LAPORAN PENDAHULUAN

Laporan PendahuluanSURVEY PENDAHULUAN

PERENCANAAN JALANSEI KUPANG - MANGGALAU(PR - 3)

LAPORAN PENDAHULUAN

KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUMDIREKTORAT JENDERAL BINA MARGAPERENCANAAN DAN PENGAWASAN JALAN NASIONALPROVINSI KALIMANTAN SELATAN

P E N D A H U L U A N

Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)37Daftar IsiDaftar IsiiiDaftar TabelivDaftar GambarvPengantarviiBAB - 1GAMBARAN UMUM81.1.LATAR BELAKANG81.2.MAKSUD DAN TUJUAN81.3.DATA KONTRAK91.4.LINGKUP DAN TAHAPAN PEKERJAAN91.5.GAMBARAN UMUM LOKASI PEKERJAAN101.5.1.Kondisi Geografis101.5.2.Keadaan Sosial Budaya111.5.3.Kondisi Iklim111.5.4.Kondisi Hidrologi121.6.PETA LOKASI PEKERJAAN121.7.SISTEMATIKA LAPORAN PENDAHULUAN13BAB - 2METODOLOGI142.1.UMUM142.2.TAHAPAN PELAKSANAAN PEKERJAAN152.3.PEKERJAAN PERSIAPAN162.4.STUDI PENDAHULUAN172.4.1.INVENTARISASI DATA DAN STUDI TERDAHULU172.4.2.PENYUSUNAN RENCANA KERJA172.4.3.PENYUSUNAN LAPORAN PENDAHULUAN172.5.SURVAI DAN PENYELIDIKAN LAPANGAN192.5.1.SURVAI PENDAHULUAN192.5.2.SURVAI TOPOGRAFI192.5.3.SURVEY HIDROLOGI222.5.4.SURVEY GEOTEKNIK232.6.ANALISIS DATA242.6.1.PENGUKURAN DAN PEMETAAN TOPOGRAFI242.6.2.PENYELIDIKAN TANAH DAN SUMBER MATERIAL272.6.3.HIDROLOGI282.6.4.ANALISA LALU-LINTAS342.7.PERENCANAAN JALAN362.7.1.PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN362.7.2.PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR432.7.3.DESAIN PERKERASAN TAMBAHAN492.7.4.PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN KAKU522.8.DESAIN DRAINASE732.8.1.INTENSITAS CURAH HUJAN732.8.2.PERIODE ULANG DAN CLEARANCE732.8.3.PERHITUNGAN DEBIT RENCANA732.9.GAMBAR PERENCANAAN AKHIR742.10.PERKIRAAN BIAYA KONSTRUKSI762.11.DOKUMEN LELANG762.12.LAPORAN LAPORAN76BAB - 3RENCANA KERJA783.1.TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB PERSONIL783.2.STRUKTUR ORGANISASI TIM PERENCANA793.3.PROGRAM KERJA803.4.JADWAL RENCANA KERJA813.5.JADWAL RENCANA PENUGASAN PERSONIL83Laporan PendahuluanDAFTAR ISI

Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)14Daftar TabelTabel 2.1. Standar Perencanaan15Tabel 2.2 Jumlah Jalur Berdasarkan Lebar Perkerasan34Tabel 2.3. Koefesien Distribusi Kendaraan (C)35Tabel 2.4. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan36Tabel 2.5. Pelebaran Jari-Jari38Tabel 2.6. Panjang Kritis Suatu Kelandaian42Tabel 2.7. Faktor Distribusi Lajur45Tabel 2.8. Tingkat Reliabilitas46Tabel 2.9. Nilai Penyimpangan Normal Standar47Tabel 2.10. Koefisien Drainase47Tabel 2.11. Indeks Permukaan Awal47Tabel 2.12. Indeks Permukaan Akhir48Tabel 2.13. Koefisien Kekuatan Relatif48Tabel 2.14. Langkah-langkah Perencanaan Tebal Perkerasan Beton Semen55Tabel 2.15. Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan dan koefisien distribusi (C) kendaraan niaga pada lajur rencana56Tabel 2.16. Faktor pertumbuhan lalu-lintas ( R)58Tabel 2.17. Faktor Keamanan Beban (FKB)59Tabel 2.18. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Tanpa Bahu Beton63Tabel 2.19. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Dengan Bahu Beton64Tabel 2.20. Periode Ulang Curah Hujan Maksimum dan Clearance74Tabel 2.21. Koefisien Pengaliran74

Daftar Gambar

Gambar 1.1 Peta Lokasi Pekerjaan13Gambar 2.1. Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan18Gambar 2.2. Pencapaian Kemiringan39Gambar 2.3. Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik40Gambar 2.4. Titik Sambung Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik40Gambar 2.5. Panjang Lengkung Vertikal43Gambar 2.6. Sistem perencanaan perkerasan beton semen54Gambar 2.7. Tebal pondasi bawah minimum untuk perkerasan beton semen61Gambar 2.8. CBR tanah dasar efektif dan tebal pondasi bawah61Gambar 2.9. Analisis fatik dan beban repetisi ijin berdasarkan rasio tegangan, dengan /tanpa bahu beton66Gambar 2.10. Analisis erosi dan jumlah repetisi beban ijin, berdasarkan faktor erosi,tanpa bahu beton66Gambar 2.11. Analisis erosi dan jumlah repetisi beban berdasarkan faktor erosi, dengan bahu beton67Gambar 2.12. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Dalam Kota, Tanpa Ruji, FKB = 1,269Gambar 2.13. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Dalam Kota, Tanpa Ruji, FKB = 1,169Gambar 2.14. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Dalam Kota, Dengan Ruji, FKB = 1,170Gambar 2.15. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Dalam Kota, Dengan Ruji, FKB = 1,270Gambar 2.16. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Luar Kota, Tanpa Ruji, FKB = 1,171Gambar 2.17. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Luar Kota, Tanpa Ruji, FKB = 1,271Gambar 2.18. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Luar Kota, Dengan Ruji, FKB = 1,172Gambar 2.19. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Luar Kota, Dengan Ruji, FKB = 1,272Gambar 3.1. Struktur Organisasi Konsultan Perencana80Gambar 3.2. Jadwal Rencana Kerja82Gambar 3.3. Jadwal Penugasan Personil83Laporan PendahuluanDAFTAR GAMBAR

PengantarLaporan Pendahuluan ini disusun sebagai salah satu bentuk persyaratan teknis kontrak pengadaan jasa konsultan perencana antara PT. CIPTA DIAN MITRATAMA dengan Kementerian Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, Satuan Kerja NVT Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional Provinsi Kalimantan Selatan, untuk Pekerjaan Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau.Laporan Pendahuluan ini dimaksudkan sebagai bahan informasi kepada pemilik pekerjaan mengenai konsep dan metodologi teknis pelaksanaan pekerjaan, struktur organisasi konsultan perencana serta rencana kerja yang akan dilaksanakan.Laporan Pendahuluan ini secara garis besar berisi tentang uraian umum lingkup pekerjaan jasa konsultan perencana, uraian metodologi pelaksanaan survai lapangan, uraian metodologi desain dan analisa teknis perencanaan jalan raya, uraian jadwal kegiatan, uraian jadwal mobilisasi personil serta data pendukung pelaksanaan pekerjaan.Demikian laporan Pendahuluan ini disampaikan, semoga dapat bermanfaat sebagai bahan pertimbangan dalam tahapan perencanaan selanjutnya. Konsultan PerencanaPT. CIPTA DIAN MITRATAMA

Ir. Mochammad Taufiq Team leader

GAMBARAN UMUMLATAR BELAKANGProgram Pembinaan Jaringan Jalan merupakan salah satu upaya Pemerintah Republik Indonesia dalam menunjang pencapaian sasaran Pembangunan Nasional. Pembinaan Jaringan Jalan sangat terkait dengan pemerataan pembangunan beserta hasil-hasilnya melalui Pengembangan Prasarana Jalan yang bertujuan untuk meningkatkan kondisi jalan sesuai dengan laju pertumbuhan lalu lintas yang diakibatkan oleh pertumbuhan ekonomi di Provinsi Kalimantan Selatan.Untuk mengantisipasi peningkatan arus lalu lintas dimasa yang akan datang, Kementerian Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, Satuan Kerja NVT Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional Provinsi Kalimantan Selatan mengadakan jasa konsultansi perencanaan, untuk pekerjaan Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau.Berdasarkan Peta Jaringan Nasional Provinsi Kalimantan Selatan, ruas jalan tersebut merupakan bagian dari Ruas Jalan Lintas Selatan Kalimantan, yang menghubungkan Kota Banjarmasin Provinsi Kalimantan Selatan dengan Perbatasan Provinsi Kalimantan TimurMAKSUD DAN TUJUANMaksud dari Jasa Konsultansi ini adalah untuk menghasilkan Rencana Teknik Akhir (Detail Engineering Desain) ruas jalan tersebut diatas, yang efisien dan efektif, lengkap dengan gambar dan dokumentasi lainnya yang diperlukan, sesuai dengan Standar dan Kerangka Acuan Kerja yang telah ditetapkan.Jasa Konsultansi ini secara umum bertujuan untuk menciptakan sarana infrastruktur jalan yang memadai antar kota dan antar provinsi di Pulau Kalimantan, serta optimalisasi fungsionalitas ruas jalan tersebut diatas sehingga dapat mendukung perkembangan kawasan di wilayah tersebut.Sementara Tujuan Khusus dari Jasa Konsultansi ini adalah tersedianya dokumen perencanaan teknis untuk ruas jalan tersebut diatas, sehingga dapat digunakan sebagai dasar dalam pelaksanaan pembangunan fisik untuk ruas jalan tersebut.DATA KONTRAK1.Nama Pekerjaan:Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)2.Pemilik:SNVT P2JN Provinsi Kalimantan Selatan3.Konsultan:PT. CIPTA DIAN MITRATAMA4.Alamat Konsultan:Jl. Radio Dalam Raya H. Achmad No.17 Gandaria Utara Kebayoran Baru Jakarta Selatan5.Nomor Kontrak:KU.08.08/P2JN-KS/PR-3/060314.59 6.Tanggal Kontrak:6 Maret 20147.Nilai Kontrak:Rp. 889.460.0008.Nomor SPMK:KU.08.09/P2JN-KS/SPMK/PR-3/060314.1109.Tanggal SPMK:6 Maret 201410.Masa Pelaksanaan:180 Hari Kalender11.Akhir Kontrak:1 September 201412.Lokasi Pekerjaan:Kabupaten Kota Baru Provinsi Kalimantan Selatan13.Ruas Jalan:Sei Kupang Manggalau (N.36.013)(KM 311+000 BJM KM 368+000 BJM)LINGKUP DAN TAHAPAN PEKERJAANLingkup Pekerjaan yang akan dilaksanakan oleh Konsultan Perencana sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja, secara garis besar dapat dibagi sebagai berikut :1. Pekerjaan Lapangan Survey Pendahuluan Survey Topografi Survey Lalu Lintas Survey Hidrologi Penyelidikan Tanah2. Analisa dan Perencanaan Teknis Analisa Lalu Lintas dan Kapasitas Jalan Perencanaan Geometrik dan Perkerasan Jalan Analisa Hidrologi Perencanaan Bangunan Pelengkap Penyusunan Gambar Teknis Penyusunan Laporan Teknis Perhitungan Perkiraan Kuantitas dan Biaya Penyusunan Dokumen LelangJasa pelayanan teknik yang akan diberikan oleh Tim Konsultan, dibagi menjadi beberapa tahapan sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja yang telah ditetapkan. Adapun tahapan-tahapan pekerjaan yang akan dilaksanakan Konsultan meliputi :1. Tahap Persiapan dan Mobilisasi.2. Tahap Pengumpulan Data Sekunder3. Tahap Survai Pendahuluan.4. Tahap Survai Lapangan.5. Tahap Analisa dan Perencanaan Teknik.6. Tahap Penggambaran.7. Tahap Perhitungan Kuantitas dan Perkiraan Biaya.8. Tahap Penyusunan Dokumen Lelang.GAMBARAN UMUM LOKASI PEKERJAANKondisi GeografisSecara geografis Kabupaten Kota Baru terletak di antara: 102149'' 401014'' Lintang Selatan dan 11401913'' 11603328'' Bujur Timur. Kabupaten Kota Baru adalah salah satu kabupaten dari 13 (tiga belas) kabupaten/kota di Provinsi Kalimantan Selatan yang terletak persis di sebelah timur Laut Provinsi Kalimantan Selatan.Wilayahnya berbatasan dengan : Kabupaten Tanah Bumbu di sebelah Selatan. Selat Makasar di sebelah Timur. Kabupaten Banjar di sebelah barat. Provinsi Kalimantan Timur di sebelah utaraKabupaten yang beribukota di kota Pulau Laut Kepulauan ini memiliki 21 (dua puluh satu) Kecamatan yaitu Kecamatan Pamukan Selatan, Pamukan Utara, Sungai Durian, Kelumpang Barat, Sampanahan, Kelumpang Utara, Kelumpang Tengah, Kelumpang Hulu, Hampang, Kelumpang Selatan, Kelumpang Hilir, Pulau Laut Utara, Pulau Laut Tengah, Pulau Laut Timur, Pulau Sebuku, Pulau Laut Barat, Pulau Laut Selatan, Pulau Laut Kepulauan, Pulau Sembilan dan Pulau Laut Tanjung Selayar. Kabupaten Kota Baru memiliki luas wilayah sebesar 9.442,46 km2 (944.246 Ha) dengan populasi berdasarkan hasil sensus penduduk tahun 2010 sebesar 290.142 jiwa.Keadaan Sosial BudayaSebagian besar penduduk adalah berasal dari suku Banjar dan suku Bugis yang beragama Islam. Penduduk pada umumnya bertempat tinggal di daerah pesisir dan sepanjang sungai utama. Penduduk lainnya adalah suku Dayak yang bermukim di daerah pedalaman dan pada umumnya masih menganut kepercayaan Kaharingan. Pendatang baru dari Jawa, Bali dan Nusa Tenggara Barat merupakan transmigran di daerah tersebut yang menempati Kecamatan Kelumpang Hulu, Kelumpang Hilir Kelumpang Barat, Kelumpang Utara. Mata pencaharian penduduk terutama bertani dan sebagai nelayan, lapangan pekerjaan lain adalah sebagai pekerja di perkebunan kelapa sawit, karet, kelapa hibrida, sebagian di pertambangan dan juga mendulang emas, intan serta mencari hasil hutan seperti rotan dan kayuKondisi IklimDari hasil pantauan Stasiun Meteorologi Stagen, selama tahun 2012 kelembaban udara rata rata berkisar antara 86 persen sampai 93 persen dengan kelembaban maksimum tertinggi sebesar 98 persen di bulan Juli dan Agustus. Sedangkan kelembaban minimum terendah terjadi di bulan Februari sebesar 76 persen. Sedangkan temperatur udara rata rata selama tahun 2012 berkisar antara 26,10 C dan 27,30 C, dengan suhu udara maksimum tertinggi pada bulan Oktober sebesar 34,20 C dan minimum terendah sebesar 15,40 C di bulan Juni.Jumlah curah hujan tertinggi terjadi di bulan Juli yaitu 608,6 mm. Sedangkan Jumlah hari hujan terbanyak yaitu selama 30 hari terjadi di bulan Oktober.Kondisi HidrologiWilayah Kalimantan Selatan juga banyak dialiri sungai. Sungai tersebut antara lain Sungai Barito, Sungai Riam Kanan, Sungai Riam Kiwa, Sungai Balangan, Sungai Batang Alai, Sungai Amandit, Sungai Tapin, Sungai Kintap, Sungai Batulicin, Sungai Sampanahan dan sebagainya. Umumnya sungai-sungai tersebut berpangkal pada pegunungan Meratus dan bermuara di Laut Jawa dan Selat Makasar. PETA LOKASI PEKERJAANBerdasarkan Peta Jaringan Jalan Nasional Provinsi Kalimantan Selatan, lokasi untuk ruas jalan ini dapat diuraikan sebagai berikut :Ruas Jalan Sei Kupang (Km 311+000 BJM) Manggalau (Km 368+000 BJM), No Ruas 013, Terletak di Kabupaten Kota Baru, Provinsi Kalimantan Selatan, merupakan bagian dari Jaringan Jalan Lintas Selatan Kalimantan. Panjang Jalan berdasarkan Kepmen PU Nomor 631/KPTS/M/2009 tanggal 31 Desember 2009 adalah 57 Km.Untuk lebih jelasnya lokasi ruas jalan dapat dilihat pada gambar 1.1. Peta Lokasi Pekerjaan.

