01_keberadaan jaringan jalan

7/30/2019 01_keberadaan Jaringan Jalan

1/46

Oleh : A. Hermanto Dardak

DIREKTUR JENDERAL BINA MARGADEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM

KEBERADAAN JARINGAN JALANMENDUKUNG FUNGSI PENYELENGGARAAN

TRANSPORTASI DARAT

DISAMPAIKAN PADA

RAKORNIS BIDANG PERHUBUNGAN

DARATTANGGAL 4 S/D 6 NOVEMBER2008

HOTEL SHANGRILA, SURABAYA


2/46

2

INFRASTRUKTUR DAN TATA RUANG

Sebagai Modal Sosial Masyarakat

Penggerak Ekonomi Nasional

Pengikat antar daerah untuk keutuhan NKRI

Membuka interaksi sosial-budaya Membentuk struktur ruang sehingga pembangunan

infrastruktur harus berbasis Penataan Ruang dalam

mewujudkan ruang nusantara yang aman, nyaman,

produktif dan berkelanjutan untuk kemajuan dan

kesejahteraan masyarakat


3/46

3

II. PERAN INFRASTRUKTUR JALAN NASIONAL (1)

Transportasi merupakan urat-nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial-budaya dan pertahanan keamanan nasional yang sangat vital perannyadalam ketahanan nasional.

Sistem transportasi yang handal, dengan memiliki kemampuan dayadukung struktur tinggi, dan kemampuan jaringan yang efektif dan

efisien dibutuhkan untuk mendukung pengembangan wilayah,pembangunan ekonomi, mobilitas manusia, barang dan jasa yangmuaranya meningkatkan daya saing nasional.

Infrastruktur jalan di Indonesia mempunyai peran yang vital dalam

transportasi nasional dengan melayani sekitar 92% angkutanpenumpang dan 90% angkutan barang pada jaringan jalan yang ada.

Sejauh ini total nilai kapitalisasi aset infrastruktur Jalan Nasional sajatelah melebihi dua ratus tr iliun rupiah, yang perannya sangat strategisdalam menurunkan biaya transportasi, sehingga terus dikembangkan

agar semakin handal sebagai prasyarat peningkat daya saing ekonominasional dan daerah. Dari literatur, efek multiplier terhadap sistemperekonomian akibat pembangunan infrastruktur jalan berkisar antara2.5-3.5 di tingkat nasional, 2.0-2.5 di tingkat regional dan 1.5-2.0 ditingkat lokal. Dampak ekonomi pembangunan tersebut meningkatkan

penyerapan tenaga kerja, peningkatan output usaha (penjualan), nilaitambah terhadap properti, peningkatan penghasilan masyarakat dankenaikan harga tanah.

SISTEM TRANSPORTASI


4/46

4

Wilayah akan

berkembang

Wilayah telah

berkembangWilayah sedang

berkembang

Pembangunan infrastruktur ke-PU-an di Indonesia

menggunakan pendekatan pembangunan wilayah yang

selaras dengan prinsip infrastruktur bagi seluruh lapisan

masyarakat dan pembangunan berkelanjutan

PENDEKATAN REGIONAL DALAM PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR

TRANSPORTASI DALAM PEMBANGUNAN WILAYAH


5/46

Perbandingan Luas Wilayah, Penduduk, Panjang Jalan dan Jumlah kendaraan

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%60.0%

70.0%

Luas Wilayah 20.6% 7.2% 4.1% 32.3% 10.8% 25.0%

Penduduk 21.2% 58.6% 5.3% 5.6% 7.3% 2.0%

Panjang J alan 33.8% 26.8% 9.8% 9.1% 14.2% 6.3%

Kendaraan 17.9% 65.0% 5.9% 6.0% 4.2% 1.0%

Sumatera J awa Bali & NT Kalimantan SulawesiMaluku &

Papua

TRANSPORTASI DALAM PEMBANGUNAN WILAYAH


6/46

6

PERAN JARINGAN JALAN

KOMPOSISI KLASIFIKASI JALAN NASIONAL

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

2006 2007 2008

TAHUN

PANJANG

(KM)

J A L A NTO L

J A L A NR A Y A

J A L A NS E DA NG

J A L A NK E C IL

J A L A NS U B

S TANDAR

NOTAHUN

KLASIFIKASI JALAN

TOTALJALAN TOL

(KM)

