tinjauan stabilitas perkerasan pelebaran jalan bundaran ... · pdf filedibuatlah usulan...

A-107

Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2011

Tinjauan Stabilitas Perkerasan Pelebaran Jalan Bundaran Dolog

& Evaluasi Tingkat Layan - Jalan Achmad Yani Surabaya Oleh : Chomaedhi

Staf Pengajar Teknik Sipil FTSP - ITS ([email protected] & [email protected])

Abstrak - Pemerintah Pusat maupun Pemerintah Daerah melalui instansi yang terkait terus-menerus berupaya mengurangi dan mengatasi kepadatan lalu-lintas khususnya pada jalan-jalan protokol dengan cara peningkatan kapasitas jalan yang ada. Salah satu upaya yang sedang berlangsung saat ini ditangani oleh Pelaksanaan Jalan Nasional Metropolitan 1 Surabaya – Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional V – Direktorat Jenderal Bina Marga pada Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia, sedang melakukan pelebaran jalan di Bundaran Dolog - Jalan Achmad Yani Surabaya. Pekerjaan pelebaran jalan di bundaran dolog tersebut dijadwalkan akan selesai pada akhir tahun 2011 ini .

Rancangan awal struktur perkerasan jalan pada pelebaran bundaran dolog digunakan Flexible Pavement dengan susunan lapis perkerasan sebagai berikut : Surface course terdiri dari AC-WC 4cm + AC-BC 5cm + AC-Base 6cm, LPA Agregat Klas A 25cm, LPB Agregat Klas B 30 cm dan dilakukan perbaikan tanah dasar (Sub Grade) berupa urugan pilihan (Selected Material) 30cm. Dengan beberapa alasan teknik, saat ini sedang diproses usulan dari kontraktor agar struktur perkerasan jalan ter sebut menggunakan Rigid Pavement dengan susunan lapis perkerasan sebagai berikut : AC-WC 4cm + Plat Beton Semen 27cm + LC 10 cm dan Sub Base berupa selected material .

Data LHR tahun 2009 ruas Jalan Achmad Yani (6 lajur-2 arah) sebesar 138964 kendaraan/hari/2arah dipakai untuk perhitungan perkerasan lentur pelebaran jalan bundaran dolog. Jika diambil UR 10 tahun, angka pertumbuhan lalu-lintas (i) pertahun 6,0%, maka diperoleh beban ESA sebesar 97000000. Prediksi LOS ruas jalan ini masuk pada tingkat layan LOS-E sebelum pelebaran jalan di bundaran dolog, dimana batas nilai V/C Ratio atau DS = 0,80 – 1,0 karena arus lalu-lintas tidak stabil dan terkadang berhenti. Kata kunci : Flexible Pavement, Rigid Pavement, ESA 97000000 , LHR 138964 Kend/hari/2arah , V/C Ratio atau DS dan LOS .

I. PENDAHULUAN Pada Gambar 1 ditunjukkan Existing Lay-Out dari Bundaran Dolog, pertigaan Jalan Achmad Yani dengan Jalan Jemur Sari dan sekitarnya serta terdapat persilangan sebidang antara Rel-KA dengan Jalan Jemur Sari tepat berada dipertigaan ini. Setiap pengendara/pengguna jalan yang melintas di atas Jalan Rel-KA dari Jalan Achmad Yani ke Jalan Jemur Sari dan sebaliknya akan merasakan dampak kemacetan arus

lalu-lintas di pertigaan dari kedua jalan tersebut (Jl. Achmad Yani & Jl. Jemur Sari). Mulai pagi hingga sore hari akan dijumpai kepadatan arus lalu-lintas yang tinggi terutama pada jam-jam puncak (Pagi-Siang-Sore). Semua jenis/tipe kendaraan yang ada di jalan raya diperbolehkan melewati pertigaan jalan ini. Rencana awal, pelebaran jalan akan dilaksanakan melingkar pada seluruh bundaran dolog. Namun realisasinya pelebaran jalan 2 lajur hanya dilakukan pada sisi timur dari bundaran dolog yang menuju ke arah Bundaran Waru semula 3 lajur akan menjadi 5 lajur. Lebar jalan yang 5 lajur inipun hanya terjadi pada bagian selatan saluran yang membelah bundaran dolog. Sedangkan yang dibagian utara saluran, lebar jalan di bundaran dolog tetap seperti lebar semula yaitu 3 lajur kendaraan (Lihat, Gambar 2). Jumlah lajur jalan yang menuju arah Surabaya Kota tidak mengalami perubahan

Perubahan lajur jalan dari rencana awal pada pelebaran jalan bundaran dolog antara lain disebabkan, yang pertama untuk mempertahankan keberadaan taman yang berada di bundaran tersebut terutama di sisi barat, yang sama-sekali tidak mengalami perubahan. Yang kedua, terkait dengan rencana Pemerintah Kota Surabaya untuk menuntaskan pembangunan FR (Frontage Road) yang masing-masing berada di sebelah timur dan sebelah barat dari Jalan Achmad Yani

A-108 ISBN : 978-979-18342-3-0

Sumber : PT. PP-JO.

