lapangan terbang 2 sks (semester vi)ft.ummetro.ac.id/wp-content/uploads/2020/03/bahan... ·...

LAPANGAN TERBANG

2 SKS (SEMESTER VI)

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

Definisi Lapangan Terbang menurut ilmu teknik

sipil :

Suatu kumpulan dari beberapa fasilitas pendukung

yang saling berhubungan dan melayani aktivitas

transportasi udara seperti landasan pacu (runway),

landasan penghubung (taxiway), apron, gedung

terminal, ATC-tower, dan hanggar

Rutinitas dari aktivitas penerbangan pada lapangan

terbang membentuk suatu sistem bandar udara

SISTEM BANDAR UDARA

Tujuan dari perencanaan sistem Bandar udara adalah untuk pengembangan komponen-komponen pendukung utama maupun tambahan dalam bandar udara secara terarah dan terpadu menurut konsep rencana induk bandar udara.

Rencana induk bandar udara (Airport Masterplan) merupakan pedoman jangka panjang dalam :

(i). Pengembangan fasilitas-fasilitas fisik dari suatu bandar udara

SISTEM BANDAR UDARA

(ii). Pengembangan lahan yang terletak di

dalam wilayah / kawasan otorita bandar udara

(iii). Penetapan kelayakan ekonomis lapangan

terbang

(iv).Penetapan jadwal prioritas dan pentahapan

bagi pemeliharaan dan perbaikan fasilitas fisik

bandar udara

(v). Penetapan kebutuhan perhubungan darat

untuk akses keluar-masuk wilayah bandar

udara.

SISTEM BANDAR UDARA

Yang termasuk dalam komponen pendukung utama dalam bandar udara adalah :

1. Gedung Terminal Utama yang terdiri atas terminal keberangkatan (Departure Terminal) untuk mengatur proses keberangkatan penumpang dan terminal kedatangan (Arrival Terminal) untuk mengatur proses kedatangan penumpang

2. Apron merupakan area parkir pesawat terbang dengan struktur perkerasan kaku (rigid pavement) pada masing-masing jalur terminal yakni terminal kedatangan maupun terminal keberangkatan.

SISTEM BANDAR UDARA

3. ATC (Air Traffic Control) Tower merupakan menara pengatur dan pengawasan lalu lintas udara, yang mengatur sistem keamanan penerbangan serta berwenang untuk memberikan ijin dalam proses tinggal landas (take-off) maupun pendaratan (landing) dari pesawat terbang.

4. Landasan pacu (runway) merupakan jalur utama dengan struktur perkerasan lentur (flexible pavement) bagi pesawat terbang untuk melakukan tinggal landas (take-off) dan pendaratan (landing).

SISTEM BANDAR UDARA

5. Landasan penghubung merupakan jalur penghubung untuk mobilitas pesawat terbang dari apron ke landasan pacu dan sebaliknya, yakni terdiri atas jalur penghubung masuk landasan pacu (entrance taxiway) dan jalur penghubung keluar landasan pacu (exit taxiway)

Yang termasuk dalam komponen pendukung tambahan dalam bandar udara :

1. Hanggar adalah tempat perawatan dan pemeliharaan pesawat terbang sebelum dan sesudah melakukan penerbangan.

SISTEM BANDAR UDARA

2. Airport Security and Safety Division atau divisi

keamanan dan keselamatan otorita bandar

udara berwenang untuk menjamin keamanan

dan keselamatan pengguna jasa transportasi

udara selama berada di bandar udara.

SISTEM BANDAR UDARA

Faktor-faktor yang mempengaruhi dalam

perencanaan bandar udara :

a. tingkat kebutuhan pelayanan jasa transportasi

udara di daerah pada suatu negara.

b. pengembangan wilayah / daerah dalam

tinjauan aspek ekonomi dan kepentingan

otonomi regional

c. kepentingan strategis dari pemerintah daerah

setempat

d. kondisi geografis dari daerah setempat

SISTEM BANDAR UDARA

Aspek-aspek yang harus diperhatikan dalam

perencanaan lapangan terbang :

Peraturan-peraturan atau pedoman yang

disyaratkan/ direkomendasikan dalam

perencanaan lapangan terbang dari FAA

(Federal Aviation Administration) dan ICAO

(International Civil Aviation Organization) serta

dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.

Inventarisasi data tentang kondisi geografis

dan geologis daerah, curah hujan tahunan,

peta topografi daerah dan peta aliran angin

SISTEM BANDAR UDARA

Studi tentang perkiraan prospek eksistensi

bandar udara untuk jangka pendek (5 tahun)

menengah (10 tahun) dan jangka panjang (15-

20 tahun) berdasarkan kebutuhan pelayanan

transportasi udara.

Kebutuhan pengembangan dan pengadaan

fasilitas pendukung pada bandar udara.

SISTEM BANDAR UDARA

Pemilihan dan penentuan lokasi dari lapangan

terbang dipengaruhi oleh faktor :

a. Tipe pengembangan daerah di sekitar

lapangan terbang

b. Kondisi geologi, geografi dan klimatologi dari

daerah setempat, hal ini mempengaruhi dalam

desain geometris landasan pacu maupun

landasan penghubung dan perencanaan

drainase dari bandar udara.

SISTEM BANDAR UDARA

c. Kemudahan untuk dicapai dengan sarana

transportasi darat, hal ini dipengaruhi oleh

jumlah distribusi harian kendaraan bermotor,

alternatif penggunaan sarana transportasi

darat yang ada dan penentuan jumlah

kemungkinan cara penggunaan moda

transportasi darat yang tersedia.

d. Ketersediaan lahan untuk perluasan wilayah/

kawasan lapangan terbang

SISTEM BANDAR UDARA

e. Ada tidaknya bandar udara/ lapangan terbang lain dan tersedianya wilayah penerbangan/ jalur terbang, hal ini menentukan jarak antar lapangan terbang dan kapasitas dasar dari bandar udara yang dapat melayani pengguna jasa transportasi udara, sehingga tidak menimbulkan gangguan dalam proses operasional lapangan terbang

SISTEM BANDAR UDARA

f. Ada tidaknya halangan terhadap pandangan

dari pilot pesawat terbang maupun dari

pengawas menara ATC (sight obstruction)

secara alami (keadaan asli daerah yang

direncanakan untuk lapangan terbang berupa

pegunungan atau perbukitan) maupun buatan

(gangguan asap dari industri)

SISTEM BANDAR UDARA

g. Tersedianya sumber daya pendukung operasional lapangan terbang seperti suplai kebutuhan air, tenaga listrik, dan jangkauan distribusi bahan bakar untuk pesawat terbang dapat dicapai dengan mudah.