Sei Kupang Manggalau (N.013)KM. 311+000 BJM KM. 368+000 BJMGambar 1.1 Peta Lokasi Pekerjaan

SISTEMATIKA LAPORAN PENDAHULUANLaporan Pendahuluan ini secara sistematis disusun dalam bab bab sebagai berikut :Bab I:Gambaran UmumMenguraikan secara umum latar belakang pekerjaan, Maksud dan Tujuan Pekerjaan, Lingkup Pekerjaan serta Lokasi Pekerjaan.Bab II:MetodologiBerisi Metodologi yang akan dilaksanakan oleh Tim Konsultan baik dalam pekerjaan Survey Lapangan maupun Analisa dan Perencanaan Teknis.Bab III:Rencana KerjaBerisikan susunan personil, tugas dan tanggung jawab personil, jadwal mobilisasi personil serta rencana kerja tim Konsultan Perencana.Laporan PendahuluanGAMBARAN UMUM

METODOLOGIUMUMUntuk dapat melaksanakan suatu pekerjaan dengan hasil yang baik, maka sebelumnya perlu dibuat suatu pendekatan teknis agar dapat dilaksanakan secara sistematis dan praktis, sehingga tercapai sasaran efisiensi biaya, mutu dan waktu kerja. Seperti telah dijelaskan didalam Kerangka Acuan Kerja (TOR), maka di dalam pelaksanaan pekerjaan ini, Konsultan akan menggunakan standar standar perencanaan yang dapat dilihat pada tabel 2.1. Standar Perencanaan

NoDokumenUraian

1.SNI 19-9001:2001Standar Nasional Indonesia tentang Sistem Manajemen Mutu

2.NSPM No. 010 / PW / 2004Pedoman Pengukuran Topografi untuk Pekerjaan Jalan dan Jembatan Buku 1 s/d Buku 4

3.SNI. 03-1743-1989Standar Nasional Indonesia tentang Pemeriksaan Daya Dukung Tanah Dasar Dengan Dynamic Cone Penetrometer

4.MKJI 1997Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

5.NSPM No. 038/TBM/1997Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota

6.02/M/BM/2013Manual Desain Perkerasan Jalan

7.PD. T-05-2005-BPedoman Teknik Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan

8.Pd T-14-2003Standar Nasional Indonesia tentang Perencanaan Jalan Beton Semen

NoDokumenUraian

9.NSPM No. 008/T/BNKT/1990Petunjuk Desain Drainase Permukaan Jalan

10.Permen PU. No 19/PRT/M/2011Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan

11.NSPM No. 028/T/BM/1995Panduan Analisa Harga Satuan

12.Kepmen PU No. 257/KPTS/2004Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Tentang Dokumen Pelelangan Standar

13.PP No. 34 Tahun 2006Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Tentang Jalan

Tabel 2.1. Standar PerencanaanTAHAPAN PELAKSANAAN PEKERJAANDalam pelaksanaan pekerjaan ini, Konsultan merancang tahapan pelaksanaan pekerjaan sebagai berikut :1. Pekerjaan Persiapan2. Studi Pendahuluan Penyusunan rencana kerja Penyusunan Rencana Mutu Kontrak Inventarisasi data & studi terdahulu3. Survai Dan Penyelidikan Lapangan Survai pendahuluan Penyusunan Laporan Pendahuluan Survai topografi Survai inventarisasi jalan Survai hidrologi Penyelidikan tanah

4. Analisa Data Analisa data dan pemetaan topografi Analisa data tanah dan sumber material Analisa hidrologi Penyusunan laporan survey teknis5. Perencanaan Teknis Geometrik Jalan Rencana Perkerasan Jalan Utilitas Umum & Drainase Perlengkapan Jalan Manajemen Lalu Lintas6. Gambar Perencanaan Akhir Penyusunan gambar rencana Penyusunan Draft Laporan Akhir7. Perkiraan Kuantitas dan Biaya Perhitungan volume pekerjaan fisik Penyusunan Laporan Rencana Anggaran Biaya8. Dokumen Lelang dan Laporan Akhir Penyusunan spesifikasi teknis pekerjaan Penyusunan laporan dokumen Lelang Penyusunan Laporan AkhirBagan alir strategi pelaksanaan pekerjaan ini dapat dilihat pada Gambar 2.1. Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan. Secara jelas uraian dari masing-masing tahapan kegiatan tersebut diuraikan pada sub-bab berikut :PEKERJAAN PERSIAPANSebelum pelaksanaan suatu pekerjaan, maka perlu dilaksanakan pekerjaan persiapan, baik mengenai kelengkapan administrasi, personil pelaksana, sarana transportasi, peralatan, dan segala aspek dalam kaitan pelaksanaan pekerjaan. Konsultan akan menyiapkan program kerja untuk dikoordinasikan dengan pihak pemberi tugas. Maksud dari koordinasi ini adalah untuk menyamakan pandangan antara konsultan dengan pihak pemberi sehingga pelaksanaan pekerjaan ini tidak mengalami hambatan.STUDI PENDAHULUANINVENTARISASI DATA DAN STUDI TERDAHULUSetelah tugas dari masing-masing tenaga ahli dipahami, maka konsultan akan segera melaksanakan kegiatan pengumpulan data, informasi dan laporan yang ada hubungan-nya dengan studi untuk mempelajari kondisi daerah proyek secara keseluruhan guna mempersiapkan rencana tindak lanjut tahap berikutnya. Konsultan akan mengunjungi kantor-kantor instansi pemerintah maupun swasta yang sekiranya mengelola data yang diperlukan. Untuk kelancaran pekerjaan ini, maka sangat diperlukan surat pengantar dari pihak Direksi Pekerjaan untuk keperluan tersebut. Dari hasil studi meja akan disusun program kerja Perencanaan Jalan tersebut diatas.PENYUSUNAN RENCANA KERJAHasil penelaahan data akan dituangkan dalam rencana konsultan yang meliputi rencana kegiatan survai dilapangan maupun kegiatan analisis dan evaluasi data. Rencana kerja ini meliputi :a. Struktur organisasi serta tenaga pelaksana penanganan pekerjaanb. Rencana waktu penanganan pekerjaanc. Rencana penugasan personil serta peralatan yang akan digunakan dalam penanganan pekerjaanPENYUSUNAN LAPORAN PENDAHULUANHasil hasil dari studi pendahuluan akan dituangkan dalam bentuk laporan pendahuluan

