pembangunan sistem bantuan navigasi di pelabuhan
TRANSCRIPT
PEMBANGUNAN SISTEM BANTUAN NAVIGASI DI
PELABUHAN MENGGUNAKAN
DATA RAMALAN PASANG SURUT
TENGKU AFRIZAL B. TENGKU ALI
UNIVERSITI TEKNOLOGI MALAYSIA
PSZ 19:16 (Pind 1/97)
CATATAN : * Potong yang tidak berkenaan. ** Jika tesis ini SULIT atau TERHAD, sila lampirkan surat daripada pihak berkuasa/organisasi berkenaan dengan menyatakan sekali sebab dan tempoh tesis ini perlu dikelaskan sebagai SULIT atau TERHAD. ♦ Tesis dimaksudkan sebagai tesis bagi Ijazah Doktor dan Sarjana secara penyelidikan, atau disertai bagi pengajian secara kerja kursus dan penyelidikan, atau Laporan Projek Sarjana Muda (PSM).
UUNNIIVVEERRSSIITTII TTEEKKNNOOLLOOGGII MMAALLAAYYSSIIAA
BORANG PENGESAHAN STATUS TESIS♦
PEMBANGUNAN SISTEM PANDUAN NAVIGASI DI PELABUHAN MENGGUNAKAN DATA RAMALAN
PASANG SURUT
SESI PENGAJIAN : 2006 / 2007
TENGKU AFRIZAL BIN TENGKU ALI .
(HURUF BESAR)
JUDUL:
Saya
Mengaku membenarkan tesis ( PSM / Sarjana / Doktor Falsafah )* ini disimpan di Perpustakaan Universiti Teknologi Malaysia dengan syarat-syarat kegunaan seperti berikut; 1. Tesis adalah hakmilik Universiti Teknologi Malaysia. 2. Perpustakaan Universiti Teknologi Malaysia di benarkan membuat salinan untuk tujuan
pengajian sahaja. 3. Perpustakaan dibenarkan membuat salinan tesis ini sebagai bahan pertukaran antara
institusi pengajian tinggi. 4. ** Sila tandakan ( )
(Mengandungi maklumat yang berdarjah keselamatan atau kepentingan Malaysia seperti yang termaktub di dalam AKTA RAHSIA RASMI 1972 ) (Mengandungi maklumat TERHAD yang telah ditentukan oleh organisasi / badan di mana penyelidikan dijalankan )
SULIT
TERHAD
TIDAK TERHAD
(TANDATANGAN PENULIS)
Alamat Tetap: No 37, Jalan 90, Pandamaran Jaya, 42000 Pelabuhan Klang, Selangor Darul Ehsan Tarikh : 02 OKTOBER 2006
(TANDATANGAN PENYELIA)
Prof. Madya Dr. Mohd Razali Bin Mahmud Nama Penyelia
Tarikh : 09 OKTOBER 2006
BAHAGIAN A – Pengesahan Kerjasama* Adalah disahkan bahawa projek penyelidikan tesis ini telah dilaksanakan melalui
kerjasama antara _______________________ dengan _______________________
Disahkan oleh:
Tandatangan : Tarikh :
Nama :
Jawatan : (Cop rasmi)
* Jika penyediaan tesis/projek melibatkan kerjasama.
BAHAGIAN B – Untuk Kegunaan Pejabat Sekolah Pengajian Siswazah Tesis ini telah diperiksa dan diakui oleh:
Nama dan Alamat Pemeriksa Luar : DATO MOHD RASIP BIN HASSAN
Perunding Hidrografi
No.8, Jalan 14/6A
47500 Subang Jaya
Selangor Darul Ehsan
Nama dan Alamat Pemeriksa Dalam : DR. ABDULLAH HISAM BIN OMAR
Fakulti Kejuruteraan & Sains Geoinformasi
UTM, Skudai
Nama Penyelia Lain (jika ada) :
Disahkan oleh Penolong Pendaftar di SPS:
Tandatangan : Tarikh :
Nama :
“Saya akui bahawa saya telah membaca tesis ini dan pada pandangan saya tesis ini
adalah memadai dari segi skop dan kualiti untuk tujuan penganugerahan ijazah
Sarjana Sains (Hidrografi)”.
Tandatangan : ……….…………………………………
Nama Penyelia : …………….……………………………
Tarikh : ………………….………………………
09 OKTOBER 2006
Prof. Madya Dr. Mohd Razali bin Mahmud
PEMBANGUNAN SISTEM BANTUAN NAVIGASI DI PELABUHAN
MENGGUNAKAN DATA RAMALAN PASANG SURUT
TENGKU AFRIZAL TENGKU ALI
Tesis ini dikemukakan
sebagai memenuhi syarat penganugerahan
Ijazah Sarjana Sains (Hidrografi)
Fakulti Kejuruteraan dan Sains Geoinformasi
Universiti Teknologi Malaysia
OKTOBER 2006
ii
“Saya akui tesis ini adalah hasil kerja saya sendiri kecuali nukilan dan ringkasan
yang tiap-tiap satunya telah saya jelaskan sumbernya”.
Tandatangan : ………………………………..
Nama Penulis : ………………………………..
Tarikh : ………………………………..
Tengku Afrizal Tengku Ali
02 OKTOBER 2006
iii
DEDIKASI
Teristimewa buat,
Ayahanda dan Bonda,
Isteriku tercinta, Anita Hashim
Puteri tersayang, Tengku Aaliya Qistina
yang lahir semasa penulisan tesis ini
Keluarga
Amanah mu adalah Perjuangan ku,
Kejayaan adalah rahmat dan berkah daripada Mu, ya Allah
Semoga menambah kearifan dan ketaqwaan dalam diriku
iv
PENGHARGAAN
Penulis mengucapkan jutaan terima kasih yang tidak terhingga buat penyelia
tesis ini iaitu Prof. Madya Dr. Mohd Razali Mahmud yang telah memberikan
kesempatan bagi menimba ilmu di Universiti Teknologi Malaysia. Selain daripada itu
bimbingan, teguran dan dorongan beliau amatlah dihargai.
Penulis mengucapkan terima kasih kepada Universiti Teknologi MARA
(UiTM) yang telah membiayai pengajian ini melalui skim Tenaga Pengajar Muda
UiTM serta ucapan terima kasih juga ditujukan kepada semua pihak yang telah
membantu bagi meyempurnakan tesis ini.
Penulis juga ingin mengucapkan ribuan terima kasih kepada rakan-rakan
seperjuangan yang telah banyak memberikan bantuan dan sokongan dalam kajian ini
iaitu En. Othman Mohd Yusof, En. Che Senu Salleh, Lt. Kdr. Najhan Md. Said, En.
Rozaimi Che Hasan, En. Muhammad Ariff Abdul Jalil, Puan Nazirah Md. Tarmizi,
En. Chai Beng Chung, Cik Cham Tau Chia, En. Wan Amirul Amin Wan Ahmad,
Puan Noorzalianee Ghazali, En. Tan Tai Hung serta kakitangan makmal iaitu En.
Ghazalli Khalid dan En. Bustami Berahim@Ibrahim. Terima kasih juga kepada
semua individu yang terlibat dalam kajian ini sama ada secara langsung atau tidak.
Hanya Tuhan sahaja yang dapat membalas jasa anda semua.
v
ABSTRAK
Masa kini, pengangkutan marin menjadi semakin penting kepada sektor
perdagangan dan industri di kebanyakan negara. Dalam sebarang pengangkutan,
keselamatan menjadi perkara yang perlu diutamakan. Oleh kerana keadaan laut yang
dinamik, navigasi kapal menjadi agak susah tanpa sebarang alat atau panduan seperti
Sistem Penentududukan Sejagat (GPS) dan Sistem Maklumat dan Pemaparan Carta
Elektronik (ECDIS). ECDIS kini menjadi alat utama dalam sesuatu pelayaran untuk
meningkatkan keselamatan pelayaran. Namun begitu, ECDIS tidak memaparkan
kedalaman sebenar perairan. Ia memaparkan kedalaman tercarta. Kajian ini telah
berjaya membangunkan satu sistem yang mampu untuk mengemaskinikan kedalaman
laut bergantung kepada nilai pasang surut pada sesuatu tarikh dan masa yang diberi,
saiz draf kapal dan menentukan kawasan sekitar perairan yang selamat dilalui oleh
kapal untuk berlayar. Walaupun terdapat beberapa faktor bagi menentukan kelegaan
lunas kapal (UKC), kajian ini hanya mengambil kira draf kapal sebagai faktor utama.
Faktor lain yang mengakibatkan perubahan UKC adalah dikecualikan. Sistem ini
telah dibangunkan dengan menggunakan perisian Microsoft Visual Basic 6.0 bersama
dengan Esri MapObjects 2.3 bagi memaparkan data spatial dan Microsoft Access
sebagai pangkalan data pasang surut. Teknik pemetaan menggunakan GIS memberi
paparan yang menarik dan dapat memberi maklumat dalam membuat keputusan bagi
menentukan laluan yang selamat tanpa membahayakan kapal. Hasil akhir kajian ini
adalah satu sistem memetakan kawasan laut yang mempunyai nilai kedalaman
selamat bagi sesuatu saiz kapal untuk berlayar. Titik kedalaman yang selamat
dipaparkan dengan warna biru dan titik kedalaman tidak selamat dengan warna
merah. Bagi tujuan merancang pelayaran, pengiraan bagi mengetahui nilai pasang
surut dikehendaki dapat dilakukan dan ini akan memaparkan graf yang menunjukkan
masa pasang surut mencukupi dengan nilai biru dan warna merah sebaliknya.
Kelebihan sistem ini dapat meningkatkan tahap keselamatan di pelabuhan kerana nilai
vi
kedalaman sebenar dari permukaan air ke dasar laut ditunjukkan. Justeru itu, kawasan
pelayaran yang selamat bagi sesuatu draf kapal dipaparkan pada sistem ini secara
masa hakiki.
vii
ABSTRACT
Currently, maritime transportation has become one of the most important components
in trade and industry of many countries. In any transportation, safety should be the
main concern. As sea condition is dynamic, navigation becomes difficult without any
equipment or guidance tools such as Global Positioning System (GPS) and Electronic
Chart Display and Information System (ECDIS). ECDIS is rapidly gaining popular
and has been accepted as a powerful tool to improve navigational safety. However,
most of the ECDIS do not indicate the actual depth of water. The goal of this study is
to develop a system that is able to update the water depth depending on tidal levels at
given date and time, with various size of vessels draft. It can also determine locations
of the sea that is safe for vessels to sail through. Although there are several factors
that should be taken into account to ensure adequate under keel clearance, this study
only take the draft of the vessel as a main factor. Other factors that may cause the
changes in under keel clearance are excluded. This system was developed using
Microsoft Visual Basic 6.0 and Esri MapObjects 2.3 to display the spatial data and
Microsoft Access as tidal data prediction database. Mapping functions in GIS
provides an excellent visualization tool and able to provide information in deciding
the right passage for vessels safety. The system is able to produce a chart of the sea
that has sufficient depth levels for vessels with different sizes to sail through. Safe
depths are marked as blue points and unsafe depths are marked with red points. For
navigation planning, calculation of the tide can be determine and this will produce a
graph showing the times of sufficient tide in blue and times of insufficient tide in red.
The benefit of this system would be an improvement in port safety since the actual
depth of water and safe navigable area for vessels of different drafts are displayed on
the system in real time.
viii
KANDUNGAN
BAB PERKARA MUKA SURAT
JUDUL i
PENGAKUAN ii
DEDIKASI iii
PENGHARGAAN iv
ABSTRAK v
ABSTRACT vi
KANDUNGAN vii
SENARAI JADUAL xiv
SENARAI RAJAH xv
SENARAI SINGKATAN xix
SENARAI ISTILAH xxi
SENARAI LAMPIRAN xxiii
1 PENGENALAN 1 1.1 Latar Belakang 1
1.2 Pernyataan Masalah 3
1.3 Objektif Kajian 4
1.4 Skop Kajian 5
1.5 Kepentingan Kajian 5
1.6 Metodologi Kajian 7
1.6.1 Kajian Awal 8
1.6.2 Pernyataan Masalah 8
ix
1.6.3 Kajian Literatur 8
1.6.4 Cadangan Penyelidikan 8
1.6.5 Pengumpulan Data 9
1.6.6 Eksplorasi Perisian 9
1.6.7 Kesimpulan dan Cadangan 9
1.6.8 Pangkalan Data / Data Input 9
1.6.9 Penghasilan Program 10
1.6.10 Ujian dan Penilaian Sistem 10
1.6.11 Paparan Hasil 10
1.7 Kandungan Bab 10
2 ALAT BANTUAN KEPADA PELAYARAN
DAN ALAT BANTUAN PELAYARAN 12
2.1 Pendahuluan 12
2.2 Alat Bantuan Kepada Pelayaran 12
2.3 Alat Bantuan Kepada Pelayaran Boya 15
2.4 Alat Bantuan Kepada Pelayaran Tetap 16
2.4.1 Suar Tetap 17
2.4.2 Berup Siang 18
2.4.3 Transit 20
2.4.4 Isyarat Kabus 20
2.4.5 Suar Sektor 21
2.5 Alat Bantuan Kepada Pelayaran Radio 21
2.5.1 Radar Reflektor 22
2.5.2 Radar Berup 22
2.5.3 Berup Radio 22
2.5.4 Loran-C 24
2.5.5 Sistem Penentududukan Sejagat 24
2.5.6 DGPS 25
2.6 Penerbitan Nautika 26
2.7 Alat Bantuan Pelayaran 29
2.7.1 Pemerum Gema 30
2.7.2 Penderia Gerakan 34
x
2.7.3 Kompas Giro 34
2.8 Carta Untuk Pelayaran 35
2.8.1 Maklumat Carta 35
2.8.2 Fungsi Carta 37
2.8.3 Carta Elektronik 38
2.8.3.1 Spesifikasi Sistem Carta Elektronik 39
2.8.4 Electronic Chart System 41
2.8.5 Spesifikasi Sistem ECDIS 42
2.9 Perkembangan Navigasi Marin di Malaysia 44
2.10 Kesimpulan 44
3 KEDALAMAN SELAMAT BAGI PELAYARAN 46
3.1 Pendahuluan 46
3.2 Kelegaan Lunas Kapal 46
3.3 Teori Kelegaan Lunas Kapal 48
3.3.1 Pasang Surut 48
3.3.1.1 Datum Carta 49
3.3.2 Perubahan Atitud Kapal 50
3.3.3 Benaman 52
3.3.4 Kesengetan 54
3.4 Kelegaan Lunas Kapal Standard 55
3.4.1 Penentuan Kelegaan Lunas Kapal 56
3.5 Data Pasang Surut 57
3.6 Tolok Pasang Surut 59
3.7 Data Ramalan Pasang Surut 61
3.8 Data Pengaturcaraan Port-NAVGIS 61
3.9 Kelegaan Lunas Kapal Dinamik 62
3.10 Kesimpulan 63
xi
4 PEMBANGUNAN PENGATURCARAAN
SISTEM BANTUAN PERANCANGAN NAVIGASI
DI PELABUHAN 64
4.1 Pendahuluan 64
4.2 Asas Pembangunan Pengaturcaraan
Sistem Port-NAVGIS 65
4.3 Esri MapObjects 2.3 66
4.4 Memulakan MapObjects Pada Visual Basic 67
4.5 Reka bentuk Port-NAVGIS 68
4.6 Penghasilan Menu dan Submenu 73
4.6.1 Menu File 73
4.6.2 Menu View 77
4.6.3 Menu Navigation Aid 79
4.6.3.1 Calculate Safe Area 80
4.6.3.2 Tide Required Calculation 85
4.6.3.3 Vessel Position 91
4.7 Data 93
4.8 Proses Interpolasi Pasang Surut 95
4.9 Layer Properties 98
4.10 Kesimpulan 101
5 PENILAIAN DAN ANALISIS TERHADAP
SISTEM Port-NAVGIS 102
5.1 Pendahuluan 102
5.2 Kemampuan Sistem Menerima Data Spatial Dari
Kawasan Berlainan Dalam Beberapa Format Dan
Data Pasang Surut 103
5.3 Penilaian Terhadap Fungsi Map Tools 108
5.3.1 Penilaian Tehadap Fungsi Toolbar 109
5.3.2 Penilaian Fungsi Layer Properties 112
5.3.2.1 Penggunaan Fungsi Symbol
Properties Bagi Menukar Warna 114
5.3.2.2 Kemampuan Sistem Mengkelaskan
xii
Ciri Melalui Nilai Unik 115
5.3.2.3 Kemampuan Sistem Mengkelaskan
Ciri Melalui Class Breaks 116
5.3.2.4 Kemampuan Sistem Melabelkan
Ciri Sesuatu Lapangan 117
5.4 Penilaian Terhadap Fungsi Bantuan Pelayaran 118
5.4.1 Kemampuan Sistem Mengenal Pasti Laluan
Laluan Selamat Kapal 118
5.4.2 Kemampuan Sistem Mengemas Kini
Kedalaman Berdasarkan Nilai Pasang Surut
Semasa 123
5.4.3 Kemampuan Sistem Bertindak Terhadap
Perubahan Masa Dan Tarikh Yang
Dimasukkan Pengguna 126
5.4.4 Kemampuan Sistem Bertindak Terhadap
Perubahan Maklumat Kelegaan Lunas Kapal
Dan Draf Kapal 128
5.4.5 Kemampuan Sistem Memanggil Nilai
Pasang Surut Berdasarkan Tarikh Dan
Masa Yang Dimasukkan Pengguna 131
5.4.6 Kemampuan Sistem Memaparkan Graf
Pasang Surut Dikehendaki Berdasarkan
Nilai Draf Dan Kelegaan Lunas Kapal 133
5.4.7 Kemampuan Sistem Menunjukkan
Kedudukkan Kapal Berdasarkan
Koordinat Yang Diberikan 138
5.5 Kesimpulan 141
6 KESIMPULAN DAN CADANGAN 142 6.1 Pendahuluan 142
6.2 Kesimpulan Kajian Keseluruhan 143
6.3 Kelebihan Sistem 144
xiii
6.4 Cadangan 145
6.5 Penutup 146
SENARAI RUJUKAN 147 LAMPIRAN A - D 152 - 171
xiv
SENARAI JADUAL
NO. JADUAL TAJUK MUKA SURAT
1.1 Jadual Carta Nautika 9
xv
SENARAI RAJAH
NO. RAJAH TAJUK MUKA SURAT
1.1 MAL 5307- Sekitar Perairan Pelabuhan Utara dan Selatan
Pelabuhan Klang 4
1.2 Carta Alir Metodologi Kajian 7
2.1 Bahagian Kapal 14
2.2 Sistem Pelampungan Marin IALA 15
2.3 Taburan Rumah Api di Malaysia 18
2.4 Contoh Berup Siang (Daybeacon) 19
2.5 Contoh Berup 19
2.6 Contoh Transit 20
2.7 Kaedah DGPS Bagi Penentududukan Pelayaran 26
2.8 Asas Operasi Pemerum Gema 33
3.1 Faktor Mempengaruhi Kelegaan Lunas Kapal 47
3.2 Kesan Perubahan Pasang Surut Terhadap UKC 50
3.3 Pergerakan Atitud Kapal 51
3.4 Kesan Fenomena Benaman 53
3.5 Kesan Fenomena Pemendapan 53
3.6 Kesan Kesengetan Terhadap Draf Kapal 54
3.7 Penentuan Kelegaan Lunas Kapal 56
4.1 Cara Mengaktifkan MapObjects Pada Visual Basic 67
4.2 Paparan Utama Sistem 68
4.3 Rekabentuk Keseluruhan Menu Sistem 69
4.4 Komponen Utama Mapobjects Yang Digunakan 70
4.5 Kotak Senarai Imej 70
4.6 Senarai Toolbox Yang Dibangunkan Pada Sistem 71
xvi
4.7 Kod Pengaturcaraan Bagi Fungsi Toolbox 71
4.8 Kotak Status Koordinat Sistem 72
4.9 Kod Pengaturcaraan Bagi Fungsi Status Bar 72
4.10 Senarai Menu dan Submenu Sistem 73
4.11 Menu File Dalam Sistem 73
4.12 Kotak Dialog Add CAD Layer 74
4.13 Kod Pengaturcaraan Bagi Add CAD Layer 75
4.14 Kod Pengaturcaraan Bagi Add CAD Layer 76
4.15 Kod Pengaturcaraan Bagi Remove Active Layer 77
4.16 Menu View Pada Sistem 78
4.17 Kod Pengaturcaraan Bagi Zoom In 78
4.18 Kod Pengaturcaraan Bagi Zoom Out 78
4.19 Kod Pengaturcaraan Bagi Zoom Extent 79
4.20 Kod Pengaturcaraan Bagi Pan 79
4.21 Kod Pengaturcaraan Bagi Show Scale Bar 79
4.22 Menu Navigation Aid 79
4.23 Kesan Perubahan Pasang Surut dan Draf Kapal Terhadap
Kelegaan Lunas Kapal 80
4.24 Carta Alir menu Calculate Safe Area 81
4.25 Paparan Kotak Dialog Calculate Safe Area 82
4.26 Contoh Sebahagian Fail Pangkalan Data tide.mdb 84
4.27 Contoh Gambaran Kiraan Calculate Safe Area 85
4.28 Carta Alir Tide Required Calculation 86
4.29 Kotak Dialog Bagi Tide Required Calculation 87
4.30 Sebahagian Contoh Proses Pemilhan Data
dalam Fail tide.mdb 89
4.31 Contoh Hasil Graf Yang Diperolehi 90
4.32 Kotak Dialog Vessel Position 91
4.33 Kod Pengaturcaraan Bagi Vessel Position 92
4.34 Kotak Dialog Identify Results 93
4.35 Sebahagian Contoh Fail tide.mdb 94
4.36 Kod Pengaturcaraan Bagi module1.bas 96
4.37 Pangkalan Data Pasang Surut Sistem tide.mdb 97
4.38 Senarai Tab Menu Bagi Lapisan Symbol Properties 100
xvii
5.1 Kebolehan Sistem Membaca Data Dari
Format Esri Shapefile 104
5.2 Paparan Bagi Fail Land_rectangle.shp 104
5.3 Kebolehan Sistem Membaca Data Format CAD Drawing 105
5.4 Kotak Dialog Bagi Menambah Ciri Format CAD 105
5.5 Paparan Bagi Fail Land_rectangle.dwg 106
5.6 Kemampuan Sistem Menerima Data Spatial
Dari Kawasan Lain –Pelabuhan Tanjung Pelepas 107
5.7 Contoh Fail tide.mdb Bagi Kawasan Pelabuhan Klang 108
5.8 Paparan Sebelum Zoom In 109
5.9 Paparan Selepas Zoom In 110
5.10 Paparan Selepas Zoom Out Dan Zoom Extent 110
5.11 Paparan Ikon Pan Pada Toolbar Sistem 110
5.12 Kemampuan Fungsi Identify Pada Sistem 111
5.13 Skala Berubah Apabila Proses Zoom In Dijalankan 111
5.14 Skala Berubah Apabila Proses Zoom Extent Dijalankan 112
5.15 Kemampuan Untuk Mengaktif Peta Yang Dipaparkan 113
5.16 Kemampuan Sistem Untuk Menjalankan Proses Penukaran
Warna Lapisan Peta Mengikut Kehendak Pengguna 114
5.17 Kemampuan Sistem Untuk Mengkelaskan Secara Nilai Unik 115
5.18 Kemampuan Sistem Untuk Mengkelaskan
Secara Class Breaks 116
5.19 Kemampuan Sistem Melabelkan Ciri-Ciri Sesuatu Lapangan 117
5.20 Carta Laluan Selamat Yang Dihasilkan Sistem 118
5.21 Kotak Dialog Calculate Safe Area 119
5.22 Sebahagian Dari Nilai Kedalaman Dalam Fail depth.shp 121
5.23 Atribut-Atribut Titik Merah dan Biru 122
5.24 Menu Calculate Safe Area 123
5.25 Sebahagian Kedalaman Tercarta Pada Kawasan
Pelabuhan Klang 124
5.26 Sebahagian Titik Kedalaman Yang Telah Dikemas Kini 125
5.27 Penggunaan Fungsi Masa Hakiki Bagi Mengemas Kini
Sistem Laluan 126
5.28 Carta Laluan Selamat Untuk Tarikh 14 Mac 2005 Pada
xviii
Masa 0906 127
5.29 Carta Laluan Selamat Untuk Tarikh 7 Julai 2005 Pada
Masa 0403 128
5.30 Carta Laluan Selamat Untuk Tarikh 5 Oktober 2005 Pada
Masa 2127 Dengan Draf 6.0m dan UKC 10% Dari
Nilai Draf 129
5.31 Carta Laluan Selamat Untuk Tarikh 5 Oktober 2005 Pada
Masa 2127 Dengan Draf 11.5m dan UKC 10% Dari
Nilai Draf 130
5.32 Carta Laluan Selamat Untuk Tarikh 5 Oktober 2005 Pada
Masa 2127 Dengan Draf 6.0m dan UKC 1.5m 131
5.33 Paparan Maklumat Paras Pasang Surut 132
5.34 Pangkalan Data Pasang Surut Sistem tide.mdb 132
5.35 Paparan Hasil Tide Required Calculation 134
5.36 Nilai Pasang Surut Yang Dikehendaki Dalam tide.mdb 135
5.37 Graf Contoh Pengiraan Tide Required Calculation1 136
5.38 Graf Contoh Pengiraan Tide Required Calculation 2 137
5.39 Kebolehan Sistem Memaparkan Kedudukan Kapal
Berdasarkan Koordinat Dari Pengguna 138
5.40 Kebolehan Sistem Memaparkan Beberapa Kedudukan
Kapal Berdasarkan Koordinat Dari Pengguna 139
5.41 Kotak Dialog Vessel Position 140
5.42 Relatif Kedudukan Kapal Terhadap Paparan Kotak Status
Koordinat 141
xix
SENARAI SINGKATAN
ADO - ActiveX Data Objects
API - Application Programming Interface
CAD - Computer Aided Design
DAO - Data Access Object
DGPS - Differential Global Positioning System
DUKC - Dynamic Under Keel Clearance
ECDIS - Electronic Chart Display and Information System
ECS - Electronic Chart System
GIS - Geographical Information System
GPS - Global Positioning System
IALA - International Association of Lighthouse Authorities
IHO - International Hydrographic Organization
IMO - International Maritime Organisation
ISLW - Indian Spring Low Water
JUPEM - Jabatan Ukur dan Pemetaan Malaysia
LADGPS - Local Area DGPS
LAT - Lowest Astronomical Tide
LORAN-C - Long Range Navigation
MSK - Minimum Shift Keying
MSL - Mean Sea Level
MIF - Military Image Format
ODAS - Oceanography Data Acquisition System
ODBC - Open Database Connectivity
PPS - Precise Positioning Service
RACON - Radar Beacon
RTCM - Radio Technical Commision for Maritime Services
xx
S-57 - Standard 57
SPS - Standard Positioning Service
SC-104 - Special Committee 104
SIPELSAT - Sistem Pelayaran Satelit
SOLAS - Safety of Life At Sea
TLDM - Tentera Laut Diraja Malaysia
UKC - Under Keel Clearance
USACE - United States Army Corps of Engineers
VLCCs - Very Large CrudeCarriers
WADGPS - Wide Area DGPS
WGS 84 - World Geodetic System 84
xxi
SENARAI ISTILAH
Bahasa Melayu Bahasa Inggeris
Alur Pelayaran Channel
Alat Bantuan Kepada Pelayaran Aids To Navigation
Bahagian Kanan Kapal Starboard
Bahagian Kiri Kapal Port
Benaman Squat
Berkelip Flash
Berup Beacon
Berup Bersuar Lighted Beacon
Boya Buoy
Boya Bahaya Hazard Buoy
Boya Berlabuh Anchorage Buoy
Boya Bahaya Terpencil Isolated Danger Buoy
Boya Kawalan Control Buoy
Boya Laluan Layar Fairway Buoy
Boya Peringatan Cautionary Buoy
Boya Penyelam Diving Buoy
Boya Bersuar Lighted Buoy
Boya Tambatan Mooring Buoy
Draf Draft
Fasa Pembawa Carrier Phase
Garis Tuju Leading Line
Hanyutan Yaw
Hilir Upstream
Hulu Downstream
xxii
Had Pergerakan Monoeuverability Restriction
Isyarat Kabus Fog Signal
Jalur Beam
Jongketan Pitch
Lunas Keel
Kelegaan Dasar Bottom Clearance
Kelegaan Lunas Kapal Under Keel Clearance
Kelegaan Lunas Kapal Kasar Gross Under Keel Clearance
Kelegaan Lunas Kapal Dinamik Dynamic Under Keel Clearance
Kesengetan Heel
Lambungan Heave
Laluan Layar Fairways
Olekan Roll
Pemendapan Settlement
Pengerukan Dredging
Peruman Sounding
Pemaliman Pilotage
Pemantul Radar Radar Reflector
Ramalan pasang surut Tidal prediction
Sistem Carta Elektronik Electronic Chart System
Sistem Geodetik Sedunia World Geodetic System
Suar Lights
Tanda Puncak Top Mark
xxiii
SENARAI LAMPIRAN
LAMPIRAN TAJUK MUKA SURAT
A Kod Pengaturcaraan Calculate Safe Area 152
B Kod Pengaturcaraan Tide Required Calculation 158
C Kod Pengaturcaraan Vessel Position 168
D Kod Pengaturcaraan Modules1.bas 171
BAB 1
PENGENALAN
1.1 Latar Belakang
Setiap kapal yang berlayar masuk atau keluar ke pelabuhan akan
menggunakan laluan tertentu yang lazimnya disediakan oleh pihak pengurusan
pelabuhan. Laluan tersebut adalah dikenali sebagai alur pelayaran (channel). Ini
adalah kerana laluan tersebut mempunyai kedalaman yang mencukupi dan
menjadikan ia selamat dilalui tanpa rasa curiga. Laluan ini diselenggarakan oleh
pihak pengurusan pelabuhan melalui kerja-kerja pengerukan. Biasanya, kerja ini
dilakukan setiap tiga ke enam bulan sekali bergantung kepada keadaan oseanografi
dan fenomena sedimentasi di kawasan tersebut.
