laporan monitoring camber

1. PENDAHULUAN

Jembatan merupakan satu struktur yang dibuat untuk menyeberangi jurang atau rintangan

seperti sungai, rel kereta api ataupun jalan raya. Ia dibangun untuk membolehkan laluan

pejalan kaki, kendaraan atau kereta api di atas halangan itu. Struktur jembatan secara umum

terdiri dari dua komponen, yaitu struktur atas (superstructure) dan struktur bawah

(substructure). Struktur atas secara umum merupakan bagian jembatan yang terletak diatas

tumpuan jembatan, seperti lantai kendaraan, gelagar, rangka, dan ikatan pengaku. Struktur

bawah merupakan bagian jembatan yang menyokong struktur atas jembatan, berupa tumpuan

jembatan, abutmen, dan pilar jembatan.

Jembatan rangka baja merupakan salah satu bentuk struktur jembatan yang paling umum

digunakan. Dinamakan jembatan rangka dikarenakan struktur atas jembatan terdiri dari elemen

struktur rangka batang yang disambung pada titik-titik buhul (joint). Titik-titik buhul tersebut

berupa engsel atau yang dianggap engsel baik melalaui pelat buhul maupun secara langsung.

Dalam jembatan rangka gaya-gaya luar bekerja hanya pada titik-titik buhul, yang kemudian akan

didistribusikan ke tumpuan melalui elemen batang yang berupa gaya aksial tarik atau tekan

saja.

Lendutan merupakan perilaku struktur yang tidak dapat dihindari karena sifat elastisitas

material. Oleh karenanya, para perancang struktur harus selalu mengevaluasi lendutan yang

terjadi secara seksama, karena besarnya lendutan akan mempengaruhi kenyamanan ataupun

daya layan struktur. Untuk menghindari lendutan yang berlebihan pada suatu struktur

jembatan, maka direncanakan lawan lendut (camber). Pada jembatan rangka baja khususnya,

lawan lendut dapat dicapai pada saat pemasangan dan pengencangan baut yang benar. Jika

lawan lendut tidak tercapai, maka akan timbul getaran atau goyangan yang berlebihan pada

rangka baja yang kemudian akan menimbulkan kerusakan pada lantai.

Pada saat rangka dibebani oleh lantai beton, lawan lendut yang telah dicapai pada saat

pelaksanaan akan mengalami penurunan dan pada saat beton dibongkar, ada dua kondisi yang

mungkin terjadi yaitu rangka jembatan naik atau tidak ada perubahan sama sekali.

Pada pekerjaan Monitoring Pelat Ortotropik Baja untuk Penggantian Lantai Jembatan

Rangka Baja, salah satu item pemeriksaan yaitu pemeriksaan camber jembatan dengan

menggunakan alat Digital Level. Pengukuran setelah pelat ortotropik terpasang dilakukan pada

tanggal 1 Desember 2009 dan pengukuran dalam rangka monitoring dilakukan pada tanggal 9

Agustus 2010.

http://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_api

http://id.wikipedia.org/wiki/Sungai

2. TUJUAN MONITORING

Tujuan dilakukan monitoring camber jembatan dengan pelat Ortotropik baja ini yaitu :

a. Mengetahui bentuk/profil jembatan Citarum I Bojongsoang bagian hulu dan hilir pada

kondisi setelah menerima beban layan dari kendaraan yang melintasi jembatan.

b. Mengetahui perubahan camber jembatan pada kondisi yang sudah disebutkan pada poin

di atas.

3. PERALATAN

Peralatan yang digunakan dalam monitoring jembatan Citarum I Bojongsoang sesudah

No. Nama Alat Keterangan1. Didital Level Alat ukur optis untuk mengukur beda tinggi

yang dioperasikan secara digital.

2. Tripod Tripod adalah alat untuk membantu agar pesawat atau peralatan survey lainnya yang dilengkapi Tribach bisa berdiri tegak.

3. Leveling Staff Mistar yang umumnya dibuat dari bahan kayu atau logam (aluminium) dengan dilengkapi barcode sebagai target tembak Digital Level karena dibaca secara digital.

Mulai

Persiapan Peralatan

Pengukuran camber bagian huluPengukuran camber bagian hilirMonitoring camber jembatan

Perbandingan antara hasil pengukuran :Sebelum pembongkaran lantai betonSesudah pemasangan pelat ortotropikMasa layan jembatan tanggal 9 Agustus 2010

Pengolahan data

Pelaporan

4. METODOLOGI PENGUKURAN

Metodologi monitoring jembatan Citarum I Bojongsoang pada tanggal 9 Agustus 2010

dapat dilihat pada bagan alir berikut.