Gambar 1. Existing Lay-Out Bundaran Dolog .

Sumber : PT. PP.JO.

Gambar 2. Lay-Out Pelebaran Jalan - Bundaran Dolog

II. PERMASALAHAN

Dengan ESAL sebesar 97x106 untuk UR 10 tahun , apakah susunan lapis perkerasan flexible pavement pada rancangan awal di atas secara teoritis memenuhi syarat ? Selanjutnya, dengan pertanyaan yang sama apakah usulan penggunaan rigid pavement dengan susunan lapis perkerasan sebagaimana tersebut di atas secara teoritis juga memenuhi syarat minimal untuk UR 20 tahun ? Ruas Jalan Achmad Yani mempunyai 6 lajur kendaraan-2 arah, data LHR pada tahun 2009 sebesar

138964 kendaraan/hari/2arah dengan pertumbuhan lalu-lintas rata-rata 6,0% per tahun, maka berapa besarnya nilai V/C Ratio serta kategori LOS (Level Of Service) yang terjadi.

III. TINJAUAN & ANALISIS DATA C.1.Rencana Perkerasan Rancangan Awal Pada Gambar 3 berikut ini ditunjukkan susunan lapis perkerasan lentur (Flexible Pavement) rancangan awal pada pelebaran jalan di bundaran dolog .

A-109


Sumber : PT. PP.JO.

Gambar 3. Perkerasan Lentur (Rancangan Awal) & Usulan Penggunaan Perkerasan Kaku

Atas inisiatif dari Kontraktor-Pelaksana PT.PP-

JO. melakukan tinjauan dan analisis data terhadap ketebalan dan susunan lapis perkerasan rancangan awal disesuaikan dengan kondisi eksisting di lapangan, maka dibuatlah usulan perubahan perkerasan lentur menjadi perkerasan kaku dengan beberapa alasan teknik sebagai berikut : Perkerasan Lentur 1. Penggalian tanah akan lebih dalam (Min.100cm). 2. Diperlukan relokasi Utilitas. 3. Dibutuhkan waktu pelaksanaan pekerjaan lebih lama. 4. Apakah stabilitas perkerasan lentur dengan ketebalan surface course 15 cm dapat mencapai umur rencana (UR 10 tahun), mengingat kepadatan arus lalu-lintas di Jalan Achmad Yani yang relatif tinggi serta kondisi aktual perkerasan yang ada saat ini diperkirakan akan lebih besar dari 15 cm . Perkerasan Kaku 1. Penggalian tanah relatif tidak dalam (Max.55cm). 2. Tidak diperlukan relokasi Utilitas. 3. Waktu pelaksanaan pekerjaan lebih cepat. 4. UR dapat mencapai 20 tahun dan bahkan bisa mencapai umur lebih lama lagi (30 – 40 tahun). C.2.Data Lalu-Lintas Ruas Jalan Achmad Yani Data LHR-2009 pada ruas Jalan Achmad Yani sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 1 berikut ini .

Tabel 1. LHR-2009 – Ruas Jalan Achmad Yani (6 Lajur – 2 Arah)

Nomor Jenis Kendaraan Jml

(Kend/hari/2 arah)

1 Sedan/Jip/Station

Wagon 100519

2 Micro Bus 22905 3 Bus Kecil 2311 4 Bus Besar 2267 5 Truck Ringan 3864 6 Truck Sedang 4546 7 Truck Berat 1649 8 Truck Trailer 903 9 MC (Motor Cycle) 582010 10 UM (Unmotorized) 792 Jumlah 721766

Jika dilihat pada Tabel 1 di atas bahwa LHR-2009 untuk semua jenis kendaraan sebesar 721766 kend/hari/2arah, akan dipakai untuk meninjau nilai DS (Degree of Saturation) pada Ruas Jalan Achmad Yani-Surabaya. Sedangkan jumlah LHR-2009 rata-rata sebesar 138964 kend/hari/2arah tanpa meninjau MC dan UM dapat menghasilkan ESA 97000000, yang akan dipakai untuk tinjauan perhitungan struktur lapis perkerasan lentur di bundaran dolog. Cukup wajar jika Kontraktor meninjau kembali rancangan awal perkerasasan jalan di bundaran dolog tersebut, karena untuk UR 10 tahun terdapat ESA sebesar 97000000 dengan pertumbuhan lalu-lintas rata-rata 6,0 % per tahun.