Umumnya, pengerukan dilakukan pada alur tersebut sehingga mencapai
kedalaman yang ditetapkan. Oleh yang demikian, pelayar akan sentiasa berasa yakin
dan selamat mengenai keselamatan mereka. Namun begitu, bagi sesetengah
pelabuhan, alur pelayaran tidak disediakan kerana kedalaman semula jadi di kawasan
tersebut sudah mencukupi bagi tujuan kapal keluar masuk ke pelabuhan. Pada
kebiasaannya, setiap pelabuhan akan mempunyai perkhidmatan pilotage bagi setiap
kapal yang keluar dan masuk dari kawasan berlabuh ke pelabuhan dan sebaliknya. Ini
kerana pilotage adalah dari kalangan orang tempatan yang cukup mengetahui keadaan
2
laut di sekitar kawasan pelabuhan dan secara tidak lansung dapat menjamin
keselamatan kapal masuk berlabuh.
Selain daripada itu, setiap kapal sememangnya bergantung kepada carta
nautika sebagai panduan untuk transit masuk ke pelabuhan. Carta nautika merupakan
salah satu dari alat asas yang ada pada pelaut dan pelayar. Sistem Carta Elektronik
(ECS) adalah merupakan salah satu dari teknologi yang menyediakan kesenangan dan
kemudahan dalam meningkatkan keselamatan dan keberkesanan operasi pelayaran. Ia
menunjukan kedalaman air, lokasi kawasan bahaya, lokasi dan keadaan alat bantuan
pelayaran dan cirri-ciri lain yang berguna kepada pelayar. Kedalaman yang
ditunjukkan pada carta nautika ini adalah merujuk kepada datum carta. International
Hydrographic Bureau (IHB) telah menetapkan datum carta sebagai suatu paras air
paling rendah dan jarang sekali air surut lebih rendah dari paras tersebut (IHO, 1993).
Semua kedalaman yang dirujuk kepada datum carta adalah dikenali sebagai
kedalaman tercarta. Ini supaya para pelaut dan marin akan yakin bahawa dalam
keadaan-keadaan cuaca atau persekitaran biasa, kedalaman laut mestilah tidak kurang
daripada apa yang ditunjukkan di atas carta nautika.
Walaupun alur pelayaran kapal ini telah disedia dan diselenggarakan mengikut
jangka waktu tertentu, tidak semua kawasan pelabuhan menyediakan alur pelayaran.
Ini disebabkan kedalaman semulajadi kawasan tersebut mempunyai kedalaman yang
mencukupi bagi tujuan pelayaran. Oleh yang demikian, sistem yang akan
dibangunkan dapat membantu pelayar menunjukkan kawasan yang boleh dilalui serta
waktu yang dikehendaki berdasarkan input yang dimasukkan pengguna. Nilai pasang
surut dan draf kapal oleh pengguna akan diambil kira bagi menentukan kawasan laut
yang boleh dilaluinya. Secara umum, bahagian–bahagian laut yang lain, pada masa
tertentu, air laut akan pasang pada satu tahap yang kedalamannya sesuai dan selamat
untuk kapal berlayar. Namun begitu, bagi memperolehi kedalaman yang dianggap
selamat untuk dilalui, beberapa faktor perlu diambil kira seperti nilai draf kapal dan
juga kelegaan lunas kapal (UKC).
Sebagaimana yang dinyatakan di atas, carta nautika tidak menunjukkan
kedalaman sebenar, kajian ini dijalankan bagi menghasilkan carta nautika digital yang
menghubungkan data ramalan pasang surut. Ini kerana pergerakan pasang surut
3
adalah amat penting terutama apabila kawasan mendekati alur pelayaran itu tertakluk
kepada variasi pasang surut.
1.2 Pernyataan Masalah
Kapal yang berlayar keluar dan masuk ke pelabuhan hanya menggunakan
laluan yang sedia ada iaitu alur pelayaran. Namun begitu terdapat beberapa keadaan
di mana alur pelayaran tidak disediakan dan hanya menggunakan keadalaman semula
jadi. Ini dapat dilihat di Pelabuhan Klang di mana alur pelayaran hanya terdapat di
dua pintu masuk utamanya iaitu melalui Utara, Pulau Angsa dan Selatan, Pintu
Gedung. Melalui Selat Klang Selatan (rujuk kotak merah pada Rajah 1.1) hingga ke
Pelabuhan Selatan (West Port) dan Pelabuhan Utara (North Port) alur pelayaran tidak
disediakan kerana kedalaman semulajadinya adalah mencukupi bagi tujuan pelayaran
iaitu melebihi 16 meter. Oleh yang demikian adalah perlu bagi menyediakan satu
carta nautika yang mampu untuk menunjukkan kedalaman yang selamat dilalui bagi
lebih menjamin keselamatan pelaut yang berlayar pada kawasan ini. Namun begitu,
bagi memperolehi kedalaman yang dianggap selamat untuk dilalui, beberapa faktor
perlu diambil kira seperti nilai draf kapal dan juga kelegaan lunas kapal.
Selain itu juga, kedalaman yang ditunjukkan dalam carta nautika adalah
kedalaman tercarta yang merujuk kepada datum carta. Kedalaman sebenar atau
kedalaman semasa dapat diperolehi jika nilai kedalaman tercarta dihubungkan dengan
nilai pasang surut semasa. Ini akan memudahkan proses perancangan pelayaran pada
kawasan alur pelayaran dan kawasan yang tertakluk kepada variasi pasang surut.
Bagi tujuan meningkatkan produktiviti, perancangan pelayaran adalah amat penting
dimana, sesetengah kapal yang membawa muatan yang banyak terpaksa menentukan
waktu pelayaran yang sesuai bagi mendapatkan nilai air pasang yang sesuai. Beberapa
agensi kerajaan juga dapat membuat perancangan bagi menjalankan operasi marin
kerana dapat mengetahui kedalaman laut yang sebenar.
4
Rajah 1.1: MAL 5307- Sekitar perairan Pelabuhan Utara
dan Selatan, Pelabuhan Klang
1.3 Objektif Kajian
Objektif kajian ini adalah seperti berikut: -
(i) Memahami dengan lebih mendalam tentang alat bantuan kepada
pelayaran dan juga alat bantuan pelayaran yang ada serta
kepentingannya.
(ii) Mewujudkan satu sistem pemetaan yang dapat memetakan titik-titik
kedalaman yang selamat untuk dijadikan laluan kapal berdasarkan
kepada kedalaman laut semasa dan saiz draf kapal.
(iii) Mewujudkan satu sistem pemetaan di mana nilai kedalaman laut yang
dipaparkan berupaya untuk dikemas kini,
(iv) Mewujudkan sistem yang dapat menghasilkan graf yang menunjukkan
masa air pasang yang mencukupi bagi tujuan perancangan.
5
1.4 Skop Kajian
(i) Mengenal pasti jenis alat bantuan kepada pelayaran yang terdapat
disekitar kawasan pelabuhan dan juga alat bantuan pelayaran yang
terdapat pada kapal sahaja.
(ii) Mempelajari dan memahami faktor bagi menentukan kedalaman yang
selamat bagi sesuatu kapal bagi tujuan pelayaran terutamanya
dikawasan sekitar pelabuhan.
(iii) Memahami faktor yang mempengaruhi kelegaan lunas kapal terutama
di kawasan sekitar pelabuhan.
(iv) Membangunkan carta nautika digital yang mampu untuk mamaparkan
titik kedalaman yang selamat untuk dilalui berdasarkan nilai ramalan
pasang surut serta faktor seperti kelegaan lunas kapal dan juga nilai
draf.
(v) Membangunkan sistem yang hanya akan memaparkan kawasan yang
selamat dengan titik–titik kedalaman bewarna biru dan kawasan yang
tidak selamat dilalui bewarna merah.
(vi) Membangunkan pengaturcaraan yang berupaya mengira nilai pasang
surut yang dikehendaki pengguna berdasarkan draf kapal dan nilai
kelegaan lunas kapal serta menghasilkan graf yang menunjukkan masa
air pasang yang mencukupi dilalui dalam warna biru dan warna merah
bagi sebaliknya.
1.5 Kepentingan Kajian
(i) Kajian yang dijalankan ini akan menghasilkan carta nautika digital
Pelabuhan Klang beserta satu sistem yang dapat memaparkan laluan
dikehendaki berdasarkan nilai draf dan kedalaman laut semasa. Ini
dapat membantu mengelakkan sebarang kejadian yang tidak diingini
kerana di pelabuhan ini terdapat kawasan di mana alur pelayaran tidak
disediakan kerana kedalaman semulajadi sudah mencukupi untuk
pelayaran. Sistem yang dibangunkan dapat memberi petunjuk dengan
6
memetakan kawasan yang selamat untuk pelayaran terutama pada
kawasan yang tidak mempunyai alur pelayaran.
(ii) Sistem yang dihasilkan daripada kajian yang dijalankan ini juga
penting kerana kedalaman yang dipaparkan adalah kedalaman semasa.
Oleh kerana pasang surut mengakibatkan paras laut berubah dari masa
ke semasa, sistem ini akan memaparkan kedalaman semasa
berdasarkan nilai pasang surut mengikut masa dan tarikh yang
dimasukkan oleh pengguna.
(iii) Kajian ini juga dapat memberikan satu panduan kepada kapal–kapal
untuk merancang waktu pelayaran yang selamat bagi mereka
membawa muatan yang maksima sesuai dengan saiz kapal kerana
pelayar kapal dapat menentukan kedalaman draf, waktu pasang surut
yang sesuai untuk berlayar dan juga memilih laluan yang mempunyai
kedalaman yang selamat.
7
1.6 Metodologi Kajian
Metodologi kajian dirancang berdasarkan kepada objektif dan skop kajian
yang diterangkan sebelum ini dan berikut merupakan carta alir kerja bagi
menghasilkan pengaturcaraan sistem ini: -
Rajah 1.2: Carta alir metodologi kajian
Kajian Awal
Pernyataan Masalah Kajian Literatur
Cadangan Penyelidikan
Ekplorasi Perisian
Penghasilan Carta Digital (Pengimbasan & Pendigitan)
Ujian & Analisis
Pangkalan Data / Data Input
Penghasilan Program
Pengumpulan Data
Paparan Hasil
8
1.6.1 Kajian Awal
Kajian awal dilakukan bagi mengenal pasti tajuk dan seterusnya menjuruskan
ke arah lebih mendalam.
1.6.2 Pernyataan Masalah
Menentukan permasalahan yang wujud serta kepentingan atau sumbangan
kajian yang akan dijalankan kelak. Antara faktor yang perlu diambil kira adalah
apakah kajian ini praktikal untuk digunakan nanti dalam dunia sebenar.
1.6.3 Kajian Literatur
Berdasarkan kepada tujuan yang akan dicapai melalui kaian ini, iaitu
pembangunan pengaturcaraan sistem panduan navigasi kapal di kawasan pelabuhan,
maka terdapat dua perkara yang menjadi fokus untuk difahami meliputi: pertama,
mendalami bahasa perisian yang digunakan untuk membangun pengaturcaraan dalam
hal ini Microsoft Visual Basic dan Esri MapObject. Kedua, pemahaman kepada
kaedah sedia ada serta pendekatan yang telah diambil dari kajian terdahulu selain
mengetahui dan memahami konsep terhadap kajian yang berkaitan.
1.6.4 Cadangan Penyelidikan
Seterusnya kertas cadangan penyelidikan dibuat dan juga pembentangan
dilakukan jika sebarang penambahan perlu dilakukan bagi memastikan kajian yang
dijalankan adalah menepati kehendak universiti.
9
1.6.5 Pengumpulan Data
Data–data yang akan digunakan adalah carta nautika sekitar perairan
Pelabuhan Klang dan jadual ramalan pasang surut sekitar Pelabuhan Klang bagi tahun
2004 dan 2005. Carta nautika yang digunakan adalah seperti berikut:-
Jadual 1.1: Jadual Carta Nautika
No. Carta Judul Skala Terbitan MAL 5300 Sekitar Perairan Pelabuhan Klang- 1:25000 31 Oktober 98 Pelabuhan Barat (West Port) MAL 5307 Dermaga Utara Dan Selatan 1:15000 15 Februari 99 Pelabuhan Klang MAL 5322 Sekitar Perairan Utara 1:35000 30 Jun 91 Pelabuhan Klang MAL 5123 Pelabuhan Tanjung Pelepas 1:30000 30 September 99
1.6.6 Eksplorasi Perisian
Perisian Esri MapObjects dan bahasa Visual Basic akan digunakan bagi
membangunkan sistem ini. Oleh itu pemahaman perisian ini adalah amat penting dan
pembelajaran terhadap kod-kod pengaturcaraan adalah penting bagi memastikan
proses pengaturcaraan sistem berjalan lancar.
1.6.7 Pengimbasan dan Pendigitan
Penghasilan imej raster carta batimetri dalam bentuk digital melalui
pengimbasan dan pendigitan dilakukan bagi menukarkan data raster carta batimetri ke
data vektor.
1.6.8 Pangkalan Data / Data Input
Seterusnya data–data Jadual Ramalan Pasang Surut bagi kawasan Pelabuhan
Klang dimasukkan ke satu pangkalan data menggunakan Microsoft Acces dan nilai–
nilai kedalaman dimasukkan ke dalam atribut data spatial.
10
1.6.9 Penghasilan Program
Program bagi mewujudkan sistem ini akan ditulis menggunakan bahasa Visual
Basic dan tambahan komponen Esri MapObject bagi memasukan data spatial serta
Microsft Access bagi pengkalan data pasang surut.
1.6.10 Ujian dan Penilaian Sistem
Ujian dan Penilaian bagi sistem ini akan dilakukan untuk mengenal pasti
kemampuan sistem mencapai objektif kajian.
1.6.11 Paparan Hasil
Hasil akhir sistem ini adalah satu aplikasi stand alone atau execute dimana
pengguna dapat memasang sistem pada mana-mana komputer bagi menjalankan
sistem ini.
1.7 Kandungan Bab
Secara keseluruhannya kajian ini mengandungi enam bab. Kandungan
keseluruhan bab dan sinopsis penulisan bagi kajian ini adalah seperti berikut:-
(i) Bab 1
Bab ini merangkumi latar belakang kajian, pernyataan masalah,
objektif kajian, skop kajian, kepentingan kajian dan metodologi kajian.
(ii) Bab 2
Bab ini menjelaskan tentang jenis-jenis alat bantuan kepada pelayaran
dah alat bantuan pelayaran yang terdapat di seluruh dunia beserta
11
tujuan dan ciri-ciri alat tersebut yang dapat membantu para pelayar
membuat perancangan dan pelayaran dengan selamat.
(iii) Bab 3
Bab ini membincangkan tentang kedalaman selamat bagi pelayaran
iaitu kelegaan lunas kapal. Ia merupakan antara perkara penting yang
perlu diambil kira bagi setiap kapal apabila menghampiri pelabuhan.
Penerangan mengenai pasang surut dan perolehan data-data cerapan
pasang surut turut diterangkan dan hubungan pasang surut dengan
kelegaan lunas kapal turut dipaparkan.
(iv) Bab 4
Bab ini menjelaskan secara lengkap mengenai pembangunan sistem
dan pengaturcaraan meliputi pembangunan menu utama, sub menu
untuk penukaran format data, analisis dan ramalan pasang surut. Carta
alir dari setiap pengaturcaraan dan visual menu dan sub menu juga
dipaparkan.
(v) Bab 5
Bab ini membincangkan penilaian keseluruhan sistem yang
dibangunkan. Penilaian yang dilakukan adalah berdasarkan kepada
skop kajian yang sedia ada.
(vi) Bab 6
Bab terakhir ini membincangkan kesimpulan dan cadangan. Ianya
menggambarkan tahap dan kemampuan kajian yang telah dilakukan.
Bagi menambah baik kajian di masa hadapan, beberapa cadangan juga
turut diutarakan.
BAB 2
ALAT BANTUAN KEPADA PELAYARAN
DAN ALAT BANTUAN PELAYARAN
2.1. Pendahuluan
Alat bantuan kepada pelayaran atau Aids to Navigation jika mengikut definisi
yang dikeluarkan oleh Canadian Coast Guard didalam terbitannya The Canadian
Aids to Navigation System (2001) membawa maksud alat atau sistem yang berada
diluar dari kapal dimana ia disediakan bagi membantu para pelayar menentukan
kedudukan dan laluannya. Manakala alat bantuan pelayaran pula adalah alat yang
terdapat pada kapal itu sendiri ketika berlayar seperti pemerum gema, kompas giro
dan penderia gerakan, sistem penentududukan sejagat dan sebagainya.
2.2 Alat bantuan kepada pelayaran
Sebagaimana yang telah dinyatakan di atas, alat bantuan kepada pelayaran ini
memberitahu amaran bahaya atau sebarang halangan disekitar kedudukan kapal dan
seterusnya memberi panduan kepada pelayar laluan terbaik untuk dilalui tanpa
membahayakan keselamatannya. Alat bantuan kepada pelayaran ini menyediakan
maklumat kepada pelayar sebagaimana maklumat yang diperolehi dari pemandu di
jalan raya seperti tanda-tanda jalan, tanda berhenti, halangan jalan, lencongan serta
13
lampu isyarat. Terdapat beberapa jenis alat bantuan kepada pelayaran iaitu alat
bantuan pelayaran jenis terapung seperti boya, boya suar, alat bantuan jenis tetap
seperti rumah api dan berup, alat bantuan jenis radio serta beberapa jenis penerbitan
bagi tujuan pelayaran seperti notis pelaut dan jadual pasang surut. Setiap alat ini
mempunyai maksud dan tujuan dalam menentukan lokasi dari satu tempat ke tempat
yang lain atau bagi menghindari bahaya. Apa-apa jua tanda bagi alat bantuan
pelayaran ini mempunyai matlamat yang sama iaitu untuk memastikan keselamatan
pelayaran pada laluan kapal.
Pada kebiasaannya, alat bantuan kepada pelayaran ini digunakan bersama-
sama dengan carta nautika. Sebagaimana yang kita sedia maklum, carta nautika
merupakan salah satu daripada alat yang terpenting kepada pelayar bagi tujuan
perancangan dan juga keselamatan pelayaran. Carta ini akan menunjukkan keadaan
dan bentuk pantai, boya dan suar, kedalaman air, ciri daratan, maklumat arah, bahaya
marin dan maklumat lain yang berkaitan. Semua maklumat-maklumat ini tidak dapat
diperolehi daripada sumber-sumber lain seperti atlas dan juga peta jalan. Di mana-
mana negara, komponen utama didalam sesuatu alat bantuan kepada pelayaran
adalah boya dan berup. Bantuan pelayaran berbentuk objek terapung dipanggil boya
manakala struktur yang dibina secara tetap di daratan biasanya dipanggil berup suar
atau berup adalah alat bantuan pelayaran dimana binaan dan strukturnya didirikan
dengan kekal diatas tanah. Ia meliputi dari rumah api hingga ke struktur tiang kecil
dan ia diletakkan di atas tanah atau pun di dalam air.
Boya atau pelampung pula merupakan satu alat bantuan yang terapung dan
terdapat berbagai bentuk dan saiz. Ia ditambatkan kedasar laut menggunakan
pemberat konkrit yang mempunyai rantai atau tali sintetik dimana dihubungkan ke
badan boya tersebut. Tujuannya adalah untuk memberikan maklumat kepada pelayar
melalui rupa bentuk serta warnanya, atau melalui ciri yang boleh dilihat atau isyarat
yang boleh didengari. Lazimnya terdapat dua jenis sistem utama bagi alat bantuan
pelayaran ini iaitu bantuan pelayaran jenis Lateral dan jenis Kardinal. Pengetahuan
di dalam ciri-ciri serta karektaristik bagi setiap sistem ini adalah penting untuk
menjamin keselamatan pelayar dan pelaut serta keberkesanan sistem yang
diwujudkan.
14
Bantuan pelayaran jenis lateral adalah dalam bentuk sistem boya/pelampung
atau pun fixed aids. Alat bantuan ini menunjukkan lokasi bahaya atau kawasan yang
dalam dan selamat bagi tujuan pelayaran dengan menunjukkan bahagian yang perlu
dilalui. Bagi memahami sistem lateral ini, pemahaman atau penterjemahan maksud
upstream direction adalah penting. Upstream Direction adalah arah yang diambil
oleh kapal apabila menghampiri dari arah laut ke sungai, dan terus ke pelabuhan atau
lebih dikenali sebagai hulu sungai. Bagi sesetengah perairan, upstream direction
ditunjukkan di dalam carta dengan menggunakan garis dan anak panah.
Apabila sesebuah kapal itu menghampiri pelabuhan kepada arah downtream,
alat bantuan starboard hand perlu dikekalkan berada pada bahagian starboard
(kanan) kapal dan alat bantuan port hand pula kekal pada bahagian port (kiri).
Namun ia bergantung kepada sistem pelampungan yang digunakan.