JALAN RAYA

(KM)

JALAN SEDANG

(KM)

JALAN KECIL

(KM)

JALANSUB

STANDAR

(KM)

1 2006654 1,029 3,236 16,147 14,217 35,283

2 2007 661 1,082 3,221 16,304 14,021 35,289

3 2008714 1,177 3,626 18,613 11,212 35,342


7/46

PENYELENGGARAAN JARINGAN JALAN

Km % Km % Km % Km %

1 Mantap 28.272 81,64 29.054 83,90 29.781 86,00 29.781 86,00

3 Rusak Ringan 3.828 11,06 3.809 11,00 3.809 11,00 4.848 14,00

4 Rusak Berat 2.529 7,30 1.766 5,10 1.039 3,00 - -

34.629 100,00 34.629 100,00 34.629 100,00 34.629 100,00

NO KONDISI JALANTAHUN 2006

TARGET KONDISI JALAN NASIONAL TAHUN 2008

TAHUN 2007 TAHUN 2008

TOTAL

TAHUN 2009

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

100,00%

2006 2007 2008 2009

PERSENTA

SE

TAHUN

RUSAKBERATRUSAKRINGANMANTAP

89.00

11.00


8/46

KOORDINASI PENYELENGGARAAN TRANSPORTASI DARAT

Perencanaan Sistem JaringanPenomoran ruas, penetapan kelas jalanPenomoran rute

Perencanaan TeknisBlack Spot identification

Road Safety Audit

Pelaksanaan KontruksiPengaturan arus lalulintas

Pemanfaatan JalanPengendalian beban lalulintas untuk menjamin fungsi jalan yang optimal


9/46

Penurunan kondisi Jalan

z Infrastruktur J alan akan mengalami penurunankondisi sesuai dengan fungsi waktu

z Penurunan kondisi dapat disebabkan :

- Cuaca, mis. Hujan & Sinar matahari dll.- Repetisi Beban Lalu Lintas (Beban Gandar)

z Penurunan Kondisi akan semakin cepat jika

- kualitas struktur jalan kurang baik- overloading

z Penurunan Kondisi J alan adalah seperti trajectoryberikut :


10/46

Umur (tahun)Umur (tahun)

PEMILIHARAAN BERKALAPEMILIHARAAN BERKALA PENINGKATAN STRUKTURPENINGKATAN STRUKTUR

BATASBATASMANTAPMANTAP

KONTRUKSIKONTRUKSIJALANJALAN

LINTASANLINTASANIDEALIDEAL

BATASBATASKRITISKRITIS

BATAS MASA PELAYANANBATAS MASA PELAYANAN

JIKA TANPA PROGRAMJIKA TANPA PROGRAMPENINGKATAN JALANPENINGKATAN JALAN

PtPt

PoPo

Kurva penurunan kondisi jalanKurva penurunan kondisi jalan

tanpa pemeliharaantanpa pemeliharaan

Kurva penurunan kondis iKurva penurunan kondisi

jalan dengan pemel iharaanjalan dengan pemeliharaan

1010

KONSEP UMUM PEMELIHARAAN JALAN

10 TAHUN10 TAHUN

5 TAHUN5 TAHUN

Pemeliharaan berkala dalam pada paruh umur rencana = 5 tahunPemeliharaan berkala dalam pada paruh umur rencana = 5 tahun


11/46

11

Umur Rencana perkerasan adalah jumlah repetisi beban lalu lintas(dalam satuan satuan Equivalent Standard Load, ESAL) yangdiperkirakan akan melintas dalam kurun waktu tertentu.

Desain life biasanya dibuat untuk 10 tahun dengan catatan terdapatpemeliharaan berkala di paruh waktu (5 tahun)

Kondisi Fatigue (Lelah) perkerasan diperkirakan akan muncul pada akhirUmur Rencana , sehingga pada saat itu diperlukan Peningkatan struktur.

Jika kondisi fatigue muncul sebelum akhir umur rencana, maka kondisiini disebut : Kerusakan Dini.

Kerusakan Dini dapat disebabkan oleh kualitas jalan yang substandaratau dan terjadinya Over Loading.

