METODE SNI 1732-1989-F
2. LHR dihitung di awal umur rencana dengan masing-masing jenis kelompok
kendaraan :LHR awal umur rencana = (1+a)^n x LHR s
3. Faktor Distribusi kendaraan pada Lajur rencana berdasarkan jumlah lajur
perkerasan jalan, dilihat Pada Tabel 2 dan Tabel 3.
4. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) sebagai lintas Ekivalen di awal umur rencana
5. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) sebagai lintas ekivalen di akhir umur rencana
LEA = LEP (1+i)^ur
6
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
63/142
PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR METODE SNI 1732-1989-F
6. Hitung Lintas Ekivalen Rencana dengan menggunakan rumus berikut :
LER = ((LEP + LEA )/2) x FP
7
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
64/142
PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR METODE SNI 1732-1989-F
Daya Dukung Tanah
1. Tentukan Nilai daya dukung tanah dasar dengan menggunakan pemeriksaan CBR
2. Dengan memperhatikan CBR yang diperoleh , keadaan lingkungan, jenis dan
kondisi tanah di sepanjang jalan, dapat ditentukan CBR segmen
3. Tentukan nilai daya dukung tanah (DDT) dari setiap nilai cbr segmen yang
diperoleh dari Gambar 1 , dimana Grafik CBR menggunakan skala logaritma
sedangkan grafik DDT menggunakan skala linier.
8
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
65/142
PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR METODE SNI 1732-1989-F
9
Penunjuk Kondisi Lingkungan
Keadaan lapangan mencakup permeabilitas tanah, perlengkapan drainase,
bentuk alinyemen serta persentase kendaraan dengan berat 13 ton, dan
kendaraan yang berhenti, sedangkan keadaan iklim mencakup curah hujan
rata-rata per tahun.
Dengan demikian dalam penentuan tebal perkerasan ini, Faktor Regional
hanya dipengaruhi oleh bentuk alinyemen (kelandaian dan tikungan),
persentase kendaraan berat dan yang berhenti serta iklim (curah hujan)
sebagai berikut pada Tabel 4
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
66/142
PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR METODE SNI 1732-1989-F
Indeks Permukaan
Tebal Perkerasan yang dibutuhkan dipengaruhi oleh nilai kinerja struktur
perkerasan yang diharapkan pada saat jalan dibuka untuk melayani arus lalu lintas
rencana selam umur rencana, dan kondisi perkerasan diakhir rencana. Dimana hal
ini dinyatakan dalam Indeks Permukaan (IP).
1. Ip diawal rencana (Ipo) dinyatakan dari jenis perkerasan yang dipergunakan
untuk lapis perkerasan permukaan, tercantum Pada Tabel 5.
2. Tentukan Indeks Permukaan Akhir (IPt) dari perkerasan rencana dengan
menggunakan Tabel 6 berikut.
10
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
67/142
PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR METODE SNI 1732-1989-F
Indeks Permukaan ini menyatakan nilai daripada kerataan / kehalusan serta kekokohan
permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat.
Adapun beberapa nilai IP beserta artinya adalah seperti yang tersebut di bawah ini:
IP =1,0 : adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga
sangat mengganggu lalu lintas kendaraan.
IP = 1,5: adalah tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus).IP = 2,0: adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap
IP = 2,5: adalah menyatakan permukaan jalan yang masih cukup stabil dan baik.
11
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
68/142
PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR METODE SNI 1732-1989-F
Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
Perhitungan perencanaan ini didasarkan pada kekuatan relatif masing-masing lapisan
perkerasan jangka panjang, dimana penentuan tebal perkerasan dinyatakan oleh ITP
(Indeks Tebal Perkerasan), dengan rumus sebagai berikut :
ITP = alD1 + a2D2 + a3D3
a1, a2, a3 = Koefisien kekuatan relatip bahan perkerasan (daftar VII)D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm).
Angka 1, 2 dan 3 : masing-masing untuk lapis permukaan lapis pondasi dan lapis pondasi
bawah
Kemudian Kontrol apakah tebal masing-masing lapisan telah sesuai dan memenuhi ITP
yang bersangkutan bisa dilihat pada Tabel 7, Tabel 8.