Rajah 2.1: Bahagian Kapal
Bantuan Navigasi jenis kardinal pula, juga adalah dalam bentuk sistem
boya/pelampung atau pun fixed aids. Alat bantuan ini menunjukkan lokasi bahaya
atau kawasan yang dalam dan selamat bagi tujuan pelayaran merujuk kepada titik
15
kardinal yang terdapat pada kompas. Terdapat empat titik kardinal iaitu Utara,
Selatan, Timur dan Barat. Setiap lokasi dan kedudukan selamat atau yang
mempunyai kawasan dalam hanya dapat dicari berdasarkan nama pada bahagian
yang ditanda.
2.3 Alat Bantuan Kepada Pelayaran Terapung- Pelampung / Boya
Sistem Pelampungan atau boya yang digunakan di kebanyakkan negara adalah
mengikut International Association of Lighthouse Authorities (IALA) iaitu Maritime
Buoyage System. Sistem ini adalah meliputi Sistem Lateral, Sistem Kardinal dan
Sistem Pelampungan Khusus. Bagi Sistem Pelampungan Lateral, IALA telah
membahagikan dunia kepada dua bahagian utama iaitu “A” dan “B”.
Rajah 2.2: Sistem Pelampungan Marin IALA
16
Dalam bahagian “B” yang mana meliputi utara dan selatan Amerika, Jepun,
Republik Korea dan juga Filipina, bahagian boya Starboard hand adalah bewarna
merah dan boya port hand adalah hijau. Bagi bahagian “A” pula, di mana meliputi
negara selain daripada yang disebutkan dalam bahagian “B” penggunaan warna bagi
sistem ini adalah terbalik iaitu bagi boya starboard hand bewarna hijau dan boya
port hand bewarna merah. Setiap bentuk dan warna boya ini menunjukkan
fungsinya tertentu. Oleh itu adalah penting bagi setiap pelayar mendapatkan carta
nautika yang sentiasa dikemas kini.
Berikut merupakan jenis-jenis sistem pelampung yang biasa digunakan bagi
tujuan pelayaran:-
• Sistem Pelampungan Lateral; digunakan untuk membatasi alur pelayaran
secara baik, dimana tanda-tanda ini menunjukkan sisi-sisi lambung kiri dan
kanan dari alur yang harus diikuti.
• Sistem Pelampungan Kardinal; digunakan untuk menunjukkan di bahagian
mana pelaut dapat menemukan perairan yang dapat dilayari dengan selamat.
• Sistem Pelampungan Bahaya Terpencil; digunakan untuk menunjukkan
bahaya-bahaya terpencil dari ukuran kecil yang mempunyai perairan selamat
di sekelilingnya.
• Sistem Pelampungan Laluan Layar; digunakan untuk menunjukkan bahwa di
sesuatu kawasan situ terdapat perairan yang dapat dilayari dengan selamat di
sekeliling posisinya (misalnya, tanda-tanda pemisah).
• Sistem Pelampungan Khusus; digunakan untuk menunjukkan daerah atau hal-
hal yang dinyatakan dalam dokumen-dokumen dan bukan bagi tujuan
pelayaran.
2.4 Alat Bantuan Kepada Pelayaran Tetap (Fixed Aids to Navigation)
Pengecaman atau pengenal pastian sesuatu tanda di darat atau di laut adalah
sukar apabila menghampiri pantai walaupun pada keadaan cuaca yang baik apatah
17
lagi jika pada keadaan cuaca yang tidak menentu seperti penglihatan terbatas seperti
kabus, jerebu dan sebagainya. Oleh yang demikian alat bantuan pelayaran terlekat ini
dibina. Antara yang kebanyakkan daripada kita sedia maklum adalah rumah api, suar
dan beberapa lagi alat yang akan dinyatakan di bawah ini.
Ciri-ciri yang terdapat pada alat bantuan pelayaran tetap ini adalah bagi
tujuan pengecaman atau dalam kata lain memudahkan pelayar mengenalpasti setiap
bahaya di laluan layar dan bagi menjamin keselamatan mereka. Ia merangkumi
warna lampu atau pancaran cahaya (flash) sebagai tanda bagi belayar pada waktu
malam dan warna atau bentuk struktur sebagai tanda waktu di siang hari. Ia akan
dapat membantu pelayar berlayar dengan baik dan selamat. Berup adalah struktur
yang tetap dan merupakan alat bantuan pelayaran visual. Berup bersuar (Lighted
beacons) atau berlampu dipanggil suar dan tidak berlampu atau tidak bersuar ini
dikenali berup siang (daybeacons).
2.4.1 Suar Tetap (Lighted Fixed Aids)
Suar tetap adalah struktur yang mesti dilengkapi dengan cahaya dan di
tempatkan pada kawasan mudah nampak atau paling menonjol bagi membantu
pelayar mengetahui kedudukan mereka. Ia mungkin berada berhampiran garisan
pantai atau pada jeti, tembok atau tiang dekat atau didalam laluan air. Struktur dan
warna setiap suar tetap ini biasanya dipilih supaya dapat memberi darjah penglihatan
yang maksima dan mudah dikenali.
Rumah api atau menara suar sebagai contoh diletakkan pada kawasan yang
mudah nampak dan menonjol seperti pelabuhan, dan kawasan masuk pelabuhan, di
atas kawasan bahaya terpencil atau di mana-mana kawasan pelayar mudah
mengenalpasti dan menentukan kedudukan mereka. Walaupun kini terdapat berbagai
alat-alat moden diatas kapal seperti ECDIS, rumah api ini masih lagi menjadi alat
penting kepada pelayar bot kecil dan kapal pedagang.
18
Rajah 2.3: Taburan Rumah Api di Malaysia 2.4.2 Berup Siang (Day beacons)
Walaupun kebanyakan alat bantuan pelayaran tetap mengeluarkan cahaya
atau lampu, terdapat sesetengahnya tidak seperti itu. Alat bantuan ini dikenali
sebagai berup siang. Ia digunakan bagi memantu pelayar semasa terbit matahari,
pelayaran malam yang dekat atau keadaan dimana tidak sesuai untuk menggunakan
cahaya. Warna, bentuk dan nombor adalah ciri-ciri yang penting untuk pandu arah.
Alat pantulan dipasang pada berup ini bagi meningkatkan darjah penglihatan dan
proses pengecaman malam hari dengan bantuan lampu cari (searchlight).
Ia juga mungkin memaparkan nombor genap yang diperbuat dari bahan
pemantul warna putih. Apabila menghampiri dari arah hulu (upstream), berup ini
perlu sentiasa berada disebelah kanan kapal. Port hand daybeacon berbentuk
segiempat warna putih dengan segiempat warna hitam atau hijau di tengah dan
19
pemantul hijau. Ia juga mungkin memaparkan nombor ganjil yang diperbuat dari
bahan pemantul warna putih. Apabila menghampiri dari arah hulu, berup ini perlu
sentiasa berada disebelah kiri kapal.
Berup cabangan (bifurcation daybeacon) atau berup simpang (junction
daybeacon) menandakan alur pelayaran terbahagi dua dan boleh dilalui pada mana-
mana bahagian. Apabila menghampiri dari arah hulu, berup ini menunjukan
pemantul segitiga warna merah di atas bentuk berlian (diamond) warna putih
bersama border merah. Ini membawa maksud laluan hendaklah pada sebelah kiri.
Pemantul segiempat warna hijau di atas bentuk berlian warna putih bersama border
merah pula membawa maksud laluan hendaklah pada sebelah kanan. Sebaliknya
pula berlaku apabila kapal menghampiri dari arah hilir.
Rajah 2.4: Contoh Berup Siang
Rajah 2.5: Contoh Berup
20
2.4.3 Transit
Transit ini mengandungi dua atau lebih tanda pelayaran tetap yang terletak
pada jarak tertentu dan pada ketinggian berlainan bagi memberi petunjuk garis tuju
kepada pelayar. Transit dibelakang adalah lebih tinggi dari yang didepan. Jika
pelayar dapat melihat kedua cahaya transit ini dalam satu garisan, ini menunjukkan
mereka berada pada garisan transit .
Rajah 2.6: Contoh Ranges
2.4.4 Isyarat Kabus (Fog Signal)
Isyarat Kabus atau fog signal adalah alat bantuan secara bunyi yang
membawa amaran bahaya dan sebagainya apabila alat bantu pandang (visual aids)
tidak jelas atau kabur akibat cuaca buruk seperti kabus yang tebal dan jerebu. Isyarat
ini akan digunakan ketika keadaan cuaca yang teruk sehingga jarak penglihatan
kurang dari 2 batu nautika. Kebanyakan isyarat beroperasi secara manual dan
automatik melalui alat pengesan yang peka terhadap keadaan cuaca ini dan
sesetengahnya akan beroperasi secara berterusan.
21
2.4.5 Suar Sektor (Sector Lights)
Suar sektor mengandungi cahaya tunggal yang mana jumlah pancaran cahaya
atau jalur (beam) berkilau dibahagikan kepada beberapa sektor dengan beberapa
warna bagi memberi peringatan atau amaran atau garis tuju (leading line) laluan
layar kepada pelaut. Kadang-kala suar sektor akan memaparkan alur cahaya tunggal
bewarna dengan liputan sudut terhad. Warna dan sempadan bagi setiap sektor ada
ditunjukkan di dalam carta nautika dan penerbitan senarai suar, boya dan isyarat fog.
Antara ciri-ciri suar sektor ini adalah apabila sektor merah digunakan diantara
sinaran putih berkilau, sektor merah ini menunjukkan terdapat halangan seperti
beting (shoal). Kombinasi sektor merah, putih dan hijau pada pancaran berkilau
adalah untuk memaparkan garis tuju kepada pelayar. Apabila pergerakan ke hulu,
sektor hijau menunjukkan had starboard hand, sektor putih arah yang dicadangkan
dan sektor merah memaparkan had port hand. Jika pergerakan ke posisi hilir atau
kedudukan sektor merah dan hijau adalah pada kedudukan terbalik.
2.5 Alat Bantuan Kepada Pelayaran Radio (Radio Aids to Navigation)
Pengesanan objek dari sesuatu radar itu adalah bergantung kepada aras tenaga
yang dibalikkan semula kepada penerima radar dari sesuatu objek yang dipilih. Jika
sesuatu alat bantuan pelayaran itu tidak dapat membalikkan isyarat dengan kuat atau
baik, alat tertentu haruslah dipasang pada alat bantuan pelayaran tersebut bagi
meningkatkan isyarat pada paparan radar. Terdapat dua kaedah utama bagi
meningkatkan isyarat target radar. Pertama dengan alat pemantul radar supaya
isyarat lebih besar dan jelas. Ini memudahkan penerima radar mengesan dan
menerima isyarat tersebut. Cara kedua adalah dengan memasang alat yang aktif iaitu
berup penindakbalas radar atau lebih dikenali sebagai RACON. RACON ini juga
dapat mengelakan kekeliruan diantara sesuatu objek yang hampir sama.
22
2.5.1 Radar Reflector
Terdapat beberapa alat bantuan tetap dan boya dipasang dengan alat pemantul
radar ini bagi memastikan alat tersebut dapat kelihatan pada paparan radar. Alat
pemantul ini akan memastikan isyarat radar dapat dipantul dan diterima pada
penerima radar. Selain itu, pemantul radar juga kadang kala diletakan sebagai alat
bantuan berasingan dari alat-alat bantuan yang lain. Alat ini dinyatakan dalam
bentuk simbol di dalam carta nautika.
2.5.2 Radar Beacons (RACONS)
RACONS ini mempunyai 3 komponen utama iaitu penerima, pemancar dan
antena. Sesuatu radar yang berada dalam lingkungan RACONS ini akan mengesan
RACONS setiap kali antena radar menghala kearah RACONS. Penerima RACONS
akan mengesan isyarat radar dan jika dikesan, pemancar RACONS akan berfungsi.
Apabila kapal menghampiri RACONS, isyarat pada penerima radar akan menjadi
lebih peka dan besar menunjukan terdapatnya RACONS pada kawasan berhampiran.
Kesan ini dapat dikurangkan dengan membuat pelarasan terhadap kawalan ”IF” dan
”Sweep” yang terdapat pada radar. Terdapat dua jenis RACONS iaitu frequency
Agile RACON dan Slow Sweep RACON.
2.5.3 Berup Radio
Sistem berup radio atau radio beacon berfungsi dengan menggunakan
gelombang radio dari 283.5 kilohertz sehingga 325 kilohertz. Kaedah modulasi yang
digunakan untuk penghantaran mesej pembetulan Sistem Pembezaan GPS (DGPS)
pada gelombang pembawa utama ini adalah melalui kaedah modulasi Minimum Shift
Keying (MSK), iaitu salah satu kaedah khas yang digunakan bagi proses modulasi
frekuensi. Isyarat frekuensi yang telah dimodulasi ini akan mengandungi maklumat
23
DGPS dan juga nombor identifikasi bagi sistem pemancar tersebut. Antara
komponen utama yang terlibat dalam sistem berup radio ini adalah:-
i) Stesen rujukan
ii) Stesen pengawasan integriti
iii) Stesen kawalan
iv) Monitor kawalan
v) Stesen pemancar
Oleh kerana kebanyakan negara telah mempunyai sistem berup radio, maka
satu piawaian telah dikeluarkan bagi memastikan sistem yang digunakan boleh
diterima secara umum. Oleh itu, IALA telah menggariskan satu panduan bagi sistem
ini. Garis panduan ini terkandung didalam Recommendation on the Performance
and Monitoring of DGNSS Services in the Frequency Band 283.5-325 kHz. Antara
format utama yang terkandung didalam garis panduan ini adalah:-
i) Format isyarat yang dihantar
ii) Datum rujukan yang digunakan
iii) Kesinambungan
iv) Integriti
v) Ketepatan
vi) Kawasan liputan isyarat
vii) Keupayaan stesen pemancar
viii) Keupayaan alat penerima
ix) Pengawasan
x) Penerbitan maklumat
Di Malaysia, terdapat beberapa stesen berup Differential Global Navigation
Satellite System atau DGNSS yang beroperasi pada masa sekarang. Stesen-stesen ini
terdapat di Lumut, Kuantan dan Bintulu. Bagi stesen berup radio DGNSS di
Semenanjung Malaysia iaitu di Lumut dan Kuantan, sistem ini dikenali sebagai
SIStem PELayaran SATelit (SISPELSAT) yang diuruskan oleh Jabatan Laut
Malaysia. SISPELSAT mengandungi dua stesen pemancar iaitu di Lumut dan
Kuantan serta satu stesen kawalan integriti utama yang dikenali sebagai Sistem
24
Pemantauan Keutuhan Jarak Jauh yang terletak di Langkawi, berfungsi memantau
isyarat pembetulan DGPS bagi sistem SISPELSAT. Pusat kawalan utamanya adalah
terletak di Ibu Pejabat Laut, Pelabuhan Klang yang berfungsi memantau stesen di
Lumut, Kuantan dan juga di Langkawi. Bagi stesen di Lumut dan Kuantan, kawasan
liputan isyarat adalah sehingga 250 kilometer daripada stesen pemancar (Jabatan
Laut Semenanjung Malaysia, 2004). Oleh yang demikian, hampir keseluruhan
kawasan Semenanjung dapat menerima pembetulan isyarat. Bagi kawasan selatan
semenanjung, ia boleh mendapatkan pembetulan isyarat dari Pulau Satumu,
Singapura.
2.5.4 Loran-C
Loran-C adalah singkatan bagi LOng RAnge Navigation. Ia adalah satu
sistem elektronik dimana stesen akan memancar isyarat detik frekuensi rendah yang
membolehkan kapal dan pesawat menentukan kedudukannya. Sistem ini telah
dibangunkan di Radiation Laboratory of the Massachusetts Institute of Technology
dan kemudiannya di ambil alih oleh United State Coastguard semasa perang dunia
ke-2. Sistem asal adalah dikenali sebagai Loran-A dan telah digantikan dengan versi
yang lebih baik iaitu Loran-C. Namun begitu, prinsip asas kedua sistem ini adalah
sama.
2.5.5 Sistem Penentududukan Sejagat (GPS)
Sistem Penentududukan Sejagat adalah sistem satelit navigasi dan penentuan
kedudukan yang dimiliki dan diselenggara oleh Jabatan Pertahanan Amerika
Syarikat. Pada 8 Disember 1994, Jabatan Pertahanan Amerika Syarikat telah
manjadikan GPS untuk kegunaan awam. Ini menjadikan industri marin turut
menggunakan teknologi ini Sistem GPS beroperasi secara masa hakiki, dalam
sebarang keadaan cuaca, 24 jam, merangkumi seluruh dunia dan sistem
penentududukan berdasarkan satelit 3 dimensi absolut. Pada masa kini, sistem GPS
25
sudah digunakan secara meluas di seluruh dunia dalam perbagai bidang termasuk
hidrografi. Dengan munculnya sistem GPS, teknik penentududukan dalam ukur
hidrografi mula mengenepikan teknik konvensional seperti kaedah gelombang mikro,
penyilangan dan silangalikan, bering dan jarak, dan sebagainya. Dibandingkan
dengan sistem konvensional, GPS menawarkan lebih banyak kelebihan dari segi
kaedah pengoperasian mahupun ketepatan penentududukan.
Sistem GPS mengandungi dua perkhidmatan penentududukan iaitu Precise
Positioning Service (PPS) dan Standard Positioning Service (SPS). PPS
dibangunkan untuk tentera Amerika Syarikat dan pihak-pihak tertentu yang
mendapat kebenaran menggunakan kod P(Y) pada pembawa L1 dan L2 dan
menawarkan ketepatan 5-10 meter dengan menggunakan mod penentududukan
mutlak. Bagi kod SPS boleh digunakan oleh pengguna awam menggunakan kod C/A
pada pembawa L1 dan menawarkan ketepatan 10-20 meter dengan menggunakan
mod penentududukan mutlak (USACE, 2002).
Secara amnya, terdapat dua teknik pengukuran penentududukan GPS yang
selalu diamalkan iaitu penentududukan mutlak dan pembezaan GPS. Kebanyakan
kerja-kerja penentududukan ukur hidrografi menggunakan teknik pembezaan kerana
teknik ini menawarkan ketepatan yang lebih baik.
2.5.6 DGPS
Kaedah ini adalah bagi tujuan mendapatkan ketepatan yang lebih baik
daripada kaedah GPS. Sistem DGPS adalah sistem penentududukan masa hakiki
secara pembezaan (differential) yang menggunakan cerapan kod iaitu kod C/A bagi
alat penerima satu frekuensi L1. Sistem ini umumnya dipraktik untuk
penentududukan objek-objek yang bergerak seperti dalam kerja hidrografi.
Memandangkan sistem ini adalah dalam masa hakiki maka stesen rujukan (reference
station) yang diketahui koordinatnya harus mengirimkan pembetulan julat semu
(pseudorange correction) atau pembetulan koordinat ke stesen bergerak (rover
26
station) yang koordinatnya hendak ditentukan secara masa hakiki dengan
menggunakan sistem komunikasi.
Format isyarat yang digunakan untuk mengirim pembetulan oleh sistem ini
menggunakan format Radio Technical Commission For Maritime Services Special
Committee 104 (RTCM SC-104). Dalam kebanyakan kes data pembetulan yang
selalu digunakan adalah pembetulan julat semu. Sistem DGPS menawarkan
ketepatan yang baik iaitu sekitar 1-5 meter pada masa hakiki (Hasanuddin Z. Abidin,
2000). Sistem DGPS umumnya terbahagi kepada dua sistem berdasarkan kepada
luas kawasan yang diliputi pembetulannya iaitu Local Area DGPS (LADGPS) dan
Wide Area DGPS (WADGPS).
Rajah 2.7: Kaedah DGPS bagi penentuan kedudukan pelayaran
2.6 Penerbitan Nautika
Para pelayar menggunakan banyak maklumat semasa membuat perancangan
pelayaran atau semasa dalam pelayaran. Maklumat-maklumat ini adalah seperti
Notis Pelaut, Arah Pelayaran, Senarai Suar, Jadual Ramalan Pasang Surut dan
Almanak dan sebagainya. Secara umumnya semua maklumat ini boleh diperolehi
melalui dalam salinan cetak. Namun begitu, sesuai dengan peredaran zaman dan
zaman teknologi maklumat, beberapa maklumat kini telah digabungkan dalam sistem
27
maklumat berkomputer. Pelayar perlu mengetahui maklumat apa yang dikehendaki
bagi memastikan pelayarannya selamat dan bagaimana untuk mendapatkan
maklumat ini. Publikasi utama yang penting bagi setiap pelayar adalah carta nautika.
Carta nautika adalah merupakan gambaran grafik bagi satu persekitaran
marin yang berfungsi sebagai dokumen yang boleh digunakan oleh pelayar sebagai
peta jalan atau helaian kerja yang digunakan bagi memastikan keselamatan
pelayaran. Implimentasinya lebih berguna jika merujuk kepada bantuan pelayaran
bagi menentukan arah pelayaran sesuatu kapal pada jarak yang pendek dan lebih
ekonomi di samping terjamin keselamatannya. Selain itu carta juga boleh
menunjukkan ciri-ciri semulajadi pinggir pantai, kedalaman air serta maklumat am
mengenai keadaan dasar laut, kedudukkan objek bahaya, pasang surut air laut dan
karekteristik medan magnet bumi.
Namun begitu, revolusi dalam penerbitan carta ini telah berubah dan kini ia
sudah mampu diperolehi dalam bentuk digital atau lebih dikenali sebagai carta
elektronik. Penggunaan carta nautika ini adalah perlu digunakan bersama-sama
dengan publikasi nautika yang lain (TLDM, 2003) seperti:-
i) Jadual Pasang Surut
Jadual Pasang Surut adalah satu penerbitan yang menyatakan maklumat
mengenai nilai pasang surut bagi semua stesen pasang surut utama yang
didirikan diseluruh negara. Ia menyatakan nilai ramalan pasang surut, juzuk-
juzuk pasang surut serta jenis pasang surut yang terjadi. Di Malaysia terdapat
Jadual Pasang Surut Jilid I bagi Malaysia dan Singapura dan Jilid II bagi
Malaysia dan Brunei.
ii) Lambang dan Katasingkat
Di Malaysia ia lebih dikenali sebagai buku ”MAL 1” iaitu ”Lambang dan
Katasingkat Digunakan Untuk Carta-Carta Nautika Malaysia”. Ia adalah
berdasarkan kepada ”Tentuan Carta Pertubuhan Hidrografi Antarabangsa”
yang berkuat kuasa semasa persidangan Hidrografi Antarabangsa ke XII yang
diadakan di Monaco pada 1982. Sistem nombor yang digunakan didahului
dengan huruf ”M” menandakan singkatan Malaysia. Mal 1 ini mengandungi
28
lambang dan katasingkat yang lengkap dan dapat digunakan pada carta
antarabangsa serta carta kebangsaan keluaran Cawangan Hidrografi Tentera
Laut Diraja Malaysia.
iii) Notis Pelaut
Fungsi utama berita pelaut ini adalah bagi tujuan keperluan mengemas kini
(updating) carta laut dan publikasi navigasi yang lain. Ia merupakan bahan
informasi penting untuk keselamatan lalu lintas dan keberkesanan pelayaran
Antara maklumat yang diberi adalah termasuk maklumat hidrogafi,
perubahan pada alur pelayaran dan juga sebarang kerosakan alat bantuan
pelayaran. Ia biasanya dikeluarkan oleh agensi hidrografi kerajaan sesuatu
negara. Di Malaysia, ia dikeluarkan oleh Cawangan Hidrografi Tentera Laut
Diraja Malaysia pada setiap bulan. Tujuannya adalah untuk menyebarkan
sebarang pembaharuan yang perlu dibuat keatas maklumat yang terdapat pada
carta serta terbitan nautika. Di Malaysia terdapat Notis Pelaut Malaysia dan
Notis Tahunan.
iv) Katalog Carta
Bagi tujuan rujukan dan kemudahan kepada para pelayar, ”Katalog Carta”
turut diterbitkan. Ia merupakan rujukan penting bagi pelayar untuk tujuan
perancangan pelayaran dan kawalan inventori
Selain itu bagi perairan di Malaysia, publikasi British Admiralty juga adalah
disyorkan untuk digunakan bersama-sama dengan carta nautika (TLDM,2003).
Publikasi tersebut adalah:-
i) Sailing Direction (pilots)
Ia diterbitkan bagi memberi maklumat berkaitan panduan perancangan dan
perjalanan. Ia menerangkan garis pantai, pelabuhan serta ciri-ciri ocean
basins.
29
ii) List of Lights and Radio Signals
Penerbitan ini adalah bagi menjelaskan maklumat berkaitan dengan alat
bantuan pelayaran jenis suar terutamanya seperti berup suar, isyarat lampu,
bunyi dan sebagainya.
iii) Ocean Passage of the World
Penerbitan ini adalah bagi mereka yang merancang berlayar ke laut dalam.
Buku ini kaya dengan maklumat mengenai perancangan pelayaran di lautan.
Buku ini memaparkan setiap bab bagi setiap lautan yang tedapat di seluruh
dunia. Terdapat juga maklumat mengenai cuaca, arus, ombak dan bahaya
bongkah ais batu serta maklumat lain yang mungkin mengganggu pelayaran.
iv) The Mariner’s Handbook
Buku ini biasa dikeluarkan bagi menerangkan panduan mengenai prosedur
serta beberapa perkara berkaitan pelayaran terutama bagi sesebuah
pelabuhan. Lazimnya setiap pelabuhan akan mengeluarkan buku ini dan
menerangkan dengan terperinci perkara yang perlu seperti prosidur ketibaan,
berlepas, maklumat alur pelayaran dan sebagainya.
v) The Nautical Almanac
Seseorang pelayar akan memerlukan almanak ini bagi mendapatkan data
efemiris. Antara maklumat yang terdapat pada almanak ini adalah terbit dan
terbenamnya matahari dan bulan atau lebih dikenali sebagai sudut deklanasi
bulan, matahari dan bintang serta maklumat lain berkaitan cakerawala. Biasa
diterbitkan setahun sekali.
