naskah akademik rancangan undang-undang...

NASKAH AKADEMIK RANCANGAN UNDANG-UNDANG

PERUBAHAN ATAS

UNDANG-UNDANG NOMOR 38 TAHUN 2004

TENTANG JALAN

PUSAT PERANCANGAN UNDANG-UNDANG BADAN KEAHLIAN

DEWAN PERWAKILAN RAKYAT REPUBLIK INDONESIA

2016

SUSUNAN TIM

Pengarah : K. Johnson Rajagukguk, S.H., M.Hum.

Penanggung Jawab : Dr. Inosentius Samsul, S.H., M.Hum.

Ketua : Khopiatuziadah, S.Ag., LLM.

Wakil Ketua : Laksmi Harundani, S.H., M.Kn.

Sekretaris : M. Nurfaik, S.H.

Anggota : 1. Arif Usman, S.H., M.H.

2. Achmad Wirabrata, S.T., M.M.

3. Denico Doly, S.H., M.Kn.

4. Febri Liany, S.H., M.H.

5. K. Zulfan Andriansyah, S.H.

6. Sutriyanti, S.H., M.H.

7. Olsen Peranto, S.H.

8. Dimas Dipoyono

9. Jefri San

i

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT, Tuhan Yang

Maha Esa, karena hanya atas karunia dan rahmat-Nya, penyusunan

Naskah Akademik Rancangan Undang-Undang tentang Jalan dapat

diselesaikan dengan baik.

Penyusunan Naskah Akademik ini dilakukan untuk memberikan

pembenaran secara akademis dan sebagai landasan pemikiran atas materi

pokok Rancangan Undang-Undang dimaksud, didasarkan pada hasil kajian

dan diskusi terhadap substansi materi muatan yang terdapat di berbagai

peraturan perundang-undangan, serta kebutuhan hukum masyarakat akan

pengaturan penyelenggaraan jalan di Indonesia. Adapun penyusunannya

dilakukan berdasarkan pengolahan dari hasil eksplorasi studi kepustakaan,

pendalaman berupa tanya jawab atas materi secara komprehensif dengan

para praktisi dan pakar di bidangnya serta diskusi internal tim yang

dilakukan secara intensif.

Kelancaran proses penyusunan Naskah Akademik ini tentunya tidak

terlepas dari keterlibatan dan peran seluruh Tim Penyusun, yang telah

dengan penuh kesabaran, ketekunan, dan tanggung jawab menyelesaikan

apa yang menjadi tugasnya. Untuk itu, terima kasih atas ketekunan dan

kerjasamanya. Semoga Naskah Akademik ini bermanfaat bagi pembacanya.

Jakarta, April 2016

Tim Penyusun

ii

DAFTAR ISI

SUSUNAN TIM .................................................................................................................................... i

KATA PENGANTAR ........................................................................................................................ ii

DAFTAR ISI.................................................................................................................................... iii

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang .......................................................................................................... 1

B. Identifikasi Masalah .............................................................................................. 7

C. Tujuan dan Kegunaan ......................................................................................... 7

D. Metode ............................................................................................................................ 8

BAB II KAJIAN TEORITIS DAN PRAKTEK EMPIRIS

A. Kajian Teoritis ............................................................................................................ 9

1. Penyelenggaraan Jalan ................................................................................. 9

a. Perencanaan ............................................................................................... 12

b. Pembangunan ........................................................................................... 14

c. Peningkatan Kapasitas Jalan ......................................................... 16

d. Peningkatan Kualitas Jalan ............................................................ 16

e. Pemanfaatan Jalan ................................................................................ 17

f. Pemeliharaan Jalan .............................................................................. 19

2. Penyelenggaraan Jalan Tol ...................................................................... 21

a. Prinsip Pengusahaan dan Pembiayaan Jalan Tol . 21

b. Kelembagaan Jalan Tol ....................................................................... 24

c. Pengelolaan Jalan Tol ......................................................................... 24

d. Standar Pelayanan Minimal (SPM) Jalan Tol ....................... 25

3. Pembiayaan Jalan ......................................................................................... 26

a. Peran Pemerintah ................................................................................... 26

b. Peran Swasta ............................................................................................. 30

c. Dana Preservasi Jalan (Road Fund) ............................................ 34

4. Konsep Pembangunan Jalan Berkelanjutan .............................. 37

a. Lingkungan Hidup .................................................................................. 39

b. Oportunitas Ekonomi ........................................................................... 39

c. Partisipasi Masyarakat ....................................................................... 40

5. SPM ......................................................................................................................... 41

iii

a. SPM Jaringan Jalan .............................................................................. 44

b. SPM Ruas Jalan ...................................................................................... 46

6. Kinerja Jalan ..................................................................................................... 47

7. Pengadaan Tanah untuk Pembangunan Jalan ......................... 50

B. Kajian Terhadap Asas/Prinsip Yang Terkait dengan

Penyusunan Norma ............................................................................................ 51

C. Kajian terhadap Praktik Penyelenggaraan Jalan, Kondisi yang

Ada, dan Permasalahan yang dihadapi Masyarakat ................... 53

1. Tinjauan Umum .............................................................................................. 53

2. Praktik Penyelenggaraan Jalan Umum ........................................... 61

3. Praktik Penyelenggaraan Jalan Tol .................................................... 65

4. Praktik Pembiayaan Jalan ....................................................................... 68

5. Pelaksanaan Konsep Pembangunan Jalan

Berkelanjutan .................................................................................................. 69

6. Pemenuhan SPM ............................................................................................. 71

7. Permasalahan Kinerja Jalan .................................................................. 72

8. Permasalahan dalam Pengadaan Tanah Untuk

Pembangunan Jalan ................................................................................... 73

9. Best Practice Penyelenggaran Jalan Di Berbagai Negara 75

a. Hong Kong .................................................................................................... 75

b. India ................................................................................................................. 79

c. Amerika ......................................................................................................... 81

d. Queensland ................................................................................................. 83

e. Ghana ............................................................................................................. 83

BAB III EVALUASI DAN ANALISIS PERATURAN PERUNDANG-

UNDANGAN TERKAIT

A. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan . 84

B. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2014 tentang

Pemerintahan Daerah ....................................................................................... 85

C. Undang-Undang Nomor 6 Tahun 2014 tentang Desa ................ 88

D. Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan

Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum .. 89

iv

E. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2011 tentang Perumahan

dan Kawasan Permukiman ........................................................................... 90

F. Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2009 Tentang

Perlindungan Dan Pengelolaan Lingkungan Hidup ..................... 90

G. Undang-Undang Nomor 28 Tahun 2009 tentang Pajak

Daerah dan Retribusi Daerah ..................................................................... 92

H. Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2009 Tentang

Pelayanan Publik ................................................................................................. 93

I. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan .......................................................................... 95

J. Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 Tentang Penataan

Ruang ......................................................................................................................... 101

K. Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2007 Tentang

Penanaman Modal ............................................................................................. 102

L. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang

Perkeretaapian ..................................................................................................... 103

M. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2007 Tentang

Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional Tahun

2005 – 2025 ........................................................................................................... 105

N. Undang-Undang Nomor 33 Tahun 2004 Tentang

Perimbangan Keuangan Antara Pemerintah Pusat

Dan Pemerintah Daerah ............................................................................... 106

O. Undang-Undang Nomor 41 Tahun 1999 tentang

Kehutanan .............................................................................................................. 106

P. Undang-Undang Nomor 18 Tahun 1999 Tentang Jasa

Konstruksi .............................................................................................................. 108

Q. Undang-Undang Nomor 8 Tahun 1999 tentang

Perlindungan Konsumen .............................................................................. 109

R. Undang-Undang Nomor 5 Tahun 1960 tentang Peraturan

Dasar Pokok-Pokok Agraria ........................................................................ 112

S. Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang

Jalan ........................................................................................................................... 112

T. Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014 tentang

v

Angkutan Jalan ................................................................................................... 113

U. Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 2013 jo Peraturan

Pemerintah Nomor 44 Tahun 2009 jo Peraturan Pemerintah

Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol ......................................... 117

V. Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 Tentang

Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Manajemen

Kebutuhan Lalu Lintas .................................................................................. 121

W. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2010

Tentang Penyelenggaraan Penataan Ruang .................................... 122

X. Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 tentang Rencana

Tata Ruang Wilayah Nasional ................................................................... 122

Y. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Dan Perumahan Rakyat

Republik Indonesia Nomor 43 PRT/M/2015 tentang Badan

Pengatur Jalan Tol ............................................................................................ 124

Z. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 16/PRT/M/2014

tentang SPM Jalan Tol ................................................................................... 129

AA. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 07/PRT/M/20111

Tentang Standar dan Pedoman Pengadaan Pekerjaan Jasa

Konstruksi dan Jasa Konsultansi .......................................................... 130

BAB IV LANDASAN FILOSOFIS, SOSIOLOGIS, DAN YURIDIS

A. Landasan Filosofis ........................................................................................... 132

B. Landasan Sosiologis ....................................................................................... 133

C. Landasan Yuridis ............................................................................................. 136

BAB V JANGKAUAN, ARAH PENGATURAN, DAN RUANG LINGKUP

MATERI MUATAN UNDANG-UNDANG

A. Jangkauan dan Arah Pengaturan ......................................................... 138

B. Ruang Lingkup Materi Muatan ............................................................... 139

BAB VI PENUTUP

A. Simpulan ................................................................................................................ 153

B. Saran ......................................................................................................................... 154

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................................... 155

vi

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Jalan sebagai salah satu prasarana transportasi merupakan unsur

penting dalam pengembangan kehidupan berbangsa dan bernegara,

pembinaan persatuan dan kesatuan bangsa, wilayah negara, dan fungsi

masyarakat untuk mencapai tujuan nasional. Jalan sebagai bagian sistem

transportasi nasional sangat vital dalam mendukung mobilitas di bidang

ekonomi, sosial, dan budaya yang harus dijamin oleh negara dan

dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai

keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah, membentuk

dan memperkokoh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan

keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka

mewujudkan sasaran pembangunan nasional.

Sasaran pembangunan nasional antara lain pemerataan

pembangunan dan hasil-hasilnya menuju pada terciptanya keadilan sosial

bagi seluruh rakyat, pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi, dan

stabilitas nasional yang sehat dan dinamis. Dalam jangka panjang

pembangunan juga ditujukan untuk menciptakan landasan yang kuat

untuk tumbuh dan berkembang atas kekuatan sendiri, menuju suatu

masyarakat Indonesia yang maju, adil, dan makmur berdasarkan Pancasila.

Dengan demikian, jalan semakin diperlukan untuk menjembatani

kesenjangan dan pemerataan hasil-hasil pembangunan antarwilayah,

antarperkotaan, maupun antarperdesaan guna meningkatkan pelayanan

jasa transportasi secara efesien, handal, berkualitas, aman, dengan harga

yang terjangkau serta mewujudkan sistem transportasi nasional yang

terpadu antarmultimoda dan dengan pembangunan wilayah dalam satu

kesatuan sistem jaringan yang menghubungkan dan mengikat seluruh

wilayah Republik Indonesia.

Harus diakui bahwa upaya yang ditempuh pemerintah dalam

pengelolaan jalan belum mampu mencapai keberhasilan yang diharapkan

seluruh pihak. Kebijakan investasi pembangunan infrastruktur jalan masih

1

menghadapi hambatan besar keterbatasan dana, baik pada level pusat

maupun daerah. Selain itu ada beberapa permasalahan lain seperti

pelanggaran beban muatan, tidak berfungsinya sistem drainase, rendahnya

kompetensi SDM bidang teknik jalan, serta koordinasi antarpihak terkait

yang tidak berjalan cukup efektif dalam pengentasan akar masalah

kerusakan jalan semakin menambah beban bagi upaya pemerintah untuk

keluar dari masalah kerusakan infrastruktur jalan.

Berdasarkan Kajian Evaluasi Pembangunan Bidang Transportasi

yang dilakukan oleh Kementerian PPN/Bappenas pada tahun 2012,

Permasalahan yang dihadapi sub sektor jalan antara lain adalah minimnya

pemeliharaan jalan sehingga menurunnya kualitas dan keberlanjutan

pelayanan infrastruktur darat seperti kemacetan lalu lintas, tingginya

tingkat kecelakaan, lingkungan dan energi. Selain itu kerusakan

infrastruktur dan lambatnya pertumbuhan kapasitas jalan strategis

khususnya arteri dan jakan tol sekitar 70% sistem jaringan jalan nasional,

provinsi dan lokal yang terbatas dan berfungsi optimal dan tidak adanya

penambahan ruas/jalan baru. Semua masalah tersebut harus segera

diatasi guna menciptakan kondisi sub sektor jalan yang lebih baik.1

Selain masalah tersebut, sub sektor jalan juga memiliki tantangan

dalam penyelenggaraan jalan diantaranya adalah: 2

1. menjamin kesinambungan pemeliharaan asset sesuai Standar Pelayanan

Minimum (SPM) minimal dan penyediaan prasarana baru untuk

mendukung pertumbuhan dan perkembangan/perekonomian wilayah;

2. dominannya peranan jalan pada transportasi darat sehingga

pertumbuhan ekonomi diikuti oleh pertumbuhan pemilikan kendaraan

bermotor dan peningkatan volume lalu lintas;

3. perubahan kondisi alam dan lingkungan telah menyebabkan

meningkatnya kejadian bencana banjir dan longsor yang mengakibatkan

kerusakan asset jalan;

1Kedeputian Evaluasi Kinerja Pembangunan, Direktorat Evaluasi Kinerja

Pembangunan Sektoral, Laporan Akhir Evaluasi Pembangunan Bidang Transportasi di Indonesia, (Kementerian PPN/Bappenas, 2012), halaman 34-35.

2 Ibid

2

4. permasalahan ketertiban penggunaan dan pemanfaatan jalan yang

mengakibatkan bertambahnya kemacetan lalu lintas dan meningkatnya

angkutan barang beban lebih;

5. bagian-bagian jalan yang belum terpelihara dengan baik seperti: sistem

drainase dan bahu jalan;

6. pelaksanaan pembebasan tanah yang tidak mudah/terhambat SPM

merupakan ukuran kinerja penyelenggaraan jalan yang harus dicapai

dengan memanfaatkan sumber daya yang tersedia;

7. kelaikan fungsi jalan harus terpenuhi sebagai syarat utama sehingga

jalan dapat melayani masyarakat pengguna jalan dengan aman dan

nyaman;

8. aspek keselamatan merupakan faktor yang perlu mendapat perhatian

lebih sehingga kuantitas kejadian kecelakaan dan fatalitas dapat

diminimalkan;

9. aspek keserasian dengan lingkungan sekitar jalan dan upaya

penghijauan.

Namun secara umum permasalahan yang dihadapi oleh sub sektor

jalan adalah masih terbatasnya SDM baik kuantitas maupun kualitas

dalam penyelenggaraan jalan hampir di seluruh jajaran pemangku

kepentingan. Selain itu tuntutan akan transparansi dan kebutuhan dan

tuntutan peningkatan peran masyarakat dan dunia usaha sebagai mitra

sejajar dalam proses pembangunan menjadikan permasalahan semakin

mendesak untuk diselesaikan ditambah pula dengan belum efektifnya

pelaksanaan desentralisasi penanganan jalan sebagai akibat dari masih

terdapatnya perbedaan persepsi pelaksanaan otonomi daerah.3

Selanjutnya, arah kebijakan dalam tahapan pembangunan Rencana

Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2015-2019 adalah

memantapkan pembangunan secara menyeluruh di berbagai bidang dengan

menekankan pencapaian daya saing kompetitif perekonomian berlandaskan

3 Ibid

3

keunggulan sumber daya alam dan sumber daya manusia berkualitas serta

kemampuan IPTEK yang terus meningkat.4 RPJMN 2015- 2019 merupakan

tahapan ketiga dari Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional

(RPJPN) 2005–2025 sesuai Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2007 dan

memuat Agenda Prioritas Nasional Presiden Republik Indonesia ke-7.

Sejalan dengan itu, Pemerintah Kabinet Kerja telah menyusun

prioritas pembangunan lima tahun ke depan. Terkait pembangunan jalan,

Pemerintah memprioritaskan pembangunan infrastruktur jalan baru guna

meningkatkan produktivitas rakyat dan daya saing di pasar internasional,

diantaranya:5

1) peningkatan kapasitas jalan melalui pelebaran jalan dalam kota, dari

pusat kota menuju kota satelit, antar kota dan jalan tol;

2) peningkatan kapasitas jalan melalui penambahan jalan baru dalam kota,

dari pusat kota menuju kota satelit, antar kota (suburbs), dan jalan tol;

dan 3) peningkatan ketebalan jalan guna menahan beban bobot barang yang

lebih besar.

Selanjutnya, Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional telah

membuat prioritas pembangunan infrastruktur tahun 2016 melalui

dukungan infrastruktur pekerjaan umum dalam dimensi pembangunan

dengan:6

a. meningkatkan kondisi mantap jalan nasional mencapai 98%, jalan

provinsi 75% dan jalan kabupaten 65%;

b. mengembangkan jalan nasional sepanjang 45.592

km; c. membangun jalan baru sepanjang 2.650 km; dan

d. mengembangkan jalan tol sepanjang 1.000 km.

4 Peraturan Presiden Nomor 2 tahun 2015 tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2015-2019.

5 Kedeputian Evaluasi Kinerja Pembangunan, Op.Cit, hal. 35

6 Adapun target outcome infrastruktur dalam RPJMN 2015-2019 terkait infrastruktur jalan, yaitu adanya peningkatan kemantapan jalan nasional dari kondisi

2014 yaitu 94% menjadi 98% pada akhir 2019, serta adanya peningkatan waktu tempuh rata-rata (koridor utama) dari sebelumnya 2,6 jam/100/km pada tahun 2014 menjadi 2,2 jam/100 km pada akhir 2019. Lihat, Deputi Bidang Sarana dan Prasarana-Bappenas.

Prioritas Pembangunan Infrastruktur 2016,

http://www.pu.go.id/konreg2015/BAHAN%20KONREG%202015/Paparan%20Deputi%20S

arpras%20Bappenas%20-%20Konreg%20PU%202015.pdf. Diakses tanggal 29 Januari

2016 pukul 15.30 WIB.

4

Meskipun kualitas infrastruktur jalan di Indonesia dalam mendukung

konektivitas dan daya saing saat ini berada pada tren yang cukup positif.7

Namun dipandang perlu adanya terobosan dalam pelaksanaan

penyelenggaraan jalan untuk menjaga tren positif kualitas infrastruktur

jalan di Indonesia, sehingga mampu mencapai nilai yang lebih baik di

tahun-tahun berikutnya.

Meskipun kondisi jalan nasional sudah mencapai tingkat

kemantapan yang relatif tinggi, kondisi jalan daerah belum mampu

mendukung fungsi jalan nasional. Tingkat kemantapan jalan daerah masih

pada kisaran 70%.8 Padahal, sebagai sebuah sistem jaringan, jalan daerah

memegang peran yang tidak kalah penting dari jalan nasional. Kondisi ini

menjadi salah satu penyebab kurang baiknya kinerja jaringan jalan di

Indonesia, yang mengakibatkan permasalahan seperti waktu tempuh yang

cukup lama serta tingginya biaya logistik.

Di kawasan perkotaan juga terjadi kemacetan yang diakibatkan oleh

pertumbuhan kapasitas jalan yang tidak mampu mengikuti pertumbuhan

kendaraan bermotor. Mengingat pada periode 2015-2020 Indonesia akan

mendapatkan bonus demografi, diperkirakan kegiatan ekonomi akan

meningkat dan akan mendorong pertumbuhan pergerakan kendaraan

bermotor. Tanpa adanya tindakan, hal ini dapat memperburuk kondisi

kemacetan di kawasan perkotaan. Pembangunan jalan tol masih terhambat

7 Berdasarkan penilaian dari Global Competitiveness Index, kualitas infrastruktur jalan menunjukkan peningkatan dari tahun-tahun sebelumnya. Pada tahun 2013-2014,

infrastruktur jalan mengalami peningkatan dari nilai 3,4 pada tahun 2012-2013 menjadi 3,7 dari 7 pada tahun 2013-2014 dan berada pada urutan ke 78 dari 148 negara.

Kementerian Pekerjaan Umum. Rencana Strategis Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Tahun 2015-2019. hal. 20 http://pu.go.id/uploads/info-anggaran/renstra/Renstra-2015-2019.pdf. Diakses tanggal 29 Januari 2016 pukul 16.00

WIB.

8 Berdasarkan hasil capaian kondisi jalan pada periode tahun 2010-2014 di

Kementerian PU&PERA, panjang jalan daerah sampai tahun 2014 mencapai panjang

463.399 Km (data RPJMN 2015-2019) dengan tingkat kemantapan mencapai 70% dan untuk Jalan Kabupaten/Kota mencapai 59%. Lihat Kementerian Pekerjaan Umum.

Rencana Strategis Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Tahun 2015-

2019. hal. 20 http://pu.go.id/uploads/info-anggaran/renstra/Renstra-2015-2019.pdf.

Diakses tanggal 5 Februari 2016. Lihat pula Prioritas Pembangunan Infrastruktur 2016

terkait Dukungan Infrastruktur Ke-PU-an Dalam Dimensi Pembangunan dalam hal

konektivitas. Deputi Bidang Sarana dan Prasarana-Bappenas. Prioritas Pembangunan

Infrastruktur 2016,

http://www.pu.go.id/konreg2015/BAHAN%20KONREG%202015/Paparan%20Deputi%20S

arpras%20Bappenas%20-%20Konreg%20PU%202015.pdf.

5

http://pu.go.id/uploads/info-anggaran/renstra/Renstra-2015-2019.pdf

http://www.pu.go.id/konreg2015/BAHAN%20KONREG%202015/Paparan%20Deputi%20Sarpras%20Bappenas%20-%20Konreg%20PU%202015.pdf


masalah pengusahaan, pengadaan lahan, dan kelembagaan. Disamping itu,

mutu dan kemantapan jalan belum seragam dan kerusakan jalan akibat

beban berlebih juga masih terjadi, sementara keselamatan jalan dan

kelaikan fungsi jalan dituntut untuk lebih ditingkatkan.9

Sejalan dengan agenda pembangunan infrastruktur terutama jalan

yang direncanakan Pemerintah, DPR melihat adanya kebutuhan hukum

guna mendukung pelaksanaan pembangunan dan pengelolaan jalan yang

sejalan dengan tujuan pembangunan nasional. DPR terutama Komisi V

mengagendakan adanya penguatan pengaturan di tingkat undang-undang

guna memayungi kegiatan pembangunan dan pengelolaan jalan dengan

dilakukannya evaluasi terhadap undang-undang dan peraturan terkait.

Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan (UU Jalan) yang telah

berusia lebih dari 12 tahun berpotensi menimbulkan permasalahan hukum

mengingat adanya perkembangan dan dinamika pembangunan yang terjadi

selama lebih dari satu dekade.

Dalam penerapan UU Jalan masih diperlukan perhatian terhadap

berbagai isu antara lain perlunya percepatan pembangunan jalan,

pemeliharaan dan perbaikan jaringan jalan, kinerja jalan, pembiayaan jalan

daerah dan pembangunan jalan di wilayah perbatasan Negara termasuk

kerjasama pembangunan jalan lintas Negara. Di samping itu yang menjadi

perhatian adalah dinamika pengembangan jalan tol dan pemenuhan

standar pelayanan minimum dan perkembangan lingkungan strategis

dalam persaingan global serta tuntutan angkutan multimoda.

Berdasarkan latar belakang tersebut muncul kebutuhan untuk

melakukan perbaikan terhadap UU Jalan. Rencana perubahan atas

undang-undang tersebut telah sudah masuk dalam daftar Program Legislasi

Nasional tahun 2010-2015 dan masuk dalam daftar prioritas tahun 2010.

Dalam perjalanannya RUU perubahan terhadap UU Jalan telah memasuki

pembahasan tingkat I pada periode keanggotaan 2010-2015 namun tidak

terjadi titik temu antara DPR dan Pemerintah terkait penyelesaian RUU

tersebut.

9 Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Op. Cit. Hal. 22.

6

Mengingat adanya kebutuhan sebagimana digambarkan pada bagian

sebelumnya dibutuhkan solusi terhadap berbagai persoalan

penyelenggaraan jalan dan rencana perubahan terhadap UU Jalan kembali

masuk dalam daftar Program Legislasi Nasional tahun 2015-2019 nomor

urut 76. Komisi V DPR RI akan melakukan kembali pengkajian dan

penyempurnaan terhadap Draf RUU tentang Perubahan atas UU Jalan

dengan melakukan penyusunan suatu Naskah Akademik sebagai acuan

dalam pembentukan Rancangan Undang-Undang dimaksud.

B. Identifikasi Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas, terdapat permasalahan yang

dapat diidentifikasi untuk kebutuhan penyusunan Naskah Akademik ini,

yaitu sebagai berikut:

1. Bagaimana teori-teori dan pemikiran yang berkembangan saat ini

terkait dengan penyelenggaraan jalan dan bagaiaman praktik empirik

yang menggambarkan permasalahan yang dihadapi dan terjadi dalam

penyelenggaraan jalan yang selama ini dijalankan berdasarkan UU

Jalan?

2. Bagaimana ketentuan yang ada saat ini, baik dalam Undang-Undang

tentang jalan itu sendiri maupun peraturan perundang-undangan

lainnya yang terkait? 3. Apakah yang menjadi dasar pertimbangan filosofis, sosiologis, dan

yuridis pembentukan RUU tentang Perubahan atas UU Jalan? 4. Apakah sasaran yang ingin diwujudkan, ruang lingkup pengaturan,

jangkauan, dan arah pengaturan dalam RUU tentang Perubahan atas

UU Jalan?

C. Tujuan dan Kegunaan

Sesuai dengan identifikasi masalah yang dikemukakan di ats,

tujuan penyusunan Naskah Akademik adalah sebagai berikut: 1. Mendapatkan gambaran mengenai teori-teori dan pemikiran yang

berkembangan saat ini terkait dengan penyelenggaraan jalan dan

praktik empiris yang menggambarkan permasalahan yang dihadapi dan

7

terjadi dalam penyelenggaran jalan yang selama ini dijalankan

berdasarkan UU Jalan 2. Mengetahui ketentuan yang ada saat ini, baik dalam Undang-Undang

tentang jalan itu sendiri maupun peraturan perundang-undangan lain

yang terkait.

3. Merumuskan dasar pertimbangan atau landasan filosofis, sosiologis,

dan yuridis pembentukan RUU tentang Perubahan atas UU Jalan. 4. Merumuskan sasaran yang ingin diwujudkan, rung lingkup pengaturan,

jangkauan, dan arah pengaturan dalam RUU tentang Perubahan atas

UU Jalan?

D. Metode

Penyusunan Naskah Akademik RUU tentang perubahan atas UU

Jalan dilakukan melalui studi kepustakaan/literatur dengan menelaah

berbagai data sekunder seperti peraturan perundang-undangan terkait baik

di tingkat undang-undang maupun peraturan pelaksanaan dan berbagai

dokumen hukum terkait.

Guna melengkapi studi kepustakaan dan literatur dilakukan pula

diskusi (focus group discussion) dan wawancara serta kegiatan uji konsep

dengan berbagai pihak berkepentingan atau stakeholders terkait

penyelenggaraan jalan dan para pakar atau akademisi antara lain dari

Institut Teknologi Bandung, Universitas Indonesia, dan Universitas

Parahyangan yang membidangi tentang jalan baik jalan umum maupun

jalan tol, baik yang berada di Jakarta maupun di beberapa daerah.

8

BAB II

KAJIAN TEORITIS DAN PRAKTEK EMPIRIS

A. Kajian Teoritis

1. Penyelenggaraan Jalan

Konsep penyelenggaraan jalan pertama sekali harus dilihat dari satu

kesatuan sistem jaringan jalan. Pelayanan dari sistem jaringan jalan tidak

dapat dipisahkan, hanya dapat diturunkan sesuai dengan hirarki fungsi

jalan. Indikator yang dapat digunakan untuk mengukur pelayanan dari

suatu sistem jaringan jalan adalah seberapa besar sistem jaringan jalan

tersebut dapat melayani mobilitas orang dan barang.

Jaringan jalan merupakan suatu sarana yang dapat menghubungkan

atau mempersatukan suatu daerah dan daerah lainnya. Akses dari suatu

daerah ke daerah lain dapat terganggu akibat adanya suatu segmen jalan

yang memiliki pelayanan yang kurang baik. Pelayanan yang kurang baik

pada suatu segmen jalan juga dapat mempengaruhi pelayanan dalam satu

sistem jaringan jalan.

Konsep penyelenggaraan yang diusung dalam perencanaan

penyelenggaraan jalan sangat mempengaruhi permasalahan yang diangkat

terkait dengan penyelenggaraan jalan dan tujuan yang akan dicapai.

Penyusunan kerangka konsep penyelenggaraan infrastruktur jalan harus

memandang berbagai aspek yang terkait, yaitu mulai dari kondisi sosial

masyarakat, penyediaan infrastruktur hingga dampak yang ditimbulkan

dari penyelenggaraan infrastruktur tersebut. Secara konsep berbagai aspek

yang terkait dengan penyelenggaraan infrastruktur jalan dapat

dikelompokkan sebagai berikut: 1) Struktur dan sistem politik dan sosial

masyarakat; 2) Penyediaan infrastruktur; 3) Struktur pemerintahan

(pengaturan kelembagaan); 4) Sistem transportasi; 5) dampak sosial dan

ekonomi. Hubungan antar berbagai aspek tersebut dapat dijelaskan melalui

sebagai berikut:

9

Gambar 1. Kerangka Konsep Penyelenggaraan Infrastruktur10

Supply-side

Delivery

•

aspect Governance

system •

Infrastructure

(institutional

- Efficiency

• arragements) innovation ad - Effectivness

utilization • Rules

- Equity

•

• Insentives

• Resource

• Risk

Social and economics impacts Functioning and more

inclusive basic service

Increasing more equatable

access to markets and businee

services Using services that

respond to basic need and bring a

bette quality of life Creating services that conserve

energy and natural resources

and are safe for users

Nature of social and political structures and system

Kondisi struktur dan sistem sosial dan politik yang ada akan

mempengaruhi penyediaan infrastruktur jalan dan sistem transportasi yang

diterapkan. Faktor tersebut mempengaruhi dari sisi kebijakan yang

mungkin diterapkan serta tuntutan dari kebutuhan masyarakat setempat.

Dalam kondisi struktur sosial yang berbeda, maka kebijakan penyediaan

prasarana jalannya pun akan berbeda, begitu pula sistem transportasi yang

diterapkan. Penyediaan infrastruktur jalan yang berbeda akan berdampak

pada penerapan sistem transportasi yang lain.

Dalam penyediaan infrastruktur jalan, terdapat inovasi dalam

penyelenggaraan infrastruktur dan pemanfaatan segala sumberdaya yang

diperlukan dalam rangka penyediaan infrastruktur. Inovasi yang dilakukan

dipengaruhi oleh kondisi sosial masyarakat dan kebijakan dari pemerintah.

Begitu pula dalam hal pemanfaatan sumberdaya, sangat dipengaruhi oleh

struktur dan sistem sosial yang ada yang berimbas pada kebijakan

penggunaan sumberdaya oleh pemerintah.

Inovasi dan pemanfaatan sumberdaya dalam penyediaan

infrastruktur jalan akan mempengaruhi sistem transportasi yang dapat

diterapkan. Penyediaan infrastruktur tidak akan berpengaruh langsung

terhadap sistem transportasi, namun dipengaruhi oleh faktor lain yaitu dari

sisi pemerintah. Kebijakan yang dilakukan oleh pemerintah akan

berdampak pada pemanfaatan infrastruktur jalan yang tersedia guna

10Usman, S. (2009). “Studi Infrastruktur dan Pembangunan Masyarakat: Image of

The Subject Matter”, Magister Pengelolaan Infrastruktur dan Pemberdayaan Masyarakat

(PIPM), Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.

10

membentuk suatu sistem transportasi. Kebijakan pemerintah yang

dilakukan meliputi regulasi, pemberian subsidi, sumberdaya dan

penjaminan resiko.

Secara umum penyelenggaraan jalan tidak dapat dipisahkan dari

sejumlah kebijakan yang melatarbelakangi konsep penyelenggaraannya.

Alur pelaksanaan penyelenggaraan jalan dimulai dari ditetapkannya

sejumlah undang-undang dan peraturan pemerintah tingkat pusat maupun

daerah yang menjadi dasar kebijakan umum dan kebijakan teknis bagi

penyelenggaraan jalan di Indonesia yang merupakan penentu bagi proses

perencanaan baik jaringan maupun teknis, studi kelayakan, program dan

anggaran, proses konstruksi, operasi dan pemeliharaan yang semuanya

sangat berkaitan dengan hasil output, outcome serta dampak dari

penyelenggaraan jalan tersebut.11

Pemerintah selama ini dalam mengukur kinerja pembangunan jalan

mengunakan pendekatan pembangunan jalan baru dan pemeliharaan jalan

nasional (termasuk terowongan dan jembatan), peningkatan kapasitas dan

struktur jalan. Pendekatan ini memiliki kelemahan karena pengukurannya

terpisah antara satu kegiatan dengan kegiatan lain. Selanjutnya dalam

naskah akademis ini digunakan pendekatan konsep penyelenggaraan jalan

meliputi perencanaan, pembangunan jalan baru, peningkatan kapasitas

jalan, peningkatan kualitas jalan, pemanfaatan, dan pemeliharaan jalan.

Rangkaian tersebut merupakan suatu siklus (lihat gambar.3). Pendekatan

ini akan semakin memperjelas kinerja pengelolaan pembangunan jalan

karena tujuan akhir dari suatu jalan akan terukur berdasarkan panjang

dan luas jalan dari permulaan pembangunan suatu jalan.

11http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/37436/3/Chapter%20II.pdf,

diakses pada 17 Februari 2016.

11

http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/37436/3/Chapter%20II.pdf

Gambar 2. Siklus Penyelenggaraan Jalan

Pembangunan Pemanfaatan

Jalan Baru Jalan

Peningkatan Kapastitas

Pemeliharaan

Jalan Lama

Peningkatan Kualitas Jalan

a. Perencanaan

Pada dasarnya pembangunan jalan adalah proses pembukaan

ruangan lalu lintas yang mengatasi berbagai rintangan geografi. Proses ini

melibatkan pengalihan muka bumi, pembangunan jembatan dan terowong,

bahkan juga pengalihan tumbuh-tumbuhan. Karena itu dalam

pembangunan jalan diperlukan perencanaan untuk mengatasi masalah

dampak lingkungan yang menjadi perhatian agar tidak menggangu

keseimbangan ekosistem.

Perencanaan jalan memerlukan suatu acuan, ketetapan, dan standar

agar jalan yang direncanakan menjadi jalan yang aman, nyaman, dan

ekonomis.12 Perencanaan umum yaitu menyangkut analisis jaringan jalan

secara keseluruhan yang ditujukan untuk memperkirakan kebutuhan biaya

jangka menengah sampai jangka panjang, sesuai dengan target yang

ditetapkan.

Setiap pembangunan membutuhkan perencanaan yang tepat dan

terkendali agar pembangunan dapat berjalan dengan baik dan mencapai

hasil yang sesuai. Jalan dikatakan baik jika direncanakan sedemikian rupa

sehingga unsur keselamatan dan kenyamanan pemakai jalan dapat

terjamin dengan baik.

Perencanaan dan pembangunan jalan raya termasuk jenis

pembangunan infrastruktur dimana berfungsi sebagai pemenuhan salah

satu kebutuhan masyarakat yang meliputi proses pembukaan ruangan lalu

lintas untuk menghubungkan satu kawasan dengan kawasan yang lain.


diakses pada 18 Februari 2016.

12


Proses ini melibatkan pengalihan muka bumi, pembangunan jembatan dan

terowongan, bahkan juga pengalihan tumbuh-tumbuhan (Ini mungkin

melibatkan penebasan hutan).

Setiap daerah memiliki kondisi wilayah dan karakteristik masing-

masing yang dapat membedakan kebutuhan pembangunan jalan antara

daerah yang satu dengan daerah yang lain. Oleh sebab itu setiap akan

melakukan pembangunan jalan perlu terlebih dahulu dilakukan studi yang

berkaitan dengan rencana pembangunan jalan serta memperhatikan dasar-

dasar pertimbangan yang mempengaruhi perencanaan jalan agar dapat

mengantisipasi dampak yang timbul akibat adanya pembangunan jalan.

Adapun beberapa hal yang menjadi dasar pertimbangan perencanaan

jalan, yaitu:13

1. Klasifikasi jalan

2. Karateristik lalulintas

3. Karakteristik jalan

4. Dampak lingkungan

5. Ekonomi

6. Keselamatan lalulintas

Dalam tahap perencanaan pembangunan jalan harus dilakukan

secara matang dan terencana. Ada berbagai macam jenis perencanaan

pembangunan jalan. 1) Perencanaan Berbasis Ruang

Pembangunan jalan yang berbasis penataan ruang dalam

operasionalisasinya merupakan pembangunan sektor jalan yang

mengacu kepada indikasi program strategis penataan ruang.

2) Perencanaan Berbasis Sistem Transportasi

Penyelenggaraan sistem transportasi perlu memperhatikan 3 aspek,

yaitu efisiensi, efektifitas dan keadilan. Penyelenggaraan transportasi yang

merupakan perpaduan antara infrastruktur dan sistem harus dapat

memberikan nilai tambah terhadap mobilitas orang dan barang serta dapat

memberikan penghematan biaya perjalanan dibandingkan dengan kondisi

13http://www.academia.edu/5740385/DASAR_PERENCANAAN_JALAN_SURVAI_an

d_DATA_PENDUKUNG, diakses pada 18 Februari 2016.

13

http://www.academia.edu/5740385/DASAR_PERENCANAAN_JALAN_SURVAI_and_DATA_PENDUKUNG


infrastruktur dan sistem tersebut tidak ada. Infrastruktur jalan yang ada

harus dimanfaatkan seefektif mungkin, yaitu dengan mengutamakan

kepentingan umum di atas kepentingan pribadi. Kemudahan akses menuju

layanan dasar masyarakat, diharapkan dapat meningkatkan kualitas hidup

masyarakat. Karena itu di dalam penyelenggaraan infrastruktur harus

mampu memberikan keadilan untuk mengakses pasar dan layanan bisnis

yang ada. 3) Perencanaan Teknis

Teknologi pembangunan jalan terus berkembang, baik dari sisi

teknologi pelaksanaan maupun material. Termasuk di Indonesia dengan

kondisi geografis teknologi pelaksanaan memerlukan penerapan

diversifikasi bahan dan teknologi. Misalnya di lahan gambut dapat

diterpkan teknologi tradisional maupun modern. Karena itu beberapa hal

teknis yang perlu diperhatikan dalam perencanaan pembangunan jalan

adalah penggunan teknologi konstruksi jalan dan analisis dampak

lingkungan.

b. Pembangunan

Pembangunan jalan adalah kegiatan pemrograman dan

penganggaran, perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi, serta

pengoperasian dan pemeliharaan jalan.14 Pembangunan jalan hakikatnya

terdiri dari pembangunan ruas jalan baru dan pengembangan ruas jalan

yang sudah ada melalui peningkatan kualitas dan kapasitas jalan.

Program pembangunan jalan baru merupakan pembangunan ruas-

ruas jalan yang ada dalam bentuk alternatif, atau penyediaan prasarana

jalan baru guna pembukaan daerah baru dalam rangka pengembangan

wilayah dan dalam usaha menunjang lokasi sektor-sektor strategis.

Program-program mencakup pembangunan jalan baru baik yang akan

dioperasikan sebagai jalan tol, maupun bukan jalan tol. Pada

pembangunan jalan baru bukan jalan tol, produk pembangunan pada

umumnya dilakukan dengan cara pentahapan untuk mencapai produk

standar teknis terbaik ataupun produk fungsional.

14 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan.

14

Pembangunan jalan yang biasa di lakukan di Indonesia menurut

Sulaksono (2001) mempunyai tahapan dimulai dari tahap perencanaan

(planning), selanjutnya dilakukan studi kelayakan (feasibility study) dan

perancangan detail (detail design), kemudian tahap konstruksi (construction)

dan diakhiri tahap pemeliharaan (maintenance).15

Jalan sendiri memiliki manfaat karena dapat meningkatkan kegiatan

ekonomi di suatu tempat. Dengan demikian pembangunan jalan yang

sebagian besar merupakan parasarana publik memiliki nilai ekonomi, nilai

sosial dan nilai strategis. Pembangunan jalan merupakan kebutuhan yang

sangat vital sebagai pendukung utama dinamika dan aktivitas ekonomi baik

dipusat maupun di daerah, pengembangan wilayah serta prasarana

penunjang yang utama bagi perekonomian nasional. Pada

perkembangannya, pembangunan jalan semakin diperlukan untuk

menjembatani kesenjangan dan mendorong pemerataan hasil-hasil

pembangunan antarwilayah, antarperkotaan dan antarperdesaan serta

untuk mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan

antarwilayah. Selain itu, jalan juga memiliki manfaat strategis antara lain

menciptakan pekerjaan berskala besar, penggunaan sumber daya dalam

negeri serta meningkatkan sektor riil dengan menciptakan multiflier efek

perekonomian.

Sementara itu tujuan pembangunan jalan adalah meningkatkan

pelayanan jasa transportasi secara efisien, handal, berkualitas, aman,

harga terjangkau dan mewujudkan sistem transportasi nasional secara

intermoda dan terpadu dengan pembangunan wilayah dan menjadi bagian

dari suatu sistem distribusi yang mampu memberikan pelayanan dan

manfaat bagi masyarakat luas, termasuk meningkatkan jaringan desa-kota

yang memadai. Berdasarkan hal di atas maka konsep penyelenggaraan

jalan merupakan satu kesatuan sistem pembangunan.


diakses 18 Februari 2016.

15


c. Peningkatan Kapasitas Jalan

Peningkatan kapasitas merupakan kegiatan penanganan jalan dengan

pelebaran perkerasan, baik menambah maupun tidak menambah jumlah

lajur.16

Peningkatan kapasitas sangat penting untuk memperlancar mobilitas

barang dan jasa. Peningkatan kapasitas17 biasanya dilakukan dengan

kegiatan menambah lajur jalan dan pelebaran bahu jalan. Kualitas teknis

jalan pada peningkatan kapasitas jalan harus setara atau lebih dari

kualitas teknis jalan yang telah ada. d. Peningkatan Kualitas Jalan

Peningkatan kualitas jalan adalah kegiatan meningkatkan mutu dan

kelas jalan. Kegiatan ini penting karena memberikan dampak ekonomi.

Studi dari Abdul Wahab memperlihatkan bahwa analisis tentang beberapa

variabel yang dianggap berpengaruh dalam peningkatan kualitas jalan

terhadap pengembangan kawasan pertanian, maka dapat disimpulkan

bahwa, tingkat aksesibilitas dan mobilitas penduduk meningkat dan sangat

berpengaruh setelah investasi infrastruktur jalan ditingkatkan kualitasnya.

Di samping meningkatnya akses yang lebih cepat untuk berinteraksi

dengan wilayah lainnya, maka tingkat pemanfaatan lahan dan nilai lahan

dalam kawasan jalan lingkar jadi meningkat, lahan yang tadinya kurang

produktif berubah menjadi lahan yang berpotensi untuk menghasilkan

komoditi yang lebih berkualitas.

Program peningkatan merupakan usaha-usaha meningkatkan

kemampuan pelayanan ruas-ruas jalan (termasuk jembatannya) untuk

memenuhi tingkat pelayanan yang sesuai dengan pertumbuhan lalu lintas

serta berada tetap dalam kemampuan pelayanan mantap sesuai umum

rencana yang ditetapkan (umumnya 5 tahun sampai dengan 10 tahun).

Program penggantian jembatan, dimaksud sebagai program untuk

mempercepat berfungsinya jalan, karena adanya sejumlah besar jembatan

16 Peraturan Menteri PU Nomor 15/PRT/M/2010.

17Menurut King County Public Rules and Regulations, kapasitas diartikan:

"Capacity" means a quantified estimate of the maximum number of vehicles that can be

accommodated by a roadway section or intersection in the Committed Network during a peak

travel period and under specified operating conditions.

16

yang ada dalam keadaan perlu diganti dan sebagian besar merupakan

penyebab kurangnya ruas jalan.

e. Pemanfaatan Jalan

Pemanfaatan jalan harus didahului dengan persyaratan laik fungsi

jalan baik secara teknis dan administratif. Hal telah diatur dalam Pasal 22

UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. (1) Jalan yang dioperasikan harus memenuhi persyaratan laik fungsi

Jalan secara teknis dan administratif. (2) Penyelenggara Jalan wajib melaksanakan uji kelaikan fungsi Jalan

sebelum pengoperasian Jalan. (3) Penyelenggara Jalan wajib melakukan uji kelaikan fungsi Jalan pada

Jalan yang sudah beroperasi secara berkala dalam jangka waktu

paling lama 10 (sepuluh) tahun dan/atau sesuai dengan kebutuhan.

(4) Uji kelaikan fungsi Jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (2) dan

ayat (3) dilakukan oleh tim uji laik fungsi Jalan yang dibentuk oleh

penyelenggara Jalan. (5) Tim uji laik fungsi Jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (4) terdiri

atas unsur penyelenggara Jalan, instansi yang bertanggung jawab di

bidang sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, serta

Kepolisian Negara Republik Indonesia.

(6) Hasil uji kelaikan fungsi Jalan wajib dipublikasikan dan

ditindaklanjuti oleh penyelenggara Jalan, instansi yang bertanggung

jawab di bidang sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan, dan/atau Kepolisian Negara Republik Indonesia.