Pada Tabel 2 berikut ini dapat dilihat hasil perhitungan V/C (Volume/Capacity) Ratio yang terjadi sejak awal UR (Tahun 2012) pada ruas Jalan Achmad Yani .

A-110 ISBN : 978-979-18342-3-0

Tabel 2. Hasil Perhitungan nilai V/C Ratio – Ruas Jl. Achmad Yani Surabaya

(Catatan : Tabel 2 , Sumber Hasil Olahan Sendiri)

Tabel 3. Karakteristik Tingkat Pelayanan (Level of Service, LOS) berdasarkan V/C Ratio

Tingkat Pelayanan

Karekteristik Batas Lingkup

V/C (= DS)

A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan

0,00 – 0,19

B Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas, pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan

0,20 – 0,44

C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan

0,45 – 0,74

D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, V/C masih dapat ditolerir

0,75 – 0,84

E Volume lalu lintas mendekati / berada pada kapasitas, arus tidak stabil, kecepatan terkadang terhenti

0,85 – 1,00

F Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan rendah, volume di atas kapasitas, antrian panjang dan terjadi hambatan – hambatan besar

> 1,00

Selanjutnya pada Tabel 3 berikut ini ditunjukkan karakteristik Tingkat Pelayanan (Level of Service, LOS) berdasarkan V/C Ratio atau Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation, DS).

Apabila diperhatikan antara Tabel 2 dan Tabel 3, masuk ditahun 2012 yaitu diawal UR perkerasan pelebaran jalan di bundaran dolog terlihat bahwa di Ruas Jalan Achmad Yani tingkat layan di jalan ini telah berada pada LOS-E. Mulai tahun 2013 volume lalu-lintas di Ruas Jalan Achmad Yani sudah di atas kapasitas jalan tersebut, sehingga tingkat layan yang ada berada pada LOS-F .

IV. KONTROL STABILITAS PERKERASAN

Berikut ini disampaikan hasil perhitungan kontrol stabilitas struktur perkerasan lentur pada pelebaran jalan 2 lajur di Bundaran – DOLOG – Jalan Achmad Yani Surabaya .

A-111


4.1. STRUKTUR FLEXIBLE PAVEMENT.

A-112 ISBN : 978-979-18342-3-0

A-113


A-114 ISBN : 978-979-18342-3-0

A-115


4.2. STRUKTUR RIGID PAVEMENT.

A-116 ISBN : 978-979-18342-3-0

A-117


A-118 ISBN : 978-979-18342-3-0

V. KESIMPULAN

Dari hasil uraian di atas setelah dilakukan tinjauan dan analisis data dan kontrol stabilitas perkerasan , maka dapat diambil kesimpulan akhir sebagai berikut :

1. Pelebaran jalan 2 lajur di Bundaran Dolog – Jalan Achmad Yani Surabaya sudah dapat dipastikan tidak signifikan untuk upaya peningkatan tingkat layan ruas jalan ini .

2. Terbukti bahwa tebal lapis perkerasan lentur pada rancangan awal khususnya pada Surface Course dengan ketebalan hanya 15 cm perlu ditinjau ulang. Seyogianya ketebalan Surface Course (Asphalt Concrete) diambil minimal 23 cm untuk UR 10 tahun .

3. Usulan penggunaan Rigid Pavement (K-350) dengan ketebalan slab beton 27 cm masih dapat dikurangi menjadi tebal 25 cm dengan menggunakan Mutu beton K-400 .

VI. SARAN & PENUTUP

Untuk saran-saran terkait dengan tinjauan stabilitas perkerasan pelebaran jalan di Bundaran Dolog dan tingkat layan Ruas Jalan Achmad Yani di Surabaya, perlu disampaikan beberapa hal sebagai berikut :

1. Perkerasan pelebaran jalan 2 lajur di bundaran dolog, disarankan agar memilih struktur perkerasan kaku (Rigid Pavement) sebagaimana alasan yang telah disampaikan sebelumnya.

2. Penuntasan pembangunan FR (Frontage Road) di sebelah barat dan sebelah timur Jalan Achmad Yani, perlu segera terealisasi untuk mengurangi beban lalu-lintas di Jalan Achmad Yani (Saat ini, LOS-E) .

