1

BUKU PANDUAN KULIAH

LAPANGAN TERBANG

FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS 17 AGUSTUS 1945

SEMARANG

2

BAB I PENDAHULUAN

1.1 SEJARAH TRANSPORTASI

Sejarah penerbangan komersial di Indonesia dirintis setelah Proklamasi Kemerdekaan

Republik Indonesia pada tanggal 17 Agustus 1945, dengan sebuah pesawat terbang DC

3 ( Dacota ) sumbangan dari masyarakat Aceh dengannomor registrasi RI – 001 “

SEULAWAH “ sebagai modal pesawat angkutan penumpang pertama dikembangkan

perusahaan pemerintah “ GARUDA INDONESIA AIRWAYS “. Setelah memiliki pesawat

terbang diresmikan dengan nama PT GARUDA INDONESIA dan MERPATI NUSANTARA

AIRLINES.

Sejarah kemudian mencatat pendirian Industri Pesawat Terbang Nurtanio yang

kemudian berganti dengan nama Industri Pesawat Terbang Nusantara yang

menghasilkan pesawat C- 212 kemudian CN-235, N-250, helicopter BO-105 dan Puma.

1.2 ORGANISASI PENERBANGAN

Lembaga yang berwewenang mengatur transportasi udara di Indonesia adalah

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Departemen Perhubungan. Organisasi

penerbangan internasional dimana Indonesia telah menjadi anggota adalah :

a. INTERNATIONAL CIVIL AVIATIOIN ORGANIZATION ( ICAO ) yang berkedudukan di

Mountreal Kanada. Organisasi ini didirikan di Chicago pada tahun 1944, dengan

demikian maka lapangan terbang di Indonesia mengikuti Standarisasi

penerbangan sedunia yang meliputi :

1. Standarisasi lapangan terbang, tanda-tanda, Air Trafffic Control dan

SAR ( Search and Rescue ).

2. Organisasi dan Ekonomi penerbangan.

3. Tenaga terdidik.

4. Keuangan dan Maintenance penerbangan.

b. FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION ( FAA ), menetapkan peraturan-peraturan

yang diberlakukan di Amerika Serikat, namun di Indonesiasecara keseluruhan

3

tidak diikuti, tetapi bagian-bagian dari peraturan FAA direkomendasikan oleh

ICAO untuk dilaksanakan di Indonesia sejauh bagian-bagian peraturan tersebut

sesuai dengan kebutuhan keadaan setempat.

1.3 KLASIFIKASI BANDAR UDARA

Yang dinamakan Bandar Udara adalah Lapangan Terbang yang dipergunakan untuk

mendarat dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang, dan atau bongkar

muat kargo dan atau pos, serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan penerbangan

sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi.

Tabel : Kode-kode Acuan Aerodrome ( ICAO )

Unsur Kode 1 Unsur kode 2

No

kode

Panjang Runway

( L )

Huruf

kode

Bentang Sayap

( B )

Bentang roda

Pendaratan utama luar 1 L < 800 m A < 15 m < 4,5 m

2 800 m < L < 1200 m B 15 m < B < 24 m 4,5 m < B < 6 m

3 800 m < L < 1200 m C 24 m < B < 36 m 6 m < B < 9 m

4 L > 1800 m D 36 m < L < 52 m 9 m < L < 14 m

E 52 m < L < 65 m 9 m < L < 14 m

Tabel : Kode-kode Acuan Bandar Udara ( FAA )

Kode 1 Kode 2 No Kode Panjang Runway Nomor kode Lebar Sayap

A S < 91 knot I < 15 m

B 91 knot < S < 121 knot II 15 m < B < 24 m

C 121 knot < S < 141 knot III 24 m < B < 36 m

D 141 knot < S < 166 knot IV 36 m < B < 52 m

E S > 166 knot V 52 m < B < 65 m

VI 65 m < B < 80 m

1.4 BANDAR UDARA INDONESIA 1.4.1 Pengelolaan Bandar Udara Tahun 1996 terdapat 179 bandar udara, 12 diantaranya dikelola oleh PT (persero)

Angkasa Pura I dan 9 bandar udara dikelola oleh PT (persero) Angkasa Pura II yang

4

merupakan BUMN di lingkungan Departemen Perhubungan. Selain itu terdapat Bandar

udara khusus yang dikelola oleh Ditjend. Perhubungan Udara dan Bandar udara non

kelas yang dikelola oleh Pemda setempat terutama di Papua / Irian Jaya.

1.4.2 Bandar Udara berdasarkan kemampuan Jumlah Bandar udara sebanyak 179 buah berdasarkan kemampuan untuk didarati

pesawat udara dapat diperinci sbb :

Mampu didarati pesawat Boeing 747 sebanyak 7 buah.

Mampu didarati pesawat DC-10 / A-300 sebanyak 6 buah.

Mampu didarati pesawat DC-9 / B-737 sebanyak 14 buah.

Mampu didarati pesawat F-28 sebanyak 11 buah.

Mampu didarati pesawat F-27/ CN 235 / C 160 Transall sebanyak 22 buah.

Mampu didarati pesawat Cassa 212 / DHC 6 sebanyak 119 buah.

Adapun nama – nama lokasi Bandar udara yang mampu didarati pesawat B-747

adalah :

Polonia / Medan

Hang Nadim / Batam

Soekarno Hatta / Jakarta

Halim Perdana Kusuma / Jakarta

Juanda / Surabaya

Ngurah Rai / Denpasar

Frans Kasiepo / Biak

5

BAB II SISTEM BANDAR UDARA

Bandar udara dibagi menjadi 2 ( dua ) bagian utama yaitu :

2.1 AIR SIDE

Adalah meliputi Runway, Taxiway, Apron dan elemen-elemen penunjang lainnya bagi

pesawat selama pendaratan maupun tinggal landas.

2.1.1 RUNWAY

Runway adalah Area yang dipergunakan untuk take-off dan landing pesawat terbang

yang sedang beroperasi, Jumlahnya tergantung dari volume lalu lintas yang dilayani

oleh Lapngan terbang yang bersangkutan dan Orientasinya tergantung kepada antara

lain oleh luas lahan yang tersedia untuk pengembangan lapangan terbang dan arah

angin dominan yang bertiup.

A. KONFIGURASI RUNWAY

a. Runway tunggal Merupakan konfigurasi yang paling sederhana dan mempunyai kapasitas

berkisar antara 50 – 100 operasi perjam pada kondisi VFR dan 50 – 70 operasi

perjam pada kondisi IFR. Kapasitasnya dipengaruhi oleh komposisi campuran

pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia.

Gambar Runway tunggal

b. Runway sejajar Terdiri atas dua atau lebih Runway yang mempunyai orientasi sama,

kebanyakan dua Runway sejajar hanya sedikit beberapa lapngan terbang yang

mempunyai tiga Runway sejajar didunia, sedangkan untuk yang empat atau

lima Runway sejajar belum ada.

Kapasitas Runway sejajar tergantung pada jumlah runway dan jarak

diantaranya. Jarak antar dua Runway digolongkan dalam jarak yang rapat.

menengah dan renggang.

6

Gambar Runway sejajar Jarak pemisah antara Runway sejajar sangat bervariasi, seperti terlihat pada

tabel :

Tabel : Klasifikasi Jarak Pemisah Runway sejajar

Code Number Konstanta

700 – 2500 Dekat

2500 – 4300 Sedang

3 15.000

≥ 4300 Renggang

Kapasitas Runway sejajar dapat bervariasi antara 100 hingga operasi per jam

pada kondisi VFR, bergantung pada komposisi pesawat terbang. Pada kondisi

IFR kapasitas Runway sejajar Dekat antara 50 – 60 operasi perjam, dan kapasitas

Runway sejajar Renggang antara 100 – 125 operasi perjam bergantung pada

komposisi campuran pesawat terbang.