(7) Uji kelaikan fungsi Jalan dilaksanakan sesuai dengan ketentuan

peraturan perundang-undangan.

Pemanfaatan jalan juga akan terkait dengan pemanfaatan bagian

jalan. Bagian-bagian jalan menurut PP No.34 Tahun 2006 tentang Jalan

meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, ruang pengawasan jalan

dan lajur khusus. Bagian-bagian jalan dapat dijelaskan dalam Gambar.4.

17

Gambar 3. Bagian-Bagian Jalan

5 m

x

d

a

d

b

b

c

c

1,5 m

= Ruang manfaat jalan (Rumaja)

= Ruang pengawasan jalan (Ruwasja)

= Ruang milik jalan (Rumija)

= Bangunan

a = jalur lalu lintas d = ambang pengaman

b = bahu jalan x = b+a+b = badan jalan

c = saluran tepi

1. Ruang Manfaat Jalan. Ruang milik jalan (right of way) adalah sejalur

tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan yang masih menjadi bagian

dari ruang milik jalan yang dibatasi oleh tanda batas ruang milik jalan

yang dimaksudkan untuk memenuhi persyaratan perluasan keamanan

penggunaan jalan antara lain untuk keperluan pelebaran ruang manfaat

jalan pada masa yang akan datang. Ruang manfaat jalan meliputi badan

jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya. Pemerintah perlu

mengupayakan pengendalian dan pembatasan pemanfaatan ruang di

sepanjang jalan, terutama jalan arteri primer, agar tidak mempengaruhi

kelancaran arus lalu lintas. 2. Ruang Milik Jalan. Ruang manfaat jalan adalah suatu ruang yang

dimanfaatkan untuk konstruksi jalan dan terdiri atas badan jalan,

saluran tepi jalan, ruang utilitas jalan, serta ambang pengamannya.

Badan jalan meliputi jalur lalu lintas, dengan atau tanpa jalur pemisah

dan bahu jalan, termasuk jalur pejalan kaki. Ambang pengaman jalan

terletak di bagian paling luar, dari ruang manfaat jalan, dan

dimaksudkan untuk mengamankan bangunan jalan. 3. Ruang Pengawasan Jalan. Ruang pengawasan jalan merupakan ruang

tertentu yang terletak di luar ruang milik jalan yang penggunaannya

diawasi oleh penyelenggara jalan agar tidak mengganggu pandangan

18

pengemudi, konstruksi bangunan jalan apabila ruang milik jalan tidak

cukup luas, dan tidak mengganggu fungsi jalan. Terganggunya fungsi

jalan disebabkan oleh pemanfaatan ruang pengawasan jalan yang tidak

sesuai dengan peruntukannya.

Pengaturan pemanfaatan dan penggunaan bagian–bagian jalan

dimaksudkan untuk menjamin bahwa pemanfaatan ruang manfaat jalan

dan ruang milik jalan selain peruntukannya, penggunaan ruang manfaat

jalan yang memerlukan perlakuan khusus terhadap konstruksi jalan dan

jembatan, serta penggunaan ruang pengawasan jalan dapat dilaksanakan

secara tertib.18

Pengaturan pemanfaatan dan penggunaan bagian–bagian jalan

bertujuan untuk pengamanan fungsi jalan, menjamin kelancaran dan

keselamatan pengguna jalan, dan keamanan konstruksi. Jalan

pemanfaatan ruang manfaat jalan dan ruang milik jalan selain

peruntukannya meliputi bangunan dan jaringan utilitas, iklan, media

informasi, bangun–bangunan, dan bangunan gedung di dalam ruang

milik jalan, penggunaan ruang manfaat jalan yang memerlukan

perlakuan khusus terhadap konstruksi jalan dan jembatan berupa

muatan dan kendaraan dengan dimensi, muatan sumbu terberat

dan/atau beban total melebihi standar dan Penggunaan ruang

pengawasan jalan yang tidak mengganggu keselamatan pengguna jalan

dan keamanan konstruksi jalan.19

f. Pemeliharaan Jalan

Dengan selesainya pembangunan suatu jaringan jalan, maka

kegiatan penyelenggaraan jalan sekarang telah berubah penekanannya,

yaitu dari pekerjaan pembangunan jalan baru menuju ke pekerjaan

pemeliharaan jalan. Jalan yang selesai dibangun dan dioperasikan akan

mengalami penurunan kondisi sesuai dengan bertambahnya umur sehingga

pada suatu saat jalan tersebut tidak berfungsi lagi sehingga mengganggu

kelancaran perjalanan.

18http://binamarga.dpu.ntbprov.go.id/rekomendasi-pemanfaatan-ruang-milik-jalan-untuk-pemasangan-utilitas-pada-ruas-jalan-provinsi/, diakses pada 18 Februari 2016.

19 Ibid.

19

http://binamarga.dpu.ntbprov.go.id/rekomendasi-pemanfaatan-ruang-milik-jalan-untuk-pemasangan-utilitas-pada-ruas-jalan-provinsi/



Pemeliharaan adalah segala hal yang dilakukan untuk menjaga jalan

yang telah dibangun agar tetap berada dalam kondisi yang baik. Ada

beberapa jenis pemeliharaan. Yang paling penting adalah pemeliharaan

rutin. Pemeliharaan rutin adalah pekerjaan yang dilakukan 2 atau 3 kali

dalam setahun untuk memastikan jalan berada pada kondisi yang baik,

dan masalah-masalah kecil tidak diacuhkan namun diatasi sebelum

menjadi masalah yang besar. Kemudian, pemeliharaan berkala adalah

pekerjaan yang dilakukan dengan frekuensi yang lebih sedikit (contoh:

sekali dalam 4 atau 5 tahun). Pelaksanaan pemeliharaan berkala

melibatkan lebih banyak pekerjaan dan biaya yang lebih tinggi, dan

termasuk diantaranya adalah pelapisan ulang, perbaikan besar pada

jembatan dan gorong-gorong, atau memperbaiki bagian-bagian yang rusak

di sepanjang jalan tersebut.20

Pada pelaksanaannya pemeliharaan identik dengan pembinaan jalan

disusun mencangkup usaha-usaha memelihara/merawat serta

memperbaiki kerusakan-kerusakan terhadap seluruh ruas jalan yang ada

agar tetap dalam kondisi mantap. Pengertian ini mencakup penanganan

permukaan aspal dan drainase, maka pemeliharaan perlu ditingkatkan

dengan ketajaman yang memadai, pemeliharaan jalan menyangkut

pemeliharaan rutin dan pemeliharaan berkala (routine and periodic

maintenances). Pemeliharaan jalan yang memadai dapat memperpanjang

umum pelayanan jalan yang mantap.

Kerusakan jalan sendiri dapat disebabkan karena kelebihan

kapasitas muatan kendaraan antara lain diperlihatkan dengan adanya

permukaan jalan yang bergelombang (deformasi), sehingga dengan cepat

terjadi permukaan jalan yang retak-retak dan berlubang. Kerusakan yang

ditimbulkan oleh kurangnya perawatan jalan antara lain bahu jalan yang

ditumbuhi rumput dan semak serta saluran samping yang tidak berfungsi

sehingga mengakibatkan genangan air yang mempercepat penurunan

kualitas konstruksi jalan. Kondisi permukaan jalan yang retak dan

20http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/@asia/@ro-bangkok/@ilo-

jakarta/documents/publication/wcms_141562.pdf, diakses pada 18 Februari 2016.

20

http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/@asia/@ro-bangkok/@ilo-jakarta/documents/publication/wcms_141562.pdf



berlubang tidak segera dilakukan penanganan akan semakin bertambah

kerusakan jalan dalam waktu relatif cepat.

Dengan memperhatikan cepat tingkat perubahan kondisi jalan, hal

yang penting dilakukan adalah untuk perbaikan penganggaran

pemeliharaan jalan. Pemeliharaan jalan tidak hanya dilakukan dalam

jangka pendek atau begitu selesai dibangun pemeliharaan jalan terhenti.

Hal yang seharusnya dilakukan adalah dengan menerapkan Multi-years

Performance Based Contracting (MPBC), dan menetapkannya sebagai

standar pembiayaan pemeliharaan jalan. Untuk dapat memberikan hasil

yang terbaik, penerapan MPBC ini memerlukan koordinasi yang efektif

antara Direktorat Jenderal Anggaran (Departemen Keuangan) dan

Departemen Pekerjaan Umum dalam proses penyusunan anggaran bagi

pemeliharaan jalan.

Dalam pembangunan jalan perlu menerapkan perpanjangan kontrak

penyelenggaraan jalan dengan masa pemeliharaan atau Extended Warranty

Period. Apabila dalam masa pemeliharaan sebelumnya, hanya dilakukan

maksimal satu tahun atau kurang, maka kontrak masa pemeliharaan

diperpanjang menjadi dua tahun. Setelah masa pelaksanaan fisik sesuai

kontrak selesai, kontraktor berkewajiban memelihara hasil pekerjaannya

selama dua tahun.

Pembangunan jalan juga yang didasarkan pada Performed Based

Contract (PBC), sehingga pihak swasta dapat diberi tanggung jawab untuk

melakukan pemeliharaan jalan dengan kriteria tingkat pelayanan yang

ditentukan dan pemerintah akan mengganti seluruh biaya yang telah

dikeluarkan. 2. Penyelenggaraan Jalan Tol

a. Prinsip Pengusahaan dan Pembiayan Jalan Tol

Pengusahaan jalan tol bersifat jangka panjang, dengan payback

period lebih besar dari 20 tahun. Pengembalian utang memiliki masa 15

sampai 20 tahun, dengan konsesi yang diberikan antara 35 hingga 40

tahun. Beban investasi terbesar (tanah, konstruksi dan peralatan) terjadi di

awal masa konsesi, sementara pendapatan baru mulai tumbuh di awal

operasi jalan tol. Beberapa parameter pokok investasi berada di luar

21

kendali investor, diantaranya waktu dan biaya pembebasan lahan,

penetapan tarif dan Perwujudan Rencana Induk Jaringan Jalan (terkait

dengan prediksi volume lalu lintas). Karakteristik pengusahaan tersebut

menyebabkan risiko investasi sangat besar. Sisi pengeluaran dalam

pengusahaan mencakup:

1) Jangka panjang dan investasi besar.

2) Investasi umumnya berupa gabungan ekuiti dan pinjaman.

3) Defisit pada beberapa tahun awal operasi.

4) Biaya pada masa operasi.

Berbagai faktor kunci sukses pengembangan jalan tol menurut

Walker & Smith (1995) adalah sebagai berikut:21

1) Proyek yang sukses membutuhkan pemahaman oleh pemerintah

mengenai risiko yang dihadapi investor dan kemauan pemerintah

untuk memberikan jaminan dan mekanisme regulasi yang tepat. 2) Proyek yang paling sukses adalah yang menggabungkan risiko dari

pendapatan masyarakat yang rendah (low income risk) dan

terpenuhinya persyaratan minimal dari sisi perencanaan dan

penggunaan biaya yang wajar. 3) Skema BOT masih dapat digunakan apabila pendapatan tol atau fare

box revenue tidak dapat menutupi biaya modal (capital cost). 4) Jika pemerintah yakin terhadap keuntungan dari efisiensi manajemen

oleh sektor swasta, maka franchising operasional atau manajemen

jalan tol setelah terminasi kontrak perlu dipertimbangkan untuk

dilanjutkan.

Beberapa best practices yang mendukung investasi di jalan tol adalah:

1) Pemerintah harus menciptakan lingkungan yang kondusif bagi

partisipasi sektor swasta (private sector participation/PSP). 2) Pemerintah harus mengidentifikasi proyek-proyek PSP yang prioritas.

3) Prospek proyek BOT terbaik adalah di negara yang pendapatan

masyarakatnya menengah (middle-income countries).

21 Walker, C.. Mulcahy, J.. Smith, A.. Lam, P.T.. and Cochrane, R. (1995). Privatized

nfrastructure: the build operate transfer approach. Thomas Telford. London.

22

4) Bentuk kerjasama selain BOT perlu juga diimplementasikan seperti

konsesi, lease, kontrak manajemen, rehabilitasi, pemeliharaan, dan

operasional, kontrak turnkey, manajemen koridor, dan sebagainya.

5) Transparansi dan kompetisi sangat diperlukan dalam proses

pengadaan proyek.

6) Bantuan pemerintah (government support) perlu didefinisikan di awal

sebagai nilai maksimum, sehingga investor dapat menyiapkan

penawaran yang realistis.

Dari sisi pemerintah, strategi regulasi dan kerangka legal mengenai

reformasi pengembangan infrastruktur di Indonesia telah tertuang dalam

dokumen white papers. Sedangkan dari sisi investor, beberapa faktor kunci

sukses untuk memperoleh keuntungan yang kompetitif dalam

pembangunan dan pengelolaan jalan tol adalah:

1) Memberikan keseimbangan kepentingan bagi semua stakeholder yaitu

kepuasan pemilik, pelanggan, dan karyawan perusahaan, terutama

didasarkan kepada kemampuan membayar (ability to pay) masyarakat

pengguna jalan tol. 2) Pengelolaan perusahaan yang baik didasarkan pada konsep good

corporate governance (terbuka, transparan, kompetitif, dan

akuntabilitas). 3) Kemampuan SDM dalam pengembangan usaha dan manajemen

pembangunan/pengelolaan jalan yang andal dan terpercaya serta

kemampuan SDM operasional yang terampil. Hal yang juga perlu

mendapat perhatian adalah penyiapan kontrak (perjanjian kerjasama)

yang dapat mengalokasikan risiko usaha secara tepat.

4) Terciptanya proyek yang layak secara ekonomi, sosial, finansial, dan

lingkungan serta layak secara kredit terutama melalui skema

pembiayaan project financing. Dalam hal ini keterlibatan kreditur yang

dapat memberikan pinjaman jangka panjang sangat diutamakan,

seperti dana pensiun, obligasi, pasar modal, pinjaman lunak

internasional seperti Bank Dunia (IFC), ADB, dan sebagainya.

Pembiayaan jalan tol dibagi menjadi pembiayaan pra konstruksi, pembiayaan kontruksi, dan pembiayaan pasca konstruksi. Pembiayaan pra

23

konstruksi meliputi perijinan, studi, disain, pembebasan lahan terutama

dalam hal ganti rugi. Pembiayaan konstruksi terdiri dari pembangunan

yang dititikberatkan pada beberapa hal yaitu kontinuitas sumber dana,

bunga pada masa konstruksi, obligasi/bond sebagai alternatif pembiayaan

investasi, pengembalian pinjaman, dan pengadaan peralatan. Pembiayaan

pasca konstruksi meliputi operasi dan pemeliharaan yang terdiri dari sistem

penyelenggaraan operasi, cacat kondisi konstruksi bangunan, inflasi biaya

operasi dan pemeliharaan serta vandalisme. b. Kelembagaan Jalan Tol

Badan yang telah didirikan dalam penyelenggaraan jalan tol saat ini

adalah Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) yang berwenang untuk

melaksanakan sebagian penyelenggaraan jalan tol meliputi pengaturan,

pengusahaan, dan pengawasan Badan Usaha Jalan Tol. Badan Usaha Jalan

tol adalah badan khusus berbentuk perseroan terbatas yang didirikan

khusus untuk membuat, menandatangani, serta melaksanakan perjanjian

pengusahaan jalan tol.

BPJT dalam kewenangan yang berkaitan dengan pengusahaan jalan

tol, berusaha untuk mendorong keterlibatan Badan Usaha dan Pemerintah

Daerah dalam percepatan pembangunan jalan tol. BPJT hanya mempunyai

kewenangan melaksanakan sebagian dari penyelenggaraan jalan tol, oleh

karena itu Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 295/Prt/M/2005

Tentang Badan Pengatur Jalan Tol menempatkan BPJT sebagai badan non

struktural yang berada di bawah dan bertanggung jawab kepada Menteri.

Penempatan BPJT yang berada di bawah dan bertanggung jawab kepada

Menteri harus dikaji ulang, dengan wewenang yang sebagian tersebut

apakah cukup di berada di bawah dan bertanggung jawab kepada Menteri,

namun bagaimana apabila kewenangan BPJT ditambah, maka perlu

dipertimbangkan bahwa BPJT ditempatkan di bawah dan bertanggung

jawab kepada Presiden, untuk itu terhadap hal ini memerlukan kajian yang

lebih mendalam.

c. Pengelolaan Jalan Tol

Pengelolaan mempunyai fungsi sebagai usaha untuk mencapai tujuan

yang telah ditentukan yang dilakukan melalui perencanaan (planning),

24

pengorganisasian (organizing), pemberian perintah (commanding),

pengkoordinasian (coordinating), dan pengawasan (controlling).

Penyelenggaraan jalan tol merupakan bagian dari pengelolaan jalan

tol. Penyelenggaraan jalan tol dimaksudkan untuk mewujudkan

pemerataan pembangunan dan hasil-hasilnya serta keseimbangan dalam

pengembangan wilayah dengan memperhatikan keadilan, yang dapat

dicapai dengan membina jaringan jalan yang dananya berasal dari

pengguna jalan. Penyelenggaraan jalan tol bertujuan meningkatkan efisiensi

pelayanan jasa distribusi guna menunjang peningkatan pertumbuhan

ekonomi terutama di wilayah yang sudah tinggi tingkat perkembangannya.

Kewenangan penyelenggaraan jalan tol berada pada Pemerintah yang

meliputi pengaturan, pembinaan, pengusahaan, dan pengawasan. Sebagian

wewenang Pemerintah dalam penyelenggaraan jalan tol yang berkaitan

dengan pengaturan, pengusahaan, dan pengawasan badan usaha

dilaksanakan oleh BPJT.

d. Standar Pelayanan Minimal (SPM) Jalan Tol

Ruas jalan tol merupakan ruas jalan alternatif dari ruas jalan umum

yang sudah ada. Ruas jalan tol harus memiliki spesifikasi dan layanan

yang lebih baik dari ruas jalan umum non tol. Penyelenggaraan jalan tol

bertujuan meningkatkan efisiensi pelayanan jasa distribusi guna

menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi terutama di wilayah yang

sudah tinggi tingkat perkembangannya.

Jalan tol yang digunakan untuk lalu lintas antarkota didesain

berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 80 kilometer per jam, dan

untuk jalan tol di wilayah perkotaan didesain dengan kecepatan rencana

paling rendah 60 kilometer per jam. Jalan tol harus mempunyai spesifikasi

teknis:

1) tidak ada persimpangan sebidang dengan ruas jalan lain atau dengan

prasarana transportasi lainnya;

2) jumlah jalan masuk dan jalan keluar ke dan dari jalan tol dibatasi

secara efisien dan semua jalan masuk dan jalan keluar harus

terkendali secara penuh;

25

3) jarak antarsimpang susun, paling rendah 5 kilometer untuk jalan tol

luar perkotaan dan paling rendah 2 kilometer untuk jalan tol dalam

perkotaan;

4) jumlah lajur sekurang-kurangnya dua lajur per arah;

5) menggunakan pemisah tengah atau median; dan

6) lebar bahu jalan sebelah luar harus dapat dipergunakan sebagai jalur

lalu-lintas sementara dalam keadaan darurat.

Penyelenggaraan ruas jalan tol harus memenuhi kelayakan operasi

yang ditentukan berdasarkan pada SPM (SPM) jalan tol. Selain terkait

dengan SPM, pelayanan dari ruas jalan tol harus berada pada level of

service B sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 14 tahun

2006. Pemenuhan SPM jalan tol merupakan hal yang wajib dilaksanakan

oleh badan usaha penyelenggara jalan tol. Menurut PP No. 15 tahun 2005

tentang Jalan Tol, Pasal 8 dinyatakan bahwa: (1) SPM jalan tol mencakup kondisi jalan tol, kecepatan tempuh rata-rata,

aksesi bilitas, mobilitas, dan keselamatan.

(2) SPM jalan tol sebagaimana dimaksud pada ayat (1) merupakan ukuran

yang harus dicapai dalam pelaksanaan penyelenggaraan jalan tol. (3) Besaran ukuran sebagaimana dimaksud pada ayat (2) dievaluasi

secara berkala berdasarkan hasil pengawasan fungsi dan manfaat. (4) Ketentuan lebih lanjut mengenai SPM sebagaimana dimaksud pada

ayat (1), ayat (2), dan ayat (3) diatur dengan Peraturan Menteri.

Peraturan Menteri PU No.16/2014 tentang SPM Jalan Tol, Pasal 5 menyatakan bahwa “SPM Jalan Tol ini wajib dipenuhi oleh Badan Usaha

Jalan Tol dalam rangka pelayanan kepada pengguna jalan tol.”

3. Pembiayaan Jalan

a. Peran Pemerintah

Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan menegaskan

bahwa pembiayaan jalan umum merupakan tanggungjawab pemerintah

pusat dan/atau pemerintah daerah. Selanjutnya, apabila pemerintah

daerah belum mampu membiayai jalan yang menjadi tanggungjawabnya,

maka pemerintah pusat dapat membantu pemerintah daerah, sesuai

26

dengan ketentuan yang ada. Menurut pasal 85 ayat 3 PP No.34 tahun 2006

tentang Jalan, tatacara dan persyaratan pemberian bantuan pembiayaan

kepada pemerintah daerah diatur dalam peraturan menteri.

Hal-hal ini menimbulkan ketidakjelasan siapa sebenarnya

penanggung jawab utama pembiayaan jalan. Tidak jelasnya penanggung

jawab utama pembiayaan jalan diperburuk dengan sistem pembiayaan yang

berlaku saat ini, yang masih mengikuti mekanisme pajak umum dengan

dana pembangunan dan pemeliharaan jalan berasal dari penerimaan pajak

yang dikumpulkan baik oleh pemerintah pusat maupun oleh pemerintah

daerah, yang kemudian dialokasikan ke sektor-sektor prioritas, termasuk

sektor jalan.

Penyelenggaraan jalan saat ini lebih fokus/prioritas tertinggi pada

pemeliharaan rutin dan berkala yang penting untuk membantu menjaga

kondisi aset yang ada. Sebagian besar pengelola di kabupaten mengalami

keterbatasan anggaran, dan estimasi kebutuhan anggaran untuk

pemeliharaan adalah sekitar 75 persen dari total anggaran untuk sektor

jalan. Sebagai akibatnya, harus dicari dana tambahan untuk membiayai

pembangunan jaringan baru.

Pada saat ini terdapat tiga macam sistem pembiayaan jalan yang

dipergunakan di banyak negara di dunia. Pertama adalah tipe anggaran

tradisional (melalui anggaran pemerintah). Sistem ini merupakan sistem

yang paling lama diterapkan, tetapi telah terbukti di banyak negara bahwa

sistem ini makin sulit untuk dapat memenuhi kebutuhan dana

pemeliharaan jalan. Kedua adalah sistem yang melibatkan pihak swasta

melalui konsensi baik tol maupun shadow toll. Walaupun sistem ini tidak

dapat diberlakukan pada seluruh jaringan jalan, tetapi sistem ini

merupakan suatu tahapan ke arah swastanisasi jalan. Sistem yang ketiga

adalah sistem pembiayaan jalan, yang mengarah kepada ”komersialisasi”

jalan, yaitu menghadapkan permasalahan jalan pada kebutuhan pasar,

dengan mengumpulkan dana untuk pemeliharaan jalan (road fund) atas

jasa pelayanan yang diberikannya (fee for service) dan mengelolanya

sebagaimana layaknya aset ekonomi.

27

Untuk penyelenggaraan jalan pemerintah mengalokasikan

anggarannya melalui dua instrumen. Pertama, instrumen melalui anggaran

sektoral (Kementerian yang menangani jalan, dalam hal ini Ditjen Bina

Marga). Untuk penyelenggaraan jalan pemerintah mengalokasikan

anggarannya melalui dua instrumen.Pertama, instrumen melalui anggaran

sektoral (Kementerian yang menangani jalan, dalam hal ini Ditjen Bina

Marga). Dalam Rapat Kerja/ Rapat Dengar Pendapat (RDP) mengenai

penetapan alokasi anggaran dan program Kementerian/Lembaga Mitra

Kerja Komisi V DPR RI dalam RAPBN-P Tahun Anggaran 2015, Kamis

(12/2) dihasilkan beberapa putusan. Kementerian PUPR mendapat

tambahan APBN-P Rp 31,9 triliun menjadi Rp 116,8 Triliun dari DIPA APBN

awal Rp 84,9 Triliun.Anggaran Ditjen Bina Marga dari DIPA APBN awal Rp

41,3 triliun menjadi Rp 56,9 triliun pada APBN-P 2015 dengan perubahan

sebesar Rp 15,6 triliun. Dimanfaatkan untuk Pembangunan jalan di

kawasan perbatasan yaitu pembangunan jalan di wilayah perbatasan

Kalimantan, Nusa Tenggara Timur dan Papua. Selain itu juga untuk

pengurangan kesenjangan antar wilayah dan konektivitas yaitu

pembangunan infrastruktur jalan untuk mengurangi kesenjangan antar

wilayah yang menyebar di seluruh Indonesia, pembangunan jalan bebas

hambatan (kewajiban pemerintah), pengadaan tanah jalan bebas hambatan

(kewajiban pemerintah) dan pembangunan jalan akses pelabuhan (Sorong,

Kuala Tanjung dan Maloy).22

Sektor jalan harus bersaing dengan sektor-sektor prioritas lainnya

untuk mendapatkan alokasi anggaran yang memadai. Keluarnya UU No.22

Tahun 2009 tentang LLAJ yang didalamnya mengatur tentang dana

preservasi jalan telah memberikan payung hukum yang dapat digunakan

sebagai dasar untuk menghimpun dana pembangunan dan pemeliharaan

jalan yang memadai, stabil, dan dapat diprediksi. Tindak lanjut yang

diperlukan adalah bagaimana mendorong timbulnya pemikiran untuk

menciptakan alternatif pengelolaan jalan yang dapat mengatasi

22http://www.pu.go.id/berita/9975/APBN--P-TA-2015-Kementerian-PUPR-Rp-

116,8-Triliun, diakses tanggal 18 Februari 2016

28

http://www.pu.go.id/berita/9975/APBN--P-TA-2015-Kementerian-PUPR-Rp-116,8-Triliun


kompleksitas masalah institusi, menciptakan sumber pembiayaan yang

memadai dan dapat diprediksi, serta sekaligus tidak melanggar ketentuan

perundangan yang berlaku.

Menindaklanjuti permasalahan tersebut maka dalam perubahan

UU jalan perlu mengatur mengenai skema pembiayaan jalan. Pendapatan

yang diperoleh dari sektor jalan, sedapat mungkin kembali ke sektor jalan,

guna menjamin konsistensi kinerja jalan. Salah satu caranya adalah

dengan skema earmarking. Penetapan besaran pajak kendaraan bermotor

sesungguhnya tidak dapat hanya dihitung dari nilai kendaraan tersebut.

Semestinya nilai pajak yang dibayarkan dikaitkan dengan kebutuhan

pembiayaan jalan, sehingga ada jaminan dana yang akan digunakan untuk

membiayai infrastruktur jalan mencukupi.

Berlakunya UU No 23 tahun 2014 tentang Pemerintahan Daerah dan

UU No 33 tahun 2004 tentang Perimbangan Keuangan Pusat dan Daerah

menjadikan penyelenggaraan pemerintahan daerah dilakukan dengan

memberikan kewenangan yang lebih luas kepada daerah. Pelimpahan

wewenang pengelolaan keuangan daerah seperti yang diatur dalam UU

No.33 tahun 2004 memberikan peluang kepada daerah untuk

mengoptimalkan potensi yang dimilikinya. Selain itu dengan pelaksanaan

undang-undang tersebut diharapkan memunculkan implikasi-implikasi

positif yang akan mengarah kepada kemajuan daerah serta negara pada

umumnya. Implikasi positif itu antara lain: a) meningkatkan keleluasaan daerah dalam memanfaatkan dana alokasi

umum;

b) beralihnya prioritas pembangunan dari sektoral menjadi regional; c) daerah mendapat prioritas alokasi dana sesuai dengan kebutuhannya; d)

terjadi pengalokasian dana sesuai sekala prioritas daerah dan

akuntabilitas yang lebih besar karena pengaasan lebih kuat ditingkat

lokal (mekanisme ceckand balance);

e) memberikan diskresi kepada daerah untuk lebih rasional dalam

pemanfaatan sumber penerimaan daerah. Daerah akan lebih

bertanggung jawab atas pemanfaatan dana dan mengurangi

ketergantungan terhadap arahan dan petunjuk pusat. Hal ini

29

merupakan proses untuk meningkatkan kemandirian pemerintah daerah

dalam pembiayaan otonominya; f) perlunya kontrol dan peran yang lebih kuat dari DPRD terhadap

pemanfaatan dana untuk kepentingan daerah yang selama ini lebih

ditentukan oleh pihakeksekutif atas dasar arahan dan petunjuk dari

pusat;

Dengan dimulainya RENSTRA 2015-2019, kemampuan dan kapasitas

BUMN sangat perlu dikembangkan khususnya dalam konstruksi dan

pengoperasian jalan ketika selain diminta untuk membantu dalam tugas

pembiayaan juga diminta untuk membantu percepatan pelaksanaan.

Keterbatasan pembiayaan swasta mungkin menjadi faktor penting

untuk pelaksanaan model pembiayaan ini mengingat: (i) bank swasta akan

membutuhkan tingkat keamanan yang tinggi untuk meminjamkan dana

bagi suntikan ekuitas negara; dan (ii) pinjaman pribadi dapat dibatasi oleh

batasan pinjaman karena adanya tekanan permintaan dari sektor

infrastruktur lainnya. Untuk mengatasi keterbatasan tersebut, pinjaman

berbasis negara mungkin diperlukan tapi akan perlu disertai tata kelola dan

kontrol komersial yang baik untuk memastikan disiplin pasar. b. Peran Swasta

Terkait dengan penyediaan sarana dan prasarana yang memadai dan

maju, peran pemerintah sebenarnya dapat lebih difokuskan pada

perumusan kebijakan pembangunan sarana dan prasarana, sementara

peran swasta dalam penyediaan sarana dan prasarana akan makin

ditingkatkan terutama untuk proyek-proyek yang bersifat komersial. Kerja

sama dengan swasta dalam pembangunan sarana dan prasarana diarahkan

untuk menyediakan sarana dan prasarana transportasi untuk pelayanan

distribusi komoditi perdagangan dan industri serta pergerakan penumpang

dan barang, baik dalam lingkup nasional maupun internasional;

Dalam penyediaan public services oleh pemerintah, tidak tertutup

kemungkinan terjadinya government failure. Dalam hal ini intervensi sektor

swasta dapat dimungkinkan. Beberapa alasan keterlibatan sektor swasta

dalam pelayanan publik adalah:

30

a) Meningkatnya penduduk di perkotaan sementara sumber keuangan

pemerintah terbatas; b) Pelayanan yang diberikan sektor privat/swasta dianggap lebih efisien; c) Banyak bidang pelayanan (antara lain penyehatan lingkungan dan

persampahan) tidak ditangani pemerintah sehingga sektor privat/swasta

dapat memenuhi kebutuhan yang belum tertangani tanpa mengambil

alih tanggung jawab pemerintah;

d) Terjadi persaingan dan mendorong pendekatan yangbersifat

kewiraswastaan dalam pembangunan nasional23

Pengertian kemitraan pemerintah, swasta, dan masyarakat adalah

kewenangan kepemilikan asset yang masih dimiliki oleh pemerintah,

sedangkan untuk kerjasama swastanisasi asset menjadi milik swasta. Ada

beberapa bentuk kerja sama yang melibatkan pemerintah, swasta, dan

masyarakat yang akan dijelaskan sebagai berikut.

a) Private Sector Partisipation (PSP) atau kemitraan sektor swasta. PSP

merupakan jenis kemitraan yang pada umumnya tidak padat modal,

sektor swasta melakukan pengadaan dan operasionalisasi prasarana,

sedangkan pemerintah sebagai penyedia prasarana yang sesuai dengan

kebijakannya. Pemerintah tetap sebagai pemilik asset dan pengendali

pelaksana kerjasama. b) Public Private Partnership (PPP) atau kerjasama sektor publik dan sektor

swasta. Kemitraan ini melibatkan investasi yang besar/padat modal di

mana sektor swasta membiayai, membangun, dan mengelola sarana dan

prasarana, sedangkan sekktor publik menangani peraturan pelayanan,

sebagai pemilik asset, dan pengendali pelaksana kerjasama. Pengertian

PublicPrivate Partnership (PPP) menurut William J. Parente dari USAID

adalah an agreement or contract, between a public entity and a private

party, under which:a) private party undertakes government function for

specified period of time, b) the private party receives compensation for

performing the function, directly or idirectly, c) private party is liable for the

risks arising from performing the function and, d) the public facilities, land

or other resources may be transferred or made available to the private

23Ibid

31

party.24Dari definisi tersebut PPP merupakan bentuk perjanjian atau

kontrak antara sektor publik dan sektor swasta yang terdiri atas

beberapa ketentuan, antara lain: sektor sektor swasta menjalankan

fungsi pemerintah untuk periode tertentu; sektor sektor swasta

menerima kompensasi atas penyelenggaraan fungsi, baik secara

langsung maupun tidak langsung; sektor sektor swasta bertanggung

jawab atas resiko yang timbul dari penyelenggaraan fungsi tersebut; dan

fasilitas publik, tanah, dan sumber daya lainnya dapat ditransfer atau

disediakan untuk sektor sektor swasta. Menurut Sava (1986), PPP

merupakan bentuk privatisasi, dan dalam arti luas privatisasi berarti

melambangkan suatu cara baru dalam memperhatikan kebutuhan

masyarakat dan pemikiran kembali mengenai peranan pemerintah

dalam memenuhi kebutuhan tersebut. Privatisasi memberikan

kewenangan yang lebih besar pada institusi masyarakat dan mengurangi

kewenangan pemerintah dalam merumuskan kebutuhan masyarakat.

Dengan demikian, privatisasi merupakan tindakan mengurangi peran

pemerintah atau meningkatkan peran sektor swasta dalam aktivitas

atau kepemilikan aset public.25

c) Public Private Community Partnership (PPCP). Kemitraan ini melibatkan

sektor swasta dan masyarakat untuk membantu pelaksanaan

pembangunan yang dirancang oleh sektor publik. Sektor swasta dan

masyarakat terlibat dalam hal pembiayaan dan pengelolaan. d) Build Operate Transfer (BOT). BOT adalah pola atau struktur yang

menggunakan investasi swasta untuk mengerjakan pembangunan

infrastruktur atau sektor publik. BOT terkadang diartikan menjadi

buildowntransfer atau membangun-memilik-mengalihkan (UNINDO,

1996). Dalam pola BOT, perusahaan proyek diberi kepercayaan oleh

pemerintah setempat untuk mengembangkan, membiayai, membangun,

dan mengoperasikan suatu fasilitas untuk suatu jangka waktu konsesi

24Praptono Djunedi. “Implementasi Public-Private Partnerships dan Dampaknya Ke

APBN”. (www.fiskal.depkeu.go.id/webbkf/kajian%5Cartikel_PPP_prap.pdf, diakses 10 Juni 2011).

25 E. E. Savas (1987)l Privatization: The Key to Better Government, Chatham House

Publishers, Inc, New York.

32

http://www.fiskal.depkeu.go.id/webbkf/kajian%5Cartikel_PPP_prap.pdf

tertentu. Pendapatan yang dikumpulkan oleh perusahaan proyek

ditentukan dengan cara tolling, take or pay, atau perjanjian pembelian

sebagaimana standar teknis hasil pelaksanaan yang harus dipenuhi oleh

perusahaan proyek. Biasanya, fasilitas yang dibangun dengan pola BOT

merupakan fasilitas untuk umum dan infrastruktur, antara lain jalan

tol, pembangkit atau tenaga listrik, penyedia air minum, telekomunikasi,

terowongan, bendungan, pelabuhan dan bandara.

e) Saat ini juga dikembangkan skema BOT dengan dukungan VGF (Viability

Gap Funding), VGF akan mendukung penyediaan jalan bebas hambatan

yang dinilai memiliki kelayakan finansial yang marginal. Hal ini

diperlukan untuk memastikan penyediaan tepat waktu jalan baru

mengingat beberapa bagian akan bersifat supply-driven dan perlu

direalisasikan lebih awal.

f) Performance Based Allocation System (PBAS). Untuk menggambarkan

perlunya kapasitas dan pengalaman pada sektor publik dan swasta,

pelaksanaan PBAS/AP akan dimulai pada tahun 2015-19 dengan proyek

percontohan dan pelaksanaan secara progresif. Proyek PBAS/AP lainnya

berdasarkan kesepakatan dari daftar proyek yang ada. g) Turnkey D & C. Berdasarkan model penyediaan ini, BPJT dan Bina

Marga (khususnya dalam jangka pendek mengingat kepentingan

pelaksanaan yang segera) akan bertanggung jawab untuk mengelola

pelaksanaan jalan melalui kontrak tradisiomnal dalam desain dan

pelaksanaan. Namun demikian, dalam jangka menengah hingga jangka

panjang, penggunaan model pelaksanaan ini dapat dikurangi mengingat

kebijakan untuk lebih melibatkan dan mengakses pembiayaan badan

usaha dalam penyediaan jalan bebas hambatan baru.

Ada beberapa tujuan sektor swasta di bidang infrastruktur. Tujuan-

tujuan tersebut adalah :

a) Mencari modal swasta untuk menjebatani modal pembiayaan yang besar

dibutuhkan investasi infrastruktur pelayanan umum; b) Memperbaiki pengelolaan sumber daya alam dan sarana pelayanan; c) Mengimpor alih teknologi; d) Memperluas dan mengembangkan layanan bagi pelanggan; dan

33

e) Meningkatkan efisiensi operasi.

c. Dana Preservasi Jalan (Road Fund)

Skema Road Fund menjadi sesuatu yang tidak terelakkan, ketika

Anggaran Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah yang disediakan kurang

mencukupi untuk mendanai penyelenggaraan jalan, sedangkan partisipasi

masyarakat dan swasta dalam penyelenggaraan jalan masih terbatas.

Pembiayaan sektor jalan melalui mekanisme anggaran sudah tidak dapat

lagi memenuhi kebutuhan riil jalan. Padahal, pemeliharan aset yang ada

seharusnya menjadi prioritas utama yang perlu dilakukan oleh Pemerintah.

Bahkan, tingginya economic return dari pemeliharaan jalan, seharusnya

menjadi pertimbangan Pemerintah untuk memprioritaskan pemeliharan

jalan dibandingkan program lain di sektor jalan.

Tetapi, pengalaman menunjukkan bahwa prioritas pemeliharaan jalan

menempati urutan akhir. Akibatnya, backlog pemeliharaan jalan semakin

lama semakin membesar, sehingga menyebabkan semakin membu ruknya

kondisi jalan. Kondisi jalan yang buruk mempengaruhi keselamatan

pengguna jalan yang menyebabkan tingginya tingkat kecelakaan, sehingga

tingkat keselamatan semakin rendah.

Pemecahan terhadap kesulitan pendanaan jalan, tidak hanya terbatas

pada permasalahan pendanaan saja. Permasalahan pendanaan menjadi

bagian dari masalah manajemen pemeliharaan jalan, sedangkan

manajemen pemeliharan jalan menjadi bagian dari manajemen jalan secara

keseluruhan. Oleh karena itu, pemecahan mengenai permasalahan

pendanaan jalan membutuhkan pendekatan integral untuk meminimalkan

permasalahan yang ditimbulkan dari manajemen jalan secara keseluruhan.

Salah satu pendekatan yang dapat digunakan adalah menggunakan konsep

road fund.26

Investasi di bidang prasarana jalan cenderung kurang memadai, yang

ditandai dengan penurunan tingkat pelayanan jalan dan peningkatan biaya

transportasi akibat kemacetan. Investasi yang kurang memadai tersebut

disebabkan karena berkurangnya dana publik untuk sektor jalan

26Draft Naskah Akademik Perubahan Undang-Undang tentang Jalan, Lembaga

Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat, Universitas Gajah Mada, 2010, hal 18.

34

dan sektor swasta kurang berminat untuk investasi di sektor ini. Kondisi ini

menurunkan efisiensi sistem dan efektivitas perencanaan, pelaksanaan,

dan pemeliharaan prasarana yang ada. Konsekuensinya adalah timbulnya

kebutuhan yang mendesak untuk menetapkan arah kebijakan yang tepat

yang dapat menjamin tersedianya sumber pendanaan pemeliharaan jalan

secara kontinu.

Sesuai dengan kebijakan otonomi daerah yang telah

diimplementasikan di Indonesia, pemerintahan provinsi atau

kabupaten/kota diamanatkan untuk mengembangkan suatu sistem yang

dapat menjamin bahwa investasi tersalurkan kepada proyek-proyek yang

dapat memaksimalkan pengembalian kepada masyarakat dan menetapkan

suatu hubungan yang jelas antara biaya penggunaan jalan (charge),

pendapatan yang diperoleh dari pengguna jalan, dan besar investasi jalan.

Untuk itu perlu dipertimbangkan konsep pendanaan jalan yang

menyediakan perangkat institusional dengan aliranaliran pendapatan

tertentu dapat disalurkan pada unit sektor publik yang dapat dimanfaatkan

atau dialihkan tanpa melalui prosedur dan kajian anggaran yang

umum.Dengan demikian pendanaan untuk sektor jalan dapat mencukupi

kebutuhan penanganannya. Road Fund, atau dapat diterjemahkan sebagai

Pendanaan Jalan, merupakan suatu alternatif yang perlu dipertimbangkan

untuk mencapai maksud tersebut.

Konsep Road Fund menganut filosofi bahwa pemeliharaan jalan

seharusnya dikelola menurut mekanisme pasar, dengan pengguna jalan

membayar biaya untuk penggunaan jalan. Hasil penerimaan dari pengguna

jalan tersebut dikelola secara transparan dan dapat dipertanggungjawabkan

secara operasional dan keuangan oleh institusi independen untuk

membiayai target-target pengeluaran yang terukur dan tepat sasaran,

dengan memperhatikan kaidah-kaidah bisnis untuk memperbaiki kualitas

jalan. Konsep ini memerlukan reformasi paralel paling tidak dalam empat

area penting.

a) Adanya pembagian tanggungjawab yang jelas dalam manajemen

pengelolaan jalan. Reformasi pada komponen ini diperlukan untuk

menarik garis yang jelas akan tanggungjawab masing-masing pemangku

35

kepentingan jalan, termasuk kemungkinan dibentuknya insitusi

independen yang mengelola penerimaan dana pengguna jalan. b) Adanya adanya rasa memiliki terhadap jalan dari masing-masing

pemangku kepentingan jalan. Tanpa adanya rasa memiliki dari seluruh

pemangku kepentinganjalan, proses reformasi pengelolaan jalan tidak

akan berhasil karena kurangnya dukungan.

c) Adanya sumber pendanaan jalan yang memadai, stabil, dan dapat

diprediksi. Keterbatasan dan ketidakstabilan dana bagi jalan merupakan

kenyataan yang tidak dapat dihindari mengingat jalan harus bersaing

dengan sektor prioritas lain dalam mendapatkan alokasi dana. Adanya

sumber pendanaan tambahan yang diperoleh dari pengguna jalan

merupakan keharusan bagi implementasi konsep ideal Road Fund.

d) Adanya good governance dan penerapan prinsip bisnis dalam

pengelolaan jalan. Untuk itu diperlukan pendelegasian kegiatan

operasional sehari-hari pengelolaan jalan kepada suatu institusi

independen yang dapat dipertanggungjawabkan secara operasional

dan keuangan melalui proses audit secara berkala.27

Dengan demikian konsep ideal Road Fund merupakan suatu konsep

yang sangat besar.Penerapan konsep ideal ini menuntut adanya reformasi

institusi dan regulasi dalam berbagai tingkat pemangku kepentingan jalan,

proses sosialisasi yang terencana dan efektif, serta manajemen pengelolaan

yang transparan, berorientasi bisnis, dan dapat dipertanggungjawabkan,

baik secara keuangan maupun secara operasional.

Sejalan dengan uraian tentang konsep ideal Road Fund, jalan

merupakan monopoli politik, yang berarti bahwa kepemilikan (ownership)

jalan masih akan tetap pada Pemerintah. Karena itu, komersialisasi jalan

harus diikuti dengan perubahan-perubahan pada empat hal yang saling

terkait, yang harus dilaksanakan secara bersamaan. Jika tidak demikian,

maka tujuan yang ingin dicapai tidak akan berhasil. Keempat hal terkait

tersebut itu adalah:

27Ibid

36

a) Menciptakan kepemilikan yang melibatkan pengguna jalan dalam

manajemen jalan untuk mendapatkan dukungan pembiayaan dari

mereka, mengontrol kewenangan monopoli pemerintah, dan

memanfaatkan dana yang dapat dikumpulkan secara efektif dan efisien

untuk melayani pengguna jalan.

b) Menstabilkan pengadaan dan penyaluran dana pemeliharaan jalan yang

mencukupi. c) Memperjelas tanggungjawab masing-masing pihak dalam pengelolaan

jalan. d) Memperkuat manajemen jalan dengan sistem yang lebih efektif dan

memperkuat atau melaksanakan pertanggungjawaban manajemen.28

4. Konsep Pembangunan Jalan Berkelanjutan

Dalam tataran global, paradigma pembangunan senantiasa

berkembang dan dilekatkan dengan faktor-faktor yang mempengaruhinya

seperti lingkungan, ekonomi, dan sosial. Salah satu paradigma yang cukup

populer adalah paradigma pembangunan berkelanjutan. Makin

meningkatnya kesadaran negara-negara akan pentingnya kesinambungan

antara pembangunan dengan faktor-faktor yang terkait seperti sosial,

ekonomi, dan lingkungan telah tercermin dalam beberapa kesepakatan

internasional seperti Deklarasi Stockholm 1972 dan KTT Rio 1992 yang

meletakkan dasar pentingnya pembangunan yang berkelanjutan dalam

rangka menjaga ketersediaan sumber daya yang cukup yang mempengaruhi

berjalannya proses pembangunan. Perlindungan sumber daya alam dan

lingkungan hidup tentu menjadi salah satu dimensi persoalan fundamental

yang mendasari pembangunan berkelanjutan.