Gambar 4.1. Bagan alir metodologi monitoring jembatan Citarum I Bojongsoang

1. Monitoring Camber Jembatan

Waterpass memerlukan garis bidik yang mendatar, untuk itu harus memastikan garis bidik

telah benar-benar dalam posisi mendatar. Kondisi ini dapat diketahui dengan bantuan nivo

tabung. Andaikan nivo tabung telah terkoreksi dan dalam posisi seimbang maka garis arah

nivo mendatar. Apabila garis bidik dapat dibuat sejajar dengan garis arah nivo, maka pada

saat nivo seimbang (garis arahnya mendatar) garis bidik akan mendatar. Langkah kegiatan

pengukuran adalah sebagai berikut :

a. Persiapkan peralatan yang dibutuhkan serta periksa kelengkapannya.b. Menentukan ketinggian awal sebelum pengukuran pada buhul sebesar 500 m,

kemudian tembak ke BM (Bench Mark) sebagai patokan awal.c. Ukur beda tinggi buhul 1 sampai buhul 12 masing – masing pada bagian hulu dan

hilir, dengan metode BF (Backsight-Foresight).d. Setelah masing – masing buhul telah ditembak, pesawat menembak kembali ke BM

untuk mengikat .e.

Selesai

Patok bagian hulu sebagai Station ID Patok bagian hilir sebagai Backsight ID

f. Apabila Station ID dan Backsight ID telah siap, dimulai pengukuran dengan menembak Backsight ID dari Station ID sebagai titik acuan kemudian menembak masing – masing buhul jembatan. Pada buhul jembatan menggunakan alat bantu tongkat rambu yang telah dipasang prisma.

Menembak titik Backsight Menembak masing - masing buhul jembatan

g. Setelah masing – masing buhul telah ditembak, pesawat menembak kembali Backsight ID sebagai pengikat koordinat.

h. Untuk pengukuran jembatan bagian hilir, metode yang digunakan sama seperti

metode pengukuran pada bagian hulu.

2. Pengolahan data di komputer

Setelah pengukuran di lapangan, data dari pesawat dipindahkan ke komputer untuk diolah. Output dari pesawat berupa koordinat X, Y, dan Z. Dari koordinat tersebut diolah menjadi gambar profil jembatan.

5. HASIL MONITORINGHasil monitoring jembatan Citarum I Bojongsoang pada saat pembongkaran lantai beton, penggantian lantai dengan pelat ortotropik sampai pengaspalan jembatan pada bagian hilir adalah sebagai berikut.

a. Pra Pembongkaran Lantai Beton

106.087106.118

106.144 106.141106.155 106.167 106.171 106.171 106.160

106.141

106.106

106.056106.094

106.127106.151 106.149 106.15 106.158 106.159 106.164

106.148106.124

106.081

106.025106.00

106.05

106.10

106.15

106.20

106.25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Elev

asi (

m)

Buhul

Profil Jembatan

Hulu

Hilir

Grafik 5. 1 Profil jembatan Citarum I Bojongsoang

b. Beton pada Segmen 8 dan 9 arah hilir sudah terbongkar

106.083

106.123106.148 106.147

106.16 106.171 106.178 106.177 106.168106.148

106.119

106.06106.092

106.125

106.158 106.149 106.153 106.163 106.167 106.166 106.156106.124

106.08

106.021106.00

106.05

106.10

106.15

106.20

106.25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Eleva

si (m

)

Buhul

Profil Jembatan

Hulu

Hilir

Grafik 5.2 Profil jembatan Citarum I Bojongsoang

c. Beton pada Segmen 7 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar

106.079

106.117106.144 106.142 106.154 106.166 106.172 106.172 106.162

106.14106.11

106.054106.087

106.112106.143 106.141 106.148 106.157 106.167 106.165 106.155

106.123

106.08

106.018106.00

106.05

106.10

106.15

106.20

106.25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Elev

asi (

m)

Buhul

Profil Jembatan

Hulu

Hilir


d. Beton pada Segmen 6 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar

106.076

106.117106.143 106.145 106.157

106.17 106.176 106.173 106.166106.146

106.112

106.056106.083

106.121

106.154 106.154 106.165 106.173 106.176 106.173106.158

106.126

106.077

106.014106.00

106.05

106.10

106.15

106.20

106.25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Elev

asi (

m)