3. Pembuatan jembatan layang (Overpass) 2 lajur-2 arah yang membujur dari arah Utara-Selatan atau sebaliknya (Arah Wonokromo – Waru, atau sebaliknya), dengan rincian pemanfaatan dari masing-masing 1 lajur tepi eksisting yang berdekatan dengan median tengah. Overpass ini dibangun mulai dari depan Kantor Polda-Jatim

A-119


melintas di atas bundaran dolog. Overpass ini khusus untuk menampung “Traffic Flow” yang mengambil jalur lurus dari arah Wonokromo – ke Bundaran Waru atau sebaliknya. Overpass ini agar dirancang sedemikian rupa agar tidak merubah peran dan fungsi dari bundaran dolog itu sendiri, sehingga arus kendaraan dapat berputar balik atau berbalik arah dengan leluasa dibawah jembatan layang. Dengan terbangunnya Overpass ini diharapkan cukup efektif menurunkan titik konflik dipertigaan Jl. Achmad Yani – Jl. Jemur Sari dan relatif dapat menaikkan tingkat layan ruas Jalan Achmad Yani walaupun tidak signifikan.

4. Tidak menutup kemungkinan agar tingkat layan Jalan Achmad Yani dapat meningkat signifikan apabila terbangun jalan layang tengah kota, perwujudannya bisa melalui Investor untuk membangun “Jalan Tol Tengah Kota” mulai dari Waru sampai dengan Kenjeran – Akses Jembatan Suramadu-Sisi Surabaya dan berlanjut ke Tanjung Perak .

5. Ke depan, sudah waktunya dirancang agar Jalan Kereta Api yang bersebelahan atau berada di sebelah timur Jl. Achmad Yani dibangun melayang agar tidak terjali

persilangan sebidang dengan jalan umum. Semakin tinggi grafik perjalanan KA akan berbanding lurus dengan tingkat kemacetan lalu-lintas dan tingkat kecelakaan akan semakin meningkat yang terjadi disepanjang Jalur-KA tersebut.

Atau sebaliknya, agar Stasiun KA antar kota (Existing) direlokasi keperbatasan kota Surabaya dengan Kab. Sidoarjo, Krian dan Gresik. Selanjutnya dipakai moda transportasi darat “Elevated - Monorail” sebagai penghubung stasiun baru dengan stasiun lama, penghubung dengan terminal di Bandara, terminal di Pelabuhan Tg. Perak, terminal Bus antar kota-Purabaya, Sentra Perdagangan dan tempat-tempat strategis lainnya agar digunakan moda transportasi darat elevated monorail ini. Ketepatan waktu pergerakan moda transportasi ini (Kedatangan & Keberangkatan) lebih terjamin karena tidak ada hambatan dan konflik

Beberapa contoh gambar struktur elevated monorail cukup layak untuk diaplikasikan di Kota Metropolitan seperti surabaya ini

.

A-120 ISBN : 978-979-18342-3-0

Sebagai penutup, ucapan terima kasih disampaikan kepada semua pihak yang telah memberikan masukan selama proses penyusunan makalah ini, khususnya kepada segenap anggota Panitia Seminar Nasional ATPW (Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah) – ITS - Juli 2011. Dengan harapan Judul Makalah ini sesuai dengan tema yang diangkat berupa “Alternatif Mengatasi Kemacetan Lalu-Lintas Perkotaan dan Lalu-Lintas Antar Kota Dalam Menghadapi Tantangan Globalisasi” .

ATPW-ITS-Juli 2011

DAFTAR PUSTAKA [1]. Direktorat Jenderal Bina Marga - Departemen

Pekerjaan Umum, 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia

[2]. Transportation Research Board Special Report 209 . Highway Capacity Manual –; Washington D.C. 1985

[3]. Direktorat Jenderal Bina Marga - Departemen Pekerjaan Umum – P3JJ,1992. Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan

[4]. Departemen Pemukiman Dan Prasarana Wilayah – Badan Penelitian Dan Pengembangan – NSPM KIMPRASWIL ; Metode, Spesifikasi Dan Tata Cara – Aspal, Aspal Batu Beton (Asbuton), Perkerasan Jalan – Bagian 4 - 2002

[5]. Departemen Pemukiman Dan Prasarana Wilayah; Pedoman Konstruksi & Bangunan Metode – Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur – Pt T-01-2002-B

[6]. Departemen Pemukiman Dan Prasarana Wilayah; Pedoman Perencanaan Perkerasan Lentur Beton Semen – Pd T-14-2003

tinjauan stabilitas perkerasan pelebaran jalan bundaran ... · pdf filedibuatlah usulan...

Documents