Rencana penggunaan lahan lapangan terbang dipengaruhi oleh 2 tipe pembagian wilayah lapangan terbang, yaitu :

(i). Pembagian wilayah menurut ketinggian daerah kawasan lapangan terbang dan kemungkinan bahaya kecelakaan pesawat terbang yang dapat terjadi.

(ii). Pembagian wilayah tata guna lahan lapangan terbang.

SISTEM BANDAR UDARA

Faktor-faktor yang mempengaruhi dimensi atau ukuran lapangan terbang :

a. Karakteristik dan spesifikasi pesawat terbang rencana berpengaruh pada perencanaan ukuran panjang dan lebar dari landasan pacu dan landasan penghubung

b. Kepadatan lalu lintas penerbangan yang dilayani mempengaruhi jumlah landasan pacu dan susunan landasan penghubung

c. Kondisi iklim dan cuaca pada lokasi lapangan terbang, aspek temperatur udara berpengaruh pada ukuran panjang landasan pacu dan aspek arah angin berpengaruh pada jumlah dan konfigurasi landasan pacu.

SKEMA SISTEM BANDAR UDARA

Sistem

Akses Bandar Udara

Area parkir dan

Sirkulasi kendaraan

Gedung Terminal Terminal

Keberangkatan Terminal

Kedatangan

Apron

Landasan Penghubung

Masuk (Entrance Taxiway)

Landasan Penghubung

Keluar (Exit Taxiway)

Landasan Pacu

(Runway)

Ruang udara

Terminal

Ruang udara

Perjalanan

Landasan Pacu

(Runway)

Sistem

Landasan Penghubung

Sistem

Landasan Penghubung

Alur keberangkatan penerbangan internasional (International Departure)

Alur kedatangan penerbangan internasional (International Departure)

SISTIM BANDAR UDARA

( Landasan Pacu / Runway )

SISTIM BANDAR UDARA

( Landasan Penghubung / Taxiway )

SISTIM BANDAR UDARA

( Apron (1))

SISTIM BANDAR UDARA

( Apron (2))

SISTIM BANDAR UDARA

( Apron (3))

SISTIM BANDAR UDARA

( Air Traffic Control - Tower (1))

SISTIM BANDAR UDARA


SISTIM BANDAR UDARA

( Gedung Terminal (1))

SISTIM BANDAR UDARA


KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG


Karakteristik pesawat terbang yang dipertimbangkan dalam perencanaan lapangan terbang adalah :

1. Bentang sayap (wing span), jarak antar roda pendarat utama (wheel tread) dan panjang badan (fuselage) dari pesawat terbang rencana mempengaruhi ukuran lebar landasan pacu (runway), lebar landasan penghubung (taxiway), jarak antara landasan pacu dan landasan penghubung, dimensi apron, diameter manuver perputaran pesawat terbang (jejari putar) dan letak gedung terminal pada kompleks bandar udara.


2. Wheel base/ jarak antara roda pendarat utama (main gear) dan roda depan (nose gear) dan wheel tread/ jarak antara roda pendarat utama mempengaruhi perencanaan ukuran lebar landasan pacu (runway), lebar landasan penghubung (taxiway), jarak antara landasan pacu dan landasan penghubung, dan ukuran segmentasi plat beton untuk perkerasan apron


3. Berat pesawat terbang rencana

mempengaruhi ukuran panjang landasan

pacu (runway) yang diperhitungkan menurut

kondisi lepas landas (take off) dan pendaratan

(landing), ketebalan struktur lapisan

perkerasan pada landasan pacu dan landasan

penghubung, serta jenis perkerasan pada

apron.


Komponen berat pesawat terbang yang dipertimbangkan dalam perhitungan adalah : berat pesawat terbang maksimum terstruktur pada saat lepas landas (Maximum structural Take-Off Weight) yakni meliputi muatan penumpang, barang, bahan bakar utama dan cadangan dengan distribusi beban 5% pada roda depan (nose gear) dan 95% pada roda pendarat utama (main gear).


Skema distribusi beban

MTOW pada

Pesawat terbang

rencana


No. Konfigurasi Roda

Pendarat Utama

Distribusi

Beban pada

masing-masing

roda pendarat

utama

Tipe

Pesawat

terbang

rencana

Ukuran (m)

x y z

1. Single Wheel

Gear

47,5% DC-9

B-737

B-727

0,64

0,78

0,86

2. Dual Wheel Gear

47,5% DC-8

DC-10

B-720B

B-707-120B

B-707-320B

A-300B

0,80

1,40

0,80

0,86

0,86

0,89

1,40

1,62

1,24

1,40

1,40

1,40


No. Konfigurasi Roda

Pendarat Utama

Distribusi

Beban pada

masing-masing

roda pendarat

utama

Tipe

Pesawat

terbang

rencana

Ukuran (m)

x y z

3. Tandem Dual

Wheel

Gear

23,75%

B-747-300

B-747-400

B-747-SP

Airbus A-380

1,10

1,10

1,10

1,10

1,47

1,47

1,47

1,47

3,00

3,00

3,00

3,00

PERENCANAAN TAPAK BANDAR UDARA

Bandar Udara Internasional Port Madeira Portugal


Bandar Udara Internasional Macau


Taxiway Bridge pada Bandar Udara Internasional Macau


Bandar Udara Internasional Kai Tak - Hong Kong


Pesawat terbang Boeing B-747 yang tidak sukses mendarat dengan

aman di Bandar Udara Internasional Kai Tak - Hong Kong


Bandar Udara Internasional Chek Lap Kok - Hong Kong


Bandar udara di Kepulauan Maldive


Bandar Udara Internasional Sao Paulo, Brazil

Perencanaan Fasilitas Terminal pada Bandar Udara

Terminal pada bandar udara terdiri atas terminal

Keberangkatan (Departure Terminal) dan terminal

Kedatangan (Arrival Terminal) serta fasilitas-fasilitas

pendukung lainnya.