Overloading adalah suatu kondisi Muatan Gandar kendaraan melebihibeban standar yang dipakai dalam asumsi design.

UMUR RENCANA


12/46

12

Single Axle, Single WheelSingle Axle, Single Wheel

(diadopsi dari Ausroad)(diadopsi dari Ausroad)

Single Axle, Dual WheelsSingle Axle, Dual Wheels

Double Axles, Dual WheelsDouble Axles, Dual Wheels

Triple Axles, Dual WheelsTriple Axles, Dual Wheels

12

5.4Ton

8.16Ton

15.0Ton

18.0Ton

STANDARD AXLE LOAD


13/46

13

adalah perbandingan antara daya rusak oleh muatan sumbu suatu

kendaraan terhadap daya rusak oleh beban sumbu standar.Perbandingan ini tidak linier, melainkan exponensial sbb:

FAKTOR DAYA RUSAK KENDARAAN

(VEHICLE DAMAGE FACTOR = VDF)

VDF =

Beban Sumbu Kendaraan

Beban Sumbu Standar

4

VDF =

P

5.4

4

VDF =P

8.16

4P

P 5 ton5 ton 8 ton8 ton


14/46

14

Penambahan beban sumbu pada single axle dual wheel menjadi2 kali Beban Standar, akan mengakibatkan pertambahan daya rusaksebanyak 16 kali. Jika Beban sumbu menjadi 3 kali, maka daya rusakmenjadi 81 kali.

Konfigurasi beban standar yang diadopsi oleh Ausroad :

Single axle single wheel = 5.4 ton

Single axle dual wheel = 8.2 ton

Tandem axle dual wheel = 13.6 ton

Triple axle dual wheel = 18.1 ton

VDF =

P

15

4

VDF = P18

4P

P

= 0.086

P

8.16

4

= 0.053 P8.16

4


15/46

15

Muatan berlebih (overloading) secara signifikan akan meningkatkan

daya rusak kendaraan, yang selanjutnya akan memperpendek umurpelayanan jalan.

Untuk pengendalian beban berlebih, diperlukan pengaturan melaluipembatasan beban lalu lintas dengan konsep Muatan Sumbu

Terberat (MST). Muatan Sumbu Terberat (MST) adalah beban gandar maksimum

yang diijinkan pada jalan raya.

MST dipakai sebagai Dasar Hukum (Legal Aspect)dalam

pengendalian dan pengawasan muatan kendaraan di jalan danditetapkan berdasarkan peraturan perundang-undangan.

Berdasarkan keputusan Departemen Perhubungan, dilakukanpembatasan beban kendaraan dengan MST diatas 10 ton, MST = 10

ton dan MST = 8 ton.

MUATAN SUMBU TERBERAT (MST) (Legal Axle Limit)


16/46

16

MUATAN SUMBU TERBERAT (MST) DI INDONESIA PP No. 43 Th. 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas JalanMST lebih 10 Ton : Untuk Jalan Kelas IMST = 10 Ton

: Untuk Jalan Kelas II

MST = 8 Ton : Untuk Jalan Kelas IIIA, IIIB, IIICPenggunaan MST lebih dari 10 Ton akan diatur oleh MenteriPerhubungan dan Menteri PU


17/46

17

MST bervariasi untuk masing-masing negara tergantung dari nature dankemampuan keuangan, berikut ini ketentuan Muatan Sumbu Terberat(Legal Axle Limit) di berbagai negara :

z Belgia : MST = 12.000 kgz Denmark : MST = 10.000 kg

z Jerman : MST = 11.000 kg

z Finland : MST = 10.000 kg

z Perancis : MST = 13.000 kg

z Inggris : MST = 10.170 kg

z Itali : MST = 12.000 kg

z Belanda : MST = 11.500 kgz Portugal : MST = 12.000 kg

z Spanyol : MST = 11.000 kg

z

Kesepakatan MEE : MST = 13.000 kgz Emirat Arab : MST TIDAK TERBATAS (UNLIMITED)


18/46

18

KONFIGURASI BEBAN UNTUKMST 8 TON

GOLONGAN KONFIGURASI VDF

6B(trailer 2 sumbu)

1.2H1.716

7A(trailer 3 sumbu)

1.2.21.774

7C1(trailer 4 sumbu)