12
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
69/142
Tabel 2 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Jalur
13
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
70/142
Tabel 3 Koefesien Distribusi ke Lajur Rencana
14
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
71/142
Gambar 1 Kolerasi antara CBR dengan DDT
15
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
72/142
Tabel 4 Faktor Regional
16
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
73/142
Tabel 5. Nilai IPo
17
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
74/142
Tabel 6. Nilai Ipt
18
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
75/142
Tabel 7 Koefesien Kekuatan Relatif
19
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
76/142
Tabel 8 Tebal minimum Lapis Perkerasan
20
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
77/142
TAHAPAN PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN MAK87
Tentukan Indeks Tebal Perkerasan dengan mempergunakan nomogram dengan
menggunakan LER selama umur rencana, sedangkan pada konstruksi bertahap
dapat mepergunakan konsep umur sisa
ITP 1 diperoleh dari nomogram dengan mempergunakan LER = 1,67 LER1
ITP 1+2 dengan menggunakan LER = 2,5 LER 2
LER 1 adalah selama tahap pertama, sedangkan LER 2 adalah selama tahap kedua11. Tentukan Jenis Perkerasan Yang akan dipilih, dimana ditentukan berdasarkan :
- Material yang tersedia
- Dana awal yang tersedia
21
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
78/142
TAHAPAN PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN MAK87
Perhitungan perencanaan ini didasarkan pada kekuatan relatif masing-masing lapisan
perkerasan jangka panjang, dimana penentuan tebal perkerasan dinyatakan oleh ITP
(Indeks Tebal Perkerasan), dengan rumus sebagai berikut :
ITP = alD1 + a2D2 + a3D3
a1, a2, a3 = Koefisien kekuatan relatip bahan perkerasan (daftar VII)
D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm).
Angka 1, 2 dan 3 : masing-masing untuk lapis permukaan lapis pondasi dan lapis pondasi
bawah
Kemudian Kontrol apakah tebal masing-masing lapisan telah sesuai dan memenuhi ITP
yang bersangkutan< bisa dilihat pada Tabel 5, Tabel 6 dan Tabel 7
22
TAHAPAN PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN MAK87
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
79/142
TAHAPAN PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN MAK87
23
TAHAPAN PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN MAK87
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
80/142
TAHAPAN PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN MAK 87
24
TAHAPAN PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN MAK87
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
81/142
TAHAPAN PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN MAK 87
25
TAHAPAN PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN MAK87
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
82/142
TAHAPAN PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN MAK 87
26
Nomogram Perencanaan
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
83/142
Nomogram Perencanaan
27
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
84/142
Konstruksi Bertahap
Konstruksi bertahap digunakan pada keadaan tertentu, antara lain:
1. Keterbatasan biaya untuk pembuatan tebal perkerasan sesuai, rencana (misalnya :
20 tahun). Perkerasan dapat direncanakan dalam dua tahap, misalnya tahap pertama
untuk 5 tahun, dan tahap berikutnya untuk 15 tahun.
2. Kesulitan dalam memperkirakan perkembangan lalu lintas untuk (misalnya : 20
sampai 25 tahun). Dengan adanya pentahapan, perkiraan lalu lintas diharapkan tidak
jauh meleset.
3. Kerusakan setempat (weak spots) selama tahap pertama dapat diperbaiki dan
direncanakan kembali sesuai data lalu lintas yang ada.
28
h l
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
85/142
Contoh Soal
Contoh Penentuan Harga CBR yang mewakili Diketahui: Harga CBR = 3; 4; 3; 6; 6; 5; 11; 10; 6; 6;
dan 4.
Tentukan Nilai CBR yang akan digunakan untuk
perencanaan Tebal Perkerasan
29
Contoh Soal
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
86/142
Contoh SoalContoh Perencanaan Jalan Baru untuk Lalu Lintas Rendah
Tebal perkerasan untuk jalan 2 jalur, data lalu lintas tahun 2012
seperti di bawah ini, dan umur rencana 10 Tahun
selama pelaksanaan = 10,4 % per tahun
Data-data:
Kendaraan ringan 2 ton : 250 kendaraan
Bus Kecil : 35 kendaraan
Truk Sedang : 21 kendaraan
Truk Berat : 15 Kendaraan
Bahan-bahan perkerasan:
- HRS
- Agregrat kelas B
- Sirtu
- FR = 1,0 dan CBR tanah dasar = 5%30
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
87/142
TERIMA KASIH....