2.7 Alat bantuan pelayaran
Selain daripada alat-alat bantuan kepada pelayaran yang ada disekitar
pelabuhan, setiap kapal juga perlu mempunyai alat bantuan pelayaran. Alat bantuan
kepada pelayaran sebagaimana yang telah dinyatakan di atas ini adalah alat atau
sistem yang berada diluar kapal di mana ia disediakan bagi membantu para pelayar
30
menentukan kedudukan dan laluannya. Merujuk kepada keperluan keselamatan
ketika pelayaran mengikut ‘SOLAS Chapter V (Safety of Navigation)’ pindaan pada
tahun 2000 yang berkuatkuasa pada 1 Julai tahun 2002 menyatakan bahawa kesemua
kapal kecuali kapal penumpang perlu membawa Voyage Data Recorders (VDRs),
dan Automatic Identification System (AIS) iaitu bagi kapal-kapal yang dibina pada
tarikh undang-undang tersebut mula dikuatkuasakan. Ini bermaksud selain keperluan
membawa carta kertas ketika pelayaran, para pelayar yang memiliki kapal yang
dibina pada tarikh tersebut dan selepasnya haruslah memastikan bahawa kapal yang
dibawanya dilengkapi dengan kedua-dua peralatan tersebut manakala bagi kapal-
kapal yang dibina pada tarikh sebelumnya hanya wajib membawa bersama carta
nautika kertas ketika berlayar.
Walaupun kini ECDIS mungkin boleh dikatakan sebagai alat bantuan
pelayaran yang paling canggih, moden dan lengkap pada masa kini dan mampu
memudahkan kerja-kerja pelayaran, namun penggunaannya secara meluas masih
kurang di kalangan kebanyakan kapal di seluruh dunia dan yang paling utama ia
bukanlah suatu peralatan yang wajib dibawa oleh semua jenis kapal ketika pelayaran.
Oleh yang demikian, pengetahuan tentang peralatan navigasi asas yang lain amatlah
perlu kepada para pelayar. Antara yang perlu diketahui dan didalami oleh para
pelayar adalah alat bantuan pelayaran iaitu alat yang terdapat pada kapal itu sendiri
ketika berlayar seperti pemerum gema, kompas giro dan penderia gerakan, sistem
penentududukan sejagat dan sebagainya.
2.7.1 Pemerum Gema
Kaedah paling mudah dan asas bagi penentuan kedalaman adalah dengan
menggunakan ‘lead line’ iaitu satu tali yang agak ringan yang diikat dengan timah
pada hujungnya sebagai pemberat. Tujuannnya adalah bagi memudahkannya
tenggelam ke bawah air dan tidak hanyut mengikut arus ketika kerja pengukuran
kedalaman dijalankan. ‘Lead line’ ini harus dibawa bersama ketika berlayar sebagai
pengganti sekiranya alat pengukur kedalaman elektronik tidak berfungsi atau pun
untuk tujuan mengukur kedalaman di kawasan air cetek. ‘Lead line’ biasanya
31
mempunyai tanda senggatan tertentu yang ditanda dengan ikatan benang atau palitan
cat mengikut sela yang ditetapkan sendiri oleh pengguna.
Namun begitu, pada masa kini, pemerum gema digunakan bagi menentukan
kedalaman. Selalunya, pemerum gema akan dilengkapi bersama dengan transduser
yang berperanan memancarkan gelombang akustik dalam permukaan air. Pada masa
ini, terdapat beberapa pemerum gema di pasaran yang mana tujuannya adalah sama
iaitu:-
(i) Pemerum gema alur tunggal (PGAT)
(ii) Pemerum gema berbilang transduser (PGBT)
(iii) Pemerum gema berbilang alur (PGBA)
Bermula dengan menggunakan pancang kedalaman (sounding pole) dan tali
bersenggat (lead line), teknologi penentuan kedalaman mengorak langkah dengan
penggunaan pemerum gema pada awal abad ke-20. Sejak dari itu, teknologi
pemerum gema terus berkembang sehingga ke hari ini dengan munculnya berbagai
jenis pemerum gema seperti PGAT, PGBT dan seterusnya PGBA. Pemerum gema
mengukur kedalaman daripada perjalanan masa pergi dan balik denyutan gelombang
akustik dari transduser ke dalam jasad air. Denyutan gelombang akustik dipancarkan
oleh transduser ke dalam jasad air dan dipantulkan kembali ke transduser. Perjalanan
masa denyutan gelombang akustik adalah bergantung kepada halaju bunyi dalam
jasad air. Sekiranya halaju bunyi dalam jasad air diketahui, maka kedalaman
dihitung daripada perjalanan masa denyutan akustik yang dipancarkan oleh
transduser dan pantulan balik seperti formula di bawah:
[ ]tvKedalaman ×=21 (2.1)
di mana:
v = halaju bunyi dalam jasad air
t = perjalanan masa denyutan akustik yang dipancarkan oleh transduser
dan pantulan balik
Formula tersebut merupakan asas pemerum gema. Sistem operasi asas
pemerum gema terdiri daripada beberapa komponen seperti berikut:
32
(i) Pemancar
Menjana denyutan
(ii) Suis
Menghantar tenaga pada transduser
(iii)Transduser
Dipasang pada badan kapal dan berperanan sebagai penukar tenaga elektrik
pada tenaga akustik, menghantar signal akustik ke dalam jasad air, menerima
gelombang dan menukar pada signal elektrik.
(iv) Penerima
Menambah signal gelombang dan menghantar kepada perekod.
(v) Perekod
Mengawal pancaran signal, mengukur masa perjalanan signal akustik dan
menyimpan data.
(vi) Surihan gema (echo trace)
Melakarkan nilai kedalaman berterusan yang telah diukur. Teknologi yang
terkini membenarkan sistem digital memberikan terus kedalaman dalam
bentuk digital dan boleh disimpan dalam hard disk komputer atau media
penyimpan data yang lain.
33
Kebanyakan pemerum gema moden menawarkan dua pilihan pemancar frekuensi
iaitu:
(i) Frekuensi rendah
Menggunakan frekuensi kurang daripada 40 kHz dan berkesan untuk
kedalaman yang tinggi kerana attenuation adalah rendah tetapi
memerlukan transduser yang agak besar.
(ii) Frekuensi tinggi
Menggunakan frekuensi 100 kHz hingga 1000 kHz dan berkesan untuk
kedalaman yang rendah kerana attenuation adalah tinggi dan memerlukan
transduser yang agak kecil.
Kebanyakan PGAT mencerap data kedalaman pada kadar 5–20 kedalaman
setiap saat (USACE, 2002). Kebanyakan kapal besar yang berlayar mesti mempunyai
alat pemerum ini dan terdapat sesetengah pelabuhan mengkehendaki kapal yang
hendak berlabuh di pelabuhan mereka mempunyai alat ini. Melalui alat ini, para
pelayar akan mengetahui nilai kedalaman semasa samada ketika berada menghampiri
pelabuhan atau ketika berlayar keluar hingga ke laut lepas.
Suis
Transduser
PenerimaPemancar
Denyutan dipancar
Perekod
Gema dipantul
Permukaan air
Surihan gema
Rajah 2.8 Asas operasi pemerum gema
34
2.7.2 Penderia Gerakan
Setiap kapal yang bergerak akan mengalami perubahan atitud. Ini adalah
kerana kapal bergerak di atas laut dan sifat laut itu sendiri adalah dinamik. Pada
lazimnya, perubahan atitud bot disebabkan oleh ombak dan arus perairan.
Disebabkan keadaan dinamik laut, kapal yang bergerak akan mengalami pergerakan
tiga dimensi (3D) terhadap permukaan air.
Kapal akan mengalami enam pergerakan terhadap permukaan air iaitu tiga
parameter pergerakan anjakan dan tiga parameter putaran. Tiga parameter
pergerakan anjakan ialah lambungan (heave), sway dan surge manakala tiga
parameter pergerakan putaran ialah olekan (roll), jongketan (pitch), dan hanyutan
(yaw).
Bagi menentukan perubahan atitud ini, alat penderia gerakan digunakan
Penderia gerakan mampu mengesan perubahan pergerakan pada paksi-X, paksi-Y
dan paksi-Z kapal yang berada pada permukaan yang dinamik dengan ketepatan yang
tinggi. Alat ini lazimnya digunakan bersama-sama dengan alat pemerum gema di
mana ia boleh diletak pada di atas tranduser atau pada pusat graviti kapal iaitu TR
Jika meletakkan penderia gerakan di atas transduser, ia hanya menyelesaikan
pergerakan transduser itu sahaja tetapi memberikan data atitud yang salah terhadap
kapal. Sebaliknya, jika penderia gerakan diletakkan pada TR maka nilai lambungan
yang diberikan oleh penderia gerakan adalah lambungan sebenar dan pergerakan
transduser dihitung dengan mengambil ofset transduser terhadap TR.
2.7.3 Kompas Giro
Mengikut definisi, kompas giro ialah sistem berasaskan gyroscope untuk
mengukur haluan sebenar (true heading) merujuk kepada utara benar walaupun ianya
diletakkan di atas permukaan yang dinamik seperti kapal. Dengan kata lain, kompas
giro masih releven digunakan pada permukaan yang mengalami kesan pergerakan
lambungan, jongketan dan olekan. Dalam proses navigasi, kompas giro digunakan
untuk mencerap haluan sebenar kapal.
35
Lazimnya kompas giro memerlukan masa settling tersendiri untuk memberi
bacaan yang betul terutamanya apabila ada perubahan halaju dan haluan. Selain
daripada itu, kompas giro memerlukan maklumat tambahan seperti kedudukan latitud
dan halaju kapal untuk mendapatkan bacaan azimut kapal yang tepat. Bagi
menyelesaikan masalah ini, kompas giro akan diintegrasikan dengan sistem
penentududukan seperti GPS untuk mendapat maklumat latitud dan halaju. Kompas
giro juga menjadi kurang efektif pada kawasan yang mempunyai latitud tinggi atau
menghampiri kawsan kutub.
2.8 Carta Untuk Pelayaran
Secara umum, untuk panduan pelayaran di laut, carta nautika biasanya
digunakan. Carta nautika adalah carta yang mampu menyediakan maklumat
terperinci di air bagi sebarang jenis pengguna bot dan kapal dan ia merupakan
persembahan semula permukaan bumi di atas hamparan kertas yang rata. Ia
sebenarnya lebih tertumpu kepada garis pantai, kedalaman air, dan ciri-ciri fizikal
lain yang boleh menarik perhatian pelayar Sleight (2001).
2.8.1 Maklumat Carta
Carta menjadi keperluan utama dalam pelayaran dan maklumat terpenting
yang sering diperlukan darinya adalah kedudukan kapal dari daratan. Namun begitu,
terdapat juga maklumat-maklumat lain yang dianggap penting dalam carta yang
sering dirujuk oleh pelayar seperti berikut:
i. Nilai kedalaman dan ketinggian
Kedalaman air biasanya dinyatakan dalam unit meter (m) atau dalam unit
kaki (ft) dan fathom (fm) yang mana satu fathom adalah bersamaan 1.8
meter atau 6 kaki. Pada bahagian tajuk carta juga biasanya menyatakan
nilai rujukan yang disebut sebagai datum carta (iaitu nilai di mana
kedalaman dirujuk). Datum kedalaman dan unit pengukuran boleh jadi
berbeza bergantung kepada pengeluar carta tersebut dan biasanya masing-
36
masing merujuk kepada aras pasang surut falak terendah atau LAT
(Lowest Astronomical Tide).Objek di daratan yang tidak mempunyai nilai
kedalaman contohnya seperti puncak bukit, ditandakan dengan nilai
ketinggian. Ketinggian ini diukur dari purata aras pasang surut perbani
tertinggi atau MHWS (Mean High Water Spring Tides) dan ditunjukkan
dalam unit meter atau kaki. Objek yang tidak tenggelam ketika air laut
surut seperti batuan dan halangan juga mempunyai tanda ketinggian di
atas carta tetapi nilainya diukur dari datum carta dan tidak dari purata aras
pasang surut perbani tertinggi. Nilai kedalaman kering (drying height)
biasanya akan digariskan di dalam carta.
ii. Arah
Salah satu objek yang paling ketara sekali dalam carta adalah kompas ros
dan ia mungkin dipapar beberapa kali di dalam sekeping carta. Ia ditanda
dengan senggatan 0o hingga 360 o mengikut arah jam dari utara.
Penentuan arah dibuat mengikut arah jam yang relatif ke arah utara
menggunakan tanda 360 o. Arah ketika bot berlayar dipanggil haluan
(heading) manakala arah sesuatu objek dari bot atau antara dua objek
dipanggil bering.
iii. Tanda Utara
Perkataan utara dalam pelayaran boleh dikelaskan kepada tiga maksud.
Pertama adalah arah yang dirujuk kepada ‘utara benar’(oT) dan sekali gus
menjadikan kawasan diluar kompas ros (di atas carta) turut diorientasikan
kepada arah utara benar. Kedua adalah ‘utara magnet’ (oM) yang mana
penentuan arah dibuat menggunakan kompas magnetik dan yang ketiga
adalah ‘utara kompas’ (oC) menggunakan kompas biasa. Walaupun
semua kompas sepatutnya menunjuk ke arah utara, namun kewujudan
objek berdekatan kompas yang boleh tertarik kepada magnet atau arus
elektrik boleh mengakibatkan berlakunya pergerakkan arah jarum kompas
kepada posisi yang tidak betul. Walau bagaimanapun, kebanyakan
pelayar sentiasa merujuk kepada arah utara magnet untuk melakukan
kerja carta berbanding utara benar. Pemilihan dan penggunaan arah utara
yang betul adalah penting untuk direkodkan ke dalam buku log.
37
iv. Kedudukan
Penentuan kedudukan dibuat berdasarkan garis lintang dan garis bujur
yang bersilang di atas carta membentuk grid dengan sela yang seragam
dan dikenali sebagai latitud dan longitud. Latitud dan longitud diukur
dalam unit darjah ( o ) dan minit ( ‘ ). Sudut yang berserenjang dengan
garis latitud diukur ke selatan atau ke utara dari garisan khatulistiwa
bermula pada 0 o latitud manakala sudut di antara garis meridian atau
longitud diukur dari arah timur ke barat dengan meridian utama ( 0 o )
adalah di Greenwich, United Kingdom.
2.8.2 Fungsi Carta
Walau bagaimanapun, carta atau carta nautika sebenarnya mempunyai
beberapa kegunaan dan tujuannya yang tersendiri. Sebagai contoh, carta pelabuhan
pada kebiasaannya berskala besar dan maklumat perairan serta daratan ditunjukkan
dengan lebih terperinci dan teliti manakala bagi carta pelayaran pula ia berskala kecil
dan maklumat ditunjukkan hanyalah seperti maklumat topografi secara umum,
kedalaman kawasan luar pantai dan juga bantuan kepada pelayaran. Umumnya carta
boleh dibahagikan kepada 4 kategori iaitu:
i. Carta Pelayaran
Carta pelayaran mempunyai skala yang lebih kecil iaitu 1:750,000 dan di
dalamnya mengandungi maklumat seperti kawasan pinggir laut dan
topografi secara umum, kedalaman kawasan luar pantai dan juga maklumat
alat bantuan pelayaran. Pada kebiasaannya, carta jenis ini digunakan untuk
pelayaran di antara pelabuhan dan juga penerokaan di lautan terbuka.
ii. Carta Am (Pinggir Pantai)
Carta ini pada kebiasaannya berskala kecil iaitu 1:150,000 atau lebih kecil.
Hanya maklumat kedudukan di lautan secara kasar, kedudukan pulau-pulau
38
dan juga daratan secara umum sahaja yang ditunjukkan. Kegunaan utama
carta jenis ini adalah untuk tujuan pelayaran luar pantai di antara
pelabuhan-pelabuhan.
iii. Carta Pinggir Pantai
Carta jenis ini mempunyai skala di antara 1:20,000 dan 1:125,000. Ianya
mengandungi maklumat-maklumat kedalaman, objek-objek bahaya yang
terdapat di kawasan perairan serta maklumat panduarah yang ditunjukkan
dengan terperinci. Carta ini biasanya digunakan untuk pelayaran susur
pantai sahaja.
iv. Carta Pelabuhan
Carta pelabuhan ini mempunyai skala 1:20,000 atau lebih besar. Maklumat
yang terdapat di dalam carta ini seperti kemudahan-kemudahan yang
terdapat di pelabuhan seperti lampu pandu arah (suar), boya-boya, berup
dan kawasan laluan utama kapal juga turut ditunjukkan. Selain maklumat di
atas, nilai kedalaman, ciri-ciri semulajadi dasar laut, kawasan-kawasan
bahaya dan kawasan yang dikorek atau ditambak juga ditunjukkan di atas
carta pelabuhan ini.
2.8.3 Carta Elektronik
Carta elektronik boleh didifinasikan sebagai satu sistem yang berasaskan
kepada teknologi komputer dan carta berdigit dimana fungsinya adalah mendapat,
mengurus, memilih dan memaparkan maklumat-maklumat pelayaran pada skrin
komputer yang diperolehi daripada pelbagai sumber. Penggunaan carta elektronik
adalah bertujuan untuk mempertingkatkan keselamatan pelayaran dan memudahkan
kerja-kerja carta oleh ahli-ahli pelayaran.
Carta elektronik dan sistem berkaitan dengannya yang mula-mula sekali
muncul di pasaran pada awal tahun 80-an adalah merupakan carta kertas yang
39
diimbas dan dipersembahkan semula dalam bentuk digital dan lebih dikenali sebagai
‘carta raster elektronik’.
Pada umumnya, carta elektronik berfungsi sama seperti carta nautika kertas
iaitu sebagai pembekal maklumat pelayaran. Mekanisme utama dalam kemasukkan
data dan persembahan carta elektronik pada masa kini boleh melibatkan dua jenis
format data iaitu format data raster dan vektor. Data raster adalah merujuk kepada
grid atau piksel yang memberikan nilai tentang sesuatu lokasi atau kawasan
contohnya seperti imej satelit dan foto udara manakala data vektor adalah merujuk
kepada garis linear yang terdiri daripada titik-titik, garisan-garisan serta poligon yang
biasanya mempunyai atribut seperti saiz, jenis, kepanjangan dan sebagainya.
Secara amnya prosedur penghasilan carta elektronik memerlukan sumber data
dan kaedah pemprosesan data bagi mendapatkan hasil carta elektronik mengikut
format-format tertentu. Mengikut International Maritime Organization (IMO,
terdapat dua jenis sistem carta elektronik utama. Sistem yang mematuhi semua
kehendak IMO bagi kapal jenis SOLAS (Safety of Life at Sea) adalah dikenali
sebagai Sistem Maklumat dan Paparan Carta Elektronik atau pun ECDIS dan selain
daripada sistem ini dikenali sebagai Sistem Carta Elektronik (ECS)
2.8.3.1 Spesifikasi Sistem Sistem Carta Elektronik
Walaupun kini para pelayar boleh mendapatkan maklumat pelayaran secara
terus menggunakan sistem ECS atau pun ECDIS, namun keperluan untuk membawa
carta nautika kertas semasa dalam pelayaran adalah masih wajib seperti mana yang
terkandung dalam undang-undang baru yang diwujudkan dalam peraturan SOLAS
Chapter V (Regulation 27) [1] yang telah menggantikan peraturan SOLAS V/74
(Regulation 20) untuk semua kapal-kapal SOLAS. Peraturan tersebut merujuk
kepada keperluan untuk membawa carta nautika dan lain-lain maklumat yang
berkaitan dengan pelayaran seperti panduan arah pelayaran, senarai suar dan rumah
api, notis kepada pelaut, jadual pasang surut dan lain-lain bahan yang perlu untuk
sesuatu pelayaran yang mana kesemuanya mestilah yang terkini.
40
Badan-badan antarabangsa yang terlibat secara langsung dalam bidang
hidrografi dan keselamatan pelayaran kini senantiasa menilai dan memainkan
peranan dalam mempertingkatkan kawalan dan undang-undang terhadap aktiviti
pelayaran di laut. Oleh yang demikian, pelbagai peraturan dan syarat telah digubal
bagi memastikan keseragaman wujud dalam aktiviti pelayaran bagi mengelakkan
masalah atau sebarang tragedi yang tidak diingini. Sebagai contoh, setelah sekian
lama ECS digunakan oleh masyarakat pelaut dalam mambantu kerja-kerja pelayaran,
satu idea ke arah mewujudkan satu sistem yang lebih sofistikated, selaras, sistematik
dan meyakinkan para pelayar telah disuarakan. Dengan demikian, pada tahun 1986,
usaha ke arah pembangunan rekabentuk sistem ECDIS telah dimulakan dan akhirnya
pada tahun 1995 satu piawaian persembahan ECDIS (Performance Standard for
Electronic Chart Display and Information System (ECDIS)) berjaya dihasilkan.
Walau bagaimanapun, contoh rekabentuk asas sesuatu sistem carta elektronik
adalah terdiri daripada komponen asas perkakasan dan antaramuka (interface) umum
seperti satu unit sistem pemprosesan pusat, sebuah monitor berwarna yang berfungsi
sebagai peranti paparan, papan kekunci dan tetikus untuk untuk interaksi pengguna,
ruangan penyimpanan data, antaramuka komunikasi dan antaramuka kepada peranti
navigasi yang lain. Secara khusus, huraian mengenai komponen-komponen umum
sistem carta elektronik boleh dikelaskan kepada empat bahagian utama seperti
berikut iaitu :-
(i) Alat pemprosesan, perisian dan jaringan (network)
Fungsinya adalah untuk mengawal pemprosesan maklumat daripada alat
bantuan pelayaran di atas kapal serta bagi mengawal maklumat
penentududukan yang diperolehi dari peralatan GPS, radar, kompas yang
mana kesemua maklumat tersebut biasanya boleh diintegrasikan pada
data carta elektronik.
41
(ii) Pangkalan data carta
Pangkalan data carta merupakan elimen terpenting dalam aplikasi sistem
ECS kerana ia merupakan sumber data yang akan digunakan untuk
paparan pada layar skrin dan boleh didapati dalam bentuk format data
raster atau vektor.
(iii)Sistem pemapar
Ia merupakan suatu unit pemapar yang digunakan untuk
mempersembahkan carta elektronik bagi membolehkan pergerakan kapal
dan lokasinya dapat dilihat oleh pelayar berserta maklumat seperti arah,
halaju, jarak kapal ke destinasi seterusnya, nilai kedalaman dan
sebagainya.
(iv) Antaramuka pengguna
Antaramuka pengguna adalah suatu medan di mana interaksi antara
pengguna dan sistem dapat dilakukan. Ia bagi memnolehkan pelayar
mengubah parameter sistem, memasukkan data, mengawal maklumat
paparan dan melakukan operasi ke atas pelbagai fungsi sistem. Sebagai
contoh pelayar mungkin perlu menggabungkan sistem radar dengan ECS
bagi mengelakkan berlakunya perlanggaran dalam pelayaran.
2.8.4 Electronic Chart System (ECS)
Umumnya, ECS adalah merupakan sistem carta elektronik komersial yang
dibangunkan tanpa perlu mematuhi apa-apa keperluan peraturan SOLAS. Walau
bagaimanapun pada Disember 1994, Radio Technical Commision for Maritime
Services (RTCM) di Amerika Syarikat telah mewujudkan suatu piawaian untuk ECS
sebagai suatu usaha sukarela kepada mereka yang terlibat di dalam industri
pembangunan sistem tersebut. Piawai itu menyentuh aspek fungsi asas pelayaran,
42
kebolehan sistem untuk memelot kedudukan pergerakan kapal dan penyediaan
petunjuk yang berkaitan dengan maklumat paparan.
Pada November 2001, RTCM telah menghasilkan piawaian baru versi 2.1
yang dinamakan ‘RTCM Recommended Standards for Electronic Chart System’.
Versi terbaru piawaian ini diharap agar dapat memberi garis panduan yang lebih baik
terhadap keperluan kapal-kapal yang beroperasi dalam kawasan perairan yang
pelbagai. Sejajar dengan itu, saiz umum dan penggunaan kapal-kapal telah pun
dikelaskan kepada tiga kumpulan seperti berikut :-
(i) Kapal komersial bersaiz besar (oceangoing ship)
(ii) Kapal komersial bersaiz kecil (seperti kapal tunda, kapal penyelidikan
dan lain-lain)
(iii) Kapal kecil (contohnya perahu layar, bot-bot perikanan dan
sebagainya)
Bagaimanapun tidak seperti keperluan yang ditetapkan oleh IMO untuk ECDIS,
penggunaan ECS sebenarnya bukanlah bertujuan untuk memenuhi keperluan
membawa carta terkini seperti yang terkandung dalam peraturan SOLAS. Dengan
demikian, ECS perlulah dianggap sebagai satu alat bantuan pelayaran yang sentiasa
digunakan bersama maklumat pembetulan carta yang boleh diperolehi dari pejabat-
pejabat hidrografi kerajaan atau dari mana-mana badan berkaitan yang diiktiraf.
Selain itu, satu sistem ECS juga boleh terdiri daripada hanya sebuah sistem komputer
sahaja yang dilengkapi dengan satu jenis perisian navigasi yang diintegrasi dengan
alat penentududukan GPS.