Terminal keberangkatan (Departure Terminal) adalah

Terminal yang mengatur proses keberangkatan

Penumpang mulai dari pemesanan tiket penerbangan

(seat reservation), pelayanan barang-barang penumpang,

Dan pengiriman barang melalui jasa transportasi udara


Terminal Kedatangan (Arrival Terminal) adalah terminal

Yang mengatur proses kedatangan penumpang pesawat terbang menuju bagian pemeriksaan administratif bandar udara dan fasilitas keluar bandar udara

( Airport Exit facilities)

Aspek-aspek yang harus diperhatikan dalam perencanaan terminal pada bandar udara/lapangan terbang :

1. Jumlah penumpang pengguna jasa transportasi udara.

Hal ini berpengaruh pada kapasitas penerimaan dan pelayanan penumpang pada terminal bandar udara, seperti perkiraan kebutuhan ruangan pelayanan pada terminal bandar udara (ruang tunggu keberangkatan,

Front-counter untuk pemesanan tiket, fasilitas pelayanan barang (baggage claim) dan koridor terminal)


2. Perencanaan jalur akses masuk kawasan bandar udara

dan pengembangannya.

3. Kebutuhan fasilitas pendukung pada terminal bandar

udara seperti : kapasitas tempat parkir kendaraan

(parking area), dimensi atau ukuran dari terminal

frontage, dan fasilitas keamanan pada gedung terminal

bandar udara

Pada terminal bandar udara terdapat sistem pelayanan

penumpang (passenger handling system), yaitu sistem

yang mengatur kemudahan penumpang dari mulai

masuk terminal hingga naik pesawat terbang (boarding)


Tujuan dari sistem pelayanan penumpang ini adalah untuk:

a. Pengaturan akses masuk penumpang ke kawasan

bandar udara

b. Pengaturan penumpang dalam proses keberangkatan

(departure process) dan proses kedatangan (arrival

process)

Sistem pelayanan penumpang ini terdiri dari :

1. Access interface, yaitu suatu fasilitas pada terminal

bandar udara yang mengatur kemudahan penumpang

masuk kawasan bandar udara hingga menuju terminal

frontage dan passenger reception service.

Fasilitas yang terdapat pada bagian ini adalah akses

keluar-masuk bandar udara dan kawasan parkir.


2. Processing, yaitu suatu fasilitas pada terminal bandar udara yang melayani pemesanan tiket, pengurusan barang-barang penumpang (baggage claim) dan pemeriksaan administratif dokumen kepabeanan (paspor, visa dsb)

3. Flight Interface, yaitu suatu fasilitas pada terminal bandar udara yang mengatur penumpang menuju ke pesawat terbang sesuai dengan tujuan penerbangan maupun untuk proses kedatangan penumpang.

Fasilitas yang terdapat pada bagian ini adalah gate (pintu penghubung untuk penumpang menuju ke pesawat terbang yang dilengkapi dengan passengers nose)


Ada 2 macam konsep dalam perencanaan terminal pada

Bandar udara, yaitu :

A. Konsep Distribusi Horisontal (Single Level Terminal)

Merupakan konsep pelayanan pada terminal bandar udara dengan pengaturan dan pendistribusian kegiatan proses keberangkatan dan kedatangan penumpang melalui satu tingkat terminal

Konsep distribusi ini terdiri atas:

1. Konsep Distribusi Linear

2. Konsep Distribusi Dermaga

3. Konsep Distribusi Satelit


1. Konsep Distribusi Linear

Konsep ini merupakan cara konvensional dalam

pengaturan letak pesawat terbang di terminal, yakni

posisi pesawat terbang berbaris memanjang dengan

arah ke dalam (nose-in)

Konsep ini digunakan untuk pelayanan penumpang

pesawat terbang sejumlah 200.000 per tahun


2. Konsep Distribusi Dermaga :

Konsep ini mengatur letak pesawat terbang pada

sepanjang jalur terminal secara sejajar dengan arah

ke dalam (nose-in)


pesawat terbang sejumlah 200.000 – 1.000.000 per

tahun


3. Konsep Distribusi Satelit :

Konsep ini mengatur letak pesawat terbang mengelilingi

bagian ujung terminal (flight interface) dan memberikan

kemudahan dalam mobilitas / manuver pada apron


pesawat terbang sejumlah 200.000 – 1.000.000 per

tahun


B. Konsep Distribusi Vertikal (Multilevel Terminal)

Merupakan konsep pelayanan pada terminal bandar

udara dengan tujuan untuk mendistribusikan aktivitas

proses keberangkatan dan kedatangan melalui

beberapa tingkat fasilitas pelayanan terminal.

Penentuan tentang jumlah tingkat fasilitas pelayanan

terminal tergantung pada jumlah penumpang yang

dilayani, tipe lalu lintas penerbangan, tingkat intensitas

penerbangan, dan rancangan induk terminal


Contoh Konsep Distribusi Vertikal

DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN

PENGHUBUNG

Landasan pacu (runway) adalah bagian dari

fasilitas utama pada lapangan terbang yang

digunakan untuk proses operasional pesawat

terbang untuk lepas landas (take-off) dan

pendaratan (landing). Faktor-faktor yang

mempengaruhi panjang landasan pacu adalah :

(i). persyaratan, tipe, dan spesifikasi pesawat

terbang rencana yang telah ditetapkan,


PENGHUBUNG

(ii). Lingkungan di sekitar lapangan terbang, berpengaruh terhadap kemungkinan pengembangan fasilitas-fasilitas utama pada lapangan terbang seperti landasan pacu dan landasan penghubung.

(iii). Hal-hal teknis dan non teknis yang menentukan kondisi pesawat terbang dalam melakukan proses operasional yakni lepas landas dan pendaratan.


PENGHUBUNG

Hal-hal teknis dan non teknis tersebut adalah sebagai berikut :

a. Hal teknis pesawat terbang : jika kondisi pesawat terbang baik maka dalam proses operasional lepas landas maupun pendaratan akan berjalan secara normal, sebaliknya jika pesawat terbang melakukan proses operasional lepas landas ataupun pendaratan dengan kondisi kegagalan mesin maka harus dipertimbangkan perencanaan landasan pacu yang memenuhi untuk dilakukan pendaratan darurat (emergency landing).