1.2+2.22.316

7C2(trailer 5 sumbu)1.2+2.2.2

3.246


1.2.2+2.2.23.687

5 ton5 ton 8 ton8 ton


5 ton5 ton 7 ton7 ton 15 ton15 ton




19/46

19

GOLONGAN KONFIGURASI VDF

6B(trailer 2 sumbu)

1.2H3.898

7A(trailer 3 sumbu)

1.2.23.679


1.2+2.25.934

7C2(trailer 5 sumbu)1.2+2.2.2

6.222


1.2.2+2.2.2 6.003






KONFIGURASI BEBAN UNTUKMST 10 TON


20/46

2020

KERUSAKAN DINI PERKERASAN JALAN

Latar Belakang

Fakta menunjukkan bahwa penurunan kondisi jalan di Panturadan Jalintim jauh lebih cepat dibandingkan umur rencana(kerusakan dini).

Hipotesis : secara umum kerusakan dini dapat disebabkanantara lain

Uncontrolled factor : hujan, gempa, gerakan tanah

Controlled factor : kualitas kontruksi, muatan gandar

berlebih.


21/46

2121

SURVEYBEBANGANDAR

WIM Method di Pantura dan Jalintim

Waktu Survey :

Survey dilakukan tahun 2007 dengan weekly variation dalam24 jam nonstop selama 7 hari berturut-turut untukmendapatkan pola lalu lintas yang representatif.

Metode Survey :

Traffic Counting dilakukan dengan alat ATC (Automatic TrafficCounting) dan untuk verifikasi data dilakukan juga TrafficCounting Manual.

Pengukuran beban sumbu dilakukan dengan alat WIM yangtelah dikalibrasi untuk akurasi pengukuran beban

Golongan kendaraan yang disurvey adalah yang signifikanmemberikan kontribusi terhadap kerusakan jalan yaitu truk,

tronton dan trailer.


22/46

2222

Lokasi Survey :

LokasiJalurPanturaJawa

LokasiJalurLintasTimurSumatera

Ruas Jalan :

1.

Cirebon

Losari, Jawa Barat

(6 s/d 12 September 2007)

2. Arteri Utara Semarang, Jateng(3 s/d 9 September 2007)3.

Pati

Rembang, Jawa Tengah

(5 s/d 11 September 2007)

Ruas Jalan :

1.

Sp. Tiga

Sukamaju, Lampung

(29 Sept s/d 5 Okt 2007)

2.

Sp. Penyandingan

Pematang

Panggang , Sumatera Selatan(9 s/d 15 November 2007)


23/46

Pemasangan Sensor WIM

Sensor WIM sudah terpasang

Truk Test (kalibrasi) di Semarang

Truk Test (kalibrasi) di Lampung

Persiapan Pemasangan Sensor WIM

Alat/Logger WIM

SURVEY BEBAN SUMBU (WIM)


24/46

24

Muatan Berlebih di Jalur Pantura

Single axle


25/46

GRAFIK HASIL SURVEY BEBAN SUMBU DENGAN ALAT WIM

DI PANTURA JAWA


26/46

GRAFIK HASIL SURVEY BEBAN SUMBU DENGAN ALAT WIM

JALINTIM SUMATERA


27/46

OVERLOADING AKTUAL

ADT MST(Ton) Aktual(Ton)%

OverloadingADT MST(Ton) Aktual(Ton) %Overloading

Singleaxle 3,389 10.00 20.58 205.80 1,365 10.00 20.14 201.40

Doubleaxle 1,140 18.00 38.01 211.17 1,070 18.00 37.56 208.67

Tripleaxle 352 21.00 45.55 216.90 384 21.00 48.88 232.76

ADT MST(Ton) Aktual(Ton)%

Overloading

ADT MST(Ton) Aktual(Ton) %Overloading

Singleaxle 1,896 10.00 12.86 128.60 780 10.00 12.04 120.40

Doubleaxle 319 18.00 23.05 128.06 164 18.00 21.73 120.72

Triple

axle

14

21.00

29.08

138.48

5

21.00

31.77

151.29

Jenis

Kendaraan

JenisKendaraan

Jakarta Semarang Semarang Surabaya

BandarLampung Palembang Palembang Jambi


28/46

NILAI VDF AKTUAL

VDFMST10Ton VDFAktual

Overloading(X)