2.8.5 Spesifikasi Sistem ECDIS
Sesuatu sistem hanya boleh dipanggil ECDIS sekiranya ia telah mematuhi
syarat-syarat dan piawaian seperti mana yang telah ditetapkan oleh IMO, IHO dan
IEC. Menurut Yogendran. S (2001), ECDIS adalah merupakan sebahagian daripada
rangkaian sistem yang menggabungkan teknologi, prosedur dan maklumat operator
menerusi satu antaramuka mesin dan pengguna (human-machine interface) yang
43
efisyen. Penggunaannya boleh meningkatkan keselamatan pelayaran kerana konsep
yang digunapakai adalah dengan melibatkan hanya seorang pegawai navigasi yang
beroperasi ke atas sistem dan bertindak untuk membuat keputusan.
Selain menekankan kepada aspek piawaian pertukaran format data, aspek
persembahan dan spesifikasi kandungan carta, ciri-ciri bagi sesebuah sistem ECDIS
juga boleh diterangkan seperti berikut :-
(i) Sistem yang boleh diintegrasi
Data ENC boleh dintegrasikan dengan penderia-penderia di atas kapal
seperti alat penerima GPS, kompas giro, log, radio dan radar yang mana
memberikan paparan maklumat data secara pilihan ke dalam ECDIS.
(ii) Menyediakan aplikasi pada masa hakiki
Selain memberikan persembahan maklumat secara pilihan kepada pelayar
serta kawalan pergerakan kapal semasa berlayar, ia menyediakan aplikasi
GIS pada masa hakiki di atas anjungan dengan menyediakan asas
pertanyaan terhadap maklumat daripada sistem bagi memaparkan
pelbagai parameter yang diperlukan dalam sesebuah pelayaran.
Kemasukan data daripada pelbagai penderia mampu menyediakan
kemudahan capaian secara terus maklumat kepada pelayar bagi situasi
masa hakiki di atas kapal.
(iii)Suatu sistem yang pelbagai guna
ECDIS menyediakan penggera secara audio dan video bagi memberi
amaran tentang sesuatu bahaya di dalam air sebagai contoh sekiranya
kapal sedang mengarah kepada longgokan bongkahan batu. Oleh yang
demikian, pelayar boleh menetapkan kontur kedalaman yang sesuai
dengan draf kapal bagi mengelakkan kemalangan di kawasan tersebut.
Selain itu, pelayar juga boleh menentukan jarak yang perlu dilalui atau
jarak yang sudah dilalui dalam sesuatu pelayaran dengan membuat
44
hitungan secara langsung ke atas kedudukan dengan destinasi yang
hendak ditujui.
Sesuai dengan objektif utama ENC dan ECDIS iaitu bagi memastikan
keselamatan dalam sesuatu pelayaran, sistem ini juga boleh digunakan untuk lain-
lain aplikasi dalam persekitaran marin sekiranya lapisan data yang lebih spesifik
dapat ditambahkan ke dalam pangkalan data ENC. Hal ini mungkin berguna dalam
bidang-bidang tertentu seperti dalam aplikasi ketenteraan dan penyelidikan saintifik
berhubung alam sekitar di lautan.
2.9 Perkembangan Navigasi Marin di Malaysia
Navigasi marin di Malaysia telah bermula sebelum zaman kesultanan Melayu
Melaka. Masyarakat di tanah besar Semenanjung dan pulau-pulau yang berhampiran
seperti kepulauan Borneo, Sumatera, Jawa dan sebagainya sering berhubung dan
menggunakan jalan air untuk tujuan perdagangan. Walau bagaimanapun, pada hari
ini, sektor perkapalan dan perdagangan di Malaysia semakin berkembang pesat
disebabkan oleh banyak faktor seperti perkembangan ekonomi yang sihat dan
kemasuk`an pelabur-pelabur asing. Selain itu, terdapat berbagai jenis kapal yang
menggunakan Selat Melaka setiap hari terdiri daripada kapal layar, bot rekreasi,
kapal nelayan sehinggalah kepada kapal tangki dan kontena dan lain-lain kapal yang
dikategorikan sebagai Very Large Crude Carriers (VLCCs). Namun begitu, perairan
negara kini bukan sahaja dilihat untuk tujuan perkapalan perdagangan dan perikanan,
malah fokus kerajaan turut bertumpu kepada pembangunan lokasi-lokasi yang sesuai
untuk tujuan pelayaran dan persinggahan kapal-kapal mewah dan persendirian
seperti Star Cruise, bot-bot peranginan dan perahu-perahu layar.
2.10 Kesimpulan
Sebagaimana yang telah diterang didalam bab ini, terdapat bermacam-macam
jenis alat bantuan kepada pelayaran di dunia. Tujuannya adalah sama iaitu memberi
panduan kepada pelayar agar sampai ke sesuatu destinasi dengan selamat dan
45
memberitahu sebarang bahaya pada laluan pelayaran mereka. Setiap pelayar perlu
mengetahui ciri-ciri dan memahami fungsi setiap alat bantuan kepada pelayaran yang
disediakan. Kegagalan memahami, menterjemah dan mengenal pasti alat bantuan
kepada pelayaran akan medatangkan musibah kepada pelayar. Apa yang dapat
dinyatakan disini, carta nautika merupakan satu alat yang penting dan ia harus
digunakan bersama-sama dengan beberapa publikasi bagi mendapatkan keterangan
yang jelas. Segala alat bantuan kepada pelayaran ditunjukkan di dalam carta dalam
bentuk simbol.
Pada zaman kini sudah terdapat beberapa alat baru bagi membantu pelayaran
seperti carta elekctronik dan yang terbaru Sistem Maklumat dan Paparan Carta
Elektronik atau lebih dikenali sebagai ECDIS. Alat ini telah memudahkan lagi
proses perancangan dan pelayaran sesebuah kapal. Namun begitu tidak semua kapal
mampu untuk menggunakan teknologi ini yang jelasnya memerlukan belanja yang
besar. Walaupun begitu, alat-alat bantuan pelayaran yang terdapat pada sesuatu kapal
itu juaga adalah amat penting. Ia merupakan nyawa kepada kapal itu memandangkan
penggunaanya akan dapat membantu para pelayar memastikan keselamatanya.
Gabungan penggunaan alat bantuan pelayaran dan alat bantuan kepada pelayaran ini
dapat menjamin keselamatan dan kedudukan kapal samada ketika menghampiri
pelabuhan atau di perairan lepas.
BAB 3
KEDALAMAN SELAMAT BAGI PELAYARAN
3.1 Pendahuluan
Dalam menentukan keselamatan kapal dari aspek kedalaman, kelegaan lunas
kapal (UKC) mesti dibincangkan. Terdapat beberapa faktor yang perlu diambil kira
dalam menentukan kelegaan lunas kapal ini. Setiap pelabuhan biasanya telah
menetapkan nilai kelegaan lunas kapal ini bagi menjamin keselamatan. Namun
begitu terdapat beberapa negara telah menggunakan sistem kelegaan lunas kapal
dinamik (DUKC). Penggunaan DUKC ini dikatakan telah dapat meningkatkan
produktiviti sesebuah pelabuhan (O’Brien ,2002). Selain daripada itu, pasang surut
juga turut menyumbang kepada meningkatkan lagi tahap keselamatan sesuatu
pelayaran dan juga produktiviti
3.2 Kelegaan Lunas Kapal
Kelegaan lunas kapal adalah merujuk kepada jarak tegak daripada bahagian
paling bawah kapal yang biasanya dikenali sebagai lunas (keel) hingga dasar laut
(IHO S32, 1994). Kelegaan lunas kapal yang mencukupi akan memastikan setiap
kapal berada dalam keadaan selamat semasa transit dari pelabuhan.
47
Jika kehendak kelegaan lunas kapal adalah terlalu konservatif, kapal akan
hanya membawa sedikit sahaja kargo atau muatan dari sepatutnya dan operasi ini
tidak memberi manfaat kepada ekonomi sewajarnya. Namun sebaliknya akan berlaku
jika ruang kelegaan lunas ini tidak ditentukan dengan sebaiknya dan ia akan
mendatangkan bahaya kepada pelaut. Bagaimanapun, kelegaan lunas kapal turut
bergantung kepada jenis kapal serta muatannya dan juga beberapa faktor lain.
Had kelegaan lunas kapal dibenarkan (UKC allowances) jika merujuk pada
IHO S32 (1994), adalah nilai perkiraan kelegaan lunas kapal pada sesuatu alur
pelayaran yang mana mengambil kira faktor benaman kapal (ship’s squat),
pergerakan akibat gelombang/ombak, pasang surut dan lain-lain. Rajah 3.1 di bawah
dapat menerangkan beberapa faktor yang perlu diambil kira bagi menentukan
kelegaan lunas kapal. Faktor tersebut adalah draf statik, had tindak balas gelombang,
had benaman, had terhadap perbezaan ramalan pasang surut, perubahan terhadap
kepadatan air dan had faktor keselamatan konservatif untuk elemen seperti
pemendapan dan had ukur hidrografi. Secara amnya, pengiraan kelegaan lunas kapal
dilakukan secara kasar terhadap faktor-faktor tersebut.
Had Pergerakan
Kedalaman Air
Had Variasi Pasang Surut
Draf Statik
Dasar Laut
Ramalan Pasang Surut
Kelegaan Lunas Kapal
Kasar
Had Benaman
Had Kesengetan (Heel)
Had Draf Statik dan Perubahan Kepadatan
Had Ukur dan Pemendapan
Had Tindak Balas Gelombang
Kelegaan Dasar
Paras Air
Rajah 3.1: Faktor mempengaruhi kelegaan lunas kapal
48
3.3 Teori Kelegaan Lunas Kapal
Menurut OMC International (2002), secara umumnya nilai kelegaan lunas
kapal kasar (Gross UKC) boleh diperolehi melalui hasil tolak lunas kapal (vessel
draft) daripada jumlah air laut yang ada (kedalaman + pasang surut).
Faktor–faktor lain yang berkaitan dan turut memberi kesan terhadap kelegaan tunas kapal adalah:-
• Pasang Surut
• Perubahan Atitud Kapal
• Benaman (Squat)
• Kesengetan (Heel)
3.3.1 Pasang Surut
Pasang surut boleh didefinisikan sebagai pergerakan menaik atau menurun
permukaan laut secara menegak pada jangka masa tertentu akibat daripada daya jana
pasang surut yang dihasilkan oleh badan cakerawala terutamanya bulan dan
matahari. Cerapan pasang surut merupakan aktiviti yang penting dalam bidang
hidrografi dan oseanografi. Cerapan pasang surut merupakan aktiviti mencatat tinggi
rendah pasang surut yang terjadi dalam sela waktu tertentu. Dari data tersebut, ia
akan digunakan untuk melakukan perhitungan juzuk-juzuk pasang surut, menentukan
jenis pasang surut dan aras purata laut. Hasil analisis ini akan dijadikan sebagai asas
kepada perhitungan ramalan pasang surut.
Menurut O’Brien (2002), perubahan pasang surut atau air laut ini bukan
sahaja disebabkan oleh kesan astronomi atau kesan perubahan musim tetapi
perubahan disebabkan oleh keadaan cuaca seperti kelajuan dan arah angin serta
tekanan barometrik. Perubahan ini mewakili perbezaan di antara ramalan pasang
surut dan juga pengukuran pasang surut atau lebih dikenali sebagai tidal residual.
Maklumat mengenai pergerakan pasang surut ini amat penting, terutama
apabila sesuatu kapal itu menghampiri alur pelayaran di pelabuhan kerana ianya agak
49
panjang dan juga tertakluk kepada variasi pasang surut. Selain itu, O’Brien (2002)
turut menyatakan, perubahan terhadap kepadatan air (water density), juga sama
pentingnya seperti perubahan pasang surut dalam memastikan draf kapal dan juga
kelegaan lunas kapal. Kawasan perubahan kepadatan air berlaku perlu dikenal pasti
dan berapa banyakkah perubahan ini berlaku juga mesti turut diambil kira. Sumber
bagi memperolehi data cerapan pasang surut ada diterangkan pada subtopik di
bawah.
3.3.1.1 Datum Carta
Datum carta merupakan satu aras di mana semua peruman yang ditunjukkan
dalam carta nautika dilaraskan dan melaluinya ramalan pasang surut dan aras pasang
dirujuk dalam Jadual Ramalan Pasang Surut. Datum yang digunakan hanya pada
kawasan lokasi tolok pasang surut dan berbeza dari satu tempat ke satu tempat
bergantung kepada julat pasang surut atau aras air. Datum carta yang telah
ditubuhkan, tidak akan diubahkan kecuali keseluruhan kawasan pengukuran akan
dilakukan peruman semula. Jika perubahan ini dilakukan, ia akan menjejaskan semua
kedalaman yang diperolehi dari peruman dan juga kedalaman yang terkorek turut
berubah. Seterusnya ia turut akan membahayakan pelayar kerana kedalaman
minimum yang digambarkan dalam carta mungkin telah berubah.
Pengertian datum carta menurut IHO Technical Resolution A5, para III
(1962) adalah satu paras rujukan yang ditetapkan dari ramalan pasang surut dan
merupakan sebuah permukaan serendah mungkin, sehinggakan ketinggian pasang
surut akan jarang sekali rendah dari permukaan ini. Oleh yang demikian, pelaut akan
berasa yakin bahawa di bawah cuaca normal, air laut yang terdapat pada sesuatu
kawasan mempunyai kedalaman yang minimum seperti yang ditunjukkan dalam
carta.
Setiap negara mendefinisikan sendiri datum carta mereka berdasarkan juzuk-
juzuk yang diperolehi dari analisis pasang surut. Tentera Laut Diraja Malaysia
(TLDM) menggunakan Lowest Astronomical Tide (LAT) manakala Jabatan Ukur
dan Pemetaan Malaysia (JUPEM) menggunakan permukaan Indian Spring Low
Water (ISLW) sebagai rujukan datum. Bagi tujuan navigasi, LATdijadikan sebagai
50
datum. Ia bertujuan supaya kedalaman yang ditunjukkan dalam carta nautika tidak
akan jatuh atau jarang-jarang jatuh di bawah paras (datum) ini. Ini adalah supaya
para pelaut akan yakin bahawa dalam keadaan-keadaan cuaca atau persekitaran
biasa, kedalaman laut mestilah tidak kurang daripada apa yang ditunjukkan di atas
carta. Rajah 3.2 menunjukkan kesan perubahan pasang surut terhadap kelegaan lunas
kapal.
3.3.2 Perubahan Atitud Kapal
Setiap kapal yang bergerak akan mengalami perubahan atitud. Ini adalah
kerana kapal bergerak di atas laut dan sifat laut itu sendiri adalah dinamik. Pada
lazimnya, perubahan atitud bot disebabkan oleh ombak dan arus perairan.
Disebabkan keadaan dinamik laut, kapal yang bergerak akan mengalami pergerakan
tiga dimensi (3D) terhadap permukaan air sebagaimana yang ditunjukkan pada Rajah
3.3.
Kedalaman Yang
Dicartakan
Datum Carta
KAPAL
TERKANDAS
Paras Air
Pasang Surut
KAPAL
Dasar Laut
Kelegaan Lunas Kapal
Kedalaman Keseluruhan
Rajah 3.2: Kesan perubahan pasang surut terhadap UKC
51
Kapal akan mengalami enam pergerakan terhadap permukaan air iaitu tiga
parameter pergerakan anjakan dan tiga parameter putaran. Tiga parameter
pergerakan anjakan ialah lambungan (heave), sway dan surge manakala tiga
parameter pergerakan putaran ialah olekan (roll), jongketan (pitch), dan hanyutan
(yaw). Definisi keenam-enam parameter tersebut adalah seperti berikut:
(i) Olekan ialah pergerakan sisi ke sisi kapal kesan alunan ombak
terhadap paksi membujur (paksi-Y).
(ii) Jongketan ialah pergerakan naik dan turun bow (bahagian hadapan)
dan stern (bahagian belakang) kapal kesan alunan ombak terhadap
paksi melintang (paksi-X).
(iii) Hanyutan ialah ayunan terhadap paksi pugak (paksi-Z) pada pusat
graviti kapal kesan alunan ombak.
(iv) Lambungan ialah pergerakan naik dan turun kapal kesan alunan
ombak.
(v) Surge ialah pergerakan hadapan dan belakang kapal kesan alunan
ombak sepanjang paksi membujur.
(vi) Sway ialah pergerakan kanan dan kiri kapal kesan alunan ombak
sepanjang paksi melintang.
HANYUTAN
LAMBUNGAN
JONGKETAN SWAY
OLEKAN
SURGE
Rajah 3.3: Pergerakan atitud kapal
52
3.3.3 Benaman
Semasa bot berada di atas permukaan air, atitud bot sentiasa berubah akibat
daripada faktor ombak dan arus yang berlaku setiap masa. Namun begitu, perubahan
atitud bot ini juga disebabkan oleh pergerakan dinamik bot iaitu benaman (squat) dan
pemendapan (settlement) juga merupakan antara faktor penting yang perlu diberi
perhatian.
Menurut Barrass (2003), perhitungan benaman perlu apabila melibatkan
kedalaman air dan kesan benaman ini menjadi lebih tinggi pada kawasan air cetek.
Mengikut IHO S32 (1994), benaman ialah kesan perubahan terhadap bahagian
hadapan dan belakang bot disebabkan oleh perubahan kelajuan bot. Biasanya,
bahagian hadapan bot akan terjongket manakala bahagian belakang bot akan
menurun kerana kesan geseran yang dihasilkan oleh permukaan air pada badan bot
atau kapal (hull).
Menurut Bray et al. (1997) pula, semasa kapal bergerak, tekanan permukaan
yang dihasilkan adalah disebabkan oleh purata pengurangan tekanan pada permukaan
air di sepanjang profil dasar kapal. Keadaan ini akan menyebabkan tekanan
disekeliling kapal berkurangan kesan dari aliran air. Ini menyebabkan kapal semasa
bergerak akan tenggelam lebih sedikit dari paras permukaan air. Fenomena ini
dikenali sebagai squat.
Morse et al. (1996), pula mendefinisikan benaman ini sebagai satu fenomena
menurut hukum pengekalan tenaga, iaitu semakin laju kapal bergerak, maka semakin
kurang tekanan air yang mampu untuk mengapungkan kapal. Ini akan menyebabkan
semakin laju kapal bergerak, semakin dalam kapal akan tenggelam. Nilai benaman
ini dipengaruhi oleh empat parameter iaitu: kelajuan kapal, saiz kapal, bentuk kapal
dan muatan kapal. Hasil kajian yang telah dijalankan oleh Morse et.al (1996)
mendapati kesan benaman adalah sekitar 30 cm apabila kapal bergerak dengan
kelajuan 7 knot, 50 cm apabila dengan kelajuan 9 knot dan 80 cm apabila kapal
bergerak dengan kelajuan 11 knot dan menjadi 120 cm dengan kelajuan 13 knot.
53
Walau bagaimanapun, kesan benaman adalah kecil iaitu kurang 30 cm kerana
kelajuan kapal semasa menghampiri kawasan kritikal (kawasan pelabuhan) adalah
sekitar 4 – 10 knot sahaja. Namun begitu ia tetap bergantung kepada saiz kapal juga.
Rajah 3.4 menunjukkan kesan benaman terhadap kapal.
Pemendapan pula ialah kesan perubahan aras permukaan laut semasa bot
bergerak. Perubahan ini bukan disebabkan oleh berat bot tetapi adalah kerana faktor
kelajuan bot dan juga kedalaman air. Rajah 3.5 menunjukkan fenomena pemendapan
dan kesannya terhadap kedalaman.
Dasar Laut
Kesan Pemendapan
Dasar Laut
Kedudukan Bot Statik Kedudukan Bot
Kedalaman AKedalaman B
Rajah 3.4: Kesan fenomena Benaman
Rajah 3.5: Kesan fenomena Pemendapan
54
3.3.4 Kesengetan
Mengikut IHO S32 (1994), kesengetan (heel) ialah sudut kecondongan
sesebuah kapal pada satah melintang disebabkan oleh ombak, angin atau lebihan
berat pada sebelah badan kapal. Menurut OMC International (2002), kesengetan
terjadi apabila daya air laut terhadap badan kapal dan daya yang berlawanan pada
pusat graviti semasa kapal berpusing. Apabila ketinggian pusat graviti bertambah,
paras laut juga bertambah dan begitu juga nilai kesengetan. Namun begitu, faktor
kesengetan ini hanya lebih memberi kesan kelegaan lunas pada kapal kontena sahaja
(OMC International). Rajah 3.6 menunjukkan kesan kesengetan.
Dasar Laut
Kedalaman Air
Kedudukan Draf Kapal Yang Baru selepas Terjadi
Kesengetan
Paras Air KAPAL
Kedudukan Draf Asal
Pertambahan Nilai Draf Disebabkan Oleh Kesengetan
Rajah 3.6: Kesan kesengetan terhadap draf kapal
55
3.4 Kelegaan Lunas Kapal Standard
Secara amnya, pada masa dahulu pengiraan bagi menentukan kelegaan lunas
kapal dilakukan secara anggaran kasar terhadap faktor–faktor yang telah
dibincangkan di atas dan turut mengambil kira beberapa faktor yang tidak dikenal
pasti atau tidak dijangka. Sektor pembuatan kapal yang semakin maju berkeupayaan
untuk membina kapal–kapal yang lebih besar dari sebelumnya. Ini menjadikan
kedalaman sedia ada yang tinggal semakin sedikit apabila kapal besar melalui alur
pelayaran di kebanyakkan pelabuhan. Oleh yang demikian, kaedah pengiraan UKC
secara tradisional sudah tidak boleh diterima lagi. Pelayar juga tidak mampu untuk
menentukan dengan tepat kelegaan lunas kapal mereka kerana banyak faktor yang
mempengaruhi perkara ini.
Menurut OMC International (2002), kelegaan lunas kapal standard dikira
dengan menambahkan nilai ramalan pasang surut pada kedalaman yang dicartakan
manakala kelegaan lunas kapal minimum adalah 25% daripada nilai maksimum draf
kapal . Ini adalah nilai standard UKC kerana tidak mengambil kira selisih–selisih
yang wujud bagi setiap pergerakan kapal dan juga keadaan cuaca.
Namun begitu, terdapat beberapa perbezaan dalam menentukan nilai
minimum bagi UKC ini bergantung kepada pelayar itu sendiri. Ada yang
menetapkan nilai selamat bagi UKC adalah 10% dari nilai maksimum draf dan
sekurang-kurangnya mestilah tidak kurang dari 5% dari draf kapal. Walaupun begitu,
terdapat beberapa pelabuhan yang menetapkan terus nilai kelegaan lunas kapal ini.
Namun apa yang penting di sini adalah pelayar itu sendiri yang mesti memastikan
nilai kelegaan lunas kapal berdasarkan nilai draf mereka.
Apabila sesebuah kapal berlayar melalui kawasan atau laluan yang cetek, ia
perlu memastikan terdapat ruang air yang mencukupi di bawah lunas kapal tersebut
bagi memastikan perjalanannya akan selamat. Laluan-laluan selamat sering berubah
kerana kedalaman laut sering berubah akibat fenomena pasang surut dan juga faktor-
faktor yang telah dinyatakan di atas.
56
Umumnya, pihak Lembaga Pelabuhan akan sentiasa memastikan bahawa
kedalaman laut pada alur pelayaran menuju ke Pelabuhan Klang sentiasa mempunyai
kedalaman yang mencukupi supaya semua saiz kapal mempunyai kelegaan lunas
kapal yang selamat untuk melaluinya. Ini dilakukan dengan kerja-kerja pengerukan
(dredging), dan kerja-kerja ukur kedalaman yang sentiasa dilakukan untuk
memastikan kedalaman laut ialah pada paras yang ditetapkan (formation level) oleh
pihak Lembaga Pelabuhan. Ini adalah kerana kedalaman laut sering berubah akibat
fenomena sedimentasi. Bagi menunjukkan kedudukan alur pelayaran ini, pihak
lembaga meletakkan boya dan juga berup untuk menavigasikan kapal-kapal semasa
melalui alur pelayaran tersebut. Kedudukan boya dan berup ini juga dipaparkan
dalam carta nautika.
3.4.1 Penentuan Kelegaan Lunas Kapal
Kedalaman Tercarta X meter
+ Ketinggian Pasang Surut + Y meter
Jumlah Kedalaman Laut A meter
Kedalaman Maksimum Draf Kapal - Z meter
Kelegaan Lunas Kapal Anggaran B meter
Rajah 3.7: Penentuan kelegaan lunas kapal
Paras Air
Pasang surut(Y)
Kapal
Dasar Laut
Draf Kapal(Z)
Kelegaan Lunas Kapal Statik
KedalamanTecarta
(X)
Kedalaman Laut (A)
(B)
57
Bagi mengira kedalaman laut semasa, menurut OMC International (2002)
Kedalaman laut semasa =
Kedalaman yang dicarta + Tinggi pasang / surut semasa (3.1)
Kedalaman laut yang selamat adalah jika;
Kedalaman laut semasa >
Kelegaan Lunas Kapal + draf kapal = Kedalaman selamat (3.2)
Kedalaman laut semasa <
Kelegaan Lunas Kapal + draf kapal = Kedalaman tidak selamat (3.3)
3.5 Data Pasang surut
Pasang surut amat penting dalam keperluan navigasi, penentuan datum carta
hidrografi, pembangunan pelabuhan, pembuatan penahan gelombang, pemasangan
paip dasar laut, ketenteraan, penangkapan ikan, aktiviti marin dan sebagainya. Bagi
tujuan navigasi, data cerapan pasang surut ini penting kepada kapal-kapal bagi
mengetahui waktu di mana air pasang adalah tinggi bagi tujuan pelayaran. Ini adalah
bagi menjamin keselamatan mereka.