PENGHUBUNG

b. Hal non teknis : hal non teknis dalam proses operasional pesawat terbang banyak dipengaruhi oleh faktor manusia (human factor) seperti terjadinya kondisi poor approaches landing (pendekatan pada proses pendaratan pesawat terbang yang kurang sempurna) yang menyebabkan overshoot landing (pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan) maupun kondisi overshoot take off (lepas landas yang dilakukan melampaui persyaratan jarak normal lepas landas pesawat terbang di landasan pacu atau lepas landas yang terlambat)


PENGHUBUNG

Komponen-komponen pada landasan pacu yang diperlukan untuk mengakomodasi kebutuhan proses operasional pesawat terbang secara aman adalah :

1. Take off Distance (TOD) merupakan jarak yang direncanakan bagi pesawat terbang untuk melakukan lepas landas secara normal. Ukuran panjang take off distance adalah 115% dari jalur landasan pacu dengan perincian 100% yaitu panjang jalur landasan pacu itu sendiri dan 15% berupa jarak tambahan yang direncanakan untuk mengatasi kemungkinan overshoot take-off dari pesawat terbang.


PENGHUBUNG

2. Landing Distance (LD) merupakan jarak yang diperlukan pesawat terbang untuk melakukan pendaratan secara sempurna dengan ‘fine approach landing’ yakni sepanjang 100% dari landasan pacu.

3. Stop Distance (SD) merupakan jarak yang direncanakan bagi pesawat terbang untuk berhenti setelah melakukan pendaratan secara normal pada jalur landasan pacu.

Ukuran panjang stop distance adalah 60% dari jarak pendaratan (landing distance / LD) dan stop distance direncanakan menggunakan perkerasan dengan kekuatan penuh (full-strength hardening pavement).


PENGHUBUNG

4. Clearway (CW) merupakan daerah bebas yang terletak di ujung jalur landasan pacu dan simetris terhadap perpanjangan garis tengah (centerline) jalur landasan pacu dan tidak boleh terdapat benda-benda yang menyilang kecuali penempatan lampu-lampu dari landasan pacu pada sepanjang sisi samping landasan pacu. Clearway ini berfungsi sebagai daerah aman yang diperlukan bagi pesawat terbang untuk kondisi : overshoot take-off, dan overshoot landing.


PENGHUBUNG

5. Stopway (SW) merupakan daerah yang terletak

di luar jalur landasan pacu termasuk pada

bagian dari clearway dan simetris terhadap

perpanjangan garis tengah (centerline) jalur

landasan pacu. Stopway ini berfungsi sebagai

jalur landasan untuk memperlambat laju

pesawat terbang jika terjadi kegagalan dalam

lepas landas (take-off failure) dan untuk

pendaratan darurat (emergency landing).


PENGHUBUNG

6.Take-Off Run (TOR) merupakan jarak yang

diperlukan oleh pesawat terbang untuk

melakukan lepas landas secara normal maupun

dengan kemungkinan kegagalan mesin. Ukuran

panjang take-off run ini adalah sepanjang jalur

landasan pacu. Take-Off Run direncanakan

menggunakan perkerasan dengan kekuatan

penuh (full-strength hardening pavement).


PENGHUBUNG

7. Lift-Off Distance (LOD) merupakan jarak yang

diperlukan oleh pesawat terbang dengan

karakteristik tertentu untuk melakukan

pengangkatan setelah kecepatan pesawat

terbang terpenuhi dari titik awal pergerakan.


PENGHUBUNG

Komponen-komponen pada landasan pacu


PENGHUBUNG

Perencanaan jalur landasan pacu dan komponen-komponennya harus dipertimbangkan terhadap keadaan dari pesawat terbang sebagai berikut :

a. pesawat terbang melakukan lepas landas dengan kondisi normal :

Untuk operasional lepas landas (take-off):

- Take-Off Distance Available / Take-Off Distance (TODA/ TOD) = 1,15 x panjang landasan pacu dasar rencana (basic length of runway design) dari pesawat terbang rencana

- Take-Off Run Available / Take-Off Run (TORA/ TOR) = panjang landasan pacu dasar rencana (basic length of runway design)

- Lift-Off Distance Available / Lift-Off Distance (LODA/ LOD) = 0,55 x Take-Off Distance


PENGHUBUNG

Kebutuhan landasan pacu

untuk operasional pesawat terbang normal

(lepas landas)


PENGHUBUNG

Untuk operasional pendaratan (landing):

- Landing Distance (LD) = Take-Off Distance

- Stop Distance (SD) = 0,6 x LD

- Clearway (CW) = 0,5 .(TOD – LOD)

- Stopway = 0,05 x LD

Panjang total dari jalur landasan pacu dengan perkerasan penuh (full strength hardening) yang dibutuhkan adalah :

Field Length (FL) = Take-Off Run (dengan Full Strength Hardening) + Clearway

= Take-Off Run + ( 0,5 .(TOD – LOD))


PENGHUBUNG


untuk operasional pesawat terbang normal

(pendaratan)


PENGHUBUNG

b. pesawat terbang melakukan lepas landas dengan

kondisi overshoot take-off :


- Lift-Off Distance (LOD) = 0,75 x TOD

- Clearway (CW) = 0,5 .(TOD – LOD)

- Stopway (SW) = 0,05 x LD


PENGHUBUNG

c. pesawat terbang melakukan lepas landas dengan kondisi kegagalan mesin :


- Stop Distance (SD) = 0,6 x Landing Distance

- Clearway (CW) = 0,15 x Landing Distance

- Stopway (SW) = 0,05 x Landing Distance

- Untuk kondisi kegagalan mesin panjang jalur landasan pacu yang dibutuhkan :

Accelerate-Stop Distance (ASD) = Field Length

Field Length (FL) = Take-off Run + Stopway


PENGHUBUNG


untuk operasional pesawat terbang dengan

kondisi kegagalan mesin (lepas landas)


PENGHUBUNG

d. pesawat terbang melakukan pendaratan

(landing) dengan kondisi ‘poor-approaches

landing’ :


- Stop Distance (SD) = 0,6 x LD

- Clearway (CW) = 0,15 x LD

- Stopway (SW) = 0,05 x LD


PENGHUBUNG


untuk operasional pesawat terbang dengan

kondisi ‘poor approaches landing’


PENGHUBUNG

Contoh Soal :

Direncanakan suatu jalur landasan pacu melayani pesawat terbang B-747-300, tentukan kebutuhan untuk take-off distance available (TODA/TOD), lift-off distance available (LODA/LD), field length (FL), landing distance (LD), stop distance (SD), clearway (CW) dan stopway (SW) dengan kondisi :

a. operasional pesawat terbang normal

b. poor-approaches landing

c. overshoot take-off

d. kegagalan mesin pada pesawat terbang sehingga

harus melakukan ‘emergency landing’


PENGHUBUNG

Jawab :

Untuk pesawat terbang rencana B-747-300, panjang landasan pacu rencana dasar (basic length runway) adalah 3506,50 m