Menurut Brundtland Report29, pembangunan berkelanjutan adalah

proses pembangunan yang berprinsip memenuhi kebutuhan sekarang

tanpa mengorbankan pemenuhan kebutuhan generasi masa depan. Artinya

bahwa pembangunan tersebut mempertemukan antara kepentingan

28Ibid 29Brundtland Report adalah laporan yang dibuat oleh Harlem Brundlant sebagai

Ketua Komisi Dunia Untuk Lingkungan dan Pembangunan (WCED), laporan ini dibuat

tahun 1987 yang berisi tentang lingkungan, masyarakat, dan pembangunan.

37

pembangunan saat ini sambil memastikan bahwa pembangunan tersebut

berlanjut dan bahkan tetap bermanfaat untuk masa mendatang. Sepintas

dapat kita simpulkan bahwa pembangunan tidak hanya berarti fisik semata

tetapi harus menaruh perhatian khusus pada pelestarian ekosistem dan

lingkungan hidup. Dari hal tersebut maka faktor dorongan ekonomi yang

melekat dalam proses pembangunan dan faktor masyarakat sebagai aktor

pembangunan yang merasakan manfaat dari pembangunan itu tentu

menjadi kaitan-kaitan yang erat selain isu lingkungan. Dalam KTT Rio

1992, beberapa prinsip penting dalam pembangunan berkelanjutan yang

layak untuk dijadikan acuan diantaranya adalah :

• Perlindungan lingkungan menjadi bagian yang integral dari proses

pembangunan

• Kerjasama semua negara dan masyarakat dalam memerangi kemiskinan

yang merupakan hambatan mencapai pembangunan berkelanjutan. • Partisipasi seluruh masyarakat terhadap lingkungan dari berbagai

tingkatan. Di tingkat nasional, masing-masing individu harus

mempunyai akses terhadap informasi tentang lingkungan, termasuk

informasi tentang material dan kegiatan berbahaya dalam lingkungan

masyarakat, serta kesempatan untuk berpartisipasi dalam proses

pengambilan keputusan. Negara memfasilitasi dan mendorong

masyarakat untuk tanggap dan partisipasi melalui pembuatan informasi

yang dapat diketahui secara luas. • Dalam rangka mempertahankan lingkungan, pendekatan pencegahan

harus diterapkan secara menyeluruh oleh negara sesuai dengan

kemampuannya.

• Penilaian dampak lingkungan sebagai instrumen nasional harus

dilakukan untuk kegiatan-kegiatan yang diusulkan, yang mungkin

mempunyai dampak langsung terhadap lingkungan yang memerlukan

keputusan di tingkat nasional. • Peran penting penduduk asli/setempat dalam pengelolaan dan

pembangunan lingkungan karena pemahaman dan pengetahuan

tradisional mereka. Negara mendorong sepenuhnya identitas, budaya dan

38

keinginan mereka serta menguatkan partisipasi mereka secara efektif

dalam mencapai pembangunan berkelanjutan.

Prinsip di atas tentu berlaku pula dalam hal pembangunan jalan

mengingat peran vital jalan sebagai salah satu infrastruktur penting yang

dibutuhkan dalam pembangunan nasional. Apabila disimpulkan maka ada

3 kaitan penting yang patut dicermati diantaranya adalah sebagai berikut : a. Lingkungan Hidup

Isu lingkungan hidup adalah isu yang cukup penting mengingat

potensi dampak negatif yang ditimbulkan oleh proses pembangunan seperti

polusi udara dan efek limbah pabrik, dan perubahan sumber daya alam,

seperti air dan perikanan, serta perubahan lingkungan. Hal ini disadari dan

menjadi perhatian bahwa pergerakan, ekologi, dan komunitas adalah aspek

penting dalam perancangan jalan yang berkelanjutan. Pergerakan yang

dimaksud adalah pergerakan pengguna jalan dan barang menggunakan

semua moda dan seluruh tujuan maupun tipe perjalanan. Penurunan

polusi yang berasal dari kendaraan merupakan harapan perancangan jalan

yang berkelanjutan yang tentunya dapat dilakukan dengan suatu

perencanaan jalan yang berkualitas. Ekologi yang dimaksud adalah alam di

area ruang manfaat jalan beserta ekologi yang ada di dalamnya, termasuk

pengaliran air, udara yang dipengaruhi emisi kendaraan, dan nilai lansekap

jalan. Rincian prinsip pembangunan jalan berkelanjutan dalam aspek

lingkungan meliputi Perlindungan lingkungan dan ekosistem, Perlindungan

udara, Pengaturan cahaya, Pengaturan keairan, Pengaturan energi,

Pengurangan material, Penghijauan, Pengaturan permukaan kedap air, dan

kriteria bebas lainnya/inovasi.30

b. Oportunitas Ekonomi

Dari sisi ekonomi setidaknya ada dua alasan utama mengapa

pembangunan ekonomi harus berkelanjutan. Pertama bahwa generasi kini

menikmati barang dan jasa yang dihasilkan dari sumber daya alam dan

30Grace Maria Lawalata, Prinsip-Prinsip Pembangunan Jalan Berkelanjutan, Jurnal

Transportasi Vol.13 No.2 Agustus 2013,

http://download.portalgaruda.org/article.php?article=166004&val=6055&title=PRINSIP-

PRINSIP%20PEMBANGUNAN%20JALAN%20BERKELANJUTAN, diakses tanggal 12

Februari 2016.

39

http://download.portalgaruda.org/article.php?article=166004&val=6055&title=PRINSIP-PRINSIP%20PEMBANGUNAN%20JALAN%20BERKELANJUTAN



lingkungan sehingga harus memperhatikan ketersediaan sumber daya alam

tersebut untuk generasi mendatang. Kewajiban moral tersebut mencakup

tidak mengekstraksi sumber daya alam yang dapat merusak lingkungan,

yang dapat menghilangkan kesempatan bagi generasi mendatang untuk

menikmati layanan yang sama. Kedua, bahwa pembangunan jalan

semestinya merangsang pertumbuhan ekonomi termasuk di dalamnya

investasi dan perluasan lapangan kerja. Tetapi hal ini tidak boleh

meniadakan pertimbangan ekologis dalam membangun jalan. Rincian

prinsip-prinsip pembangunan jalan berkelanjutan dalam segi ekonomi

adalah desain jalan (geometrik), penggunaan teknologi perkerasan, menjaga

kualitas pekerjaan, penghematan transportasi material & pegawai, air pada

saat pelaksanaan, penghematan energi (hemat bahan bakar fosil,

menggunakan solar/energi lainnya), penghematan material (reuse, recycle,

material lokal), analisis biaya banjir, penyedia jasa memiliki sertifikat ISO

manajemen mutu dan manajemen lingkungan, analisis biaya perkerasan

jalan, dan Kriteria bebas lainnya/inovasi.31

c. Partisipasi Masyarakat

Dalam konteks pembangunan masyarakat, tinjauan terhadap

partisipasi publik dibahas dari 3 macam pendekatan yakni pendekatan

konvensional, pendekatan informasi teknologi, dan pendekatan

internasional. Pendekatan Konvensional memberi penekanan pada proses

pemberian informasi, konsultasi, dan kolaborasi dengan kekuatan-

kekauatan publik seperti instansi pemerintahan, lembaga adat, lembaga

swadaya masyarakat, institusi politik, dan bahkan representasi lembaga

internasional yang bekerja untuk kegiatan pembangunan pada masyarakat

tertentu. Pendekatan informasi teknologi (IT) memiliki ciri berupa

pemanfaatan perangkat IT dalam melakukan intervensi terhadap proses

perencanaan dan implementasi pembangunan termasuk pendayagunaan

infrastruktur untuk pembangunan masyarakat, dengan asumsi bahwa IT

mampu mendorong komunikasi antar pihak yang berkepentingan menjadi

lebih cepat dan lebih dekat. Pendekatan internasional menekankan pada

keterlibatan lembaga internasional untuk berpatisipasi dalam kegiatan

31Ibid.

40

pembangunan agar lebih bermanfaat bagi masyarakat. Tiga macam

pendekatan tersebut bermuara pada satu titik yang menempatkan publik

pada posisi tertentu yang memiliki kesempatan untuk terlibat aktif dalam

kegiatan provisi dan pendayagunaan infrastruktur. Jadi, publik bukan

hanya sekedar pihak yang menerima atau menyetujui saja segala bentuk

ide, perencanaan, provisi atau pendayagunaan infrastruktur pembangunan.

Evaluasi terhadap kebijakan penyelenggaran jalan dan akses masyarakat

terhadap penyelenggaraan tersebut dalam berbagai bentuknya juga menjadi

kunci penting menuju suatu penyelenggaraan pembangunan jalan yang

benar-benar mengundang peran serta masyarakat. Kebijakan dalam

pembangunan jalan tentu harus diarahkan pada suatu keterbukaan yang

lebih luas sehingga penyelenggaraan jalan sungguh-sungguh bisa dinikmati

dan dirasakan oleh publik atau masyarakat yang ditunjang dengan

penyelenggaraan yang mampu dipertanggungjawabkan secara transparan

kepada publik. Rincian prinsip-prinsip pembangunan jalan berkelanjutan

dalam hal sosial yang menyangkut masyarakat antara lain adalah

kesetaraan akses pengguna jalan, kriteria bebas lainnya/inovasi,

perubahan perilaku dan peningkatan kemampuan, melindungi dan

mengembangkan budaya dan sejarah, partisipasi masyarakat, perlindungan

kesehatan (keselamatan, kebisingan) dan Audit keselamatan jalan.32

5. Standar Pelayanan Minimal (SPM)

SPM atau minimum service standard merupakan suatu istilah dalam

pelayanan publik (public policy) yang menyangkut kualitas dan kuantitas

pelayanan publik yang disediakan oleh pemerintah sebagai salah satu

indikator kesejahteraan masyarakat. SPM menyangkut dua konsep utama,

yaitu:

a. Tolok ukur penyediaan layanan bagi penyedia layanan.

b. Acuan mengenai kualitas dan kuantitas layanan bagi pengguna

layanan.

Adapun yang dimaksud dengan konsep tolok ukur penyediaan

layanan adalah kondisi optimal yang dapat dicapai oleh penyedia layanan

(pemerintah) yang ditentukan oleh sumber daya yang dimilikinya (sumber

32Ibid.

41

daya manusia, perlengkapan dan pembiayaan serta sumber daya

pendukung lainnya). Sedangkan konsep acuan kualitas dan kuantitas bagi

penggunan layanan (masyarakat) adalah kondisi minimal yang dapat

diperoleh dari penyedia layanan (pemerintah) terkait pelayanan publik yang

diberikan.

Dengan demikian “minimal” dalam pengertian “SPM” merupakan

kondisi “minimal” dari sudut pandang masyarakat tetapi mengandung arti

“optimal” bagi aparat pemerintah. Atau dengan lain perkataan bahwa SPM

merupakan peristilahan dari sudut padang masyarakat sebagai pengguna

layanan terhadap kualitas dan kuantitas yang dapat diterima dari

pemerintah sebagai penyedia layanan publik.

Konsep penerapan SPM ini sangat berkaitan erat dengan konsep

manajemen kinerja dimana hal tersebut terkait dengan sebuah sistem yang

terintegrasi dan mendukung dalam pengambilan keputusan, peningkatan

kualitas pelayanan dan pelaporan. Sejalan dengan hal itu, manajemen

kinerja merupakan sebuah kesatuan perencanaan dan prosedur yang

menyediakan hubungan antara masing-masing individu dan strategi dalam

organisasi tersebut untuk mencpai tujuan yang diinginkan. Terkait dengan

konsep manajemen kinerja tersebut, maka dalam pencapaian SPM untuk

jangka waktu tertentu ditentukan berdasarkan batas awal pelayanan

(baseline) dan target pelayanan yang akan dicapai.

Sehubungan dengan jalan, SPM didefinisikan sebagai ukuran teknis

fisik jalan yang sesuai dengan teknis yang ditetapkan, yang harus dicapai

oleh setiap jaringan jalan dan ruas-ruas jalan yang ada di dalamnya, dalam

kurun waktu yang ditentukan melalui penyediaan prasarana jalan. Tata

pemerintahan yang baik dan transparan dalam penyelenggaraan urusan

pemerintahan khususnya di bidang jalan, yaitu dengan menetapkan

ukuran-ukuran teknis jalan sesuai SPM jalalan yang ditetapkan, yang

harus dipenuhi oleh jaringan jalan serta setiap ruas jalan yang ada di

dalamnya. Pencapaiannya menjadi kewajiban penyelenggara jalan, yang

kemudian harus diinformasikan secara terbuka kepada publik dengan

mengumumkannya melalui media massa.

42

Penetapan SPM adalah untuk menentukan indikator atau tolak ukur

pelayanan infrastruktur jalan yang paling minim untuk dapat dinikmati

oleh masyarakat pengguna jalan. Sehingga dalam penyelenggaraan jalan,

pelayanannya tidak boleh lebih rendah dari ketentuan SPM. Untuk

merumuskan bentuk pelayanan jalan, pemerintah sebagai penyelenggara

jalan, harus merumuskan dengan jelas kepada siapa pelayanan itu

diberikan, sehingga dapat didefinisikan bentuk pelayanan dan ukurannya.

Pelayanan jalan dapat ditujukan kepada dua unsur yang berbeda, yaitu:

a. Penyelenggara Jalan (pemerintah pusat, provinsi, kabupaten/kota atau

swasta). b. Publik atau pengguna jalan.

Pelayanan jalan oleh penyelenggara jalan dapat berupa prosedur dan

fasilitas dan fasilitas yang harus dimiliki oleh penyelenggara jalan di semua

tingkat manajemen pembinaan jalan, dapat berupa program, pendanaan,

petunjuk atau prosedur teknis yang semuanya termasuk dalam norma,

standar, prosedur, dan manual, serta fasilitas operasional. Pelayanan jalan

kepada publik atau pengguna jalan dapat berupa pelayanan dalam bentuk

dan ukuran di bidang jalan yang dapat diterima serta dirasakan langsung

oleh pengguna jalan, seperti terhubungkannya semua simpul-simpul

kegiatan masyarakat seperti kantor, sekolah, pasar, pertokoan, rumah

sakit, dan lai-lain, oleh jalan jalan sehingga masyarakat dapat mendatangi

simpul-simpul tersebutdengan mudah dan selamat, serta cepat. Jalan tidak

banjir pada waktu musim hujan sehingga dapat dilalui sepanjang tahun.

Jalan tidak berlubang sehingga perjalanan dapat dilakukan dengan

kecepatan yang diharapkan dan nyaman, dan lain-lain. Tetapi pihak

penyelenggara jalan dalam memenuhi tuntutan publik tersebut juga harus

mengikuti norma dan kaidah investasi di bidang jalan yang meliputi

efisisensi , efektivitas, ekonomis, dan manfaat yang berkesinambungan.

Kriteria SPM Jalan33 terdiri atas:

a. Kriteria SPM untuk jaringan jalan b. Kriteria untuk ruas jalan.

33Hikmat Iskandar, “Kajian Standar Pelayanan Minimal Jalan Untuk Jalan Umum Non-Tol (Minimum

Service Standard Analysis For Non Toll Roads”),

http://www.pu.go.id/uploads/services/service20130717142059.pdf, diakses tanggal 25 Februari 2016.

43

http://www.pu.go.id/uploads/services/service20130717142059.pdf

a. SPM Jaringan Jalan 1) Aksesibilitas

Aksesibilitas adalah suatu ukuran kemudahan bagi pengguna jalan

untuk mencapai suatu Pusat Kegiatan (PK) atau simpul-simpul kegiatan di

dalam wilayah yang dilayani jalan. Dievaluasi dari keterhubungan antar PK

oleh jalan dalam wilayah yang dilayani jalan dan diperhitungkan nilainya

terhadap luas wilayah yang dilayani.

2) Mobilitas

Mobilitas adalah ukuran kualitas pelayanan jalan yang diukur oleh

kemudahan per individu masyarakat melakukan perjalanan melalui jalan

untuk mencapai tujuannya. Jalan yang digunakan oleh sejumlah orang,

akan dirasakan berbeda atau berkurang kemudahannya jika digunakan

oleh jumlah orang yang lebih banyak. Ukuran mobilitas adalah panjang

jalan dibagi oleh jumlah orang yang dilayaninya. Dalam konteks jaringan

jalan, mobilitas jaringan jalan dievaluasi dari keterhubungan antar PK

dalam wilayah yang dilayani oleh jaringan jalan sesuai statusnya dan

banyaknya penduduk yang harus dilayani oleh jaringan jalan tersebut. Nilai

mobilitas adalah rasio antara jumlah total panjang jalan yang

menghubungkan semua pusat kegiatan terhadap jumlah total penduduk

yang ada dalam wilayah yang harus dilayani jaringan jalan sesuai dengan

statusnya, dinyatakan dengan satuan Km/10.000 jiwa.

3) Keselamatan

Keselamatan dalam konteks pelayanan adalah keselamatan pengguna

jalan melakukan perjalanan melalui jalan dengan segala unsur

pembentuknya, yaitu pengguna jalan, kendaraan (sarana), dan jalan

dengan kelengkapannya (bangunan pelengkap dan perlengkapan jalan),

serta lingkungan jalan. Keselamatan dalam konteks pelayanan jalan

meliputi segala bentuk fisik jalan yang berpadu memberikan pelayanan

kepada pengguna jalan sehingga pengguna jalan dapat melakukan

perjalanan dengan selamat. Memperhatikan kaidah-kaidah yang digunakan

dalam proses perencanaan teknis jalan yang hasilnya didokumentasikan

dalam dokumen rencana teknis jalan, azas yang dianut adalah

44

keselamatan, efisiensi (optimasi dari perwujudan jalan dengan kecepatan

rencana yang tinggi dengan biaya yang rendah), dan kenyamanan. Azas

keselamatan selalu diutamakan, sebagai contoh, lebar lajur lalu lintas 3,50

m ditetapkan agar kendaraan-kendaraan yang berjalan dapat beriringan

dengan teratur dalam kecepatan tertentu dengan selamat (safe), jalan yang

lebih lebar (lebih mahal) cenderung mempengaruhi ketidak keteraturan

keberiringan kendaraan dalam satu alur jalan, sementara jalan sempit

(lebih murah) cenderung menyebabkan kendaraan melambat atau keluar

lajur yang bisa membahayakan kendaraan tersebut. Keberadaan bahu

sebagai fasilitas berhenti sementara, mengamankan kendaraan yang

berhenti tersebut dari kendaraan yang berjalan dibelangkangnya. Dengan

demikian parameter-parameter perencanaan, azas dasarnya adalah

memberikan keselamatan bagi pengguna jalan dan ini dipakai sebagai

parameter kinerja keselamatan jalan. Suatu ruas jalan akan disebut

memenuhi SPM keselamatan jika jalan tersebut dibangun sesuai dengan

rencana teknisnya sehingga layak untuk dioperasikan kepada umum.

Keselamatan untuk jaringan jalan merupakan pemenuhan kondisi

fisik ruas jalan yang menghubungkan pusat kegiatan dalam wilayah yang

dilayani oleh jaringan jalan terhadap dua hal:

1. Parameter perencanaan teknis jalan sebagaimana termuat di dalam

dokumen rencana teknis dari ruas-ruas jalan yang bersangkutan.

2. Persyaratan teknis dan administrasi Laik Fungsi Jalan.

Persyaratan pemenuhan Laik Fungsi Jalan meliputi aspek teknis dan

aspek administratif. Aspek teknis meliputi 6 syarat: 1) teknis geometrik

jalan; 2) teknis struktur perkerasan jalan; 3) teknis struktur bangunan

pelengkap jalan; 4) teknis pemanfaatan bagian-bagian jalan 5) teknis

penyelenggaraan manajemen dan rekayasa lalu-lintas meliputi pemenuhan

terhadap kebutuhan alat-alat manajemen dan rekayasa lalu-lintas yang

berwujud petunjuk, perintah, dan larangan dalam berlalu-lintas; dan 6)

teknis perlengkapan jalan meliputi pemenuhan terhadap spesifikasi teknis

konstruksi alat-alat manajemen dan rekayasa lalu-lintas. Keenam syarat

teknis tersebut, seluruhnya mengacu kepada ketentuan persyaratan teknis

45

jalan (PTJ) yang berlaku. PTJ ini merupakan ukuran-ukuran baku tentang

teknis jalan yang menjadi ketentuan dasar bagi pembangunan jalan.

Aspek administratif melingkupi 6 syarat kelengkapan dokumen

teknis: 1) penetapan petunjuk, perintah, dan larangan dalam pengaturan

lalu-lintas bagi semua perlengkapan jalan, 2) penetapan status jalan, 3)

penetapan kelas jalan, 4) penetapan kepemilikan tanah jalan, 5) dokumen

leger jalan, dan 6) dokumen AMDAL.

Secara ringkas, jaringan jalan yang memenuhi SPM keselamatan

adalah jaringan jalan yang ruas-ruasnya dibangun sesuai dengan

rencanannya dan laik dioperasikan kepada umum serta memiliki dokumen

teknis lengkap yang menjamin kejelasan hukum bagi pengoperasian jalan

tersebut.

b. SPM Ruas Jalan 1) Kondisi Jalan

Kondisi jalan merupakan resultante dari seluruh konstruksi jalan

mulai dari subgrade, pondasi jalan, lapis perkerasan jalan, sampai ke lapis

permukaan jalan. Jalan yang lapis bawahnya tidak mantap, cenderung

tidak rata. Jalan yang rata diindikasikan memiliki konstruksi yang baik.

SPM Kondisi jalan diukur dari kondisi kerataan permukaan perkerasan

jalan yang harus dicapai sesuai dengan Persyaratan Teknis yang

ditentukan. Kondisi kerataan permukaan jalan dinyatakan dengan nilai IRI

yang dapat diukur menggunakan alat ukur Roughometer NAASRA. Di

samping itu, kondisi jalan dapat dievaluasi secara visual dengan hasil nilai

Road Condition Index (RCI). Pencapaian nilai SPM kondisi jalan untuk suatu

ruas jalan hanya ada 2 pilihan:

1. Memenuhi SPM kondisi jalan dan disebut pencapaian SPM kondisi

jalan 100%;

2. Tidak memenuhi SPM kondisi jalan atau disebut pencapaian SPM

kondisi jalan 0%.

2) Kecepatan

Kecepatan sebagai indikator SPM adalah kondisi fisik dan geometrik

jalan yang terbangun sedemikian sehing-ga jalan dapat dilalui kendaraan

dengan selamat dengan kecepatan yang sama dengan kecepatan rencana

46

ruas jalan tersebut. Kecepatan rencana ruas jalan tersebut sesuai dengan

kecepatan rencana ruas jalan yang ada dalam dokumen teknis jalan yang

bersangkutan. Kecepatan rencana ruas jalan, jika tidak ditetapkan dalam

dokumen rencana teknis atau tidak ada informasi yang tersedia tentang

kecepatan rencana suatu ruas jalan, maka penetapan kecepatan rencana

bagi ruas jalan yang ada dapat mengacu kepada kecepatan rencana ruas

jalan sesuai PTJ yang berlaku. Suatu ruas jalan dikatagorikan memenuhi

SPM kecepatan, jika ruas jalan terbangun dapat dilalui kendaraan dengan

kecepatan sesuai dengan kecepatan rencana ruas jalan tersebut.

Pencapaian SPM kecepatan untuk suatu ruas jalan hanya ada 2 pilihan:

1. Memenuhi SPM kecepatan yang berarti pencapaian SPM kecepatan

100.

2. Tidak memenuhi SPM kecepatan yang berarti pencapaian SPM

kecepatan 0%.

6. Kinerja Jalan

Karakteristik lalu lintas merupakan interaksi antara pengemudi,

kendaraan, dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada

kendaraan yang serupa, sehingga arus pada suatu ruas jalan tertentu

selalu bervariasi. Walaupun demikian diperlukan parameter yang dapat

menunjukkan kinerja ruas jalan atau yang akan dipakai untuk desain.

Parameter tersebut antara lain V/C Ratio, waktu tempuh rata-rata

kendaraan, kecepatan rata-rata kendaraan, dan angka kepadatan lalu-

lintas. Hal ini sangat penting untuk dapat merancang dan mengoperasikan

sistem transportasi dengan tingkat efisiensi dan keselamatan yang paling

baik.

1) Volume Lalu Lintas

Volume lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu

titik per satuan waktu pada lokasi tertentu. Untuk mengukur jumlah arus

lalu-lintas, biasanya dinyatakan dalam kendaraan per hari, satuan mobil

penumpang (smp) per jam, dan kendaraan per menit. 2) Kecepatan

Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam

km/jam. Kecepatan dan waktu tempuh adalah pengukuran fundamental

47

kinerja lalu-lintas dari sistem jalan eksisting, dan kecepatan adalah varabel

kunci dalam perancangan ulang atau perancangan baru. Hampir semua

model analisis dan simulasi lalu-lintas memperkirakan kecepatan dan

waktu tempuh sebagai kinerja pengukuran, perancangan, permintaan dan

pengontrol sistem jalan.

Kecepatan dan waktu tempuh bervariasi terhadap waktu, ruang dan

antar moda. Variasi terhadap waktu disebabkan karena perubahan arus

lalu-lintas, bercampurnya jenis kendaraan dan kelompok pengemudi,

penerangan , cuaca dan kejadian lalu-lintas. Variasi menurut ruang

disebabkan perbedaan dalam arus lalu-lintas, perancangan geometrik dan

pengatur lalu-lintas. Variasi menurut jenis kendaraan (antar moda)

disebabkan perbedaan keinginan pengemudi, kemampuan kinerja

kendaraan, dan kinerja ruas jalan.

Kinerja ruas jalan dapat didefinisikan, sejauh mana kemampuan

jalan menjalankan fungsinya. Menurut Muatan Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI) yang digunakan sebagai parameter adalah: a. Derajat Kejenuhan (DS), yakni rasio arus lalu lintas (smp/jam)

terhadap kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu; dan

b. Kecepatan Tempuh (V), yakni kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu

lintas dihitung dari panjang jalan dibagi waktu tempuh rata-rata yang

melalui segmen.

Kapasitas suatu ruas jalan didefinisikan sebagai jumlah maksimum

kendaraan yang dapat melintasi suatu ruas jalan yang uniform per jam,

dalam satu arah untuk jalan dua jalur dua arah dengan median atau total

dua arah untuk jalan dua jalur tanpa median, selama satuan waktu

tertentu pada kondisi jalan dan lalu lintas yang tertentu. Kondisi jalan

adalah kondisi fisik jalan, sedangkan kondisi lalu lintas adalah sifat lalu

lintas (nature of traffic).

Ada beberapa faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan antara lain :

1) Faktor jalan, seperti lebar jalur, kebebasan lateral, bahu jalan, ada

median atau tidak, kondisi permukaan jalan, alinyemen, kelandaian

jalan ,trotoar dan lain-lain. 2) Faktor lalu lintas, seperti komposisi lalu lintas, volume, distribusi lajur,

48

dan gangguan lalu lintas, adanya kendaraan tidak bermotor, hambatan

samping dan lain-lain. 3) Faktor lingkungan, seperti misalnya pejalan kaki, pengendara sepeda,

binatang yang menyeberang, dan lain-lain.

Hambatan samping adalah dampak dari kinerja lalulintas dari

aktivitas samping segmen jalan. Faktor hambatan samping yang paling

berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah:

1) Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyebrang sepanjang segmen jalan. 2) Jumlah kendaraan berhenti dan parkir. 3) Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan sisi

jalan.

4) Jumlah kendaraan yang bergerak lambat yaitu sepeda, becak, dan

lainnya.

Setelah frekuensi hambatan samping diketahui, selanjutnya untuk

mengetahui kelas hambatan samping dilakukan penentuan frekuensi

berbobot kejadian hambatan samping, yaitu dengan mengalikan total

frekuensi hambatan samping dengan bobot relatif dari tipe kejadiannya.

Total frekuensi berbobot kejadian hambatan samping tersebut yang akan

menentukan kelas hambatan samping di ruas jalan tersebut.

Parkir didefinisikan sebagai tempat khusus bagi kendaraan untuk

berhenti sementara demi menjaga keselamatan kendaraan dan

penumpangnya ketika keluar- masuk kendaraan. Jumlah tempat parkir,

termasuk di dalamnya parkir di badan jalan (on street parking) dan luar

jalan atau area parkir (off street parking).

Kriteria terpenting dalam merencanakan fasilitas penyeberangan

adalah tingkat kecelakaan. Dari sudut pandang keselamatan

penyeberangan jalan sebidang sebaiknya dihindari pada jalan arteri primer

berkecepatan tinggi, yaitu apabila kecepatan kendaraan pada daerah

penyeberangan lebih dari 60 km/jam.

Keperluan fasilitas penyeberangan disediakan secara berhirarki

sebagai berikut.

a. Pulau Pelindung (refuge island);

b. Zebra Cross;

49

c. Penyeberangan dengan lampu pengatur (pelican crossing);

Dan jika hal di atas tidak memadai, dapat dipertimbangkan jembatan

dan penyeberangan bawah tanah. 7. Pengadaan Tanah untuk Pembangunan Jalan

Penyelenggaraan pengadaan tanah bagi pembangunan jalan dan jalan

tol telah diatur dalam Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2012 tentang

Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum (UU

PTUP). Pasal 4 ayat (1) UU PTUP menyatakan bahwa Pemerintah dan/atau

Pemerintah Daerah menjamin tersedianya tanah untuk Kepentingan

Umum. Selanjutnya, Pasal 10 huruf b UU PTUP menyatakan bahwa tanah

untuk kepentingan umum digunakan untuk pembangunan jalan umum,

jalan tol, terowongan, jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas

operasi kereta api.

UU PTUP sebagai payung hukum dapat menjamin percepatan

pengadaan tanah yang selama ini menjadi masalah terbesar dalam

pengadaan infrastruktur jalan. Pengaturan penyelenggaraan pengadaan

tanah ini kemudian diatur lebih lanjut sebagai berikut:

Gambar 6. Peraturan perundang-undangan terkait Pengadaan Tanah34

34Bahan Makalah Reformasi Peraturan Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk

Kepentingan Umum, disampaikan dalam peningkatan kemampuan SDM Bidang

Pengadaan Tanah, Biro Hukum Kementerian Pekerjaan Umum, Jakarta,10 September

2014.

50

Dalam pelaksanaan UU PTUP dilakukan melalui 4 (empat) tahapan

yaitu:

Gambar 7. Tahapan Pengadaan Tanah Bagi Kepentingan Umum35

Berdasarkan 4 (empat) tahapan tersebut dapat memberikan kejelasan pihak

yang bertanggungjawab dalam setiap tahapan, kegiatan-kegiatan dalam

setiap tahapan outputnya terukur, waktu pelaksanaannya jelas, dengan

demikian kegiatan pengadaan tanah akan lebih terarah, terukur dan

memberikan kepastian yang lebih jelas dalam pelaksanaan pengadaan

tanah.

Prinsip dasar pelaksanaan pengadaan tanah berdasarkan UU PTUP

adalah musyawarah. Keterlibatan masyarakat dalam setiap tahapan

dijamin keberadaannya dan untuk mendapatkan akses informasi rencana

pembangunan yang dilakukan Pemerintah. Selain itu, adanya kesetaraan

hukum bagi masyarakat pemilik tanah dengan Pemerintah yang

memerlukan tanah untuk pembangunan.

B. Kajian Terhadap Asas/Prinsip Yang Terkait dengan Penyusunan

Norma

Berdasarkan pembahasan pada bagian sebelumnya, maka dalam

penyelenggaraan jalan harus berlandaskan asas-asas sebagai berikut:

35Bahan Makalah “Pengadaan Tanah Infrastruktur PU”, disampaikan dalam

peningkatan kemampuan SDM Bidang Pengadaan Tanah Untuk Pembangunan

Infrastruktur, Denpasar 3 Oktober 2012.

51

1. Asas kemanfaatan yaitu berkenaan dengan semua kegiatan

penyelenggaraan jalan yang dapat memberikan nilai tambah yang

sebesar-besarnya bagi kepentingan nasional dalam rangka mewujudkan

kesejahteraan masyarakat.

2. Asas keselamatan yaitu penyelenggaraan jalan untuk menjamin

keselamatan pengguna jalan dalam berlalu lintas.

Asas ini penting dalam pembangunan jalan karena jalan yang usianya

tidak sesuai dengan desain bisa di akibatkan karena mutu dari

konstruksinya yang kurang, overloading yang melintas di jalan tersebut,

termasuk faktor cuaca akan mengakibatkan daya dukung jalan

mengalami penurunan sehingga akan membahayakan penguna jalan.

Karena itu pembangunan jalan harus memperhatikan faktor

keselamatan. 3. Asas keamanan, yaitu memberikan landasan agar penyelenggaraan

jalan memperhatikan masalah keamanan jalan sesuai dengan

persyaratan teknis yang berkaitan dengan kondisi permukaan dan

kondisi geometrik jalan.

4. Asas persatuan dan kesatuan yaitu jalan merupakan prasarana yang

mempersatukan dan menghubungkan seluruh wilayah Indonesia.

Luas wilayah Indonesia seluruhnya adalah 5.193.250 km2, yang terdiri

atas daratan seluas 2.027.087 km2 dan perairan 127.166.163 km2.

luas wilayah daratan Indonesia jika dibandingkan dengan Negara-

negara Asia Tenggara merupakan yang terluas. Pembangunan

infrastruktur jalan di menjadi penting sebagai konektivitas dengan

wilayah perbatasan sehingga memudahkan untuk menjaga keamanan

dan pertahanan. 5. Asas efisiensi berkeadilan yaitu penyelenggaraan jalan dilakukan

dengan memperhatikan cara yang tepat, hemat energi, hemat waktu,

hemat tenaga, dan rasio dari manfaat dan biaya setinggi-tingginya, serta

penyelenggaraan jalan dapat dinikmati bagi seluruh rakyat dengan

memberikan perlakuan yang sama terhadap setiap orang secara

proporsional.

52

6. Asas keserasian, keselarasan, dan keseimbangan, yaitu memberikan

landasan agar penyelenggaraan jalan dilakukan dengan mewujudkan

keserasian antara struktur ruang dan pola ruang, keterpaduan antar

sektor, keseimbangan pertumbuhan dan perkembangan antardaerah,

serta memperhatikan dampak penting terhadap lingkungan.

7. Asas keberdayagunaan dan keberhasilgunaan yaitu berkenaan dengan

penyelenggaraan jalan yang harus dilaksanakan berlandaskan

pemanfaatan sumberdaya dan ruang yang optimal untuk pencapaian

hasil sesuai dengan sasaran yang ditetapkan. 8. Asas kebersamaan dan kemitraan, yaitu memberikan landasan agar

penyelenggaraan jalan yang dilakukan oleh Pemerintah dan pemerintah

daerah dengan melibatkan peran serta pemangku kepentingan dengan

prinsip saling memerlukan, memercayai, memperkuat, dan

menguntungkan yang dilakukan, baik langsung maupun tidak

langsung.

9. Asas berkelanjutan yaitu penyelenggaraan jalan dilaksanakan secara

konsisten dan berkesinambungan dengan cara-cara pemanfaatan

sumber daya yang menjamin peningkatan kesejahteraan masyarakat

untuk masa kini dan masa depan.

10. Asas transparansi dan akuntabilitas yaitu penyelenggaraan jalan yang

setiap proses dan tahapannya bisa diketahui masyarakat dan

pelaksanaannya bisa dipertanggungjawabkan.

C. Kajian terhadap Praktik Penyelenggaraan Jalan, Kondisi yang Ada,

dan Permasalahan yang dihadapi Masyarakat. 1. Tinjauan Umum

Ketertinggalan pembangunan Indonesia tercermin pada laporan World

Economic Forum (WEF) dalam The Global Competitiveness Index 2015-2016,

yang secara umum menempatkan Indonesia, menurun dari peringkat 34 ke

peringkat 37 tahun 2014-2015 diantara 140 negara. Indonesia masih kalah

dari Singapura (2), Malaysia (20), dan Thailand (32) di kawasan ASEAN. Kita

hanya lebih baik dari Vietnam 68 , Philipina

53

peringkat 52 dan Laos peringkat 93. Indonesia di bawah dari Tiongkok yang

menempati peringkat 28, Jerman 4, dan Kerajaan Belanda 5.

Overall infrastructure Indonesia pada Tahun 2014-2015 menempati

peringkat 72 dari 144 negara dan pada tahun 2015-2016 Indonesia

menempati peringkat 62 dari 140 negara yang dinilai. Sementara Singapura (2), Jepang (5), Malaysia (24), Thailand (44), China (39), Jerman (7) dan

Kerajaan Belanda (3). Secara spesifik penilaian Kualitas Infrastruktur

Jalan, Indonesia berada di peringkat 80 tahun 2015-2016 dari 140 negara,

sementara tahun sebelumnya Indonesia menempati peringkat 72 dari 144

negara yang dinilai.

Sedangkan proporsi biaya logistik Indonesia terhadap PDB sebesar

27%, lebih tinggi dibandingkan Malaysia (15%), Jepang (10,6%), Amerika

Serikat (9,9%), Jerman (8,8 %) dan Kerajaan Belanda (12,27 %). Ini artinya

biaya logistik di Indonesia belum seefisien negara-negara tersebut yang

berimplikasi terhadap harga yang lebih tinggi. Pada laporan Logistics

Performance Index 2014 yang dilakukan oleh World Bank, secara

keseluruhan Indonesia berada pada peringkat ke 53 dari 160 negara,

dengan kualitas infrastruktur termasuk jalan yang berada didalamnya

berada pada peringkat ke 56 dari 160 negara.

Salah satu faktor penyebab ketertinggalan pembangunan Indonesia

adalah kualitas infrastruktur jalan yang belum memadai. Hasil studi Jones

Lang LaSalle (2013), kualitas jalan raya di Indonesia masih buruk.36 Jalan

raya utama di jalur pantura di Jawa misalnya, sangat tergantung pada

jalan raya tol Merak-Tangerang-Jakarta-Cikampek, yang merupakan jalan

satu-satunya penghubung transportasi logistik Sumatera-Jawa.

Selain itu, karakteristik jalan tol yang umumnya hanya mampu

memberikan solusi jangka pendek (1 s.d 5 tahun) mulai menghadapi isu

kemacetan, keamanan, dan keselamatan angkutan. Pada hari-hari dan jam-

jam tertentu, para pengguna jalan raya tol tersebut, harus menghadapi

kenyataan kemacetan yang seharusnya tidak dialami pengguna jalan raya

36

http://supplychainindonesia.com/new/wp-

content/files/Infrastruktur_Logistik_untuk_Daya_Saing_Negara.pdf, diakses pada tanggal 25 Februari 2016.

54

http://supplychainindonesia.com/new/wp-content/files/Infrastruktur_Logistik_untuk_Daya_Saing_Negara.pdf

http://supplychainindonesia.com/new/wp-content/files/Infrastruktur_Logistik_untuk_Daya_Saing_Negara.pdf

tol. Jarak Jakarta-Surabaya yang sebenarnya bisa ditempuh dalam waktu

kurang dari 24 jam, kini harus ditempuh dalam waktu lebih dari 30 jam.

Kondisi jalan buruk seperti ini menimbulkan banyak kecelakaan lalu

lintas. Penilaian WHO bahwa kecelakaan lalu lintas sudah menjadi

pembunuh terbesar ketiga di Indonesia, perlu menjadi perhatian bersama.

Masyarakat, pengusaha angkutan, pemerintah dan pemangku kepentingan

lainnya perlu waspada atas peringatan tersebut.

Data di atas menunjukkan bahwa kecelakaan lalu lintas yang terjadi

disebabkan oleh beberapa faktor, seperti kelalaian manusia, kondisi jalan,

kelaikan kendaraan dan belum optimalnya penegakan hukum lalu lintas.

Berdasarkan Outlook 2013 Transportasi Indonesia, terdapat empat faktor

penyebab kecelakaan, yakni kondisi sarana dan prasarana transportasi,

faktor manusia dan alam. Namun demikian, di antara keempat faktor

tersebut, kelalaian manusia menjadi faktor utama penyebab tingginya

angka kecelakaan lalu lintas. Oleh karena itu, diperlukan kesadaran berlalu

lintas yang baik bagi masyarakat, terutama kalangan usia produktif.

Berdasarkan data dari Korlantas Polri Tahun 2014:

a. Jumlah kecelakaan di Indonesia selama tahun 2014 mencapai total

88.516 kecelakaan dimana korban meninggal dunia mencapai 20.829

jiwa. Jumlah kecelakaan tersebut semakin mengkhawatirkan. b. Pelaku kecelakaan lalu lintas terbanyak berasal dari masyarakat di usia

produktif yaitu pada usia 15-49 yang mencapai sekitar 67% atau setara

dengan 14.505 orang dari total pelaku kecelakaan di Indonesia pada

triwulan terakhir tahun 2014.

c. Penyebab kecelakaan yang terjadi selama triwulan terakhir tahun 2014

didominasi oleh pengendara sepeda motor yang mencapai 28.865

sepeda motor atau mendominasi sekitar 70,79% dari total kendaraan

bermotor yang terlibat dalam kecelakaan lalu lintas.

Pemerintah sebagai penyelenggara negara, turut berupaya untuk

meminimalisir tingginya angka kecelakaan di Indonesia. Melalui program

Dekade Keselamatan Jalan 2011-2020, yang dicanangkan oleh Wakil

Presiden di Jakarta pada 20 Juni 2011 lalu, pemerintah menargetkan

penurunan fatalitas hingga 50 persen pada 2020. Dengan tahun basis 2010

55

yang menelan 31.234 korban jiwa, pada 2020 fatalitas atau korban jiwa

kecelakaan lalu lintas seharusnya sekitar 15.000 jiwa. Untuk mewujudkan

Dekade Keselamatan Jalan Indonesia pada 2020, diperlukan langkah-

langkah konkrit pihak-pihak terkait dalam mengimplementasikan UU Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan. Terlebih untuk ikut mewujudkan zero accident

pada 2015 yang dicanangkan PBB.

Kualitas infrastruktur jalan raya menjadi isu penting dalam

menghubungkan antarkota di Indonesia. Sebagian besar transportasi

logistik di Indonesia, terutama di Sumatera dan Jawa, masih mengandalkan

inland trucking, sehingga kualitas infrastruktur jalan raya menjadi faktor

penting. Rencana yang ada saat ini hampir sepenuhnya fokus pada

perawatan dan peningkatan jalan yang ada. Sementara itu, kebutuhan

transportasi jalan terus meningkat cepat. Agar Indonesia dapat

meningkatkan daya saingnya dan mempertahankan pertumbuhan

ekonominya, Indonesia harus meningkatkan transportasi antar-daerah dan

kota-kota besar. Hal ini memerlukan pembangunan infrastruktur jalan

berkapasitas tinggi.

Begitu juga di era otonomi daerah saat ini di mana telah terjadi

pemisahan kewenangan antara pusat dan daerah, sementara banyak

daerah yang tidak memiliki PAD yang cukup untuk membiayai

pembangunan di daerahnya. Hal ini berdampak pada pelaksanaan

penyelenggaraan pembangunan di bidang jalan. Saat ini banyak pemerintah

daerah yang mengalami kesulitan dana untuk membiayai pembangunan

jalan, khususnya mengenai pendanaan untuk pemeliharaan jalan, sehingga

banyak jalan di daerah yang dalam kondisi rusak dan tidak dapat

dilakukan perbaikan. Karena itu jika kondisi ini dibiarkan maka

ketimpangan pembangunan akan semkain tinggi, dan implikasi dari

ketimpangan pembangunan berarti terjadinya ketimpangan kesejahteraan

masyarakat antara daerah yang kaya dan miskin.

Berdasarkan nomenklatur jalan dan konsideran menimbang huruf b,

maka yang digunakan dalam UU No.38 Tahun 2004 adalah pendekatan

wilayah. Namun perlu disadari bahwa struktur wilayah antara pulau Jawa

dengan struktur wilayah diluar Jawa adalah berbeda, oleh karena itu

56

pendekatan yang digunakan bukan hanya pendekatan wilayah tetapi

pendekatan luas wilayah. Hal ini menjadi penting karena titik berat

kebijakan pembangunan di bidang prasarana transportasi darat adalah

peningkatan efektifitas dan efisiensi pada perencanaan dan pengelolaan

jaringan jalan, baik antar kota, antar kabupaten maupun jalan dalam kota.

Kondisi jalan yang ada pada tiap lokasi memiliki karakteristik yang

berbeda. Mulai dari lebar jalan, panjang jalan, lebar bahu jalan, serta

keberadaan trotoar jalan itu sendiri.

Salah satu usaha ke arah peningkatan efisiensi perencanaan dan

pengelolaan jaringan jalan tersebut adalah harus tersedianya Sistem

Informasi (Data Base) Jalan yang akurat, lengkap dan up to date. Sistem

Informasi (Data Base) Jalan merupakan suatu sistem informasi yang

menggabungkan antara data numerik atau data tabular maupun data

tekstual dengan data spatial atau keruangan (pada umumnya berupa peta).