Kadang-kadang posisi Runway sejajar dibuat tidak satu garis tetapi agak

bergeser (lihat gambar).

c. Runway berpotongan Runway berpotongan ini diperlukan apabila terdapat angin yang relative kuat

(prevalling Wind) bertiup lebih dari satu arah, sehingga mengakibatkan angin sisi

( Cross Wind ) yang terjadi berlebihan dan lebih besar daripada Presmisible

Crosswind, serta akan berbahaya apabila dibuat hanya satu Runway saja.

7

Kapasitas dua Runway tergantung pada letak perpotongannya (misal ditengah

atau dekat ujung), makin jauh letak titik potong dari ujung lepas landas Runway

dan ambang pendaratan ( threshold ) kapasitasnya semakin rendah.

Bila angin yang bertiup sangat kuat maka ada kemungkinan hanya satu Runway

yang dapat dioperasikan, sebaliknya bila tidak kuat maka kedua Runway dapat

dipergunakan.

Gambar Runway berpotongan

d. Runway – V terbuka Adalah Runway yang terbentu dengan arah yang memencar ( divergen ) tetapi

tidak berpotongan. Dioperasikan bila pada angin yang bertiup dari satu arah

tertentu menghasilkan Crosswing pada salah satu Runway yang lebih besar

daripada Permessible Crosswind, bial angina bertiup lemah maka kedua Runway

dapat dipergunakan.

Gambar Runway V terbuka Gambar Runway V tertutup

8

B. KARAKTERISTIK RUNWAY Karakteristik Runway pada dasarnya terdiri dari :

1. Struktur perkerasan, untuk menahan beban pesawat secara langsung.

2. Bahu disamping kiri-kanan perkerasan, untuk menahan erosi yang ditimbulkan

oleh adanya Jet-blast , dan juga untuk mengakomodasikan lalu lintas peralatan

bagi pesawat dan pengontrolan.

3. Strip Runway, yang mencakup perkerasan, bahu dan daerah diluar itu yang

diratakan dan diatur drinasenya. Areal ini harus mampu menahan jika ada

pesawat yang tergelincir.

4. Blast pad, yaitu untuk menahan erosi permukaan disekitar ujung Runway akibat

adanya Jet-blast, bentuknya dapat dengan perkerasan atau dengan rumput

biasa.

5. Runway end safety area yaitu daerah yang sengaja dikosongkan untuk

menghindari kecelakaan pada saat pesawat melakukan pendaratan Over-

shooting.

6. Stopway, yaitu daerah tambahan diujung Runway yang diperkeras dan harus

mampu menahan beban pesawat yang berhenti.

7. Clearway, adalah areal diujung Bandar udara yang tidak mempunyai struktur

perkerasan dan dibawah pengawasan pengelola Bandar udara dan digunakan

hanya apabila dalam keadaan darurat.

C. PERENCANAAN RUNWAY

a. Klasifikasi Lapangan terbang Berhubungan dengan lebar bentangan sayap (Wing span) dan jarak tepi luar

roda-roda pendaratan (Outer main gear wheel span) Untuk menetapkan

Standar perencanaan suatu Lapangan terbang, International Civil Aviation

Organization (ICAO) menetapkan Aerodrome Reference Code suatu llapangan

terbang. Dengan sistim klasifikasi ini suatu lapangan terbang akan mempunyai

Reference Code yang terdiri atas Code Number (kode angka) dan Code Letter

(kode huruf). Code Number yang digunakan terdiri atas angka 1 sampai dengan

4, dimana angka ini berhubungan dengan panjang Runway pada kondisi

standar (Aeroplane Reference Field Length) sedangkan Code letter yang

digunakan adalah A sampai dengan E, dimana huruf-huruf ini berhubungan

dengan lebar bentangan sayap ( Wing Span ) dan jarak tepi luar roda

pendaratan ( Outer main gear wheel span ).

9

Tabel : Klasifikasi Lapangan Terbang

Code

Number

Aeroplane Reference

Field Length (ARFL)

(L0)

Code

Letter

Lebar

Bentangan

Sayap

(B1)

Jarak Tepi Luar

Roda-roda

Pendaratan (B2)

1 L0 < 800 m A B1< 15 m B2 < 4,5 m

2 800 m < L0 < 1200 m B 15 m<B1<24 m 4,5 m<B2< 6 m

3 800 m < L0 < 1200 m C 24 m<B2<36 m 6 m< B2< 9 m

4 800 m < L0 < 1200 m D 36 m<B2<52 m 9 m<B2<14 m

E 52 m<B2<60 m 9 m<B2<14 m

Aeroplane Reference Code yang dipilih dipengaruhi Karakteristik pesawat

terbang rencana yang dilayani lapangan terbang tersebut

Aeroplane Reference Field Length (ARFL) adalah Panjang Field Length minimum

yang diperlukan oleh pesawat terbang untuk dapat Take Off dengan maksimum

Take of Weight, dimana kondisi lapangan terbang adalah Mean Sea Level (MSL),

pada kondisi atmosfir standar Runwaynya tidak mempunyai kelandaian (Zero

Runway Slope) serta tidak ada angin. Code Number dipengaruhi oleh

bentangan sayap atau jarak tepi luar roda-roda pendaratan. Sebagi contoh bila

bentangan sayap berhubungan dengan Code Letter C sedangkan jarak tepi

luar roda-roda pendratanberhubungan dengan Code Letter D maka yang harus

dipilih adalah D.

b. Koreksi Panjang Runway Untuk mendapatkan panjang Runway aktual untuk Take Off, ARFL perlu dikoreksi

akibat pengaruh kondisi lingkungan misalnya Elevasi, temperatur dan kelandaian

Runway.

Makin tinggi suatu tempat, makin berkurang kepadatan (density) udara

ditempat tersebut. Karena itu untuk mendapatkan Gaya angkat yang

memadai pada daerah tersebut pesawat terbang harus bergerak lebih

cepat. Akibatnya Runway yang diperlukan harus lebih panjang dengan

koreksi bahwa ARFL harus diperpanjang untuk setiap kenaikan sebesar

300 m (1000 ft) dari Mean Sea Level (MSL).

10

Makin tinggi suatu temperatur akan mengurangi kapadatan udara,

karena itu makin tinggi Airport Reference Temperature (ART) akan makin

panjang Runway yang diperlukan dan ARFL yang telah dikoreksi Runway

akibat pengaruh elevasi akan dikoreksi lagi akibat pengaruh temperatur.

Panjang yang telah dikoreksi harus diperpanjang 1 % untuk setiap derajat

celsius naiknya ART terhadap temperatur standar lapangan terbang

tersebut.

Setiap panjang Runway yang dibutuhkan untuk Take Off harus dikoreksi

terhadap kelandaian memanjang Runway. Untuk itu digunakan Effective

Gradient, yaitu Rasio antara selisih tinggi dan titik terendah pada Runway

terhadap panjang Runwaynya. Untuk setiap 1 % Effective Gradient,

Runway harus diperpanjang 1 %.

c. Orientasi Runway Orientasi Runway dibuat dengan arah sedemikian rupa sehingga pesawat

terbang dapat didaratkan sekurang-kurangnya 95 % dari waktu dengan

komponen Cross wind ( angin samping ) 20 knot ( 23 mph ) untuik Runway klas A

dan B, 13 knot ( 15 mph ) untuk Runway klas C dan 10 knot utnuk Runway klas D

dan E. setelah maximum cross wind component dipilih sesuai dengan kelas

Runway yang dibangun maka diperlukan data mengenai arah angin dan

kecepatannya selama kurun waktu yang lama dilokasi untuk menentukan

orientasi Runway bedasar arah angin.