Maka untuk kondisi :

a. operasional pesawat terbang normal :

Untuk operasional lepas landas :

Take-off Distance = 1,15 x panjang landasan pacu rencana B-747-300

= 1,15 x 3.506,50 m

= 4.032,475 m

= 4.032,475 x 3,281 ft

= 13.230,55 ft


PENGHUBUNG

Take-off Run = panjang landasan pacu rencana

= 3.506,50 m

= 3.506,50 x 3,281 ft

= 11.504,83 ft

Lift-off Distance = 0,55 x Take-off Distance

LOD = 0,55 x 4.032,475 m

= 2.217,86 m

= 2.217,86 x 3,281 ft

= 7.276,80 ft


PENGHUBUNG

Untuk operasional pendaratan (landing) :

Landing Distance (LD) = TOD

= 4.032,475 m

= 13.230,55 ft

Stop Distance (SD) = 0,6 x LD

= 0,6 x 4.032,475 m

= 2.419,485 m

= 2.419,485 x 3,281 ft

= 7.938,33 ft


PENGHUBUNG

Periksa !

LD = SD

0,6

= 2.419,485 m

0,6

= 4.032,475 m -------- ( ok!)

Clearway (CW) = ( 0,5 .(TOD – LOD))

= (0,5 .(4.032,475 m – 2.217,86 m))

= 907,30 m

= 907,30 x 3,281 ft

= 2.976,876 ft


PENGHUBUNG

Stopway (SW) = 0,05 x LD

= 0,05 x 4.032,475 m

= 201,624 m

= 201,624 x 3,281 ft

= 661,53 ft

Panjang total dari jalur landasan pacu dengan perkerasan penuh (full strength hardening) yang dibutuhkan adalah :

Field Length (FL) = Take-off Run + (0,5 .(TOD –LOD))

= 3.506,50 m + (0,5 .(4032,475 m – 2.217,86 m))

= 3506,50 m + 907,30 m

= 4413,80 m

= 4413,80 x 3,281 ft

= 14481,67 ft


PENGHUBUNG

b. Poor-approaches landing :


= 4032,475 m

= 13230,55 ft


= 0,6 x 4032,475 m

= 2419,485 m

= 2419,485 x 3,281 ft

= 7938,33 ft


PENGHUBUNG

Clearway (CW) = 0,15 x LD

= 0,15 x 4032,475 m

= 604,87 m

= 604,87 x 3,281 ft

= 1984,58 ft


= 0,05 x 4032,475 m

= 201,624 m

= 201,624 x 3,281 ft

= 661,53 ft


PENGHUBUNG

c. overshoot take-off :


= 4032,475 m

= 13230,55 ft


LOD = 0,75 x 4032,475 m

= 3024,356 m

= 3024,356 x 3,281 ft

= 9922,91 ft


PENGHUBUNG

Clearway (CW) = 0,5 .(TOD – LOD)

= 0,5 .(4032,475 m – 3024,356 m)

= 504,059 m

= 504,509 x 3,281 ft

= 1653,82 ft


= 0,05 x 4032,475 m

= 201,624 m

= 201,624 x 3,281 ft

= 661,53 ft


PENGHUBUNG

d. pesawat terbang lepas landas dengan kondisi kegagalan mesin, sehingga harus melakukan emergency landing :


= 4032,475 m

= 13230,55 ft


= 0,6 x 4032,475 m

= 2419,485 m

= 2419,485 x 3,281 ft

= 7938,33 ft


PENGHUBUNG

Clearway (CW) = 0,15 x LD

= 0,15 x 4032,475 m

= 604,87 m

= 604,87 x 3,281 ft

= 1984,58 ft


= 0,05 x 4032,475 m

= 201,624 m

= 201,624 x 3,281 ft

= 661,53 ft


PENGHUBUNG

Untuk kondisi kegagalan mesin pada pesawat terbang, panjang jalur landasan pacu yang dibutuhkan adalah :

Field Length (FL) = Take-off Run + Stopway

= 3506,50 m + 201,624 m

= 3708,124 m

= 3708,124 x 3,281 ft

= 12166,35 ft

Maka Accelerate-Stop Distance = Field Length

= 3708,124 m

= 12166,35 ft


PENGHUBUNG

Panjang landasan pacu yang dibutuhkan untuk kondisi

kegagalan mesin < panjang landasan pacu untuk kondisi

operasional pesawat terbang normal, maka yang

memenuhi untuk digunakan dalam perencanaan adalah

panjang landasan pacu untuk kondisi operasional

pesawat terbang normal yaitu 4313 m atau 14150,953 ft

PENGATURAN SISTEM LANDASAN PENGHUBUNG

Fungsi dari sistem landasan penghubung adalah untuk

mengatur proses pergerakan pesawat terbang dari

apron menuju landasan pacu yang akan melakukan

lepas landas (take-off) maupun pesawat terbang setelah

melakukan pendaratan (landing) dan meninggalkan

landasan pacu menuju apron. Hal yang mempengaruhi

ukuran dari landasan penghubung adalah panjang

bentang sayap (wing span), jarak antar roda pendarat

utama (wheel tread), dan panjang badan pesawat

terbang rencana.


Yang termasuk sistem landasan penghubung adalah :

- Exit Taxiway : landasan penghubung yang digunakan oleh pesawat terbang setelah melakukan pendaratan untuk meninggalkan landasan pacu menuju apron

- Entrance taxiway : landasan penghubung yang digunakan oleh pesawat terbang bergerak dari apron menuju landasan pacu untuk melakukan lepas landas

- Holding Apron (apron tunggu) : jalur yang terletak dekat dengan landasan pacu dan disediakan bagi pesawat terbang yang digunakan untuk pemeriksaan terakhir sebelum melakukan take-off atau menunggu ijin lepas landas dari menara ATC


- Holding Bay (anjungan tunggu) : jalur yang terletak di dekat

entrance taxiway yang disediakan bagi pesawat terbang dalam

menunggu giliran untuk melakukan take-off pada waktu jam

penerbangan sibuk (flight rush-hour).