Kedua jenis data tersebut dalam sistem informasi harus dibuat saling

interaktif satu sama lainnya, sehingga kedua jenis data dapat ditampilkan

secara bersamaan. Selain itu sistem informasi juga dapat

memvisualisasikan data numerik atau tabular sebagai data spatial sesuai

keperluan analisis. Dengan demikian analisis yang melibatkan aspek

keruangan sebagai salah satu pertimbangan dapat dilakukan dengan

optimal. Dengan adanya aplikasi ini akan terbangun sistem informasi jalan

yang sistematis, akurat, tepat dan up to date yang mudah dimengerti mulai

dari tingkat operasional sampai tingkat manajerial sehingga mempermudah

akses dalam meningkatkan pelayanan masyarakat.

Atas dasar itu luas wilayah daerah otonom haruslah menjadi

pertimbangan, mengapa demikian karena luas wilayah di luar Jawa

berbanding terbalik dengan jumlah penduduk, sedangkan penentuan DAK

(Dana Alokasi Khusus) parameter dari pemerintah pusat menggunakan

parameter jumlah penduduk, maka dengan parameter ini dana yang

didapat di wilayah yang padat penduduknya lebih besar menerima DAK,

dan ini “tidak adil” dengan wilayah yang sedikit jumlah penduduknya,

sedangkan daerah pada satu sisi lain memerlukan infra jalan yang jaraknya

panjang tentu memerlukan jangka waktu yang lama, oleh karena perlu ada

57

formulasi dalam RUU Jalan dipertimbangkan juga melalui parameter luas

wilayah.

Di dalam UU No.38 Tahun 2004, jalan antara lain dikelompokkan

menurut statusnya, yaitu jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten,

jalan kota, dan jalan desa. Dalam pelaksanaannya, pembagian status jalan

ini banyak menimbulkan masalah, diantaranya adalah tumpang tindih

kewenangan, ketidakjelasan tanggungjawab pemerintah dan pemerintah

daerah, ketidaksinkronan tata ruang antara pusat dan daerah khususnya

yang terkait dengan pemanfaatan jalan, banyaknya pemerintah daerah yang

belum mampu membiayai pembangunan di bidang jalan sementara karena

sistem keuangan tidak memungkinkan Pemerintah Pusat untuk

mengintervensi pembangunan jalan provinsi, kabupaten kota, dan desa,

dan masih banyak permasalahan lain yang terkait dengan otonomi daerah

di bidang jalan.

Banyaknya jalan dalam kondisi rusak serta jaringan jalan yang

belum terkoneksi mengakibatkan mobilitas barang dan jasa tidak lancar

dan biaya transportasi yang mahal sehingga harga barang dan jasa tersebut

menjadi tinggi. Belum ada master plan transportasi nasional yang efektif,

efisien, berkelanjutan, dan berwawasan lingkungan, sehingga saat ini

jaringan jalan belum terkoneksi secara baik (misalnya antara jalan primer

ke jalan sekunder). Dalam perencanaan, pembangunan jalan dilakukan

tidak hanya menghubungkan suatu daerah dengan daerah yang lain tetapi

juga untuk menghubungkan moda transportasi yang satu dengan yang lain

(intermoda), sehingga seluruh moda transportasi dapat terkoneksi dengan

moda transportasi jalan dengan tetap memperhatikan tata ruang dan

sektor-sektor yang lain yang bertujuan untuk memelihara, mengembangkan

kemakmuran, dan kesejahteraan masyarakat dengan cara merealisasikan

kebutuhan perpindahan orang/barang seeffisien baik secara teknis,

ekonomis, dan sosial, serta seharmonis mungkin (ramah Iingkungan dan

hemat energi). Karena itu dalam UU Jalan perlu diatur mengenai

penyelenggaran jalan yang dikaitkan dengan master plan transportasi

nasional yang efektif, efisien, berkelanjutan, dan berwawasan Iingkungan.

58

Di dalam Pasal 1 angka 12 UU No. 38 Tahun 2004 pengertian

pembangunan jalan adalah kegiatan pemrograman dan penganggaran,

perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi, serta pengoperasian dan

pemeliharaan jalan. Hal ini mengandung tidak adanya ketegasan antara

membuat jalan baru dan pemeliharaan jalan yang sudah ada. Padahal

pelaksanaan antara kedua kegiatan tersebut sangat berbeda dalam hal

mekanisme pemrograman dan penganggaran, perencanaan teknis,

pelaksanaan konstruksi, serta pengoperasiannya. Dalam pelaksanaannya,

penyelenggaraan pembangunan jalan belum menunjukan penambahan

panjang jalan yang signifikan dan lebih banyak dilakukan untuk

pemeliharaan jalan yang sudah ada, sehingga masih banyak terdapat

daerah-daerah yang belum memiliki akses jalan. Untuk itu diperlukan

pengaturan yang tegas bahwa pembangunan jalan terdiri dari membuat

jalan baru dan pemeliharaan jalan yang sudah ada.

Pembangunan jalan kurang memperhatikan aspek keselamatan dan

keamanan pengguna jalan, misalnya belum adanya standar pengaturan alat

pemisah jalur (concrete barrier), masih sering terlihat adanya perbedaan

spesifikasi, penyediaan pedestrian, jalur sepeda, jalur kendaraan roda dua,

lintasan maupun jembatan penyeberangan orang, dan lain-lain. Sehingga

perlu diatur mengenai standar, spesifikasi, dan audit keselamatan jalan

yang memenuhi aspek keselamatan.

Pembangunan jalan pada umumnya akan diikuti dengan

pertumbuhan ekonomi dan pembangunan fisik (misalnya rumah sakit,

mall, dan perumahan) disekitar jalan. Hal ini membebani kapasitas dan

daya dukung jalan, seperti banyaknya akses ke jalan arteri yang berakibat

terjadi penyumbatan (reduksi kapasitas) jalan arteri. Sehingga perlu

sinkronisasi tata ruang dan analisis dampak lalu lintas dengan pemberian

izin yang kewenangannya ada di pemerintah daerah, termasuk pemberian

izin pendirian bangunan yang bersinggungan dengan jalan nasional harus

mendapat rekomendasi dari pemerintah sebagai penyelenggara jalan

nasional.

Perencanaan pembangunan jalan belum memperhatikan aspek teknis

kendaraan, misalnya jembatan layang (simpang susun) Tomang

59

menimbulkan kemacetan karena dilalui truk sebagai alat transportasi

distribusi barang dari Tangerang ke Tanjung priok (kawasan industri).

Sehingga dalam RUU diatur tentang kewajiban perencanaan pembangunan

jalan dengan memperhatikan aspek teknis kendaraan yang beroperasi agar

tidak menimbulkan kemacetan. Saat ini sering terjadi perubahan

pemanfaatan jalan tanpa ada mekanisme dan koordinasi dengan pihak

yang bertanggungjawab dalam penyelenggaraan jalan yang bersangkutan,

sehingga mengakibatkan terganggunya fungsi jalan tersebut, seperti ruas

jalan nasional dijadikan jalur khusus (busway), pada jalan provinsi dibuat

jalur sepeda. Sehingga perlu diatur mekanisme dan koordinasi perubahan

pemanfaatan jalan, agar perubahan tersebut mendapat izin dari pihak

penanggungjawab penyelenggara jalan yang bersangkutan.

Pelaksanaan pemasangan utilitas di jalan (pemasangan kabel telepon,

pipa gas/PAM, galian), tidak ada penanggung jawab lapangan yang

melakukan koordinasi dan pengawasan. Sehingga perlu diatur ketentuan

mengenai pemasangan utilitas di jalan harus terlebih dahulu mendapat

rekomendasi dan dikoordinasikan dengan penanggungjawab penyelenggara

jalan, disamping itu dalam membuat perencanaan pembangunan jalan

disediakan fasilitas khusus untuk pemasangan utilitas. Saat ini kondisi

jalan banyak yang rusak dan tidak mencapai umur yang direncanakan, hal

ini tidak saja dikarenakan kelebihan muatan (overloading), tetapi juga

rendahnya mutu dan kualitas jalan. Sehingga perlu diperhatikan bahwa

mutu dan kualitas jalan sesuai dengan pengelompokkan jalan yang telah

direncanakan dan pengaturan dalam kontrak dengan menerapkan sistem

kontrak yang inovatif. Karena itu dalam RUU ini akan diatur tentang Multi-

years Performance Based Contracting (MPBC), dan menetapkannya sebagai

standar pembiayaan pemeliharaan jalan.

Terkait dengan klasifikasi jalan, klasifikasi jalan yang dikaitkan

dengan fungsi lebih tegas dikaitkan dengan pembinaan, bukan berdasarkan

kewenangan administrasi pemerintahan, yaitu klasifikasi menurut fungsi

jalan terbagi atas Jalan Arteri, Jalan Kolektor, dan Jalan Lokal. Jalan

Arteri, yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri

perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk

60

dibatasi secara efisien. Jalan kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan

pengumpul/pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan

rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi, Sedangkan jalan lokal:

Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak

dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

2. Praktik Penyelenggaraan Jalan Umum

Sangat sering dijumpai kerusakan jalan pada suatu ruas jalan,

kerusakan ini bermacam macam, umumnya ada kerusakan jalan berupa

retak-retak (cracking), berupa gelombang (corrugation), juga kerusakan

berupa alur/cekungan arah memanjang jalan sekitar jejak roda kendaraan

(rutting) ada juga berupa genangan aspal dipermukaan jalan (bleeding), dan

ada juga berupa lobang-lobang (pothole). Kerusakan tersebut bisa terjadi

pada muka jalan yang menggunakan beton aspal sebagai lapis

permukaannya.

Penyebab kerusakan jalan adalah akibat beban roda kendaraan berat

yang lalulalang (berulang-ulang), kondisi muka air tanah yang tinggi, akibat

dari salah pada waktu pelaksanaan, dan juga bisa akibat kesalahan

perencanaan.37 Pembangunan jalan yang dimulai dengan tahap

perencanaan. Prosedur Perencanaan ini dimaksudkan untuk diterapkan

pada seluruh jaringan jalan secara sistematis. Namun sering kali

perencanaan dilakukan tidak matang dan tidak secara sistematik sehingga

mengakibatkan cepatnya terjadi kerusakan pada jalan.

Pembangunan jalan dengan strategi desain jalan yang harus

memperhatikan keselamatan lalu lintas dengan tujuan untuk menurunkan

korban kecelakaan lalu-lintas di jalan. Jumlah korban kecelakaan lalu

lintas jauh lebih tinggi dari kecelakaan transportasi laut, kereta api dan

udara. Sebagai gambaran, kecelakaan lalu lintas di Indonesia38 data

Kepolisian Republik Indonesia menyebutkan bahwa sepanjang tahun lalu

jumlah korban meninggal akibat kecelakaan lalu lintas di Indonesia

37 http://bachnas.staff.uii.ac.id/2009/02/14/penyebab-kerusakan-jalan/ diunduh 18 Februari 2016.

38http://www.instran.org/index.php/en/news-room/home/25-front-page/1627-

kecelakaan-lalu-lintas-di-indonesia-renggut-31-ribu-jiwa diunduh 18 Februari 2016.

61

http://id.wikipedia.org/wiki/Kecelakaan_lalu-lintas

http://id.wikipedia.org/wiki/Transportasi

http://id.wikipedia.org/wiki/Transportasi

http://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_api

http://id.wikipedia.org/wiki/Udara

http://bachnas.staff.uii.ac.id/2009/02/14/penyebab-kerusakan-jalan/

http://www.instran.org/index.php/en/news-room/home/25-front-page/1627-kecelakaan-lalu-lintas-di-indonesia-renggut-31-ribu-jiwa



mencapai 31.234 jiwa. Kerugian ekonomi yang diderita akibat kecelakaan

yang menelan korban jiwa mencapai Rp35,8 triliun.

Faktor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan identik dengan unsur-

unsur pembentuk lalu lintas yaitu pemakai jalan, kendaraan, jalan, dan

lingkungan. Kecelakaan dapat timbul jika salah satu dari unsur tersebut

tidak berperan sebagaimana mestinya.

Kondisi jalan dapat menjadi faktor yang menyebabkan terjadinya

kecelakaan. Faktor jalan merupakan satu komponen dari sistem

transportasi darat yang merupakan tempat kegiatan transportasi

berlangsung. Tahap pembangunan jalan yang kurang baik menyebabkan

cepatnya kerusakan kerusakan permukaan jalan yang tentu akan

berpengaruh kepada tingkat kecelakaan lalu lintas.

Kedepan angka kecelakaan ini akan memainkan peranan penting

dalam strategi peningkatan kualitas keselamatan jalan melalui pendekatan

accident reduction. Oleh karena itu penataan sistem data-base kecelakaan

lalu lintas (Sidlantas) Indonesia diharapkan menjadi salah satu prioritas. Di

samping untuk penanganan lokasi-lokasi rawan kecelakaan, angka

kecelakaan ini dibutuhkan terutama untuk menghitung tingkat kecelakaan

(accident rate) atau tingkat fatalitas (fatality rate) pada ruas-ruas jalan.

Selain itu, dengan merencanakan kegiatan-kegiatan diantaranya termasuk

meningkatkan pendanaannya untuk prasarana nasional dan meningkatkan

geometric design yang baik, lebih meningkatkan kualitas pelengkap jalan

seperti marka jalan, memasang rambu jalan yang lebih terlihat dan

meningkatkan keselamatan.

Meningkatnya kemacetan pada jalan perkotaan maupun jalan luar

kota yang diakibatkan bertambahnya kepemilikan kendaraan,

meningkatnya kegiatan ekonomi, terbatasnya sumberdaya untuk

pembangunan jalan raya, dan belum optimalnya pengoperasian fasilitas

lalu lintas yang ada, merupakan persoalan utama di Indonesia seperti

halnya banyak negara lainnya di dunia. Langkah yang didorong salah

satunya adalah dengan penambahan kapasitas, dimana akan diperlukan

metode efektif yang sesuai dengan karakteristik lalu lintas di Indonesia

untuk perancangan dan perencanaan agar didapat nilai terbaik bagi suatu

62

pembiayaan dengan mempertimbangkan biaya langsung maupun

keselamatan dan dampak lingkungan.39

Meskipun secara empirik di Indonesia penambahan kapasitas di

beberapa ruas jalan sulit dilakukan. Selain itu, untuk penambahan

kapasitas dibutuhkan dana yang besar, di mana pemerintah hanya

sanggup memenuhi 40 persen.40

Peningkatan jalan merupakan penanganan jalan guna memperbaiki

pelayanan jalan yang berupa peningkatan struktural dan atau

geometriknya agar mencapai tingkat pelayanan yang direncanakan atau

dengan kata lain, peningkatan jalan dilakukan untuk memperbaiki kondisi

jalan dengan kemampuan tidak mantap atau kritis menjadi jalan dengan

kondisi mantap.

Penataan ruang berkaitan erat dengan pemanfaatan jalan.

Pemanfaatan area jalan dan jembatan milik provinsi atau pusat, selama ini

terkesan kurang koordinasi.

Proyek pelebaran jalan yang menggunakan alat berat itu sering

membuat banyak pipa fiber optik dan air bersih tertanam terangkat lagi,

dan sering mengganggu arus lalulintas serta mengganggu keselamatan

pengguna jalan.

Pemanfaatan ruang manfaat jalan dan ruang milik jalan sering kali

dilanggar misalnya pengendara yang mengendarai kendaraannya melewati

trotoar, pedagang kaki lima yang menggunakan bahu jalan untuk

berjualan, dan lain sebagainya.

Dalam prakteknya pemelihara jalan dilakukan melalui program

rehabilitasi jalan, mencakup penanganan khusus pada jalan terhadap

setiap kerusakan spesifik dan bersifat setempat, pada ruas jalan dengan

kemampuan pelayanan yang mantap. Di sampng itu ada juga program

penunjangan jalan, merupakan penanganan jangka pendek terhadap ruas-

ruas jalan dan jembatan yang berada dalam keadaan kondisi pelayanan

39 https://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Kapasitas_jalan diunduh

pada 18 Februari 2016 Pukul 01.22 WIB.

40Lihatdalam, “Pembangunan Jalan Baru Sulit,” Selasa, 26/02/200

(http://finance.detik.com/read/2008/02/26/123229/900105/4/pembangunan-jalan-

baru-sulit, diakses 10 Juni 2011).

63

https://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Kapasitas_jalan

tidak mantap, sebelum program peningkatan dapat dilakukan, untuk

menjaga agar ruas jalan dan jembatan dimaksud tetap dapat berfungsi

melayani lalu lintas meskipun dengan kemampuan pelayanan yang tidak

mantap.

Sebagai catatan, selama ini, porsi anggaran pembangunan

infrastruktur jalan terserap banyak untuk kegiatan pemeliharaan. Tahun

2009, lebih dari 50% dari total alokasi anggaran Direktorat Jenderal Bina

Marga yaitu sebesar Rp 17 triliun, digunakan untuk pemeliharaan jalan

atau setara biaya pembangunan empat ruas Tol Cikampek-Bandung

(Cipularang). Apabila besarnya investasi tersebut dapat dihemat berkat

kualitas infrastruktur jalan yang mampu dipertahankan dalam kondisi

baik, maka peluang Pemerintah dalam penyediaan akses kepada

masyarakat secara lebih luas dan merata, bukanlah tidak mungkin.

Tetapi, pengalaman menunjukkan bahwa prioritas pemeliharaan jalan

menempati urutan akhir. Akibatnya, backlog pemeliharaan jalan semakin

lama semakin membesar, sehingga menyebabkan semakin membu ruknya

kondisi jalan. Kondisi jalan yang buruk mempengaruhi keselamatan

pengguna jalan yang menyebabkan tingginya tingkat kecelakaan, sehingga

tingkat keselamatan semakin rendah.

Permasalahan pendanaan menjadi bagian dari masalah manajemen

pemeliharaan jalan, sedangkan manajemen pemeliharan jalan menjadi

bagian dari manajemen jalan secara keseluruhan. Oleh karena itu,

pemecahan mengenai permasalahan pendanaan jalan membutuhkan

pendekatan integral untuk meminimalkan permasalahan yang ditimbulkan

dari manajemen jalan secara keseluruhan.

Menurut laporan yang ditulis Toole dan Batubara (2011) yang

dipublikasikan pada Jurnal Infrastruktur Indonesia Prakarsa edisi 5

Januari 2011, pemeliharaan jalan yang dilakukan saat ini nampaknya

hanya berlangsung dalam jangka waktu lebih pendek dan lebih berat dari

yang diharapkan jika dibandingkan dengan jumlah jalan yang harus

dipelihara setiap tahun deengan kondisi jaringan jalan yang relatif tidak

berubah. Sehingga jaringan jalan provinsi dan kabupaten yang ada di

berbagai pelosok Indonesia berada dalam kondisi buruk. Oleh karena itu,

64

suatu jaringan jalan yang efisien dan handal dapat memberi dampak positif

yang signifikan pada kesejahteraan sosial dan ekonomi. Kerusakan jalan

yang terjadi di Indonesia tidak hanya berupa kerusakan yang disebabkan

oleh kelebihan muatan dan fenomena alam, tetapi dapat juga terjadi karena

kesalahan kontruksi jalan dan faktor air. Hal ini senada dengan yang

dilakukan Taufik (2008) yang dimuat pada majalah Info Hubdat yang

diterbitkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Republik Indonesia

edisi Maret 2008 menyatakan bahwa penyebab dari kerusakan jalan 44

persen diakibatkan konstruksi jalan yang tidak memenuhi standar, baik

menyangkut kepadatan tanah, beton, dan aspal. Kerusakan lain cukup

besar adalah sistem pengendalian air (drainase) sebesar 44 persen yang

seringkali menyebabkan banjir. Sedangkan kerusakan jalan yang

diakibatkan kelebihan muatan hanya 12 persen.

3. Praktik Penyelenggaraan Jalan Tol

Berdasarkan data BPJT, kondisi pelayanan jalan tol dalam kota

ditinjau dari aspek kondisi lalu lintas rata-rata berada pada level of service

E. Padahal menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 14 tahun 2006

dinyatakan bahwa level of service dari ruas jalan tol minimal pada level B.

Apabila merujuk pada peraturan lain terkait dengan SPM yaitu Peraturan

Menteri Pekerjaan Umum Nomor 392/PRT/M/2005, menyatakan bahwa

untuk kecepatan perjalanan minimal rata-rata ruas tol dalam kota adalah

1,6 kali dari ruas jalan umum.

Untuk ruas jalan tol antar kota, kondisi pelayanan rata-rata pada

level of service A, meskipun pada beberapa segmen yang berada di sekitar

DKI Jakarta berada di bawah level B. Apabila ditinjau dari standar SPM

yang menyatakan bahwa kecepatan perjalanan minimal rata-rata ruas tol

antar kota adalah 1,8 kali dari ruas jalan umum, rata-rata dapat memenuhi

persyaratan tersebut.

Pada sisi lain, masyarakat sebagai pengguna (konsumen) memiliki

hak pelayanan sesuai yang disepakati atau dijanjikan oleh pihak Operator,

termasuk di dalamnya adalah hak untuk mendapatkan pelayanan tersebut.

SPM semestinya harus dipenuhi terlebih dahulu sebelum tarif jalan tol

65

dinaikkan, jika tidak maka masyarakat memiliki hak untuk melakukan

class action sesuai mekanisme yang berlaku.

Penetapan SPM jalan adalah untuk menentukan indikator atau

tolok ukur pelayanan infrastruktur jalan yang paling minim untuk dapat

dinikmati oleh masyarakat pengguna jalan, sehingga dalam

penyelenggaraan suatu infrastruktur jalan maka pelayanannya tidak boleh

lebih rendah dari ketentuan SPM.

Dalam penyelenggaraan jalan, hanya ruas jalan tol yang

ditetapkan SPM, dengan kriteria SPM mengacu pada Peraturan Menteri

Pekerjaan Umum Nomor 16/PRT/M/2014. Untuk ruas jalan non tol,

kriteria pelayanan ditentukan dengan merujuk pada Peraturan Menteri

Perhubungan Nomor 14 tahun 2006 tentang Manajemen Dan Rekayasa

Lalu Lintas di Jalan. Kriteria SPM jalan tol mencakup kondisi jalan tol,

kecepatan tempuh rata-rata, aksesibilitas, mobilitas, keselamatan, unit

pertolongan, lingkungan dan tempat peristirahatan. Dari berbagai aspek

tersebut, indikator yang paling mudah dirasakan oleh masyarakat adalah

kecepatan tempuh rata-rata. Dalam U telah dinyatakan bahwa jalan tol

memiliki pelayanan yang lebih baik dari ruas jalan umum biasa, hal ini

tentu dapat menjadi suatu tolok ukur yang mudah ketika mengukur

kriteria kecepatan tempuh rata-rata.

Permasalahan yang timbul adalah ketika pengguna jalan tol telah

membayar tarif tol yang telah ditetapkan namun tidak mendapatkan pelayanan

sesuai dengan kriteria SPM. Penetapan tarif pada dasarnya mengacu pada

beberapa aspek kriteria, yaitu kemampuan bayar pengguna jalan, besar

keuntungan biaya operasi kendaraan, dan kelayakan investasi. Pendapatan

yang diperoleh dari pemungutan tarif tol tersebut dipergunakan untuk

pengembalian investasi, pemeliharaaan, dan pengembangan jalan tol.

Selama ini pemenuhan terhadap SPM yang merupakan indikator

tingkat pelayanan jalan tol kurang menjadi fokus utama badan usaha

penyelenggaraan jalan tol. Di sisi lain, sesuai denganPasal 48 ayat 3 UU

Jalan tarif jalan tol mengalami kenaikan setiap 2 tahun sesuai dengan

tingkat inflasi. Hal ini tentu merugikan konsumen jalan tol. Kenaikan tarif

jalan tol tidak dapat dikendalikan dengan memperhatikan pencapaian SPM

66

penyelenggaraan jalan tol karena regulasi yang mengatur kedua aspek

tersebut berbeda tingkatan, kenaikan tarif diatur pada UU sedangkan

ketentuan pemenuhan SPM diatur dalam PP. Sehingga pelaksanaan

kegiatan yang diatur dalam UU didahulukan dari pada yang di atur dalam

PP.

SPM yang umumnya dipermasalahkan tidak dapat dipenuhi oleh

operator jalan tol adalah kecepatan tempuh perjalanan yang tidak sesuai

dengan persyaratan. Salah satu aspek yang mempengaruhi kecepatan

perjalanan di dalam ruas jalan tol adalah volume lalu lintas yang melalui

ruas jalan tol. Ketika terlalu banyak kendaraan yang berada di dalam ruas

jalan tol, maka kecepatan kendaraan di dalam ruas jalan tol akan

menurun.

Terjadinya kemacetan di jalan tol yang terjadi saat ini sulit untuk

dikontrol oleh operator jalan tol, karena operator jalan tol tidak dapat

mengendalikan jumlah kendaraan yang ada. Semakin banyak jumlah

kendaraan maka akan berdampak pula terhadap pembebanan lalu lintas di

ruas jalan tol. Salah satu opsi yang dapat dilakukan untuk menjaga

layanan jalan tol sesuai dengan standar ditinjau dari kecepatan tempuh

perjalanan adalah dengan mengontrol arus kendaraan yang berada di ruas

jalan tol. Namun regulasi yang ada selama ini belum memungkinkan untuk

adanya hak dan kewajiban bagi operator jalan tol untuk mengontrol akses

terhadap jalan tol untuk menjaga standar layanan yang diberikan. Maka

dalam hal terjadinya kemacetan di jalan tol yang berimplikasi terhadap

penurunan layanan merupakan dilema yang dialami oleh operator jalan tol,

karena operator jalan tol dituntut untuk memenuhi SPM dan di sisi lain

operator tidak dapat membatasi arus kendaraan yang masuk ke jalan tol.

Pada prinsipnya penerapan tarif dan pemenuhan SPM jalan tol

merupakan dua aspek yang tidak dapat dipisahkan dan terkait erat

sehingga sudah sewajarnya apabila regulasi yang mengatur pada level yang

sama sehingga dapat dilaksanakan dengan berimbang. Sesuai dengan

konsep dasarnya bahwa komponen tarif jalan tol terdiri atas besar

keuntungan biaya operasi kendaraan, dan kelayakan investasi. Besar

keuntungan biaya operasai kendaraan merupakan keuntungan yang

67

diperoleh oleh pengguna yang merupakan selisih antara biaya perjalanan

melalui jalan tol dengan biaya perjalanan melalui jalan non tol. Kelayakan

investasi dapat ditinjau dari margin keuntungan yang diperoleh investor

atau operator dari pengoperasian jalan tol selama waktu konsesi.

Untuk memenuhi kriteria bahwa biaya perjalanan melalui jalan tol

lebih menguntungkan daripada melalui ruas jalan non tol, maka

penyelenggaraan jalan tol harus memenuhi SPM yang telah ditetapkan.

Salah satu komponen biaya perjalanan yang cukup mudah diukur oleh

pengguna adalah waktu tempuh perjalanan. Perjalanan melalui ruas jalan

tol harus lebih cepat daripada melalui ruas jalan non tol yang berada pada

rute yang sama. Ketika lama perjalanan melalui ruas jalan tol tidak ada

perbedaan dengan lama perjalanan melalui ruas jalan non tol maka tidak

ada keuntungan yang diperoleh oleh konsumen.

Kenaikan tarif jalan tol diperlukan dalam rangka pengembalian

investasi dari investor. Kenaikan tarif jalan tol disesuaikan dengan tingkat

inflasi agar dana pengembalian investasi yang diperoleh oleh investor sesuai

dengan nilai dana yang diinvestasikan pada masa mendatang. Namun hal

tersebut merupakan indikator penyesuaian tarif ditinjau dari sisi investor.

Dari sisi konsumen, besaran tarif yang dibayarkan untuk melewati ruas

jaan tol harus sesuai dengan keuntungan yang diperolehnya daripada

melalui ruas jalan non tol. Oleh karena itu, perlu adanya keseimbangan

dalam penetapan tarif dan pemenuhan SPM. 4. Praktik Pembiayaan Jalan

Saat ini pembiayaan untuk pembangunan jalan umum (baik

membuat jalan baru atau memelihara jalan yang sudah ada) maupun jalan

tol mengalami kendala, diantaranya adalah mengenai sumber pembiayaan

apakah berasal dan APBN atau APBD, tidak adanya kewajiban

mengalokasikan sebagian dana dari APBN atau APBD untuk keperluan

membuat jalan baru dan/atau pemeliharaan jalan, perlunya sumber

melalui mekanisme keikutsertaan pembiayaan dari pihak swasta (investor

atau luar negeri) untuk pembangunan jalan yang masuk dalam APBN atau

APBD.

68

Dana Preservasi Jalan muncul dikarenakan keterbatasan anggaran

pemerintah yang dialokasikan kepada danapemeliharaan jalan sangat

terbatas sehingga betapa pentingnya pengaturan dana preservasi jalan pada

revisi UU Jalan. Dalam kaitan perubahan UU Jalan, pengaturan mengenai

dana preservasi jalan hendaknya memperhatikan harmonisasi pengaturan

dengan peraturan perundang-undangan lain. Beberapa peraturan

perundang-undangan lain telah mengatur mengenai dana preservasi jalan,

yaitu UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

serta UU Nomor 28 tahun 2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi

Daerah. Dalam UU Pajak Daerah dan Retribusi Daerah telah memberikan

terobosan penting mengenai ketentuan earmarking yang mengalokasikan

pajak daerah yang diperoleh dari pajak kendaraan bermotor bagi

pemeliharaan jalan. Sementara itu, pengaturan dana preservasi jalan dalam

UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menekankan kepada pentingnya

keberadaan dana preservasi bagi pemeliharaan jalan dalam mendukung

upaya keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan.

Saat ini juga sudah terdapat wacana untuk menerapkan road pricing

sebagai salah satu instrumen untuk mengatasi kernacetan khususnya jalan

protokol yang ada di kota-kota besar, tetapi di sisi lain wacana ini belum

memiliki dasar hukum untuk diterapkan. Road pricing di samping dapat

dijadikan sebagai salah satu instrumen untuk mengatasi kemacetan juga

dapat menjadi surnber pernbiayaan untuk pemeliharaan jalan yang masuk

dalam APBD. Sehingga di dalam RUU ini akan diatur mengenai penerapan

road pricing sebagai salah satu alternatif pembiayaan pemeliharaan jalan

dan salah satu solusi untuk mengurai kemacetan di kota-kota besar.

5. Pelaksanaan Konsep Pembangunan Jalan Berkelanjutan

Dalam praktek beberapa pembangunan jalan di beberapa kota besar

di Indonesia nampaknya menggambarkan betapa pentingnya aspek

kelestarian lingkungan sekitar yang terkena dampak kegiatan

pembangunan tersebut. Misalnya, dalam pembangunan tol Jakarta-

Bandung yakni Cipularang yang mana setidaknya telah menimbulkan

banjir yang disebabkan berkurannya daerah resapan air dan sistem

69

drainase yang tidak memadai.41 Kemudian, Pembangunan Fly over Pulo

Brayan dan Amplas setidaknya telah menyebabkan kebisingan dan getaran

bagi penduduk sekitar serta meningkatnya polusi udara. 42Selanjutnya,

pembangunan jalan tol Semarang-Solo juga telah mengakibatkan

berkurangnya lahan pertanian dan beberapa rumah terendam lumpur

akibat kesalahan Land Clearing pada Bukit Sewulah.43 Kajian tersebut

tentu mengarah pada suatu kesimpulan bahwa peran dan posisi

lingkungan sekitar pembangunan jalan menjadi isu krusial untuk terus

diperhatikan dan ditingkatkan pengawasannya agar tetap lestari dan sehat.

Selain terhadap lingkungan, pembangunan prasarana jalan juga

berdampak dalam menciptakan peluang usaha dan menampung angkatan

kerja serta berpotensi untuk memberikan multiplier effect terhadap

perekonomian lokal maupun kawasan.44 Contohnya adalah, pembangunan

Jalan Tol Cipularang sepanjang 58 km yang menelan biaya sekitar 1,6

triliun rupiah dan 100% dikerjakan oleh tenaga lokal.45 Proyek tersebut

melibatkan 50 ribu tenaga kerja dan meningkatkan nilai konsumsi dengan

menggunakan 500 ribu ton semen, 25 ribu ton besi beton, 1,5 juta m3

agregat, dan 500 ribu m3 pasir. Peran prasarana jalan dalam

menggerakkan roda per ekonomian sangat penting karena ketersediaan

prasarana jalan berpengaruh besar terhadap pertumbuhan ekonomi

terutama berkaitan dengan Produk Domestik Bruto (PDB).46 Setiap 1%

pertumbuhan ekonomi akan mengakibatkan pertumbuhan lalulintas

sebesar 1,5%, sehingga dari sini harus diantisipasi kebutuhan tersebut baik

dengan menyediakan penambahan kapasitas fisik maupun melalui bentuk

pengaturan dan pengendalian kebutuhan transportasi atau Transport

Demand Management (TDM). Berdasarkan hasil pengamatan empirik di

lapangan, pembangunan prasarana jalan memiliki hubungan yang positif

41 Laporan Ringkas Kajian Penyelenggaraan Infrastruktur Bidang PU Dalam Rangka

Meningkatkan Kualitas Lingkungan, Pusat Kajian Strategis (Pustra) Kementerian PU, 2010,

hlm.2.

42 Pusat Kajian Strategis Kementerian PU, hlm.6

43 Pusat Kajian Strategis Kementerian PU, hlm.8

44 Rencana Strategis Dirjen Bina Marga 2010-2014,Kementerian Pekerjaan Umum, 2010, hlm. 5-6.

45 Ibid.

46 Ibid.

70

dan efek “saling ketergantungan” dengan harga tanah.47 Dengan adanya

prasarana jalan,harga tanah di sepanjang koridor yang ada umumnya

dapat meningkat pada tahun-tahun pertama. Untuk itu, di samping

manfaat jangka panjang, pembangunan prasarana jalan juga secara

langsung berpotensi untuk menggairahkan dan menggerakkan roda

perekonomian pada jangka pendek.48

6. Pemenuhan SPM

Ukuran pelayanan jalan yang selama ini digunakan, dinyatakan

dalam tingkat kemantapan suatu jalan dan memakai indikator kondisi jalan

atau khususnya kondisi kerataan permukaan perkerasan jalan untuk

pelayanan volume lalu lintas tertentu dan lebar jalur lalu lintas serta bahu

jalan tertentu. Sedangkan pelayanan yang dirumuskan melalui SPM jalan

meliputi ukuran pelayanan yang lebih luas, tidak hanya kondisi perkerasan

jalan, tetapi juga aksesibilitas, mobilitas, keselamatan jalan, kondisi jalan,

dan geometrik jalan yang direpresentasikan oleh kecepatan.

Kemajuan pembangunan jalan dinyatakan melalui data pencapaian

SPM jalan yang dievaluasi dan diumumkan setiap tahun. Suatu perubahan

dalam penyelenggaraan jalan karena kinerja pembangunan jalan

diungkapkan lebih terukur dengan menggunakan ukuran indikator kinerja

SPM jalan yang lebih detail dari sebelumnya. Penerapan SPM jalan

memungkinkan masyarakat mengetahui lebih detail tentang kondisi jalan

yang juga mencerminkan kinerja pemerintah.

Hampir 80 persen jalan di Indonesia tidak laik fungsi. Berdasarkan

penilaian GCI Tahun 2013-2014, kualitas jalan Indonesia hanya

mendapatkan nilai 3,7 (dari 7) dan berada pada peringkat 78 dari 148

negara di dunia. Kemantapan jalan merupakan kunci dalam menjamin

kelancaran mobilitas orang dan barang, yang berpengaruh terhadap

efisiensi waktu dan biaya, kenyamanan, dan keselamatan pengguna jalan.

Jalan nasional telah mencapai kondisi kemantapan 94 %. Peningkatan

program manajemen aset diperlukan untuk memperpanjang umur jalan

47 Ibid.

48 Ibid.

71

dan mencapai 100% kondisi mantap dengan kebutuhan biaya yang

mencukupi.

Kondisi kemantapan jalan nasional tidak didukung oleh jaringan

jalan daerah yang memadai, karena kemantapan jalan daerah kurang dari

60%. Saat ini kecepatan rata-rata kendaraan pada koridor utama adalah

2,6 jam/100 km. Tanpa peningkatan kapasitas akan terjadi peningkatan

waktu tempuh yang diperkirakan menjadi 4 jam/100 km.

7. Permasalahan Kinerja Jalan

Adanya beberapa permasalahan yang terjadi pada ruas jalan seperti

kapasitas jalannya yang sudah tidak sesuai, yang ditandai dengan kondisi

lingkungan dan volume kendaraan yang padat, jalur keluarnya kendaraan

dari arah pasar yang tepat berada pada ruas jalan, banyak aktivitas

samping jalan pada ruas jalan yang sering menimbulkan konflik, kadang-

kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu-lintas yang terutama

berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan seperti pejalan kaki,

angkutan umum, kendaraan lain berhenti, kendaraan lambat, kendaraan

masuk dan keluar dari lahan di samping jalan. Dengan adanya

permasalahan tersebut berdampak pada kondisi prasarana jalan yang

semakin disalahgunakan.

Adanya kendaraan yang keluar/masuk, kendaraan berjalan lambat,

pejalan kaki dan kendaraan yang berhenti atau parkir di ruas jalan,

mempunyai pengaruh yang sangat signifikan terhadap penurunan

kecepatan kendaraan. Faktor yang paling berpengaruh terhadap turunnya

kinerja Jalan adalah adanya kegiatan pasar sehingga mengakibatkan

hambatan samping yang cukup tinggi dan bercampurnya arus lokal pada

saat jam sibuk. Selain itu juga, jumlah manusia yang semakin banyak pada

suatu wilayah yang sama, menyebabkan kebutuhan mengunjungi tempat

yang sama, pada saat yang sama, dan melalui jalur yang sama.

Konsekuensinya, ini menimbulkan konflik lalu lintas yang semakin rumit

pula. Konflik ini tercermin dari lalu lintas sehari-hari di jalan, pemusatan

berbagai jenis kendaraan di suatu tempat, jumlah manusia yang sama-

sama memerlukan alat angkut yang sama dan lain-lain. Sehingga solusi

72

yang digunakan untuk meningkatkan kinerja ruas jalan adalah dengan

mengurangi hambatan samping yang ada.

8. Permasalahan dalam Pengadaan Tanah untuk Pembangunan Jalan.

Masalah pembebasan tanah telah dikatakan sebagai kendala paling

mengikat untuk investasi infrastruktur di Indonesia. Meskipun

pembangunan infrastruktur dimaksudkan untuk menguntungkan negara

dan penduduknya, jelas bahwa dalam kasus Indonesia, ada keengganan

dari pihak pemilik tanah swasta melepaskan tanah mereka untuk

kepentingan umum. Permasalahan intinya adalah masalah kompensasi

atau ganti rugi tanah.49 Sengketa yang timbul dalam pembebasan tanah

milik masyarakat yang terkena proyek pembangunan infrastruktur pada

umumnya berawal dari konflik, pertentangan, dan ketidaksepakatan

mengenai besarnya ganti rugi yang diberikan pihak pelaku pembebasan

tanah.50 Terlebih lagi, jika si pemilik tanah mengetahui sebelumnya, kalau

tanah mereka akan dijadikan proyek infrastruktur, maka mereka dengan

serta merta akan menaikkan harga jual tanahnya.

Begitu juga dalam pembangunan jalan tol seringkali terkendala oleh

pembebasan lahan. Selain adanya penolakan oleh masyarakat setempat

yang menginginkan nilai ganti rugi di atas rata-rata, persoalan juga muncul

dari aparatur pemerintahan yang terkadang belum memahami proses

pengadaan tanah untuk kepentingan umum secara detail. Salah satunya

adalah masalah persetujuan dari gubernur yang belum bisa beradaptasi

dengan ketentuan baru mengenai pembebasan lahan. Dalam Perpres 30 30

tahun 2015 Tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah bagi Kepentingan

Umum disebutkan, Surat Persetujuan Penetapan Lokasi Pembangunan

(SP2LP) harus diperbarui dan berubah menjadi Penetapan Lokasi (Penlok)

49Zafar Iqbal dan Areef Suleman, “Indonesia: Kendala Kritis Bagi Pembangunan

Infrastruktur”, (Islamic Development Bank, 2010), hal.87. 50Sepanjang 2010, YLBH menerima laporan 3.406 kasus konflik pertanahan yang

melibatkan negara dan pihak swasta. Lihat dalam, “YLBHI: RUU Pengadaan Tanah =

Perampasan,”

http://nasional.kompas.com/read/2011/03/24/06312220/YLBHI:.RUU.Pengadaan.Tanah

..Perampasan, diakses 18 Februari 2016.

73

oleh gubernur, kemudian gubernur wajib memperbarui Penlok setiap dua

tahun sekali.51

Pemahaman terhadap persoalan pengadaan tanah untuk kepentingan

umum sangat penting agar tidak muncul persoalan di kemudian hari. Salah

satu yang harus diperhatikan adalah mengenai prinsip, tata cara, prosedur,

hingga pemahaman bilamana terjadi keberatan dari masing-masing pihak.

Ada tiga hal yang harus menjadi pegangan dalam pengadaan tanah. Pertama,

pengadaan tanah untuk kepentingan umum, dipastikan tersedia tanahnya.

Kedua, hak-hak dasar masyarakat atas tanah terlindungi, dan Ketiga,

menutup peluang lahirnya spekulasi tanah. Prinsip ini harus menjaga

landasan agar proses pengadaan tanah berjalan lancar.

Dalam pembebasan tanah yang diperuntukkan untuk kepentingan

umum, beberapa poin kebijakan baru sudah diterapkan.52 Pertama, sudah

dilibatkannya tim penilai dalam menentukan nilai jual tanah. Apraisial ini

yang akan menentukan nilai. Kemudian supaya tidak terjadi proses adanya

kerumitan, maka kemudian tanah-tanah di lokasi yang akan dijadikan

tempat pembangunan, tidak diperbolehkan dialihkan status kepemilikannya.

Dengan dilibatkannya tim penilai yang bekerja secara independen, maka

harga tanah akan disesuaikan dengan berbagai macam kondisi. Jadi, nilai

jual objek pajak (NJOP) tidak berlaku demi mencegah munculnya percaloan

atau mafia tanah. Hal yang terjadi selama ini, pemilik tanah biasa menjual

tanah berkali lipat dari NJOP. Oleh sebab itu, selalu tidak ada kepastian

harga tanah, terlebih jika calo tanah sudah ikut bermain dalam menentukan

harga jual tanah.

Kedua, pemberian jangka waktu dan periode bagi pemilik tanah

setelah dibayarkan, sosialisasi dan memediasi agar timbul kesadaran di

masyarakat atas asas kepentingan orang banyak, dan lain sebagainya. Total

waktu yang dibutuhkan tidak lebih dari sembilan bulan. Perinciannya, tiga

bulan pertama mediasi dan kesepakatan dan pembayaran. Kemudian enam

51BPN Segera Terbitkan Petunjuk Teknis Pembebasan Lahan,

http://katadata.co.id/berita/2015/04/22/bpn-segera- terbitkan-petunjuk-teknis-

pembebasan-lahan#sthash.yIFXV8DJ.rHcqkUhJ.dpbs, diakses 18 Februari 2016.

52Yeremia Sukoyo, “Ini Penyebab Berlarutnya Pembebasan Tanah untuk Jalan Tol”,

http://www.beritasatu.com/nasional/282386-ini-penyebab-berlarutnya-pembebasan-

tanah-untuk-jalan-tol.html, diakses 18 Februari 2016.

74

http://katadata.co.id/berita/2015/04/22/bpn-segera-terbitkan-petunjuk-teknis-pembebasan-lahan#sthash.yIFXV8DJ.rHcqkUhJ.dpbs



http://www.beritasatu.com/nasional/282386-ini-penyebab-berlarutnya-pembebasan-tanah-untuk-jalan-tol.html



bulan selanjutnya pemerintah memberikan kesempatan si penjual tanah

untuk pindah.

9. Best Practice Penyelenggaran Jalan di Beberapa Negara

a. Hong Kong

Jalan raya di Hong Kong53 merupakan jalan terpadat di dunia yang

digunakan dengan lebih dari 570.000 kendaraan sepanjang 2.046 km. Di

Hongkong terdapat 14 terowongan utama, 1.233 jembatan layang dan

jembatan sama baiknya dengan 1.138 footbridge atau titian dan kereta

bawah tanah.

Pihak yang berwenang melakukan pembangunan jalan raya adalah

Departemen jalan raya atau Highways Departement. Departemen ini

berwenang dalam melaksanakan perencanaan, perancangan atau desain,

konstruksi, dan perbaikan sistem jalan raya. Selain itu, departemen juga

bertanggung jawab atas masalah perizinan dan memimpin pemeriksaan

keuangan pekerjaan perbaikan jalan.

Departemen ini memiliki dua kantor regional yang bernama Urban

and New Territories Regions, a Railway Development Office, a Major Works

Project Management Office and a HK-Zhuha-Macao Bridge Hong Kong Project

Management Office. The Major Works Project Management Office atau Kantor

Manajemen Proyek Pekerjaan Utama bertanggung jawab atas pengelolaan,

perencanaan dan implementasi prioritas utama rute strategis dan proyek

jalan lainnya. Di lain pihak, HK-Zhuhai-Macao Bridge Hongkong Project

Management Office (HZMB) bertanggung jawab atas perencanaan dan

implementasi HZMB dan berkaitan dengan proyek termasuk

menghubungkan jalan ke HZMB sampai HKSAR batas fasilitas

penyeberangan dan infrastruktur strategis jalan raya di bawah the

Northwest New Territories Traffic and Infrastructur Review.