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
88/142
PERENCANAAN PERKERASANJALAN LENTUR
METODE Pt T 01-2002-B
PERKERASAN JALAN
KULIAH PERT 4
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
89/142
METODE BINA MARGA
Perencanaan perkerasan lentur dengan metoda bina margamenggunakan metoda analisis komponen perencanaan tebal
perkerasan lentur nomor Pt.T-01-2002-B.
Perencanaan tebal perkerasan yang menggunakan material bergradasi
lepas (granular material dan batu pecah) dan berpengikat, Digunakan
untuk kondisi :
Perencanaan perkerasan jalan baru;
Perencanaan pelapisan tambah (Overlay);
Perencanaan konstruksi bertahap (Stage Construction
K it i P L l li t
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
90/142
Kriteria Perencanaan Lalu-lintas
Lalu Lintas Pada Lajur Rencana
Lalu lintas pada lajur rencana (w18) diberikan dalam kumulatif bebangandar standar. Untuk mendapatkan lalu lintas pada lajur rencana ini
digunakan perumusan berikut ini :
w18 = DD x DL x 18
DD = faktor distribusi arah.DL = faktor distribusi lajur.
18 = beban gandar standar kumulatif untuk dua arah.
Pada umumnya DD diambil 0,5. Pada beberapa kasus khusus terdapat
pengecualian dimana kendaraan berat cenderung menuju satu arah
tertentu. Dari beberapa penelitian menunjukkan bahwa DD bervariasi
dari 0,3 0,7 tergantung arah mana yang berat dan kosong.
Krit ria P r ncanaan Lalu lintas
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
91/142
Kriteria Perencanaan Lalu-lintas
Tabel 1. Faktor Distribusi Lajur
P
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
92/142
Kriteria Perencanaan Lalu-lintas
Angka Ekivalen Beban Gandar Sumbu Kendaraan (E)
Angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan
oleh lintasan beban gandar sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat
kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal
seberat 8,16 ton (18.000 lb).
Angka ekivalen roda tunggal = (L/5400)^4
Dimana:
L = Beban sumbu kendaraan (kg)
k = 8160: untuk sumbu Ganda= 13760 : untuk sumbutandem
= 18450 : untuk sumbutriple
K P l l
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
93/142
Kriteria Perencanaan Lalu-lintas
Reliabilitas
Kemungkinan (probability) bahwa jenis kerusakan tertentu atau kombinasijenis kerusakan pada struktur perkerasan akan tetap lebih rendah ataudalam rentang yang diizinkan selama umur rencana.
Pada umumnya, dengan meningkatnya volume lalu-lintas dan kesukaranuntuk mengalihkan lalu-lintas, resiko tidak memperlihatkan kinerja yangdiharapkan harus ditekan.
Dalam desain perkerasan lentur, level of reliabity (R) diakomodasi denganparameter penyimpangan normal standar (standard normal deviate, ZR)
Tabel 2. Reliabilitas
K it i P L l li t
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
94/142
Kriteria Perencanaan Lalu-lintas
Tabel 3. Standar Normal
T h D
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
95/142
Tanah Dasar
Modulus resilien (MR) tanah dasar juga dapat diperkirakan dari CBR standar
dan hasil atau nilai tes soil indexMR (psi) = 1.500 x CBR
Persoalan tanah dasar yang sering ditemui antara lain :
a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen)
b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan
kadar air.
c. Daya dukung tanah tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti
d. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu-lintas
untuk jenis tanah tertentu.
e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu-lintas dan penurunan yangdiakibatkannya.
Indeks Permukaan (IP)
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
96/142
Indeks Permukaan (IP)
Indeks permukaan ini menyatakan nilai ketidakrataan dan kekuatan
perkerasan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintasyang lewat.
Dalam Pedoman Metode Pt-T-2002-, ada 2 Indeks Permukaan , yaitu :
1) Indeks Permukaan Awal (IPo) untuk lapis permukaan dengan jenis
laron, lasbutag, lapen.
2) Indeks Permukaan Akhir (IPt) , untuk metode ini tidak dihubungkan
dengan nilai LER.
I d k P k (IP)
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
97/142
Indeks Permukaan (IP)
Tabel 4. Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana
Tabel 5. Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana
P d P
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
98/142
Prosedur Perencanaan
Analisa Komponen Perkerasan
Untuk menentukan Struktural number rencana yang diperlukan.