Komponen-komponen pada sistem landasan penghubung

Fungsi dari pengaturan landasan pacu (runway) dan

landasan penghubung adalah untuk :

(i). Memberikan pemisahan yang aman dan efisien serta

mengurangi gangguan / hambatan sekecil mungkin

dalam pola lalu lintas operasional penerbangan (lepas

landas dan pendaratan)

(ii). Memberikan jarak landasan penghubung (taxiway)

sependek mungkin dari apron menuju landasan pacu


(iii). Merencanakan jumlah landasan penghubung yang

cukup, sehingga pesawat terbang yang melakukan

operasional penerbangan dapat bergerak sesegera

mungkin baik dari arah apron menuju landasan pacu

maupun sebaliknya


Konfigurasi bandar udara adalah implementasi dari

pengaturan dan penempatan letak landasan pacu dan

landasan penghubung seefisien mungkin terhadap

posisi gedung terminal yang didasarkan atas desain

geometris landasan pacu dan landasan penghubung

serta analisis angin (wind analysis)

KONFIGURASI LANDASAN PACU


Lay-out landasan pacu tunggal (single runway)


CONTOH LANDASAN PACU TUNGGAL (SINGLE RUNWAY)


Lay-out landasan pacu sejajar ambang rata

(parallel runway)


CONTOH LANDASAN PACU SEJAJAR AMBANG RATA

(PARALLEL RUNWAY)


Lay-out landasan pacu sejajar ambang tidak rata

(staggered parallel runway)


CONTOH LANDASAN PACU SEJAJAR AMBANG TIDAK RATA

(STAGGERED PARALLEL RUNWAY)


Lay-out landasan pacu bersilang

(intersecting runway)


CONTOH LANDASAN PACU BERSILANG (INTERSECTING RUNWAY)


Lay-out landasan pacu V – tertutup

(V - closed runway)


CONTOH LANDASAN PACU V – TERTUTUP

(V - CLOSED RUNWAY)


Lay-out landasan pacu sejajar ambang rata - ganda

(double-parallel runway)


CONTOH LANDASAN PACU SEJAJAR AMBANG RATA - GANDA

(DOUBLE-PARALLEL RUNWAY)

PERENCANAAN APRON DENGAN ASPEK WING-TIP CLEARANCE

Menurut peraturan dari FAA Airport Design and

Engineering Advisory Circular 150/5300-13, wing-tip

clearance adalah jarak kebebasan dari ujung sayap

pesawat terbang terhadap ujung sayap pesawat terbang

yang lain dan berfungsi untuk memudahkan mobilitas

atau pergerakan pesawat terbang di apron maupun di

jalur taxiway agar tidak terjadi konflik dengan pesawat

terbang lain


ASPEK

PERENCANAAN

AIRPLANE DESIGN GROUP

I II III IV V

Wing-tip clearance

Pada taxiway

20 ft

(6 m)

26 ft

(8 m)

34 ft

(10,5 m)

44 ft

(13,5 m)

53 ft

(16 m)

Wing-tip clearance

Pada apron /

taxilane

15 ft

(4,50 m)

18 ft

(5,50 m)

22 ft

(6,50 m)

27 ft

(8 m)

31 ft

(11 m)


Menurut Peraturan FAA AC 150/5360-13 disyaratkan

bahwa jarak antara hidung pesawat terbang dengan

bagian depan gedung terminal adalah 4,5 – 9 m

tergantung dari kelompok pesawat terbang rencana

(Airplane Design Group)

Untuk kebutuhan manuver pesawat terbang pada apron

dan mobilitas dari dan menuju ke landasan pacu,

dibutuhkan separasi atau pemisahan posisi pesawat

terbang untuk menghindarkan pengaruh semburan jet

dari mesin pesawat ke arah gedung terminal sejarak 150

m


Lay-out posisi pesawat terbang pada jalur taxiway


Lay-out posisi pesawat terbang pada jalur taxilane pada apron (1)


Lay-out posisi pesawat terbang pada jalur taxilane pada apron (2)

PERENCANAAN APRON DENGAN ASPEK WING-TIP

CLEARANCE

Lay-out posisi pesawat terbang pada apron

PERENCANAAN GEOMETRIK LANDASAN PACU DAN

LANDASAN PENGHUBUNG

Klasifikasi Pesawat Terbang Rencana

Klasifikasi Pesawat Terbang Rencana (Airplane

Design Group) dipakai sebagai acuan dalam

merencanakan landasan pacu (runway) dan

landasan penghubung (taxiway) secara geometrik.

Klasifikasi ini didasarkan atas karakteristik pesawat

terbang, yakni pada dimensi panjang sayap (wing

span), dapat dilihat pada tabel berikut :

Grup Tipe

Pesawat

Wing span

( m )

I Cessna, Piper Navajo, T-82 < 49 ft

(< 15 m)

II N-212, CN-235, STOL Sky-van, 49 ft < x < 79 ft

(15 m < x < 24 m)

III DC-9-32, DC-9-50, B-737-200, B-727-

200,

79 ft < x < 118 ft

(24 m < x < 36 m)

IV DC-10-A, DC-10-B, B-720B,

B-707-120B, B-707-320B

Airbus A-300

118 ft < x < 171 ft

(36 m < x < 52 m)

V B-747-300, B-747-400,

B-767, B-747 SP

171 ft < x < 214 ft

(52 m < x < 65 m)

Tabel Klasifikasi Pesawat Terbang Rencana

Perencanaan Geometrik pada landasan pacu

Bagian-bagian pendukung dari landasan pacu terdiri dari :

1. Perkerasan struktur (structural pavement) berupa perkerasan lentur (flexible pavement) dengan tipe perkerasan kekuatan penuh (full strength hardening) yang berfungsi untuk mendukung operasional pesawat terbang (kemampuan manuver, kendali dan stabilitas pergerakan)

2. Bahu landasan pacu (runway shoulder) adalah bagian yang berdekatan dengan landasan pacu dan merupakan perpanjangan arah melintang dari perkerasan struktur landasan pacu yang berfungsi untuk menempatkan instrumen navigasi, pelampuan landasan pacu dan peralatan pendukung operasional penerbangan.


3. Daerah aman landasan pacu (runway safety area) adalah daerah bebas halangan dan gangguan di sekitar landasan pacu yang difungsikan secara darurat untuk mengatasi kemungkinan kondisi pesawat terbang yang keluar (slip-off) dari landasan pacu karena berbagai sebab (permasalahan mesin, roda pesawat terbang selip, dsb). Menurut FAA (Federal Aviation Adminstration) ukuran daerah aman landasan pacu untuk pesawat terbang rencana kategori transport, panjang harus lebih besar dari 270 ft (90 m) dan lebar minimum 500 ft (152,4 m) dari setiap ujung landasan pacu.