Data angin

Gerak pesawat terbang baik untuk Take Off atau Landing diusahakan untuk

melawan Arah pergerakan angin, atau dengan kata lain menuju datangnya

arah angin. Karena itu Runway disuatu lapangan terbang harus terletak

sedemikian rupa sehingga searah atau mendekati arah angin yang dominan

(Prevalling Wind) di lapangan terbang tersebut yang didapat dari BADAN

METEOROLOGI DAN GEOFISIKA.

Permissible Crosswind

Tidak selamanya arah angin bertiup sejajar denag arah Runway. Angin yang

bertiup pada saat pesawat Take Off atau Landing harus diuraikan menjadi

Komponen yang sejajar dengan arah gerak pesawat dan Komponen yang

tegak lurus arah gerak pesawat. Komponen yang sejajar dan berlawanan

11

arah gerak pesawat disebut Headwind, sedangkan yang tegaklurus disebut

Crosswind.

Agar pesawat dapat bermanuver dengan aman, Crosswind tidak boleh

terlalu besar Maksimum Crosswind agar aman disebut dengan Permissible

Crosswind.

Tabel : Permissible Crosswind

ARFL

(m)

Permissible Crosswind

< 1200 10 knots (11,5 mph)

1200 - 1500 13 knots (15 mph)

≥ 1500 20 knots (23 mph)

Usability

Pada saat angin bertiup dengan Crosswind yang lebih besar dari pada

Permissible Crosswind suatu pesawat terbang, maka pada saat itu pesawat

tidak diperkenankan untuk terbang dan Runway tidak dapat dipergunakan,

hal ini akan mengakibatkan kerugian Pengelola lapangan terbang maupun

Perusahaan penerbangan, sehingga arah Runway harus dibuat mendekati

arah angin yang dominan.

Probabilitas / kemungkinan suatu Runway dapat beroperasi, karena

Crosswind yang bertiup lebih kecil daripada Permissible Crosswind

dinamakan Usability Runway tersebut. Makin besar Usability suatu Runway

makin besar pula Probabilitas Runway tersebut dapat dipergunakan (karena

Crosswind < Permissiblewind).

ICAO mengisyaratkan suatu lapangan terbang mempunyai Usability minimal

95 %, jika kurang dari angka itu maka diperlukan Runway tambahan yang

tidak harus sejajar dengan arah Runway yang ada.

Penomoran Runway

Nomor Runway berhubungan dengan dengan arah (orientasi) Runway

tersebut. Nomor Runway dituliskan diujung-ujung Runway dan harus dapat

dibaca oleh pilot pesawat terbang pada saat akan Landing, sehubungan

dengan arah angin yang bertiup.

12

Geometri Runway

Persyaratan lebar Runway minimum dapat dilihatpada tabel sbb:

Tabel : Lebar minimum Runway (meter)

Code

Number

Code Letter

A B C D 1 1,8 18 23 -

2 23 23 30 -

3 30 30 30 -

4 - - 45 45

Runway perlu diberikan kemiringan melintang agar air hujan yang jatuh

dipermukaan dapat cepat mengalir. Besarnya kemiringan yang

direkomendasikan ICAO dapat dilihat pada tabel sbb :

Tabel : Kemiringan Melintang Runway

Code Number Kemiringan melintang

A 2 %

B 2 %

C 1,5 %

D 1,5 %

E 1,5 %

Runway dengan Code Letter D dan E yang lebarnya kurang dari 60 meter

harus diberi bahu dikanan - kiri (Runway Shoulder), sehingga lebar minimum

total Runway termasuk bahunya adalah 60 meter, kemiringan bahu adalah

2,5 %. Runway terletak pada suatu area yang disebut Area Strip yang

dimaksudkan untuk :

1. Memperkecil resiko kerusakan pada pesawat terbang bila pesawat

terbang terpaksa harus keluar dari Runway.

2. Melindungi pesawat yang meluncur diatasnya pada saat Take Off

maupun Landing.

13

Tabel : Panjang Runway Strip (meter)

Code Number Panjang Strip

1 60 (instrument)

30 (non – instrument)

2 60

3 60

4 60

Tabel : Lebar Runway Strip (meter)

Code Number Panjang Strip

1. Non – instrument

Instrument

30

75

2. Non – instrument

Instrument

40

75

3 & 4. Non instrument

Instrument

75

150

Biasanya 3 meter terluar dari Runway Strip diberi kemiringan melintang yang

lebih besar (5%) agar air dapat mengalir dengan cepat (drainase).

Tabel : Kemiringan Melintang Runway Strip

Code Letter Kemiringan melintang

1 3 %

2 3 %

3 2,5 %

4 2,5 %

Runway datar (Level Runway) lebih disukai,tetapi kondisi Topografi sering

tidak memungkinkan membuat Runway yang datar sehingga Runway harus

mempunyai perubahan kelandaian (Longitudinal Slope).

14

Tabel : Kelandaian Runway

Code

Number

Maximum

Average

Longitudin

al Slope

Maximum

Slope in Any

Portion of

Runway

Maximum

Longitudinal

Slope

Change

Transition

from One

Slope to

Another

Minimum

Radius

(Curve)

1 2 % 2 % 2 % 0,4 % per

30 m

7500 m

2 2 % 2 % 2 % 0,4 % per

30 m

7500 m

3 1 % 1,5 % (a) 1,5 % 0,2 % per

30 m

1500 m

4 1 % 1,25 % (b) 1,5 % 0,1 % per

30 m

3000 m

Catatan :

a. Kelandaian pada seperempat panjang pertama dan seperempat

panjang terakhir Runway yang termasuk Precisiion Appproach dengan

kategori II dan III tidak boleh melebihi 0,8 %.

b. Kelandaian pada seperempat panjang pertama dan seperempat

panjang terakhir Runway tidak boleh melebihi 0,8 %.

Jarak antara dua titik tempat terjadi perubahan kelandaian tidak boleh

kurang 45 m.

2.1.2 TAXIWAY

A. Tata Letak Taxiway Adalah yaitu jalur yang menghubungkan antara Runway dan Apron dengan fungsi

utama adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari Runway ke bangunan

terminal dan sebaliknya atau dari Runway ke Hanggar pemeliharaan yang

dipersiapkan dimana pesawat terbang dapat bergerak dipermukaan bumi (taxiing)

dari satu tempat ketempat lain dilapangan terbang Taxiway diatur sedemikian

hingga pesawat yang baru mendarat tidak mengganggu pesawat lain yang siap

menuju ujung lepas landas.

15

B. Geometri Taxiway agar Lebar Taxiway dipengaruhi oleh Code Letter, dan untuk beberapa jenis

pesawat terbang tertentu dipengaruhi oleh Wheelbase dan lebar main gear. Tujuan

penentuan lebar minimumTaxiway dengan memperhatikan Wheelbase atau lebar

Main gear dimaksudkan roda Main gear tidak keluar dari perkerasan di tikungan.

Tabel : Lebar Minimum Taxiway

Code

Letter

Lebar Keterangan

A 7,5 -

B 10,5 -

C 15

18

Untuk pesawat terbang dengan Wheelbase < 18 m

Untuk pesawat terbang dengan Wheelbase ≥ 18 m

D 18

23

Untuk pesawat terbang denagn Outer Main gear Wheelspan<

9 m

Untuk pesawat terbang dengan w outer Main gear wheelspan

≥ 9 m

E 23 -

Lebar minimum Taxiway lebih kecil dengan lebar minimum Runway dengan Code

Letter yang sama, karena diatas Taxiway pesawat terbang bergerak dengan

kecepatan yang lebih rendah sehingga pilot dapat lebih mudah untuk

mengusahakan agar Nose gear tetap di sumbu Runway. Taxiway juga diberi

kemiringan melintang agar dapat meninggalkan Taxiway tersebut.