Nomogram tersebut dapat dipergunakan apabila dipenuhi kondisi-
kondisi berikut ini:
1.Perkiraan lalu-lintas masa datang (W18) adalah pada akhir umur
rencana,2.Reliability (R).
3.Overall standard deviation (S0),
4.Modulus resilien efektif (effective resilient modulus) material tanah
dasar (MR),
5.Design serviceability loss (PSI = IP0 IPt).
Prosedur Perencanaan
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
99/142
Prosedur Perencanaan
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
100/142
Koefisien Drainase
Kualitas drainase pada perkerasan lentur diperhitungkan dalam
perencanaan dengan menggunakan koefisien kekuatan relatif yang
dimodifikasi. Faktor untuk memodifikasi koefisien kekuatan relatif ini
adalah koefisien drainase (m) dan disertakan ke dalam persamaan Indeks
Tebal Perkerasan (ITP) bersama-sama dengan koefisien kekuatan relatif
(a) dan ketebalan (D).
Tabel 6. Kualitas Drainase
K f
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
101/142
Koefisien Drainase
Tabel 7. Koefesien Drainase Untuk Lpais Pondasi
B t b t Mi i T b l L i P k
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
102/142
Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan
Tabel 8. Tebal Minimum Lapis Pemukaan dan Lapis Pondasi
Batas Tebal Minimum
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
103/142
Batas Tebal Minimum
Dimana:
ai = Koefisien layer masingmasing lapisan.
Di = Tebal masingmasing lapisan.
SN
i
= Structural Number masing
masing lapisan.Keterangan : D dan SN yang mempunyai asterisk (*) menunjukkan nilai
aktual yang digunakan dan nilainya besar atau sama dengan nilai yang
dibutuhkan.
16
Koefisien Kekuatan Relatif (a)
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
104/142
Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Berdasarkan jenis dan fungsi material lapis perkerasan, estimasi Koefisien
Kekuatan Relatif dikelompokkan ke dalam 5 katagori, yaitu : beton aspal(asphalt concrete), lapis pondasi granular (granular base), lapis pondasi
bawah granular (granular subbase), cement-treated base (CTB), dan
asphalt-treated base (ATB).
1. Lapis Permukaan Beton Aspal (asphalt concrete surface course)
Koefisien Kekuatan Relatif (a)
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
105/142
R ( )
Gambar 1. Koefesien Kekuatan a1 untuk beton aspal
Koefisien Kekuatan Relatif (a)
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
106/142
Koefisien Kekuatan Relatif (a)
2. Lapis Pondasi Granular (granular base layer)
Koefisien Kekuatan Relatif, a2 dapat diperkirakan dengan menggunakan
Gambar 2 atau dihitung dengan menggunakan hubungan berikut :
A2 = 0,249 (log10EBS) 0,977
Koefisien Kekuatan Relatif (a)
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
107/142
Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Gambar 2. Koefesien Kekuatan a2
Koefisien Kekuatan Relatif (a)
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
108/142
fisi ua a R la if (a)
3. Lapis Pondasi Bawah Granular (granular subbase layers)
Koefisien Kekuatan Relatif, a3 dapat diperkirakan denganmenggunakan Gambar 3 atau dihitung dengan menggunakan hubungan
berikut :
A3 = 0,227 (log10ESB) 0,839
Koefisien Kekuatan Relatif (a)
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
109/142
Gambar 3. Koefesien Kekuatan a3
Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
110/142
Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan
Pada saat menentukan tebal lapis perkerasan, perlu dipertimbangkan
keefektifannya dari segi biaya, pelaksanaan konstruksi, dan batasanpemeliharaan untuk menghindari kemungkinan dihasilkannya perencanaan
yang tidak praktis. Dari segi keefektifan biaya, jika perbandingan antara
biaya untuk lapisan pertama dan lapisan kedua lebih kecil dari pada
perbandingan tersebut dikalikan dengan koefisien drainase, maka
perencanaan yang secara ekonomis optimum adalah apabila digunakan tebal
lapis pondasi minimum.