4. Pelindung semburan (blast pad) adalah suatu bagian yang dirancang untuk mencegah erosi permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung landasan pacu yang menerima semburan jet secara terus menerus atau yang berulang dari pesawat terbang yang akan melakukan lepas landas. Dimensi atau ukuran blast pad ini tergantung pada rekomendasi FAA atau ICAO terhadap jenis pesawat terbang rencana yang dilayani oleh bandar udara.


Gambar bagian-bagian pada landasan pacu

Contoh soal perencanaan geometris landasan pacu

Dalam merencanakan ukuran panjang dan lebar

landasan pacu dapat dijelaskan melalui contoh soal

berikut :

Suatu bandar udara direncanakan akan melayani

pesawat terbang B-737-200, tentukan dimensi/ ukuran

dari landasan pacu (runway) tersebut !

Contoh soal perencanaan geometris landasan pacu

Jawab :

Diketahui : Pesawat Terbang rencana : B-737-200

Ukuran wing span B-737-200 : 28,35 m (93,016 ft), maka

Pesawat terbang rencana B-737-200 termasuk dalam

Airplane Design Group-III (Lihat : Tabel Klasifikasi

Pesawat Terbang Rencana)

Menurut Advisory Circular 150/5300-13 Airport Design

and Engineering dari FAA tentang desain landasan pacu

pada tabel berikut :

Komponen pd

Runway

Airplane Design Group

I II III IV V

Lebar Runway 75 ft

23 m

100 ft

30 m

100 ft

30 m

100 ft

30 m

150 ft

45 m

Lebar Bahu

Runway

10 ft

3 m

10 ft

3 m

10 ft

3 m

20 ft

6 m

25 ft

7.5 m

Lebar Blast Pad 95 ft

29 m

120 ft

36 m

120 ft

36 m

140 ft

42 m

200 ft

60 m

Panjang Blast

Pad

60 ft

18 m

100 ft

30 m

150 ft

45 m

200 ft

60 m

200 ft

60 m

Lebar Daerah

Aman

300 ft

90 m

300 ft

90 m

300 ft

90 m

400 ft

120 m

500 ft

150 m

Panjang daerah

aman

600 ft

180 m

600 ft

180 m

600 ft

180 m

800 ft

240 m

1000 ft

300 m

Tabel Ukuran Komponen pada Runway sesuai dengan Airplane Design Group

B-737-200 termasuk Airplane Design Group III (lihat tabel

Klasifikasi Pesawat Terbang Rencana) sehingga dari tabel Ukuran

Komponen pada Runway sesuai dengan Airplane Design Group

diperoleh :

Lebar landasan pacu : 100 ft (30 m)

Lebar bahu landasan pacu : 10 ft (3 m)

Lebar Blast pad : 120 ft (36 m)

Panjang Blast Pad : 150 ft (45 m)

Lebar Daerah aman : 300 ft (90 m)

Panjang Daerah aman : 600 ft (180 m)

Desain panjang runway :

Untuk pesawat terbang rencana B-737-200, panjang landasan pacu rencana

dasar (basic length runway) adalah 2.286 m

Maka untuk kondisi :

a. operasional pesawat terbang normal :

Untuk operasional lepas landas :

Take-off Distance = 1,15 x panjang landasan pacu rencana B-737-200

= 1,15 x 2.286 m

= 2.628,90 m

= 2.628,90 x 3,281 ft

= 8.625,42 ft

Take-off Run = panjang landasan pacu rencana

= 2.286 m

= 2.286 x 3,281 ft

= 7.500,366 ft


LOD = 0,55 x 2.628,90 m

= 1.445,895 m

= 1.445,895 x 3,281 ft

= 4.743,98 ft

Untuk operasional pendaratan (landing) :


= 2.628,90 m

= 8.625,42 ft


= 0,6 x 2.628,90 m

= 1.577,34 m

= 1.577,34 x 3,281 ft

= 5.175,25 ft

Clearway (CW) = ( 0,5 .(TOD – LOD))

= ( 0,5 .(2.628,90 m – 1.445,895 m))

= 591,50 m

= 591,50 x 3,281 ft

= 1.940,72 ft


= 0,05 x 2.628,90 m

= 131,445 m

= 131,445 x 3,281 ft

= 431,27 ft

Panjang total dari jalur landasan pacu dengan perkerasan penuh (full strength

hardening) yang dibutuhkan adalah :

Field Length (FL) = Take-off Run + (0,5 .(TOD –LOD))

= 2.286 m + (0,5 .(2.628,90 m – 1.445,895 m))

= 2.286 m + 591,50 m

= 2.877,50 m

= 2.877,50 x 3,281 ft

= 9.441,078 ft

Gambar Rencana :

DESAIN PANJANG LANDASAN PACU MENURUT ICAO

(INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION)

Menurut ICAO desain panjang landasan pacu dihitung

dengan pertimbangan terhadap faktor koreksi :

- Ketinggian / elevasi di atas muka air laut

- Perbedaan temperatur udara di atas 15° C

- Kemiringan arah memanjang (longitudinal gradient)



Penjelasan:

1. Desain panjang landasan pacu berdasarkan faktor koreksi

elevasi di atas muka air laut:

Semakin tinggi ketinggian, maka kepadatan / densitas

udara menjadi berkurang dan berpengaruh terhadap gaya

angkat komponen pesawat terbang, sehingga berdampak

pada manuver pesawat terbang. Artinya harus dilakukan

perhitungan penambahan panjang landasan pacu.

Pertambahan landasan pacu dilakukan untuk setiap 300 m

di atas muka air laut rata-rata, yakni:

Panjang landasan pacu rencana = (panjang landasan pacu

dasar x 7%) + panjang landasan pacu dasar



2. Desain panjang landasan pacu berdasarkan faktor koreksi perbedaan temperatur udara di atas 15° C :

Pertambahan landasan pacu dilakukan apabila terdapat perbedaan temperatur udara di atas 15° C , yakni:

- Tentukan suhu harian rata-rata pada bulan terpanas dalam 1 tahun = T1°

- Tentukan suhu maksimum rata-rata harian pada bulan yang sama = T2°, sehingga

Panjang landasan pacu rencana = ((panjang landasan pacu dasar x 7%) + panjang landasan pacu dasar) + (1/100 x

T1 + (T2 – T1) - 15°C))

3



3. Desain panjang landasan pacu berdasarkan faktor koreksi kemiringan arah memanjang (longitudinal gradient):

Gradien efektif landasan pacu =

elevasi tertinggi – elevasi terendah

panjang landasan pacu dasar

sehingga :

Panjang landasan pacu rencana =

((panjang landasan pacu dasar x 7%) + panjang landasan pacu dasar) + (1/100 x

T1 + (T2 – T1) - 15°C)) / gradien efektif landasan pacu

3

PERENCANAAN GEOMETRIK PADA LANDASAN

PENGHUBUNG (TAXIWAY)

Landasan penghubung (taxiway) didefinisikan sebagai

suatu jalur perkerasan yang digunakan oleh pesawat

terbang sebagai akses dari apron menuju landasan pacu

(runway) dan sebaliknya dari landasan pacu menuju

apron setelah melakukan pendaratan. Untuk akses dari

apron menuju landasan pacu disebut ‘entrance taxiway’

dan akses dari landasan pacu menuju apron disebut

‘exit taxiway’. Kedua jalur akses ini merupakan by-pass

taxiway.