Tabel : Kelandaian dan Kemiringan melintang Taxiway

Code Letter Kelandaian Kemiringan

A 3 % 2 %

B 3 % 2 %

C 1,5 % 1,5 %

D 1,5 % 1,5 %

E 1,5 % 1,5 %

16

C. Taxiway berdasarkan letaknya : Entrance Taxiway

Adalah Taxiway yang terletak diujung Runway sebagai jalan masuk pesawat

terbang yang akan menuju Runway, disini juga dapat berfungsi sebagai Exit

Taxiway terakhir untuk pendaratan yang berawal dari ujung Runway yang lain

bila digunakan Runway operasi dua arah.

Gambar Entrance Taxiway

Exit Taxiway

Adalah Taxiway yang berfungsi untuk memperpendek masa penggunaan

Runway pada saat pendaratan pesawat di Runway,sudut beliknya sekitar 30o –

45o . Penetuan letaknya tergantung pada komposisi pesawat yang dilayani,

jumlah, kecepatan dan perlambatan pesawat, jumlahnya direncanakan

mampu mengakomodasi lalu lintas pergerakan pesawat pada jam puncak.

A. Parallel Taxiway Adalah Taxiway yang sejajar dengan Runway dan menghubungkan Taxiway

biasa dengan Apron, yang panjangnya sama maupun kurang dari panjang

Runway.

B. Apron Taxiway Adalah Taxiway yang terletak didekat Apron yang dibedakan atas dua jenis

yaitu : yang terletak dekat Apron sebagai jalan pintas pesawat dari Apron

ketempat pesawat akan diparkir dan Taxilane yaitu bagian dari Apron yang

diperuntukkan bagi jalan hubung ke areal parkir.

Runway Entrance Taxiway Apron

17

C. Cross Taxiway Adalah Taxiway yang berfungsi untuk menghubungkan 2 ( dua ) Runway

yang berdekatan sehingga pemanfaatan kedua Runway dapat dilakukan

secara optimal. Jenis Taxiway ini biasanya baru diadakan jika memang ada

dua Runway sejajar.

Gambar Exit Taxiway yang Tegak lurus Runway

2.1.3 APRON Adalah sarana parkir / menyimpan pesawat yang posisinya terletak diantara Bangunan

terminal dan Taxiway yang dimaksudkan untuk menempatkan pesawat terbang agar

capat memuat dan menurunkan penumpang, angkutan surat, barang atau kargo,

kegiatan pemeliharaan pesawat, melayani arus pesawat ke dan dari pintu dan arus

peralatan yang melayani pesawat didarat. Sehubungan dengan efisiensi dari Bandara,

adalah sangat penting untuk menempatkan Apron dengan bangunan terminal. Dibuat

cukup luas sehingga bila pesawat yang tidak melakukan proses llepas landas pesawt

lain dapat menyalipnya. Posisi parkir pesawat terbang di terminal disebut Aircraft stand.

Luas Area Apron

Dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain :

a. Ukuran dan karakteristik manuver pesawat terbang

b. Volume lalu litas di Apron

c. Persyaratan ruang bebas

d. Cara pengaturan Aircraft stand

e. Bentuk (lay out)

f. Persayaratan bagi aktivitas fasilitas pendukung (Aircraft ground activity)

g. Taxiway dan jalan-jalan lain (service road)

Runway sejajar Taxiway Runway sejajar

18

Gambar Apron – Taxiway - Runway

Tipe Apron :

A. Apron Cargo Adalah Apron yang berdekatan dengan gedung kargo utnuk melayani

pesawat-pesawat yang khusus mengangkut kargo dan dialokasikan areal yang

cukup luas untuk mengakomodasi sebanyak mungkin pesawat-pesawat yang

diparkir.

B. Apron Terminal Adalah Apron yang diperuntukkan bagi manufer pesawat dan juga parker

pesawat dekat terminal, dan areal ini merupakan daerah dimana penumpang

dapat naik turun pesawat. Areal ini juga dilengkapi dengan fasilitas pengisian

bahan baker ataupun fasilitas perawatan kecil.

C. Apron Parkir Kadang suatu bandara memerlukan Apron parkir yang agak terpisah, disini

pesawat dapat parker dalam waktu yang lebih lama, digunakan selama Crew

pesawat beristirahat atau karena diperlukan perbaikan kecil terhadap pesawat.

D. Apron Hanggar dan Apron Service Adalah areal didekat hangar perbaikan yang digunakan untuk perbaikan

ringan. Sedangkan Apron hangar adalah areal tempat dimana pesawat masuk

keluar hangar.

Taxiway

Runway

Apron

Terminal

19

E. Isolated Apron Adalah Apron yang diperuntukkan pesawat-pesawat yang perlu diamankan,

misalnya yang dicurigai membawa bahan peledak, lokasinya agak diletakkan

jauh dari Apron biasa ataupun dari Bandar udara dan bangunannya.

APRON UTILITY

Instalasi-instalasi tetap harus ada pada Apron untuk melayani pesawat diposisi

parkirnya, fasilitas-fasilitas tersebut adalah :

A. Pengisian Bahan bakar pesawat Disini dilakukan oleh Truck tangki, untuk Bandara yang besar pengisian dengan

sistim pipa. Keuntungan dengan Truck adalah bahwa pesawat dapat diisi diposisi

manapun pada Apron, jumlah Truck dapat disesuaikan dengan kebutuhan akan

tetapi juga mempunyai kelemahan terutama utnuk pengisian pesawat-pesawat

besar yang sampai 8000 liter untuk pesawat Boeing 747-100 sehingga harus

disiapkan Truck dalam jumlah yang banyak sehingga mengganggu lalu lintas

penumpang dan kemungkinan adanya bahaya kebakaran.

B. Tenaga Listrik Tenaga listrik dibutuhkan untuk melayani pesawat selama mesin bekerja, bahkan

juga sering diperlukan tenaga listrik eksternal utnuk menghidupkan mesin.

C. Fasilitas Grounding Pesawat Fasilitas hubungan tanah harus disediakan di Apron utnuk melindungi pesawat dan truck

tangki.

D. Penandaan dan Penerangan Apron Disini sangat penting penerangan dengan lokasi yang ditinggikan dan

diletakkan pada daerah yang sedemikian rupa sehingga memberikan

penerangan yang merata kepada daerah Apron agar dalam melayani pesawat

dapat terjangkau sampai agak jauh.

2.1.4 Konfigurasi Parkir Pesawat Konfigurasi parkir pesawat berhubungan dengan bagaimana pesawat ditempatkan

berkenaan dengan gedung terminal dan manuver pesawat cara masuk dan keluar

Taxiway, hal ini sangat penting yang mempengaruhi posisi parkir pesawat, utnuk itu

mempengaruhi luas daerah Apron. Pesawat dapat ditempatkan dengan berbagai

sudut terhadap gedung terminal dan dapat keluar masuk Taxiway dengan kekuatan

sendiri atau dengan bantuan alat pendorong / penarik.

20

Berbagai bentuk Konfigrasi Parkir pesawat :

A. Konfigurasi Parkir Hidung Kedalam / Pesawat mengarah ke Terminal Disini pesawat diparkir tegak lurus gedung terminal dengan hidung

berjarak sedekat mungkin.

Memudahkan penumpang naik pesawat karena letaknya yang dekat

dengan Terminal.

Tidak menimbulkan suara bising yang menimpa bangunan terminal.

Harus menyediakan alat pendorong pesawat utnuk memungkinkan

pesawat bergerak dengan kekuatan mesin sendiri.