Gambar 2.1. Bagan Alir Pelaksanaan PekerjaanSURVAI DAN PENYELIDIKAN LAPANGANSURVAI PENDAHULUANSurvai Pendahuluan meliputi kegiatan-kegiatan sebagai berikut :a. Menyiapkan peta dasar yang berupa Peta Topografi skala 1:100.000 / 1:50.000 dan peta-peta pendukung lainnya (Peta Geologi, Tata Guna tanah dll).b. Mempelajari lokasi pekerjaan dan pencapaiaan, serta titik awal dan titik akhir pekerjaan.c. Mempelajari kondisi eksisting ruas jalan secara umum seperti jenis perkerasan, kondisi terrain, kondisi lalu lintas dan tata guna lahan sekitarnya.d. Inventarisasi stasiun-stasiun pengamatan curah hujan pada lokasi pekerjaan melalui stasiun-stasiun pengamatan yang telah ada ataupun pada Jawatan Meteorologi setempat.e. Membuat foto dokumentasi lapangan per 1 km, serta pada lokasi-lokasi yang penting.f. Mengumpulkan data, berupa informasi mengenai harga satuan bahan dan biaya hidup sehari-hari.g. Mengumpulkan informasi umum lokasi sumber material (quarry) yang diperlukan untuk pekerjaan konstruksi.h. Membuat laporan lengkap perihal pada butir a s/d h dan memberikan saran-saran yang diperlukan untuk pekerjaan survai teknis selanjutnya.Hasil dari survai pendahuluan dan pengumpulan data-data yang menunjang dalam pelaksanaan pekerjaan ini akan dituangkan dalam bentuk laporan Survai Pendahuluan.SURVAI TOPOGRAFI Lingkup PekerjaanLingkup Pekerjaan Pengukuran Topografi untuk perencanaan jalan terdiri dari beberapa bagian pekerjaan yaitu :a. Persiapanb. Pemasangan Patok, Bench mark (BM) dan Control Point (CP).c. Pekerjaan perintisan untuk pengukurand. Pekerjaan pengukuran yang terdiri dari : Pengukuran titik kontrol horizontal (Polygon) dan vertikal (Waterpass) Pengukuran situasi/detail Pengukuran penampang memanjang dan melintang Pengukuran-pengukuran khususPengukuran Titik Kontrol HorizontalMetodologi Pengukuran Titik Kontrol Horizontal dilaksanakan sebagai berikut : Pengukuran titik kontrol dilakukan dalam bentuk poligon Sisi poligon atau jarak antar titik poligon maksimal 100m, diukur dengan pegas ukur (meteran) atau alat ukur jarak elektronis Patok-patok untuk titik-titik poligon adalah patok kayu, sedang patok-patok untuk titik ikat adalah patok dari beton Sudut-sudut poligon diukur dengan alat ukur Theodolith dengan ketelitian dalam secon (yang mudah/umum dipakai adalah Theodolith jenis T2 Wild Zeis atau yang setingkatan) Ketelitian untuk poligon adalah sebagai berikut : Kesalahan sudut yang diperbolehkan adalah 10 akar jumlah titik poligon Kesalahan azimuth pengontrol tidak lebih dari 5 Pengamatan matahari dilakukan pada titik awal proyek pada setiap jarak 5 Km (kurang lebih 60 titik poligon) serta pada titik akhir pengukuran. Setiap pengamatan matahari dilakukan dalam 4 seri rangkap (4 biasa dan 4 luar biasa)Pengukuran Titik Kontrol VertikalMetodologi Pengukuran Titik Kontrol Vertikal dilaksanakan sebagai berikut : Jenis alat yang dipergunakan untuk pengukuran ketinggian adalah Waterpass Orde II Untuk pengukuran ketinggian dilakukan dengan double stand dilakukan 2 kali berdiri alat Batas ketelitian tidak boleh lebih besar dari 10 akar D mm. Dimana D adalah panjang pengukuran (Km) dalam 1 (satu) hari Rambu ukur yang dipakai harus dalam keadaan baik dalam arti pembagian skala jelas dan sama Setiap pengukuran dilakukan pembacaan rangkap 3 (tiga) benang dalam satuan milimeter Benang Atas (BA), Benang Tengah (BT) dan Benang Bawah (BB), Kontol pembacaan : 2BT = BA + BB Referensi levelling menggunakan referensi lokalPengukuran SituasiMetodologi Pengukuran Situasi dilaksanakan sebagai berikut : Pengukuran situasi dilakukan dengan sistem tachymetri Ketelitian alat yang dipakai adalah 30 (sejenis dengan Theodolith T0) Pengukuran situasi daerah sepanjang rencana jalan harus mencakup semua keterangan-keterangan yang ada didaerah sepanjang rencana jalan tersebut Untuk tempat-tempat jembatan atau perpotongan dengan jalan lain pengukuran harus diperluas (lihat pengukuran khusus) Tempat-tempat sumber mineral jalan yang terdapat disekitar jalur jalan perlu diberi tanda diatas peta dan difoto (jenis dan lokasi material)Pengukuran Penampang Memanjang dan MelintangPengukuran penampang memanjang dan melintang dimaksudkan untuk menentukan volume penggalian dan penimbunan. Metodologi pengukuran dilaksanakan sebagai berikut :1. Pengukuran Penampang Memanjang Pengukuran penampang memanjang dilakukan sepanjang sumbu rencana jalan Peralatan yang dipakai untuk pengukuran penampang sama dengan yang dipakai untuk pengukuran titik kontrol vertikal

2. Pengukuran Penampang Melintang Pengukuran penampang melintang pada daerah yang datar dan landai dibuat setiap 50 m dan pada daerah-daerah tikungan/ pegunungan setiap 25 m Lebar pengukuran penampang melintang 100 m ke kiri-kanan as jalan Khusus untuk perpotongan dengan sungai dilakukan dengan ketentuan khusus (lihat pengukuran khusus) Peralatan yang dipergunakan untuk pengukuran penampang melintang sama dengan yang dipakai pengukuran situasiPemasangan PatokUntuk Pemasangan Patok Pengukuran dilapangan dilaksanakan sebagai berikut : Patok-patok dibuat dengan ukuran 10 x 10 x 75 cm dan harus dipasang setiap 1 Km dan pada perpotongan rencana jalan dengan sungai (2 buah seberang menyeberang). Patok beton tersebut ditanam kedalam tanah dengan kedalaman 15 cm Baik patok-patok beton maupun patok-patok poligon diberi tanda BM dan nomor urut. Untuk memudahkan pencarian patok pada pohon-pohon disekitar patok diberi cat atau pita atau tanda-tanda tertentu. Baik patok poligon maupun patok profil diberi tanda cat kuning dengan tulisan hitam yang diletakkan disebelah kiri kearah jalannya pengukuran. Khusus untuk profil memanjang titik-titiknya yang terletak disumbu jalan diberi paku dengan dilingkari cat kuning sebagai tanda.SURVEY HIDROLOGILingkup PekerjaanLingkup Pekerjaan Survey Hidrologi untuk perencanaan jalan terdiri dari beberapa bagian pekerjaan yaitu : Menyiapkan peta topografi dengan skala 1:250.000 serta peta situasi dengan skala 1:1000 Mencari sumber data iklim yang valid, yaitu dari Badan Meteorologi dan Geofisika (BMG). Memilah dan memilih data iklim terutama data curah hujan, yang berkesesuaian dengan lokasi proyek. Melakukan survey lapangan dan merekam hasilnya dalam catatan menyangkut saluran samping, gorong-gorong dan jembatan. Saluran samping dicatat kondisi eksistingnya dan kondisi pengembangan sesuai kebutuhan yang diakibatkan perubahan guna lahan Gorong-gorong dicatat kondisi eksistingnya menyangkut diameter, kondisi fungsi, kondisi terakhir aliran air. Jembatan eksisting dicatat kondisi dimensi lebar bentang dan kondisi terkhir struktur atas dan strukstur bawah, dilihat kebutuhan penanganan pemeliharaan dan peningkatan jika perlu. Data iklim dan curah hujan digunakan sebagai input dalam perhitungan debit banjir rencana untuk menentukan ukuran dimensi saluran, gorong-gorong dan aspek struktur serta jagaan jembatan, yang akan dilaporkan dalam buku Perhitungan Disain.SURVEY GEOTEKNIKLingkup PekerjaanLingkup Pekerjaan Survey Geoteknik untuk perencanaan jalan meliputi : Pengambilan contah tanah dan Test Pit. Pemeriksaan lokasi sumber material Penyelidikan tanah dengan tes DCPMetodologi1. Penyelidikan Test PitPenyelidikan Test Pit dilakukan pada setiap jenis satuan tanah atau setiap 1 Km yang berbeda dengan kedalaman 1-2 meter. Pada setiap lokasi Test Pit dilakukan pengamatan deskripsi struktur dan jenis tanah, juga dilakukan pengambilan sampel tanah baik contoh tanah terganggu maupun tidak terganggu yang akan diselidiki di Laboratorium.2. Pemeriksaan Lokasi Sumber MaterialTujuan pemeriksaan ini adalah untuk mengetahui informasi mengenai bahan-bahan perkerasan yang dapat dipakai untuk pelaksanaan pekerjaan3. Pemeriksaan dengan Tes DCPTujuan pemeriksaan ini adalah untuk menentukan nilai CBR lapisan tanah dasar yang dilakukan pada bagian ruas jalan yang belum diaspal atau telah mengalami kerusakan parah. Pemeriksaan dilakukan sebagai berikut : Pemeriksaan dilakukan dalam interval 200 m Pemeriksaan dilakukan pada sumbu jalan dan permukaan tanah lapisan dasar Pemeriksaan dilakukan hingga kedalaman 90 cm dari permukaan lapisan tanah dasar kecuali bila dijumpai lapisan tanah yang sangat keras. Selama pemeriksaan dicatat kondisi khusus, seperti cuaca, drainase, timbunan, waktu dan sebagainya Semua data yang diperoleh dicatat dalam formulir pemeriksaan DCP Test.ANALISIS DATAPENGUKURAN DAN PEMETAAN TOPOGRAFIAnalisis data lapangan (perhitungan sementara) akan segera dilakukan selama Team Survai masih berada di lapangan, sehingga apabila terjadi kesalahan dapat segera dilakukan pengukuran ulang. Setelah data hasil perhitungan sementara memenuhi persyaratan toleransi yang ditetapkan dalam Spesifikasi teknis selanjutnya akan dilakukan perhitungan data defenitif kerangka dasar pemetaan dengan menggunakan metode perataan kuadrat terkecil.1. Perhitungan PoligonKriteria toleransi pengukuran poligon kontrol horizontal yang ditetapkan dalam spesifikasi teknis adalah koreksi sudut antara dua kontrol azimuth = 20". Koreksi setiap titik poligon maksimum 10" atau salah penutup sudut maksimum 30" n dimana n adalah jumlah titik poligon pada setiap kring. Salah penutup koordinat maksimum 1 : 2.000. Berdasarkan kriteria toleransi diatas, proses analisis perhitungan sementara poligon akan dilakukan menggunakan metode Bowdith dengan prosedur sebagai berikut:Salah penutup sudut:Salah penutup koordinat:Dalam hal ini:dimana:S:sudut ukuran poligond:jarak ukuran poligoni:nomor titik poligon ( i = 1,2,3, ..... n )

Proses perhitungan data definitif hasil pengukuran poligon kerangka kontrol horizontal akan dilakukan dengan metode perataan kuadrat terkecil parameter. Prinsip dasar perataan cara parameter adalah setiap data ukur poligon (sudut dan jarak) disusun sebagai fungsi dari parameter koordinat yang akan dicari. Formula perataan poligon cara parameter dalam bentuk matriks adala sebagai berikut :V=A X - LX=[ AT .P.A ]-1 . [ AT .P.L ]X=X + X Dimana:V:matrik koreksi pengukuranA:matrik koefisien pengukuranX:matrik koreksi parameterL:matrik residu persamaan pengukuran X:matrik harga pendekatan parameter koordinatX:matrik harga koordinat defeinitifP:matrik harga bobot pengukuran2. Perhitungan WaterpassKriteria teknis pengukuran waterpass yang ditetapkan dalam spesifikasi teknis yakni tiap seksi yang diukur pulang-pergi mempunyai ketelitian 10 mm D (D = panjang seksi dalam km). Berdasarkan kriteria tersrbut dapat diformulasikan cara analisis data ukur waterpass pada setiap kring sebagai berikut :dimana:fh:salah penutup beda tinggi tiap kring waterpassn:beda tinggi ukuran i:nomor slag pengukuran waterpass ( i = 1,2,3....n ) Setelah dianalisis keseluruhan data waterpass kerangka kontrol vertikal memenuhi persyaratan toleransi akan dilakukan proses perhitungan definitif dengan menggunakan metode kuadrat terkecil seperti pada poligon. 3. Perhitungan Azimuth MatahariFormula perhitungan Azimuth arah dengan metode pengamatan tinggi matahari adalah sebagai berikut :

dimana:A:azimut matahari:azimut ke targetS:sudut horizontal antara matahari dan target:deklinasih:tinggi matahari:lintang tempat pengamatan.