Pasang surut adalah peristiwa naik turunnya air laut disebabkan oleh
pergerakan permukaan air laut dalam arah vertikal disertai gerakan horizontal jisim
air akibat pengaruh daya tarik jasad-jasad angkasa, dan gejala ini mudah dilihat
secara visual. Data cerapan pasang surut ini boleh diperolehi secara lansung dengan
melakukan pengukuran atau cerapan di laut. Ia dapat dijalankan dengan
menggunakan tolok pasang surut.
Pengukuran pasang surut adalah pekerjaan berterusan dimulai dari
pemasangan alat, cerapan, analisis, penentuan juzuk dan aras-aras laut dan
pemprosesan ramalan pasang surut. Pekerjaan tersebut saling berhubungan di mana,
58
pemasangan alat dan cerapan pasang surut merupakan momentum awal yang sangat
penting, kerana semakin baik dan teliti suatu alat diharapkan data cerapan pasang
surut yang dihasilkan akan jitu juga.
Cerapan pasang surut merupakan aktiviti yang penting pada bidang hidrografi
dan oseanografi. Dalam penentuan kedalaman dasar laut, tentunya memerlukan
suatu datum rujukan yang harus ditentukan, disebut datum carta. Begitu juga dengan
pengukuran di darat, yang memerlukan rujukan ketinggian iaitu aras laut min.
Kedua-dua rujukan tersebut dapat diperolehi dari kajian dan analisis dari pasang
surut air laut. Dengan demikian jelas bahawa kajian mengenai pasang surut sangat
penting dan perlu difahami agar dapat menyokong kegiatan kejuruteraan dan
navigasi di laut dan darat.
Cerapan pasang surut merupakan aktiviti mencatat tinggi rendah pasang surut
yang terjadi dalam sela waktu tertentu. Daripada data tersebut selanjutnya dapat
digunakan untuk melakukan perhitungan juzuk-juzuk pasang surut, menentukan jenis
pasang surut dan aras laut min. Hasil analisis pasang surut akan dijadikan sebagai
asas kepada perhitungan ramalan pasang surut, oleh sebab itu jelas bahawa kejituan
ramalan pasang surut sangat bergantung pada kejituan perhitungan juzuk-juzuk yang
dihasilkan oleh analisis pasang surut.
Oleh yang demikian dapatlah dinyatakan disini, jika ingin mengetahui
keadaan pasang surut semasa, pengukuran secara lansung di lapangan adalah perlu
dengan menggunakan tolok ukur pasang surut. Namun begitu, data pasang surut juga
boleh diperolehi dari Jadual Ramalan Pasang Surut yang dikeluarkan oleh Tentera
Laut Diraja Malaysia (TLDM). Ketepatan data ramalan ini adalah bergantung kepada
lamanya data cerapan yang diperolehi bagi tujuan membuat ramalan kelak. Di
Malaysia amnya, TLDM merupakan satu organisasi yang diberi kuasa bagi
mengeluarkan data ramalan ini bagi tujuan kegunaan pelayaran di perairan kita.
59
3.6 Tolok Ukur Pasang Surut
Pada dasarnya cerapan pasang surut dilakukan adalah untuk memperolehi
tinggi air dengan epok tertentu secara berterusan. Oleh sebab itu alat tolok ukur
pasang surut adalah alat yang mempunyai kemampuan mengukur tinggi air setiap
tempoh masa yang ditentukan. Sekarang ini telah terdapat pelbagai jenis alat tolok
ukur, tetapi pada dasarnya kaedah cerapan pasang surut dapat dibezakan menjadi dua
jenis meliputi:
(i) Secara manual menggunakan pancang pasang surut.
(ii) Secara automatik menggunakan tolok ukur automatik.
Seperti yang telah diketahui, cerapan secara manual biasanya menggunakan pancang
pasang surut dan mempunyai ciri khas sebagai berikut:
(i) Pembacaan dilakukan secara langsung.
(ii) Mempunyai besi nipis atau papan yang bersenggat (unit meter atau
desimeter) yang dapat dibaca.
(iii) Didirikan dalam keadaan tegak di tempat cerapan.
(iv) Kedudukannya mestilah meliputi julat pasang surut di mana takat sifar
sebaiknya dipasang pada datum.
(v) Pembetulan adalah diperlukan sekiranya kedudukan sifar pancang
adalah tidak pada datum.
(vi) Boleh memberikan bacaan negatif bagi pengukuran di bawah datum.
(paras kering).
(vii) Bacaan pasang surut diambil secara manual oleh seorang pencerap
sepanjang kerja hidrogafi dijalankan.
(viii) Kegunaannya hanya terbatas bagi pengukuran hidrografi di kawasan
pelabuhan dan pinggir laut sahaja.
Bila diperhatikan keadaan seperti ini, amat menyusahkan pencerap dalam
melakukan cerapan pasang surut. Di samping itu pekerjaan menjadi tidak efisien dan
memerlukan masa kerja sepanjang tempoh cerapan yang dilakukan.
60
Banyaknya kelemahan tolok ukur manual, menimbulkan suatu pemikiran
yang lebih maju dengan mengembangkan teknologi digital, dengan penciptaan alat
tolok ukur automatik. Dengan adanya alat tersebut lebih memudahkan dalam
pemasangan dan tidak memerlukan kehadiran pencerap setiap masa untuk merekod
data. Terdapat empat jenis tolok ukur automatik dengan asas kerja yang berbeza
meliputi:
(i) Tolok ukur automatik menggunakan pelampung.
(ii) Tolok ukur automatik menggunakan tekanan sensitif.
(iii) Tolok ukur automatik menggunakan tekanan membran.
(iv) Tolok ukur automatik menggunakan tekanan gelembung atau gas.
(i) Dua jenis tolok ukur automatik yang terakhir kurang dikembangkan.
Tolok ukur pasang surut automatik menggunakan pelampung
merekod naik dan turunnya air dengan cara meletakkan pelampung di
atas permukaan air yang dihubungkan dengan alat pasang surut sama
ada daripada jenis graf atau media simpanan digital.
Selain daripada jenis yang menggunakan pelampung, jenis lain yang banyak
di pasaran sekarang ini adalah tolok ukur menggunakan kaedah tekanan air. Hal yang
menjadi ciri khas pada tolok ukur memanfaatkan tekanan air adalah sebagai berikut:
(i) Unit penerima tekanan dipasang di dasar laut menggunakan tiub
pengalir ke alat pasang surut untuk direkodkan.
(ii) Data direkodkan pada kertas graf atau media simpanan digital.
(iii) Perubahan naik-turun aras permukaan air laut akan dirakam
berdasarkan kepada perubahan dalam tekanan air di dasar laut yang
terjadi akibat turun naik aras permukaan air laut.
Daripada jenis-jenis tolok yang dinyatakan, tolok ukur automatik ini dapat
dimaksimakan penggunaanya jika ia dapat dihantar terus ke setiap kapal yang akan
berlayar masuk atau keluar di pelabuhan dengan menggunakan kaedah tertentu
seperti telimteri seperti menggunakan radio link.
61
Oleh kerana terdapat bermacam-macam jenis tolok ukur pasang surut ini,
setiap alat tolok ukur pasang surut memiliki format data rekod yang berlainan.
Walaupun pada hakikatnya data yang direkod memiliki nilai pemboleh ubah yang
sama, akan tetapi berbeza dari segi format penyusunan data.
3.7 Data Ramalan Pasang Surut
Di Malaysia, hanya Jabatan Ukur dan Pemetaaan (JUPEM) serta Tentera Laut
Diraja Malaysia (TLDM), Cawangan Hidrografi yang mengeluarkan Jadual Ramalan
Pasang Surut setiap tahun. Jadual ramalan oleh JUPEM hanya boleh digunakan bagi
tujuan peyelidikan dan kajian saintifik sahaja. Ia tidak sesuai digunakan oleh ahli
pelayaran berkaitan dengan carta nautika Malaysia. Bagi tujuan pelayaran, hanya
jadual yang dikeluarkan oleh TLDM sahaja yang boleh digunakan bersama-sama
carta nautika. JUPEM mengeluarkan Jadual Ramalan Air Pasang Surut bagi 22
stesen air pasang surut di negara dengan menggunakan 68 juzuk-juzuk pasang surut.
Datum yang digunakan ialah Air Surut Perbani India (ISLW). Jadual ini memberikan
maklumat-maklumat seperti berikut:-
i) Pemalar Harmonik
ii) Jadual ketinggian setiap jam
iii) Jadual masa dan ketinggian air pasang dan air surut
iv) Marigram air pasang surut
TLDM pula mengeluarkan Jadual Ramalan Pasang Surut bagi semua 30 pelabuhan
piawai di seluruh negara. Datum yang digunakan adalah Lowest Asrtonomical Tide
(LAT) dan ramalan ini juga menggunakan kaedah harmonik.
3.8 Data pengaturcaraan Port-NAVGIS
Dalam pembangunan pengaturcaraan sistem Port-NAVGIS, data yang
digunakan adalah data ramalan pasang surut yang dikeluarkan oleh TLDM di dalam
Jadual Ramalan Pasang Surut 2005. Namun yang demikian, ia dibangunkan agar
dapat digunakan dengan apa-apa data ramalan yang lain.
62
Bagi tujuan pelayaran di laut, sebagaimana dinyatakan terdahulu, hanya data
ramalan pasang surut yang dikeluarkan oleh TLDM sahaja yang boleh digunakan.
Selain TLDM, JUPEM juga turut mengeluarkan data ramalan pasang surut juga. Ini
adalah disebabkan oleh perbezaan datum carta yang digunakan di mana, JUPEM
menggunakan ISLW sebagai datum carta, sedangkan TLDM menggunakan datum
carta LAT. Carta nautika yang dikeluarkan oleh TLDM juga perlu diguna pakai
bersama-sama dengan Jadual Ramalan Pasang Surut ini jika ingin mengetahui
ramalan keadaan laut semasa dan bagi tujuan perancangan. Sebagaimana yang telah
dinyatakan pada bab sebelum ini, kajian akan dilakukan pada kawasan Pelabuhan
Klang. Jika merujuk kepada Jadual Pasang Surut Malaysia Jilid 1TLDM, julat
pasang surut pada pelabuhan ini adalah diantara 2.0 meter pada air pasang anak dan
5.5 sewaktu air pasang perbani.
3.9 Kelegaan Lunas Kapal Dinamik (DUKC)
Mengikut OMC International, DUKC menghubungkan pengukuran secara
hakiki terhadap pasang surut dan ombak beserta dengan model pergerakkan kapal
bagi meningkatkan keberkesanan dan keselamatan di pelabuhan. Menurut O’brien
(2000), sistem ini mengambil kira semua faktor utama yang mempengaruhi kelegaan
lunas kapal sebagaimana yang telah dinyatakan di atas termasuk residual pasang
surut (cerapan yang diukur − ketinggian ramalan), benaman, kesengetan dan
pergerakan dinamik ombak. Sistem ini mempunyai 2 fungsi utama iaitu:-
i) Memaksimakan draf kapal (kapal eksport)
ii) Menentukan waktu terawal atau waktu terbaik bagi sesuatu kapal
untuk melalui alur pelayaran (kapal import atau eksport akan berlayar
kurang dari nilai maksimum draf yang ditetapkan mengikut pasang
surut)
Secara umumnya kebanyakan pelabuhan akan beroperasi dibawah ketetapan
kelegaan lunas kapal yang telah ditentukan bagi menjamin keselamatan pelayaran
disepanjang alur pelayaran atau kawasan terhad (restricted). Kelegaan lunas kapal
63
pada dasarnya telah dikira secara umum dengan mengambil kira semua faktor yang
meliputi keadaan persekitaran dan juga parameter kapal. Jika ketetapan yang dibuat
adalah terlalu konservatif, kapal akan membawa kargo atau muatan yang kurang dari
yang sepatutnya ia mampu bawa dan ini jelas tidak begitu ekonomi. Namun
sebaliknya pula akan berlaku jika ketetapan ini dilonggarkan di mana ia akan
mendatangkan kecelakaan dan menjejaskan keselamatan pelayaran. Sistem ini
membolehkan kapal berlayar dengan draf yang lebih dalam atau dengan memastikan
tidal window yang besar berbanding dengan menetapkan terus nilai kelegaan lunas.
Sejak mula di gunakan pada sekitar 1993, ia telah dapat meningkatkan produktiviti
pelabuhan tanpa perlu mendirikan infrastruktur baru atau melakukan pengerukan
yang besar (capital dredging) kerana sistem ini beroperasi mengikut kriteria
keselamatan antarabangsa bagi kelegaan dasar (bottom clearance) dan had
pergerakan (monoeuvrability restriction).
3.10 Kesimpulan
Daripada bab ini dapatlah dinyatakan bahawa kelegaan lunas kapal ini adalah
amat penting dalam memastikan keselamatan kapal dari aspek kedalaman terutama
di kawasan alur pelayaran dan kawasa-kawasan terhad. Terdapat banyak faktor yang
mempengaruhi kelegaan lunas kapal ini. Di negara-negara luar dan maju, mereka
telah mula beralih kepada kegunaan kelegaan lunas kapal dinamik yang mana
mampu untuk meningkatkan produktiviti dan ekonomi tanpa membahayakan pelayar.
Namun begitu dikebanyakan negara dan di Malaysia khususnya masih menetapkan
kelegaan lunas kapal ini kepada 1.5m atau pun 10 peratus dari nilai draf kapal. Nilai
ini telah mengambil kira keseluruhan faktor-faktor yang dinyatakan dan keadaan
alam sekitar pelabuhan. Walaupun yang demikian kita masih mampu meningkatkan
produktivi dengan menyediakan sistem perancangan kepada pelayar yang mana
mampu untuk memaparkan waktu yang sesuai dan terbaik bagi tujuan pelayaran
optimum. Ini dapat dilakukan dengan menggabungkan nilai ramalan pasang surut
kepada carta nautika bagi mendapatkan nilai kedalaman sebenar kerana pasang surut
memainkan peranan yang penting dalam meningkatkan produktiviti dan keselamatan
serta memudahkan perancangan pelayaran.
BAB 4
PEMBANGUNAN PENGATURCARAAN SISTEM BANTUAN
PERANCANGAN NAVIGASI DI PELABUHAN
4.1 Pendahuluan
Perkembangan teknologi komputer semakin berkembang pesat pada masa
kini dan segala masalah berkaitan perhitungan yang rumit atau sebarang proses
automasi dapat diselesaikan melaui pengaturcaraan program. Dalam bidang
pelayaran terdapat berbagai perisian atau sistem yang dibangunkan bagi tujuan
memudahkan pelayaran dan meningkatkan keselamatan serta produktiviti. Antara
sistem yang telah dibangunkan untuk tujuan pelayaran adalah seperti Dynamic
UnderKeel Clearance System yang telah dibangunkan oleh OMC International,
Stability for Mates and Master, UKC Voyage Planner dan banyak lagi. Objektif
pembangunan semua sistem ini adalah sama, sebagaimana yang dinyatakan diatas.
Terdorong dari semua ini, maka sistem bantuan perancangan navigasi telah di
bangunkan berdasarkan data ramalan pasang surut.
Pengaturcaraan ini dinamakan Port Planning and Navigation Guide System
(Port-NAVGIS). Pembangunan pengaturcaraan sistem ini juga diharapkan dapat
memudahkan pelayar membuat perancangan dan menentukan waktu terbaik
pelayaran tanpa perlu mengira dan seterusnya dapat mengurangkan kesalahan akibat
65
dari manusia sendiri seperti kesalahan mengira dan seterusnya dapat dijadikan
sebagai satu alat bantuan pelayaran.
4.2 Asas Pembangunan Pengaturcaraan Sistem Port-NAVGIS
Pengaturcaraan sistem Port-NAVGIS, merupakan satu sitem yang dibuat bagi
tujuan memaparkan laluan yang selamat dilalui oleh kapal berdasarkan kepada
ramalan pasang surut dan nilai draf kapal. Sistem ini haruslah mampu untuk
membaca atau menerima data carta dalam format tertentu serta data ramalan pasang
surut. Seterusnya ia akan mampu untuk menjalankan pengiraan dan seterusnya
memaparkan hasil yang dikehendaki. Sistem ini adalah satu carta elektronik dengan
kemampuan untuk membuat pengiraan pasang surut yang dikehendaki bagi tujuan
pelayaran. Namun begitu, carta elektronik yang dibangunkan bukanlah seperti yang
dikehendaki oleh International Maritime Organization (IMO). Sebagaimana yang
kita sedia maklum, terdapat dua jenis sistem carta elektronik utama. Sistem yang
mematuhi semua kehendak IMO bagi kapal jenis SOLAS (Safety of Life at Sea)
adalah dikenali sebagai Sistem Maklumat dan Paparan Carta Elektronik atau pun
ECDIS dan selain daripada sistem ini dikenali sebgai Sistem Carta Elektronik (ECS)
Antara sebab sistem yang dibangunkan tidak mengikut IMO adalah kerana
perisian yang digunakan bagi membangun sistem ini bukanlah perisian istimewa bagi
tujuan hidrografi atau pelayaran kapal. Oleh yang demikian terdapat beberapa
simbol carta nautika yang tidak dapat dibuat bagi tujuan tersebut. Namun begitu
sistem ini dapat membantu meningkatkan keselamatan dan keberkesanan di
pelabuhan melalui beberapa tools yang dibuat dalam sistem dan boleh dijadikan
sebagai pemangkin bagi meningkatkan keupayaan Sistem Carta Elektronik yang
sedia ada. Sistem ini dibangunkan dengan menggunakan perisian Microsoft Visual
Basic dan juga Esri MapObjects 2.3. Microsoft Visual Basic digunakan kerana ia
mudah difahami dan mempunyai banyak fungsi yang mana dapat memudahkan
proses pengaturcaraan dan juga mengenalpasti kesalahan. Perisian ini digunakan
bersama-sama dengan Esri MapObjects.
66
4.3 Esri MapObject 2.3
Sebagaimana yang telah dinyatakan, pembangunan pengaturcaraan ini
menggunakan perisian Visual Basic dan MapObjects. Oleh yang demikian, perlulah
sedikit penerangan mengenai mengapa perisian ini digunakan dinyatakan didalam
bab ini. MapObjects adalah satu perisian yang sesuai bagi sesiapa yang ingin
membangunkan aplikasi sistem mereka megikut daya kreativiti dan kehendak
pengguna. Ia membolehkan para pembangun sistem membangunkan aplikasi peta
yang dinamik dan interaktif serta mempunyai kemampuan Sistem Maklumat
Geografi (GIS). Perisian ini memberikan satu koleksi komponen-komponen
pemetaan yang berguna dan mantap dimana boleh digunakan bersama-sama
persekitaran pembangunan yang standard (Standard Development Environments).
Perisian ini mempunyai hampir 50 ActiveX® objek automasi dimana semua tools
bagi membangunkan aplikasi pemetaan sendiri dan aplikasi GIS turut disediakan.
Antara ciri-ciri yang terdapat dalam perisian ini adalah ia mempunyai
sokongan data yang meluas seperti Format Standard, Format Computer-aided design
(CAD), kemudahan laluan ke pangkalan data melalui ActiveX Data Objects (ADO),
Data Access Objects (DAO), dan Open Database Connectivity (ODBC), katalog imej
didalam berbagai jenis format seperti GeoTIFF, TIFF, JPEG, GIF, ERDAS®, and
MrSID™ serta terdapat beberapa lagi ciri bagi aplikasi pemetaan dan GIS. Perisian
ini juga memudahkan pengurusan data di mana ia mempunyai tapisan data spatial
dan attribut. Sebagai pilihan kepada pengaturcaraan, perisian ini juga membolehkan
kita memasuki application programming interface (API) ArcSDE melalui aplikasi
MapObjects.
Pengguna MapObjects juga dengan mudah untuk menggabungkan data dari
mana-mana unjuran bagi tujuan paparan dan membuat analisis. Sebagai tambahan,
semua lapisan peta (map layer) boleh dieksport ke projection baru. Ia juga
memudahkan kita untuk menguruskan aktiviti yang melibatkan Sistem
Penentududukan Sejagat (GPS). Selain daripada itu, perisian ini juga memberi
pilihan kawalan petunjuk dan bar skala, termasuk kod pengaturcaraan bagi
memudahkan kita membangunkan sesuatu aplikasi. Namun begitu, antara kelebihan
67
perisian ini yang mendorong aplikasi ini dibangunkan menggunakannya adalah
komponen pemetaan dapat dimasukkan kedalam tools pembangunan perisian
(Software Development Tools). MapObjects di bangunkan dengan Microsoft ActiveX.
Ini membolehkan kawalan MapObjects ActiveX dapat digunakan hampir semua
rangka perisian pembangunan seperti Visual Basic, Visual Basic Applications
(VBA), Visual C++®, Delphi®, Borland® C++ Builder, Visual FoxPro® dan
PowerBuilder®.
4.4 Memulakan MapObjects Pada Visual Basic
Mulakan Visual Basic seperti biasa dan pilh menu New Project dari kotak
dialog yang terpapar. Kemudian klik kanan pada toolbox (pada sebelah kiri toolbar)
dan pilih Additional Controls. Cari ESRI MapObjects pada senarai yang terpapar
dan klik OK. Satu tool baru akan dipaparkan pada Visual Basic Toolbox. Tool baru
ini adalah MapObjects map control.
Rajah 4.1: Cara mengaktifkan MapObjects pada Visual Basic 6.0
68
4.5 Rekabentuk Port-NAVGIS
Port-NAVGIS adalah singkatan bagi Port Planning and Navigation Guide
System. Sistem ini mempunyai beberapa menu bagi memudahkan pengguna. Menu-
menu tersebut adalah File, View, Navigation Aid, Help dan Extra. Di dalam Rajah
4.3 menunjukkan secara menyeluruh reka bentuk menu bagi sistem ini. Semua menu
dan submenu ditunjukkan pada gambarajah tersebut. Sistem yang dibangunkan cuba
menggunakan persekitaran seperti di dalam perisian Esri Arcview. Oleh sebab itu,
apabila sistem ini dijalankan, terdapat dua bahagian paparan sebagaimana di dalam
Rajah 4.2. Bahagian pertama iaitu kotak pada sebelah kiri adalah paparan petunjuk
(legend) dan pada bahagian kanan adalah paparan utama bagi menunjukkan peta atau
lapisan (layer).
Rajah 4.2: Paparan utama sistem
Walaupun persekitaran atau paparan utama adalah seperti perisian Arcview,
semua menu yang disediakan adalah berbeza dan amat mudah untuk digunakan bagi
tujuan objektif kajian ini. Bagi menghasilkan paparan menu utama sistem ini,
kaedah yang digunakan adalah dengan menggunakan format form didalam VB.
Terdapat 8 form yang digunakan keseluruhan bagi sistem ini dan satu modules.
Walaupun terdapat 8 form, hanya satu form digunakan sebagai form utama atau menu
utama.
Paparan Utama Petunjuk
69
Rajah 4.3: Reka bentuk keseluruhan menu sistem
Zoom In
Zoom Out
Zoom Extent
Pan
Show Scale
Bar
SubmenuAdd
Layer
Remove Active
Layer
Exit
Calculate
Safe Area
Vessel
Position
Tide
Required
Calculation
About
Contents
Identify
Submenu
Submenu
Submenu
Port-NAVGIS
View
File
Navigation Aid
Help
Extra
Menu utama
Submenu
70
Di dalam menu utama inilah segala arahan untuk memanggil form yang lain
dilakukan. Setiap peringkat kerja, arahan atau proses yang telah selesai akan
kembali ke menu ini untuk membolehkan submenu atau aturcara yang lain
dijalankan. Bagi menghasilkan paparan utama, proses memasukkan peta dijalankan.
Ia dilakukan dengan menggunakan butang Esri MapObjects dan diletakan kedalam
form utama. Map control merupakan satu objek dimana kita dapat untuk
memaparkan peta. Bagi paparan petunjuk (legend) pula, ia juga menggunakan
kaedah yang sama cuma kita perlu memilih komponen Esri MapObject Legend
Control. Kemudian dwi-klik pada butang yang terpapar pada toolbox pada Visual
Basic dan letakkan pada menu utama. Saiz paparan bagi kedua-dua objek ini boleh
diubah dengan menggunakan tetikus.
Pada paparan utama juga turut dipaparkan adalah toolbar dan juga status bar.
Toolbar ini merupakan jalan pintas bagi submenu yang terdapat bagi menu-menu
utama. Terdapat beberapa ikon yang digunakan bagi mewakili fungsi setiap tools
pada toolbar ini. Bagi menghasilkan toolbar ini, kotak senarai imej hendaklah
terlebih dahulu diaktifkan melalui komponen yang terdapat di dalam VB. Kotak
senarai imej adalah seperti dalam Rajah 4.5 berikut:-
Rajah 4.5: Kotak senarai imej
Butang Map Control – Di perolehi apabila
komponen Esri MapObjects diaktifkan.
Butang Legend – Di perolehi apabila
komponen Esri MapObjects Legend Control diaktifkan
Butang Scale Bar – Di perolehi apabila Esri
MapObjects Scalebar Control diaktifkan
Rajah 4.4: Komponen-komponen MapObjects yang digunakan
71
Dalam Rajah 4.6 dibawah pula, merupakan senarai toolbar yang dibangunkan dalam
sistem ini.