B. Konfigurasi Parkir Hidung kedalam besudut / mengarah kedalam tapi

bersudut

Disini sama dengan konfigurasi diatas tetapi pesawat tidak diparkir tegak

lurus gedung terminal.

Disini menimbulkan polusi suara yang lebih tinggi dan memerlukan luas

Taxiway yang lebih luas.

Keuntungannya adalah pesawat dapat memasuki dan keluar dari

Taxiway dengan kekuatan sendiri.

C. Konfigurasi Parkir Hidung keluar bersudut ? Pesawat mengarah keluar Disini pesawat diparkir dengan hidung yang menjauhi Terminal.

Keuntungannya disini adalah pesawat dapat memasuki atau keluar dari

Taxiway dengan kekuatan mesin sendiri,

Kerugiannya adalah menimbulkan kebisingan suara yang lebih tinggi.

D. Konfigurasi Parkir Sejajar ( Paralel ) Konfigurasi ini adalah yang paling mudah dipandang dari sudut manuver

pesawat,

Kebisingan dikurangi karena tidak diperlukan gerakan memutar yang

tajam.

Gambar Konfigurasi Parkir Pesawat

D A B C

Gedung Terminal

21

2.2 LAND SIDE

2.2.1 AREAL TERMINAL

A. Fungsi utama terminal adalah :

Pertukaran moda Perjalanan udara merupakan perjalanan campuran berbagai moda yaitu

mencakup perjalanan akses darat dan dilanjutkan dengan perjalanan udara,

dalam hal ini tidak banyak perjalanan udaranya.

Pemrosesan perjalanan udara

Terminal adalah tempat untuk pengurusan perjalanan udara diantaranya

pembelian tiket, pendaftaran penumpang, loket pemeriksaan, rumah makan,

ruang tunggu, pelayanan taxi, telpon dsb.

Operator Bandar Udara

Disini berfungsi sebagai tempat penampungan yang mengumpulkan

penumpang secara kontinyu baik yang datang maupun yang pergi.

Perancangan bangunan terminal harus menyediakan daerah pelayanan

terpisah untuk menjaga kemacetan bagi penumpang dan barang, juga harus

menyediakan kemudahan sirkulasi penumpang baik yang naik maupun yang

turun.

B. Tujuan Perancangan Terminal Ada 3 (kelas) pemakai yang menggunakan terminal yaitu :

1) Penumpang dan pengantar / penjemput

2) Perusahaan penerbangan

3) Operator Bandara

Volume penumpang jauh lebih besar dibandingkan dengan junlah staf perusahaan

dan staf Bandara selain perusahaan penerbangan sendiri

Sedang tujuan perancangan terminal meliputi :

1. Memaksimalkan akomodasi penumpang.

2. Memberikan pelayanan yang baik bagi perusahaan penerbangan.

3. Memberikan dukungan yang memadai bagi personil Bandar udara

walaupun dalam kondisi yang sangat sibuk.

22

C. Fasilitas yang diperlukan di Terminal, Terminal merupakan daerah pertemuan antara sisi udara (Air side) dan sisi darat

(Land side) daerah ini dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas untuk pemrosesan

penumpang dan bagasi. Sistem ini merupakan penghubung utama antara jalan

masuk darat dengan pesawat.

Ada 3 (tiga) bagian utama yang perlu diperhatikan :

a) Jalan Masuk ( Acces Interface ) Daerah pertemuan jalan masuk dimana penumpang naik turun ke bagian

pemrosesan penumpang, sirkulasi, parkir.

Fasilitas yang disediakan pada jalan masuk terdiri dari parkir dan jalan

penghubung yang memungkinkan penumpang, pengunjung dan barang

untuk masuk dan keluar terminal.

Jalan masuk mempunyai fasilitas :

Peralatan depan bagi penumpang untuk naik turun dari kendaraan yang

menyediakan bongkar muat baik kendaraan untuk menuju atau

meninggalkan gedung terminal .

Fasilitas parkir mobil yang menyediakan tempat parkir untuk jangka

pendek dan panjang.

Pelataran parkir dan jaringan jalan umum serta jalan bebas hambatan.

Fasilitas untuk penyeberangan bagi pejalan kaki termasuk terowongan,

jembatan dan peralatan otomatis yang memberikan jalan masuk antara

fasilitas parkir dan terminal.

Jalan khusus bagi kendaraan pemadam kebakaran, truck pengangkut

bahan bakar, kantor pos dll yang menuju terminal.

b) Sistem Pemrosesan Penumpang diproses dalam persiapan untuk memulai atau mengakhiri suatu

perjalanan melalui udara maupun kegiatan-kegiatan utama dalam bagian

ini adalah penjualan tiket, lapor masuk bagasi, pengambilan bagasi,

pemesanan tempat duduk, pelayanan pengawasan dan keamanan.

Seperti dijelaskan bahwa Terminal digunakan untuk memproses penumpang

dan barang untuk menghubungkan pesawat dan model trasportasi darat

yang meliputi :

Penjualan tiket, lapor masuk bagasi, informasi penerbangan.

23

Fasilitas penumpang dan pengunjung, tempat perbaikan truck, ruangan

untuk menyiapkan makanan serta gudang bahan makanan dan barang-

barang lain yang merupakan daerah pelayanan umum.

Lobi untuk sirkulasi penumpang dan ruang tunggu bagi tamu.

Pendaftaran untuk memproses bagasi atau pilihan tempat duduk.

Gerbang pemeriksaan dan pengawasan (kontrol imigrasi) bagi

penumpang yang baru datang dari penerbangan internasional.

Bea cukai ( custom ) untuk masuk dan keluar.

Pengecekan keamanan.

Pengambilan bagasi.

c). Kawasan Penampungan (Holding) Sebagian besar waktu penumpang di Bandara dihabiskan diluar

kawasan pemrosesan yaitu pada saat penumpang menunggu sewaktu

penumpang menunggu di kawasan penampungan serta pada saat

penumpang Bandara berada pada periode antara berbagai kegiatan

pemrosesan.

Waktu yang diperlukan

a) Ruang tunggu penumpang : Umum, Keberangkatan dan Ruang

tunggu disekitar gerbang-gerbang (gate lounge).

b) Kawasan pelayanan penumpang : kamar cuci, telepon umum,

kantor pos, informasi pertolongan pertama, penyimpanan barang

(storage), salon kecantikan dan juga dapat mengakomodasi

penumpang cacat (handicaped passenger).

c) Konsesi, bar, restoran, novellis, toko bebas pajak, pemesanan hotel,

bank / penukaran valuta asing, asuransi, sewa mobil, mesin-mesin

otomatis utnuk pelayanan.

d) Lobi pengunjung dan anjungan termasuk fasilitas VIP.

d. Sirkulasi terminal Gerakan penumpang menggunakan sistem sirkulasi internal yang mudah

dicari dan diikuti dan mudah untuk dinegosiasi. Sirkulasi internal dipenuhi

dengan koridor, jalan penghubung dan Taxiway dan memerlukan fasilitas

menaikkan penumpang seperti tangga, jembatan belalai/garbarata dan

mobil lounges.

24

e. Perusahaan penerbangan dan fasilitas pendukung a) Kebutuhan perusahaan penerbangan.

Perlu diperhatikan kebutuhan Perusahaan penerbangan dan pekerja

yang bekerja dikawasan terminal, fasilitas yang dimaksud adalah :

1) Kantor perusahaan penerbangan.

2) Tempat penyimpanan gerobak barang dan kursi roda.

3) Kantor Manajemen Bandar udara dan kantor untuk SATPAM.

4) Kantor pemerintah dan kawasan pendukung utnuk petugas Bea

cukai, Imigrasi, kesehatan, kontrol lalu lintas udara dan fasilitas

istirahat personil.