Apabila hasil perhitungan data pengamatan matahari tersebut tidak memenuhi kriteria ketelitian 5" yang ditetapkan dalam spesifikasi teknis, maka akan dilakukan pengamatan ulang.Perhitungan dan Penggambaran topografi secara garis besar mengikuti kaidah-kaidahnya antara lain :1. Perhitungan koordinat poligon utama didasarkan pada titik-titik ikat yang dipergunakan.2. Penggambaran titik-titik poligon akan didasarkan pada hasil perhitungan koordinat. Penggambaran titik-titik poligon tersebut tidak boleh secara grafis.3. Gambar ukur yang berupa gambar situasi akan digambar pada kertas milimeter dengan skala 1: 1.000 dan interval kontur 1 m.4. Ketinggian titik detail akan tercantum dalam gambar ukur begitu pula semua keterangan-keterangan yang penting.5. Titik ikat atau titik mati serta titik-titik baru akan dimasukkan dalam gambar dengan diberi tanda khusus. Ketinggian titik tersebut perlu juga dicantumkan.PENYELIDIKAN TANAH DAN SUMBER MATERIALAnalisis dan evaluasi data yang diperoleh dari penyelidikan tanah dan sumber material akan dilakukan analisis laboratorium.Analisis Laboratorium Mekanika Tanah dipakai untuk mengetahui sifat-sifat teknis tanah, khususnya tanah lunak. Evaluasi hasil penyelidikan lapangan dan analisis laboratorium selanjutnya digunakan untuk mengetahui penyebaran dan sifat-sifat teknis tanah. Berdasarkan hal tersebut dapat ditentukan parameter desain untuk perhitungan daya dukung pondasi dan kestabilan tanggul saluran maupun tanggul banjir. Semua penyelidikan di laboratorium dilakukan menurut prosedur ASTM dengan beberapa modifikasi yang disesuaikan dengan keadaan di lapangan.Contoh Tanah Terganggu (Disturbed Sample)Penyelidikan terhadap contoh tanah terganggu yang diambil dari lubang uji meliputi:1. Berat Jenis Tanah2. Atterberg Limits (Consistency)3. Gradasi Butiran.4. Percobaan pemadatan (Compaction test)5. Uji konsolidasi (Consolidation test)6. Uji gaya geser langsung ( Direct shear test ).7. Uji CBR LaboratoriumHIDROLOGITahapan analisis data hidrologi secara garis besar dapat dikelompokkan dalam beberapa golongan meliputi :Analisis Data Curah HujanAnalisis data curah hujan dimaksudkan untuk memperoleh debit banjir rancangan dan debit andalan. Data curah hujan yang mewakili adalah data-data dari stasiun terdekat dengan lokasi. Analisis dilakukan pada data curah hujan 1 harian, 2 harian, 3 harian, setengah bulanan dan bulanan selama tahun pencatatan pada masing-masing stasiun curah hujan sesuai dengan kriteria perencanaan yang dibutuhkan.Urutan pengolahan data curah hujan dapat dilihat berikut ini :1. Mengisi Data Hujan yang KosongPemilihan metode berdasarkan karakteristik data yang tersedia. Berikut ini disajikan 2 (dua) metode yang dapat dipakai untuk pengisian data hujan yang kosong.a) Metode Ratio NormalMetode Ratio Normal dinyatakan dengan rumus sebagai berikut:r= 1/3 {R/RA . rA + R/RB . rB + R/RC . rC}dimana:R:Curah hujan rata-rata setahun di tempat pengamatan R yang datanya akan dilengkapirA, rB, rC:Curah hujan di tempat pengamatan RA, RB, RCRA, RB, RC:Curah hujan rata-rata setahun pada stasiun A, stasiun B, stasiun Cb) Metode Inversed Square DistanceUntuk mengisi data curah hujan yang hilang dapat dilakukan dengan memperbandingkan terhadap data curah hujan yang dicatat pada stasiun curah hujan terdekat. Pengisian data dengan metode ini dihitung dengan telah memperban-dingkan jarak antara stasiun curah hujan yang diisi terhadap stasiun curah hujan yang berdekatan. Data hujan dipilih dari stasiun-stasiun yang mewakili areal dominan sehingga data yang dihasilkan dapat digunakan untuk kebutuhan perencanaan.2. Pengujian Data Curah HujanData hasil perbaikan tersebut, tidak dapat langsung dipakai untuk kebutuhan perencanaan. Data tersebut perlu dilakukan pengujian dalam kelangsungan pencatatannya. Parameter yang biasa digunakan untuk menganalisis adalah reabilitas data dan konsistensi data. Di dalam suatu deret data pengamatan hujan bisa terdapat non homogenitas dan ketidaksesuaian (inconsistensy) yang dapat menyebabkan penyimpangan pada hasil perhitungan. Non homogenitas bisa disebabkan oleh berbagai faktor seperti: perubahan mendadak pada sistem hidrologis, misalnya karena adanya pembangunan gedung-gedung atau tumbuhnya pohon-pohonan, gempa bumi dan lain-lain, pemindahan alat ukur, perubahan cara pengukuran (misalnya berhubung dengan adanya alat baru atau metode baru) dan lain-lain. Konsistensi data curah hujan dari suatu tempat pengamatan dapat diselidiki dengan Teknik Garis Massa Ganda (Double Mass Curve Technique). Caranya dengan membuat kurve hubungan antara kumulatif hujan tahunan masing-masing stasiun dengan kumulatif hujan tahunan rata-rata. Data yang menunjukkan hubungan garis lurus dan tidak terjadi penyimpangan menunjukkan curah hujan konsisten dan tidak perlu dikoreksi.3. Distribusi Curah Hujan Pada DASUntuk mendapatkan gambaran mengenai distribusi hujan di seluruh Daerah Aliran Sungai, maka dipilih beberapa stasiun yang tersebar di seluruh DAS. Stasiun terpilih adalah stasiun yang berada dalam cakupan areal DAS dan memiliki data pengukuran iklim secara lengkap. Metode yang dapat dipakai untuk menentukan curah hujan rata-rata adalah metode Thiessen dan Arithmetik. Untuk keperluan pengolahan data curah hujan menjadi data debit diperlukan data Curah Hujan Bulanan, sedangkan untuk mendapatkan Debit Banjir Rancangan diperlukan analisis data dari curah hujan Harian Maksimum.a) Metode ThiessenPada metode Thiessen dianggap bahwa data curah hujan dari suatu tempat pengamatan dapat dipakai untuk daerah pengaliran di sekitar tempat itu. Metode perhitungan dengan membuat poligon yang memotong tegak lurus pada tengah-tengah garis penghubung dua stasiun hujan. Dengan demikian tiap stasiun penakar Rn akan terletak pada suatu wilayah poligon tertutup An. Perbandingan luas poligon untuk setiap stasiun yang besarnya An/A.b) Metode ArithmetikPada metode aritmetik dianggap bahwa data curah hujan dari suatu tempat pengamatan dapat dipakai untuk daerah pengaliran di sekitar tempat itu dengan merata-rata langsung stasiun penakar hujan yang digunakan.c) Metode IshoyetMenggunakan peta Ishoyet, yaitu peta dengan garis-garis yang menghubungkan tempat-tempat dengan curah hujan yang mana. Besar curah hujan hujan rata-rata bagi daerah seluruhnya didapat dengan mengalikan CH rata-rata diantara kontur-kontur dengan luas darah antara kedua kontur, dijumlahkan dan kemudian dibagi luas seluruh daerah. CH rata-rata di antara kontur biasanya diambil setengah harga dari kontur. Analisis Frekuensi Data DebitAnalisis data curah hujan dapat dilakukan pada data curah hujan ataupun data debit sesuai dengan kebutuhan perencanaan. Metode yang dapat dipakai untuk analisis frekuensi dapat dilihat berikut ini :1. Metode Gumbell2. Metode Log Pearson Type IIIMasing-masing metode memiliki syarat keandalan dan ketepatan pemakaiannya. Pemilihan metode berdasarkan karakteristik data yang ada, yang diperlihatkan dengan besaran statistik cv (koefisien variasi, ck (Koefisien kurtosis) dan cs (koefisien asimetri). Di bawah ini diuraikan dua buah rumus yang sering dipakai dalam perhitungan yaitu metode E.J. Gumbell dan Log Pearson III dengan rumus sebagai berikut :1. Distribusi GumbelSifat sebaran dari distribusi ini adalah :a) Cs 1,4b) Ck 5,4Apabila koefisien asimetri (Cs) dan koefisien kurtosis (Ck) dari data hujan mendekati nilai tersebut, maka sebaran Gumbel dapat digunakan.Rumus:Xtr=XtK.SxDimana:Xtr:Besarnya Curah hujan untuk periode ulang Tr tahunXt:Curah hujan rata-rata selama tahun pengamatanSx:Standard deviasiK:Faktor frekuensi GumbellYtr:-ln (-ln(1-1/tr))Sn dan Yn adalah fungsi dari banyaknya sample.2. Metode Log Pearson Type IIISifat dari distribusi ini adalah :a) Cs = Ob) Ck = 4 - 6Apabila koefisien asimetri (Cs) dan koefisien kurtosis (Ck) dari data hujan mendekati nilai tersebut, maka sebaran log Pearson type III dapat digunakan. Distribusi frekuensi Log Pearson Type III dihitung dengan menggunakan rumus :LogQ=log X+G.s1Dimana:log X:logaritma rata-rata sample.s1: standar deviasiG:koefisien yang besarnya tergantung dari koefisien kepencengan (Cs).Dengan semakin berkembangnya pemakaian software maka selain dengan cara perhitungan manual seperti di atas saat ini telah dikembangkan program Flow Freq untuk kepentingan analisis frekuensi. Input data berupa data curah hujan atau data debit sepanjang tahun pengamatan yang tersedia dan output berupa grafik analisis frekuensi dengan metode-metode seperti yang telah disebutkan di muka. Metode terpilih berdasarkan simpangan terkecil yang dihasilkan oleh salah satu metode tersebut. Selanjutnya besarnya debit atau curah hujan rancangan yang dikehendaki dapat ditarik dari garis yang terbentuk dalam grafik hubungan probabilitas, kala ulang dan debit/curah hujan tersebut.Analisis Debit Banjir RancanganAnalisis debit banjir rancangan dimaksudkan untuk mengetahui besar banjir rancangan dan hidrograf banjir rancangan yang akan digunakan sebagai dasar perencanaan tinggi jembatan dari muka air banjir di sungai. Perhitungan debit banjir rancangan dapat dilakukan dengan analisa frekuensi dari data-data debit banjir maksimum tahunan yang terjadi, dalam hal ini data yang tersedia sebaiknya tidak kurang dari 10 tahun terakhir berturut-turut. Jika data debit banjir maksimum tahunan yang terjadi selama 10 tahun terakhir berturut-turut tidak tersedia, maka debit banjir rancangan dapat diperkirakan dari data-data curah hujan harian maksimum tahunan yang terjadi di stasiun-stasiun yang ada di daerah pengaliran sungai. Metode ini dikenal dengan analisa curah hujan - limpasan dengan mempergunakan rumus-rumus empiris dan hidrograf satuan sintetis. Data-data yang diperlukan untuk menghitung debit banjir rancangan adalah data curah hujan rancangan dan data karakteristik DPS (Daerah Pengaliran Sungai). Dalam perencanaan ini metode-metode yang dapat dipergunakan yaitu antara lain:1. Metode Rasional oleh Haspers2. Metode Rasional oleh WeduwenPenggunaan berbagai metode ini disesuaikan dengan ketersediaan data curah hujan, iklim, jenis tanah, karakteristik daerah, luas daerah dan sebagainya.1. Metode Rasional oleh HaspersMetode perkiraan debit banjir secara empiris seperti Haspers, Weduwen mempunyai rumus dasar sebagai berikut:Q= . . q . Adimana:Q:debit maksimum(m3/det):koefisien pengaliran:koefisien reduksiq:curah hujan maksimum(m3/det/km2)A:luas daerah pengaliran(km2):1/:1 + t:0,1 . L0,8 . (H/L)-0,3jamJikat 50

160 > 9090 > 6060 > 4545 > 3232 > 2626 > 2121 > 1919 > 1616 > 150.250.500.751.001.251.501.752.002.25

Tabel 2.5. Pelebaran Jari-Jari5. SuperelevasiNilai superelevasi yang tinggi mengurangi gaya geser ke samping dan menjadikan pengemudi pada tikungan lebih nyaman. Tetapi, batas praktis berlaku untuk itu. Ketika bergerak perlahan mengintari suatu tikungan dengan superelevasi tinggi, maka bekerja gaya negatiff ke samping dan kendaraan dipertahankan pada lintasan yang tepat hanya jika pengemudi mengemudikannya ke sebelah atas lereng atau berlawanan dengan arah lengkung mendatar. Nilai pendekatan untuk tingkat superelevasi maksimum adalah 8 %.6. Pencapaian KemiringanAda 2 metode untuk pencapaian kemiringan (gambar 2.2.). Umumnya, (a-1) atau (b-1) lebih disukai daripada (a-2) atau (b-2). Pencapaian kemiringan harus dipasang, di dalam lengkung peralihan. Bilamana tidak dipasang lengkung peralihan, pencapaian kemiringan harus dipasang sebelum dan sesudah lengkung tersebut.