Buhul

Profil Jembatan

Hulu

Hilir


e. Beton pada Segmen 5 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 1 panel

106.077

106.118106.147 106.144

106.16 106.173 106.176 106.176 106.165106.146

106.115

106.057106.085

106.121106.153 106.154 106.16 106.172 106.175 106.172 106.159

106.128

106.079

106.016106.00

106.05

106.10

106.15

106.20

106.25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Elev

asi (

m)

Buhul

Profil Jembatan

Hulu

Hilir


f. Beton pada Segmen 4 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 1 panel

106.086

106.13106.158 106.156

106.171106.185 106.189 106.188 106.179

106.158106.126

106.069

106.093

106.13

106.165 106.166 106.174 106.181 106.188 106.189106.174

106.138

106.09

106.029106.00

106.05

106.10

106.15

106.20

106.25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Elev

asi (

m)

Buhul

Profil Jembatan

Hulu

Hilir


g. Beton pada Segmen 3 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 1 panel

106.085

106.129106.158 106.157

106.171 106.184 106.19 106.188 106.179106.158

106.125

106.069

106.091

106.131

106.167 106.168 106.178 106.189 106.192 106.187106.173

106.138

106.09

106.026106.00

106.05

106.10

106.15

106.20

106.25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Eleva

si (m

)

Buhul

Profil Jembatan

Hulu

Hilir


h. Beton pada Segmen 2 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 9 panel

106.086

106.129106.157 106.158

106.173 106.186 106.191 106.19 106.18106.158

106.128

106.068

106.092

106.127

106.167 106.168 106.176 106.185 106.185 106.18 106.168106.134

106.088

106.028106.00

106.05

106.10

106.15

106.20

106.25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Eleva

si (m

)

Buhul

Profil Jembatan

Hulu

Hilir


i. Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 15 panel

106.091

106.131106.158 106.154

106.172 106.182 106.189 106.187 106.176106.157

106.125

106.068

106.087

106.124

106.159 106.161 106.167 106.177 106.178 106.174 106.161106.13

106.082

106.023106.00

106.05

106.10

106.15

106.20

106.25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Elev

asi (

m)

Buhul

Profil Jembatan

Hulu

Hilir


j. Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 24 panel

106.087

106.128106.157 106.156

106.17106.184 106.189 106.188 106.177

106.158106.126

106.067

106.093106.126

106.161 106.161 106.168 106.177 106.179 106.177106.162

106.13

106.082

106.022106.00

106.05

106.10

106.15

106.20

106.25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Elev

asi (

m)

Buhul

Profil Jembatan

Hulu

Hilir


k. Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 27 panel

106.087

106.127106.153 106.152

106.166106.181 106.182 106.183 106.174

106.154106.121

106.064

106.088

106.124

106.158 106.16 106.167 106.177 106.179 106.176 106.163106.13

106.083

106.019106.00

106.05

106.10

106.15

106.20

106.25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Elev

asi (

m)

Buhul

Profil Jembatan

Hulu

Hilir


l. Beton pada Segmen 1 s.d 11 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 30 panel

106.083

106.122106.149 106.148

106.163 106.175 106.181 106.179 106.168106.151

106.117

106.061

106.083

106.122106.154 106.155 106.163 106.174 106.176 106.171 106.159

106.126

106.078

106.014106.00

106.05

106.10

106.15

106.20

106.25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Elev

asi (

m)

Buhul

Profil Jembatan

Hulu

Hilir


m. Beton pada Segmen 1 s.d 11 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 33 panel

106.083

106.123106.152 106.148

106.168 106.179 106.185 106.181 106.172106.153

106.118

106.062

106.084

106.119

106.156 106.157 106.163 106.173 106.176 106.173106.158

106.125

106.077

106.015106.00

106.05

106.10

106.15

106.20

106.25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Elev

asi (

m)

Buhul

Profil Jembatan

Hulu

Hilir


n. Beton pada Segmen 1 s.d 11 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 33 panel dan sudah dilakukan pengaspalan ½ lajur.

106.083

106.121106.151 106.147

106.163 106.175 106.179 106.176 106.169106.147

106.117

106.06

106.083

106.12106.154 106.153 106.16 106.17 106.171 106.172

106.158106.126

106.08

106.017106.00

106.05

106.10

106.15

106.20

106.25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Elev

asi (

m)

Buhul

Profil Jembatan

Hulu

Hilir


o. Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hulu sudah terbongkar, ortotropik terpasang 15 panel.