5) Sistem pemberitahuan umum, rambu tanda petunjuk, informasi

penerbangan.

6) Kantor personil pemeliharaan dan kawasan pendukung,

penyimpanan, perawatan pemeliharaan.

b) Pertimbangan-pertimbangan Rancangan

Tujuan rancangan ini mencakup :

1) Pengembangan dan penetapan ukuran untuk memenuhi tujuan

dari lapangan terbang yang dinyatakan dalam parameter-

parameter yang ditetapkan dalam rencana induk.

2) Kemampuan untuk memenuhi permintaan jangka panjang dan

menengah.

3) Kelayakan keuangan finansial .

4) Memaksimalkan penggunaan fasilitas-fasilitas yang ada.

5) Pencapaian keseimbangan arus lalu lintas diantaranya jalan

masuk, terminal dan fasilitas lapangan terbang selama jam

puncak.

6) Pertimbangan mengenai kepekaan lingkungan pemeliharaan

flesibilitas untuk memenuhi kebutuhan-kebutuhan masa depan.

7) Kemampuan untuk memperkirakan dan menerapkan

perkembangan-perkembangan yang penting dalam teknologi

masa depan.

f. Proses Perencanaan Terminal Pengembangan suatu terminal dilakukan dalam suatu rangkaian langkah

terpadu meliputi pengembangan konsep, rencana skematis dan

25

pengembangan rancangan. Fasilitas terminal dikembangkan selaras dengan

rencana pengembangan fasilitas sisi udara dengan mempertimbangkan

penggunaan lapangan terbang yang paling efektif, kemampuan untuk

memperluas fisik dan keluwesan operasional, keterpaduan dengan sistem jalan

masuk dan kesesuaian dengan tata guna lahan yang sudah direncanakan

disekitar lapangan terbang. Pada tahap penyusunan ditetapkan tujuan dan

ruang lingkup pekerjaan dasar pemikiran bagi awal penelaahan. Rancangan

skematik menjabarkan konsep dan hubungan fungsional ke dalam gambar-

gambar denah yang menunjukkan ukuran keseluruhan bentuk dan letak

ruangan yang dibutuhkan untuk setiap fungsi. Perkiraan biaya yang terinci

disiapkan dalam rancangan skematik sehingga dapat dibuat perbandingan

antar kebutuhan ruangan dan biaya. Tahap ini merupakan merupakan dasar

bagi persiapan dokumen-dokumen konstruksi, proses permintaan penawaran,

pengerjaan dan pelaksanaan proyek akhir.

g) Konsep pengembangan

Lokasi Terminal sangat ditentukan oleh proses perencanaannya, alternatf-alternatif

pertimbangan yang harus diperhatikan adalah :

a. Kemampuan untuk menangani permintaan yang diharapkan.

b. Kesesuaian dengan tipe pesawat yang diharapkan.

c. Keluwesan terhaap pertambahan dan perubahan teknologi.

d. Kesesuaian dengan rencana induk Bandar udara keseluruhan.

e. Kesesuaian dengan tata guna lahan didalam dan disekitar Bandar udara.

f. Kemunuran orientasi dan pemrosesan penumpang.

g. Analisis rute-rute manuver pesawat dan pertentangan-pertentangan yang

mungkin terjadi pada sistem landas hubung dan daerah Apron.

h. Penundaan kendaraan darat, penumpang pesawat terbang yang mungkin

terjadi.

i. Kelayakan keuangan dan ekonomi.

Ditetapkan Kriteria rancangan seperti :

a. Biaya pemrosesan penumpang.

b. Jarak berjalan kaki untuk berbagai tipe penumpang.

c. Penundaan penumpang dalam pemrosesan.

d. Tingkat pengisian dan kemacetan.

e. Penundaan dan biaya manuver pesawat terbang.

26

f. Pemakaian bahan bakar pesawat terbang dalam melakukan manuver

dilapangan terbang antar Runway dan Terminal.

g. Biaya konstruksi.

h. Biaya-biaya administrasi, operasi dan pemeliharaan.

i. Sumber-sumber pendapatan yang potensial dan tingkat pendapatan yang

diharapkan dari setiap sumber.

h) Pengembangan Konsep Terminal Pemrosesan dilakukan secara terpusat yang berarti seluruh fasilitas terdapat

dalam satu gedung dan digunakan memproses semua penumpang yang

menggunakan gedung itu, hal ini akan lebih ekonomis karena banyak fasilitas

bersama dapat digunakan untuk melayani sejumlah besar posisi (gate) ke

pesawat terbang. Terdapat 4 konsep distribusi horisontal dasar, dari konsep-

konsep dasar tersebut dapat dibuat berbagai kombinasi. Setiap konsep dapat

digunakan dengan tingkat pemusatan yang berbeda.

i) Penentuan Fasilitas-fasilitas Terminal Penumpang

Yang perlu disediakan pada suatu terrminal penumpang dapat diperkirakan

dengan menggunakan bermacam-macam cara.

A. Kerb Keberangkatan (Departure Kerb).

B. Anjungan Keberangkatan (Departuses Concourse).

C. Tempat Check In.

D. Area Antrean untuk Check In.

E. Pemeriksaan Paspor Keberangkatan (Pasport Control).

F. Tempat Menunggu untuk Keberangkatan (Departure lounge).

G. Pemeriksaan Keamanan (Security Check).

H. Ruang Tunggu (Gate Hold Room).

I. Pemeriksaan Kesehatan Kedatangan (Arrival Health Check).

J. Pemeriksaan Paspor Kedatangan (Pasport Control Arrival).

K. Area Antrian Pemeriksaan Pasport Keberangkatan.

L. Area Pengambilan Bagasi.

M. Pemeriksaan Pabean untuk Kedatangan.

N. Area Antrean Pemeriksaan Pabean.

O. Jumlah Alat Pengambilan Bagasi.

P. Anjungan Kedatangan.

Q. Kerb Kedatangan.

27

D. Jalan masuk dan parkir kendaraan Jalan Masuk Bandar Udara

Jalan masuk ke Bandara bukan saja diperlukan oleh penumpang pesawat, tetapi

juga oleh pemakai jalan lain seperti karyawan, pengunjung, truk pengangkut barang

dan kegiatan yang berhubungan dengan Bandara. Data menunjukkan mobil

pribadi adalah kendaran terbanyak yang masuk ke bandara, termasuk didalamnya

penumpang dan karyawan, hal ini akan terus berlanjut dimasa depan meskipun

telah tersedia angkutan masal.

Langkah awal untuk memperkirakan lalu lintas darat oleh penumpang pesawat

adalah ramalan perjalanan udara dimasa depan, sehingga diperlukan ramalan

distribusi harian dari jumlah penumpang pada jam sibuk setiap hari. Kemudian

memperkirakan jumlah mobil pribadi, taxi, bus, minibus dan angkutan masal. Dari

data-data diatas maka dapat ditentukan / direncanakan dimensi jalan masuk ke

Bandara sesuai dengan standar Bina Marga.

Parkir Kendaraan

Tersedianya parkir kendaraan sangat penting bagi Bandara walaupun angkutan

umum akan dikembangkan, namun pemakaian mobil pribadi tetap merupakan hal

yang penting dimasa datang. Pertimbangan utama untuk menentukan lokasi parkir

adalah jarak jalan kaki sedekat mungkin ke Terminal.

Lapangan parkir di Bandara digunakan oleh :

a. Penumpang pesawat.

b. Pengunjung yang menemani penumpang.

c. Pengunjung Bandara untuk rekreasi.

d. Taxi, Minibus, persewaan mobil.

e. Orang yang berkepentingan di Bandara.

f. Karyawan Bandara ( sebaiknya disendirikan ).