ABBBBBBC1C2BBC1C2AA(a-1)(b-1)A AAA

(a-2)(b-2)

(a) jalan 2 lajur(b) jalan 4 lajurGambar 2.2. Pencapaian Kemiringan7. Lengkung PeralihanLengkung peralihan dipasang pada bagian awal, di ujung dan di titik balik pada lengkungan untuk menjamin perubahan yang tidak mendadak jari-jari lengkung, superelevasi dan pelebaran tikungan. Lengkung peralihan juga membantu penampilan alinemen. Lengkung clothoide umumnya dipakai untuk lengkung peralihan. Guna menjamin kelancaran mengemudi, panjang lengkung peralihan yang ditunjukkan pada tabel dibawah adalah setara dengan waktu tempuh 3 detik, panjang lengkung peralihan ini dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

dimana :L:panjang minimum lengkung peralihan, mv:kecapatan rencana, km/jamt:waktu tempuh 3,0 detik8. Tikungan Gabungan dan Tikungan BalikTikungan gabungan adalah gabungan tikungan dengan putaran yang sama dengan jari-jari yang berlainan yang bersambungan langsung (lihat gambar dibawah). Sedangkan tikungan balik adalah gabungan tikungan dengan putaran yang berbeda dan bersambung langsung

Gambar 2.3. Tikungan Gabungan dan Tikungan BalikDalam hal perbedaan jari-jari pada lengkung yang berdampingan tidak melampaui 1:1,5 maka lengkung bisa dihubungkan langsung hingga membentuk lengkung seperti gambat di atas. Keadaan ini tidak dikehendaki, karena pengemudi mungkin mendapat kesulitan, paling tidak akan mengurangi kenyamanan dalam mengemudi. Pada prinsipnya lengkung peralihan harus dipasang titik balik (lihat gambar dibawah ini). Suatu garis lurus yang dipasang pada titik balik untuk pencapaian kemiringan dapat membantu lengkung gabungan.

Gambar 2.4. Titik Sambung Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik9. Jarak Pandang HentiJarak pandang henti juga merupakan hal yang menonjol untuk keamanan dan kenyamanan mengemudi, meskipun sebaiknya panjangnya diambil lebih besar. Jarak pandang henti disetiap titik sepanjang jalan raya sekurang-kurangnya harus memenuhi jarak yang diperlukan oleh rata-rata pengemudi atau kendaraan untuk berhenti.Jarak pandang henti adalah jumlah dua jarak, jarak yang dilintasi kendaraan sejak saat pengemudi melihat suatu benda yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat rem diinjak dan jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak saat penggunaan rem dimulai.Untuk menghitung jarak pandang henti tersebut didekati dengan rumus sebagai berikut:

dimana:D:jarak pandang henti minimum, mV:kecepatan rencana, km/jamt:waktu tanggap 2,50 detik g:kecepatan garvitasi = 9,80 m/det2 f:koefesien gesekan membujur = 0,3 sampai 0,4E:ruang bebas samping (lihat gambar)AlinYemen VertikalAlinemen Vertikal harus ditentukan sebaik-baiknya dan harus dihindari dari pengaruh tergenangnya jalan oleh air serta pekerjaan galian atau timbunan yang berlebihan, dan hal lain yang perlu dipertimbangkan adalah apabila dikemudian hari akan dilakukan perubahan alinemen horizontal maupun vertikal tidak terlalu sulit dan dengan biaya yang murah.1. KelandaianWalaupun hampir semua mobil penumpang dapat mengatasi kelandaian 8 sampai 9% tanpa kehilangan kecepatan yang berarti, tetapi pada kendaraan truk akan kelihatan dengan nyata. Untuk menentukan kelandaian maksimum, kemampuan menanjak sebuah truk bermuatan maupun biaya konstruksi harus diperhitungkan.Kelandaian maksimum mutlak ditetapkan 4 % lebih tinggi daripada nilai maksimum standar.Suatu batas untuk panjang kelandaian yang melebihi maksimum standar, ditandai bahwa kecepatan sebuah truk bermuatan penuh akan lebih rendah dari separuh kecepatan rencana atau untuk jika persneling rendah terpaksa harus dipakai. Keadaan kritis demikian tidak boleh berlangsung terlalu lama. Untuk menentukan panjang kritis pada suatu kelandaian menggunakan tabel dibawah ini:KECEPATAN RENCANA, KM/JAM

806040

5 %, 500 m6 %, 500 m8 % , 420 m

6 %, 500 m7 %, 500 m9 % , 340 m

7 %, 500 m8 %, 420 m10 %, 250 m

8 % , 500 m9 %, 340 m11 %, 250 m

Tabel 2.6. Panjang Kritis Suatu Kelandaian2. Lengkung VertikalUntuk menyerap guncangan dan jarak pandang henti, lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang ada perubahan kelandaiannya. Lengkung vertikal biasanya diberikan sebagai lengkung parabola sederhana, yang ukurannya ditentukan oleh panjangnya, tepatnya panjang lengkung harus sama dengan panjang A-B-C, namun secara praktis lengkung tersebut begitu datar sehingga panjang A-B-C sama dengan jarak datar A-B (lihat gambar).

Gambar 2.5. Panjang Lengkung Vertikal Rumus yang digunakan untuk menghitung Panjang Lengkung Vertikal Cembung adalah sebagai berikut:

dimana:Lvc:panjang lengkung vertikal cembung, mD:jarak pandang henti, m:perbedaan aljabar untuk kelandaian, i1 - i2, %Sedangkan rumus untuk menghitung Panjang Lengkung Vertikal Cekung adalah sebagai berikut:

dimana:Lvs:panjang lengkung vertikal cekung, mV:laju kecepatan rencana, km/jam:perbedaan aljabar untuk kelandaian, i1 i2, %PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTURDesain sruktur perkerasan yang fleksibel pada dasarnya ialah menentukan tebal lapis perkerasan yang mempunyai sifat-sifat mekanis yang telah ditetapkan sedemikian sehingga menjamin bahwa tegangan-tegangan dan regangan-regangan pada semua tingkat yang terjadi karena beban lalu-lintas, pada batas-batas yang dapat ditahan dengan aman oleh bahan tersebut.Langkah-langkah utama yang harus diikuti dalam perencanaan perkerasan jalan baru, ialah :1. Tentukan Umur Rencana dari Tabel 2.1.2. Tentukan nilai-nilai CESA4 untuk umur desain yang terpilih3. Tentukan Nilai Traffic Multiplier (TM)4. Hitung CESA5 = TM x CESA45. Tentukan Tipe Perkerasan dari Tabel 2.8. atau dari pertimbangan biaya6. Tentukan seksi - seksi subgrade yang seragam dan daya dukung subgrade7. Tentukan struktur pondasi jalan dari Tabel 2.98. Tentukan Struktur perkerasan yang memenuhi syarat dari Bagan Desain 3 atau 3A atau Bagan Desain Lainnya9. Periksa Apakah setiap hasil perhitungan secara struktur sudah cukup kuat menggunakan manual Pd T-01-2002-B.10. Tentukan Standar Drainase bawah permukaan yang dibutuhkan.11. Tetapkan Kebutuhan daya dukung tepi perkerasan12. Tetapkan kebutuhan pelapisan bahu jalan.

Tabel 2.8. Pemilihan Jenis Perkerasan

Tabel 2.9. Desain Pondasi Jalan

Gambar 2.6. Bagan Desain 3 (Standar 02/M/BM/2013)

Gambar 2.7. Bagan Desain 3A (Standar 02/M/BM/2013)Pemeriksaan Desain menggunakan Manual Desain Perkerasan Jalan Pd T-01-2002-B. Parameter-parameter sebagai perencanaan tebal perkerasan lentur adalah sebagai berikut:1. Umur RencanaJumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk diberi lapisan permukaan yang baru.2. Angka Ekivalen (E)Angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lbs).3. Lalu Lintas pada Lajur Rencana (w18)Lalu lintas pada lajur rencana diberikan dalam kumulatif beban sumbu standar selama umur rencana, yang dapat dihitung berdasarkan rumus sebagai berikut :w18 = D0 x DL x w18 Dimana :D0 = Faktor distribusi arahDL = Faktor distribusi lajurw18 = Beban gandar standar kumulatif untuk dua arahPada umumnya D0 diambil 0.5, sementara faktor distribusi lajur dapat dilihat pada tabel 2.10. Faktor Distribusi Lajur

Jumlah lajur per arah% beban gandar standar dalam lajur rencana

1100

280 100

360 80

450 - 75

Tabel 2.10. Faktor Distribusi Lajur

4. Reliabilitas (R)Merupakan upaya untuk menyertakan derajat kepastian ke dalam proses perencanaan untuk menjamin bermacam macam alternatif perencanaan dapat bertahan selama selang waktu yang direncanakan. Rekomendasi tingkat reliabilitas untuk bermacam macam klasifikasi jalan dapat dilihat pada tabel 2.11.

Klasifikasi JalanRekomendasi Tingkat Reliabilitas

PerkotaanAntar Kota

Bebas Hambatan85 99.980 99.9

Arteri80 9975 95

Kolektor80 9575 95

Lokal50 9050 - 80

Tabel 2.11. Tingkat Reliabilitas5. Standar Deviasi Keseluruhan (So)Deviasi Standar (So) harus dipilih yang mewakili kondisi setempat. Rentang nilai So adalah 0,40 0,506. Penyimpangan Normal Standar (ZR)Nilai Penyipangan Normal Standar berdasarkan Reliabilitas dapat dilihat pada tabel 2.12.7. Koefisien DrainaseKualitas drainase pada perkerasan lentur diperhitungkan dalam perencanaan dengan menggunakan koefisien kekuatan relatif yang dimodifikasi. Faktor untuk memodifikasi koefisien drainase ini adalah koefisien drainase (m). Tabel 2.13. memperlihatkan nilai koefisien drainase yang merupakan fungsi dari kualitas drainase dan persen waktu selama setahun struktur perkerasan akan dipengaruhi oleh kadar air yang mendekati jenuh.

R (%)ZR

50- 0,000

60- 0,253

70- 0,524

75- 0,674

80- 0,841

85- 1,037

90- 1,282

91- 1,340

92- 1,405

93- 1,476

94- 1,555

95- 1,645

96- 1,751

97- 1,881

98- 2,054

99- 2,327

99,9- 3,090

99,99- 3,750

Tabel 2.12. Nilai Penyimpangan Normal StandarKualitas DrainasePersen waktu perkerasan dipengaruhi oleh

Kadar air yang mendekati jenuh

< 1 %1 5 %5 25 %> 25 %

Excellent1.40 1.301.35 1.301.30 1.201.20

Good1.35 1.251.25 1.151.15 1.001.00

Fair1.25 1.151.15 1.051.00 0.800.80

Poor1.15 1.051.05 0.800.80 0.600.60

Very poor1.05 0.950.80 0.750.60 0.400.40

Tabel 2.13. Koefisien Drainase1. Indeks Permukaan (IP)Suatu angka yang dipergunakan untuk menyatakan kerataan / kehalusan serta kekokohan permukaan jalan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat. Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) berdasarkan jenis lapis permukaan dapat dilihat pada tabel 2.14. Sementara Indeks permukaan pada akhir umum rencana berdasarkan klasifikasi jalan dapat dilihat pada tabel 2.15. Jenis Lapis PermukaanIPo Roughness mm/km

Laston 4 1000

3.9 - 3.5> 1000

Lasbutag3.9 - 3.5 2000

3.4 - 3.0> 2000

Lapen3.4 - 3.0 3000

2.9 - 2.5> 3000

Tabel 2.14. Indeks Permukaan AwalESALKLASIFIKASI JALAN

LOKALKOLEKTORARTERITOL

< 101.0 - 1.51.51.5 - 2.0-

10 1001.51.5 - 2.02.0-

100 10001.5 - 2.02.02.0 - 2.5-

> 1000-2.0 - 2.52.52.5

Tabel 2.15. Indeks Permukaan Akhir2. Modulus Resilien (Mr)Modulus Resilien tanah dasar daprt diperkirakan dari nilai CBR standar dengan menggunakan rumus sebagai berikut :Mr (psi) = 1500 x CBR 3. Koefisien Kekuatan Relatif (a)Berdasarkan jenis dan fungsi material lapis perkerasan, estimasi koefisien kekuatan relatif dikelompokan kedalam 5 kategori, yaitu : beton aspal, lapis pondasi granular, lapis pondasi bawah granular, cement treated base dan asphalt treated base.Koefisien Kekuatan Relatif masing masing lapis perkerasan dapat dilihat pada tabel 2.16.