Overloading(X)


Overloading(X)

Jakarta Semarang

3.898

47.20

12.11

3.679

48.50

13.18

6.222

60.80

9.77

Semarang Surabaya 3.898 44.00 11.29 3.679 45.00 12.23 6.222 80.50 12.94

BandarLampung Palembang 3.898 9.50 2.44 3.679 8.70 2.36 6.222 15.40 2.48

Palembang Jambi 3.898 7.70 1.98 3.679 7.30 1.98 6.222 18.30 2.94

SingleAxle TandemAxle TripleAxleNamaRuas


29/46

2929

PENGARUH PENAMBAHAN SUMBUTERHADAP CESA

Contoh :Pada Segmen Jakarta Semarang, jika semua kendaran Truk Single Axledengan ADT = 3,389 kend/hari diubah menjadi Kendaraan Truk Tandem, maka :

8.549 ton8.549 ton 20.582 ton20.582 ton

8.549 ton8.549 ton 20.582 ton20.582 ton

VDFA =8.549

5.4

420.582

8.16

4

VDFB =8.549

5.4

420.582

15

4

+

+

= 47.20

= 10.30

8.549 ton8.549 ton 20.582 ton20.582 ton

VDFC =8.549

5.4

420.582

18

4

+ = 7.99

PENGARUH PENAMBAHAN SUMBU


30/46

3030

PENGARUH PENAMBAHAN SUMBUTERHADAP CESA

CESA10

= (ADTx365)x (1+0.06)UR1

x DD x DL xVDF

iCESAA

= (3,389x365)x (1+0.06)101

x1x0.5x47.20=384.78x106

0.06CESAB

= (3,389x365)x (1+0.06)101

x1x0.5x10.30= 83.97x106

0.06

Maka dengan beban yang sama tapi dengan merubah kendaraan dari Truk

Single Axle menjadi Tandem terjadi penurunan CESA selama umur rencanadari 384.78 x 106 (Single) menjadi 83.97 x 106 (Tandem) dan 65.14 x 106

(Triple)

CESAC

= (3,389x365)x (1+0.06)101

x1x0.5x7.99= 65.14x106

0.06

il b


31/46

Hasil Survey Beban

di Pantura dan Jalintim

z Muatan lebih terjadi pada semua ruas yang di survey sbb.

:z Pantura : kelebihan muatan sebesar 100 %.

z J alintim : kelebihan muatan sebesar 30 %.

z Populasi yang paling dominan pada pada kedua jalurtersebut adalah Truk dengan Sumbu Tunggal diikutidengan double axle.

z Kelebihan muatan akan mereduksi umur rencana jalansecara drastis, seperti pada Tabel berikut :


32/46

REDUKSI UMUR RENCANA AKIBAT MUATAN LEBIH

MST10TMSTSurvey

(Aktual)

1 Jakarta

Semarang 49,53 192,39 2,57

2 Semarang Surabaya 30,92 176,28 1,75

3 Lampung Palembang 21,08 51,22 4,12

4 Palembang Jambi 9,03 17,96 5,03

SEGMENCESA

Untuk

10

Tahun

(10^6) UmurJalan

(Tahun)NO


33/46

33

A. JALAN Untuk mempertahankan pelayanan jalan agar sesuai

dengan umur rencana, maka diperlukan pembatasanmuatan kendaraan.

Hampir semua negara di dunia memberlakukanpembatasan muatan (MST) yang berkisar 10 s/d 13 Tonkecuali Emirat Arab

Jalur Pantura di Jawa, Jalintim di Sumatera dan jalur yangmenuju pusat-pusat produksi / pelabuhan, saat iniditerapkan muatan dengan MST = 10 Ton

PENGENDALIAN MUATAN


34/46

Perencanaan pembebanan jembatan jalan raya didasarkan padaTruk Standar dan atau Beban Terdistribusi Merata, sesuai SK.SNIT-02-2005 Kepmen PU No.498/KPTS/M/2005.

