BAB II

KONFIGURASI LAPANGAN TERBANG

2.1. Konfigurasi

Konfigurasi Lapangan Terbang adalah jumlah dan arah dari landasan serta

pnenmpatan bangunan terminal termasuk lapangan parkirnya yang berkaitan

dengan landasan itu.

Jumlah landasan tergantung pada volume lalu lintas dan orientasi landasan

tergantung arah angin dominan yang bertiup, tetapi kadang-kadang juga luas tanah

yang tersedia berpengaruh bagi pengembangan berikutnya. Bangunan terminal

ditempatkan sedemikian rupa sehingga penumpang mudah dan cepat mencapai

landasan.

2.2. Landasan Pacu

Pada dasarnya landasan dan penghubungnya Taxiway diatur sedemikian

rupa sehingga :

a. Memenuhi persyaratan “Separation” pemisahan lalu lintas udara.

b. Gangguan operasi satu pesawat dengan lainnya,serta penundaan didalam

pendaratan,Taxiway serta lepas landas miniml.

c. Pembuatan Taxiway dari bangunan terminal menuju ujung landasan untuk

lepas landas dipilih yang paling pendek.

d. Pembuatan Taxiway memenuhi kebutuhan hingga pendaratan pesawat

dapat secepatnya mencapai bangunan terminal.

Pada lapangan terbang yang sibuk , dibuat area Holding atau Apron Run

Up berbatasan dengan ujung landasan untuk siap lepas landas (Holding Bay).

Apron ini direncanakan untuk melayani tiga sampai empat pesawat dari urutan

terbesar yang diramalkan akan mendarat dilapangan terbang ini, dengan jalan

yang cukup lebarnya bagi pesawat lain yang melintas.

2.3. Taxiway

Fungsi utama Taxiway adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari

landasan pacu kebangunan terminal dan sebaliknya atau dari landasan pacu ke

hanggar pemeliharaan.

Taxiway diatur sedemikian rupa agar pesawat yang baru mendarat, tidak

mengganggu peswat lain yang sedang melewati taxiway, siap menuju ujung lepas

landas. Dipelabuhan udara yang sibuk dimana lalu lintas pesawat taxiway

diperkirakan bergerak sama banyak dari dua arah, harus dibuat paralel taxiway

tehadap landasan untuk taxi satu arah, rutenya dipilih jarak terpendek dari

bangunan terminal menuju landasan yang dipakai untuk awal lepas landas.

Dilihat dari segi pendaratan, pembuatan taxiway harus bisa dipakai oleh

pesawat secepatnya keluar landasan, sehingga landasan bisa dipakai mendarat

oleh pesaat lain tanpa menunggu lama. Taxiway ini disebut “Exit Taxiway” atau

Turn Off.

Hindari sejauh mungkin membuat taxiway dengan rute melintasi landasan

aktif selama lalu lintas puncak, yaitu ketika pesawat yang harus dilayani landasan

berkesinambungan (continous) kapasitas landasan tergantung sepenuhnya kepada

seberapa cepat pesawat mendarat dapat dikeluarkan dari landasan.

Hal ini memudahkan mengatur lalu linta udara (PLLU) atau Air Traffic

Controll (ATC) memberijarak yng lebih dekat satu pesawat kepada pesawat yang

lain, sehingga kapasitas landasan meningkat, atau dalam pemanfaatan waktu

pesawat yang akan lepas landas bisa ditempatkan diantara dua pesawat yang

berurutan akan mendarat.

2.4. Konfigurasi Landas Pacu

Banyak konfigurasi landas pacu, sebagian konfigurasi adalah kombinasi

dari konfigurasi dasar. Konfigurasi dasar adalah :

2.4.1. Landasan Tunggal

Adalah konfigurasi paling sederhana, sebagian besar lapangan terbang di

Indonesia adalah landasan tunggal, dapat dilihat pada gambar 3-1.a. Telah

diadakan perhitungan bahwa kapasitas landasan tunggal dalam kondisi Visuil

Flight Rule (VFR) antara 45-100 gerakan tiap jam, sedangkan dalam kondisi

Instrumen Flight Rule (IFR) kpasitasnya berkurang 45-50 gerakan tergantung

kepada komposisi campuran dan tersedianya alat bantu navigasi.