Selain menangani infrastruktur jalan raya, Departemen Jalan Raya

juga menangani pembangunan rel kereta api yang dilakukan oleh The

Railway Development Office atau Kantor Pembangunan Rel Kereta Api.

53Highways Departement. “Hong Kong The Facts: Highway,”

(http://www.hyd.gov.hk/eng/aboutus/organ /index.htm.).

75

http://www.hyd.gov.hk/eng/aboutus/organ%20/index.htm

Kantor ini bertanggung jawab atas implementasi proyek jalan kereta api

dan perencanaan perluasan rel kereta api di Hong Kong pada masa yang

akan datang untuk mendukung keberlangsungan pertumbuhan

masyarakat dan perkembangan ekonomi di wilayah tertentu. Saat ini

kantor pembangunan rel kereta api sedang merencanakan implementasi

proyek rel kereta baru termasuk bagian Hong Kong meliputi Guangzhou -

Shenzhen - Hong Kong Express Rail Link, rel di South Island, penambahan

rel di Kwun Tong, jaringan rel di Shatin ke Central, jaringan rel di Northern

and the North Hong Kong Island.

Departemen jalan raya juga memiliki hubungan erat dengan

Departemen Kepolisian dan Transportasi. Departemen juga bekerja yang

berhubungan dekat dengan pengawasan otoritas bangunan jalan dan aspek

drainase dari pembangunan sektor privat. Departemen jalan raya memiliki

misi dan visi dalam menjalankan tugasnya dalam pembangunan jalan raya.

Visinya adalah untuk mengembangkan dan memelihara jaringan jalan

sama baiknya dalam merencanakan dan implementasi pengembangan jalan

kereta api sesuai dengan standard kelas dunia. Visi departemen jalan

adalah untuk mempertinggi prioritas jangka panjang dan meningkatkan

standar hidup masyarakat. Ada beberapa komitmen yang diemban, antara

lain:

1. Memperluas dan meningkatkan jaringan jalan guna pertumbuhan dan

perubahan dalam kebutuhan transportasi dan keperluan

pembangunan; 2. Menjaga integritas jaringan jalan;

3. Menyediakan teknik pendukung berkualitas tinggi untuk perencanaan,

desain, konstruksi dan pemeliharaan jalan; dan, 4. Menjalankan dan memperbaharui strategi pembangunan kereta api.

Departemen jalan raya juga ikut terlibat dalam pembangunan rel

kereta api. Departemen Jalan Raya Hong Kong juga termasuk instansi yang

melakukan pelayanan publik. Ada beberapa maklumat pelayanan, yaitu: 1. Tanggap terhadap kebutuhan akan keterangan yang diminta dan

keluhan yang disampaikan oleh masyarakat;

76

2. Membersihkan dan membuang sampah di jalan raya; 3. Melakukan perbaikan terhadap jalan yang rusak dan pembersihan di

tempat pekerjaan jalan yang kotor; 4. Menunjukkan tujuan dan tanggal antisipasi penyelesaian dari

pekerjaan jalan;

5. Memperbaiki permukaan jalan; 6. Memperbaiki rambu- rambu lalu lintas;

7. Mengeluarkan permohonan maaf atas penggalian jalan;

8. Menyediakan fasilitas pejalan kaki;

9. Membersihkan perkakas jalan raya;

10. Memeriksa atau membuat saluran pembuangan;

11. Memeriksa atau membersihkan perkakas jalan dan membuang

tumbuhan yang tumbuh di jalan raya; 12. Membersihkan semua struktur titian; dan

13. Membersihkan semua struktur di kereta api bawah tanah.

Departemen jalan raya menyediakan pelayanan pengaduan bagi

masyarakat yang ingin mengadukan atau meminta keterangan mengenai

infrastruktur jalan raya. Keluhan ini dapat disampaikan, baik melalui e-mai

maupun telepon, selama 24 jam ke nomor telepon call center hotline 2926

4111 atau untuk menanyakan keterangan dapat mengirimkan email ke

[email protected] dan mengeluhkan infrastruktur jalan raya dapat

mengirimkan email ke [email protected]. Keluhan yang dapat

disampaikan

Pembangunan jalan raya tidak hanya dilakukan oleh pemerintah,

tetapi juga oleh sektor swasta. Pihak swasta juga berwenang dalam

pengadaan pembangunan jalan raya. Hal ini terlihat dari adanya

pemberitahuan pelaksanaan tender yang dilakukan departemen jalan raya

dalam pembangunan jalan raya. Pelaksanaan pembangunan ini meliputi

proyek – proyek seperti pelebaran jalan, pembuatan terowongan, konstruksi

akses jalan, pemeliharaan dan perbaikan penerangan jalan, dan lain

sebagainya. Pemberitahuan tender ini diinformasikan melalui website

departemen jalan raya di alamat www.hyd.gov.hk. Di situs tersebut jelas

77

mailto:[email protected][email protected]

mailto:[email protected][email protected]

http://www.hyd.gov.hk/

diinformasikan sejak tanggal berapa dan sampai tanggal berapa

pelaksanaan tender dilaksanakan, deskripsi infrastruktur jalan apa yang

akan dibangun atau diperbaiki, dan segala persyaratan teknis yang harus

dipatuhi dan dilaksanakan oleh pihak yang akan melakukan tender.

Hong Kong adalah salah satu negara yang menerapkan pola BOT

(Build Operate Transfer) dari beberapa negara berkembang di Asia seperti

Cina, Malaysia, dan Singapura. BOT ini dilakukan sebagai jalan keluar

untuk mengatasi masalah pembiayaan pembangunan proyek-proyek

Infrastruktur. Alasan utama penggunaan pola BOT pada beberapa proyek

menjadi meningkat adalah bahwa negara-negara berkembang (termasuk

Hong Kong) sedang menanggung beban hutang yang berat, sementara

pembangunan infrastruktur adalah merupakan kebutuhan ekonomi dan

sosial.

Proses pembangunan jalan melalui pola BOT dilakukan oleh

pemerintah Hong Kong adalah Highways Departement atau Departemen

Jalan Raya membuka tender secara terbuka kepada publik atau sektor

privat untuk mencari pihak yang akan membantu pemerintah dalam

pembangunan proyek jalan raya dan rel kereta tertentu. Pihak yang menang

dari persaingan tender atau perusahaan proyek akan ikut serta dalam

pendanaan yang diperoleh dari berbagai sumber, baik perusahaan sponsor

(sponsor equity) dan perusahaan pemberi pinjaman komersial (commercial

lenders).

Sektor swasta yang diberikan kepercayaan oleh pemerintah harus

bertanggung jawab untuk mengembangkan, membiayai, membangun, dan

mengoperasikan jalan raya untuk suatu jangka waktu konsesi (concession

period) tertentu. Pendapatan yang dikumpulkan oleh perusahaan proyek

ditentukan dengan cara tolling, take-or-pay, atau perjanjian pembelian

sebagaimana standar teknis hasil pelaksanaan yang harus dipenuhi oleh

perusahan proyek. Pada akhir masa waktu konsesi, jalan raya dialihkan

kepada pemerintah dengan pembayaran yang minim (biasanya cuma-cuma

atau $1).

78

b. India

India54 mempunyai jaringan jalan terbesar ketiga di dunia. Selain itu,

kepadatan dari jaringan jalan India adalah 0.66 km persegi jalan, lebih

tinggi daripada Amerika (0.65) dan jauh lebih tinggi daripada Cina (0.16)

dan Brazil (0.20). India mengalami kekurangan anggaran untuk

pemeliharaan dan perluasan jaringan jalan tidak mencukupi, namun

beberapa upaya tengah berlangsung untuk memodernisasikan infrastruktur

jalan Negara. Beberapa dari proyek utama yang diimplementasikan salah

satunya adalah National Highways Development Project (Proyek

Pengembangan Jalan Negara Nasional) dan Mumbai-Pune Expressway

(Jalan Ekspress Mumbai-Pune).

Jalan Raya Nasional India merupakan jalan raya utama yang melalui

berbagai sisi negara dan menghubungkan pelabuhan-pelabuhan utama,

ibukota negara, industri besar, pusat pariwisata, dan lain sebagainya. Lalu

lintas di jalan raya nasional telah bertumbuh pesat mengikuti pertumbuhan

ekonomi yang berlangsung di India dan pemerintah India mengambil

langkah untuk meningkatkan teknik-teknik manajemen untuk

menyediakan pergerakan lalu lintas yang bebas hambatan dengan cara

melebarkan jalan, pemisahan jalur, pembangunan bypass dan jembatan,

penyeberangan jalur kereta api, dan memanfaatkan teknologi terkini.

Meskipun jalan raya nasional hanya mewakili 2% dari total panjang

jaringan jalan, jalan raya nasional ini memegang sekitar 40% dari total lalu

lintas jalan. Jalan raya nasional lebih jauh diklasifikasikan berdasarkan

lebarnya dari jalan raya tersebut. Umumnya, dalam konteks satu jalur,

lebar jalur adalah 3.75 meter. Sementara di dalam konteks multi-jalur jalan

raya, setiap jalur memiliki lebar 3.5 meter. Pada Februari 2008, di luar dari

panjang total, 14% memiliki empat atau lebih jalur dan sekitar 59%

memiliki dua jalur atau jalur ganda, sementara sisanya (27%) dari jaringan

jalan raya nasional memiliki jalur tunggal.

54The World Bank. India Financing Highways. Energy and Infrastructure Sector Unit

South Asia Region. Document of World Bank October 21, 2004; The World Bank. 2008.

Indian Road Construction Industry : Capacity Issues, Constraints & Recommendations. New

Delhi: Colorcom Advertising; National Highway Authority of India (www.nhai.org.).

79

http://www.nhai.org/

India memiliki expressways (jalan ekspress/Jalan Tol) dalam sistem

jalan raya nasional India (Indian National Highway System). Jalan Ekspress

India memiliki pengendalian akses, memiliki pembatas di tengahnya dan

mempunyai setidaknya enam jalur dengan bahu jalan di setiap sisinya.

Biasanya tidak ada kendaraan roda dua atau roda tiga atau traktor yang

diizinkan melewati jalan ini. Kecepatan di jalan ini diperbolehkan sekitar

120km/jam (75 mph). Kebanyakan jalan ekspres di India terdiri dari jalan

tol. India juga memiliki The National Highways Authority of India (NHAI)

yang dibentuk oleh Parlemen India di tahun 1988. NHAI memiliki

kewenangan untuk bertanggung jawab terhadap perkembangan,

pemeliharaan, dan manajemen dari jalan nasional yang dipercayakan

kepadanya.

Dalam pendanaan, India sedang menuju kontrak Build Operate

Transfer (BOT). Pembiayaan jalan raya swasta saat ini, mencapai kurang

dari 20% proyek Perencanaan Pengembangan Jalan Raya Nasional (National

Highway Development Plan/NHDP) dibiayai melalui Partisipasi Sektor

Swasta (Private Sector Participation/PSP), yaitu:

1. Build Operate Transfer (BOT) concessions. National Highways Authority of

India (NHAI) memberikan konsesi tol terhadap daerah jalan yang berlalu

lintas padat dengan resiko traffiddinancial yang relatif rendah; 2. Annuity concessions. NHAI telah memberikan konsesi (sekitar 8% dari

NHDP) untuk proyek dengan resiko lalu lintas yang pada umumnya

cukup tinggi; da, 3. Special Purpose Vehicles (SPVs). Bypass Moradabad dibangun dalam proyek

SPV (jalan bypass dan proyek penghubung pelabuhan dan jalan).

Pemerintah India dalam melakukan infrastruktur pembangunan jalan

di negaranya, membuat beberapa kebijakan ataupun insentif yang

ditujukan kepada investor asing agar mau menanamkan investasi mereka

di India untuk membantu proses perkembangan infrastruktur jalan

mereka. Beberapa inisiatif kebijakan pemerintah India tersebut antara lain: 1. Pemerintah melaksanakan semua pekerjaan persiapan termasuk

pembebasan tanah dan pemindahan kegunaan. Right of way (row) akan

80

http://en.wikipedia.org/wiki/National_Highways_Authority_of_India

disediakan untuk setiap pemegang izin dan bebas dari semua

ancumbrances; 2. NHAI/Government of India (GOI) menyediakan pemberian modal sampai

40% dari biaya proyek; 3. 100% pengecualian pajak selama lima tahun dan 30% pengurangan

selama lima tahun berikutnya, yang mana bisa saja ditarik selama dua

puluh tahun; 4. Periode konsesi diizinkan sampai 30 tahun; 5. Dalam BOT (Build Operate Transfer) pengusaha proyek diizinkan untuk

memungut tol; dan, 6. Membebaskan bea impor untuk peralatan modern khusus dengan

kapasitas besar untuk pembangunan jalan raya.

c. Amerika

Amerika memiliki Transportation Equity Act-21, suatu undang-

undang yang mengatur tentang kewenangan program transportasi darat

Federal untuk jalan raya, keselamatan jalan raya, dan transit. Beberapa

pengaturan terkait adalah: a) Program konstruksi jalan raya melalui National Highway System (NHS)

yang terdiri dari 163.000 km jalan pedesaan dan perkotaan yang

melayani pusat-pusat padat penduduk, penyeberangan perbatasan

internasional (international border crossings), fasilitas transportasi

intermoda, dan tujuan wisata utama, dan termasuk koneksi ke

terminal. Program ini mencakup Sistem Interstate, arterials utama

perkotaan dan pedesaan lainnya, jalan raya yang menyediakan akses

kendaraan bermotor antara NHS dan sarana transportasi intermoda

utama, jaringan jalan raya strategis pertahanan, dan konektor jaringan

jalan raya strategis.

b) Bantuan Darurat (The Emergency Relief/ER). Program bantuan dari

Pemerintah Federal untuk membantu pemerintah negara bagian dan

lokal untuk memperbaiki kerusakan serius pada jalan raya akibat

bencana alam atau bencana kegagalan. c) Trust Fund Highway. THF terdiri dari dana jalan raya dan program

intermoda dan dana Mass Transit. Pajak bahan bakar adalah sumber

81

pendapatan utama dalam HTF ini. Dana ini dapat digunakan oleh

Internal Revenue Service untuk mengembangkan, mengoperasikan, dan

memelihara system pelaporan cukai bahan bakar dan juga dapat

digunakan oleh instansi pajak Negara Bagian dan Federal untuk

meningkatkan penegakan Pajak bahan bakar.

Amerika juga memiliki American Recovery and Reinvestment Act of

2009, yang mengatur tentang komitmen sebesar U$ 26,6milyar untuk lebih

dari 12.000 proyek jalan, jalan raya dan jembatan di seluruh Amerikai.

Undang-undang ini juga mengatur tentang 51 hibah yang diberikan untuk

proyek-proyek kreatif yang benar-benar mewakili masa depan sistem

transportasi Amerika yang beragam - mulai dari jaringan sepeda motor

regional, pusat-pusat intermoda, kereta api komuter, dan keselamatan jalan

raya.

Amerika Serikat memiliki The Safe, Accountable, Flexible, Efficient

Transportation Equity Act; A Legacy for Users (SAFETEA-LU) disiapkan untuk

mendukung keselamatan lalu lintas jalan raya. Undang-undang SAFETEA-

LU tersebut memberikan keleluasaan kepada Pemerintah negara bagian

mendapatkan tambahan dana yang dapat dipergunakan untuk program

keselamatan, mendanai proyek seluruh jalan umum dan jalan untuk

pejalan kaki serta jalan sepeda. Setiap negara bagian di AS dipersyaratkan

untuk mengumpulkan data, analisis masalah keselamatan di jalan raya dan

membuat daftar proyek yang perlu dibiayai tergantung analisisnya.

Departemen Transportasi AS juga memperhatikan upaya mengurangi

kecelakaan di jalan raya yang disebabkan prasarana jalan dan peningkatan

operasional, dengan merencanakan kegiatan-kegiatan diantaranya

termasuk meningkatkan pendanaannya untuk prasarana nasional dan

meningkatkan geometric design yang baik, lebih meningkatkan kualitas

marka jalan, memasang rambu jalan yang lebih terlihat dan meningkatkan

keselamatan. Melakukan audit keselamatan jalan dibantu masyarakat

khususnya pada saat konstruksi jalan baru atau perbaikan jalan yang

sudah ada.

82

d. Queensland

Queensland memiliki Transport Operations (Road Use Management)

Act 1995 yang diamandemen 1 Juli 2011. Dalam undang-undang tersebut

salah satunya mengatur masalah implementasi dari program jalan, yaitu

dalam perencanaan jalan harus memuat strategi pengelolaan jalan yang

berisi dasar kebijakan, nama proyek dan anggarannya dalam, dan

menyatakan target yang ingin dicapai. e. Ghana

Sementara undang-undang terkait Road Fund, misalnya Ghana

memiliki The Road Fund Act, 1997. Tujuan undang-undang ini adalah

membiayai secara rutin dan periodik, pemeliharaan dan rehabilitas jalan-

jalan umum di seluruh negeri. Dana ini akan membantu Kota Metropolitan,

Kabupaten dan Distrik. Dananya sendiri berasal dari pajak bahan bakar,

yang ditentukan oleh Menteri yang disetujui oleh Parlemen; tol untuk

jembatan, penyeberangan dan jalan; biaya izin kendaraan, tarif mobil yang

memasuki transit internasional; anggaran Negara yang disetujui oleh

parlemen.

83

BAB III

EVALUASI DAN ANALISIS PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN

TERKAIT

A. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan

Secara filosofis UU Jalan sebagai salah satu prasarana transportasi

yang merupakan urat nadi kehidupan masyarakat mempunyai peranan

penting dalam usaha pengembangan kehidupan berbangsa dan bernegara.

Dalam kerangka tersebut, jalan mempunyai peranan untuk mewujudkan

sasaran pembangunan seperti pemerataan pembangunan dan hasil-

hasilnya, pertumbuhan ekonomi, dan perwujudan keadilan sosial bagi

seluruh rakyat Indonesia.

Secara sosiologis Jalan sebagai bagian sistem transportasi nasional

mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung ekonomi, sosial

budaya, lingkungan, politik, serta pertahanan dan keamanan. Dari aspek

ekonomi, jalan sebagai modal sosial masyarakat merupakan katalisator di

antara proses produksi, pasar, dan konsumen akhir. Dari aspek sosial

budaya, keberadaan jalan membuka cakrawala masyarakat yang dapat

menjadi wahana perubahan sosial, membangun toleransi, dan mencairkan

sekat budaya. Dari aspek lingkungan, keberadaan jalan diperlukan untuk

mendukung pembangunan berkelanjutan. Dari aspek politik, keberadaan

jalan menghubungkan dan mengikat antardaerah, sedangkan dari aspek

pertahanan dan keamanan, keberadaan jalan memberikan akses dan

mobilitas dalam penyelenggaraan sistem pertahanan dan keamanan.

Landasan filosofis dan sosiologis di atas masih relevan dengan kondisi

saat ini, namun dalam penerapan UU Jalan masih diperlukan perhatian

berbagai isu terkait antara lain permasalahan jalan berbayar, pembiayaan

jalan, dan penyesuaian dengan beberapa peraturan perundang-undang seperti

UU Nomor 23 Tahun 2014 tentang Pemerintahan Daerah, UU Nomor 2 Tahun

2012 tentang Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan

Umum. Di samping itu yang menjadi perhatian adalah

84

dinamika pengembangan jalan tol dan pemenuhan standar pelayanan

minimum dan perkembangan lingkungan strategis dalam persaingan global.

UU Jalan terdiri dari 10 BAB dan 68 Pasal. Dari segi tehnik

penyusunan peraturan perundang-undangan UU Jalan perlu disesuaikan

dengan Undang-Undang Nomor 12 Tahun 2011 tentang Pembentukan

Peraturan Perundang-Undangan (UU PPP) tapi mengingat secara substansi

UU Jalan masih ada yang relevan pengaturannya dan sebagian substansi

perlu penyesuaian dengan kondisi saat ini serta perubahan UU Jalan tidak

lebih dari 50 (lima puluh) persen maka UU Jalan hanya dilakukan

perubahan bukan penggantian. B. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2014 Tentang Pemerintahan

Daerah (UU Pemda)

UU Pemda55 telah mencabut Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004

tentang Pemerintahan Daerah beserta Undang-Undang Perubahannya. UU

Pemda berikut Lampirannya tentang Pembagian Urusan Pemerintahan

Konkuren Antara Pemerintah, Pemerintah Provinsi dan Pemerintah

Kabupaten/Kota.56

Dalam UU Pemda secara eksplisit menegaskan penggunaan istilah

“urusan pemerintahan konkuren” yang dimaknai otonomi harus dipahami

secara fungsional upaya memaksimalkan pelaksanaan fungsi pemerintahan

(pelayanan, pengaturan, dan penyelenggaraan) agar dapat dilakukan

secepat, sedekat, dan setepat mungkin dengan tuntutan dan kebutuhan

masyarakat. Inilah mengapa urusan konkuren dalam UU Pemda

seharusnya dimaknai serta dilaksanakan secara konsekuen dan konsisten

oleh pemerintah pusat dan pemerintah daerah. Di dalam UU Pemda,

penyelenggaraan jalan termasuk pada urusan pemerintahan konkuren

wajib yang berkaitan dengan pelayanan dasar sebagaimana disebutkan

dalam Pasal 9, Pasal 11, dan pasal 12 ayat (1) huruf c.

55 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 23 Tahun 2014 tentang Pemerintahan

Daerah, Lembaran Negara Nomor 244 Tahun 2014 dan Tambahan Lembaran Negara Nomor 5587.

56 Lampiran merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari Undang-Undang, lihat

Pasal 15 UU Nomor 23 Tahun 2014 tentang Pemda.

85

Di dalam lampiran UU Pemda wewenang pemerintah dalam bidang

pekerjaan umum dan penataan ruang khususnya pada sub bidang jalan

meliputi pengembangan sistem jaringan jalan secara nasional serta

penyelenggaraan jalan secara umum dan penyelenggaraan jalan nasional.

Wewenang itu meliputi pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan

pengawasan.

Sementara itu, wewenang pemerintah provinsi dalam

penyelenggaraan jalan meliputi penyelenggaraan jalan provinsi yang

meliputi pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan jalan

provinsi. Selanjutnya, wewenang pemerintah kabupaten dalam

penyelenggaraan jalan meliputi penyelenggaraan jalan kabupaten dan jalan

desa. Sedangkan wewenang pemerintah kota dalam penyelenggaraan jalan

meliputi penyelenggaraan jalan kota. Wewenang penyelenggaraan jalan

kabupaten, jalan kota, dan jalan desa meliputi pengaturan, pembinaan,

pembangunan, dan pengawasan.

Pengaturan mengenai kewenangan penyelenggaraan jalan dalam UU

Jalan masih relevan dengan pembagian urusan kewenangan dalam UU

Pemda yang berlaku sekarang. Namun, ada frasa pengecualian dalam hal

pemerintah provinsi belum dapat melaksanakan sebagian wewenangnya

dalam penyelenggraan jalan pemerintah provinsi dapat menyerahkan

wewenang tersebut kepada pemerintah.57 Begitu juga dengan pemerintah

kabupaten/kota belum dapat melaksanakan sebagian wewenangnya dalam

penyelenggaraan jalan , pemerintah kabupaten/kota dapat menyerahkan

wewenang tersebut kepada pemerintah provinsi.58

Keterkaitan lainnya di dalam UU Pemda, implikasi dari pembagian

urusan pemerintah di bidang jalan itu termasuk pada urusan konkuren

wajib yang berkenaan dengan pelayanan dasar adalah kewajiban

pemerintah untuk memenuhi SPM (SPM). SPM jalan adalah ukuran teknis

jalan yang harus diwujudkan oleh penyelenggara jalan agar jalan dapat

beroperasi sesuai dengan standar pelayanan yang ditetapkan. Ukuran

teknis tersebut diamanatkan PP No. 34 tahun 2006 tentang jalan yang

57 Lihat Pasal 15 ayat (3) UU Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan

58 Lihat Pasal 16 ayat (4) UU Nomor 38 tahun 2004 tentang Jalan

86

meliputi 2 hal yaitu: 1) SPM jaringan jalan dengan indikator kinerja

aksesibilitas, mobilitas, dan keselamatan, dan 2) SPM ruas jalan dengan

indikator kinerja kondisi jalan dan kecepatan.59 Penetapan SPM jalan lebih

lanjut diatur melalui Peraturan Menteri Pekerjaan Umum (Permen PU). SPM

jalan wajib dilaksanakan oleh pemerintah dan pemerintah daerah sesuai

amanat PP No. 38 Tahun 2007 tentang Pembagian Urusan pemerintahan

antara Pemerintah Pusat, Pemerintah Provinsi, dan Pemeritah

Kabupaten/Kota.60 Mengenai tata pemerintahan yang baik dan

transparansi dalam penyelenggaraan urusan pemerintahan khususnya di

bidang jalan, yaitu dengan menetapkan ukuran-ukran teknis jalan sesuai

SPM jalan yang ditetapkan, yang harus dipenuhi oleh jaringan jalan serta

setiap ruas-ruas jalan yang ada di dalamnya. Pencapaiannya menjadi

kewajiban penyelenggara jalan, yang kemudian harus diinformasikan

secara terbuka kepada publik dengan mengumumkan melalui media masa.

UU Jalan megamanatkan penyelenggara jalan wajib memprioritaskan

pemeliharaan, perawatan, dan pemerikasaan jalan secara berkala untuk

mempertahankan tingkat pelayanan jalan sesuai dengan SPM yang

ditetapkan.61 Keberlakuan kebijakan tersebut meliputi seluruh jalan umum

yang harus dilaksanakan sesuai dengan status jalan, kecuali jalan tol.

Perbedaan status jalan yang berimplikasi kepada kewenangan siapa yang

mengelola jalan tersebut. Jalan nasional wewenang pengelolaannya ada

pada pemerintah berdasarkan pembiayaan dari APBN, jalan provinsi

wewenang pengelolaannya ada pada pemerintah provinsi yang

pembiayannya berasal dari APBD provinsi, dan jalan kabupaten/kota

wewenang pengelolaannya ada pada pemerintah kabupaten/kota yang

pembiayaannya berasal dari APBD kabupaten/kota. Masalah pembiayaan

berdasarkan kemampuan dari APBN/APBD daerah yang bersangkutan

dalam penyelenggaraan jalan. Secara normatif jelas bahwa setiap jalan

umum, baik jalan baru maupun jalan lama yang sudah dioperasikan, harus

59 Lihat Pasal 112 ayat (1) PP No. 34 tahun 2006 tentang Jalan

60 Lihat Pasal 8 PP No. 38 Tahun 2007 tentang Pebagian Urusan Pemerintahan

antara Pemerintah Pusat, Pemrintah Provinsi, dan Pemerintah Kabupaten/Kota

61 Lihat Pasal 30 ayat (1) huruf b UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan

87

memenuhi ukuran teknis SPM jalan sebagai wujud pelayanan pemerintah

kepada masyarakat.

C. Undang-Undang Nomor 6 Tahun 2014 Tentang Desa (UU Desa)

Menurut UU Desa, kewenangan pembangunan di desa menjadi

kewenangan dari masing-masing desa serta didasarkan atas prakarsa

masyarakat, hak asal usul, dan adat istiadat desa. Berdasarkan Pasal 1

angka 1 UU Desa menyatakan bahwa desa adalah kesatuan masyarakat

hukum yang memiliki batas-batas wilayah yang berwenang untuk mengatur

dan mengurus kepentingan masyarakat setempat, berdasarkan asal-usul

dan adat istiadat setempat yang diakui dan dihormati dalam sistem

Pemerintahan Negara Kesatuan Republik Indonesia. Berdasarkan hal

tersebut, pembangunan jalan di desa perlu memperhatikan adanya

kewenangan dari masing-masing desa untuk melaksanakan pembangunan

di desanya masing-masing. Dalam Pasal 78 ayat (2) dan ayat (3) disebutkan

bahwa pembangunan di Desa meliputi tahap perencanaan, pelaksanaan,

dan pengawasan. Pembangunan tersebut mengedepankan kebersamaan,

kekeluargaan, dan kegotongroyongan guna mewujudkan pengarusutamaan

perdamaian dan keadilan sosial.

Dalam Pasal 79 UU Desa, sebelum melakukan pembangunan,

pemerintah desa menyusun perencanaan pembangunan desa sesuai

dengan kewenangannya dengan mengacu pada perencanaan pembangunan

Kabupaten/Kota. Perencanaan pembangunan tersebut meliputi Rencana

Pembangunan Jangka Menengah Desa untuk jangka waktu 6 (enam) tahun

dan Rencana Pembangunan Tahunan Desa atau yang disebut Rencana

Kerja Pemerintah Desa yang merupakan penjabaran dari Rencana

Pembangunan Jangka Menengah untuk jangka waktu 1 (satu) tahun serta

ditetapkan dengan peraturan desa.

Rencana Pembangunan Jangka Menengah Desa dan Rencana Kerja

Pemerintah Desa merupakan pedoman dalam penyusunan Anggaran

Pendapatan dan Belanja Desa yang diatur dalam Peraturan Pemerintah.

Perencanaan pembangunan desa tersebut merupakan salah satu masukan

dalam perencanaan pembangunan Kabupaten/Kota. Program pemerintah

88

dan/atau pemerintah daerah yang berskala lokal desa dikoordinasikan

dan/atau didelegasikan pelaksanaannya kepada desa.

D. Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah Bagi

Pembangunan Untuk Kepentingan Umum ( UU PTUP)

Pembangunan jalan baru baik jalan umum termasuk jalan tol tentu

sangat ditentukan oleh ketersediaan lahan. Karenanya penyediaan lahan

menjadi isu krusial. Pengaturan dalam RUU tentang Jalan tentu

membutuhkan penguatan agar proses ketersediaan lahan atau pengadaan

tanah tidak menjadi hambatan. Karena ketentuan mengenai hal ini sangat

erat kaitannya dengan ketentuan dalam UU Nomor 2 Tahun 2012 tentang

Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum. UU

No.38 tahun 2004 tentang Jalan sudah mengatur materi tentang

Pengadaan Jalan, mengingat UU ini lahir jauh sebelum UU Nomor 2 Tahun

2012 maka sangat penting untuk mencermati perkembangan

pengaturannya dalam UU Nomor 2 Tahun 2012.

Dalam UU Nomor 2 Tahun 2012 dinyatakan bahwa pengadaan tanah

untuk kepentingan umum bertujuan menyediakan tanah bagi pelaksanaan

pembangunan guna meningkatkan kesejahteraan dan kemakmuran

bangsa, negara, dan masyarakat dengan tetap menjamin kepentingan

hukum Pihak yang Berhak. Adapun klepentingan umum sendiri

didefinisikan sebagai kepentingan bangsa, negara, dan masyarakat yang

harus diwujudkan oleh pemerintah dan digunakan sebesar-besarnya untuk

kemakmuran rakyat. Mengingat fungsi jalan sebagai sarana mobilitas baik

orang maupun barang/jasa dalam pergerakan ekonomi dan sumber daya

lainnya.

Tanah untuk Kepentingan Umum dalam UU Nomor 2 Tahun 2012

mencakup jalan umum, jalan tol, terowongan, jalur kereta api, stasiun

kereta api, dan fasilitas operasi kereta api (Pasal 5 huruf b) sehingga

seluruh proses pengadaan tanah untuk kepentingan pembangunan jalan

umum dan jalan tol termasuk terowongan harus mengikuti ketentuan

dalam UU ini. Salah satunya bahwa Pemerintah dan/atau Pemerintah

89

Daerah menjamin tersedianya tanah untuk Kepentingan Umum tersebut

(Pasal 4 ayat (1)).

Dalam proses pengadaan tanah untuk pembangunan jalan yang

diselenggarakan melalui tahapan perencanaan; persiapan; pelaksanaan;

sampai penyerahan hasil (Pasal 13) harus selaras dengan ketentuan dalam

UU Nomor 2 Tahun 2012 termasuk masalah penilaian ganti kerugian yang

ditetapkan oleh Lembaga Pertanahan sesuai dengan ketentuan peraturan

perundang-undangan.

E. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2011 tentang Perumahan dan

Kawasan Permukiman (UU Perkim)

Pengaturan di dalam UU Jalan yang harus diharmoniskan dan

disinkronkan dengan materi pengaturan yang ada di UU Perkim yaitu

terkait dengan perencanaan prasarana, sarana, dan utilitas umum

perumahan. Pasal 28 ayat (1) huruf b menyatakann perencanaan

prasarana, sarana, dan utilitas umum perumahan meliputi rencana

kelengkapan prasarana, sarana, dan utilitas umum perumahan. Di dalam

penjelasan pasal tersebut, yang dimaksud dengan “rencana kelengkapan

prasarana” paling sedikit meliputi jalan, drainase, sanitasi, dan air minum.

Jadi jalan merupakan salah satu rencana kelengkapan prasarana di dalam

pembangunan suatu rumah, perumahan, dan kawasan permukiman. F. Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2009 Tentang Perlindungan Dan

Pengelolaan Lingkungan Hidup (UU PPLH)

Keterkaitan UU Jalan dengan UU PPLH adalah tentang pembangunan

yang berwawasan lingkungan. Selain mengacu pada konsep pembangunan

untuk pencapaian pertumbuhan ekonomi yang tinggi, pembangunan jalan

di Indonesia juga harus memperhatikan aspek lingkungan. Hal tersebut

menjadi penting karena pembangunan ekonomi sangat tergantung pada

keberlanjutan sumber daya alam dan lingkungan hidup. Sebagai contoh

dampak bencana banjir menyebabkan terhentinya aktivitas perekonomian

yang menyebabkan kerugian ekonomi yang besar. Pertimbangan faktor

lingkungan tersebut telah diatur dalam UU PPLH.

90

Dalam pasal 22 ayat (1) UU PPLH menyatakan bahwa setiap usaha

dan/atau kegiatan yang berdampak penting terhadap lingkungan hidup

wajib memiliki amdal (analisis mengenai mengenai dampak lingkungan

hidup). Amdal merupakan kajian mengenai dampak penting suatu usaha

dan/atau kegiatan yang direncanakan pada lingkungan hidup yang

diperlukan bagi proses pengambilan keputusan tentang penyelenggaraan

usaha dan/atau kegiatan. Kemudian pasal 23 UU PPLH menjelaskan kriteria usaha dan/atau kegiatan

yang berdampak penting yang wajib dilengkapi dengan amdal terdiri atas: a. pengubahan bentuk lahan dan bentang alam;

b. eksploitasi sumber daya alam, baik yang terbarukan maupun yang

tidak terbarukan;

c. proses dan kegiatan yang secara potensial dapat menimbulkan

pencemaran dan/atau kerusakan lingkungan hidup serta pemborosan

dan kemerosotan sumber daya alam dalam pemanfaatannya; d. proses dan kegiatan yang hasilnya dapat mempengaruhi lingkungan

alam, lingkungan buatan, serta lingkungan sosial budaya;

e. proses dan kegiatan yang hasilnya akan mempengaruhi pelestarian

kawasan konservasi sumber daya alam dan/atau perlindungan cagar

budaya; f. introduksi jenis tumbuh-tumbuhan, hewan, dan jasad renik;

g. pembuatan dan penggunaan bahan hayati dan nonhayati;

h. kegiatan yang mempunyai risiko tinggi dan/atau mempengaruhi

pertahanan negara; dan/atau

i. penerapan teknologi yang diperkirakan mempunyai potensi besar untuk

mempengaruhi lingkungan hidup.

Pembangunan jalan merupakan jenis kegiatan yang dimasukkan

dalam kegiatan wajib amdal dalam bidang pekerjaan umum. Hal tersebut

disebabkan kegiatan tersebut telah memenuhi kriteria yang telah dijelaskan

dalam UU PPLH.

Selain kewajiban untuk memiliki amdal, dalam kegiatan

pembangunan jalan juga dilarang melakukan pembukaan lahan dengan

cara membakar (Pasal 69 ayat (1) huruf h). Oleh karena itu, apabila dalam

91

kegiatan pembangunan jalan membutuhkan pembukaan lahan tetapi

dilakukan dengan cara membakar lahan tersebut berarti hal itu melanggar

UU PPLH.

G. Undang-Undang Nomor 28 Tahun 2009 tentang Pajak Daerah dan

Retribusi Daerah (UU PDRD)

Keterkaitan pengaturan di bidang jalan dengan UU PDRD adalah

pengenaan pajak kendaraan bermotor yang dipungut oleh pemerintah

provinsi (Pasal 2 ayat (1) huruf a). Objek Pajak Kendaraan Bermotor adalah

kepemilikan dan/atau penguasaan Kendaraan Bermotor (Pasal 3 ayat

(1),termasuk dalam pengertian Kendaraan Bermotoradalah kendaraan

bermotor beroda beserta gandengannya, yang dioperasikan di semua jenis

jalan darat dan kendaraan bermotor yang dioperasikan di air dengan

ukuran isi kotor GT 5 (lima Gross onnage) sampai dengan GT 7 (tujuh Gross

Tonnage) (Pasal 3 ayat (2)). Dasar pengenaan pajak kendaraan bermotor

adalah bobot yang mencerminkan secara relatif tingkat kerusakan jalan

dan/atau pencemaran lingkungan akibat penggunaan Kendaraan Bermotor

(Pasal 5 ayat (1)).

Konsekuensi adanya pemungutan pajak yang dilakukan oleh

pemerintah provinsi adalah adanya kewajiban yang harus dilakukan oleh

pemerintah provinsi yaitu hasil penerimaan Pajak Kendaraan Bermotor

paling sedikit 10% (sepuluh persen), termasuk yang dibagihasilkan kepada

kabupaten/kota, dialokasikan untuk pembangunan dan/atau

pemeliharaan jalan serta peningkatan moda dan sarana transportasi umum

(Pasal 8). kebijakan tarif Pajak Kendaraan Bermotor diarahkan untuk

mengurangi tingkat kemacetan di daerah perkotaan dengan memberikan

kewenangan Daerah untuk menerapkan tarif pajak progresif untuk

kepemilikan kendaraan kedua dan seterusnya.

Keterkaitan lain pengaturan di bidang jalan dengan UU PDRD adalah

pengenaan pajak penerangan jalan yang dipungut oleh pemerintah

kabupaten/kota (Pasal 2 ayat (2) huruf e) yang hasil penerimaan pajaknya

dialokasikan untuk penyediaan penerangan jalan (Pasal 56).

Selain pajak kendaraan bermotor dan pajak penerangan jalan,

keterkaitan pengaturan di bidang jalan dan UU PDRD adalah pengenaan

92

retribusi parkir ditepi jalan umum (Pasal 110 ayat (1) huruf e). Objek

Retribusi Pelayanan Parkir di Tepi Jalan Umum adalah penyediaan

pelayanan parkir di tepi jalan umum yang ditentukan oleh Pemerintah

Daerah sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. H. Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2009 Tentang Pelayanan Publik

(UU Pelayanan Publik)

Keterkaitan pengaturan di bidang jalan dengan UU Pelayanan Publik

secara garis besar adalah SPM yang ditetapkan sebagai tolak ukur

penyelenggaraan jalan sebagai salah satu infrastruktur yang dinikmati oleh

publik (masyarakat). Pasal 1 angka (7) UU Pelayanan Publik menjelaskan

bahwa standar pelayanan adalah tolak ukur yang dipergunakan sebagai

pedoman penyelenggaraan pelayanan dan acuan penilaian kualitas

pelayanan sebagai kewajiban dan janji penyelenggara kepada masyarakat

dalam rangka pelayanan yang berkualitas, cepat, mudah, terjangkau, dan

terukur. Hal ini harus menjadi acuan dalam penyusunan ketentuan

mengenai SPM dalam RUU Jalan selanjutnya.

Pasal 3 UU Pelayanan Publik menjelaskan bahwa penyelenggaraan

pelayanan publik harus:

a. menyebutkan batasan dan hubungan yang jelas tentang hak, tanggung

jawab, kewajiban, dan kewenangan seluruh pihak yang terkait dengan

penyelenggaraan pelayanan publik; b. sesuai dengan asas-asas umu pemerintahan dan korporasi yang baik; c. sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan; serta d. memberikan perlindungan dan kepastian hukum bagi masyarakat.

Pasal 5 UU Pelayanan Publik menjelaskan bahwa penyelenggaraan

jalan termasuk kedalam ruang lingkup pelayanan publik yang meliputi

pelayanan barang publik dan jasa publik serta pelayanan administratif yang

diatur dala peraturan perundang-undangan, dimana dananya dapat

bersumber dari APBN dan/atau APBD. Pasal 6 dan Pasal 7 UU Pelayanan

Publik menjelaskan bahwa guna menjamin kelancaran penyelenggaran

pelayanan publik diperlukan pembina dan penanggungjawab dengan tugas

dan wewenang yang ditentukan masing-masing. Oleh karena itu

pengaturan mengenai wewenang pemerintah provinsi dan/atau pemerintah

93

kabupaten/kota dalam penyelenggaraan jalan dalam RUU Jalan

selanjutnya dapat merujuk kepada UU Pelayanan Publik ini.

Pengusahaan jalan tol yang dilakukan oleh badan usaha milik swasta

dalam RUU Jalan harus merujuk kepada pedoman penyelenggaraan

pelayanan publik sebagaimana dijelaskan dalam Pasal 13 UU Pelayanan

Publik. Sedangkan pengaturan mengenai batasan hak dan kewajiban

penyelenggara, pelaksana, dan masyarakat, yang menjadi bagian dalam

penyelenggaran jalan dalam RUU Jalan harus merujuk kepada Pasal 14

sampai dengan Pasal 19 UU Pelayanan Publik.

Pasal 20 UU Pelayanan Publik menjelaskan bahwa penyelenggara

pelayanan publik wajib menyusun dan menetapkan standar pelayanan

dengan memperhatikan kemampuan penyelenggara, kebutuhan

masyarakat, dan kondisi lingkungan. Komponen standar pelayanan publik

sekurang-kurangnya harus meliputi: dasar hukum; persyaratan; sistem,

mekanisme, dan prosedur; jangka waktu penyelesaian; biaya/tarif; produk

pelayanan; sarana, prasarana, dan/atau fasilitas; kompetensi pelaksana;

pengawasan internal; penanganan pengaduan, saran, dan masukan;

jumlah pelaksana; jaminan pelayanan; jaminan keamanan dan

keselamatan; dan evaluasi kinerja sebagaimana dijelaskan dalam Pasal 21

UU Pelayanan Publik. Seluruh ketentuan ini harus menjadi rujukan dalam

penetapan SPM penyelenggaraan jalan dalam RUU Jalan.

Penyelenggara dan pelaksana pelayanan publik juga berkewajiban

mengelola sarana, prasarana, dan/atau fasilitas pelayanan publik secara

efektif, efisien, transparan, akuntabel, dan berkesinambungan serta

bertanggungjawab terhadap pemeliharaan dan/atau penggantian sarana,

prasarana, dan/atau fasilitas pelayanan publik sebagaimana dijelaskan

dalam Pasal 25 ayat (1) UU Pelayanan Publik, serta ayat dan/atau pasal

berikutnya yang menjelaskan mengenai pengaturan pengelolaan sarana,

prasarana, dan/atau fasilitas pelayanan publik. Hal ini juga harus menjadi

acuan bagi pengaturan pengelolaan dan pemeliharaan jalan dalam RUU

Jalan.

Pasal 31 sampai dengan Pasal 33 UU Pelayanan Publik juga mengatur

mengenai penentuan dan alokasi biaya/tarif pelayanan publik. Maka dari

94

itu pengaturan mengenai penentuan dan/atau penyesuaian tarif tol dalam

RUU Jalan juga harus mengacu pada ketentuan yang telah diatur dalam

UUPB ini.

I. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan (UU LLAJ)

UU Jalan dan UU LLAJ memiliki keterkaitan yang sangat erat satu

dengan lainnya dalam hal mengatur segala hal yang terkait dengan

pemanfaatan jalan. Sehingga pengaturan diantara keduanya harus sinkron

karena akan terkait dengan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan.

Adapun keterkaitan materi pengaturan dan hal-hal yang harus

disinkronisasikan diantara kedua UU dimaksud mencakup beberapa hal,

yaitu definisi jalan, dana preservasi jalan, menteri; pembinaan dan

penyelenggaraan; kelas jalan; penggunaan jalan; perbaikan jalan;

perlengkapan jalan; larangan; dana preservasi jalan; manajemen dan

rekayasa lalu lintas; pemanfaatan jalan untuk kepentingan diluar

fungsinya; pengawasan jalan; dan sanksi.

Terkait dengan definisi, Pasal 1 angka 12 UU LLAJ mendefinisikan

“jalan adalah seluruh bagian Jalan, termasuk bangunan pelengkap dan

perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum, yang berada

pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan

tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan rel dan jalan

kabel. Kemudian Pasal 1 angka 28 UU LLAJ mendefinisikan Dana

Preservasi Jalan adalah dana yang khusus digunakan untuk kegiatan

pemeliharaan, rehabilitasi, dan rekonstruksi Jalan secara berkelanjutan

sesuai dengan standar yang ditetapkan. Selain itu, definisi Menteri yang

terkait jalan juga dicantunkam di dalam Pasal 1 angka 39, dimana Menteri

didefinisikan sebagai pembantu Presiden yang memimpin kementerian

negara dan bertanggung jawab atas urusan pemerintahan di bidang Jalan,

bidang sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, bidang

industri, bidang pengembangan teknologi, atau bidang pendidikan dan

pelatihan.