Umumnya jembatan bentang 15 meter ditentukan oleh beban TrukStandar dan yang lain oleh kombinasi kedua standar beban di atas

Beban Truk T50 + 200 + 200kN = 450kN

Beban Lajur D & KEL8kN/m2 & 44kN/m

B. JEMBATAN

Beban Truk Standar Rencana Bina Marga adl 450 kN


35/46

Beban Truk Standar Rencana Bina Marga adl 450 kN(45 ton), yang diaplikasikan pada Truk Komersil sesuai

dengan peraturan Menhub No.14 tahun 2007 sbb:

Sumbu tunggal ban tunggal : 6 ton

Sumbu tunggal ban ganda : 10 ton

Sumbu ganda ban ganda : 18 ton

Sumbu triple ban ganda : 21 ton

Sumbu ganda ban ganda (suspensi angin) : 20 ton

Total beban maupunmuatan axle tidak

melebihi Truk StandarRencana Bina Marga

21186

Truk dengan

Beban Standar

Struktur utama jembatan yangrentan terhadap overloadadalah jembatan dengansistem diskret (rangka).


36/46

Untuk mempertahankan kinerja jembatan, maka batasmaksimumbeban sumbu roda kendaraan sbb :

- Singel axle dual wheel : 20 ton

- Tandem axle : 23 ton- Triple Axle : 26 ton

B. JEMBATAN

lanjutan


37/46

Upaya-Upaya Peningkatan Kinerja

Dalam rangka peningkata kinerja Jalan Nasional di Indonesia,Ditjen Bina Marga telah melakukan upaya-upaya:

z Menerapkan paket-paket Multi Years Contract (MYC)

z Menerapkan Extended Waranty Period (EWP) pada ruas-ruaspercontohan dan sedang merencanakan penerapan PerformanceBased Contract (PBC)

z Menerapkan bahan perkerasan yang lebih kuat al. Rigid pavement,Aspal Buton dan aspal polimer

z Memperkenalkan teknologi dengan efisiensi yang lebih baik, antaralain :z Recycling;z Precast Concrete Slab;

z Pondasi Cakar Ayam (modified);z Pondasi Sarang Laba-laba.

z Meningkatkan Road Safety

z Pengendalian Muatan Lebih

CONTOH PELAKSANAAN TEKNOLOGI JALAN


38/46

3838Schematic of the production of foamed bitumen into the Cold Recyclers

Milling and mixing chamber

Injection of hot bitumen

Injection ofcompaction water

Microprocessor controlled

water pump for the injectionof foam water to thehot bitumen

Cold in situ Recycling with Foamed Bitumen

CO O S O OG JA. RECYCLING

B. PRECAST CONCRETE SLAB


39/46

B. PRECAST CONCRETE SLAB

PABRIKASI PANEL DECK

PEMASANGAN PANEL DECK DI LOKASI


40/46

PEMASANGAN PANEL DECK DI LOKASI

PENINGGIAN

GROUTING PANEL DECK


41/46

GROUTING PANEL DECK

OPEN TRAFFIC PANEL DECK


42/46

OPEN TRAFFIC PANEL DECK

KESELAMATAN JALAN


43/46

Keselamatan

pengguna jalan

Kendaraan

Sistem

infrastruktur

jalan

.

.

Fungsipreventif

Fungsiprotektif

Fungsipreventif

Fungsi

protektif

rambu, marka, sinyal

sight distances

radius tikungan

superelevasi

clearance & safety zone

penerangan jalan

kerataan permukaan

kekesatan permukaan

tkt kerusakan pavement

soft-design pd road side

opt. space & lane-width

median

perlengkapan jalan

KESIMPULAN


44/46

Diperlukan peningkatan Manajemen penyediaan InfrastrukturJ alan sehingga menghasilkan sistim yang handal dalam melayani tuntutanTransportasiJ alan..

Diperlukan peningkatan manajemen pengoperasian jalan antara lainadalah pengendalian muatan lebih, sehingga umur rencana jalanDapat dicapai sesuai dengan perencanaan.

Koordinasi dan kerjasama semua stake holder yang terlibatAkan menghasilkan Sinergi Kapasitas dan Efisiens yang tinggi sehinggaMenghasilkan Total Transport Cost yang minimum..


45/46

4545

[\[\DirektoratJenderalBinaMargaDirektoratJenderalBinaMarga

DepartemenPekerjaanUmumDepartemenPekerjaanUmum

TERIMA KASIH

ATAS PERHATIANNYA


46/46

01_keberadaan jaringan jalan

Documents