Rajah 4.6: Senarai toolbar yang dibangunkan pada sistem
Kod pengaturcaraan yang digunakan bagi menghasilkan fungsi toolbox ini adalah
seperti Rajah 4.7 berikut:-
Private Sub ToolbarMain_ButtonClick(ByVal Button As MSComctlLib.Button)
Select Case Button.Key
Case "zoomin"
PressButton (Button.Key)
map.MousePointer = moZoomIn
Case "zoomout"
PressButton (Button.Key)
map.MousePointer = moZoomOut
Case "pan"
PressButton (Button.Key)
map.MousePointer = moPan
Case "prev"
Case "zoomext"
map.Extent = map.FullExtent
Case "search"
Case "identify"
PressButton (Button.Key)
map.MousePointer = moIdentify
Case "close"
ExitApplication
End Select
End Sub
Rajah 4.7: Kod pengaturcaraan bagi fungsi toolbox
72
Status bar yang digunakan pada paparan utama pula memaparkan maklumat
koordinat kepada pengguna. Koordinat yang dipaparkan bergantung kepada data
lapisan yang di masukkan kedalam sistem. Apabila tetikus digerakkan, nilai
koordinat pada status bar juga akan turut berubah seperti Rajah 4.8 dibawah.
Rajah 4.8: Kotak status koordinat sistem
Selain itu juga, setiap data lapisan yang dimasukkan kedalam sistem,
koordinat pada skrin akan ditukarkan kepada koordinat peta atau lapisan. Didalam
Rajah 4.9 berikut adalah kod pengaturcaraan yang digunakan.
Private Sub map_MouseMove(Button As Integer, Shift As Integer, X As Single, Y As Single)
'Prosidur ini akan mengemas kini paparan koordinat pada Status Bar.
Dim curPoint As Point
Dim curX As Double
Dim curY As Double
‘Prosidur bagi menukar koordinat skrin ke koordinat peta
Set curPoint = map.ToMapPoint(X, Y)
curX = curPoint.X
curY = curPoint.Y
‘Prosidur ini digunakan jika koordinat peta/lapisan terlalu besar, maka ia akan
menahan pada dua titik perpuluan sahaja
Dim cX As String, cy As String
cX = curX
cy = curY
cX = Left(cX, InStr(cX, ".") + 2)
cy = Left(cy, InStr(cy, ".") + 2)
StatusBar1.Panels(1).Text = "X:" & cX & " Y:" & cy
End Sub
Rajah 4.9: Kod pengaturcaraan bagi fungsi Status Bar
73
View Zoom In Zoom Out Zoom Extent Pan
Show Scale Bar
Navigation Aid Calculate Safe Area Vessel Location Tide Required Calculation
Help Contents About Port-NAVGIS
Extra Identify
File Add Layer Remove Active Layer Exit
4.6 Penghasilan Menu Dan Submenu
Sebagaimana yang telah dinyatakan di atas, Terdapat lima menu utama di
dalam sistem ini. Setiap menu ini pula mempunyai beberapa submenu yang lain.
Menu dan submenu tersebut dapat diringkas di dalam Rajah 4.10 berikut:-
4.6.1 Menu File
Rajah 4.11: Menu File di dalam sistem
• Add Layer: Fungsi arahan ini adalah untuk memasukan data lapisan (layer)
ke dalam peta. Sistem ini boleh menerima apa-apa lapisan dari format fail
shape, fail CAD atau lapisan imej seperti imej satelit. Bagi memasukkan data
lapisan peta kedalam sistem ini, beberapa pengaturcaraan perlu dilakukan. Ini
adalah bagi membolehkan sistem ini menerima beberapa jenis fail dalam
format yang berbeza dan dari mana-mana kawasan yang dimasukkan oleh
pengguna.
Sistem ini menyokong empat jenis format fail iaitu Esri Shapefiles (*.shp),
CAD Drawing (*.dxf, *.dwg), Military image format dan standard image
format (*.bmp; *.dib; *.tif; *.jpg; *.jff; *.bil; *.bip; *.bsq; *.gis; *.lan; *.rlc;
Rajah 4.10: Senarai menu dan submenu sistem
74
*.sid; *.sun; *.rs; *.ras; *.svf; *.img; *.gif). Jika fail dari jenis CAD
digunakan, kotak dialog Add CAD Layer akan terpapar seperti pada rajah di
bawah. Kotak dialog ini bertujuan memberi kita pilihan jenis ciri-ciri yang
hendak kita paparkan pada peta.
Rajah 4.12: Kotak dialog Add CAD Layer
Kod yang digunakan bagi tujuan ini adalah seperti yang dipaparkan pada
Rajah 4.13 dan Rajah 4.14 pada muka surat sebelah.
75
Private Sub addCAD(basepath As String, cadfile As String)
frmCAD.cadFileName = cadfile
frmCAD.Show vbModal
Dim dc As New MapObjects2.DataConnection
Dim mlyr As New MapObjects2.MapLayer
If frmCAD.chkCAD(2).Value = 1 Then
dc.Database = "[CADArea]" & basepath
If Not dc.Connect Then
GoTo CADerror
End If
Set mlyr.GeoDataset = dc.FindGeoDataset(cadfile)
map.Layers.Add mlyr
End If
Set dc = New MapObjects2.DataConnection
Set mlyr = New MapObjects2.MapLayer
If frmCAD.chkCAD(1).Value = 1 Then
dc.Database = "[CADLine]" & basepath
If Not dc.Connect Then
GoTo CADerror
End If
Set mlyr.GeoDataset = dc.FindGeoDataset(cadfile)
map.Layers.Add mlyr
End If
Rajah 4.13: Kod pengaturcaraan bagi Add CAD Layer
76
Set dc = New MapObjects2.DataConnection
Set mlyr = New MapObjects2.MapLayer
If frmCAD.chkCAD(0).Value = 1 Then
dc.Database = "[CADPoint]" & basepath
If Not dc.Connect Then
GoTo CADerror
End If
Set mlyr.GeoDataset = dc.FindGeoDataset(cadfile)
map.Layers.Add mlyr
End If
Set dc = New MapObjects2.DataConnection
Set mlyr = New MapObjects2.MapLayer
If frmCAD.chkCAD(3).Value = 1 Then
dc.Database = "[CADText]" & basepath
If Not dc.Connect Then
GoTo CADerror
End If
Set mlyr.GeoDataset = dc.FindGeoDataset(cadfile)
map.Layers.Add mlyr
End If
Unload frmCAD
Exit Sub
CADerror:
MsgBox "Unable to connect to " & basepath, vbCritical, "Stop"
End Sub
Rajah 4.14: Kod pengaturcaraan bagi Add CAD Layer
77
• Remove Active Layer: Fungsi ini adalah bagi membuang lapisan yang
dipilih. Kod pengaturcaraan yang digunakan adalah:-
• Exit: Fungsi untuk keluar dari aplikasi. Submenu ini juga diletakkan pada
bahagian toolbar.
4.6.2 Menu View
Menu ini dibangunkan bagi memudahkan pengguna untuk melihat peta atau
lapisan pada paparan utama. Kesemua submenu yang terdapat di dialam menu View
ini turut diletakkan pada toolbar. Ia merupakan jalan pintas kepada pengguna untuk
menjalankan sesuatu arahan dengan cepat. Submenu tersebut adalah Zoom In, Zoom
Out, Zoom Extent, Pan dan Show Scale Bar. Berikut dinyatakan penerangan
mengenai fungsi setiap submenu dan juga kod yang digunakan bagi menghasilkan
submenu ini.
Private Sub mnuRemoveActiveLayer_Click()
Dim Index As Long
Index = legend.getActiveLayer
If Index <> -1 Then
map.Layers.Remove Index
legend.LoadLegend 'Refresh legend
Else
MsgBox "The map has no active layer.", vbExclamation
Exit Sub
End If
End SubEnd Sub
Rajah 4.15: Kod pengaturcaraan bagi Remove Active Layer
78
Rajah 4.16: Menu View pada sistem
• Zoom in: Fungsi Zooms in adalah bagi membesarkan paparan peta atau imej
dengan cara mengklik atau dengan mengheret tetikus tersebut pada sesuatu
posisi di atas peta.
• Zoom Out: Fungsi Zooms Out adalah bagi mengecilkan paparan peta atau
imej dengan cara mengklik atau dengan mengheret tetikus tersebut pada
sesuatu posisi diatas peta.
Private Sub mnuZoomIn_Click()
PressButton "zoomin"
ToolbarMain.Buttons("zoomin").Value = tbrPressed
map.MousePointer = moZoomIn
End Sub
Private Sub mnuZoomOut_Click()
PressButton "zoomout"
ToolbarMain.Buttons("zoomout").Value = tbrPressed
map.MousePointer = moZoomOut
End Sub
Rajah 4.17: Kod pengaturcaraan bagi Zoom In
Rajah 4.18: Kod pengaturcaraan bagi Zoom Out
79
• Zoom Extent: Fungsi bagi memaparkan keseluruhan lapisan peta
• Pan: Fungsi bagi membolehkan melihat paparan dengan cara mengheret
tetikus kemana sahaja di atas paparan imej.
• Show scale bar: Fungsi bagi memapar atau menyimpan bar skala.
4.6.3 Menu Navigation Aid
Rajah 4.22 Menu Navigation Aid
Private Sub mnuZoomExtent_Click()
map.Extent = map.FullExtent
End Sub
Private Sub mnuPan_Click()
PressButton "pan"
ToolbarMain.Buttons("pan").Value = tbrPressed
map.MousePointer = moPan
End Sub
Private Sub mnuShowScale_Click()
mnuShowScale.Checked = Not mnuShowScale.Checked
ScaleBar1.Visible = mnuShowScale.Checked
End Sub
Rajah 4.19: Kod pengaturcaraan bagi Zoom Extent
Rajah 4.20: Kod pengaturcaraan bagi Pan
Rajah 4.21: Kod pengaturcaraan bagi Show Scale Bar
80
Di bawah Menu Navigation Aid ini terdapat 3 submenu iaitu Calculate Safe
Area, Vessel Position dan juga Tide Required Calculation. Tiga submenu inilah
yang digunakan bagi tujuan bantuan dan perancangan pelayaran.
4.6.3.1 Calculate Safe Area
Sebagaimana yang telah dinyatakan sebelum ini, objektif utama sistem ini
adalah bagi menentukan kawasan laut yang selamat kepada kapal yang berlayar di
kawasan pelabuhan. Bagi menunjukkan kawasan ini, ia bergantung kepada perubahan
pasang surut, draf kapal serta kelegaan lunas kapal bagi sesuatu pelabuhan. Rajah
4.23 di bawah menerangkan kesan perubahan pasang surut dan draf terhadap kelegaan
lunas kapal.
Kedalaman Yang
Dicartakan
Datum Carta
KAPAL
Paras Air
Pasang Surut
KAPAL
Dasar Laut
Kelegaan Lunas Kapal
Kedalaman Keseluruhan
Draf kapal
TERKANDAS
Rajah 4.23: Kesan perubahan pasang surut dan draft terhadap kelegaan lunas kapal
81
Sesuai dengan objektif sistem ini untuk memudahkan para pelayar membuat
perancangan, paparan utama bagi submenu Calculate Safe Area juga adalah senang
untuk digunakan. Proses membangunkan submenu ini dimulakan dengan membuat
carta alir. Carta alir bagi menerangkan proses ini adalah seperti Rajah 4.24 dibawah.
Masuk Butiran Kapal (Draft & Nama)
Masuk Masa dan Tarikh
Masuk Nilai Kelegaan Lunas Kapal (10% dari nilai draft atau nilai tetap)
Nilai Pasang Surut Diperolehi Pangkalan Data Pasang Surut
Kedalaman Selamat = UKC + Draf – Pasang Surut
Nota: UKC = Kelegaan lunas Kapal
Titik Kedalaman akan bertukar warna (Kedalaman selamat akan berwarna biru dan
kedalaman tidak selamat bewarna merah)
Nilai Kedalaman sebenar ditunjukan dan dikemaskini setiap minit.
Rajah 4.24: Carta alir menu Calculate Safe Area
82
Apabila menu ini dipilih, satu kotak dialog seperti pada Rajah 4.25 di bawah
akan terpapar. Pengguna harus memasukkan nama kapal dan nilai draf kapal pada
kotak yang disediakan didalam ruangan Vessel details. Kemudian pengguna perlu
memasukkan tarikh dan masa yang dikehendaki bagi tujuan pelayaran atau memilih
untuk mengaktifkan kotak Use Real Time. Dalam kes ini, masa dan tarikh akan
merujuk kepada waktu dan tarikh pada sistem komputer sedia ada. Seterusnya
pengguna boleh memasukkan nilai kelegaan lunas kapal pada sesuatu pelabuhan.
Pada kebiasaannya nilai kelegaan lunas kapal yang diguna pakai adalah 10% dari nilai
draf maksimum. Namun begitu, bagi kes kawasan kajian, kelegaaan lunas kapal telah
ditetapkan kepada 1.5 meter.
Apabila semua paramater telah dimasukkan, pengguna boleh menekan butang
Calculate. Sistem seterusnya akan mencari nilai pasang surut yang terdapat dalam
pangkalan data sisem iaitu tide.mdb. Sistem seterusnya akan menjalankan proses
interpolasi terhadap nilai pasang surut bagi mendapatkan nilai pada sela 1 minit. Cara
interpolasi data pasang surut ini akan diterangkan pada tajuk yang lain dibawah.
Nama Kapal
2.Draf Kapal
3. Info Masa dan Tarikh
5. Nilai Kelegaan Lunas Kapal
6. Butang Kira 7. Butang Sembunyi
Hasil Kiraan
4. Kotak Tanda Masa Hakiki
Rajah 4.25: Paparan kotak dialog Calculate Safe Area pada sistem
83
Apabila sistem telah memperolehi nilai data pasang surut bagi tarikh dan masa yang
dikehendaki, proses seterusnya ia akan membuat kiraan bagi mengenalpasti
kedalaman yang selamat. Sistem akan mengira dahulu nilai kedalam semasa sebelum
mengira kedalaman selamat. Formula untuk mengira kedalaman laut semasa ialah
Kedalaman yang dicarta + Tinggi pasang / surut semasa (4.1)
Dan Kedalaman laut yang selamat adalah apabila;
Kedalaman laut semasa > Kelegaan Lunas Kapal + draf (4.2)
Dan kedalaman laut tidak selamat apabila;
Kedalaman laut semasa < Kelegaan Lunas Kapal + draf kapal (4.3)
Setelah nilai kedalaman selamat diperolehi, nilai ini akan digunakan oleh
sistem untuk membuat perbandingan dengan nilai kedalaman sebenar. Jika sistem
menguji nilai kedalaman selamat kurang dari kedalaman sebenar, sistem akan
mewarnakan kedalaman dengan warna merah dan akan mewarnakan dengan warna
biru jika sebaliknya. Pada masa yang sama juga nilai kedalaman pada paparan akan
menunjukkan kedalaman sebenar. Nilai dan warna kedalaman akan berubah atau
dikemas kini setiap minit. Contoh kiraan adalah seperti berikut:-
Nilai Draf Kapal : 8.0 meter
Tarikh : 20 Oktober 2005
Masa : 0800am
Kelegaan Lunas Kapal : 10% X 8 meter
: 0.8 meter
Pasang Surut : 5.42 meter
Kedalaman Tercarta : 10.2 meter
Kedalaman Semasa : 10.2m + 5.42m = 15.62m
Pengujian samada
15.62m lebih atau kurang daripada 8.0m + 0.8m =8.8m
15.62m > 8.8m oleh itu kedalaman adalah selamat
84
Kiraan bermula apabila parameter yang dikehendaki telah dimasukan oleh
pengguna. Pada contoh diatas, draf kapal adalah 8m dan pelayaran dilakukan pada 20
Oktober 2005 pada jam 0800am. Kelegaan lunas kapal yang dipilih adalah 10% dari
nilai draf. Sistem akan mengira nilai kedalaman laut semasa dengan memanggil nilai
pasang surut pada tarikh dan masa yang telah dinyatakan dari pangkalan data tide.mdb
dan nilai 5.42m diperolehi. Sistem juga akan membuat interpolasi bagi mendapatkan
nilai pasang surut setiap minit.
Kemudian sistem akan mengira nilai kedalaman laut semasa dengan
menambah nilai pasang surut ini dengan kesemua nilai kedalaman tercarta pada fail
depth.shp. Sistem akan menguji nilai kiraan ini dengan nilai hasil tambah draf kapal
dan juga kelegaan lunas kapal. Dalam contoh ini, nilai 8.8m diperolehi. Ujian yang
dijalankan adalah seperti berikut:-
Kedalaman laut yang selamat adalah apabila;
Kedalaman laut semasa > Kelegaan Lunas Kapal + draf kapal
Dan kedalaman laut tidak selamat apabila;
Kedalaman laut semasa < Kelegaan Lunas Kapal + draf kapal
Rajah 4.26: Contoh sebahagian fail pangkalan data tide.mdb
85
Kod pengatrucaraan yang digunakan dalam membangunkan fungsi Calculate Safe
Area dilampirkan pada Lampiran A.
4.6.3.2 Tide Required Calculation
Submenu ini merupakan objektif kedua didalam kajian ini. Ia akan
memaparkan Tidal Windows. Tidal Windows ialah satu jangka waktu yang sesuai
bagi kapal dimana ia boleh berlayar dan selamat untuk melakukan transit. Ia
dipanggil tidal windows kerana setiap pembukaan atau penutupan gambaran windows
adalah berhubungkait dengan ketinggian pasang surut. Proses membangunkan
submenu ini juga dimulakan dengan membuat carta alir. Rajah 4.28 menunjukkan
carta alir bagi proses submenu ini.
10.2m Kedalaman
Tercarta
Paras Air5.42m
Pasang Surut
KAPAL
Dasar Laut
8m (Draf Kapal)
0.8m (10% dari nilai maksimum draf) 15.62m
Kedalaman Semasa
Rajah 4.27: Contoh gambaran kiraan Calculate Safe Area
86
Apabila menu ini dipilih, pengguna harus memasukkan nama kapal dan juga
nilai draf kapal pada ruangan Vessel Details. Rajah 4.29 di bawah menunjukkan
kotak dialog bagi Tide Required Calculation.
Masuk Butiran Kapal (Nama dan Draf)
Masuk Tarikh
Masuk Nilai Kelegaan Lunas Kapal (10% dari nilai draft atau nilai tetap)
Nilai Pasang Surut Diperolehi Pangkalan Data Pasang Surut
Mengira Nilai Pasang Surut
Graf Nilai Pasang Surut Dilukis. Nilai yang kurang dari nilai pasang surut selamat dilukis dengan warna merah dan biru
sebaliknya.
Graf warna biru - Masa pasang surut yang selamat Graf warna merah – Masa pasang surut tidak selamat
Masuk Nilai Kedalaman Tercarta Minimum
Rajah 4.28: Carta alir menu Tide Required Calculation
87
Apabila menu ini dipilih, pengguna harus memasukkan nama kapal dan nilai
draf kapal pada kotak yang disediakan didalam ruangan Vessel details. Kemudian
pengguna perlu memasukkan tarikh yang dikehendaki bagi tujuan pelayaran.
Seterusnya pengguna boleh memasukkan nilai kelegaan lunas kapal pada sesuatu
pelabuhan. Pada kebiasaannya nilai kelegaan lunas kapal yang diguna pakai adalah
10% dari nilai draf maksimum.
Namun begitu, bagi kes kawasan kajian, kelegaaan lunas kapal telah
ditetapkan kepada 1.5 meter. Setelah itu, pengguna juga hendaklah mengetahui nilai
minimum kedalaman tercarta di kawasan yang hendak dilalui dan nilainya hendaklah
diisi pada ruangan yang disedia. Apabila semua paramater telah dimasukkan,
pengguna boleh menekan butang Draw Graph. Sistem seterusnya akan mencari nilai
pasang surut yang terdapat dalam pangkalan data sisem iaitu tide.mdb.
Selepas itu, sistem akan menjalankan proses interpolasi terhadap nilai pasang
surut bagi mendapatkan nilai pada sela 1 minit. Cara interpolasi data pasang surut ini
akan diterangkan pada tajuk yang lain dibawah. Apabila sistem telah memperolehi
1. Nama Kapal
2. Draf Kapal3. Tarikh
9. Paparan Masa danTarikh
4. KelegaaanLunas Kapal
6. ButangGraf
8. Paparan Graf
5. Nilai Minimum Kedalaman Tecarta
7. NilaiPasang Surut
Selamat
Rajah 4.29: Kotak dialog bagi Tide Required Calculation
88
nilai data pasang surut bagi tarikh yang dikehendaki, proses seterusnya ia akan
membuat kiraan bagi mengenal pasti nilai pasang surut yang selamat.
Sistem seterusnya akan memastikan waktu yang mempunyai ketinggian
pasang surut yang mencukupi pada tarikh yang dipilih pengguna. Selepas itu sistem
akan memaparkan graf dengan dua warna di mana warna biru akan menunjukkan
waktu air pasang yang mencukupi untuk pelayaran dan warna merah air pasang yang
tidak selamat.
Contoh kiraan adalah seperti berikut:-
Selepas kiraan ini dijalankan, sistem akan menguji nilai kiraan ini dengan nilai
pasang surut yang diperolehinya dari pangkalan data mengikut tarikh yang diperolehi
pengguna. Rajah 4.30 di bawah menunjukkan nilai pasang surut dari pangkalan data
tide.mdb pada tarikh yang dipilih oleh pengguna. Sistem akan membuat interpolasi
bagi mendapatkan nilai pasang surut setiap minit dan seterusnya membuat
perbandingan terhadap nilai pasang surut dikehendaki (nilai yang dikira).
Tarikh : 20 Oktober 2005
Nilai Draf Kapal : 8.0 meter
Kelegaan Lunas Kapal : 10% X 8 meter
: 0.8 meter
Kedalaman Diperlukan 8.8 meter
Nilai Minimum Kedalaman Tercarta di kawasan pelabuhan : 5.5 meter
Nilai Pasang Surut Dikehendaki : 8.0m – 5.5m = 3.3m
89
Rajah 4.30: Sebahagian contoh proses pemilihan data didalam fail tide.mdb
90
Selepas itu sistem akan mengenal pasti masa bagi nilai pasang surut yang lebih
dari nilai pasang surut dikehendaki. Rajah 4.30 di atas menunjukkan data pasang
surut pada tarikh yang dipilih oleh pengguna dan kotak bewarna biru menunjukkan
nilai pasang surut yang mempunyai ketinggian dari nilai pasang surut yang
dikehendaki (dikira oleh sistem). Setelah mengenal pasti dan membuat pengujian
nilai-nilai pasang surut, sistem seterusnya akan memaparkan graf dengan warna biru
bagi nilai yang melebihi nilai dikira dan warna merah jika nilai pasang surut adalah
kurang dari nilai yang dikehendaki. Rajah 4.31 dibawah adalah hasil graf yang
diperolehi.
Rajah 4.31: Contoh hasil graf yang diperolehi
Lampiran B menunjukkan aturcara yang digunakan bagi membangunkan fungsi ini.
91
4.6.3.3 Vessel Position
Submenu Vessel Position dibuat bagi memaparkan kedudukan kapal pada
paparan peta. Ia bertujuan bagi memudahkan pihak pengurusan untuk membuat
perancangan dan mengetahui kedudukan kapal disekitar pelabuhan. Pengguna perlu
memasukkan koordinat bagi kapal yang hendak dipaparkan beserta dengan nama
kapal. Koordinat yang dimasukkan mestilah didalam sistem Malaysia Rectified
Skewed Orthomophic (MRSO).
Rajah 4.32: Kotak dialog Vessel Position
Pengguna boleh untuk memaparkan seberapa banyak kapal yang dikehendaki.
Pengaturcaraan ini dilakukan pada formvessellocation. Keseluruhan kod
pengaturcaraan bagi formvessellocation ada disertakan pada Lampiran C. Sebahagian
kod yang digunakan adalah seperti berikut:-
92
Private Sub cmdAdd_Click()
Dim X As Double
Dim Y As Double
Const Xmin = 337150
Const Xmax = 380380
Const Ymin = 308100
Const Ymax = 374910
Dim TheIndex As Long
Dim VesselName As String
X = Val(txtX)
Y = Val(txtY)
VesselName = Trim(txtVesselName)
If X < Xmin Or X > Xmax Or Y < Ymin Or Y > Ymax Then
MsgBox "The provided coordinates are out of the port area.", vbExclamation
txtX.SetFocus
Exit Sub
ElseIf VesselName = "" Then
MsgBox "Please Enter vessel Name.", vbExclamation
txtVesselName.SetFocus
Exit Sub
Else
TheIndex = UBound(Vessel) + 1
ReDim Preserve Vessel(TheIndex)
Vessel(TheIndex).X = X
Vessel(TheIndex).Y = Y
Vessel(TheIndex).VesselName = VesselName
Vessel(TheIndex).IsShow = True
lstVessels.AddItem Vessel(TheIndex).VesselName & vbTab & "X=" &
Vessel(TheIndex).X & vbTab & "Y=" & Vessel(TheIndex).Y
lstVessels.Selected(TheIndex - 1) = True
End If
End Sub
Rajah 4.33: Kod pengaturcaraan bagi Vessel Position
93
Selain daripda menu-menu yang dinyatakan, terdapat juga menu tambahan
lain iaitu menu Help dan Extra. Dibawah menu Help ini terdapat dua submenu iaitu
Contents dan About manakala di bawah menu Extra terdapat satu submenu
Identify. Submenu Contents ini dibangunkan sebagai panduan kepada pengguna
untuk menggunakan sistem ini dan About adalah penerangan ringkas mengenai
sistem ini. Identify merupakan satu fungsi bagi mengenal pasti data-data spatial dan
seterusnya memaparkan sifat serta ciri-cirinya. Pengaturcaraan dibuat bagi
memastikan semua ciri-ciri bagi sesuatu lapisan atau peta dapat dipaparkan dengan
mengggunakan tetikus.
Rajah 4.34: Kotak dialog Identify results
Bagi memastikan sistem ini berjalan dengan sempurna, data atau fail tertentu
hendaklah berada pada folder sistem ini.