Dalam hal pembinaan di bidang jalan, Pasal 5 ayat (3) huruf a UU

LLAJ menyatakan pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan dilaksanakan

95

oleh instansi pembina sesuai dengan tugas pokok dan fungsinya, yang

meliputi urusan pemerintahan di bidang Jalan oleh kementerian negara

yang bertanggung jawab di bidang Jalan. Adapun Pasal 7 ayat (2) huruf a UU LLAJ menyatakan penyelenggaraan penyelenggaraan Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan oleh Pemerintah dilaksanakan sesuai dengan tugas pokok

dan fungsi instansi masing-masing meliputi urusan pemerintahan di bidang

Jalan, oleh kementerian negara yang bertanggung jawab di bidang Jalan.

Adapun penyelenggaraan di bidang Jalan meliputi kegiatan pengaturan,

pembinaan, pembangunan, dan pengawasan prasarana Jalan, yaitu:

a. inventarisasi tingkat pelayanan Jalan dan permasalahannya;

b. penyusunan rencana dan program pelaksanaannya serta penetapan

tingkat pelayanan Jalan yang diinginkan;

c. perencanaan, pembangunan, dan optimalisasi pemanfaatan ruas

Jalan;

d. perbaikan geometrik ruas Jalan dan/atau persimpangan Jalan;

e. penetapan kelas Jalan pada setiap ruas Jalan;

f. uji kelaikan fungsi Jalan sesuai dengan standar keamanan dan

keselamatan berlalu lintas; dan

g. pengembangan sistem informasi dan komunikasi di bidang prasarana

Jalan (Pasal 8 UU LLAJ)

Terkait dengan pengelompokkan kelas jalan, materi ini diatur di

dalam Pasal 19 UU LLAJ, yang menyatakan jalan dikelompokkan dalam

beberapa kelas berdasarkan:

a. fungsi dan intensitas Lalu Lintas guna kepentingan pengaturan

penggunaan Jalan dan Kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;

dan

b. daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat dan dimensi

Kendaraan Bermotor.

Pengelompokan Jalan menurut kelas Jalan terdiri atas:

a. jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui

Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua

ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000

96

(delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu

dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 10 (sepuluh) ton;

b. jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang

dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak

melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak

melebihi 12.000 (dua belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi

4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat

8 (delapan) ton;

c. jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang

dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak

melebihi 2.100 (dua ribu seratus) milimeter, ukuran panjang tidak

melebihi 9.000 (sembilan ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 3.500

(tiga ribu lima ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 8

(delapan) ton; dan

d. jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui Kendaraan

Bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus)

milimeter, ukuran panjang melebihi 18.000 (delapan belas ribu)

milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus)

milimeter, dan muatan sumbu terberat lebih dari 10 (sepuluh) ton.

Penetapan kelas jalan pada setiap ruas jalan dilakukan oleh

Pemerintah, untuk jalan nasional; pemerintah provinsi, untuk jalan

provinsi; pemerintah kabupaten, untuk jalan kabupaten; atau pemerintah

kota, untuk jalan kota. Kelas jalan tersebut dinyatakan dengan Rambu Lalu

Lintas (Pasal 20 UU LLAJ). Terkait pengunaan, jalan yang dioperasikan

harus memenuhi persyaratan laik fungsi Jalan secara teknis dan

administratif. Penyelenggara Jalan wajib melaksanakan uji kelaikan fungsi

Jalan sebelum pengoperasian Jalan. Penyelenggara Jalan wajib melakukan

uji kelaikan fungsi Jalan pada Jalan yang sudah beroperasi secara berkala

dalam jangka waktu paling lama 10 (sepuluh) tahun dan/atau sesuai

dengan kebutuhan. Uji kelaikan fungsi Jalan dilakukan oleh tim uji laik

fungsi Jalan yang dibentuk oleh penyelenggara Jalan. Tim uji laik fungsi

Jalan terdiri atas unsur penyelenggara Jalan, instansi yang bertanggung

jawab di bidang sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,

97

serta Kepolisian Negara Republik Indonesia. Hasil uji kelaikan fungsi Jalan

wajib dipublikasikan dan ditindaklanjuti oleh penyelenggara Jalan, instansi

yang bertanggung jawab di bidang sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan, dan/atau Kepolisian Negara Republik Indonesia (Pasal 22).

Dalam hal perbaikan jalan, penyelenggara Jalan wajib segera dan

patut untuk memperbaiki Jalan yang rusak yang dapat mengakibatkan

kecelakaan Lalu Lintas. Dalam hal belum dapat dilakukan perbaikan Jalan

yang rusak, penyelenggara Jalan wajib memberi tanda atau rambu pada

Jalan yang rusak untuk mencegah terjadinya Kecelakaan Lalu Lintas (Pasal

24 UU LLAJ). Setiap Jalan yang digunakan untuk Lalu Lintas umum wajib

dilengkapi dengan perlengkapan Jalan berupa: rambu lalu lintas; marka

jalan; alat pemberi isyarat lalu lintas; alat penerangan Jalan; alat

pengendali dan pengaman pengguna Jalan; alat pengawasan dan

pengamanan Jalan; fasilitas untuk sepeda, pejalan kaki, dan penyandang

cacat; dan fasilitas pendukung kegiatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

yang berada di Jalan dan di luar badan Jalan (Pasal 25 UU LLAJ).

Penyediaan perlengkapan Jalan diselenggarakan oleh Pemerintah untuk

jalan nasional; pemerintah provinsi untuk jalan provinsi; pemerintah

kabupaten/kota untuk jalan kabupaten/kota dan jalan desa; atau badan

usaha jalan tol untuk jalan tol (Pasal 26 UU LLAJ). Perlengkapan Jalan

pada jalan lingkungan tertentu disesuaikan dengan kapasitas, intensitas,

dan volume Lalu Lintas (Pasal 27 UU LLAJ). Terkait dengan larangan, setiap

orang dilarang melakukan perbuatan yang mengakibatkan kerusakan

dan/atau gangguan fungsi Jalan dan yang mengakibatkan gangguan pada

fungsi perlengkapan Jalan (Pasal 28 UU LLAJ).

Substansi yang menyangkut masalah pemeliharaan jalan, hal ini juga

diatur di dalam UU LLAJ, yaitu materi pengaturan mengenai dana

preservasi jalan. Pasal 29 UU LLAJ menyatakan untuk mendukung

pelayanan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang aman, selamat, tertib, dan

lancar, kondisi Jalan harus dipertahankan, untuk itu diperlukan Dana

Preservasi Jalan. Dana ini digunakan khusus untuk kegiatan

pemeliharaan, rehabilitasi, dan rekonstruksi Jalan. Dana Preservasi Jalan

dapat bersumber dari Pengguna Jalan dan pengelolaannya sesuai dengan

98

ketentuan peraturan perundang-undangan. Kemudian Pasal 31 UU LLAJ

juga menyatakan Dana Preservasi Jalan dikelola oleh unit pengelola Dana

Preservasi Jalan yang bertanggung jawab kepada Menteri di bidang Jalan.

Keterkaitan antara UU Jalan dan UU LLAJ juga menyangkut materi

mengenai manajemen dan rekayasa lalu lintas. Pasal 93 menyatakan

manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas dilaksanakan untuk mengoptimalkan

penggunaan jaringan Jalan dan gerakan Lalu Lintas dalam rangka

menjamin Keamanan, Keselamatan, Ketertiban, dan Kelancaran Lalu Lintas

dan Angkutan Jalan, yang dilakukan melalui:

a. penetapan prioritas angkutan massal melalui penyediaan lajur atau

jalur atau jalan khusus;

b. pemberian prioritas keselamatan dan kenyamanan Pejalan

Kaki; c. pemberian kemudahan bagi penyandang cacat;

d. pemisahan atau pemilahan pergerakan arus Lalu Lintas berdasarkan

peruntukan lahan, mobilitas, dan aksesibilitas;

e. pemaduan berbagai moda angkutan;

f. pengendalian Lalu Lintas pada persimpangan;

g. pengendalian Lalu Lintas pada ruas Jalan; dan/atau

h. perlindungan terhadap lingkungan.

Adapun manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas meliputi kegiatan

perencanaan; pengaturan; perekayasaan; pemberdayaan; dan pengawasan.

Kegiatan pengaturan meliputi:

a. penetapan kebijakan penggunaan jaringan Jalan dan gerakan Lalu

Lintas pada jaringan Jalan tertentu; dan

b. pemberian informasi kepada masyarakat dalam pelaksanaan

kebijakan yang telah ditetapkan.

Sedangkan kegiatan perekayasaan sebagaimana meliputi:

a. perbaikan geometrik ruas Jalan dan/atau persimpangan serta

perlengkapan Jalan yang tidak berkaitan langsung dengan Pengguna

Jalan;

b. pengadaan, pemasangan, perbaikan, dan pemeliharaan perlengkapan

Jalan yang berkaitan langsung dengan Pengguna Jalan; dan

99

c. optimalisasi operasional

meningkatkan ketertiban,

hokum (Pasal 94 UU

LLAJ).

rekayasa Lalu Lintas dalam rangka

kelancaran, dan efektivitas penegakan

UU LLAJ juga mengatur terkait pemanfaatan jalan diluar fungsinya,

penggunaan jalan untuk penyelenggaraan kegiatan di luar fungsinya dapat

dilakukan pada jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten/kota, dan

jalan desa dapat diizinkan untuk kepentingan umum yang bersifat

nasional. Penggunaan jalan kabupaten/kota dan jalan desa dapat diizinkan

untuk kepentingan umum yang bersifat nasional, daerah, dan/atau

kepentingan pribadi (Pasal 127 UU LLAJ).

Terkait dengan materi pengawasan pemanfaatan jalan, Pasal 169 UU

LLAJ menyatakan pengemudi dan/atau Perusahaan Angkutan Umum

barang wajib mematuhi ketentuan mengenai tata cara pemuatan, daya

angkut, dimensi Kendaraan, dan kelas jalan. Untuk mengawasi pemenuhan

terhadap ketentuan tersebut dilakukan pengawasan muatan angkutan

barang dengan menggunakan alat penimbangan, yang terdiri atas alat

penimbangan yang dipasang secara tetap; atau alat penimbangan yang

dapat dipindahkan. Kemudian Pasal 170 UU LLAJ menyatakan alat

penimbangan yang dipasang secara tetap dipasang pada lokasi tertentu.

Penetapan lokasi, pengoperasian, dan penutupan alat penimbangan yang

dipasang secara tetap pada Jalan dilakukan oleh Pemerintah.

Pengoperasian dan perawatan alat penimbangan yang dipasang secara tetap

dilakukan oleh unit pelaksana penimbangan yang ditunjuk oleh

Pemerintah. Petugas alat penimbangan yang dipasang secara tetap wajib

mendata jenis barang yang diangkut, berat angkutan, dan asal tujuan.

Pengaturan terkait sanksi dalam pemanfaatan dan penggunaan jalan

diatur dalam beberapa pasal di UU LLAJ, yaitu:

a. setiap penyelenggara Jalan yang tidak dengan segera dan patut

memperbaiki Jalan yang rusak yang mengakibatkan Kecelakaan Lalu

Lintas sehingga menimbulkan korban luka ringan dan/atau

kerusakan Kendaraan dan/atau barang dipidana dengan penjara

paling lama 6 (enam) bulan atau denda paling banyak

Rp12.000.000,00 (dua belas juta rupiah). Dalam hal perbuatan

100

mengakibatkan luka berat, pelaku dipidana dengan pidana penjara

paling lama 1 (satu) tahun atau denda paling banyak

Rp24.000.000,00 (dua puluh empat juta rupiah). Dalam hal

perbuatan mengakibatkan orang lain meninggal dunia, pelaku

dipidana dengan pidana penjara paling lama 5 (lima) tahun atau

denda paling banyak Rp120.000.000,00 (seratus dua puluh juta

rupiah). Penyelenggara Jalan yang tidak memberi tanda atau rambu

pada Jalan yang rusak dan belum diperbaiki dipidana dengan pidana

penjara paling lama 6 (enam) bulan atau denda paling banyak

Rp1.500.000,00 (satu juta lima ratus ribu rupiah) (Pasal 273 UU

LLAJ);

b. setiap orang yang melakukan perbuatan yang mengakibatkan

kerusakan dan/atau gangguan fungsi Jalan dipidana dengan pidana

penjara paling lama 1 (satu) tahun atau denda paling banyak

Rp24.000.000,00 (dua puluh empat juta rupiah). Ketentuan ancaman

pidana berlaku pula bagi setiap orang yang melakukan perbuatan

yang mengakibatkan gangguan pada fungsi perlengkapan jalan (Pasal

274 UU LLAJ).

J. Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang (UU

Penataan Ruang)

Keterkaitan pengaturan di bidang jalan dengan UU Penataan Ruang

sebagai bagian dari perencanaan tata ruang wilayah kota yang mencakup

rencana penyediaan dan pemanfaatan prasarana dan sarana jaringan

pejalan kaki, angkutan umum, kegiatan sektor informal, dan ruang

evakuasi bencana, yang dibutuhkan untuk menjalankan fungsi wilayah

kota sebagai pusat pelayanan sosial ekonomi dan pusat pertumbuhan

wilayah.

Pasal 33 UU Penataan Ruang berikut penjelasannya menyatakan

bahwa penatagunaan tanah pada ruang yang direncanakan untuk

pembangunan prasarana dan sarana bagi kepentingan umum memberikan

hak prioritas pertama bagi Pemerintah dan pemerintah daerah untuk

menerima pengalihan hak atas tanah dari pemegang hak atas tanah.

Pembangunan bagi kepentingan umum yang dilaksanakan Pemerintah atau

101

pemerintah daerah termasuk jalan umum dan jalan tol, rel kereta api (di

atas tanah, di ruang atas tanah, ataupun di ruang bawah tanah), saluran

air minum/air bersih, saluran pembuangan air dan sanitasi.

K. Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2007 Tentang Penanaman Modal

(UU Penanaman Modal)

Keterkaitan pengaturan di bidang jalan dengan UU Penanaman Modal

terkait dengan penguatan investasi dalam bidang infrastruktur khususnya

jalan. UU Penanaman Modal memberikan tempat yang istimewa bagi

investasi di bidang pembangunan infrastruktur sebagaimana diatur dalam

Pasal 18 UU Penanaman Modal yang menyinggung tentang kriteria

penanam modal yang mendapat fasilitas khusus dari pemerintah yang

dapat berupa keringanan pajak dan percepatan amortisasi. Dalam Pasal 12

UU Penanaman Modal disinggung juga mengenai daftar bidang usaha yang

tertutup dan terbuka dan sebagaimana diatur juga dalam Peraturan

Pemerintah No. 39 Tahun 2014 tentang Daftar Bidang Usaha yang Tertutup

dan Bidang Usaha Yang Terbuka Dengan Persyaratan di Bidang Penanaman

Modal bahwa investasi di bidang jalan tol masuk pada investasi yang

terbuka bagi penanaman modal asing sampai 95 persen dan investasi di

bidang jasa konstruksi maksimal kepemilikan sampai 67 persen. Ini akan

terkait dengan persoalan investasi di bidang pembangunan jalan yang

selama ini jarang diminati oleh para investor, padahal hal ini dapat menjadi

solusi bagi kesulitan pendanaan/pembiayaan yang selama ini dialami oleh

pemerintah.

Penyelenggaraan jalan yang memadai tentu sangat memicu investasi

dari luar untuk masuk ke Indonesia. Hal ini tentu sangat terkait dengan

yang terdapat dalam Penjelasan UU Jalan point ke 11 yang menyinggung

soal pengusahaan jalan tol yang harus diselenggarakan untuk menciptakan

iklim investasi yang kondusif. Pembangunan infrastruktur yang lamban

dan tidak memadai tentu akan menurunkan kepercayaan investor terhadap

iklim investasi di Indonesia sehingga pada intinya percepatan

pembangunan jalan tentu harus membuka ruang yang lebih lebar lagi bagi

investasi asing ataupun swasta dan juga percepatan pembangunan jalan

membuka ruang bagi terselenggaranya iklim investasi yang baik guna

102

meningkatkan perekonomian nasional sebagaimana salah satu tujuan dari

penanaman modal.

L. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian (UU

Perkeretaapian)

Moda transportasi kereta api mempunyai jaringan jalur yang terdiri

atas rangkaian petak jalan rel. Kereta api dengan karakteristik dan

keunggulan khusus, terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut,

baik orang maupun barang secara massal, menghemat energi, menghemat

penggunaan ruang, mempunyai faktor keamanan yang tinggi, memiliki

tingkat pencemaran yang rendah, serta lebih efisien dibandingkan dengan

moda transportasi jalan untuk angkutan jarak jauh dan untuk daerah yang

padat lalu lintasnya, seperti angkutan perkotaan. Sebagai salah satu moda

transportasi di darat tentunya akan ada keterkaitan antara pengaturan

kereta api yang mengacu kepada UU Perkeretaapian dengan dengan lalu

lintas moda transportasi lain, sehingga tentunya akan ada keterkaitan pula

dengan RUU tentang Jalan. Beberapa hal yang terkait yaitu:

1. Perpotongan jalur kereta api dengan sebidang jalan

Dalam Pasal 90 huruf f UU Perkeretaapian disebutkan bahwa

penyelenggara prasarana perkeretaapian berhak dan berwenang

mendahulukan perjalanan kereta api di perpotongan sebidang dengan

jalan. Faktor keselamatan dalam kegiatan transportasi diutamakan dimulai

dengan pembangunan jalur rel kereta api dan jalan. Definisi “jalan” dalam

UU Perkeretaapian adalah sebagaimana diatur dalam UU Jalan.

Kemudian dalam Pasal 91 ayat (1) bahwa perpotongan antara jalur

kereta api dan jalan dibuat tidak sebidang, namun hal ini dapat

dikecualikan dengan alasan untuk tetap menjamin keselamatan dan

kelancaran perjalanan kereta api dan lalu lintas jalan (Pasal 91 ayat (2)).

Definisi “tidak sebidang” adalah letak jalur kereta api tidak berpotongan

secara horizontal dengan jalan, tetapi terletak di atas atau di bawah jalan.

Perlintasan antara jalur kereta api dan jalan yang sebidang yang telah ada

sebelum ditetapkan UU Perkeretaapian diupayakan untuk dibuat tidak

sebidang secara berangsur-angsur sesuai dengan kemampuan Pemerintah

dan/atau Pemerintah Daerah.

103

Pasal 92 ayat (1) pembangunan jalan, jalur kereta api khusus,

terusan, saluran air dan/atau prasarana lain yang memerlukan

persambungan, dan perpotongan dan/atau persinggungan dengan jalur

kereta api umum dilaksanakan dengan ketentuan untuk kepentingan

umum dan tidak membahayakan keselamatan perjalanan kereta api.

Kemudian, pembangunan tersebut wajib mendapat izin dari pemilik

prasarana perkeretaapian (ayat (2). Selanjutnya, Pasal 92 ayat (3)

disebutkan bahwa pembangunan, pengoperasian, perawatan, dan

keselamatan perpotongan antara jalur kereta api dan jalan menjadi

tanggung jawab pemegang izin.

Norma-norma dalam UU Perkeretaapian tersebut diatas berkaitan

dengan kegiatan pembangunan jalan. Sehingga menjadi pedoman dalam

RUU Jalan ketika menorma hal-hal seperti kegiatan pembangunan jalan

harus memperhatikan apakah mengganggu jalur lalu lintas yang telah ada

dan jaringan jalur moda transportasi lainnya.

Dalam hal untuk keselamatan perjalanan kereta api dan pemakai

jalan, perlintasan sebidang yang tidak mempunyai izin harus ditutup (Pasal

94 ayat (1)) dan penutupan perlintasan sebidang tersebut dilakukan oleh

Pemerintah atau Pemerintah Daerah (Pasal 94 ayat (2)). Amanat mengenai

pengaturan lebih lanjut perpotongan dan persinggungan jalur kereta api

dengan bangunan lain diatur dengan Peraturan Pemerintah (Pasal 95).

Pemakai jalan wajib mendahulukan perjalanan kereta api pada

perpotongan sebidang antara jalur kereta api dan jalan (Pasal 124). Hal itu

dilakukan untuk menjaga keselamatan dan kelancaran perjalanan kereta

api dan lalu lintas jalan.

2. Ketentuan Pidana

Pemilik Prasarana Perkeretaapian yang memberi izin pembangunan

jalan, jalur kereta api khusus, terusan, saluran air dan/atau prasarana lain

yang memerlukan persambungan, dan perpotongan dan/atau

persinggungan dengan jalur kereta api umum yang tidak menjamin

keselamatan dan kelancaran perjalanan kereta api dan lalu lintas jalan,

dipidana dengan pidana penjara paling lama 4 (empat) tahun dan/atau

104

pidana denda paling banyak Rp2.000.000.000,00 (dua milyar rupiah) (Pasal

200).

Kemudian dalam Pasal 201 disebutkan bahwa Setiap orang yang

membangun jalan, jalur kereta api khusus, terusan, saluran air, dan/atau

prasarana lain yang menimbulkan atau memerlukan persambungan,

perpotongan, atau persinggungan dengan jalan kereta api umum tanpa izin

pemilik prasarana perkeretaapian, dipidana dengan pidana penjara paling

lama 3 (tiga) tahun dan/atau pidana denda paling banyak

Rp1.000.000.000,00 (satu milyar rupiah).

Dalam Pasal 213 apabila tindak pidana mengenai pemilik prasarana

Perkeretaapian yang memberi izin pembangunan jalan, jalur kereta api

khusus, terusan, saluran air dan/atau prasarana lain yang memerlukan

persambungan, dan perpotongan dan/atau persinggungan dengan jalur

kereta api umum yang tidak menjamin keselamatan dan kelancaran

perjalanan kereta api dan lalu lintas jalan dilakukan oleh suatu korporasi,

maka dipidana dengan pidana denda paling banyak Rp2.000.000.000,00

(dua milyar rupiah) ditambah dengan 1/3 (satu pertiga).

M. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2007 Tentang Rencana

Pembangunan Jangka Panjang Nasional Tahun 2005 – 2025 (UU

RPJPN)

Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional Tahun 2005-2025

disusun dengan pandangan bahwa Indonesia memerlukan perencanaan

pembangunan jangka panjang sebagai arah dan prioritas pembangunan

secara menyeluruh dalam rangka mewujudkan masyarakat adil dan

makmur. Pokok-pokok materi muatan yang diatur dalam UU RPJPN

dijadikan sebagai acuan dalam penyusunan Rencana Pembangunan Jangka

Menengah Nasional (RPJMN). Bahwa diperlukan suatu pola pembangunan

yang harmonis antara periode pemerintahan yang satu dengan yang

lainnya, sehingga penyusunan RPJMN yang dilaksanakan per lima tahunan

berdarakan rezim kebijakan pemerintah terpilih harus berkesesuaian

dengan RPJPN. Pola pembangunan yang harmonis dan berkesinambungan

perlu pula disusun dalam pedoman peraturan turunan di sektor

pemerintah yang dikenal sebagai Rencana Kerja Pemerintah (RKP).

105

Keterkaitan pengaturan di bidang jalan dengan UU RPJPN terletak

pada rencana pemerintah dalam menyusun pengembangan infrastruktur

dalam negeri termasuk pengembangan jalan layak pakai sebagai sarana

transportasi dan pengangkutan baik intra pulau maupun inter pulau.

Rencana pembangunan infrastruktur jalan dituangkan dalam RPJMN dan

RKP dari rezim pemerintah yang sedang berjalan atau dengan kata lain

pengembangan infrastruktur memerlukan perencanaan matang dari sudut

alokasi dana yang tertuang dalam APBN. N. Undang-Undang Nomor 33 Tahun 2004 Tentang Perimbangan

Keuangan Antara Pemerintah Pusat Dan Pemerintah

Berdasarkan Undang-Undang No. 33 Tahun 2004 Tentang

Perimbangan Keuangan Antara Pemerintah Pusat Dan Pemerintah Daerah,

penyelenggaraan jalan di daerah baik Provinsi maupun Kabupaten/Kota

didanai oleh APBD, jika pelaksanaan pengelolaan jalan tersebut dalam

rangka pelaksanaan desentralisasi62

Namun, jika penyelenggaraan jalan di daerah tersebut merupakan

bagian dari penyelenggaraan jalan yang menjadi urusan pemerintah pusat

namun dilaksanakan oleh Gubernur dalam rangka pelaksanaan

dekosentrasi, maka penyelenggaraan jalan di daerah tersebut didanai oleh

APBN.63 Demikian halnya jika penyelenggaraan jalan di daerah tersebut

merupakan bagian dari penyelenggaraan jalan yang menjadi urusan

pemerintah pusat namun dilaksanakan oleh Gubernur dalam rangka

pelaksanaan tugas pembantuan, maka penyelenggaraan jalan di daerah

tersebut didanai pula oleh APBN.64

O. Undang-Undang Nomor 41 Tahun 1999 tentang Kehutanan (UU

Kehutanan)

Keterkaitan pengaturan di bidang jalan dengan UU Kehutanan yaitu

mengenai pemanfaatan hutan. Mengingat setengah dari daratan Indonesia

adalah hutan dengan luas yang mencapai 162 juta hektar namun kini

62 Republik Indonesia. Undang-Undang Tentang Perimbangan Keuangan Pusat dan

Daerah. UU Nomor 33 Tahun 2004. Lembaran Negara Nomor 126. TLN Nomor 4438. Pasal 4 ayat (1).

63 Ibid. Pasal 4 ayat (2)

64 Ibid. Pasal 4 ayat (3)

106

tersisa 98 juta hektar,65 tentu saja akan bersinggungan dengan kebutuhan

lahan untuk pembangunan jalan. Pengelolaan hutan sebagaimana diatur

dalam Pasal 21 salah satunya meliputi kegiatan pemanfaatan hutan dan

penggunaan kawasan hutan. Pemanfaatan hutan bertujuan untuk

memperoleh manfaat yang optimasi bagi kesejahteraan seluruh masyarakat

secara berkeadilan dengan tetap menjaga kelestariannya. Pemanfaatan

hutan berdasarkan Pasal 26 UU Kehutanan dapat berupa pemanfaatan

kawasan, pemanfaatan jasa lingkungan, dan pemungutan hasil hutan

bukan kayu. Pemanfaatan hutan produksi berdasarkan Pasal 28 dapat

berupa pemanfaatan kawasan, pemanfaatan jasa lingkungan, pemanfaatan

hasil hutan kayu dan bukan kayu, serta pemungutan hasil hutan kayu dan

bukan kayu. Meskipun dalam UU Kehutanan secara umum menyebutkan

bahwa pemanfaatan hutan berkaitan langsung dengan fungsi produksi dari

hutan tersebut, akan tetapi dalam Pasal 38 dimungkinkan adanya

penggunaan kawasan hutan untuk kepentingan pembangunan di luar

kegiatan kehutanan. Penjelasan Pasal 38 ayat (1) Kepentingan

pembangunan di luar kehuatanan yang diapat dilaksanakan di dalam

kawasan hutan lindung dan hutan produksi ditetapkan secara selektif.

Kegiatan-kegiatan yang dapat mengakibatkan terjadinya kerusakan serius

dan mengakibatkan hilangnya fungsi hutan yang bersangkutan dilarang.

Kepentingan pembangunan di luar kehutanan adalah kegiatan untuk

tujuan strategis yang tidak dapat dielakan.

Pengaturan Pasal 38 tersebut dapat dimaknai bahwa memungkinkan

adanya penggunaan kawasan hutan selain untuk kegiatan kehutanan,

yaitu penggunaan kawasan hutan untuk pembangunan jalan. Meskipun

dalam penggunaan kawasan hutan untuk pembangunan jalan

membutuhkan studi kelayakan yang komprehensif mengingat hutan tidak

hanya terdiridari tegakan pohon saja namun termasuk juga seluruh sumber

daya hayati di dalamnya.

65 Jodhi Yudono, “Sebelum Hutan Menjadi Kenangan” Harian Kompas 21 Maret

2015, diakses pada 3 Februari 2016, dapat diakses di

http://nasional.kompas.com/read/2015/03/21/11422271/Sebelum.Hutan.Menjadi.Kena

ngan

107

http://nasional.kompas.com/read/2015/03/21/11422271/Sebelum.Hutan.Menjadi.Kenangan


P. Undang-Undang Nomor 18 Tahun 1999 Tentang Jasa Konstruksi

(Undang-Undang Jasa Konstruksi)

Penyelenggaraan Undang-Undang Jalan tidak bisa terlepas pada

keberlakuan Undang-Undang Jasa Konstruksi, sebagaimana yang juga

dijelaskan dalam Penjelasan Umum Undang-Undang Jalan. Keterkaitan

pelaksanaan Undang-Undang Jasa Konstruksi dalam Undang-Undang

Jalan dalam hal ini terlihat pada penggunaan nomenklatur pelaksanaan

konstruksi pada pengaturan beberapa subtansi dalam Undang-Undang

Jalan.

Dalam Undang-Undang Jalan nomenklatur pelaksanaan konstruksi

diantaranya diatur dalam Pasal 1 angka 12 mengenai definisi Pembangunan

Jalan, Pasal 30 ayat (1) huruf e mengenai lingkup pembangunan jalan

umum, Pasal 31 huruf a, Pasal 32 huruf a, dan Pasal 33 huruf a yang

mengatur mengenai lingkup pembangunan jalan nasional, jalan provinsi,

dan jalan kabupaten serta jalan desa.

Dalam Undang-Undang Jasa Konstruksi sendiri, nomenklatur

pelaksanaan konstruksi dikenal dengan pelaksana konstruksi yang dalam

Pasal 1 angka 10 Undang-Undang Jasa Konstruksi didefinisikan sebagai

penyedia jasa orang perseorangan atau badan usaha yang dinyatakan ahli

yang profesional di bidang pelaksanaan jasa konstruksi yang mampu

menyelenggarakan kegiatannya untuk mewujudkan suatu hasil

perencanaan menjadi bentuk bangunan atau bentuk fisik lain.

Dalam Undang-Undang Jasa Konstruksi substansi lain yang

mengatur mengenai pelaksana konstruksi di antaranya di atur dalam Pasal

8 ayat (1) mengenai syarat pelaksana konstruksi yang berbentuk badan

usaha. Selanjutnya Pasal 9 ayat (2) Undang-Undang Jasa Konstruksi

mengenai syarat pelaksana konstruksi orang perseorangan yang harus

memiliki sertifikat keterampilan kerja dan sertifikat keahlian kerja. Selain

itu, dalam Pasal 16 ayat (1) Undang-Undang Jasa Konstruksi, ditegaskan

bahwa pelaksana konstruksi merupakan bagian dari penyedia jasa, dimana

dalam Pasal 1 angka 4 Undang-Undang Jasa Konstruksi, Penyedia Jasa

orang perseorangan atau badan yang kegiatan usahanya menyediakan

layanan jasa konstruksi.

108

Q. Undang-Undang Nomor 8 Tahun 1999 tentang Perlindungan

Konsumen (UU Perlindungan Konsumen)

Penyelenggaraan jalan dilaksanakan berdasarkan pada asas

kemanfaatan, keamanan dan keselamatan, keserasian dan keseimbangan,

keadilan, transparansi dan akuntabilitas, keberdayagunaan dan

keberhasilgunaan, serta kebersamaan dan kemitraan. Hal ini sesuai dengan

tujuan dari perlindungan konsumen yaitu untuk meningkatkan kualitas

barang dan/atau jasa yang menjamin kelangsungan usaha produksi barang

dan/atau jasa, kesehatan, kenyamanan, keamanan, dan keselamatan

konsumen. UU Perlindungan Konsumen mengatur mengenai hak

konsumen, salah satunya adalah hak atas kenyamanan, keamanan, dan

keselamatan dalam mengkonsumsi barang dan/atau jasa. Konsumen

dalam penyelenggaraan jalan adalah pengguna jalan, sehingga dalam

konteks konsumen adalah pengguna jalan maka keamanan, kenyamanan,

keselamatan, dan kemanfaatan merupakan prioritas dan mutlak dalam

penyelenggaraan jalan.

Pengaturan penyelenggaraan jalan bertujuan untuk antara lain

mewujudkan peran masyarakat dalam penyelenggaraan jalan, mewujudkan

peran penyelenggara jalan secara optimal dalam pemberian layanan kepada

masyarakat dan mewujudkan pelayanan jalan yang andal dan prima serta

berpihak pada kepentingan masyarakat. Masyarakat sebagai pengguna

jalan terutama jalan tol berhak untuk diperlakukan atau dilayani secara

benar dan jujur serta tidak diskriminatif, sebagaimana diatur dalam UU

Perlindungan Konsumen. Dalam rangka mewujudkan penyelenggaraan

jalan secara optimal, andal dan prima, maka penyelenggaraan jalan harus

memenuhi SPM yang ditetapkan terutama dalam penyelenggaraan jalan tol.

Jalan tol harus mempunyai spesifikasi dan pelayanan yang lebih tinggi

daripada jalan umum yang ada. Penyelenggara jalan tol dilarang untuk

memberikan pelayanan jasa yang tidak memenuhi atau tidak sesuai dengan

standar yang dipersyaratkan dan ketentuan peraturan perundang-

undangan. Masyarakat berhak memperoleh manfaat atas penyelenggaraan

jalan sesuai dengan SPM yang ditetapkan.

109

Hak konsumen dalam UU Perlindungan Konsumen adalah hak atas

informasi yang benar, jelas, dan jujur mengenai kondisi dan jaminan

barang dan/atau jasa. Pelaku usaha wajib usaha memberikan informasi

yang benar, jelas, dan jujur. Dalam kaitannya dengan penyelenggaraan

jalan maka masyarakat sebagai pengguna jalan berhak memperoleh

informasi mengenai penyelenggaraan jalan secara benar, jelas, dan jujur.

UU Perlindungan Konsumen mengatur bahwa konsumen mempunyai

hak untuk didengar pendapat dan keluhannya atas barang dan/atau jasa

yang digunakan dan hak untuk mendapatkan advokasi, perlindungan, dan

upaya penyelesaian sengketa perlindungan konsumen secara patut. UU

Perlindungan Konsumen membuka kemungkinan untuk melakukan

gugatan atas pelanggaran pelaku usaha. Gugatan tersebut dapat dilakukan

antara lain oleh seorang konsumen yang dirugikan atau ahli waris yang

bersangkutan, kelompok konsumen yang mempunyai kepentingan yang

sama, lembaga perlindungan konsumen swadaya masyarakat yang

memenuhi syarat, yaitu berbentuk badan hukum atau yayasan, yang dalam

anggaran dasarnya menyebutkan dengan tegas bahwa tujuan didirikannya

organisasi tersebut adalah untuk kepentingan perlindungan konsumen.

Undang-Undang Jalan juga membuka kemungkinan bagi masyarakat

untuk mengajukan gugatan pada pengadilan. Gugatan yang diatur dalam

Undang-Undang Jalan hanya terbatas pada gugatan masyarakat terhadap

kerugian akibat pembangunan jalan tidak terhadap hal lain misalnya

apabila SPM tidak dipenuhi terutama pada penyelenggaraan jalan tol.

Masyarakat atau pengguna jalan tidak diberikan kemungkinan untuk dapat

menggugat dalam hal penyelenggara jalan tidak memenuhi standar

minimal.

Hal lain yang berbeda antara UU Perlindungan Konsumen dan UU

Jalan terkait gugatan adalah penyelesaian sengketa di luar pengadilan. UU

Perlindungan Konsumen mengatur penyelesaian sengketa konsumen di luar

pengadilan diselenggarakan untuk mencapai kesepakatan mengenai bentuk

dan besarnya ganti rugi dan/atau mengenai tindakan tertentu untuk

menjamin tidak akan terjadi kembali atau tidak akan terulang kembali

kerugian yang diderita oleh konsumen. Jadi UU Perlindungan Konsumen

110

membuka kemungkinan penyelesaian sengketa di luar pengadilan,

sedangkan UU Jalan tidak mengatur penyelesaian sengketa di luar

pengadilan. Terkait dengan penyelesaian sengketa konsumen di luar

pengadilan, badan penyelesaian sengketa konsumen mempunyai tugas dan

wewenang diantaranya melaksanakan penanganan dan penyelesaian

sengketa konsumen dengan cara melalui mediasi atau arbitrase atau

konsiliasi, memberikan konsultasi perlindungan konsumen, yang paling

penting dari tugas dan wewenang badan ini adalah memutuskan dan

menetapkan ada atau tidaknya kerugian di pihak konsumen,

memberitahukan putusan kepada pelaku usaha yang melakukan

pelanggaran terhadap perlindungan konsumen dan menjatuhkan sanksi

administratif kepada pelaku usaha yang melanggar ketentuan UU

Perlindungan Konsumen.

UU Perlindungan Konsumen dan UU Jalan mengatur mengenai ganti

rugi namun terdapat perbedaan akibat timbulnya pemberian kompensasi

atau ganti rugi. UU Perlindungan Konsumen mewajibkan pelaku usaha

memberi kompensasi, ganti rugi dan/atau penggantian atas kerugian

akibat penggunaan, pemakaian, dan pemanfaatan barang dan/atau jasa

yang diperdagangkan. UU Perlindungan Konsumen memberikan hak

kepada konsumen untuk mendapatkan kompensasi, ganti rugi, dan/atau

penggantian apabila barang dan/atau jasa yang diterima tidak sesuai

dengan perjanjian atau tidak sebagaimana mestinya. UU Jalan mengatur

bahwa masyarakat berhak memperoleh ganti kerugian yang layak akibat

kesalahan dalam pembangunan jalan, bukan akibat dari pelanggaran

ketentuan SPM.

Pemerintah mempunyai peran atas penyelenggaraan kegiatan yang

dimaksud dalam undang-undang. Peran Pemerintah dalam UU

Perlindungan Konsumen adalah bertanggungjawab atas pembinaan

penyelenggaraan perlindungan konsumen yang menjamin diperolehnya hak

konsumen dan pelaku usaha serta dilaksanakannya kewajiban konsumen

dan pelaku usaha. Peran Pemerintah dan Pemerintah Daerah dalam UU

Jalan ditentukan berdasarkan wewenangnya masing-masing. Salah satu

peran Pemerintah dan Pemerintah Daerah dalam UU Jalan adalah

111

kewenangan penyelenggaraan jalan sesuai dengan pengelompokan jalan.

Kewenangan penyelenggaraan jalan tersebut pada prinsipnya sama,

meliputi pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan.

R. Undang-Undang Nomor 5 Tahun 1960 tentang Peraturan Dasar

Pokok-Pokok Agraria (UUPA)

Keterkaitan pengaturan di bidang jalan dengan UUPA yaitu dalam hal

pengadaan tanah untuk penyelenggaraan jalan. Dalam undang-undang ini

diatur mengenai kewenangan negara dalam hak menguasai tanah,

diantaranya untuk mengatur dan menyelenggarakan peruntukan,

penggunaan, persedian dan pemeliharaan bumi, air dan ruang angkasa

sebagaimana diatur dalam Pasal 2 ayat (2) huruf a. Dalam penyelenggaraan

peruntukan bumi salah satunya dapat dilakukan melalui penyediaan lahan

bagi pembangunan infrastruktur jalan untuk menunjang mobilitas

penduduk yang ada di seluruh wilayah indonesia.

Untuk kepentingan umum, termasuk kepentingan bangsa dan negara

serta kepentingan bersama bagi rakyat maka hak atas tanah dapat dicabut

dengan memberikan ganti rugi yang layak menurut cara yang diatur dalam

undang-undang sebagaimana diatur dalam Pasal 18. Dalam pembangunan

infrastuktur seperti jalan peranan pembebasan tanah menjadi sangat

penting untuk dapat membantu mempercepat pembangunan jalan.

Pencabutan hak atas tanah yang dilakukan pemerintah harus disertai

dengan pemberian ganti rugi yang sesuai bagi masyarakat yang memiliki

hak atas tanah tersebut. S. Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan

PP ini merupakan peraturan pelaksanaan dari UU No.38 Tahun 2004

tentang Jalan. Materi muatan PP ini sepenuhnya merupakan materi teknis

yang didelegasikan oleh Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004. Beberapa

materi yang diatur lebih lanjut antara lain pengaturan mengenai jalan

umum; bagian-bagian jalan dan pemanfaatan bagian-bagian jalan;

pengaturan tentang izin, rekomendasi, dan dispensasi; Wewenang

penyelenggaraan jalan pada Pemerintah dan Pemerintah Daerah;

penyelenggaraan jalan; dokumen jalan; peran masyarakat; dan jalan

khusus.

112

T. Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014 tentang Angkutan

Jalan

PP Nomor 74 Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan merupakan

amanat dari Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas

dan Angkutan Jalan. Penyelenggaraan Angkutan orang dan barang dengan

kendaraan bermotor di jalan pada dasarnya bertujuan untuk memenuhi

SPM yang meliputi unsur keamanan, keselamatan, kenyamanan,

keterjangkauan, kesetaraan, dan keteraturan di jalan. Dalam kegiatan

angkutan jalan, ada beberapa hal yang berkaitan dengan pengaturan di

bidang jalan, yaitu sebagai berikut:

Pertama, menyebutkan angkutan orang dengan kendaraan bermotor

dilarang menggunakan mobil barang, kecuali dalam hal rasio kendaraan

bermotor untuk angkutan orang, kondisi wilayah secara geografis, dan

prasarana jalan di provinsi atau kabupaten/kota belum memadai (Pasal 4

ayat (2) huruf a). Dalam Pasal 5 ayat (3) kondisi prasarana jalan yang belum

memadai meliputi:

1. memiliki perkerasan yang sebagian atau seluruhnya rusak berat;

2. perkerasan jalan masih merupakan tanah asli; dan/atau

3. tanjakan dan/atau turunan jalan sangat curam.

Namun demikian hal tersebut dapat dikecualikan untuk penggunaan mobil

barang untuk angkutan orang dengan kondisi wilayah secara geografis yang

belum memadai dan kondisi prasarana jalan yang belum memadai yang

ditetapkan oleh Bupati atau Walikota sesuai dengan wilayah

administratifnya berdasarkan pertimbangan dari Forum Lalu Lintas

Angkutan Jalan kabupaten/kota (Pasal 5 ayat (4)).

Kedua, jaringan trayek dan kebutuhan kendaraan bermotor umum

salah satunya disusun berdasarkan kesesuaian dengan kelas jalan (Pasal

24 huruf e). Di dalam Pasal 26 ayat (1) rencana umum jaringan trayek

terdiri atas:

1. Jaringan Trayek lintas batas negara;

2. Jaringan Trayek antarkota antarprovinsi;

3. Jaringan Trayek antarkota dalam provinsi;

4. Jaringan Trayek perkotaan; dan

113

5. Jaringan Trayek perdesaan.

Kemudian, penyusunan rencana umum jaringan trayek salah satunya

mempertimbangkan jaringan jalan yang dilalui dengan hierarki status dan

fungsi jalan yang sama, sesuai dengan jenis pelayanan angkutan yang

disediakan (Pasal 26 ayat (2) huruf d). Selanjutnya, masing-masing jaringan

trayek mempunyai persyaratan terkait dengan jalan, yaitu:

1. Rencana umum jaringan trayek lintas batas negara salah satunya

memuat terkait jaringan jalan yang dilalui adalah jalan nasional

(Pasal 27 ayat (1) huruf c).

2. Rencana umum jaringan trayek antarkota antarprovinsi salah

satunya memuat terkait jaringan jalan yang dilalui dapat merupakan

jaringan jalan nasional, jaringan jalan provinsi, dan/atau jaringan

jalan kabupaten/kota (Pasal 28 ayat (1) huruf b).

3. Rencana umum jaringan trayek antarkota dalam provinsi salah

satunya memuat terkait jaringan jalan yang dilalui dapat merupakan

jaringan jalan nasional, jaringan jalan provinsi, dan/atau jaringan

jalan kabupaten/kota (Pasal 29 ayat (1) huruf b).

Pengklasifikasian kawasan perkotaan dimana salah satunya

diberdasarkan pada ketersediaan jaringan jalan dan permintaan

kebutuhan Angkutan ulang alik dalam atau antar wilayah administrasi

pemerintahan (Pasal 31 ayat (1) huruf b). Pada ayat (3) disebutkan

bahwa kawasan perkotaan berdasarkan ketersediaan jaringan jalan dan

permintaan kebutuhan Angkutan ulang alik dalam atau antar wilayah

administrasi pemerintahan sebagaimana mencakup kesatuan kawasan

yang:

a. melampaui batas wilayah provinsi;

b. melampaui batas wilayah kabupaten/kota dalam satu provinsi;

dan

c. berada dalam wilayah kabupaten/kota.

4. Rencana umum jaringan trayek perkotaan salah satunya memuat

terkait jaringan jalan yang dilalui dapat merupakan jaringan jalan

nasional, jaringan jalan provinsi, dan/atau jaringan jalan

kabupaten/kota (Pasal 32 huruf c).

114

5. Rencana umum jaringan trayek perdesaan salah satunya memuat

terkait jaringan jalan yang dilalui dapat merupakan jaringan jalan

nasional, jaringan jalan provinsi, jaringan jalan kabupaten/kota,

dan/atau jalan desa (Pasal 36 ayat (1) huruf b).