Jenis lapisanNilai CBRNilai Marshal StabilityNilai Modulus ResilienKoef. Kekuatan Relatif

Beton Aspal--400.000 psi0.31

Lapis Pondasi Atas Granular90%-29.000 psi0.135

Lapis Pondasi Bawah Granular40%-17.000 psi0.125

Asphalt Treated Base-800 kg160.000 psi0.30

Tabel 2.16. Koefisien Kekuatan RelatifDESAIN PERKERASAN TAMBAHANStandar yang digunakan dalam desain perkerasan tambahan adalah Pedoman Perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur dengan metoda lendutan (Pd. T-05-2005-B)Adapun parameter-parameter sebagai landasan perencanaan lapis tambah perkerasan lentur adalah sebagai berikut:1. Lendutan BalikSetelah mendapatkan data-data lapangan yang berupa hasil pembacaan tiap titik pemeriksaan, maka lendutan balik (rebound deflection) tiap-tiap titik dihitung dengan rumusdb = 2 (d3 d1) x Ft x Ca x FKB-BB

untuk tebal lapis beraspal < 10 cm

untuk tebal lapis beraspal 10 cmTL = 1/3 (Tp + Tt + Tb)dimana :db= Lendutan balik (mm)d1 = Lendutan pada saat beban tepat pada titik pengukuran (mm)d3 = Lendutan pada saat beban berada pada jarak 6 m dari titik pengukuran(mm)Ca = Faktor pengaruh muka air tanah=0,9 apabila pemeriksaan dilakukan pada keadaan kritis (musim hujan atau kedudukan air tanah tinggi)=1,2 apabila pemeriksaan dilakukan pada keadaan baik (musim kemarau atau kedudukan air tanah rendah)TL= Temperatur lapis beraspalTp = Temperatur permukaan dari data lapanganTt = Temperatur tengah, dapat dilihat pada tabel 6 (Pd T-05-2005-B)Tb = Temperatur bawah, dapat dilihat pada tabel 6 (Pd T-05-2005-B)Ft = Faktor penyesuaian lendutan terhadap temperatur standar 350 C

2. Keseragaman LendutanUntuk keseragaman lendutan pada suatu seksi jalan dapat menggunakan rumus sebagai berikut :

FK=Faktor Keseragaman LendutanFK ijin =Faktor keseragaman yang diizinkan=0% - 10% Keseragaman sangat baik=11% - 20% Keseragaman baik=20% - 30% Keseragaman cukup baik

dR = Lendutan rata-rata pada suatu seksi jaland = Lendutan balik tiap titikn = Jumlah titik pemeriksaan

s= Deviasi Standar3. Lendutan WakilUntuk menentukan besarnya lendutan balik yang mewakili suatu seksi jalan tersebut, dipergunakan rumus-rumus yang disesuaikan dengan fungsi jalan, sebagai berikut :1. D = dR + 2 s untuk jalan arteri/tol(98 %)2. D = dR + 1.64 s untuk jalan kolektor(95 %)3. D = dR + 1.28 s untuk jalan lokal(90 %)Dimana :D = Lendutan balik yang mewakili suatu seksi jalan

dR= lendutan balik rata-ratad = Lendutan balik tiap titikn = Jumlah titik pemeriksaan

S = Standar deviasi4. Faktor Koreksi Tebal Lapis TambahTebal lapis tambah/overlay yang diperoleh adalah berdasarkan temperatur standar 350 C. Maka untuk masing masing daerah perlu dikoreksi karena memiliki temperatur perkerasan rata-rata tahunan yang berbeda. Faktor Koreksi tebal lapis tambah (Fo) dapat diperoleh dengan rumus sebagai berikut :

Dimana :Fo = Faktor Koreksi tebal lapis tambahTPRT=Temperatur perkerasan rata-rata tahunan untuk daerah/kota tertentu (Tabel A1 Pd. T-05-2005-B)

Prosedur PerhitunganTahapan perhitungan tebal lapis tambah adalah sebagai berikut:1. Hitung repetisi beban lalu-lintas rencana (CESA) dalam ESA;2. Hitung lendutan hasil pengujian dengan alat FWD atau BB dan koreksi dengan faktor muka air tanah (faktor musim, Ca) dan faktor temperatur standar (Ft) serta faktor beban uji (FKB-FWD untuk pengujian dengan FWD dan FKB-BB untuk pengujian dengan BB) bila beban uji tidak tepat sebesar 8,16 ton) 3. Tentukan panjang seksi yang memiliki keseragaman (FK) yang sesuai dengan tingkat keseragaman yang diinginkan;4. hitung Lendutan wakil (Dwakil) untuk masing-masing seksi jalan yang tergantung dari kelas jalan;5. Hitung lendutan rencana/ijin (Drencana) untuk lendutan dengan alat FWD maupun dengan alat BB;Drencana = 17,004 x CESA (-0,2307) untuk pengukuran dengan alat FWDDrencana = 22,208 x CESA (-0,2307) untuk pengukuran dengan alat BBDimana :Drencana = lendutan rencana, dalam satuan milimeter.CESA = akumulasi ekivalen beban sumbu standar, dalam satuan ESA6. hitung tebal lapis tambah/overlay (Ho) dengan menggunakan Rumus dibawah ini

Dimana :Ho =tebal lapis tambah sebelum dikoreksi temperatur rata-rata tahunan daerah tertentu, dalam satuan centimeter.Dsbl ov =lendutan sebelum lapis tambah/Dwakil, dalam satuan milimeter.Dstl ov =lendutan setelah lapis tambah atau lendutan rencana, dalam satuan milimeter.7. Hitung tebal lapis tambah/overlay terkoreksi (Ht) dengan mengkalikan Ho dengan faktor koreksi overlay (Fo), yaitu sesuai dengan Rumus 26;Ht = Ho x Fo Dimana :Ht =tebal lapis tambah/overlay Laston setelah dikoreksi dengan temperatur rata-rata tahunan daerah tertentu, dalam satuan centimeter.Ho =tebal lapis tambah Laston sebelum dikoreksi temperatur rata-rata tahunan daerah tertentu, dalam satuan centimeter.Fo =faktor koreksi tebal lapis tambah/overlay8. Bila jenis atau sifat campuran beraspal yang akan digunakan tidak sesuai dengan ketentuan diatas maka tebal lapis tambah harus dikoreksi dengan faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (FKTBL) tabel 2.17.

Jenis LapisanModulus Resilien(Mpa)Stabilitas Marshal(Kg)FKTBL

Laston Modifikasi3000Min. 10000.85

Laston2000Min. 8001.00

Lataston1000Min. 8001.23

Tabel 2.17. Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah PenyesuaianPERENCANAAN TEBAL PERKERASAN KAKUDesain sruktur perkerasan yang fleksibel pada dasarnya ialah menentukan tebal lapis perkerasan yang mempunyai sifat-sifat mekanis yang telah ditetapkan sedemikian sehingga menjamin bahwa tegangan-tegangan dan regangan-regangan pada semua tingkat yang terjadi karena beban lalu-lintas, pada batas-batas yang dapat ditahan dengan aman oleh bahan tersebut.Analisis lalulintas dan bangkitan yang terjadi menjadi dasar kebutuhan perencanaan tebal perkerasan menurut jenis perkerasan lentur dan kaku. Hasil rekomendasi tersebut selanjutnya diprensentasikan dihadapan instansi terkait. Hasil penyempurnaan dituangkan dalam usulan desain akhir dan perkiraan biaya yang dibutuhkan dalam pembangunan jalan tersebut. Dengan data lintas harian rata-rata, kondisi tanah serta parameter lingkungan lainnya selanjutnya dapat direncanakan tebal lapis perkerasan. Perencanaan tebal ini menggunakan standar perencanaan kaku yang berlaku di Indonesia yaitu SNI Pd T-14-2003 Perencanaan Perkerasan Beton Semen (mengadopsi dari Austraroads 2000)Prosedur perencanaan perkerasan beton semen didasarkan atas dua model kerusakan yaitu:1) Retak fatik (lelah) tarik lentur pada pelat.2) Erosi pada pondasi bawah atau tanah dasar yang diakibatkan oleh lendutan berulang pada sambungan dan tempat retak yang direncanakan.Prosedur ini mempertimbangkan ada tidaknya ruji pada sambungan atau bahu beton. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan dianggap sebagai perkerasan bersambung yang dipasang ruji.Data lalu-lintas yang diperlukan adalah jenis sumbu dan distribusi beban serta jumlah repetisi masing-masing jenis sumbu/kombinasi beban yang diperkirakan selama umur rencana.Tebal pelat taksiran dipilih dan total fatik serta kerusakan erosi dihitung berdasarkan komposisi lalu-lintas selama umur rencana. Jika kerusakan fatik atau erosi lebih dari 100%, tebal taksiran dinaikan dan proses perencanaan diulangi.Tebal rencana adalah tebal taksiran yang paling kecil yang mempunyai total fatik dan atau total kerusakan erosi lebih kecil atau sama dengan 100%.Langkah-langkah perencanaan tebal pelat diperlihatkan pada Gambar 2.8. dan Tabel 2.18.

Gambar 2.8. Sistem perencanaan perkerasan beton semen

LangkahUraian Kegiatan

1Pilih jenis perkerasan beton semen, bersambung tanpa ruji, bersambung dengan ruji, atau menerus dengan tulangan.

2Tentukan apakah menggunakan bahu beton atau bukan.

3Tentukan jenis dan tebal pondasi bawah berdasarkan nilai CBR rencana dan perkirakan jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana sesuai dengan Gambar 2.9.

4Tentukan CBR efektif bedasarkan nilai CBR rencana dan pondasi bawah yang dipilih sesuai dengan Gambar 2.10

5Pilih kuat tarik lentur atau kuat tekan beton pada umur 28 hari (fcf)

6Pilih faktor keamanan beban lalu lintas (FKB)

7Taksir tebal pelat beton (taksiran awal dengan tebal tertentu berdasarkan pengalaman atau menggunakan contoh yang tersedia atau dapat menggunakan Gambar 2.14 sampai dengan Gambar 2.21

8Tentukan tegangan ekivalen (TE) dan faktor erosi (FE) untuk STRT dari Tabel 2.22 atau Tabel 2.23

9Tentukan faktor rasio tegangan (FRT) dengan membagi tegangan ekivalen (TE) oleh kuat tarik-lentur (fcf).

10Untuk setiap rentang beban kelompok sumbu tersebut, tentukan beban per roda dan kalikan dengan faktor keamanan beban (Fkb) untuk menentukan beban rencana per roda. Jika beban rencana per roda 65 kN (6,5 ton), anggap dan gunakan nilai tersebut sebagai batas tertinggi pada Gambar 2.11 sampai Gambar 2.13

11Dengan faktor rasio tegangan (FRT) dan beban rencana, tentukan jumlah repetisi ijin untuk fatik dari Gambar 2.11, yang dimulai dari beban roda tertinggi dari jenis sumbu STRT tersebut.

12Hitung persentase dari repetisi fatik yang direncanakan terhadap jumlah repetisi ijin.

13Dengan menggunakan faktor erosi (FE), tentukan jumlah repetisi ijin untuk erosi, dari Gambar 2.12 atau 2.13

14Hitung persentase dari repetisi erosi yang direncanakan terhadap jumlah repetisi ijin.

15Ulangi langkah 11 sampai dengan 14 untuk setiap beban per roda pada sumbu tersebut sampai jumlah repetisi beban ijin yang terbaca pada Gambar 2.11 dan Gambar 2.12 atau Gambar 2.13 yang masing-masing mencapai 10 juta dan 100 juta repetisi.

16Hitung jumlah total fatik dengan menjumlahkan persentase fatik dari setiap beban roda pada STRT tersebut. Dengan cara yang sama hitung jumlah total erosi dari setiap beban roda pada STRT tersebut.

17Ulangi langkah 8 sampai dengan langkah 16 untuk setiap jenis kelompok sumbu lainnya.

18Hitung jumlah total kerusakan akibat fatik dan jumlah total kerusakan akibat erosi untuk seluruh jenis kelompok sumbu.

19Ulangi langkah 7 sampai dengan langkah 18 hingga diperoleh ketebalan tertipis yang menghasilkan total kerusakan akibat fatik dan atau erosi 100%. Tebal tersebut sebagai tebal perkerasan beton semen yang direncanakan.

Tabel 2.18. Langkah-langkah Perencanaan Tebal Perkerasan Beton SemenTerdapat beberapa parameter perencanaan untuk perencanaan tebal perkerasan kaku dengan Metode Bina Marga 1994, yaitu:a. Lajur Rencana Dan Koefisien DistribusiLajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang menampung lalu-lintas kendaraan niaga terbesar.Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur dan koefsien distribusi (C) kendaraan niaga dapat ditentukan dari lebar perkerasan sesuai Tabel 2.15.