Tabel 8 memperlihatkan nilai tebal minimum untuk lapis permukaan
berbeton aspal dan lapis pondasi agregat
Prosedur Perencanaan
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
111/142
Koefisien kekuatan Relatif Kekuatan Bahan Jenis Bahan
a1 a2 a3 MS (kg) Kt (kg/cm2) CBR %
0,400,350,320,300,350,310,280,260,300,260,250,20
0,280,260,24
744590454340744590454340340340590454340
LASTONASBUTON
Hot Rolled AsphaltAspal Macadam
LAPEN (Mekanis)LAPEN (Manual)LASTON ATAS
0,230,190,150,130,150,130,140,120,140,130,12
0,130,120,110,10
22182218
10060100806070503020
LAPEN (Mekanis)LAPEN (Manual)
Stab. tanah dengansemenStab. Tanah dengan kapurPondasi Macadam (basah)Pondasi Macadam (kering)
Batu Pecah (kelas A)Batu Pecah (kelas B)Batu Pecah (kelas C)
Sirtu/pitrun (kelas A)Sirtu/pitrun (kelas B)Sirtu/pitrun (kelas C)
Tanah/Lempung kepasiran
Latihan
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
112/142
Jalan baru direncanakan untuk umur rencana 20 tahun , Jalan tersebut
terdiri atas 3 lajur untuk masing-masing arahnya dan diasumsikan memilikifaktor distribusi arah (DD) sebesar 50%. Pada tahun pertama, jalan
tersebut diperkirakan dilalui beban lalu-lintas standar sebesar 2.5 x 10^6
dan proyeksi tingkat pertumbuhan (gabungan) adalah 3% per tahun.
Parameter-parameter lainnya diasumsikan
S0 = 0.35, PSI = 2.1
SN rencana = 5.6
Lalu-lintas pada akhir tahun ke-13, w18 = 16.0 x 10^6
Latihan
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
113/142
Modulus resilien tanah dasar efektif
Aspal beton
Lapis pondasi atas granular
Lapis pondasi bawah granular
Mr = 5.700 psi
EAC = 400.000 psiEBS =30.000 psi
ESB =11.000 psi
Tentukan Tebal masing-masing perkerasan .
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
114/142
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
115/142
PERENCANAAN TEBAL PERKERASANAASHTO
PERTEMUAN KE 6
JURUSAN TEKNIK SIPIL
UNTIRTA
2
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
116/142
Pendahuluan
Metode perencanaan tebal perkerasan lentur AASHTO
berkembang semenjak dimulainya pengujian lapangan
yang dilaksanakan di Ottawa.
Metode AASHTO ini mengalami perubahan yang cukup
besar dibandingkan dengan metode yang terdahulu.
Metoda ini sudah dipakai secara umum di seluruh duniauntuk perencanaan serta di adopsi sebagai standar
perencanaan di berbagai negara
3
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
117/142
Pendahuluan
Parameter yang dibutuhkan pada perencanaan
menggunakan metoda AASHTO93 ini antara lain adalah
StructuralNumber (SN)
Lalulintas
Reliability Faktor
lingkungan
Serviceablity
4
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
118/142
Structural Number (SN)
Structural Number (SN) merupakan fungsi dari ketebalan lapisan, koefisien
relatif lapisan (layer coefficients), dan koefisien drainase (drainage
coefficients). Persamaan untuk Structural Number adalah sebagai berikut :
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3
5
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
119/142
Lalu lintas
Prosedur perencanaan untuk parameter lalu lintas didasarkan pada
kumulatif beban gandar standar ekivalen (Cumulative Equivalent Standard
Axle, CESA). Perhitungan untuk CESA ini didasarkan pada konversi lalu
lintas yang lewat terhadap beban gandar standar 8.16 kN dan
mempertimbangkan umur rencana, volume lalu lintas, faktor distribusi lajur,
serta faktor bangkitan lalu lintas (growth factor).
R li bilit
6
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
120/142
Reliability
Konsep reliability untuk perencanaan perkerasan didasarkan pada
beberapa ketidaktentuan (uncertainties) dalam proses perencaaan untuk
meyakinkan alternatifalternatif berbagai perencanaan. Tingkatan
reliability ini yang digunakan tergantung pada volume lalu lintas, klasifikasi
jalan yang akan direncanakan maupun ekspetasi dari pengguna jalan.