Gambar Parkir dan Terminal

GEDUNG TERMINAL

28

BAB III KARAKTERISTIK PESAWAT

TERBANG

Bagian pesawat, karakteristik, jenis – jenis dan olah gerak pesawat terbang akan sangat

menentukan dimensi / ukuran dalam perancangan prasana Bandara.

3.1 BAGIAN – BAGIAN PESAWAT TERBANG

Pesawat terbang terdiri dari :

a. Mesin Berguna utnuk memberikan gaya pada pesawat pada waktu diudara,

dibedakan sebagai berikut :

a. Piston

Masa udara akan bergerak kearah belakang dengan mendorong pesawat

kedepan dan menimbulkan daya angkat pada sayap. Pesawt yang

menggunakan piston mempunyai kecepatan yang sedang dan ketinggian

yang rendah.

b. Turbo jet

Disini terdapat compressor yang menekan udara yang dihisap dalam ruang

tekan dan dinyalakan dengan bahan bakar. Udara panas mengembang

dan melewati fan seperti suhu dalam turbin, turbin menyimpan tenaga yang

cukup dapat memutar compressor.

c. Turbo Prop

Seperti Turbo jet hanya ditambah Propeller.

d. Turbo Fan

Ditambahkan kipas (fan) dibelakang atau didepan turbinnya sehingga

dengan bahan bakar yang sama dengan turbo jet didapat tenaga yang

lebih besar.

e. Ram jet

Suatu mesin tanpa bagian-bagian yang bergerak, pada umumnya sesuai

untuk Pesawat dengan kecepatan yang tinggi.

29

f. Mesin rocket

Menghasilkan gaya dorong seperti pada Ram jet, biasanya pesawat ini

membawa oksigen sendiri dengan ketinggian yang tak terbatas.

b. Propeller (baling-baling)

Pada pesawat bermesin piston dan turbo prop terdapat baling-baling yang

terdiri dari dua lembar atau lebih yang berputar dan menarik udara kebelakang

sehingga mendorong pesawat kedepan.

c. Fusalage (badan)

Merupakan bagian utama yang memberikan ruangan utnuk tempat penggerak

alat-alat, bahan bakar, cockpit, penumpang, barang dsb.

d. Wing (sayap)

Gunanya untuk terbang dan menahan pesawat agar tetap diudara bila

pesawat bergerak maju oleh mesinnya, karena adanya daya angkat (lift). Gaya

angkat terjadi karena bentuk potongan yang aerodinamic.

e. Three Controls (pengendali gerak)

Pengendali mengatur gerak kearah sumbu x, sumbu y dan sumbu z.

f. Flap

Digunakan utnuk memperbesar daya angkat, dipasang pada bagian pesawat,

gerakannya kiri dan kanan bersama-sama kebawah kalau diperlukan.

g. Vertical Fin

Bagian ini akan membuat pesawa terbang stabil pada saat terbang dengan

kecepatan tinggi.

h. Leading edge

Adalah bagian depan dari pesawat terbang, karena bentuk pesawat yang

aerodinamic maka akan timbul daya angkat yang mampu mengangkat pesawt

terbang.

Gambar Bagian-bagian Pesawat terbang

30

3.2 KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG

Karakteristik yang sering digunakan adalah : Ukuran dan bobot pesawat serta

konfigurasi roda pendaratan pesawat.

3.2.1 Ukuran Pesawat terbang Wingspan

Lebar rentang pesawat diukur dari ujung kiri sayap sampai ujung sayap

kanan yang akan mempengaruhi dimensi Apron.

Length

Panjang badan pesawat diukur dari ujung hidung sampai ujung ekor yang

akan mempengaruhi dimensi Apron.

Height

Tinggi pesawat terbang, diukur dari muka lapis keras tempat berdiri sampai

bagian tertinggi dari pesawat (ekor) yang mempengaruhi ukuran lebar

Taxiway.

Wheel base

Jarak antara as roda utama (main wheel) sampai as roda depan (nose

wheel) yang akan mempengaruhi ukuran lebar Taxiway.

Wheel tread

Jarak antara as roda utama kiri dan as roda utama kanan yang akan

mempengaruhi lebar Taxiway.

3.2.2 Bobot pesawat terbang Terdiri dari :

Bobot pesat terbang kosong termasuk air crew (OWE).

Bobot bahan baker untuk terbang (Fuel).

Bobot bahan bakar cadangan (Reserve fuel).

Bobot penumpang barang dan barang pos (Payloads).

Macam-macam Bobot pesawat :

Operating Weight Empty (OWE)

Bobot pesawat terbang kosong termasuk air crew = OWE.

Maximum Landing Weight (MTOW)

Bobot pesawat terbang maksimumyang diperkenankan pada saat lepas

landas/take off = OWE – Fuel – Reserve fuel – Payloads.

31

Maximum Landing Weight (MLW)

Bobot pesawat terbang maksimum yang diperkenankan pada waktu

pendaratan = OWE – Reserve Fuel – Payloads.

Maximum Ramp Weight

Bobot pesawat terbang pada saat Star Up (menghidupkan mesin) di Apron

sebelum lepas landas = MTOW – Fuel untuk taxining ke ujung landas pacu.

3.2.2 Konfigurasi roda pendaratan Bentuk beberapa konfigurasi roda pendaratan :

Single wheel Dual wheel Dual tandem wheel

0 00 00 0………………0 00…………….00 00………….00 00………….00

Complex configuration : Pada DC 10 Pada B-747

00 00

00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00

3.3 JENIS – JENIS PESAWAT TERBANG

3.3.1 BERDASARKAN MESIN PENGGERAK Dibedakan atas :

A. Piston Engine Air Craft

B. Turbo Prop

32

C. Turbo Jet

D. Turbo Fan

E. Ram Jet

F. Pesawat dengan menggunakan mesin roket

3.3.2 BERDASARKAN PANJANG RUNWAY Dibedakan menjadi 5 golongan yaitu :

Golongan Jenis-jenis Pesawat Panjang Runway Jumbo Jet B-747, B-1011, DC-10 > 2500 M

Medium Jet A-300, B-767, B-727, DC-9-80 2000 – 2500 m

Small Jet B-737,DC-9-30, F-100 1800 – 2500 m

Propeller YS-11, F-27 1500 m

STOL Dash-7 800 m

3.4 GERAK PESAWAT DLM. TRANSPORTASI UDARA

Gerakan pesawat adalah maju, vertikal dan lateral sesuai dengan koordinat sehingga

gerakan dapat dinyatakan dalam 3 sumbu yaitu :

A. Gerak maju searah dengan sumbu landasan.

B. Gerak vertikal searah dengan sumbu vertikal.

C. Gerak lateral searah dengan dengan sumbu horisontal.

Adapun putaran terhadap ketiga sumbu tadi dinamakan sbb :

a) Pitch ; berputar terhadap sumbu horisontal.

b) Yaw ; berputar terhadap sumbu sejajar (sejajar sumbu landasan).

c) Roll ; berputar terhadap sumbu vertikal.

Ketika akan mendarat pilot harus mengontrol serta mengkoordinir ketiga gerakan (Pitch,

Yaw, Roll) tersebut sehingga pesawat bisa mengikuti jalur pendaratan dengan benar.

Guna mengatur tiga gerakan tersebut perlu menginformasikan posisi pesawat setiap

saat dalam hubungannya dengan tiga ordinat yaitu ketinggian pesawat, jarak dari titik

yang dituju serta posisi sayap horisontal atau miring, hubungannya untuk mengatur

Pitch, Yaw dan Roll. Perlu juga informasi tingkat penurunan, tingkat kedekatannya

dengan jalur pendaratan.