Lebar perkerasan (Lp)Jumlah lajur (nl)Koefisien distribusi

1 Arah2 Arah

Lp 5,50 m5,50 m Lp 8,25 m8,25 m Lp 11,25 m11,23 m Lp 15,00 m15,00 m Lp 18,75 m18,75 m Lp 22,00 m1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur10,700,50---10,500,4750,450,4250,40

Tabel 2.19. Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan dan koefisien distribusi (C) kendaraan niaga pada lajur rencanab. Umur RencanaUmur rencana perkerasan jalan ditentukan atas pertimbangan klasifikasi fungsional jalan, pola lalu-lintas serta nilai ekonomi jalan yang bersangkutan, yang dapat ditentukan antara lain dengan metode Benefit Cost Ratio, Internal Rate of Return, kombinasi dari metode tersebut atau cara lain yang tidak terlepas dari pola pengembangan wilayah. Umumnya perkerasan beton semen dapat direncanakan dengan umur rencana (UR) 20 tahun sampai 40 tahun.

c. Lalu Lintas RencanaPenentuan beban lalu-lintas rencana untuk perkerasan beton semen, dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan niaga (commercial vehicle), sesuai dengan konfigurasi sumbu pada lajur rencana selama umur rencana.Lalu-lintas harus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan volume lalu-lintas dan konfigurasi sumbu, menggunakan data terakhir atau data 2 tahun terakhir. Kendaraan yang ditinjau untuk perencanaan perkerasan beton semen adalah yang mempunyai berat total minimum 5 ton.Konfigurasi sumbu untuk perencanaan terdiri atas 4 jenis kelompok sumbu sebagai berikut : Sumbu tunggal roda tunggal (STRT). Sumbu tunggal roda ganda (STRG). Sumbu tandem roda ganda (STdRG). Sumbu tridem roda ganda (STrRG).Volume lalu-lintas akan bertambah sesuai dengan umur rencana atau sampai tahap di mana kapasitas jalan dicapai denga faktor pertumbuhan lalu-lintas yang dapat ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut :

dengan:R: Faktor pertumbuhan lalu lintasi: Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %.UR: Umur rencana (tahun)Faktor pertumbuhan lalu-lintas (R) dapat juga ditentukan berdasarkan Tabel 2.16 di bawah ini:

Umur Rencana(Tahun)Laju Pertumbuhan (i) per tahun (%)

0246810

555,25,45,65,96,1

101010,91213,214,515,9

151517,32023,327,231,8

202024,329,836,845,857,3

25253241,654,973,198,3

303040,656,179,1113,3164,5

35355073,7111,4172,3271

404060,495154,8259,1442,6

Tabel 2.20. Faktor pertumbuhan lalu-lintas ( R)Apabila setelah waktu tertentu (URm tahun) pertumbuhan lalu-lintas tidak terjadi lagi, maka R dapat dihitung dengan cara sebagai berikut :

dengan:R: Faktor pertumbuhan lalu lintasi: Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %.URm: Waktu tertentu dalam tahun, sebelum UR selesai.Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana dihitung dengan rumus berikut :JSKN= JSKNH x 365 x R x C dengan:JSKN :Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana .JSKNH :Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat jalan dibuka.R :Faktor pertumbuhan kumulatif yang besarnya tergantung dari pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur rencana.C:Koefisien distribusi kendaraan

d. Faktor Keamanan BebanPada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor keamanan beban (FKB). Faktor keamanan beban ini digunakan berkaitan adanya berbagai tingkat realibilitas perencanaan seperti telihat pada Tabel 2.17.o.PenggunaanNilai FKB

1Jalan bebas hambatan utama (major freeway) dan jalan berlajur banyak, yang aliran lalu lintasnya tidak terhambat serta volume kendaraan niaga yang tinggi.Bila menggunakan data lalu-lintas dari hasil survai beban (weight-in-motion) dan adanya kemungkinan route alternatif, maka nilai faktor keamanan beban dapat dikurangi menjadi 1,15.1,2

2Jalan bebas hambatan (freeway) dan jalan arteri dengan volume kendaraan niaga menengah.1,1

3Jalan dengan volume kendaraan niaga rendah.1,0

Tabel 2.21. Faktor Keamanan Beban (FKB)e. Kekuatan Tanah Dasar Dengan atau Tanpa Lapis Pondasi BawahDaya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujian CBR insitu sesuai dengan SNI 03-1731-1989 atau CBR laboratorium sesuai dengan SNI 03-1744-1989, masing-masing untuk perencanaan tebal perkerasan lama dan perkerasan jalan baru. Apabila tanah dasar mempunyai nilai CBR lebih kecil dari 2 %, maka harus dipasang pondasi bawah yang terbuat dari beton kurus (Lean-Mix Concrete) setebal 15 cm yang dianggap mempunyai nilai CBR tanah dasar efektif 5 %.Bahan pondasi bawah dapat berupa : Bahan berbutir.Material berbutir tanpa pengikat harus memenuhi persyaratan sesuai dengan SNI-03-6388-2000. Persyaratan dan gradasi pondasi bawah harus sesuai dengan kelas B. Sebelum pekerjaan dimulai, bahan pondasi bawah harus diuji gradasinya dan harus memenuhi spesifikasi bahan untuk pondasi bawah, dengan penyimpangan ijin 3% - 5%.Ketebalan minimum lapis pondasi bawah untuk tanah dasar dengan CBR minimum 5% adalah 15 cm. Derajat kepadatan lapis pondasi bawah minimum 100 %, sesuai dengan SNI 03-1743-1989. Bahan pengikat.Pondasi bawah dengan bahan pengikat (BP) dapat digunakan salah satu dari di bawah ini:(i) Stabilisasi material berbutir dengan kadar bahan pengikat yang sesuai dengan hasil perencanaan, untuk menjamin kekuatan campuran dan ketahanan terhadap erosi. Jenis bahan pengikat dapat meliputi semen, kapur, serta abu terbang dan/atau slag yang dihaluskan.(ii) Campuran beraspal bergradasi rapat (dense-graded asphalt).(iii)Campuran beton kurus giling padat yang harus mempunyai kuat tekan karakteristik pada umur 28 hari minimum 5,5 MPa (55 kg/cm2). Campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete).Campuran Beton Kurus (CBK) harus mempunyai kuat tekan beton karakteristik pada umur 28 hari minimum 5 MPa (50 kg/cm2) tanpa menggunakan abu terbang, atau 7 MPa (70 kg/cm2) bila menggunakan abu terbang, dengan tebal minimum 10 cm.Lapis pondasi bawah perlu diperlebar sampai 60 cm diluar tepi perkerasan beton semen. Untuk tanah ekspansif perlu pertimbangan khusus perihal jenis dan penentuan lebar lapisan pondasi dengan memperhitungkan tegangan pengembangan yang mungkin timbul. Pemasangan lapis pondasi dengan lebar sampai ke tepi luar lebar jalan merupakan salah satu cara untuk mereduksi prilaku tanah ekspansif.Tebal lapisan pondasi minimum 10 cm yang paling sedikit mempunyai mutu sesuai dengan SNI No. 03-6388-2000 dan AASHTO M-155 serta SNI 03-1743-1989. Bila direncanakan perkerasan beton semen bersambung tanpa ruji, pondasi bawah harus menggunakan campuran beton kurus (CBK). Tebal lapis pondasi bawah minimum yang disarankan dapat dilihat pada Gambar 2.7 dan CBR tanah dasar efektif didapat dari Gambar 2.8.

Gambar 2.9. Tebal pondasi bawah minimum untuk perkerasan beton semen

* Jika CBR < 2% gunakan tebal pondasi bawah CBK 150 mm dan anggap mempunyai nilai CBR tanah dasar efektif 5%

Gambar 2.10. CBR tanah dasar efektif dan tebal pondasi bawah

f. BahuBahu dapat terbuat dari bahan lapisan pondasi bawah dengan atau tanpa lapisan penutup beraspal atau lapisan beton semen.Perbedaan kekuatan antara bahu dengan jalur lalu-lintas akan memberikan pengaruh pada kinerja perkerasan. Hal tersebut dapat diatasi dengan bahu beton semen, sehingga akan meningkatkan kinerja perkerasan dan mengurangi tebal pelat.Yang dimaksud dengan bahu beton semen dalam pedoman ini adalah bahu yang dikunci dan diikatkan dengan lajur lalu-lintas dengan lebar minimum 1,50 m, atau bahu yang menyatu dengan lajur lalu-lintas selebar 0,60 m, yang juga dapat mencakup saluran dan kereb.

Laporan PendahuluanMETODOLOGI

Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)67Tabel 2.22. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Tanpa Bahu BetonTabel 2.22. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Tanpa Bahu Beton (lanjutan)

Tabel 2.22. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Tanpa Bahu Beton (lanjutan)Tabel 2.23. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Dengan Bahu Beton

Tabel 2.23 Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Dengan Bahu Beton (lanjutan)Tabel 2.23 Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Dengan Bahu Beton (lanjutan)

Laporan PendahuluanMETODOLOGI

Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)70

Gambar 2.11. Analisis fatik dan beban repetisi ijin berdasarkan rasio tegangan, dengan /tanpa bahu beton

Gambar 2.12. Analisis erosi dan jumlah repetisi beban ijin, berdasarkan faktor erosi,tanpa bahu beton

Gambar 2.13. Analisis erosi dan jumlah repetisi beban berdasarkan faktor erosi, dengan bahu beton

g. SambunganSambungan pada perkerasan beton semen ditujukan untuk : Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh penyusutan, pengaruh lenting serta beban lalu-lintas. Memudahkan pelaksanaan. Mengakomodasi gerakan pelat.Pada perkerasan beton semen terdapat beberapa jenis sambungan antara lain : Sambungan memanjang Sambungan melintang Sambungan isolasiSemua sambungan harus ditutup dengan bahan penutup (joint sealer), kecuali pada sambungan isolasi terlebih dahulu harus diberi bahan pengisi (joint filler).h. Kekuatan BetonKekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik lentur (flexural strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang besarnya secara tipikal sekitar 35 MPa (30-50 kg/cm2).Kuat tarik lentur beton yang diperkuat dengan bahan serat penguat seperti serat baja, aramit atau serat karbon, harus mencapai kuat tarik lentur 55,5 MPa (50-55 kg/cm2). Kekuatan rencana harus dinyatakan dengan kuat tarik lentur karakteristik yang dibulatkan hingga 0,25 MPa (2,5 kg/cm2) terdekat.Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik-lentur beton dapat didekati dengan rumus berikut :fcf = K (fc)0,50 dalam MPa atau fcf = 3,13 K (fc)0,50 dalam kg/cm2dengan:fc : kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2)fcf : kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2)K : konstanta, 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 untuk agregat pecah.Kuat tarik lentur dapat juga ditentukan dari hasil uji kuat tarik belah beton yang dilakukan menurut SNI 03-2491-1991 sebagai berikut :fcf = 1,37.fcs, dalam MPa atau fcf = 13,44.fcs, dalam kg/cm2dengan:fcs: kuat tarik belah beton 28 hari Beton dapat diperkuat dengan serat baja (steel-fibre) untuk meningkatkan kuat tarik lenturnya dan mengendalikan retak pada pelat khususnya untuk bentuk tidak lazim. Serat baja dapat digunakan pada campuran beton, untuk jalan plaza tol, putaran dan perhentian bus. Panjang serat baja antara 15 mm dan 50 mm yang bagian ujungnya melebar sebagai angker dan/atau sekrup penguat untuk meningkatkan ikatan. Secara tipikal serat dengan panjang antara 15 dan 50 mm dapat ditambahkan ke dalam adukan beton, masing-masing sebanyak 75 dan 45 kg/m. Semen yang akan digunakan untuk pekerjaan beton harus dipilih dan sesuai dengan lingkungan dimana perkerasan akan dilaksanakan.Laporan PendahuluanMETODOLOGI

Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)73

Gambar 2.14. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Dalam Kota, Tanpa Ruji, FKB = 1,2Gambar 2.15. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Dalam Kota, Tanpa Ruji, FKB = 1,1

Gambar 2.16. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Dalam Kota, Dengan Ruji, FKB = 1,1

Gambar 2.17. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Dalam Kota, Dengan Ruji, FKB = 1,2

Gambar 2.18. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Luar Kota, Tanpa Ruji, FKB = 1,1

Gambar 2.19. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Luar Kota, Tanpa Ruji, FKB = 1,2

Gambar 2.20. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Luar Kota, Dengan Ruji, FKB = 1,1

Gambar 2.21. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Luar Kota, Dengan Ruji, FKB = 1,2