2.4.2. Landasan Paralel

Kapasitas landasan sejajar terutama tergantung kepada jumlah landasan

dan pemisahan/penjarakan antara dua landasan. Yang biasa adalah dua landasan

sejajar (Cengkareng) atau empat landasan sejajar

Jarang ada landasan sejajar tiga, sampai saat ini belum ada landasan sejajar

lebih dari empat, tampaknya orang juga tidak akan membangun landasan sejajar

lima atau enam karena membutuhkan tanah yang luas dan dengan landasan sejajar

empat orang masih bisa mengatur lalu lintas udara betapapun sibuknya. Di lain

pihak bila ada lima atau enam landasan sejajar, pengaturan lalu lintas udara akan

semakin rumit serta ruang udara yang diperlukan untuk “Holding” sangat luas.

Jarak antara dua landasan sejajar sangat bermacam-macam. Penjarakan landasan

dibagi menjadi tiga :

a. Berdekatan (Cloos)

Landasan sejajar berdekatan (Cloos) mempunyai jarak sumbu ke sumbu

700 ft = 213 m (untuk lapangan terbang transport). Minimum ampai 3500 ft =

1067 m. dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu landasan lain.

b. Menengah (Intermediate)

Landasan sejajar menengah dipisahkan dengan jarak 3500 ft = 1067 m

sampai 5000 ft = 1524 m. Dalam kondisi IFR kedatangan pada satu landasan tidak

tergantung kepada keberangkatan pada landasan lain.

c. Jauh (Far)

Landasan sejajar jauh dipisahkan dengan jarak 4300 ft = 1310 m atau

lebih. Dalam kondisi IFR dua landasan dapat di operasikan tanpa tergantung satu

sama lain untuk kedatangan / keberangkatan. Dengan kemajuan teknologi, dimasa

depan pemisahan untuk operasi bersama penerbangan pada landasan sejajar dapat

dikurangi.

Apalagi bangunan terminal ditempatkan diantara dua landasan sejajar,

landasan dipisahkan jauh sehingga tersedia ruang untuk bangunan apron di depan

terminal dan taxiway penghubung. Untuk landasan sejajar empat,pasangan-

pasangan dibuat cloos (berdekatan). Dari dua pasangan yang cloos dipisahkan

jauh (Far) untuk menempatkan bangunan terminal diantaranya.

Kapasitas landasan setiap jam nya dari pemisahan cloos,intermediate dan

far dapat bervariasi dari 100 gerakan pesawat sampai 200 gerakan dalam kondisi

VFR, tergantung kepada komposisi campuran pesawat general aviation.

Pemisahan/penjarakan tidak mepengaruhi kapasitas dalam penerbangan kondisi

VFR, kecuali kalau ada pesawat-pesawat besar.

Keterangan mengenai ini bisa dibaca dalam bab peraturan tentang lalu

lintas udara pada terbitan ICAO Annex 11 Air Traffic Service. Dalam kondisi

penerbangan IFR kapasitas landasan sejajar dengan pemisahan cloos bervariasi

antara 50-60 gerakan tiap jam, tergantung kepada komposisi pesawat campuran ;

untuk pemisahan

Intermediated kapasitasnya 75-80 gerakan per jam, dan pemisahan jauh

variasi antara 85-105 gerakan tiap jam. Pada suatu saat karena alasan tertentu,

mungkin kita perlu mengadakan pergeseran threshold landasan sejajar, sehingga

ujung landasan tidak pada satu garis. Alasan pergeseran bias bermacam-macam,

antara lain bentuk tanah yang tersedia untuk membangun landasan atau tempat

untuk memperkecil jarak taxi ke pesawat mendarat dan lepas landas. Usaha

memperpendek jarak taxi di dasarkan pada penalaran bahwa suatu landasan yang

di pakai semata-mata hanya untuk lepas landas dan yang lain untuk pendaratan.