33

Gambar Three Axes Movement

Sumbu vertical Sumbu landasan Sumbu horisontal

34

BAB IV RENCANA INDUK BANDAR UDARA

4.1 MASTER PIN

Tujuan pembuatan Rencana Induk Bandar Udara adalah Untuk menyiapkan penunjuk

pelaksanaan pembangunan setiap tahap agar dapatmemenuhi :

A. Demand (permintaan jasa angkutan udara).

B. Dapat sesuai dengan lingkungan sekitarnya.

C. Dapat sesuai dengan perkembamngan sekitarnya.

D. Dapat sesuai perkembangan moda transportasi lain misal angkutan darat.

E. Dapat sesuai dengan perkembangan perkembangan Bandara lain.

Oleh karena itu dalam Rencana Induk harus tersedia :

a) Gambar rencana tata letak Bandara sampai fase perkembangan terakhir

(ultimate fase) termasuk tata guna lahan disekitarnya.

b) Jadwal prioritas dan pentahapan unutk melengkapi gambar rencana tata letak

seperti diatas.

c) Data dan informasi penting yang diperlukan pada pembangunan rencana

tersebut.

d) Penjelasan bagi masyarakat disekitarnya dan pemerintah daerah dimana

Bandara tersebut akan dibangun.

Rencana Induk dapat dibuat bagi Bandara yang sudah ada atau yang akan dibangun

hanya akan berbeda dalam pelaksanaan pembangunannya.

Selain itu pembangunan Bandara harus diperhatikan :

Memanfaatkan fasilitas yang sudah ada atau menghindari pembongkaran

fasilitas yang sudah ada.

Adanya dampak pengembangan Bandara terhadap lingkungan sekitarnya.

4.2 PEMILIHAN LOKASI BANDAR UDARA BARU

Faktor-faktor yang mempengaruhi lokasi lapangan terbang adalah sbb :

A. Tipe pembangunan lingkungan sekitar

Diupayakan pembangunan menjauhi pemukiman penduduk dan sekolah, hal ini

menyangkut masalah kebisingan yang ada sehingga diprioritaskan

pembangunan lingkungan yang selaras dengan aktifitas lapangan terbang.

35

B. Kondisi atmosfir

Seringnya terjadi kabut / asap kebakaran akan mengurangi jarak pandang pilot.

C. Kemudahan untuk mendapat transportasi darat

Waktu yang dibutuhkan untuk keluar dari tempat penumpang berangkat ke

pelabuhan udara perlu diperhatikan sehingga perlu diupayakan kemudahan

utnuk mendapatkan angkutan umum misalnya.

D. Tersedianya tanah untuk pengembangan

Sehubungan dengan meningkatnya frekuensi penerbangan yang harus

menyesuaikan permintaan maka perlu tanah untuk pengembangan baik untuk

memperluas fasilitas yang ada maupun membangun fasilitas baru.

E. Adanya lapangan terbang lain

Jarak antar lapangan terbang yang terlalu dekat akan mengurangi kapasitas

peralatan pengatur lalu lintas udara dan bagi pesawat yang akan mendarat

akan saling merintangi dngan pesawat lain.

F. Halangan sekeliling (surounding obstraction)

Lokasi pelabuhan udara harus dipilih sedemikian rupa sehingga bila diadakan

pengembangan akan bebas halangan misalnya bangunan yang mungkin

didirikan didaerah tersebut.

G. Perkembangan ekonomi

Lokasi yang berada pada dataran rendah membutuhkan penimbunan sehingga

akan berdampak pada biaya yang dikeluarkan.

H. Tersedianya Utilitas

Lapangan terbang yang besar perlu tersedia air minum, tenaga listrik,

sambungan telepon, bahan bakar minyak dsb.

4.3 PERKIRAAN LALU LINTAS UDARA

Rancangan Indul Lapangan terbang dikembangkan kepada Prakiraan dan Permintaan

(Forecast and Demand).

Prakiraan dibagi dalam :

A. Prakiraan jangka pendek sekitar 5 (lima) tahun.

B. Prakiraan jangka menengah sekitar 10 (sepuluh) tahun.

C. Prakiraan jangka panjang sekitar 20 (duapuluh) tahun.

36

Untuk prakiraan makin jauh, ketepatan dan ketelitiannya makin menyusut sehingga ini

merupakan suatu pendekatan. Prakiraan pergerakan pesawat, jumlah penumpang

tahunan jam-jam sibuk sangat diperlukan sedangkan untuk barang cukup prakiraan

tahunan saja.

Teknik prakiraan yang paling sederhana adalah meramalkan kecenderungan volume

lalu lintas dimasa depan, sedangkan prakiraan yang lebih kompleks, rumit adalah

meramal yang berhubungan dengan permintaan (demand) dengan mengindahkan

faktor-faktor sosial, ekonomi, teknologi serta yang mempengaruhi transportasi udara

Diperhatikan hal-hal sbb :

a) Supaya diamati kecenderungan dari permintaan perjalanan udara (air travel)

dimasa lalu.

b) Supaya diperinci pengaruh berbagai faktor variasi ekonomi, sosial dan teknologi

terhadap permintaan perjalanan udara.

c) Buat model-model hubungan permintaan transportasi udara dan rencana induk

lapangan terbang.

d) Supaya memproyeksikan kebutuhan sebuah lapangan terbang.

e) Supaya memakai model utnuk mendapatkan harga ramalan dari permintaan

transportasi udara dimasa depan.

4.4 BATAS – BATAS HALANGAN BANDAR UDARA

( Opstacle Limitation Surface )

Adalah ruang udara diatas dan disekeliling bandara yang digunakan pesawat terbang

untuk manuver sewaktu akan mendarat dan setelah lepas landas. Ruang iini dibatasi

oleh bidang-bidang miring dan mendatar pada ketinggian tertentu dimana tidak boleh

ada bangunan alam atau yang dibuat manusia mencuat diatas bidang-bidang batas

tersebut.

4.4.1 Ketentuan dan Peraturan Batas-batas Halangan Ruangan ini dibuat untuk menjamin keselamatan penerbangan agar manuver

pesawat pada saat akan mendarat dan setelahlepas landas akan berlangsung

aman.

4.4.2 Bidang-bidang Batas Maya

37

A. Take off Climb Surface

Adalah bidang dimulai dari jarak tertentu diulang dari ujung landasan atau

ujung clearway (bila ada) diperluas memanjang dan keatas sampai jarak

horizontal tertentu.

B. Aproach Surface

Adalah bidang mulai dari dari ujung landasan (threshold) diperluas mengikuti

as landasan dan keatas sampai memotong bidang horizontal tertentu.

C. Inner Horisontal Surface

Adalah bidang horizontal setinggi 45 m (150 ft) dari elevasi lapangan terbang

yang ditinjau.

D. Conical Surface

Adalah bidang yang diperluas kesamping dan keatas dari batas IHS.

E. Transitional Surface

Adalah bidang yang diperluas keluar dan kesisi Runway Strip (landasan +

bahu landas).

F. Outer Horzontal Surface

Adalah bidang horisontal 150 m(500 ft) diatas elevasi lapangan terbang.

4.4.3 Daerah pendekatan (Aproach Zone) Adalah bidang mulai dari ujung landasan (threshold) diperluas mengikuti as

landasan dan keatas sampai memotong bidang horisontal tertentu.

4.4.4 Daerah Perputaran (Turning Zone) Pada Bandara yang sangat sibuk sering terjadi pesawat terbang yang landing

tidak mungkin langsung masuk Final Aproach karena Runway masih digunakan

pesawat lain. Dalam keadaan ini ATC (Air Traffic Controller) akan memerintahkan

pesawat yang datang untuk antri dengan memasukkannya ke Holding Area (

daerah perputaran).