1. Perencanaan tikungan dan lebar tambahan tikungan (fillet) pada taxiway

Keterangan:

F = Jari-jari tikungan tambahan (fillet)

terhadap taxiway centerline

L = panjang jalur tikungan tambahan

(fillet) hingga pada ujung belokan

taxiway

R = Jari-jari belokan taxiway



Keterangan:

F = Jari-jari tikungan tambahan (fillet)

terhadap taxiway centerline

L = panjang jalur tikungan tambahan

(fillet) hingga pada ujung belokan

taxiway

R = Jari-jari belokan taxiway



Dalam merencanakan desain geometrik pada landasan penghubung

digunakan referensi perencanaan dari FAA :

Komponen pd Taxiway Airplane Design Group

I II III IV V

Lebar taxiway (W) 25 ft

7,5 m

35 ft

10,5 m

50 ft

15 m

75 ft

23 m

75 ft

23 m

Jarak tepi aman taxiway

(M)

5 ft

1,5 m

7,5 ft

2,25 m

10 ft

3 m

15 ft

4,5 m

15 ft

4,5 m

Lebar bahu taxiway (S) 10 ft

3 m

10 ft

3 m

10 ft

3 m

15 ft

4,5 m

15 ft

4,5 m

Tabel ukuran komponen pada taxiway dengan referensi Airplane Design Group



Komponen pd Taxiway Airplane Design Group

I II III IV V

Jari-jari tikungan (R) 75 ft

22,5 m

75 ft

22,5 m

100 ft

30 m

150 ft

45 m

150 ft

45 m

Jari-jari tikungan

tambahan ( F)

60 ft

18 m

60 ft

18 m

60 ft

18 m

85 ft

25,5 m

85 ft

25,5 m

Panjang jalur tikungan

tambahan (L)

50 ft

15 m

50 ft

15 m

150 ft

45 m

250 ft

75 m

250 ft

75 m

Tabel ukuran komponen pada taxiway dengan referensi Airplane Design Group



Contoh perhitungan desain lebar jalur taxiway dan taxiway fillet :

Diketahui pesawat terbang rencana B-737-200 dengan wing span

32,92 m termasuk Airplane Design Group III (lihat tabel 3.1).

sehingga dari tabel 3.3 dan tabel 3.4 diperoleh :

- Lebar taxiway (W) = 50 ft (15 m)

- Jarak tepi aman taxiway (M) = 10 ft (3 m)

- Lebar bahu taxiway (S) = 10 ft (3 m)

- Jari-jari tikungan tambahan (fillet) terhadap taxiway centerline (F) =

60 ft (18 m)

- Panjang jalur tikungan tambahan (fillet) hingga pada ujung belokan

taxiway (L) = 150 ft (45 m)

- Jari-jari belokan taxiway (R) = 150 ft (45 m)



Perencanaan Tikungan pada Taxiway dengan pesawat terbang rencana B-737-200

Gambar

Rencana :



2. Perencanaan by-pass taxiway (exit taxiway dan entrance taxiway)

Dalam perencanaan by-pass taxiway (exit taxiway dan entrance taxiway) ini yang perlu untuk diperhatikan adalah penentuan kecepatan rencana dari pesawat terbang saat akan memasuki area sistem landasan penghubung. Penentuan kecepatan rencana ini dapat dihitung dengan persamaan berikut :

R = V^2____

(125.µ)



sehingga : V = √ (125 x R x µ)

= 11,18 √(R x µ)

dengan : V = kecepatan rencana pesawat terbang (km/jam)

R = jari-jari tikungan pada sistem taxiway sesuai dengan Airplane Design Group atau hasil perhitungan ( m )

µ = koefisien gesek antara ban dan struktur permukaan perkerasan (0,13)



Jika penentuan jari-jari tikungan dipertimbangkan berdasarkan ukuran wheel base (jarak antara roda pendarat utama/main gear dan roda depan/nose gear) dan komponen-komponennya maka dapat dihitung dengan persamaan berikut :

R = 0,388 . 2B_

((W/2) – D)

dengan : R = jari-jari tikungan pada taxiway yang direncanakan ( m )

B = ukuran wheel base dari pesawat terbang rencana ( m )

W = lebar jalur taxiway sesuai dengan Airplane Design Group ( m ) D = jarak antara titik tengah kelompok roda pendarat utama/main gear dan tepi jalur taxiway ( m )



Contoh perhitungan desain tikungan pada sistem by-

pass taxiway :

Diketahui pesawat terbang rencana B-737-200 dengan

wing span 32,92 m termasuk Airplane Design Group III

sehingga dari tabel perencanaan komponen taxiway dari

FAA diperoleh :

Lebar taxiway (W) = 50 ft (15 m)

Untuk pesawat terbang rencana B-737-200, maka

Ukuran wheel base (B) = 11,38 m

Jarak antara titik tengah kelompok roda pendarat

utama/main gear dan tepi jalur taxiway (D) = 3,75 m



Maka : R = 0,388 . 2B_

((W/2) – D)

= 0,388 . 2(11,38)

((15/2) – 3,75)

= 13.399 m

≈ 14 m

Sehingga kecepatan rencana pesawat terbang saat memasuki tikungan adalah :

V = √ (125 x R x µ)

= 11,18 √(R x µ)

= 11,18 √(14 x 0,13)

= 15 m/dt

= 15 x 3,6

= 54 km/jam

lapangan terbang 2 sks (semester vi)ft.ummetro.ac.id/wp-content/uploads/2020/03/bahan... ·...

Documents