Dalam keadaan ini, maka bangunan terminal ditempatkan sehingga jarak

taxi untuk masing-masing tipe operasi (mendarat atau lepas landas) adalah

minimal.

Landasan dua jalur terdiri dari dua landasan yang sejajar di pisahkan

berdekatan (700 ft -2.2499 ft) dengan exit taxiway secukupnya. Walaupun kedua

landasan dapat di pakai untuk operasi penerbangan campuran, tetapi di inginkan

operasi diaturnya, landasan terdekat dengan terminal untuk keberangkatan

pesawat.

Di perhitungkan bahwa landasan dua jalur dapat melayani 70% lalu lintas

lebih banyak daripada landasan tunggal dalam kondisi VFR dan sekitar 60%

lebih banyak lalu lintas pesawat dari pada landasan tunggal dalam kondisi IFR. Di

dapat kenyataan bahwa kapasitas landasan untuk pendaratan dan lepas landas

tidak begitu peka terhadap pemisahan sumbu landasan antara dua landasan bila

pemisah antara 1000-2.499 ft. Maka di anjurkan untuk memisahkan dua landasan

dengan jarak tidak kurang dari 1000 ft, bila di situ akan di pakai untuk melayani

pesawat-pesawat komersil. Dengan jarak ini di mungkinkan pemberhentian

pesawat di taxiway antara dua landasan tanpa menggagu operasi gerakan pesawat

di landasan.Untuk memperlancar bias juga di bangun taxiway sejajar, namun tidak

terlalu pokok. Keuntungan utama dari landasan dua jalur adalah dapat

meningkatkan kapasitas dalam kondisi IFR menambah luas tanah.

2.4.3 Landasan bersilangan

Banyak lapangan terbang diluar negeri mempunyai dua atau tiga landasan

dengan arah (direction) berlainan, berpotongan satu dengan yang lain, landasan

demikian mempunyai patron “persilangan”. Landasan persilangan di perlukan jika

angin yang bertiup keras lebih dari satu arah, yang akan menghasilkan tiupan

angin.

Pada suatu saat angin bertiup kencang satu arah maka hanya satu landasan

dari dua landasan yang bersilangan yang di gunakan, ini memang mengurangi

kapasitas , tetapi lebih baik daripada pesawat tidak bisa mendarat di situ. Bila

angin bertiup lemah (kurang dari 20 knots atau 13 knots) maka kedua landasan

bisa di pakai bersama-sama. Kapasitas dua landasan yang bersilangan tergantung

sepenuhnya di bagian mana landasan itu bersilangan (di tengah, di ujung) serta

cara operasi penerbangan yaitu strategi dari pendaratan dan lepas landas.

Kapasitas terbesar di peroleh bila persilangan sedekat mungkin kepada

ujung awal lepas landas dan threshold pendaratan. Sejauh ini di harapkan

perancang menghindari perencanaan landasan persilangan.

2.4.4 Landasan terbuka V

Landasan dengan arah divergen, tetapi tidak saling berpotongan di sebut

landasan V terbuka. Konfigurasi dapat di lihat pada gambar 3.1h, seperti halnya

pada landasan bersilangan, landasan V terbuka di bentuk karena arah angin keras

dari banyak arah, sehingga harus membuat landasan dengan dua arah. Ketika

angin bertiup kencang dari satu arah, maka landasan bisa di operasikan satu arah

saja, sedangkan pada keadaan angin bertiup lembut kedua landasan dapat di

guakan secara bersama-sama.

Strategi yang menghasilkan kapasitas terbesar bila operasi penerbangan

divergen dalam IFR kapasitasnya antara 60-70 gerakan per jam, tergantung

kepada campuran pesawat dalam VFR kapasitasnya 80-200 gerakan per jam. Bila

operasi mengarah konvargen kapasitasnya sangat berkurang menjadi 50-60

gerakan per jam dalam IFR dan 50-100 gerakan per jam dalam VFR.