Pengaplikasian dari konsep reliability ini diberikan juga dalam parameter
standar deviasi yang mempresentasikan kondisikondisi lokal dari ruas
jalan yang direncanakan serta tipe perkerasan antara lain perkerasan
lentur ataupun perkerasan kaku. Secara garis besar pengaplikasian dari
konsep reliability adalah sebagai berikut:
R li bilit
7
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
121/142
Reliabilitya.Hal pertama yang harus dilakukan adalah menentukan klasifikasi dari ruas jalan
yang akan direncanakan. Klasifikasi ini mencakup apakah jalan tersebut adalah
jalan dalam kota (urban) atau jalan antar kota (rural).
b.Tentukan tingkat reliability yang dibutuhkan dengan menggunakan tabel yang ada
pada metoda perencanaan AASHTO93. Semakin tinggi tingkat reliability yang
dipilih, maka akan semakin tebal lapisan perkerasan yang dibutuhkan.c.Satu nilai standar deviasi (So) harus dipilih. Nilai ini mewakili dari kondisikondisi
lokal yang ada. Berdasarkan data dari jalan percobaan AASHTO ditentukan nilai
So sebesar 0.25 untuk rigid dan 0.35 untuk flexible pavement. Hal ini
berhubungan dengan total standar deviasi sebesar 0.35 dan 0.45 untuk lalu lintas
untuk jenis perkerasan rigid dan flexible.
F kt li k
8
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
122/142
Faktor lingkungan
Persamaanpersamaan yang digunakan untuk perencanaan AASHTO
didasarkan atas hasil pengujian dan pengamatan pada jalan percobaan
selama lebih kurang 2 tahun. Pengaruh jangka panjang dari temperatur
dan kelembaban pada penurunan serviceability belum dipertimbangkan.
Satu hal yang menarik dari faktor lingkungan ini adalah pengaruh dari
kondisi swell dan frost heave dipertimbangkan, maka penurunan
serviceability diperhitungkan selama masa analisis yang kemudian
berpengaruh pada umur rencana perkerasan
S i blit
9
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
123/142
ServiceablityServiceability merupakan tingkat pelayanan yang diberikan oleh sistem
perkerasan yang kemudian dirasakan oleh pengguna jalan. Untuk
serviceability ini parameter utama yang dipertimbangkan adalah nilai Present
Serviceability Index (PSI). Nilai serviceability ini merupakan nilai yang
menjadi penentu tingkat pelayanan fungsional dari suatu sistem perkerasan
jalan. Secara numerik serviceability ini merupakan fungsi dari beberapa
parameter antara lain ketidakrataan, jumlah lobang, luas tambalan, dll
Serviceablit
10
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
124/142
Serviceablitya.Untuk perkerasan yang baru dibuka (open traffic) nilai serviceability ini
diberikan sebesar 4.0 4.2. Nilai ini dalam terminologi perkerasan
diberikan sebagai nilai initial serviceability (Po).
b.Untuk perkerasan yang harus dilakukan perbaikan pelayanannya, nilai
serviceability ini diberikan sebesar 2.0. Nilai ini dalam terminologi
perkerasan diberikan sebagai nilai terminal serviceability (Pt)
c.Untuk perkerasan yang sudah rusak dan tidak bisa dilewati, maka nilai
serviceability ini akan diberikan sebesar 1.5. Nilai ini diberikan dalam
terminologi failure serviceability (Pf).
11
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
125/142
Persamaan AASHTO93
Dimana:
W18 = Kumulatif beban gandar standar selama umur perencanaan (CESA).
ZR = Standard Normal Deviate.
So = Combined standard error dari prediksi lalu lintas dan kinerja.
SN = Structural Number.
Po = Initial serviceability.
Pt = Terminal serviceability.
Pf = Failure serviceability.
Mr = Modulus resilien (psi)
12
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
126/142
Nomogram Perencanaan
Persamaan AASHTO93
13
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
127/142
Persamaan AASHTO93
Dimana:
ai = Koefisien layer masingmasing lapisan.
Di = Tebal masingmasing lapisan.
SNi = Structural Number masingmasing lapisan.
Keterangan : D dan SN yang mempunyai asterisk (*) menunjukkan nilai aktual
yang digunakan dan nilainya besar atau sama dengan nilai yang dibutuhkan.