Ketiga, terkait angkutan massal, di dalam Pasal 47 ayat (1) angkutan

massal berbasis jalan harus didukung oleh:

a. Mobil Bus yang berkapasitas angkut massal;

b. lajur khusus;

Yang dimaksud “lajur khusus” adalah lajur yang disediakan untuk

Angkutan massal berbasis jalan baik dengan menggunakan pemisah

secara fisik atau marka jalan.

c. Trayek Angkutan umum lain yang tidak berhimpitan dengan Trayek

Angkutan massal; dan

d. Angkutan pengumpan.

a. lajur khusus Angkutan massal yang berdiri sendiri; dan/atau

b. lajur khusus Angkutan massal di ruang milik jalan.

Keempat, terkait dengan pengawasan, yang pertama mengenai pengawasan

terhadap angkutan orang, pada Pasal 48 ayat (3) pengawasan angkutan

orang dengan kendaraan bermotor umum dilakukan di:

a. Terminal;

b. tempat wisata;

c. ruas jalan; dan

d. tempat keberangkatan.

Kemudian yang kedua mengenai pengawasan terhadap angkutan barang,

dalam Pasal 60 Pengemudi dan/atau Perusahaan Angkutan Umum barang

wajib mematuhi ketentuan mengenai:

a. tata cara pemuatan;

b. daya angkut;

c. dimensi kendaraan; dan

d. kelas jalan yang dilalui.

Selanjutnya kelas jalan yang dilalui ditentukan berdasarkan rambu kelas

jalan (Pasal 61 ayat (4)). Pengawasan muatan angkutan barang dilakukan

115

dengan menggunakan alat pengawasan dan pengamanan jalan (Pasal 62

ayat (2)). Pada ayat (3) Alat pengawasan dan pengamanan jalan terdiri atas:

a. alat penimbangan yang dipasang secara tetap; atau

b. alat penimbangan yang dapat dipindahkan.

Dalam Pasal 64 ayat (1) pengawasan muatan angkutan barang

dengan alat penimbangan yang dipasang secara tetap dilakukan pada

lokasi tertentu di ruas jalan nasional dan jalan strategis nasional. Yang

dimaksud dengan “jalan strategis nasional” adalah jalan yang melayani

kepentingan nasional atas dasar kriteria strategis yaitu mempunyai

peranan untuk membina kesatuan dan keutuhan nasional, melayani

daerah rawan, bagian dari jalan lintas regional atau lintas internasional,

melayani kepentingan perbatasan antarnegara, serta dalam rangka

pertahanan dan keamanan. Pada ayat (2) huruf c lokasi ditentukan dengan

mempertimbangkan salah satunya jaringan jalan dan rencana

pengembangan. Yang dimaksud dengan “jaringan jalan dan rencana

pengembangan” adalah satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri atas

sistem jaringan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin

dalam hubungan hierarki. Selain itu juga mempertimbangkan keselamatan

dan kelancaran arus lalu lintas dan topografi. Yang dimaksud dengan

“keselamatan dan kelancaran arus lalu lintas” adalah suatu keadaan

terhindarnya setiap orang dari risiko kecelakaan selama berlalu lintas yang

disebabkan oleh manusia, Kendaraan, jalan, dan/atau lingkungan serta

penggunaan Angkutan yang bebas dari hambatan dan kemacetan di jalan.

Sedangkan Yang dimaksud dengan “kondisi topografi” adalah jalan lurus,

jarak pandang, ruang di kanan/kiri ruang milik jalan yang memadai,

artinya memperhatikan zonasi jaringan jalan dari tepi jalan.

Pada Pasal 75 ayat (1) pengawasan muatan angkutan barang dengan

alat penimbangan yang dapat dipindahkan dilakukan untuk pemeriksaan

kendaraan bermotor angkutan barang di jalan dan penyidikan tindak

pidana pelanggaran muatan. Pada ayat (2) pengawasan muatan angkutan

barang dengan alat penimbangan yang dapat dipindahkan dilakukan

bersama oleh Penyidik Pegawai Negeri Sipil di bidang Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan serta petugas Kepolisian Negara Republik Indonesia. Pada

116

ayat (4) pengawasan muatan Angkutan barang dengan alat penimbangan

yang dilakukan apabila:

a. terdapat indikasi peningkatan pelanggaran muatan angkutan barang;

b. kecenderungan kerusakan jalan yang diakibatkan oleh kelebihan

muatan Angkutan barang; dan/atau

c. belum ada alat penimbangan yang dipasang secara tetap pada ruas

jalan tertentu. Penjelasan Pasal 75 ayat (4) huruf a yang termasuk “pelanggaran muatan

angkutan barang” adalah pelanggaran terhadap ketentuan mengenai tata

cara pemuatan, daya angkut, dimensi kendaraan, dan kelas jalan.

U. Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 2013 jo Peraturan

Pemerintah Nomor 44 Tahun 2009 jo Peraturan Pemerintah Nomor

15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol

Keterkaitan antara PP Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan tol

dengan UU Jalan ada dalam beberapa hal. Pertama, tentang tujuan

penyelenggaraan jalan tol yang mana dalam Pasal 43 UU Jalan tujuannya

adalah untuk memperlancar lalu lintas di daerah yang telah berkembang,

meningkatkan hasil guna dan daya guna pelayanan distribusi barang dan

jasa guna menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi, meringankan

beban dana Pemerintah melalui partisipasi pengguna jalan, dan

meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keadilan. Dalam Pasal

2 PP Nomor 15 Tahun 2005 juga disinggung mengenai hal yang serupa

namun lebih menekankan pada peran sentral jalan tol dalam hal

peningkatan efisiensi pelayanan jasa distribusi guna menunjang

peningkatan pertumbuhan ekonomi terutama di wilayah yang sudah tinggi

tingkat perkembangannya. Hal tersebut nampaknya penting untuk

diberikan penegasan agar pengembangan jalan tol sungguh-sungguh

beriringan dengan peningkatan pelayanan distribusi yang makin lancar

tidak hanya di wilayah yang sudah berkembang tetapi keberadaan jalan tol

juga harus meningkatkan aksesibilitas dari daerah potensial yang belum

berkembang.

Kedua, terkait wewenang penyelenggaraan dan pengusahaan bahwa

dalam Pasal 3 PP Nomor 15 Tahun 2005 menguatkan apa yang ada pada

117

Pasal 45 UU Jalan bahwa wewenang penyelenggaraan berada di tangah

Pemerintah yang sebagian wewenangnya yang berkaitan dengan

pengaturan, pengusahaan, dan pengawasan dilaksanakan oleh BPJT,

namun dalam hal pengusahaan sebagaimana diatur dalam Pasal 19 PP dan

Pasal 50 UU Jalan nampak agak berbeda dalam hal siapa saja pihak yang

dapat mengusahakannya karena dalam Pasal 50 ayat 5 UU Jalan

disebutkan bahwa pengusahaan jalan tol dilakukan oleh badan usaha milik negara dan/ atau badan usaha milik daerah dan/atau badan usaha milik

swasta sedangkan dalam Pasal 19 PP Nomor 15 Tahun 2005 menyebutkan

bahwa pengusahaan dilakukan oleh Pemerintah dan /atau badan usaha.

Hal tersebut tentu patut untuk diperjelas kembali agar dapat diketahui

siapa saja sebetulnya pihak yang dapat mengusahakan jalan tol yang dapat

dikaitkan juga nantinya dengan faktor kelayakan ekonomi serta finansial.

Hal tersebut tercermin juga dalam perubahan kedua PP Nomor 12 Tahun

2005 yakni PP Nomor 43 Tahun 2013 yang mana perubahannya

menyinggung tentang pengusahaan jalan tol oleh Pemerintah yang

diperuntukkan untuk ruas jalan tol yang layak secara ekonomi tetapi tak

layak secara finansial serta penugasan kepada BUMN untuk melaksanakan

pengusahaan jalan tol terbatas dalam rangka percepatan pembangunan

wilayah.

Ketiga, mengenai definisi Badan Pengatur Jalan Tol, bahwa baik

dalam UU Jalan maupun dalam PP Nomor 15 Tahun 2005 Pasal 1 Nomor 4

dijelaskan bahwa Badan Pengatur Jalan Tol adalah badan yang dibentuk

oleh Menteri, ada di bawah, dan bertanggung jawab kepada Menteri tetapi

nampaknya definisi tersebut belum terlalu menggambarkan keberadaan

BPJT yang sesungguhnya sehingga perlu diperjelas kembali posisi dan

fungsi BPJT dalam suatu definisi yang tepat. Hal tersebut penting sebab

BPJT adalah suatu badan yang sangat vital dalam mewakili pemerintah

yang juga memegang peranan dalam mengatur, membina, mengusahakan,

serta mengawasi penyelenggaraan jalan tol.

Keempat, mengenai pelayanan jalan tol, bahwa pada prinsipnya

pelayanan adalah kewajiban pemerintah sesuai dengan amanat Pasal 16 PP

Nomor 15 tahun 2005. Hal tersebut terkait pula dengan standar pelayanan

118

minimum (SPM) yang mana UU 38 Tahun 2004 belum menyinggung

khusus tentang standar pelayanan minimum tersebut yang mencakup

kondisi jalan tol, kecepatan tempuh rata-rata, aksesibilitas, mobilitas, dan

keselamatan yang mana hal tersebut adalah ukuran yang harus dicapai

dalam pelaksanaan penyelenggaraan jalan tol beserta evaluasinya

sebagaimana diatur dalam Pasal 8 PP Nomor 15 Tahun 2005. Hal tersebut

cukup penting dalam rangka menjaga dan memantau bahwa pelaksanaan

jalan tol memang diarahkan pada suatu penyelenggaraan yang benar-benar

memenuhi standar pelayanan yang baik dan memadai meskipun secara

singkat telah disinggung dalam Pasal 44 UU Jalan tentang pelayanan yang

lebih tinggi dari jalan umum serta Pasal 45 point 6 UU Jalan yang

menyinggung soal evaluasi dan pengawasan terhadap pelayanan jalan tol.

Kelima, mengenai pelelangan penguasaan jalan tol, bahwa pada

prinsipnya, pengusahaan jalan tol diberikan oleh Pemerintah kepada badan

usaha melalui pelelangan secara transparan dan terbuka. Pasal 56 PP

Nomor 15 Tahun 2005 membagi proses pelelangan menjadi dua tahap yaitu

tahap prakualifikasi dan tahap pelelangan terbatas bagi yang lulus

prakualifikasi. Dalam PP Nomor 15 Tahun 2005 secara rinci mengatur

mengenai setiap tahapan pelelangan, prosedural secara terperinci, teknis

dokumen pelelangan, evaluasi pelelangan, hingga pemenang pelelangan.

Pengaturan mengenai pelelangan secara terperinci untuk menjamin proses

pelelangan berlangsung secara transparan dan terbuka sesuai dengan

peraturan perundang-undangan yang berlaku.

Keenam, mengenai perjanjian pengusahaan jalan tol, setelah melalui

proses pelelangan, pemenang lelang, akan mengadakan perjanjian

pengusahaan jalan tol dengan Pemerintah. Pasal 64 PP Nomor 15 Tahun

2005 menyebutkan bahwa Menteri atas nama Pemerintah mengadakan

perjanjian pengusahaan jalan tol dengan Badan Usaha. Muatan perjanjian

pengusahaan jalan tol telah dirinci dalam Pasal 64 ayat (2) PP Nomor 15

Tahun 2005. Dalam perjanjian pengusahaan jalan tol juga harus secara

tegas mengatur ketentuan mengenai penyerahan jalan tol dan/atau

fasilitasnya pada akhir masa konsesi. Perjanjian menjadi unsur penting

dalam pengusahaan jalan tol karena adanya asas pacta sunt servanda

119

(Setiap perjanjian menjadi hukum yang mengikat bagi para pihak yang

melakukan perjanjian).

Ketujuh, mengenai penentuan tarif tol merupakan komponen utama

dalam pengaturan mengenai jalan tol. Penentuan tarif tol dhitung

berdasarkan kemampuan bayar pengguna jalan tol, besar keuntungan

biaya operasi kendaraan, dan kelayakan investasi. Penentuan tarif tol harus

mempertimbangkan banyak hal sebagaimana disebutkan dalam Pasal 66 PP

Nomor 15 Tahun 2005, selain itu bagi pengguna jalan tol, tarif tol yang

dibebankan harus lebih ekonomis dibandingkan biaya yang harus

digunakan pengguna jalan apabila tidak melalui jalan tol.66 Evaluasi dan

penyesuaian tarif tol dilakukan berdasarkan hasil evaluasi dari BPJT untuk

diserahkan kepada Menteri. Menteri menetapkan pemberlakuan

penyesuaian tarif tol.

Kedelapan mengenai pengawasan jalan tol. Pengawasan jalan tol

diatur dalam Pasal 57 UU Jalan. Pengawasan jalan tol meliputi kegiatan

yang dilakukan untuk mewujudkan tertib pengaturan dan pembinaan jalan

tol serta pengusahaan jalan tol. Pasal 69 PP Nomor 15 Tahun 2005

membagi pengawasan jalan tol menjadi dua yaitu pengawasan umum dan

pengawasan pengusahaan jalan tol. Teknis pelaksanaan pengawasan jalan

tol diatur dalam Pasal 70 hingga Pasal 71 PP Nomor 15 Tahun 2005.

Kesembilan mengenai hak dan kewajiban pengguna dan badan usaha

jalan tol. Pasal 55 UU Jalan mengatur bahwa setiap pengguna jalan tol

wajib menaati peraturan perundang-undangan tentang lalu lintas dan

angkutan jalan, peraturan perundang-undang tentang jalan, serta

peraturan perundang-undang lainnya. Hak dan kewajiban merupakan

kesatuan yang tidak terpisahkan dari setiap subhek hukum, dalam hal ini

khusunya mengenai pengguna dan badan usaha jalan tol. Pasal 86 hingga

Pasal 92 telah secara komprehensif mengatur mengenai hak dan kewajiban.

PP Nomor 15 Tahun 2005 telah dua kali berubah menyesuaikan

dengan kebutuhan hukum akan perubahan PP tersebut. Perubahan

pertama tertuang dalam PP Nomor 44 Tahun 2009 tentang Perubahan atas

66 Hasil Diskusi Pakar Bersama Ir. Rudy Hermawan Karsaman, M.Sc., Ph.D pada

tanggal 3 Februari 2016

120

PP Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol mengubah Pasal 38 yang

memungkinkan penggunaan jalan tol untuk kendaraan roda dua pada jalur

khusus. PP tersebut untuk mengakomodasi adanya jalur untuk kendaraan

roda dua di Jalur Suramadu. Perubahan kedua tertuang dalam PP Nomor

43 Tahun 2013 tentang Perubahan Kedua atas PP Nomor 15 Tahun 2005

tentang Jalan Tol mengubah beberapa pasal mengenai pengusahaan jalan

tol terbatas oleh badan usaha milik negara untuk ruas jalan tol tertentu

dalam rangka percepatan pembangunan wilayah. Penugasan kepada badan

usaha milik negara untuk pengusahaan jalan terbatas ditetapkan dengan

Peraturan Presiden. Perubahan kedua tersebut untuk mengakomodasi

nawa cita Pemerintah untuk percepatan pembangunan infrastuktur

khususnya ruas jalan tol di luar jawa.67 V. Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Manajemen

dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu

Lintas (PP 32/2011)

Salah satu peruntukkan jalan adalah “lalu lintas” baik itu konteks

jalan umum, jalan khusus, maupun jalan bebas hambatan. Keterkaitan UU

Jalan dengan PP 32/2011 adalah terletak pada pengaturan ketentuan

mengenai pengelompokkan, pembangunan, dan penggunaan jalan serta

dampaknya terhadap kelancaran lalu lintas.

Pasal 8 PP 32/2011 menjelaskan bahwa penyelenggaraan di bidang

jalan yang meliputi kegiatan pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan

pengawasan prasarana jalan dilakukan oleh instansi yang bergerak di

bidang urusan pemerintahan di bidang Jalan, oleh kementerian negara

yang bertanggung jawab di bidang Jalan sesuai dengan tugas pokok dan

fungsi (tupoksi) nya. Hal ini harus menjadi acuan dalam mengatur

ketentuan mengenai penyelenggaraan jalan dalam RUU Jalan.

Dalam penyelenggaraan jalan khususnya dalam pembangunan jalan

juga perlu diperhatikan mengenai Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas Dan

Angkutan Jalan yang ditetapkan dengan juga memperhatikan Rencana Tata

67 Berdasarkan diskusi bersama jajaran Ditjen Bina Marga Kementerian PU dan

Pera 4 Februari 2016.

121

Ruang Wilayah Nasional sebagaimana dijelaskan dalam Pasal 14 sampai

dengan Pasal 18.

Hal lain yang harus diperhatikan dari PP 32/2011 terhadap perubahan

UU Jalan adalah sebagai berikut:

a. Pengelompokkan kelas jalan yang telah diatur dalam Pasal 19 dan

Pasal 20 PP 32/2011;

b. Penggunaan dan perlengkapan jalan yang telah diatur dalam Pasal 21

sampai dengan Pasal 29 PP 32/2011; dan

c. Dana preservasi jalan yang telah diatur dalam Pasal 29 sampai

dengan 32 PP 32/2011.

Pengaturan mengenai pengembangan jaringan jalan dalam RUU Jalan

harus mengacu juga pada ketentuan Pasal 93 sampai dengan Pasal 95 PP

32/2011 mengenai Pelaksanaan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas yang

mengamanatkan dilakukannya kegiatan iinventarisasi dan analisis

ketersediaan atau daya tampung jalan.

Selanjutnya, pelaksanaan ketentuan dalam UU Jalan diatur dengan

selalu mengacu pada peraturan perundang-undangan terkait, salah

satunya Peraturan Pemerintah yang merupakan acuan pelaksanaan

ketentuan dalam undang-undang terkait, dalam hal ini yaitu PP 32/2011

sebagai peraturan pelaksana dari Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009

tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. W. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2010

Tentang Penyelenggaraan Penataan Ruang

PP tentang Penyelenggaraan Penataan Ruang sebagai peraturan

pelaksana dari UU Penataan Ruang memiliki keterkaitan dengan UU Jalan

dalam hal penyusunan dan penetapan rencana tata ruang wilayah kota.

Perumusan konsepsi rencana tata ruang wilayah kota harus

mencantumkan rencana penyediaan dan pemanfaatan: a) ruang terbuka

hijau publik dan pendistribusiannya; b) ruang terbuka hijau privat; c)

ruang terbuka non hijau; d) prasarana dan sarana jaringan pejalan kaki,

angkutan umum, kegiatan sektor informal; dan e) ruang evakuasi bencana. X. Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata

Ruang Wilayah Nasional (PP RTRWN)

122

Keterkaitan pengaturan di bidang jalan dengan PP RTRWN adalah

mengenai implementasi teknis sebagai turunan dari UU Jalan. Dalam PP

RTRWN dinyatakan bahwa kebijakan pengembangan struktur ruang

meliputi peningkatan akses pelayanan perkotaan dan pusat pertumbuhan

ekonomi wilayah yang merata dan berhierarki, strategi untuk peningkatan

kualitas dan jangkauan pelayanan jaringan prasarana meliputi

meningkatkan kualitas jaringan prasarana dan mewujudkan keterpaduan

pelayanan transportasi darat, laut, dan udara (Pasal 5).

Rencana struktur ruang wilayah nasional meliputi system jaringan

transportasi nasional (Pasal 10). Sistem jaringan transportasi nasional

sebagaimana dimaksud terdiri atas sistem jaringan transportasi darat,

sistem jaringan transportasi laut dan sistem jaringan transportasi udara .

Sistem jaringan transportasi darat terdiri atas jaringan jalan nasional,

jaringan jalur kereta api, dan jaringan transportasi sungai, danau, dan

penyeberangan. Sistem jaringan transportasi laut terdiri atas tatanan

kepelabuhanan dan alur pelayaran(Pasal 17). Jaringan jalan nasional terdiri

atas jaringan jalan arteri primer, jaringan jalan kolektor primer, jaringan

jalan strategis nasional, dan jalan tol. Jaringan jalan arteri primer

dikembangkan secara menerus dan berhierarki berdasarkan kesatuan

sistem orientasi untuk menghubungkan antar-Pusat Kegiatan Nasional

(PKN), antara PKN dan Pusat Kegiatan Wilayah (PKL); dan/atau PKN

dan/atau PKW dengan bandar udara pusat penyebaran skala pelayanan

primer/sekunder/tersier dan pelabuhan internasional/nasional. Jaringan

jalan kolektor primer dikembangkan untuk menghubungkan antar-PKW

dan antara PKW dan Pusat Kegiatan Lokal (PKL). Jaringan jalan strategis

nasional dikembangkan untuk menghubungkan antar-Pusat Kegiatan

Strategis Nasional (PKSN) dalam satu kawasan perbatasan Negara, antara

PKSN dan pusat kegiatan lainnya, dan PKN dan/atau PKW dengan kawasan

strategis nasional. Jalan tol dikembangkan untuk mempercepat

perwujudan jaringan jalan bebas hambatan sebagai bagian dari jaringan

jalan nasional (Pasal 18). Jaringan jalan nasional sebagaimana dimaksud

dalam Pasal 18 ayat (1) mencakup pula jembatan atau terowongan

antarpulau serta jembatan atau terowongan antarnegara.

123

PP ini juga mengatur tentang Peraturan zonasi untuk jaringan jalan

nasional disusun dengan memperhatikan: a. pemanfaatan ruang di sepanjang sisi jalan nasional dengan tingkat

intensitas menengah hingga tinggi yang kecenderungan pengembangan

ruangnya dibatasi;

b. ketentuan pelarangan alih fungsi lahan yang berfungsi lindung di

sepanjang sisi jalan nasional; dan c. penetapan garis sempadan bangunan di sisi jalan nasional yang

memenuhi ketentuan ruang pengawasan jalan (Pasal 90). Y. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Dan Perumahan Rakyat Republik

Indonesia Nomor 43 PRT/M/2015 tentang Badan Pengatur Jalan Tol

(Permen PUPR No. 43/PRT/M/2015)

Keterkaitan UU Jalan dan Permen PUPR No. 43/PRT/M/2015 adalah

tentang pembentukan Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT). Badan tersebut

merupakan badan non struktural yang berada di bawah dan bertanggung

jawab kepada Menteri (Pasal 2). Kinerja BPJT merupakan salah satu kunci

dari penyelenggaraan jalan tol yang baik di Indonesia. BPJT mempunyai

wewenang untuk melakukan sebagian wewenang pemerintah dalam

penyelenggaraan jalan tol yang meliputi pengaturan, pengusahaan, dan

pengawasan Badan Usaha jalan tol sehingga dapat memberikan manfaat

yang maksimal bagi negara untuk sebesar-besarnya kemakmuran rakyat

(Pasal 5).

Dalam Pasal 6 Permen PUPR No. 43/PRT/M/2015 menjelaskan bahwa

tugas dan fungsi BPJT adalah sebagai berikut:

a. merekomendasikan tarif awal dan penyesuaian tarif tol kepada

Menteri;

b. melakukan pengambilalihan hak pengusahaan jalan tol yang telah

selesai masa konsesinya dan merekomendasikan pengoperasian

selanjutnya kepada Menteri;

c. melakukan pengambilalihan hak sementara pengusahaan jalan tol

yang gagal dalam pelaksanaan konsesi, untuk kemudian dilelangkan

kembali pengusahaannya;

124

http://bpjt.pu.go.id/peraturan/dokumen/peraturan-menteri-pupr-no-43prtm2015



d. melakukan persiapan pengusahaan jalan tol yang meliputi analisa

kelayakan finansial, studi kelayakan, dan penyiapan amdal;

e. melakukan pengadaan investasi jalan tol melalui pelelangan secara

transparan dan terbuka;

f. membantu proses pelaksanaan pembebasan tanah dalam hal

kepastian dana pengadaan tanah;

g. memonitor pelaksanaan perencanaan dan pelaksanaan konstruksi

serta pengoperasian dan pemeliharaan jalan tol yang dilakukan

Badan Usaha; dan

h. melakukan pengawasan terhadap Badan Usaha atas pelaksanaan

seluruh kewajiban perjanjian pengusahaan jalan tol dan

melaporkannya secara periodik kepada Menteri.

Dalam melaksanakan tugas dan fungsi di atas, BPJT juga dapat melibatkan

tenaga profesional atau penyedia jasa sesuai dengan bidangnya (Pasal 7).

Pasal 8 sampai Pasal 10 Permen PUPR No. 43/PRT/M/2015 BPJT

menjelaskan tentang keanggotaan BPJT yang terdiri dari 5 (lima) orang

anggota dengan susunan 1 (satu) orang kepala merangkap anggota dan 4

(empat) orang anggota. Kepala BPJT merupakan wakil dari unsur

Pemerintah yang bertanggung jawab di bidang jalan. Anggota BPJT meliputi

beberapa unsur sebagai berikut: 3 (tiga) orang unsur Pemerintah, 1 (satu)

orang unsur pemangku kepentingan, dan 1 (satu) orang unsur masyarakat.

Unsur Pemerintah terdiri dari 2 (dua) orang wakil Kementerian Pekerjaan

Umum dan Perumahan Rakyat, dan 1 (satu) orang wakil Kementerian

Keuangan. Kemudian unsur pemangku kepentingan merupakan wakil dari

asosiasi profesi. Sedangkan unsur masyarakat merupakan wakil dari

akademisi. Kepala dan Anggota BPJT diangkat dan diberhentikan oleh

Menteri yang dilakukan melalui uji kelayakan dan kepatutan terhadap para

calon anggota yang memenuhi persyaratan.

Kepala BPJT mempunyai tugas sebagai berikut (Pasal 11):

a. memimpin dan mengelola BPJT sesuai dengan wewenang, tugas, dan

fungsi BPJT;

b. mengoordinasikan para anggota dalam melaksanakan tugas dan

kewenangannya;

125


c. menetapkan rencana kerja BPJT;

d. menyampaikan laporan pelaksanaan tugas BPJT secara berkala

kepada Menteri;

e. mewakili BPJT di dalam dan di luar Pengadilan; dan

f. melakukan pengawasan internal terhadap kinerja manajemen dan

pengelolaan keuangan BPJT secara menyeluruh. Kemudian Anggota BPJT mempunyai tugas sebagai berikut (Pasal 12):

a. membantu Kepala BPJT dalam memimpin pelaksanaan wewenang,

tugas dan fungsi;

b. berkoordinasi dan mengendalikan pelaksanaan kebijakan yang

ditetapkan oleh Kepala BPJT;

c. bersama Kepala BPJT menyiapkan rencana kerja dan anggaran

belanja tahunan BPJT;

d. melaksanakan tugas Kepala BPJT apabila berhalangan melaksanakan

tugas;

e. melaksanakan tugas kedinasan lain yang diberikan oleh Kepala BPJT;

f. menghadiri rapat dan sidang BPJT;

g. memberikan bahan masukan dalam perumusan rancangan kebijakan

BPJT; dan

h. bertindak sebagai koordinator bidang/kegiatan BPJT yang ditetapkan

melalui Keputusan Kepala BPJT.

Sehubungan dengan kelancaran pelaksanaan fungsi dan tugas BPJT,

maka dibentuklah Sekretariat BPJT yang dipimpin oleh Sekretaris dan

berada di lingkungan Menteri. Sekretariat BPJT adalah unsur staf yang

membantu BPJT dalam menyelenggarakan dukungan teknis dan

administratif kesekretariatan penyelenggaraan pengaturan jalan tol.

Sekretariat BPJT secara teknis operasional bertanggung jawab kepada

Kepala BPJT dan secara administratif bertanggung jawab kepada Menteri

(Pasal 13).

Pasal 14 sampai Pasal 15 Permen PUPR No. 43/PRT/M/2015

menjelaskan bahwa Sekretariat BPJT mempunyai tugas memberikan

pelayanan teknis dan administratif kepada BPJT serta menyelenggarakan

fungsi sebagai berikut:

126


a. pelaksanaan kajian dan evaluasi penyiapan pengusahaan jalan toldan

sistem informasi jalan tol;

b. pelaksanaan penyiapan, pelayanan, dan pengawasan pengusahaan

jalan tol;

c. pelaksanaan pengawasan dan pemantauan pelaksanaan Perjanjian

Pengusahaan Jalan Tol oleh Badan Usaha;

d. pelaksanaan perencanaan, pengelolaan, dan penyiapan bahan

penetapan skala prioritas penyaluran dana bergulir serta

administrasi, penyaluran, dan pengembalian pinjaman dana bergulir;

dan

e. pelaksanaan kegiatan hukum dan hubungan masyarakat,

ketatausahaan, kepegawaian, dan keuangan.

Susunan Organisasi Sekretariat BPJT terdiri atas Bagian Umum, Bidang

Teknik, Bidang Investasi, Bidang Operasi dan Pemeliharaan, dan Bidang

Pendanaan (Pasal 16). Setiap bagian tersebut memiliki subbagian dan

subbidang yang berada di bawahnya masing-masing. Selain itu, Permen

PUPR No. 43/PRT/M/2015 ini juga telah mengatur secara komprehensif

tugas masing-masing bagian, subbagian, dan subbidang tersebut.

Berikut susunan lengkap Organisasi BPJT sesuai Permen PUPR No.

43/PRT/M/2015:

127





Pada Pasal 39 sampai Pasal 44 Permen PUPR No. 43/PRT/M/2015

menjelaskan tentang bagaimana tata kerja, eselon, pengangkatan, dan

pemberhentian di dalam Sekretariat BPJT.

Terkait dengan pendanaan, anggaran untuk pelaksanaan tugas BPJT

dibebankan pada Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara Kementerian

Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (Pasal 45). Dalam hal Pembinaan

terhadap BPJT dilakukan oleh Menteri, pembinaan teknis Sekretariat BPJT

dilakukan oleh BPJT, dan pembinaan administratif Sekretariat BPJT

dilakukan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian Pekerjaan

Umum dan Perumahan Rakyat (Pasal 46).

Pasal 47 Permen PUPR No. 43/PRT/M/2015 menjelaskan, dalam

rangka menjamin pelaksanaan tugas dan fungsi BPJT dan Sekretariat BPJT

berjalan sesuai dengan rencana dan ketentuan peraturan perundang-

undangan, maka perlu dilakukan pegawasan. Pengawasan tersebut

meliputi pengawasan atas kinerja pelaksanaan tugas dan fungsi, serta atas

penggunaan anggaran untuk pembiayaan pelaksanaan tugas BPJT.

128



Pengawasan tersebut dilaksanakan oleh Inspektorat Jenderal Kementerian

Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Kemudian, dalam hal tertentu

Menteri juga dapat menunjuk auditor independen untuk melakukan

pemeriksaan terhadap BPJT.

Setelah mengetahui tentang segala hal terkait BPJT maka dapat

ditarik kesimpulan bahwa BPJT mempunyai peran yang besar dalam

pembunan tol di Indonesia. Oleh karena itu, kinerja dari badan ini perlu

untuk lebih dioptimalkan. BPJT juga harus lebih banyak menarik investor

karena biaya pembangunan jalan tol yang sangat besar dan tidak cukup

apabila hanya mengandalkan dari APBN.

Bisnis jalan tol adalah proyek skala besar, dengan demikian harus

komersial sehingga menarik para investor dan lembaga

keuangan/perbankan. Pendapatan tol diperoleh melalui penarikan tol

selama masa konsesi dan digunakan untuk pengembalian investasi

keuntungan yang wajar, operasi, dan pemeliharaan. Oleh sebab itu tarif tol

dan masa konsesi menjadi faktor penting untuk menentukan kelayakan

usaha.

Sehubungan dengan itu, BPJT harus terus menjalankan

penyelenggaraan jalan tol dengan lebih optimal ke depannya sehingga dapat

memberikan manfaat yang maksimal bagi negara untuk sebesar-besarnya

kemakmuran rakyat. Z. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 16/PRT/M/2014 tentang

SPM Jalan Tol (PermenPU SPMJT)

Dalam Pasal 3 huruf d UU Jalan, salah satu tujuan pengaturan

penyelenggaraan jalan adalah mewujudkan pelayanan jalan yang andal dan

prima serta berpihak pada kepentingan masyarakat. Penjelasan Pasal 3

huruf d yang dimaksud dengan pelayanan yang andal adalah pelayanan

jalan yang memenuhi SPM, yang meliputi aspek aksesibilitas (kemudahan

pencapapaian), mobilitas, kondisi jalan, keselamatan, dan kecepatan

tempuh rata-rata, sedangkan yang dimaksud prima adalah selalu

memberikan pelayanan yang optimal. Aspek SPM yang diuraikan dalam

penjelasan Pasal tersebut di atas hanya mencakup aksesibilitas, mobilitas,

kondisi jalan, keselamatan, dan kecepatan tempuh rata-rata sedangkan

129

dalam Pasal 3 ayat (1) PermenPU SPMJT, SPM jalan tol mencakup

substansi pelayanan (1) Kondisi jalan tol; (2) Kecepatan tempuh rata-rata; (3) Aksessibilitas; (4) Mobilitas; (5) Keselamatan; (6) Unit

pertolongan/penyelamatan dan bantuan pelayanan; (7) Lingkungan; dan (8)

Tempat Istirahat (TI) dan Tempat Istirahat dan Pelayanan (TIP). Ada 3 aspek

SPM yang diatur dalam Peraturan Menteri tersebut dan tidak diatur dalam

Undang-Undang Jalan, ketiga aspek tersebut adalah unit

pertolongan/penyelamatan dan bantuan pelayanan, lingkungan, tempat

Istirahat, dan Tempat Istirahat (TI) dan Tempat Istirahat dan Pelayanan

(TIP), oleh karena itu ketiga aspek tersebut perlu ditambahkan dalam

Rancangan Undang-Undang Jalan. AA. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 07/PRT/M/20111

Tentang Standar dan Pedoman Pengadaan Pekerjaan Jasa

Konstruksi dan Jasa Konsultansi (PERMEN Jasa Konstruksi Dan

Konsultasi)

Keterkaitan antara PERMEN Jasa Konstruksi Dan Konsultasi dengan

substansi pengaturan mengenai jalan terletak pada standar pedoman dan

acuan dalam pelaksanaan pengadaan pekerjaan jasa konstruksi dan jasa

konsultansi dalam penyelenggaraan jasa konstruksi. Penyediaan jalan layak

transport bagi kenderaan baik umum maupun pribadi meliputi jalan raya

aspal maupun sarana khusus yang dipergunakan oleh moda transportasi

tertentu seperti kereta api, memerlukan kesiapan teknis mulai dari

perencanaan jasa konstruksi maupun jasa konsultasi. Bahwa jasa

konstruksi dan jasa konsultansi diselenggarakan dan dilaksanakan dengan

mempergunakan dana yang bersumber dari Anggaran Pendapatan dan

Belanja Negara (APBN) sehingga perlu dilaksanakan secara tertib dan

efisien dalam rangka mewujudkan sarana jalan yang terintegrasi.

Dalam Pasal 4 PERMEN Jasa Konstruksi dan Konsultasi, ditegaskan

mengenai ketentuan yang wajib dipenuhi bagi pelaksana kegiatan jasa

konstruksi dan konsultasi yang antara lain meliputi; (i) pelaksanaan tugas

secara tertib dan bertanggung jawab, (ii) bekerja secara professional dan

mandiri, (iii) menghindarkan bentuk persaingan tidak sehat yang dapat

berdampak negatif terhadap pekerjaan konstruksi dan konsultasi, serta

130

beberapa hal lain yang menuntut integritas penyelenggara jasa konstruksi

dan konsultasi dalam melaksanakan pekerjaannya. Selanjutnya dalam

Pasal 5 sampai dengan Pasal 7 Permen jasa konstruksi dan konsultasi

diatur mengenai Harga Perkiraan Sendiri yang ditentukan oleh pejabat

pembuat komitmen pelaksanaan jasa konstruksi dan konsultasi. Harga

perkiraan sendiri yang dipergunakan sebagai patokan penyediaan jasa

konstruksi dan konsultasi di susun dengan memperhatikan data survey

awal yang dilakukan dengan menelaah dan memperhatikan beberapa

komponen teknis seperti harga pasar setempat, informasi statistic, norma

indeks harga terendah, spesifikasi bahan konstruksi, inflasi tahunan

Indonesia, dan daftar biaya tarif barang dan jasa.

Pada dasarnya PERMEN Jasa Konstruksi dan Konsultasi mengatur

mengenai praktek pengadaan jasa konstruksi dan konsultasi termasuk

mengenai proses lelang, ku alifikasi dan penetapan harga pekerjaan.

Komponen didalamnya sangat penting terutama dalam kegiatan

pembangunan jalan yang termasuk dari pekerjaan jasa konstruksi.

131

BAB IV

LANDASAN FILOSOFIS, SOSIOLOGIS, DAN YURIDIS

A. Landasan Filosofis

Pasal 33 Ayat 3 Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia

Tahun 1945 (UUD NRI Tahun 1945) menyatakan bahwa, “Bumi dan air dan

kekayaan alam yang terkandung di dalamnya dikuasai oleh Negara dan

dipergunakan untuk sebesar-besarnya kemakmuran rakyat.” Jalan berada di

atas, dalam tanah (bumi), dan di atas air, maka hak penguasaan atas jalan

ada pada negara sebagai aset yang dibangun dan dipelihara untuk

prasarana berlalu lintas baik pejalan kaki maupun kendaraan. Hal ini

ditegaskan pula dalam ketentuan Pasal 34 ayat (3) UUD NRI Tahun 1945

yang menyatakan bahwa, “Negara bertanggung jawab atas penyediaan

pelayanan kesehatan dan fasilitas pelayanan umum yang layak” mengingat

jalan merupakan bagian dari fasilitas layanan umum.

Jalan sebagai salah satu prasarana transportasi merupakan salah

satu unsur penting dalam pengembangan kehidupan berbangsa dan

bernegara, pembinaan persatuan dan kesatuan bangsa, wilayah negara,

dan fungsi masyarakat untuk mencapai tujuan nasional, yaitu memajukan

kesejahteraan umum yang hendak diwujudkan melalui serangkaian

program pembangunan yang menyeluruh, terarah dan terpadu serta

berlangsung secara terus-menerus menuju suatu masyarakat Indonesia

yang maju, adil, dan makmur berdasarkan Pancasila.

Salah satu tugas Negara (Pemerintah) yang termaktub dalam Alinea

ke-empat Pembukaan UUD NRI Tahun 1945 adalah “memajukan

kesejahteran umum”. Tugas tersebut salah satunya dilakukan melalui

penyelenggaraan jalan sebagai salah satu tugas dan tanggung jawab

pemerintah, sehingga kekuasaan penyelenggaraan jalan ada pada

pemerintah. Pemerintah sebagai pemegang kekuasaan Pemerintahan

Negara, mempunyai hak penguasaan atas jalan yang merupakan aset,

harus dibangun dan dipelihara dengan sebaik-baiknya.

Jalan merupakan salah satu prasarana transportasi yang penting

dalam pengembangan kehidupan berbangsa dan bernegara, pembinaan

132

persatuan dan kesatuan bangsa, wilayah negara, dan fungsi masyarakat

dalam memajukan kesejahteraan umum. Peran negara menjadi penting

untuk menjamin penyelenggaraan jalan dapat dilaksanakan sesuai

tujuannya. Jalan sebagai prasarana umum yang dibutuhkan untuk

mencapai kemakmuran masyarakat sebagaimana yang dicita-citakan dalam

Pembukaan UUD NRI Tahun 1945 sehingga dibutuhkan membangun jalan

sebanyak-banyaknya di mana penyelenggaraannya menjadi tanggungjawab

pemerintah.

Dalam rangka mewujudkan kesejahteraan umum yang dimaksudkan

maka penyediaan prasarana jalan adalah melayani dan meniadakan

hambatan bagi pergerakan barang dan manusia untuk semua warga negara

dan sekaligus menjaga agar prasarana jalan tetap ada dan menjangkau

seluruh wilayah Indonesia hingga ke wilayah perbatasan Negara.

Penyelenggaraan jalan yang andal menjadi isu penting untuk

mendorong percepatan pertumbuhan ekonomi, pengembangan daya saing

kawasan, serta pada akhirnya peningkatan standar hidup masyarakat.

Ketersediaan infrastruktur jaringan jalan dengan infrastruktur lainnya

merupakan prasyarat utama bergeraknya investasi dan pada akhirnya

mendorong pertumbuhan ekonomi. Infrastruktur jalan yang handal yang

berarti harganya rasional, kualitasnya prima, cukup dan ketersediaannya

berkesinambungan akan menjamin terciptanya peningkatan efisiensi dan

produktivitas nasional.

Pada sisi lain, penyediaan infrastruktur transportasi juga dapat

mendorong terciptanya stabilitas ekonomi dan sosial yang mantap. Untuk

itu pendekatan pembangunan yang berkelanjutan dan berkeadilan harus

dilaksanakan, oleh negara (pemerintah) dengan sasarannya adalah

bagaimana membangun jalan sebanyak-banyaknya.

B. Landasan Sosiologis

Secara sosiologis, jalan ditempatkan sebagai bagian sistem

transportasi nasional yang mempunyai peranan penting terutama dalam

mendukung mobilitas di bidang ekonomi, sosial, dan budaya yang harus

dijamin oleh negara dan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan

133

wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar

daerah, membentuk dan memperkokoh kesatuan nasional untuk

memantapkan pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk

struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional.

Peranan jalan sebagaimana mestinya belum terpenuhi di mana masih

banyak wilayah, desa yang merupakan kantong-kantong kemiskinan, dan

daerah transmigrasi serta wilayah-wilayah potensial yang belum dapat

diakses secara memadai sehingga pemerintah berkewajiban mempercepat

pembangunan infrastruktur jalan yang merata di seluruh wilayah Indonesia

guna menciptakan kesejahteraan masyarakat.

Semangat penyelenggaraan jalan diarahkan sebagai prasarana umum

bagi tercapainya road infrastructures for all atau infrastruktur jalan yang

dapat diakses secara merata oleh seluruh lapisan masyarakat.

Implikasinya, jalan dikuasai oleh negara, sehingga melahirkan kewenangan

kepada Pemerintah dan Pemerintah Daerah untuk melaksanakan

penyelenggaraan jalan untuk menjamin akses bagi pergerakan masyarakat

dalam memanfaatkan jalan. Semangat pengaturan jalan road infrastructure

for all mengindikasikan kedudukan prasarana jalan sebagai prasarana

untuk kepentingan umum. Karena itu prasarana jalan sebagai prasarana

publik memiliki karakteristik bahwa masyarakat dapat memanfaatkan jalan

tanpa harus bersaing. Kondisi ini berlaku untuk jalan dengan lalu lintas

rendah, Manfaat jalan harus dapat diakses oleh seluruh lapisan

masyarakat, sehingga tidak dapat dikhususkan hanya pada sekelompok

pengguna jalan saja.

Selain ketersediaan infrastruktur jalan yang merata di seluruh

kawasan, permasalahan yang masih ditemui dalam penyelenggaraan jalan

adalah minimnya pemeliharaan jalan yang menyebabkan turunnya kualitas

infrastruktur jalan dan keberlanjutan pelayanan jalan. Permasalahan

pemeliharaan infrastruktur jalan juga sangat terkait dengan bagian-bagian

jalan. Turunnya kualitas infrastruktur jalan juga diakibatkan oleh

dominannya peranan jalan sebagai transportasi darat yang menyebabkan

peningkatan volume lalu lintas. Perubahan kondisi alam dan lingkungan

134

seperti banjir dan longsor mengakibatkan kerusakan aset jalan tidak dapat

dihindari.

Permasalahan ketertiban penggunaan dan pemanfaatan jalan

mengakibatkan bertambahnya kemacetan lalulintas dan meningkatnya

angkutan barang beban lebih. Selain itu Kelaikan fungsi jalan harus

terpenuhi sebagai syarat utama sehingga jalan dapat melayani masyarakat

pengguna jalan dengan aman dan nyaman. Aspek keselamatan merupakan

faktor yang perlu mendapat perhatian lebih sehingga kuantitas kejadian

kecelakaan dan fatalitas dapat diminimalkan. Yang tidak kalah penting

adalah aspek keserasian dengan lingkungan sekitar jalan dan upaya

penghijauan sebagai bentuk pembangunan jalan berkelanjutan.

Kebutuhan masyarakat terhadap jalan yang lain adalah terkait

dengan perlu penyelenggaraan jalan tol. Jalan tol ditempatkan sebagai ruas

jalan alternatif yang dapat memberikan manfaat yang lebih daripada ruas

jalan umum yang ada dan ditarik sejumlah uang yang disebut tol sebagai

pembayaran atas nilai manfaat yang diperoleh pengguna dari jalan tol.

Dengan dasar pemikiran tersebut, maka kualitas layanan jalan tol harus

lebih baik daripada ruas jalan umum non tol. Untuk menjamin kualitas

layanan jalan tol lebih baik daripada ruas jalan umum biasa, maka

ditetapkan SPM (SPM) jalan tol sebagai acuan dasar pelayanan dari ruas

jalan tol.

Kebutuhan lain dalam penyelenggaraan jalan adalah penyelenggaraan

jalan menghadapi keterbatasan sumber daya jalan yang disebabkan oleh

ketidakseimbangan antara peningkatan jumlah pergerakan barang dan

manusia pada suatu wilayah dengan pertumbuhan kuantitas panjang jalan.

Kondisi ini dapat dijumpai pada wilayah perkotaan dengan mobilitas arus

barang dan manusia yang tinggi, sedangkan lahan yang disediakan bagi

pembangunan prasarana jalan semakin terbatas, sehingga peningkatan

kuantitas panjang jalan tidak mampu memenuhi peningkatan lalu lintas.