106.083

106.129106.159 106.156

106.173 106.185 106.191 106.191 106.179106.157

106.124

106.063

106.083

106.12106.153 106.154 106.162 106.171 106.175 106.174

106.152106.125

106.078

106.015106.00

106.05

106.10

106.15

106.20

106.25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Elev

asi (

m)

Buhul

Profil Jembatan

Hulu

Hilir


p. Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hulu sudah terbongkar, ortotropik terpasang 24 panel.

106.083

106.125

106.163 106.165106.183

106.198 106.191 106.199106.184

106.157

106.117

106.058

106.083

106.118106.151 106.149 106.157 106.169 106.172 106.169 106.156

106.122

106.075

106.011106.00

106.05

106.10

106.15

106.20

106.25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Elev

asi (

m)

Buhul

Profil Jembatan

Hulu

Hilir


q. Beton pada Segmen 1 s.d 10 arah hulu sudah terbongkar, ortotropik terpasang 27 panel.

106.083

106.122106.149 106.148

106.163 106.175 106.181 106.179 106.168106.151

106.117

106.061

106.083

106.122106.154 106.155 106.163 106.174 106.176 106.171 106.159

106.126

106.078

106.014106.00

106.05

106.10

106.15

106.20

106.25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Elev

asi (

m)

Buhul

Profil Jembatan

Hulu

Hilir


Berdasarkan hasil pengukuran yang telah dilakukan dari berbagai kondisi dari poin a s/d q, dapat diketahui perubahan jembatan setiap buhul yang dapat dilihat pada Tabel dan Grafik berikut.1) Pada Buhul 1 dan Buhul 12

Tabel 5.1. Perubahan jembatan pada buhul 1 dan buhul 12

No. Kondisi

Beda Tinggi (mm)Hulu Hilir

Buhul 1Buhul

12 Buhul 1 Buhul 12

a Pra Pembongkaran Lantai Beton 0 0 0 0b Beton pada Segmen 8 dan 9 arah hilir sudah

terbongkar-4 4 -2 -4

c Beton pada Segmen 7 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar -8 -2 -7 -7

d Beton pada Segmen 6 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar -11 0 -11 -11

e Beton pada Segmen 5 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 1 panel

-10 1 -9 -9

f Beton pada Segmen 4 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 1 panel -1 13 -1 4

g Beton pada Segmen 3 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 1 panel -2 13 -3 1

h Beton pada Segmen 2 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 9 panel -1 12 -2 3

i Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 15 panel 4 12 -7 -2

j Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 24 panel 0 11 -1 -3

k Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 27 panel 0 8 -6 -6

l Beton pada Segmen 1 s.d 11 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 30 panel -4 5 -11 -11

m Beton pada Segmen 1 s.d 11 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 33 panel

-4 6 -10 -10

n Beton pada Segmen 1 s.d 11 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 33 panel dan sudah dilakukan pengaspalan ½ lajur

-4 4 -11 -8

o Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hulu sudah terbongkar, ortotropik terpasang 15 panel

-4 7 -11 -10

p Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hulu sudah terbongkar, ortotropik terpasang 24 panel

-4 2 -11 -14

q Beton pada Segmen 1 s.d 10 arah hulu sudah terbongkar, ortotropik terpasang 27 panel -4 5 -11 -11

Ket : (+)=rangka jembatanmengalami kenaikan, (-)=rangka jembatan mengalami penurunan

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

a b c d e f g h i j k l m n o p q

Beda

Tin

ggi (

mm

)

No. Pengukuran

Perubahan Jembatan pada Buhul 1 & 12Buhul 1 Hulu

Buhul 1 Hilir

Buhul 12 Hulu

Buhul 12 Hilir

Grafik 5.18 Perubahan jembatan pada buhul 1 dan duhul 12

2) Pada buhul 2 dan buhul 11Tabel 5.2. Perubahan jembatan pada buhul 2 dan buhul 11

No.