Laporan PendahuluanMETODOLOGI

Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)77DESAIN DRAINASEINTENSITAS CURAH HUJANPerhitungan intensitas curah hujan dilakukan dengan menggunakan rumus yang dikembangkan oleh Dr. Mononobe, yaitu :r1 = R24 / 24 (24/T)2/3Dimana :r1=intensitas curah hujan dalam waktu T jam.R24=hujan maksimum dalam 24 jam (mm/hari)Harga T diperoleh dari rumus yang dibuat oleh Dr. Mononobe sebagai berikut :V = 72 x i.0.6danT = L/VDimana :V=kecepatan rata-rata aliran (km/jam)i=kemiringan dasar sungaiL=panjang sungai (km)T=waktu perambatan banjir (jam).PERIODE ULANG DAN CLEARANCE Periode ulang curah hujan maksimum dan clearance untuk perencanaan struktur drainase ditentukan berdasarkan tabel 2.20.PERHITUNGAN DEBIT RENCANAPerhitungan debit rencana dilakukan dengan menggunakan cara Rational Formulae, yaitu :Q = 1/3.6 .(f.r1.A)Dimana :Q=debit rencana (m3/dt)f=koefisien pengaliran (tabel 2.21.)r1=intensitas curah hujan (mm/jam)A=luas catchment area (km2)

SISTEM DRAINASESTRUKTUR DRAINASEPERIODE ULANG (TAHUN)CLEARANCE (M)

Daerah Aliran Sungai (CA > 15 km2)Jembatan Besar502.0

Daerah Aliran Sungai (15 km2 >CA>0.3 km2)Jembatan Kecil / SedangBox Culvert202.0(0.5 untuk box culvert)

Daerah Aliran Sungai (CA < 0.3 km2)Gorong-gorong10Tidak ada

Drainase Air PermukaanDrainase Permukaan dan Sisi Jalan3Tinggi air dibatasi 1.2 kali tinggi bukaan inlet (gorong-gorong kecil)

Tabel 2.20. Periode Ulang Curah Hujan Maksimum dan ClearanceKONDISI DAERAH ALIRAN SUNGAIHARGA F

Daerah Pegunungan yang CuramDaerah Pegunungan TersierTanah Bergelombang dan HutanTanah Dataran yang DitanamiPersawahan yang DiairiSungai di daerah PegununganSungai Kecil di DataranSungai Besar di Dataran0,79 - 0,900,70 - 0,800,50 - 0,750,45 - 0,600,70 - 0,800,75 - 0,850,45 - 0,750,50 - 0,75

Sumber : Hidrologi untuk PengairanIr. Suyono SosrodarsonoTabel 2.21. Koefisien PengaliranGAMBAR PERENCANAAN AKHIRPembuatan gambar rencana selengkapnya, dilakukan setelah Draft Design mendapat persetujuan dari pemberi tugas dengan mencantumkan koreksi-koreksi dan saran-saran yang diberikan oleh pemberi tugas. Final Design digambar di atas kertas standard sheet.

Gambar perencanaan akhir tersebut akan diplot dalam kertas A3 yang selengkapnya terdiri dari :1. Umum (General) Sampul. Lembar Pengesahan. Daftar Isi. Legenda, symbol dan singkatan. Peta Lokasi Pekerjaan. Peta Sumber Material. Rekapitulasi Daftar Kuantitas. Daftar Bangunan Pelengkap. Stripmap dan Penanganan Tipikal potongan melintang2. Tata Letak Skala 1 : 20003. Situasi dan Potongan Memanjang. Skala horizontal 1:1000 dan Vertikal 1:100, Maksimum 350 m per lembar Dilengkapi dengan detail situasi yang ada, letak dan tanda patok beton, letak dan ukuran jembatan/gorong-gorong, tanda-tanda lalu lintas, dan lain-lain.4. Potongan Melintang Skala horizontal 1:100 dan Vertikal 1:100 Untuk kondisi lurus interval dibuat per 50 m dan kondisi tikungan interval dibuat per 25 m5. Gambar Standar Rambu Rambu Lalu Lintas Marka Jalan Patok Kilometer, Patok Pengarah, Rel Pengaman. Saluran Samping Gorong Gorong Dinding Penahan Tanah Diagram super elevasi

PERKIRAAN BIAYA KONSTRUKSILingkup pekerjaan untuk tahapan pekerjaan ini adalah sebagai berikut :1. Perhitungan kuantitas pekerjaan berdasarkan mata pembayaran standar yang dikeluarkan oleh Dirjen Bina Marga Dinas Pekerjaan Umum.2. Analisa Harga Dasar Satuan Bahan dengan mempertimbangkan jarak lokasi pekerjaan dengan lokasi Quarry3. Analisa Harga Satuan Pekerjaan.4. Perhitungan Perkiraan Biaya Pekerjaan FisikDOKUMEN LELANGDokumen tender/pelelangan akan dibuat untuk masing-masing ruas. Dokumen tender yang akan disiapkan Konsultan antara lain:a.Buku 1:Bab IInstruksi Kepada Peserta Lelang:Bab IIBentuk Penawaran, Informasi Kualifikasi dan Bentuk Perjanjian.:Bab IIISyarat-syarat Kontrak:Bab IVData Kontrakb.Buku 2:Bab V.1Spesifikasi Umum:Bab V.2Spesifikasi Khususc.Buku 3:Bab VIGambar Rencanad.Buku 4:Bab VIIDaftar Kuantitas:Bab VIIIBentuk-bentuk JaminanLAPORAN LAPORANJenis jenis laporan pekerjaan yang akan diserahkan oleh pihak konsultan perencana sebagaimana yang tertuang dalam Kerangka Acuan Kerja adalah sebagai berikut :Laporan PendahuluanBerisikan Latar Belakang, Lokasi Pekerjaan, Metodologi, rencana kerja yang akan dilaksanakan oleh pihak konsultan perencana.

Laporan Survey PendahuluanBerisikan tentang metodologi survey pendahuluan serta hasil dari survey pendahuluan.Laporan BulananAdalah laporan kemajuan pekerjaan yang dilaksanakan oleh pihak konsultan perencana pada setiap bulannyaLaporan Survey TeknisBerisikan metodologi, data data lapangan dan hasil analisa data lapangan yang terdiri dari : Laporan Survey Topografi Laporan Penyelidikan Tanah Laporan Hidrologi Laporan Lalu LintasLaporan AkhirAdalah laporan Perencanaan Geometrik, Perkerasan Jalan dan Bangunan Pelengkap Jalan serta dari seluruh kegiatan perencanaan yang telah dilaksanakan oleh konsultan perencanaGambar Rencana.Adalah Gambar Teknis Perencanaan yang disusun dalam format kertas A3 dengan skala yang telah ditetapkan dalam standar Bina Marga.Dokumen Lelang.Adalah dokumen Lelang untuk pelaksanaan pekerjaan konstruksi yang meliputi Instruksi kepada peserta lelang, Bentuk Informasi dan Kualifikasi, Syarat-Syarat Kontrak, Data Kontrak, Spesifikasi Teknis, Gambar Rencana, Bentuk-Bentuk Jaminan, Daftar Kuantitas.

Laporan PendahuluanMETODOLOGI

Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)83Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)86

RENCANA KERJATUGAS DAN TANGGUNG JAWAB PERSONILTugas dan tanggung jawab untuk setiap personil secara umum adalah sebagai berikut :1. Team Leader Mengkoordinir dan mengendalikan semua personil yang terlibat dalam pengumpulan data lapangan dari jenis pekerjaan yang ditanganinya. Bekerjasama dengan Engineer dan staf teknik lainnya yang membantu melaksanakan pekerjaan perencanaan ini sehingga hasil yang didapat sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja atau yang diharapkan oleh pemberi kerja.2. Ahli Jalan Raya Mengkoordinir dan mengendalikan semua personil yang terlibat dalam pengumpulan data lapangan dari jenis pekerjaan yang ditanganinya. Memeriksa dan menganalisa hasil pengumpulan data lapangan, memeriksa serta menganalisanya. Membuat perhitungan dan desain jalan dan gambar-gambar desain yang diperlukan dalam pekerjaan. Merencanakan tebal perkerasan dan geometrik jalan raya. Bertanggung jawab atas semua hasil perhitungan dan gambar-gambar kepada Team Leader dan pemberi kerja.3. Ahli Geoteknik. Menentukan lokasi titik pengambilan sampel tanah dan Quarry. Mengkoordinir semua personil yang terlibat dalam pekerjaan penyelidikan tanah baik di lapangan maupun di laboratorium serta menyusun rencana kerjanya. Mengadakan pengujian tanah baik di lapangan maupun di laboratorium. Melakukan analisa dan evaluasi data geoteknik, termasuk merencanakan dan merekomendasikan jenis pondasi jalan dan jembatan berikut perhitungannya. Bertanggung jawab atas semua pengujian dan penyelidikan tanah kepada Team Leader dan pemberi kerja.4. Ahli Geodesi. Mengendalikan dan mengatur semua personil yang terlibat dalam pelaksanaan pengukuran dan pemetaan topografi di lapangan. Memeriksa dan menganalisa data lapangan. Membuat perhitungan dan gambar-gambar hasil pengukuran topografi situasi, potongan memanjang dan melintang. Bertanggung jawab atas hasil perhitungan dan gambar hasil pengukuran topografi kepada pemberi kerja.5. Ahli Hidrologi Mengendalikan dan mengatur semua personil yang mengadakan survai lapangan. Memeriksa dan menganalisa data lapangan. Membuat perhitungan debit banjir sebagai dasar untuk perencanaan bangunan drainase dan mengestimasi tinggi muka air di sungai sebagai dasar untuk perencanaan tinggi jembatan. Bertanggung jawab atas semua hasil analisa data lapangan dan hasil perhitungan kepada Team Leader dan pemberi kerja.6. Ahli Cost Estimate. Menyusun daftar harga satuan bahan, upah, alat di lokasi pekerjaan. Menyusun analisa harga satuan pekerjaan. Menghitung volume satuan pekerjaan. Menghitung rencana anggaran biaya pekerjaan Bertanggung jawab atas semua hasil analisa harga satuan pekerjaan dan hasil perhitungan volume satuan pekerjaan.STRUKTUR ORGANISASI TIM PERENCANATim konsultan akan berkedudukan di Banjarmasin dan dibantu oleh Tenaga Pendukung. Untuk pelayanan konsultasi secara efisien dan optimal, Tim Konsultan akan menyusun Struktur Organisasi mulai dari Tenaga Ahli maupun Tenaga Pendukung. Setelah mempelajari kebutuhan dan tugas serta tanggung jawab personil yang tercantum di dalam Kerangka Acuan Kerja, Tim Konsultan mencoba menyusun struktur Organisasi seperti terlihat pada Gambar 4.1. Struktur Organisasi Tim Konsultan

Gambar 3.1. Struktur Organisasi Konsultan PerencanaPROGRAM KERJASebelum memulai pelaksanaan pekerjaan, konsultan perencana akan menyusun program kerja yang meliputi :1. Jadwal Rencana Pekerjaan secara detail dengan harapan pekerjaan nantinya dapat selesai tepat waktu tanpa mengurangi kualitas dan kuantitas hasil perencanaan.2. Jadwal Penugasan Personil secara detail dengan harapan agar tiap-tiap personil dapat menggunakan waktunya secara efektif dan efisien sehingga tugas dan tanggung jawab yang diterimanya dapat diselesaikan dengan baik.JADWAL RENCANA KERJAKonsultan perencana telah mencoba menyusun jadwal rencana untuk pekerjaan jasa konsultansi ini. Untuk menghindari terjadinya keterlambatan pelaksanaan pekerjaan, maka jadwal kegiatan disusun secara overlap dikarenakan waktu yang disediakan oleh pengguna jasa relatif sempit. Adapun jadwal rencana kerja yang telah disusun dapat dilihat pada Gambar 3.2. Laporan PendahuluanRENCANA KERJA

Gambar 3.2. Jadwal Rencana KerjaLaporan PendahuluanRENCANA KERJA

Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)87JADWAL RENCANA PENUGASAN PERSONILKonsultan perencana juga telah menyusun jadwal rencana penugasan untuk tiap-tiap personil. Ketepatan penempatan waktu tugas personil sangat menentukan keberhasilan pekerjaan ini, karena ketidaktepatan waktu penugasan akan mengakibatkan pemborosan dana dan beresiko terhadap penyelesaian pekerjaan.Adapun jadwal rencana penugasan personil yang telah disusun dapat dilihat pada Gambar 3.3. Jadwal Penugasan Personil.

Gambar 3.3. Jadwal Penugasan Personil

G

a

m

b

a

r

L

E

N

G

K

U

N

G

P

E

R

A

L

I

H

A

N

y

a

n

g

d

i

p

a

s

a

n

g

p

a

d

a

L

E

N

G

K

U

N

G

G

A

B

U

N

G

A

N

R

1

R

1

R

2

R

2

G

a

m

b

a

r

L

E

N

G

K

U

N

G

P

E

R

A

L

I

H

A

N

y

a

n

g

d

i

p

a

s

a

n

g

p

a

d

a

L

E

N

G

K

U

N

G

B

A

L

I

K

R

3

R

1

R

1

R

2

R

4