Untuk menurunkan hambatan bagi pergerakan barang dan manusia

penyelenggara jalan dapat membebankan biaya penggunaan jalan kepada

pengguna jalan atau jalan beretribusi. Dana yang diperoleh dari

135

pembebanan biaya penggunaan jalan ini dikembalikan kepada sektor jalan

dalam wujud layanan prasarana jalan.

Dalam penyelenggaraan jalan, mengandalkan peran pemerintah saja

tidak cukup, sehingga diperlukan peran swasta yang lebih besar terutama

untuk meningkatkan akumulasi asset serta mendorong sistem penyediaan

layanan infrastruktur jalan yang efisien. Pelibatan swasta dalam

penyediaan infrastruktur jalan dapat diberikan pada proyek-proyek yang

secara finansial dan bisnis layak untuk diusahakan, yaitu dalam hal

penyediaan jalan tol.

Dalam penyediaan infrastruktur jalan yang melibatkan swasta, peran

pemerintah utamanya adalah sebagai fasilitator dan regulator. Sebagai

fasilitator, pemerintah harus dapat memecahkan kebuntuan investasi,

seperti proses penyediaan lahan. Sebagai regulator, pemerintah

berkewajiban untuk menyusun strategi dan kerangka kebijakan yang tepat

agar tercipta lingkungan kompetisi yang sehat, penetapan standar layanan

prima, dan penetapan tarif optimum yang mempertimbangkan kepentingan

bisnis sekaligus daya beli konsumen.

Dalam penyelenggaraan, masyarakat juga didorong untuk

berpartisipasi. Misalnya untuk menjamin pengelolaan dana jalan yang

transparan dan dapat dipertanggungjawabkan, penyelenggara dana jalan

membutuhkan peran masyarakat dalam menjalankan fungsi pengawasan.

Secara umum, peran masyarakat dapat berbentuk pemberian informasi

terhadap terjadinya penyelewengan dalam penyelenggaraan jalan serta

penyampaian pendapat atas kualitas layanan penyelenggaraan jalan.

C. Landasan Yuridis

Pengelenggaraan jalan yang selama ini dilaksanakan berdasarkan

UU Jalan telah berlangsung lebih dari satu dekade. Dalam kurun waktu

sepuluh tahun terdapat berbagai permasalahan hukum mengingat adanya

perkembangan dan dinamika pembangunan yang terjadi selama lebih dari

satu dekade.

Negara harus menjamin dan mengembangkan penyelenggaraan jalan

yang tidak hanya memaksimalkan potensi ekonomi namun juga

136

memantapkan pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk

struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional.

Guna mendukung pelaksanaan pembangunan dan pengelolaan jalan yang

sejalan dengan tujuan pembangunan nasional terdapat kebutuhan hukum

untuk melakukan evaluasi terhadap ketentuan dalam UU Jalan.

Mengingat pentingnya fungsi jalan sebagai prasarana transportasi

yang penting dalam pengembangan kehidupan bermasyarakat yang

mendukung mobilitas di bidang ekonomi, sosial, dan budaya yang merata

di seluruh wilayah negara, maka masih diperlukan perhatian terhadap

berbagai isu terkait permasalahan penyelenggaraan jalan.

Terdapat kekosongan hukum dalam penyelenggaraan jalan antara

lain percepatan pembangunan dan kualitas jalan, perbaikan dan

pemeliharaan jaringan jalan, kinerja jalan, pengaturan jalan tol,

pembiayaan jalan daerah, pengadaan tanah untuk pembangunan jalan.

Sehingga diperlukan penyempurnaan terhadap beberapa ketentuan dalam

UU Jalan.

Selain kebutuhan hukum tersebut, dinamika perkembangan

legislasi yang berhubungan dengan pengaturan jalan juga menjadi

pertimbangan untuk melakukan penyesuaian terhadap ketentuan dalam

UU Jalan. Perlunya harmonisasi, sinkronisasi, dan penyesuaian UU Jalan

dengan peraturan perundang-undangan terkait. Beberapa undang-undang

yang terkait yang dibentuk setelah tahun 2004 dan sangat mempengaruhi

pengaturan penyelenggaraan jalan antara lain Undang-Undang Nomor 22

Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Undang-Undang

Nomor 28 Tahun 2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah,

Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2014 tentang Pemerintahan Daerah,

Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah Bagi

Pembangunan Untuk Kepentingan Umum, Undang-Undang Nomor 25

Tahun 2009 Tentang Pelayanan Publik.

137

BAB V

JANGKAUAN, ARAH PENGATURAN, DAN RUANG LINGKUP MATERI

MUATAN UNDANG-UNDANG

A. Jangkauan dan Arah Pengaturan

Dalam rangka mewujudkan kesejahteraan umum sesuai dengan

tujuan pembangunan nasional maka penyediaan prasarana jalan ditujukan

untuk melayani dan meniadakan hambatan bagi pergerakan barang dan

manusia untuk semua warga negara dan sekaligus menjaga agar prasarana

jalan tetap ada dan menjangkau seluruh wilayah Indonesia. Selain itu

penyediaan prasarana jalan diarahkan untuk mencapai keseimbangan dan

pemerataan pembangunan antar daerah, membentuk dan memperkokoh

kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan keamanan

nasional.

Untuk mencapai hal tersebut maka penyelenggaraan jalan memiliki

beberapa tujuan pokok, yaitu: a. mewujudkan ketertiban, keamanan, kelancaran, keselamatan arus

penumpang dan barang, serta kepastian hukum dalam

Penyelenggaraan Jalan;

b. mewujudkan Penyelenggaraan Jalan yang mampu mendorong

pertumbuhan ekonomi, pemerataan pembangunan, dan konsep

Pembangunan Jalan berkelanjutan; c. mewujudkan peran Penyelenggara Jalan secara optimal dalam

pemberian layanan kepada masyarakat;

d. mewujudkan pelayanan Jalan yang andal dan prima serta berpihak

pada kepentingan masyarakat dengan memenuhi kinerja Jalan dengan

memenuhi kinerja Jalan yang laik fungsi; e. mewujudkan Sistem Jaringan Jalan yang berdaya guna dan berhasil

guna untuk mendukung terselenggaranya sistem transportasi yang

terpadu; f. mewujudkan pengusahaan Jalan Tol yang transparan dan terbuka

serta memenuhi SPM; dan

g. mewujudkan peran masyarakat dalam Penyelenggaraan Jalan.

138

Pengaturan dalam Rancangan Undang-Undang perubahan atas

Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan yang terkait dengan

penyelenggaraan jalan yang meliputi: a. pengaturan di ruas jalan arteri; b. pencantuman identitas jalan; c. bagian-bagian jalan termasuk bangunan penghubung; d. pembangunan jaringan utilitas atau melakukan kegiatan lainnya

pada bagian-bagian jalan; e. penekanan penguasaan jalan oleh Negara;

g. penyempurnaan wewenang pemerintah dalam penyelenggaraan jalan; h. penekanan pada aspek sosial, ekonomi, dan lingkungan sebagai

wujud konsep pembangunan jalan berkelanjutan;

i. penyempurnaan pengaturan mengenai pembangunan jalan umum

meliputi: 1) perencanaan teknis; 2) anggaran pembangunan jalan

daerah; 3) pelaksanaan konstruksi pembangunan jalan; 4)

pengoperasian jalan; dan 5) pemeliharaan jalan; n. pengawasan jalan umum; o. penyempurnaan pengaturan tentang jalan tol;

q. jalan berbayar; r. dana jalan; s. pengadaan tanah untuk pembangunan jalan; dan t. ketentuan pidana.

B. Ruang Lingkup Materi Muatan 1. Ketentuan Umum

Beberapa pengertian dalam RUU yang diubah untuk

menyesuaikan dengan definisi yang sama dalam ketentuan peraturan

perundang-undangan terkait antara lain:

a. Pemerintah Pusat, selanjutnya disebut Pemerintah adalah Presiden

Republik Indonesia yang memegang kekuasaan pemerintahan negara

Republik Indonesia yang dibantu oleh Wakil Presiden dan menteri

sebagaimana dimaksud dalam Undang-Undang Dasar Negara

Republik Indonesia Tahun

139

b. Pemerintah Daerah adalah kepala daerah sebagai unsur

penyelenggara Pemerintahan Daerah yang memimpin pelaksanaan

urusan pemerintahan yang menjadi kewenangan daerah otonom.

c. Menteri adalah menteri yang menyelenggarakan urusan pemerintahan

di bidang Jalan.

d. Setiap Orang adalah orang perseorangan atau badan usaha, baik

yang berbadan hukum maupun yang tidak berbadan hukum.

Selain itu ditambahkan ketentuan definisi mengenai standar

pelayanan minimal yakni:

e. Standar Pelayanan Minimal, selanjutnya disingkat SPM, adalah

standar pelayanan yang terukur untuk menjamin keselamatan dan

dapat dirasakan manfaatnya secara langsung oleh pengguna jalan. 2. Pengaturan di ruas jalan arteri

Jalan telah dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status, dan

kelas. Berdasarkan fungsinya, jalan dikelompokkan ke dalam jalan

arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan. Jalan arteri

merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama

dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan

jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. Namun demikian

banyak ditemukan dalam implementasinya jalan arteri tidak lagi

memenuhi fungsi sebagaimana mestinya sehingga diperlukan

pengaturan/pembatasan untuk membuka akses ke/dari jalan arteri

yang menyebabkan terganggunya kelancaran lalu lintas dan

mengurangi kapasitas jalan, kecuali mendapat izin dari Penyelenggara

Jalan sesuai dengan klasifikasi status jalan.

Izin dari Penyelenggara Jalan harus mempertimbangkan dampak

lalu lintas dari kegiatan yang membutuhkan akses Jalan dan kapasitas

Jalan yang ada. Setiap Orang yang melanggar ketentuan pembatasan

akses ke/dari jalan arteri tanpa izin penyelenggara jalan dikenai sanksi

administratif.

Pencantuman identitas yang antara lain dapat berupa bentuk,

kode, dan angka pada masing-masing ruas jalan berdasarkan status

jalan.

140

Hal ini dimaksudkan untuk memudahkan baik bagi

penyelenggara jalan maupun masyarakat umum untuk mengetahui

status masing-masing jalan dan siapa penyelenggara jalan yang

berwenang pada ruas jalan tersebut.

3. Penyempurnaan pengaturan mengenai bagian-bagian jalan termasuk

bangunan penghubung.

Setiap jalan harus memiliki bagian-bagian jalan yang merupakan

ruang yang dipergunakan untuk konstruksi jalan, keperluan

peningkatan kapasitas jalan, dan keamanan bagi pengguna jalan.

Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan termasuk jalur dan

fasilitas pejalan kaki, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan.

Penyediaan fasilitas pejalan kaki dikecualikan di Jalan Bebas Hambatan

dan Jalan Tol. Selain memiliki bagian-bagian jalan, jalan dapat

didukung dengan bangunan penghubung. bangunan penghubung

adalah bangunan yang mempunyai kekhususan dalam karakteristik,

spesifikasi, struktur, dan pemeliharaan dibangun untuk mendukung

fungsi jalan dan mengatasi rintangan antar ruas-ruas jalan berupa

jembatan dan/atau terowongan.

4. Pengaturan mengenai kewajiban setiap orang yang membangun jaringan

utilitas atau melakukan kegiatan lainnya pada bagian-bagian jalan.

Setiap orang yang membangun jaringan utilitas atau melakukan

kegiatan lainnya pada bagian-bagian jalan wajib melaksanakan

pekerjaan sesuai rencana pelaksanaan pekerjaan; meminimalisasi

dampak gangguan lalu lintas akibat pekerjaan; dan mengembalikan

ruang milik jalan minimal sesuai dengan kondisi semula. Pelanggaran

ketentuan ini dikenai sanksi pidana.

5. Penguasaan Jalan

Penekanan bahwa penguasaan jalan oleh negara dengan memberi

wewenang kepada Pemerintah dan pemerintah daerah untuk

melaksanakan penyelenggaraan jalan harus memperhatikan

keberlangsungan pelayanan jalan sebagai kesatuan sistem jaringan

jalan.

141

6. Penyempurnaan wewenang Pemerintah dalam penyelenggaraan jalan

sesuai dengan ketentuan dalam Undang-Undang tentang Pemerintah

Daerah.

Wewenang Pemerintah dalam penyelenggaraan jalan meliputi:

a. pengembangan sistem jaringan jalan secara nasional;

b. penyelenggaraan jalan secara umum; dan

c. penyelenggaraan jalan nasional. 7. Penekanan pada aspek sosial, ekonomi, dan lingkungan sebagai wujud

konsep pembangunan jalan berkelanjutan.

Sesuai dengan asas dan tujuan dalam RUU ini, maka dalam

pengaturan jalan umum termasuk dalam perumusan kebijakan

perencanaan dan penyusunan perencanaan umum jaringan jalan

nasional, Pemerintah memperhatikan rencana tata ruang nasional dan

konsep pembangunan jalan berkelanjutan yang mencakup aspek sosial,

ekonomi, dan lingkungan. Keselarasan dengan tata ruang wilayah dan

perhatian terhadap konsep pembangunan jalan berkelanjutan juga

berlaku dalam penyusunan perencanaan jaringan jalan provinsi,

penyusunan perencanaan jaringan jalan kabupaten/desa, dan

penyusunan perencanaan jaringan jalan kota.

8. Pembangunan jalan umum.

Pembangunan Jalan umum ditujukan untuk mencapai kondisi

laik fungsi baik Jalan nasional, Jalan provinsi, Jalan kabupaten/kota,

maupun Jalan desa. Pembangunan Jalan umum meliputi: a.

pembangunan Jalan baru; dan

b. pengembangan Jalan melalui peningkatan kapasitas dan kualitas

Jalan.

Pembangunan jalan umum ditujukan untuk mencapai kondisi

kemantapan jalan baik jalan nasional, jalan provinsi, jalan

kabupaten/kota, maupun jalan desa.

Pembangunan Jalan umum meliputi pembangunan jalan secara

umum, pembangunan jalan nasional, pembangunan jalan provinsi,

pembangunan jalan kabupaten dan jalan desa, serta pembangunan

jalan kota. Pembangunan Jalan umum terdiri kegiatan: a. penyusunan

142

program dan anggaran; b. perencanaan teknis; c. pelaksanaan

konstruksi; d. pengoperasian jalan; dan e. pemeliharaan jalan.

Sebagian wewenang Pemerintah di bidang pembangunan jalan

nasional mencakup penyusunan program dan anggaran, perencanaan

teknis, pelaksanaan konstruksi, pengoperasian jalan, dan

pemeliharaannya dapat dilaksanakan oleh Pemerintah Daerah sesuai

dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

Penyusunan program pembangunan jalan baik di tingkat

nasional, provinsi, maupun kabupaten kota meliputi pembangunan

jalan baru dan pengembangan jalan melalui peningkatan kapasitas dan

kualitas jalan. Penyusunan program pembangunan jalan pada jaringan

jalan primer harus bersinergi, saling mendukung, dan berdasarkan

rencana tata ruang nasional dan/atau daerah.

Penyusunan program pembangunan jalan memperhatikan

klasifikasi status jalan. Penyusunan program pembangunan jalan baru

ditujukan untuk mempercepat mobilitas barang/atau orang,

menciptakan sistem logistik yang efisien serta membuka akses yang

menghubungkan seluruh wilayah Indonesia terutama di wilayah

perbatasan Negara. Penyusunan program pengembangan jalan melalui

peningkatan kapasitas dan kualitas jalan harus setara atau lebih dari

kapasitas atau kualitas teknis jalan yang telah ada.

9. Anggaran pembangunan jalan daerah

Salah satu permasalahan krusial terkait pembiayaan

pembangunan jalan adalah keterbatasan pembiayaan pembangunan

jalan daerah. Hal ini sangat erat kaitannya dengan politik anggaran.

Salah satu hal yang dimungkinkan berdasarakan Undang-Undang

No.38 Tahun 2004 dengan adanya bantuan dari Pemerintah namun

demikian dalam implementasinya hal ini sulit dilaksanakan mengingat

adanya persyaratan dalam PP No.34 Tahun 2006 tentang Jalan yang

mensyaratkan terpenuhinya 20% alokasi APBD untuk sektor jalan di

daerah untuk dapat mengajukan bantuan. Dalam RUU ini mekanisme

pemberian bantuan dari Pemerintah kepada pemerintah untuk

pembangunan sektor jalan dibuat lebih umum dengan

143

mempertimbangkan beberapa aspek sehingga dalam pelaksanaannya

Pemerintah dapat membuat semacam indeks daerah yang akan dibantu

dengan beberapa parameter seperti:

a. besarnya alokasi dan penyerapan dana anggaran pendapatan dan

belanja daerah untuk sektor jalan;

b. pelaksanaan pemeliharaan dan peningkatan kualitas jalan;

c. pemenuhan standar pelayanan minimal jalan yang ditetapkan;

d. jalan daerah merupakan ruas prioritas atau memiliki peran strategis;

e. luas jalan dibandingkan dengan luas wilayah;

f. fungsi jalan merupakan jalan arteri; dan/atau

g. proporsionalitas kontribusi pendanaan dari Pemerintah dan

pemerintah daerah terhadap ruas jalan yang akan dibangun. 10. Perencanaan teknis pembangunan jalan

Perencanaan teknis pembangunan jalan mencakup perencanaan

teknis jalan, bangunan penghubung, dan bangunan pelengkap harus

dilakukan secara optimal dengan memenuhi berbagai persyaratan

teknis di bidang konstruksi sesuai ketentuan peraturan perundang-

undangan. Selain itu perencanaan teknis harus memperhatikan konsep

pembangunan jalan berkelanjutan yang mencakup aspek sosial,

ekonomi, dan lingkungan.

11. Pelaksanaan Konstruksi

Pelaksanaan konstruksi pembangunan jalan wajib memenuhi

standar dan kualitas sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-

undangan di bidang konstruksi. 12. Pengoperasian Jalan

Penyelenggara jalan wajib memenuhi persyaratan laik fungsi

secara teknis dan administratif untuk memulai pengoperasian jalan.

Pengoperasian jalan wajib memenuhi standar pelayanan minimal.

13. Pemeliharaan Jalan

Pemeliharaan jalan terdiri dari: a. pemeliharaan rutin; b.

pemeliharaan berkala; dan c. rehabilitasi. Penyelenggara jalan wajib

melaksanakan pemeliharaan jalan untuk mencapai umur rencana

mempertahankan tingkat pelayanan jalan sesuai dengan SPM.

144

Pelaksanaan pemeliharaan jalan harus memperhatikan keselamatan

pengguna jalan dan penempatan perlengkapan jalan secara jelas sesuai

dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.. 14. Pengawasan Jalan Umum

Dalam mewujudkan tertib pengaturan, pembinaan, dan

pembangunan jalan umum dilakukan pengawasan yang terdiri dari

kegiatan pemantauan dan evaluasi yang meliputi: a. penilaian kinerja

penyelenggaraan jalan;

b. pengkajian pelaksanaan kebijakan penyelenggaraan jalan;

c. pengendalian fungsi dan manfaat hasil pembangunan jalan; dan

d. pemenuhan SPM yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan.

Pengawasan jalan umum meliputi pengawasan jalan secara

umum, pengawasan jalan nasional, pengawasan jalan provinsi,

pengawasan jalan kabupaten dan jalan desa, serta pengawasan jalan

kota yang dilaksanakan oleh penyelenggara jalan sesuai dengan

kewenangannya.

Penyelenggara jalan dan instansi terkait yang berwenang dalam

pengawasan lalu lintas angkutan jalan wajib berkoordinasi dalam

melakukan pengawasan dan pengendalian muatan yang berlebih yang

menjadi faktor perusak jalan. Penyelenggara jalan wajib melakukan

langkah-langkah penanganan terhadap hasil pengawasan, termasuk

upaya hukum atas terjadinya pelanggaran sesuai dengan ketentuan


15. Jalan tol.

Dalam RUU harus dipastikan bahwa jalan tol merupakan bagian

dari sistem jaringan jalan nasional dan terintegrasi dengan sistem

transportasi yang terpadu. Terakit dengan evaluasi dan penyesuaian

tarif tol maka diusulkan dalam RUU bahwa evaluasi dan penyesuaian

tarif tol dilakukan setiap 2 (dua) tahun sekali berdasarkan pengaruh

laju inflasi dengan mempertimbangkan kepuasan pengguna jalan tol

terhadap pemenuhan SPM jalan tol. Pemberlakuan tarif tol awal dan

penyesuaian tarif tol ditetapkan oleh Menteri.

145

Pengusahaan jalan tol dilaksanakan dengan maksud untuk

mempercepat perwujudan jaringan jalan bebas hambatan sebagai

bagian jaringan jalan nasional. Pengusahaan jalan tol meliputi kegiatan

pendanaan, perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi,

pengoperasian, dan/atau pemeliharaan. Wewenang mengatur

pengusahaan jalan tol dilaksanakan oleh BPJT sedangkan pengusahaan

jalan tol dapat dilakukan oleh badan usaha milik negara dan/atau

badan usaha milik daerah dan/atau badan usaha milik swasta.

Dalam keadaan tertentu yang menyebabkan pengembangan

jaringan jalan tol tidak dapat diwujudkan oleh badan usaha, Pemerintah

dapat mengambil langkah sesuai dengan kewenangannya.

Konsesi pengusahaan jalan tol diberikan dalam jangka waktu

tertentu untuk memenuhi pengembalian dana investasi dan

keuntungan yang wajar bagi usaha jalan tol. Dalam hal konsesi

berakhir, Pengusahaan jalan tol dikembalikan kepada Pemerintah.

Kemudian pemerintah menetapkan status jalan tol sesuai dengan

kewenangannya:

a. menawarkan pengusahaan baru kepada badan usaha jalan tol; atau

b. mengalihkan status jalan tol menjadi jalan bebas hambatan non tol.

Pengusahaan jalan tol yang diberikan oleh Pemerintah kepada

badan usaha dilakukan melalui pelelangan secara transparan dan

terbuka sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan. Pelelangan

dapat meliputi sebagian atau seluruh lingkup pengusahaan jalan tol.

Badan usaha yang mendapatkan hak pengusahaan jalan tol

berdasarkan hasil pelelangan mengadakan perjanjian pengusahaan

jalan tol dengan Pemerintah.

Dalam mengusahakan jalan tol, badan usaha wajib memenuhi

SPM jalan tol. SPM jalan tol paling sedikit meliputi substansi pelayanan

sebagai berikut:

a. kondisi jalan tol;

b. kecepatan tempuh rata-rata;

c. aksessibilitas;

d. mobilitas;

146

e. keselamatan;

f. unit pertolongan/penyelamatan dan bantuan pelayanan;

g. lingkungan; dan

h. tempat istirahat dan pelayanan.

SPM Jalan Tol merupakan informasi publik yang ditetapkan

dalam perjanjian pengusahaan Jalan Tol.

Setiap Badan usaha di bidang jalan tol yang mengusahakan jalan

tol tidak memenuhi SPM jalan tol dikenai sanksi administratif terdiri

atas:

a. teguran tertulis;

b. penundaan kenaikan tarif;

c. denda administratif; dan

d. pembatalan perjanjian pengelolaan jalan tol.

Pengguna jalan tol diwajibkan membayar tarif jalan tol. Tarif Jalan

Tol digunakan untuk pengembalian investasi, pengoperasian, dan

pemeliharaaan. Pengguna Jalan Tol wajib menaati peraturan

perundang-undangan tentang lalu lintas dan angkutan Jalan, peraturan

perundang-undangan tentang Jalan, serta peraturan perundang-

undangan lainnya. Pengguna Jalan Tol juga berhak mendapatkan

pelayanan Jalan Tol yang sesuai dengan SPM. Ketentuan lebih lanjut

mengenai kewajiban pengguna Jalan Tol serta hak pengguna Jalan Tol

diatur lebih lanjut dalam Peraturan Menteri.

Pengawasan Jalan Tol meliputi kegiatan yang dilakukan untuk

mewujudkan tertib pengaturan dan pembinaan Jalan Tol serta

pengusahaan Jalan Tol. Pengawasan Jalan Tol terdiri dari pengawasan

umum yang dilakukan oleh Pemerintah dan pengawasan pengusahaan

yang dilakukan oleh BPJT. Hasil pengawasan merupakan informasi

publik sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

Ketentuan lebih lanjut mengenai pengawasan Jalan Tol diatur dalam

Peraturan Menteri.

16. Jalan Berbayar

Untuk mengurangi kepadatan lalu lintas di wilayah pusat kota,

penyelenggara jalan dapat menerapkan jalan berbayar. Jalan berbayar

147

merupakan jalan umum yang pemanfaatannya mewajibkan pengguna

membayar sejumlah uang dalam waktu tertentu. Penyelenggara jalan

dalam hal ini Pemerintah dan pemerintah daerah dapat menerapkan

jalan berbayar pada kawasan dengan kriteria sebagai berikut: a. tingkat

kepadatan lalu lintas tinggi;

b. tersedianya jaringan dan pelayanan angkutan umum massal dalam

trayek tetap dan teratur yang memenuhi standar pelayanan minimal

pada koridor atau kawasan yang bersangkutan;

c. sudah menerapkan larangan parkir di jalan; dan

d. mempunyai jaringan alternatif untuk penyebaran arus lalu lintas

yang terbatas.

Adapun keuntungan bersih dari jalan berbayar digunakan untuk:

a. peningkatan pelayanan angkutan umum;

b. pemeliharaan jalan ruas jalan berbayar;

dan/atau c. peningkatan kinerja lalu lintas;

Penyelenggaraan jalan berbayar merupakan tanggung jawab

Pemerintah atau pemerintah daerah yang pengelolaannya dilakukan

oleh institusi yang dibentuk untuk mengelola jalan berbayar. 17. Dana jalan

Untuk menjamin keberlanjutan pelayanan jalan, diperlukan dana

pembiayaan jalan. Dana Jalan dapat bersumber dari alokasi pajak

kendaraan bermotor, dana preservasi jalan, maupun sumber-sumber

lain yang sah.

Alokasi pajak kendaraan bermotor digunakan untuk

pembangunan dan/atau pemeliharaan jalan serta peningkatan moda

dan sarana transportasi umum diatur sesuai dengan ketentuan

peraturan perundang-undangan. Dana preservasi Jalan bersumber dari

pengguna Jalan dan digunakan untuk kegiatan pemeliharaan,

rehabilitasi, dan rekonstruksi Jalan diatur sesuai dengan ketentuan


18. Pengadaan Tanah untuk Pembangunan Jalan Umum dan Jalan Tol.

Ketentuan mengenai pengadaan tanah untuk pembangunan jalan

disesuaikan dengan ketentuan dalam undang-undang terkait terutama

148

Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah bagi

Pembangunan untuk Kepentingan Umum dan peraturan pelaksana dari

Undang-Undang ini dan Undang-Undang tentang Pendaftaran Tanah.

Penyelenggaraan pengadaan tanah untuk pembangunan jalan

memperhatikan keseimbangan antara kepentingan pembangunan dan

kepentingan masyarakat. Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah

berkewajiban menjamin pengadaan tanah untuk pembangunan jalan

yang dilakukan berdasarkan prosedur sesuai dengan ketentuan


Pihak yang menguasai atau memiliki objek penguasaan tanah

wajib melepaskan tanahnya pada saat pelaksanaan pengadaan tanah

untuk pembangunan jalan setelah pemberian ganti kerugian atau

berdasarkan putusan pengadilan yang telah memperoleh kekuatan

hukum tetap. Pemberian ganti kerugian dalam rangka pengadaan tanah

dilaksanakan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-

undangan.

Pengadaan tanah untuk pembangunan jalan diselenggarakan

sesuai dengan:

a. rencana tata ruang wilayah;

b. rencana pembangunan nasional/daerah;

c. rencana strategis; dan

d. rencana kerja setiap instansi yang memerlukan tanah.

Dalam hal belum ada rencana tata ruang wilayah, proses

pengadaan tanah untuk pembangunan jalan dapat dilakukan secara

bersamaan dengan proses penetapan rencana pembangunan jalan baru

dalam rencana tata ruang wilayah.

Pendanaan pengadaan tanah untuk kepentingan umum

bersumber dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara dan/atau

Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah. Dalam hal percepatan

pembangunan jalan, pendanaan pengadaan tanah untuk pembangunan

jalan dapat bersumber terlebih dahulu dari dana Badan Usaha selaku

Instansi yang memerlukan tanah yang mendapat kuasa berdasarkan

perjanjian, yang bertindak atas nama lembaga negara, kementerian,

149

lembaga pemerintah non kementerian, pemerintah provinsi, dan/atau

pemerintah kabupaten/kota 19. Ketentuan Pidana.

Penyempurnaan ketentuan pidana dalam RUU dilakukan

dengan menyesuaikan besaran pidana terutama pidana denda dengan

pertimbangan adanya inflasi nilai mata uang rupiah dari 2004 hingga

2016 agar memenuhi rasa keadilan.

Ketentuan pidana yang dilakukan dengan sengaja diatur dalam

bab ini antara lain:

a. Setiap Orang yang dengan sengaja melanggar ketentuan dalam

membangun jaringan utilitas atau apapun pada bagian-bagian Jalan

dipidana dengan pidana penjara paling lama 2 (dua) tahun dan/atau

pidana pidana denda paling banyak Rp2.000.000.000,00 (dua miliar

rupiah).

b. Setiap Orang yang dengan sengaja melakukan kegiatan yang

mengakibatkan terganggunya fungsi Jalan di dalam ruang manfaat

Jalan, dipidana dengan pidana penjara paling lama 2 (dua) tahun

dan/atau pidana denda paling banyak Rp2.250.000.000,00 (dua

miliar dua ratus lima puluh juta rupiah).

c. Setiap Orang yang dengan sengaja melakukan kegiatan yang

mengakibatkan terganggunya fungsi Jalan di dalam ruang milik

Jalan, dipidana dengan pidana kurungan paling lama 1 (satu) tahun

dan/atau pidana denda paling banyak Rp700.000.000,00 (tujuh

ratus juta rupiah).

d. Setiap Orang yang dengan sengaja melakukan kegiatan yang

mengakibatkan terganggunya fungsi Jalan di dalam ruang

pengawasan Jalan, dipidana dengan pidana kurungan paling lama 6

(enam) bulan dan/atau pidana denda paling banyak

Rp270.000.000,00 (dua ratus tujuh puluh juta rupiah).

e. Setiap Orang yang dengan sengaja melakukan kegiatan

penyelenggaraan Jalan, dipidana dengan pidana penjara paling lama

2 (dua) tahun dan/atau pidana denda paling banyak

Rp2.700.000.000,00 (dua miliar tujuh ratus juta rupiah).

150

f. Setiap Orang yang dengan sengaja melakukan kegiatan pengusahaan

Jalan Tol, dipidana dengan pidana penjara paling lama 15 (lima belas)

tahun dan/atau pidana denda paling banyak Rp20.250.000.000,00

(dua puluh miliar dua ratus lima puluh juta rupiah).

g. Setiap Orang selain pengguna Jalan Tol dan petugas Jalan Tol yang

dengan sengaja memasuki Jalan Tol, dipidana dengan pidana

kurungan paling lama 14 (empat belas) hari dan/atau pidana denda

paling banyak Rp4.000.000,00 (empat juta rupiah).

Ketentuan pidana yang dilakukan karena kelalaian diatur dalam

bab ini antara lain:

a. Setiap Orang yang karena kelalaiannya melanggar ketentuan dalam

membangun jaringan utilitas atau apapun pada bagian-bagian Jalan

dipidana dengan pidana kurungan paling lama 6 (enam) bulan

dan/atau pidana denda paling banyak Rp500.000.000,00 (lima ratus

juta rupiah).

b. Setiap Orang yang karena kelalaiannya mengakibatkan terganggunya

fungsi Jalan di dalam ruang manfaat Jalan, dipidana dengan pidana

kurungan paling lama 3 (tiga) bulan dan/atau pidana denda paling

banyak Rp400.000.000,00 (empat ratus juta rupiah).

c. Setiap Orang yang karena kelalaiannya mengakibatkan terganggunya

fungsi Jalan di dalam ruang milik Jalan, dipidana dengan pidana

kurungan paling lama 3 (tiga) bulan dan/atau pidana denda paling

banyak Rp270.000.000,00 (dua ratus juta rupiah).

d. Setiap Orang yang karena kelalaiannya mengakibatkan terganggunya

fungsi Jalan di dalam ruang pengawasan Jalan, dipidana dengan

pidana kurungan paling lama 14 (empat belas) hari atau pidana

denda paling banyak Rp170.000.000,00 (seratus tujuh puluh juta

rupiah).

e. Setiap Orang selain pengguna Jalan Tol dan petugas Jalan Tol yang

karena kelalaiannya memasuki Jalan Tol, dipidana dengan pidana

kurungan paling lama 10 (sepuluh) hari dan/atau pidana denda

paling banyak Rp2.000.000,00 (dua juta lima ratus ribu rupiah).

151

Dalam hal tindak pidana dilakukan badan usaha, pidana

dikenakan terhadap badan usaha yang bersangkutan. Tindak pidana

dikenakan terhadap badan usaha, pidana yang dijatuhkan adalah

pidana denda ditambah sepertiga denda yang dijatuhkan.

Tindak pidana dalam ketentuan rancangan undang-undang ini

dibedakan sebagai tindak pidana kejahatan dan tindak pidana

pelanggaran. 20. Ketentuan Penutup.

Ketentuan penutup dari RUU ini menegaskan bahwa pada saat

Undang-Undang ini mulai berlaku, ketentuan peraturan perundang-

undangan yang merupakan peraturan pelaksanaan dari Undang-

Undang ini harus ditetapkan paling lama 1 (satu) tahun terhitung sejak

Undang-Undang ini diundangkan.

152

BAB VI

PENUTUP

A. Simpulan

Berdasarkan uraian dalam bab-bab sebelumnya, maka dapat

disimpulkan beberapa hal sebagai berikut: 1. Beberapa kententuan dalam UU Jalan sudah tidak sesuai dengan

perkembangan hukum dan kebutuhan masyarakat, serta

perkembangan dinamika legislasi terkait dengan pengaturan di bidang

jalan sehingga perlu dilakukan penyempurnaan beberapa ketentuan

dalam Undang-Undang dimaksud.

2. Dalam Naskah Rancangan Undang-Undang ini telah diakomodasi

berbagai ketentuan mengenai penyelenggaraan jalan baik berupa

penambahan ketentuan baru, perbaikan, penyempurnaan, maupun

mempertahankan ketentuan lama yang dinilai masih relevan. 3. Perubahan atau penyempurnaan yang perlu dilakukan terhadap UU

Jalan terkait dengan penyelenggaraan jalan penyelenggaraan jalan yang

meliputi:

a. pengaturan di ruas jalan arteri;

b. pencantuman identitas jalan;

c. bagian-bagian jalan termasuk bangunan penghubung dan bangunan

pelengkap;

d. pembangunan jaringan utilitas atau apapun pada bagian-bagian

jalan;

e. penekanan penguasaan jalan oleh Negara;

g. penyempurnaan wewenang pemerintah dalam penyelenggaraan jalan;

h. penekanan pada aspek sosial, ekonomi, dan lingkungan sebagai

wujud konsep pembangunan jalan berkelanjutan;

i. penyempurnaan pengaturan mengenai pembangunan jalan umum

meliputi: 1) perencanaan teknis; 2) anggaran pembangunan jalan

daerah; 3) pelaksanaan konstruksi pembangunan jalan; 4)

pengoperasian jalan; dan 5) pemeliharaan jalan;

n. pengawasan jalan umum;

153

o. penyempurnaan pengaturan tentang jalan

tol; q. konsep jalan berbayar;

r. dana jalan;

s. pengadaan tanah untuk pembangunan jalan;

t. ketentuan pidana; dan

u. ketentuan penutup.

B. Saran

Naskah Akademik sebagai dasar pemikiran disusunnya Rancangan

Undang-Undang tentang Perubahan atas UU Jalan ini diharapkan

memenuhi kebutuhan hukum dan kebutuhan masyarakat, serta lebih

memberikan jaminan kepastian hukum dalam penyelenggaraan jalan serta

pelaksanaan pembangunan dan pengelolaan jalan yang sejalan dengan

tujuan pembangunan nasional.

154

DAFTAR PUSTAKA

Buku

Bahan Makalah, “Pengadaan Tanah Infrastruktur PU”, disampaikan dalam

peningkatan kemampuan SDM Bidang Pengadaan Tanah Untuk

Pembangunan Infrastruktur, Denpasar 3 Oktober 2012.

Biro Hukum Kementerian Pekerjaan Umum, Bahan Makalah Reformasi

Peraturan Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan

Umum, disampaikan dalam peningkatan kemampuan SDM Bidang

Pengadaan Tanah, Biro Hukum Kementerian Pekerjaan Umum,

Jakarta,10 September 2014.

E. E. Savas. 1987. Privatization: The Key to Better Government. Chatham

House Publishers. Inc: New York.

Iqbal, Zafar dan Suleman, Areef. 2010. “Indonesia: Kendala Kritis Bagi

Pembangunan Infrastruktur”. Islamic Development Bank.

Lembaga Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat. 2010. Draft

Naskah Akademik Perubahan Undang-Undang Jalan. Universitas Gajah

Mada.

Kementerian Pekerjaan Umum. 2010. Rencana Strategis Dirjen Bina Marga

2010-2014.

Kementerian PPN/Bappenas. 2012. Direktorat Evaluasi Kinerja

Pembangunan Sektoral Kedeputian Evaluasi Kinerja Pembangunan.

Laporan Akhir Evaluasi Pembangunan Bidang Transportasi di Indonesia.

Pusat Kajian Strategis (Pustra) Kementerian PU. 2010. Laporan Ringkas

Kajian Penyelenggaraan Infrastruktur Bidang PU Dalam Rangka

Meningkatkan Kualitas Lingkungan.

Usman, S., 2009. “Studi Infrastruktur dan Pembangunan Masyarakat:

Image of The Subject Matter”, Magister Pengelolaan Infrastruktur dan

Pemberdayaan Masyarakat (PIPM), Universitas Gadjah Mada,

Yogyakarta.

Walker., C. Mulcahy, J.Smith, A. Lam., 1995. Privatized infrastructure : the

build operate transfer approach. Thomas Telford, P.T.I and Cochrane,R:

London.

Laman

Deputi Bidang Sarana dan Prasarana-Bappenas. Prioritas Pembangunan

Infrastruktur 2016,

155

http://www.pu.go.id/konreg2015/BAHAN%20KONREG%202015/Papa

ran%20Deputi%20Sarpras%20Bappenas%20-

%20Konreg%20PU%202015.pdf. Djunedi, Praptono. “Implementasi Public-Private Partnerships dan

Dampaknya Ke APBN”. (www.fiskal.depkeu.go.id/webbkf/kajian%5Cartikel_PPP_prap.pdf.

Dr. Zaroni, Infrastruktur logistik untuk daya saing negara. Supply Chain

Indonesia. http://supplychainindonesia.com/new/infrastruktur-

logistik-untuk-daya-saing-negara.

Lawalata, Grace Maria. Prinsip-Prinsip Pembangunan Jalan Berkelanjutan, Jurnal Transportasi Vol.13 No.2 Agustus 2013.

http://download.portalgaruda.org/article.php?article=166004&val=605 5&title=PRINSIP- PRINSIP%20PEMBANGUNAN%20JALAN%20BERKELANJUTAN.

Highways Departement. “Hong Kong The Facts: Highway,”

(http://www.hyd.gov.hk/eng/aboutus/organ /index.htm.)

India Financing Highways. Energy and Infrastructure Sector Unit South Asia

Region. Document of World Bank October 21, 2004; The World Bank.

2008.

Indian Road Construction Industry : Capacity Issues, Constraints &

Recommendations. New Delhi: Colorcom Advertising; National Highway

Authority of India (www.nhai.org.)

Iskandar, Hikmat. Kajian Standar Pelayanan Minimal Jalan Untuk Jalan Umum Non-Tol.


Kementerian Pekerjaan Umum. Rencana Strategis Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Tahun 2015-2019.

http://pu.go.id/uploads/info-anggaran/renstra/Renstra-2015-

2019.pdf.

Pembangunan Jalan Baru Sulit,” Selasa, 26/02/200

(http://finance.detik.com/read/2008/02/26/123229/900105/4/pemb

angunan-jalan-baru-sulit, diakses 10 Juni 2011).

Sukoyo,Yeremia. “Ini Penyebab Berlarutnya Pembebasan Tanah untuk Jalan Tol”, http://www.beritasatu.com/nasional/282386-ini-penyebab-

berlarutnya-pembebasan-tanah-untuk-jalan-tol.html.

156





http://www.fiskal.depkeu.go.id/webbkf/kajian%5Cartikel_PPP_prap.pdf

http://supplychainindonesia.com/new/infrastruktur-logistik-untuk-daya-saing-negara






http://www.hyd.gov.hk/eng/aboutus/organ%20/index.htm

http://www.nhai.org/





http://finance.detik.com/read/2008/




“YLBHI: RUU Pengadaan Tanah = Perampasan,”

http://nasional.kompas.com/read/2011/03/24/06312220/YLBHI:.RU

U.Pengadaan.Tanah..Perampasan, diakses 18 Februari 2016.

Yudono, Jodhi, “Sebelum Hutan Menjadi Kenangan” Harian Kompas 21 Maret 2015, diakses pada 3 Februari 2016, dapat diakses di

http://nasional.kompas.com/read/2015/03/21/11422271/Sebelum.

Hutan.Menjadi.Kenangan

http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/37436/3/Chapter%20II.

pdf.

http://www.academia.edu/5740385/DASAR_PERENCANAAN_JALAN_SURV

AI_and_DATA_PENDUKUNG.

http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/37301/3/Chapter%20II.

pdf.

http://binamarga.dpu.ntbprov.go.id/rekomendasi-pemanfaatan-ruang-

milik-jalan-untuk-pemasangan-utilitas-pada-ruas-jalan-provinsi/.

http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/@asia/@ro-bangkok/@ilo-

jakarta/documents/publication/wcms_141562.pdf.

http://kbbi.web.id/biaya

http://pustaka.pu.go.id/new/istilah-bidang-detail.asp?id=272

http://www.pu.go.id/berita/9975/APBN--P-TA-2015-Kementerian-PUPR-

Rp-116,8-Triliun.


http://www.instran.org/index.php/en/news-room/home/25-front-

page/1627-kecelakaan-lalu-lintas-di-indonesia-renggut-31-ribu-jiwa.

https://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Kapasitas_jalan.

http://katadata.co.id/berita/2015/04/22/bpn-segera-terbitkan-petunjuk-

teknis-pembebasan-lahan#sthash.yIFXV8DJ.rHcqkUhJ.dpbs.

http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/37436/3/Chapter%20II. pdf.

Peraturan Perundang-Undangan

Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2014 Tentang Pemerintahan Daerah.

Undang-Undang Nomor 6 Tahun 2014 Tentang Desa.

157















http://kbbi.web.id/biaya

http://pustaka.pu.go.id/new/istilah-bidang-detail.asp?id=272








https://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Kapasitas_jalan






Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah Bagi

Pembangunan Untuk Kepentingan Umum.

Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2011 tentang Perumahan dan Kawasan

Permukiman.

Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2009 Tentang Perlindungan Dan

Pengelolaan Lingkungan Hidup.

Undang-Undang Nomor 28 Tahun 2009 tentang Pajak Daerah dan

Retribusi. Daerah Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2009 Tentang

Pelayanan Publik.

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan.

Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 25 Tahun 2007 tentang

Penanaman Modal.


Penataan Ruang.

Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.

Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2007 Tentang Rencana Pembangunan

Jangka Panjang Nasional Tahun 2005 – 2025.


Pemerintah Aceh.

Undang-Undang Nomor 33 Tahun 2004 Tentang Perimbangan Keuangan

Antara Pemerintah Pusat Dan Pemerintah.


Perimbangan Keuangan Antara Pusat dan Daerah.


Kehutanan jo. UU Nomor 19 Tahun 2004 Tentang Penetapan Peraturan

Pemerintah Pengganti Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2004 Tentang

Perubahan Atas Undang-Undang Nomor 41 Tahun 1999 Tentang

Kehutanan Menjadi Undang-Undang.

Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 21 Tahun 2001 Tentang

Otonomi Khusus Bagi Propinsi Papua.

Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 21 Tahun 2001 Tentang

Otonomi Khusus Bagi Propinsi Papua.

Undang-Undang Nomor 18 Tahun 1999 Tentang Jasa Konstruksi.

Undang-Undang Nomor 8 Tahun 1999 tentang Perlindungan Konsumen.


Kehutanan jo. UU Nomor 19 Tahun 2004 Tentang Penetapan Peraturan

Pemerintah Pengganti Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2004 Tentang

Perubahan Atas Undang-Undang Nomor 41Tahun 1999 Tentang

Kehutanan Menjadi Undang-Undang.

Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 5 Tahun 1960 tentang Pokok-

Pokok Agraria.

Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan.

Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 2013 jo Peraturan Pemerintah

Nomor 44 Tahun 2009 jo Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005

tentang Jalan Tol.

Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2010 Tentang

Penyelenggaraan Penataan Ruang.

Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang

Wilayah Nasional.

Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan.

Peraturan Presiden Nomor 54 Tahun 2010 tentang Pengadaan Barang dan

Jasa.

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Dan Perumahan Rakyat Republik

Indonesia Nomor 43 PRT/M/2015 tentang Badan Pengatur Jalan Tol.

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 16/PRT/M/2014 tentang

Standar Pelayanan Minimal Jalan Tol.

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 07/PRT/M/2011 Tentang

Standar dan Pedoman Pengadaan Pekerjaan Jasa Konstruksi dan Jasa

Konsultansi.

159

naskah akademik rancangan undang-undang...

Documents