KondisiBeda Tinggi (mm)

Hulu HilirBuhul 2 Buhul 11 Buhul 2 Buhul 11


terbongkar 5 13 -2 -1

c Beton pada Segmen 7 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar -1 4 -15 -1

d Beton pada Segmen 6 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar -1 6 -6 -4

e Beton pada Segmen 5 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 1 panel 0 9 -6 -2

f Beton pada Segmen 4 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 1 panel 12 20 3 9

g Beton pada Segmen 3 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 1 panel 11 19 4 9

h Beton pada Segmen 2 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 9 panel 11 22 0 7

i Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 15 panel 13 19 -3 1

j Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 24 panel

10 20 -1 1

k Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 27 panel

9 15 -3 2

l Beton pada Segmen 1 s.d 11 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 30 panel 4 11 -5 -3

m Beton pada Segmen 1 s.d 11 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 33 panel 5 12 -3 2


3 11 -7 -1

o Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hulu sudah terbongkar, ortotropik terpasang 15 panel 11 18 -7 -3

p Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hulu sudah terbongkar, ortotropik terpasang 24 panel 7 11 -9 -6

q Beton pada Segmen 1 s.d 10 arah hulu sudah terbongkar, ortotropik terpasang 27 panel 4 11 -5 -3

Ket : (+)=rangka jembatan mengalami kenaikan, (-)=rangka jembatan mengalami penurunan

-20-15-10

-505

10152025


Beda

Tin

ggi (

mm

)

No. Pengukuran


Buhul 2 Hilir

Buhul 11 Hulu

Buhul 11 Hilir


3) Pada buhul 3 dan buhul 10


No.

KondisiBeda Tinggi (mm)

Hulu HilirBuhul 3 Buhul 10 Buhul 3 Buhul 10


terbongkar 4 7 7 0

c Beton pada Segmen 7 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar 0 -1 -8 -1

d Beton pada Segmen 6 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar -1 5 3 2

e Beton pada Segmen 5 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 1 panel 3 5 2 4




i Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 15 panel

14 16 8 6

j Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 24 panel

13 17 10 6

k Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 27 panel 9 13 7 6

l Beton pada Segmen 1 s.d 11 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 30 panel 5 10 3 2

m Beton pada Segmen 1 s.d 11 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 33 panel 8 12 5 1


7 6 3 2

o Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hulu sudah terbongkar, ortotropik terpasang 15 panel 15 16 2 1

p Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hulu sudah terbongkar, ortotropik terpasang 24 panel 19 16 0 -2

q Beton pada Segmen 1 s.d 10 arah hulu sudah terbongkar, ortotropik terpasang 27 panel 5 10 3 2


-10

-5

0

5

10

15

20

25


Beda

Tin

ggi (

mm

)

No. Pengukuran


Buhul 3 Hilir

Buhul 10 Hulu

Buhul 10 Hilir




No. Kondisi


Buhul 4 Buhul 9 Buhul 4 Buhul 9a Pra Pembongkaran Lantai Beton 0 0 0 0b Beton pada Segmen 8 dan 9 arah hilir sudah

terbongkar 6 8 0 8

c Beton pada Segmen 7 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar 1 2 -8 7

d Beton pada Segmen 6 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar 4 6 5 10





i Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 15 panel 13 16 12 13

j Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar, ortotropik terpasang 24 panel 15 17 12 14





6 9 4 10


p Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hulu sudah terbongkar, ortotropik terpasang 24 panel 24 24 0 8



-10

-5

0

5

10

15

20

25

30


Beda

Tin

ggi (

mm

)

No. Pengukuran


Buhul 4 Hilir

Buhul 9 Hulu

Buhul 9 Hilir




No. Kondisi



terbongkar 5 6 3 2

c Beton pada Segmen 7 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar -1 1 -2 1












8 5 10 8

o Beton pada Segmen 1 s.d 9 arah hulu sudah terbongkar, ortotropik terpasang 15 panel

18 20 12 10




-5

0

5

10

15

20

25

30


Beda

Tin

ggi (

mm

)

No. Pengukuran


Buhul 5 Hilir

Buhul 8 Hulu

Buhul 8 Hilir




No. Kondisi



terbongkar 4 7 5 8

c Beton pada Segmen 7 s.d 9 arah hilir sudah terbongkar -1 1 -1 8












8 8 12 12





-505

101520253035


Beda

Tin

ggi (

mm

)

No. Pengukuran


Buhul 6 Hilir

Buhul 7 Hulu

Buhul 7 Hilir


6. KESIMPULAN

Berdasarkan hasil pengukuran lawan lendut dengan menggunakan Total Station pada jembatan Citarum I Bojong soang pada Uji Coba Skala Penuh Pelat Ortotropik Baja untuk Penggantian Lantai Jembatan Rangka Baja dapat disimpulkan bahwa lawan lendut jembatan mengalami kenaikan maksimum sebesar 33 mm pada tengah bentang pasca penggantian lantai beton.

laporan monitoring camber

Documents