Contoh Soal
14
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
128/142
Contoh Soal
Tabel 1. Data lalu lintas harian rata-rata (kend/hari/2arah)
Rencanakan tebal perkerasan dengan menggunakanmetoda AASHTO1993
Jenis Kendaraan Jumlah
Mobil Penumpang 250
Bus 35
Truk2 As 104
15
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
129/142
SELESAI.....
16
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
130/142
17
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
131/142
18
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
132/142
19
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
133/142
LAPIS TAMBAH
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
134/142
LAPIS TAMBAH
& KONSTRUKSI
BERTAHAP
PERKERASAN JALAN
PERT 7
2015
PELAPISAN TAMBAH
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
135/142
Untuk perhitungan pelapisan tambahan(overlay), kondisi perkerasan jalan lama(existing
pavement) dinilai, KEMUDIAN ditentukan lapisan
mana yang harus dibongkar dan diperbaharui.
PELAPISAN TAMBAH
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
136/142
Konstruksi Bertahap
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
137/142
Konstruksi bertahap digunakan pada keadaan tertentu,
antara lain:1. Keterbatasan biaya untuk pembuatan tebal perkerasan
sesuai, rencana (misalnya : 20 tahun). Perkerasan dapat
direncanakan dalam dua tahap, misalnya tahap pertama
untuk 5 tahun, dan tahap berikutnya untuk 15 tahun.
2. Kesulitan dalam memperkirakan perkembangan lalu lintas
untuk (misalnya : 20 sampai 25 tahun). Dengan adanya
pentahapan, perkiraan lalu lintas diharapkan tidak jauh
meleset.
3. Kerusakan setempat (weak spots) selama tahap pertamadapat diperbaiki dandirencanakan kembali sesuai data lalu
lintas yang ada.
Konstruksi Bertahap
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
138/142
Metoda perencanaan konstruksi bertahap didasarkan atas
konsep "sisa umur". Perkerasan berikutnya direncanakan
sebelum perkerasan pertama mencapai keseluruhan "masa
fatique". Untuk itu tahap kedua diterapkan bila jumlah
kerusakan (cumulative damage) pada tahap pertama sudah
mencapai k.l. 60%. Dengan demikian"sisa umur" tahap pertama
tinggal k.l. 40%.
Untuk menetapkan ketentuan di atas maka perlu dipilih waktu
tahap pertama antara 25%-50% dari waktu keseluruhan.
Misalnya : UR = 20 tahun, maka tahap I antara 5-10 tahun dan
Tahap II antara 10-15 tahun.
Contoh Soal
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
139/142
Tebal lapis tambahan jalan lama 2 jalur, data lalu lintas tahun2010 seperti di bawah ini, dan umur rencana: a). 5 tahun; b). 15
tahun.
Susunan perkerasan jalan lama: Asbuton (MS.744) = 10,5 cm; Batu
pecah (CBR 100) =20 cm, Sirtu (CBR 50) = 10 cm.
Hasil penilaian kondisi jalan menunjukkan bahwa pada lapis
permukaan asbuton terlihat crack sedang, beberapa deformasi
pada jalur roda (kondisi 60%) akibat jumlah lalu lintas melebihi
perkiraan semula. FR = 1,0
Contoh Soal
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
140/142
Data lalu lintas sebagai berikut : Kendaraan ringan : 2000 kendaraan
Bus 8 ton : 600 kendaraan
Truk 2 as 13 ton : 100 kendaraan
Truk 3 as 20 ton : 60 kendaraan
Truk 5 as 30 ton : 20 kendaraan
Contoh Soal
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
141/142
Tebal perkerasan untuk jalan 2 jalur, data lalu lintas tahun 2011 seperti di
bawah ini, dan umur rencana 5 + 15 tahun Jalan dibuka tahun 2015 (i selama
pelaksanaan = 5% per tahun) FR = 1,0
Data-data:
Kendaraan ringan 2 ton : 1000 kendaraan
Bus 8 ton : 300 kendaraan
Truk 2 as 13 ton : 50 kendaraan
Truk 3 as 20 ton : 30 kendaraan
Truk 5 as 30 ton : 10 kendaraan
CBR tanah dasar = 3,4%
Bahan-bahan perkerasan:
Asbuton (MS.744) a= 0,35 Batu pecah (CBR 100) a= 0,14
Sirtu (CBR 50) a= 0,12
-
7/21/2019 Perkerasan Jalan.pdf
142/142
SEKIANNEXT UTS..