4.7 Data
Bagi setiap aplikasi, data merupakan perkara yang penting bagi memastikan
sesuatu sistem itu berjalan lancar. Secara umumnya, sistem yang dibangunkan ini
menggunakan fail shape yang berikut:-
(i) Land_rectangle.shp
(ii) Channels_region.shp
94
(iii) Ports_region.shp
(iv) Depth.shp
Fail ini merupakan fail asas bagi membolehkan sistem ini menjalankan
pengiraan dan seterusnya memaparkan sesuatu peta. Semua fail shape (*.shp) ini,
mestilah berada di dalam folder apikasi ini. Walaupun ini merupakan fail asas, sistem
ini telah dibangunkan bagi membolehkan ia menerima beberapa jenis format
berlainan dari kawasan yang berbeza. Selain itu juga, bagi meyimpan data-data
pasang surut, sistem ini memerlukan fail tide.mdb didalam pangkalan datanya.
Pangkalan data yang digunakan adalah dari Microsoft Access. Sekiranya kita hendak
menggunakan sistem ini bagi kawasan yang lain, kita hendaklah menyediakan data
dengan menggunakan nama fail yang sama dan gantikan fail sedia ada dengan yang
baru. Bagi menambah data ramalan pasang surut, kita hanya perlu menambah nilai
baru pasang surut tersebut di dalam pangkalan data tide.mdb.
Rajah 4.35 Sebahagian contoh fail tide.mdb
95
4.8 Proses Interpolasi Data Pasang Surut
Oleh kerana data cerapan pasang surut yang diperolehi samada dari jadual
pasang surut atau melalui perisian ramalan pasang surut adalah dalam sela satu jam,
maka proses interpolasi perlu dijalankan bagi mendapat bacaan pada sela satu minit.
Semua data ini berada didalam pangkalan data tide.mdb. Oleh kerana dua submenu
akan menggunakan data yang perlu interpolasi iaitu bagi submenu Calculate Safe
Area dan juga Tide Required Calculation, maka kod pengaturcaraan bagi tujuan ini
diletakan didalam Modules1.bas.
Modules digunakan didalam VB sebagai tempat menyimpan semua function
dan Public Routines secara berasingan. Ia akan mengurangkan kita dari menulis kod
aturcara yang sama beberapa kali. Sebagai contoh adalah lebih baik menulis kod
interpolasi ini didalam modules dan memanggil proses ini pada form yang
memerlukan hanya dengan menggunakan satu baris kod sahaja. Berikut pada Rajah
4.36 adalah sebahagian kod pengaturcaraan bagi proses interpolasi. Bagi keseluruhan
kod modules1.bas, ada disertakan pada Lampiran D.
Public Function GetTideValue(TheDay As Integer, TheMonth As Integer, TheYear As Long,
theHour As Integer, theMinute As Integer) As Double
Dim sql As String
Dim rs As New ADODB.Recordset
Dim tide1 As Double
Dim tide2 As Double
Dim id As Long
Dim TideValue As Double
If TheMonth <> 1 Then
sql = "SELECT id,Tide,TheDate,TheTime FROM tide where TheDate=#" & TheMonth & "/"
& TheDay & "/" & TheYear & "#"
sql = sql & " AND TheTime=#" & Format(theHour, "00") & ":00" & "#"
Else
sql = "SELECT id,Tide,TheDate,TheTime FROM tide where TheDate=#" & TheMonth & "/"
& TheDay & "/" & TheYear & "#"
sql = sql & " AND TheTime LIKE #" & Format(theHour, "00") & ":00" & "#"
End If
96
rs.Open sql, cnn, adOpenStatic, adLockReadOnly
If rs.EOF = False Then
tide1 = Val(rs("Tide") & "")
If theMinute = 0 Then
TideValue = tide1
Else
id = Val(rs("id"))
rs.Close
sql = "SELECT id,Tide,TheDate,TheTime FROM tide where id=" & id + 1
rs.Open sql, cnn, adOpenStatic, adLockReadOnly
If rs.EOF Then
rs.Close
sql = "SELECT id,Tide,TheDate,TheTime FROM tide where id=1"
rs.Open sql, cnn, adOpenStatic, adLockReadOnly
End If
tide2 = Val(rs("Tide") & "")
rs.Close
TideValue = tide1 + theMinute * (tide2 - tide1) / 60
End If
Else
TideValue = 0 'no data in databse
End If
GetTideValue = TideValue
ResultTide = TideValue
Set rs = Nothing
'cnn.Close
End Function
Rajah 4.36: Kod pengaturcaraan bagi module1.bas
97
Contoh kiraan kaedah interpolasi bagi mengetahui nilai pasang surut pada 5
Oktober 2005, jam 2307 adalah seperti berikut:-
Tarikh 5 Oktober 2005, Jam 2307
Jam 2300 2.94
- Jam 0000 2.09
60 minit 0.85
Bagi 60 minit nilai bezanya adalah 0.85m
Bagi 1 minit nilainya adalah 0.85m / 60 = 0.014m
Bagi memperolehi nilai pasang surut pada masa 2307,
7minit x 0.014m = 0.099
Oleh yang demikian,
Nilai pasang surut pada masa 2307 adalah 2.94 – 0.099 = 2.841m
Nilai yang dipanggil oleh sistem
Rajah 4.37: Pangkalan data pasang surut sistem tide.mdb
98
4.9 Layer Properties
Dalam setiap sistem yang melibatkan paparan peta, fungsi layer properties ini
pasti akan disediakan. Oleh yang demikian, sistem Port- NAVGIS ini juga turut
memberikan pilihan ini kepada pengguna bagi mencorak sendiri warna peta atau
mengkelaskan sesuatu ciri dalam kelompok yang sama. Fungsi ini dibangunkan
dengan beberapa kawalan tab iaitu :-
i) Single Symbol
Pengkelasan Single Symbol memaparkan semua ciri layer yang mempunyai
warna dan gaya yang serupa. Apabila kita memasukkan layer ke paparan peta kita, ia
dipaparkan sebagai Single Symbol.
ii) Unique Values
Pengkelasan Unique Values pula memaparkan ciri dengan meletakkan warna-warna
yang berlainan pada setiap nilai unik bagi lapangan atau ciri (field) tertentu. Sebagai
contoh, peta mukim Malaysia memaparkan mukim bagi setiap negeri dengan warna
yang berlainan.
iii) Class Breaks
Pilihan Class Breaks menggunakan quantile classification bagi menghasilkan
graduated color maps. Dalam kaedah quantile classification, setiap kelas
mengandungi ciri nombor yang sama. Warna yang berlainan akan digunakan bagi
setiap nilai kategori mengikut lapangan (field) yang terdapat di dalam pangkalan data.
iv) Standard Labels dan No Overlap Labels
Fungsi Standard Labels dan No Overlapping Labels memetakan ciri label
dengan merujuk kepada lapangan tertentu didalam pangkalan data. Terdapat 2 pilihan
bagi menghasilkan label map iaitu melalui Standard Labels atau No Overlapping
99
Labels. Setiap pilihan mempunyai kelebihan tersendiri tetapi bergantung kepada jenis
data yang kita label. Bagi Standard Labels maps, label ini akan diletakan berdasarkan
kepada keutamaan yang kita pilih pada tetingkap Theme Properties. Standard Labels
maps ini amat sesuai bagi kawasan besar (large area features). Jika kita memaparkan
ciri nota tambahan didalam liputan ARC/INFO atau SDE layers, kita boleh
menggunakan pilihan Standard bagi menentukan lapangan ofset-X dan ofset-Y bagi
meletakkan nota tambahan tersebut. Sebagai tambahan, Standard Labels maps
memberi kita pilihan untuk meletakkan label secara splined, fitted, flipped dan
rotated.
Rajah 4.38 di bawah menunjukkan keseluruhan tab menu bagi Layer Symbol
Properties yang dibangunkan.
100
Rajah 4.38: Senarai tab menu bagi Layer Symbol Properties
101
4.10 Kesimpulan
Dalam bab ini telah dinyatakan proses pembangunan yang terlibat dalam
sistem Port-NAVGIS. Paparan utama Port-NAVGIS ini menyerupai paparan yang
terdapat didalam persisian Esri Arcview dan beberapa perisian GIS yang lain. Ia
sengaja dilakukan kerana paparan menggunakan teknik GIS adalah interaktif dan
mudah difahami. Beberapa menu asas telah disediakan di dalam sistem ini disamping
menu-menu utama bagi membantu pelayaran bagi mencapai objektif kajian yang
dijalankan. Didapati secara keseluruahan pembangunan Port-NAVGIS ini dapat
dicapai dengan menggunakan perisian Visual Basic dan MapObjects.
BAB 5
PENILAIAN DAN ANALISIS TERHADAP
SISTEM Port-NAVGIS
5.1 Pendahuluan
Pada bab sebelum ini, beberapa penerangan mengenai kaedah pembangunan
sistem ini telah dinyatakan. Di dalam bab ini pula akan menerangkan mengenai
penilaian keseluruhan dan analisis terhadap sistem Port-NAVGIS. Setelah kerja
pembangunan sistem berjaya disiapkan, langkah berikutnya adalah membuat
penilaian dan uji pakai sistem. Keputusan yang diperolehi semasa membuat penilaian
ini adalah amat penting bagi menilai pencapaian objektif kajian yang telah disasarkan.
Penilaian sistem ini adalah menggunakan data spatial dan attribut dari kawasan
Pelabuhan Klang dan Pelabuhan Tanjung Pelepas serta data ramalan pasang surut
yang diperolehi dari buku Jadual Pasang Surut Malaysia yang dikeluarkan oleh
Cawangan Hidrografi Tentera Laut Diraja Malaysia. Beberapa data lain dari perisian
Arcview turut digunakan bagi memaparkan kebolehan fungsi pemetaan yang
dibangunkan kerana ia tidak dapat ditunjukan dengan data spatial kawasan pelabuhan.
Ini adalah kerana keadaan kawasan yang terhad bagi menunjukkan kemampuan
sebenar fungsinya.
Penilaian yang dilakukan adalah bagi memastikan samada sistem ini dapat
membantu pelayar membuat perancangan melalui beberapa menu sistem yang telah
diwujudkan didalam sistem ini. Di samping itu ia juga bagi memastikan sistem ini
103
adalah mesra pengguna dan mudah digunakan. Namun begitu, apa yang penting
disini ialah pembangunan sistem ini hendaklah mencapai objektif dan seterusnya
dapat menyelesaikan permasalahan yang telah dinyatakan pada bab pertama. Ada pun
penilaian yang dilaksanakan meliputi perkara-perkara berikut:-
i) Kemampuan sistem menerima data spatial dari kawasan berlainan
dalam beberapa format dan data pasang surut
ii) Penilaian terhadap penggunaan map tools yang ada pada sistem ini
iii) Penilaian terhadap keberkesanan fungsi menu bantuan pelayaran
(Navigation Aid Function) yang dibangunkan pada sistem.
5.2 Kemampuan Sistem Menerima Data Spatial Dari Kawasan Berlainan
Dalam Beberapa Format Dan Data Pasang Surut
Di dalam sistem ini, terdapat satu menu Add Layer yang berfungsi untuk
memasukkan data lapisan (layer) ke dalam peta. Sistem ini boleh menerima apa-apa
data spatial dari format fail shape, fail CAD atau lapisan imej seperti imej satelit.
Sistem ini menyokong empat jenis format fail iaitu Esri Shapefiles (*.shp), CAD
Drawing (*.dxf, *.dwg), Military image format dan standard image format (*.bmp;
*.dib; *.tif; *.jpg; *.jff; *.bil; *.bip; *.bsq; *.gis; *.lan; *.rlc; *.sid; *.sun; *.rs; *.ras;
*.svf; *.img; *.gif). Jika fail dari jenis CAD digunakan, kotak dialog Add CAD
Layer akan terpapar seperti pada rajah di bawah. Kotak dialog ini bertujuan memberi
kita pilihan jenis ciri-ciri yang hendak kita paparkan pada peta. Rajah 5.1 di bawah
menunjukkan kebolehan data dari format Esri Shapefile dipanggil dan Rajah 5.2
menunjukkan fail land_rectangle.shp dipaparkan di dalam paparan utama sistem.
104
Rajah 5.1: Kebolehan sistem membaca data dari format Esri Shapefile
Rajah 5.2: Paparan bagi fail land_rectangle.shp
Bagi Rajah 5.3 dibawah pula, menunjukkan kebolehan data dari format CAD
Drawing dipanggil dan Rajah 5.4 menunjukkan kotak dialog yang menanyakan ciri-
ciri yang hendak dipaparkan pada sistem. Dalam contoh ini fail land_rectangle.dwg
105
dipaparkan di dalam paparan utama sistem dengan dua ciri dipilih iaitu garis dan
poligon.
Rajah 5.3: Kebolehan sistem membaca data dari format CAD Drawing
Rajah 5.4: Kotak dialog bagi menambah ciri dari format CAD
106
Rajah 5.5: Paparan bagi fail land_rectangle.dwg
Melalui rajah-rajah yang telah dipaparkan, jelas menunjukkan keupayaan
sistem yang dibangunkan untuk membaca beberapa jenis fail dalam format berbeza
yang selalu digunakan oleh ramai pengguna.
Dalam Rajah 5.6 di bawah pula menunjukkan kemampuan sistem untuk
menerima data spatial dari kawasan lain iaitu Pelabuhan Tanjung Pelepas walaupun
kawasan kajian adalah Pelabuhan Klang. Oleh yang demikian dapatlah dinyatakan
sistem ini juga berupaya untuk digunakan bagi kawasan yang lain.
107
Rajah 5.6: Kemampuan sistem menerima data spatial dari kawasan
Pelabuhan Tanjung Pelepas
Bagi setiap aplikasi, data merupakan perkara yang penting bagi memastikan
sesuatu sistem itu berjalan lancar. Secara umumnya, sistem yang dibangunkan
memerlukan dua jenis fail utama bagi memastikan sistem dapat beroperasi dengan
sempurna.
Fail tersebut mestilah menggunakan nama yang sedia ada iaitu:-
(i) Depth.shp
(ii) Tide.mdb
Fail ini merupakan fail asas bagi membolehkan sistem ini menjalankan
pengiraan dan seterusnya memaparkan sesuatu peta. Semua fail depth.shp ini,
mestilah berada di dalam folder apikasi ini. Selain itu juga, bagi meyimpan data-data
pasang surut, sistem ini memerlukan fail tide.mdb di dalam pangkalan datanya.
Pangkalan data yang digunakan adalah dari Microsoft Access. Sekiranya kita hendak
menggunakan sistem ini bagi kawasan yang lain, kita hendaklah menyediakan data
dengan menggunakan nama fail yang sama dan gantikan fail sedia ada dengan yang
baru. Bagi menambah data ramalan pasang surut, kita hanya perlu menambah nilai
108
baru pasang surut tersebut di dalam pangkalan data tide.mdb. Berikut adalah contoh
fail tide.mdb bagi kawasan Pelabuhan Klang.
5.3 Penilaian Terhadap Fungsi Map Tools
Dalam membangunkan sistem ini, beberapa fungsi map tools turut disediakan.
Ini adalah kerana kebanyakan sistem pemetaan akan menyediakan fungsi ini bagi
membolehkan kita melihat atau mengekelaskan sesuatu ciri serta beberapa tujuan
yang lain. Sistem dibangunkan juga mempunyai toolbar bagi memudahkan pengguna
menggunakannya. Secara umumnya, analisa yang dilaksanakan dalam bahagian ini
adalah:-
i) Penilaian terhadap fungsi toolbar
ii) Penilaian terhadap fungsi Layer Properties
Rajah 5.7: Contoh fail tide.mdb bagi kawasan Pelabuhan Klang
109
5.3.1 Penilaian Terhadap Fungsi Toolbar
Paparan toolbar ini adalah bertujuan memudahkan pengguna. Kesemua butang
pilihan yang terdapat pada toolbar ini sebenarnya turut terdapat di dalam setiap menu
utama sistem. Ia merupakan jalan pintas kepada pengguna untuk menjalankan sesuatu
arahan dengan cepat. Butang tool yang terdapat pada paparan ini adalah:-
• Zoom in: Fungsi Zooms in adalah bagi membesarkan peta atau imej dengan
cara mengklik atau dengan mengheret tetikus tersebut pada sesuatu posisi
diatas peta.
• Zoom Out: Fungsi Zooms Out adalah bagi mengecilkan paparan peta atau
imej dengan cara mengklik atau dengan mengheret tetikus tersebut pada
sesuatu posisi diatas peta.
• Zoom Extent: Fungsi bagi memaparkan keseluruhan lapisan peta
Berikut merupakan ujian penggunaan fungsi Zoom In, Zoom Out dan Zoom Extent
pada sistem.
Rajah 5.8: Paparan sebelum Zoom In
110
• Pan: Fungsi bagi membolehkan melihat paparan dengan cara mengheret
tetikus kemana sahaja di atas paparan imej.
Rajah 5.11: Paparan ikon Pan pada Toolbar sistem
• Identify: Merupakan satu fungsi tambahan dimana ia digunakan bagi
mengenal pasti data-data spatial dan seterusnya memaparkan sifat serta ciri-
cirinya.
Rajah 5.9: Paparan selepas Zoom In
Rajah 5.10: Paparan selepas Zoom out dan Zoom Extent
111
Berikut merupakan ujian penggunaan fungsi Identify Result.
• Skala Bar : Skala bar ini memaparkan skala pada sesuatu paparan peta. Setiap
kali fungsi Zoom In atau Zoom Out dijalankan pada sesuatu peta, skala ini
akan berubah.
Berikut merupakan ujian penggunaan fungsi Scale Bar
Rajah 5.13: Skala berubah apabila proses Zoom In dijalankan
Rajah 5.12: Kemampuan fungsi Identify pada sistem
112
5.3.2 Penilaian Fungsi Layer Properties
Semua lapisan atau data spatial pada paparan utama peta akan turut
menyenaraikan petunjuk pada sebelah kiri di dalam kotak petunjuk (legend). Kotak
petunjuk akan menunjukkan nama lapisan dan simbol yang digunakan bagi setiap
lapisan. Kotak tanda disebelah setiap lapisan akan menunjukkan samada lapisan aktif
atau tidak pada paparan peta. Kotak petunjuk juga boleh dibesar atau dikecilkan
dengan mengheret sempadan tengah antara paparan peta dan petunjuk dengan
menggunakan tetikus. Ia amat berguna jika kita hendak membesarkan paparan
petunjuk jika nama lapisan terlalu panjang.
Pada Rajah 5.15, menunjukkan ujian bagi fungsi mengaktifkan paparan layer.
Rajah 5.14: Skala berubah apabila proses Zoom Extent dijalankan
113
Bagi setiap lapisan yang terdapat pada peta, kita juga boleh mengubah atau
mengawal ciri-ciri lapisan atau data spatial pada paparan utama peta tersebut melalui
fungsi Symbol Properties. Dwi-klik pada setiap lapisan pada paparan petunjuk akan
memaparkan kotak dialog Symbol Properties. Secara umum, fungsi Symbol
Properties akan membolehkan kita:-
• Untuk mengkelaskan ciri-ciri lapisan dan memaparkan semua ciri dalam
simbol atau label yang sama.
• Bentuk atribut setiap lapisan akan dapat dikelaskan
• Memudahkan kaedah pengkelasan.
• Pengkelasan terhadap skim warna (color scheme).
• Mengetahui bagaimana sesuatu lapisan itu di labelkan
Apabila klik dilakukan pada lapisan Land dibahagian petunjuk, ia akan ditunjukkan pada paparan utama sistem
Rajah 5.15: Kemampuan untuk mengaktif peta yang dipaparkan
114
5.3.2.1 Penggunaan Fungsi Symbol Properties Bagi Menukar Warna
Dwi-klik pada lapisan Kotak Dialog Symbol Properties terpapar
Pilihan warna mengikut kesukaan Lapisan yang dipilih bertukar warna
Rajah 5.16: Kemampuan sistem untuk menjalankan proses penukaran warna pada lapisan peta mengikut kehendak pengguna
115
5.3.2.2 Kemampuan Sistem Mengkelaskan Ciri Melalui Nilai Unik
Dwi-klik pada lapisan Pilih Tab Unique dan piilih ciri yang hendak
dikelaskan
Tekan Reset legend dan pengkelasan Lapisan seterusnya akan memaparkan akan dijalankan oleh sistem mengikut pengkelasan ciri yang dipilih
Rajah 5.17: Kemampuan sistem untuk mengkelaskan secara nilai unik
116
5.3.2.3 Kemampuan Sistem Mengkelaskan Sesuatu Ciri Melalui Class Breaks
Dwi-klik pada lapisan Pilih Tab Classes dan piilih ciri yang hendak dikelaskan
Tekan Reset legend dan pengkelasan Lapisan seterusnya akan memaparkan akan dijalankan oleh sistem mengikut pengkelasan ciri yang dipilih
Pilihan Class Breaks menggunakan quantile classification bagi menghasilkan graduated
color maps. Dalam kaedah quantile classification, setiap kelas mengandungi ciri nombor
yang sama. Warna yang berlainan akan digunakan bagi setiap nilai kategori mengikut
lapangan (field) yang terdapat didalam pangkalan data.
Rajah 5.18: Kemampuan sistem untuk mengkelaskan secara Class Breaks
117
5.3.2.4 Kemampuan Sistem Melabelkan Ciri Sesuatu Lapangan
Dwi-klik pada lapisan Pilih tab Std Labels dan tentukan ciri yang
dikehendaki
Sistem akan melabelkan ciri-ciri mengikut nama lapangan yang terdapat didalam pangkalan data
Rajah 5.19: Kemampuan sistem melabelkan ciri-ciri sesuatu lapangan
118
5.4 Penilaian Terhadap Fungsi Bantuan Pelayaran (Navigation Aid)
Oleh kerana objektif utama sistem ini adalah sebagai satu alat bantuan kepada
pelayaran dan perancangan pelayaran, maka fungsi bantuan pelayaran yang
dibangunkan itu haruslah dinilai bagi memastikan ia boleh diguna pakai dan boleh
dipercayai.
5.4.1 Kemampuan Sistem Mengenal Pasti Laluan Selamat Kapal.
Rajah 5.20: Carta laluan selamat yang dihasilkan oleh sistem
Rajah 5.20 adalah carta laluan selamat yang dihasilkan oleh sistem
berdasarkan maklumat tarikh, masa, dan maklumat kapal iaitu, kelegaan lunas kapal
dan draf kapal yang dimasukkan pengguna. Sistem memetakan laluan-laluan ini
menggunakan titik-titik kedalaman (sounding points). Titik-titik kedalaman yang
Pulau Klang
Terminal Star Cruise
119
berwarna biru adalah selamat untuk kapal melaluinya, manakala titik-titik kedalaman
yang berwarna merah adalah tidak selamat dilalui kapal.
Rajah 5.21: Kotak Dialog Calculate Safe Area
Rajah 5.21 menunjukkan contoh maklumat-maklumat yang harus dimasukkan
oleh pengguna bagi membolehkan sistem memetakan laluan selamat. Maklumat
tersebut adalah seperti berikut: -
• Draf kapal – 8.0 meter
• Tarikh dan Masa – 7 Oktober 2005, 0504am
• Kelegaan Lunas Kapal – 10% dari Draft = 0.8 meter
Daripada contoh maklumat ini, sistem pula akan mengira dan memaparkan
maklumat berikut:-
• Nilai pasang surut dari pangkalan data – 2.913
• Kedalaman Selamat – 5.887 meter
120
Nilai kedalaman selamat yang dipaparkan adalah bermaksud nilai minimum
yang diperlukan oleh sistem untuk menguji nilai keseluruhan kedalaman yang ada di
dalam fail depth.shp. Nilai ini diperolehi melalui kiraan berikut:-
Draf + Kelegaan Lunas Kapal – Nilai pasang surut semasa (5.1)
8.0 + 0.8 – 2.913 = 5.887m
Sebagaimana yang telah diterangkan pada bab sebelum ini, Formula untuk
mengira kedalaman laut semasa ialah:-
Kedalaman tecarta + Tinggi pasang surut (5.2)
Dan kedalaman laut selamat adalah apabila;
Kedalaman tecarta + Tinggi pasang surut > Kelegaan lunas kapal + draf kapal (5.3)
Kedalaman tecarta > Kelegaan lunas kapal + draf kapal - Tinggi pasang surut
Dan kedalaman laut tidak selamat apabila;
Kedalaman tecarta + Tinggi pasang surut < Kelegaan lunas kapal + draf kapal (5.4)
Kedalaman tecarta < Kelegaan lunas kapal + draf kapa l- Tinggi pasang surut
Jika titik kedalaman mempunyai kedalalaman melebihi nilai ini (5.887m),
maka sistem akan meletakkan kedalaman tersebut sebagai selamat dan sebaliknya jika
titik kedalaman tersebut kurang dari nilai yang dipaparkan.
121
Rajah 5.22: Sebahagian dari nilai kedalaman dalam fail depth.shp
Rajah 5.22 diatas menunjukkan sebahagian atribut titik-titik kedalaman dari
fail depth.shp yang dikemaskini dan diuji oleh sistem untuk menghasilkan paparan
laluan. Didapati bahawa titik-titik yang mempunyai kedalaman yang kurang daripada
kedalaman selamat, dalam contoh ini iaitu 5.887m, akan menukarkan warna titik
kedalaman tersebut dengan warna merah dan bagi yang lebih daripada nilai 5.887m,
maka warna biru akan mewakili titik-titik kedalaman tersebut.
Kotak bewarna merah menunjukkan nilai yang kurang dari nilai dikira
Kotak bewarna biru menunjukkan nilai yang melebihi dari nilai dikira
122
Rajah 5.23 menunjukkan atribut bagi titik biru dan titik merah melalui fungsi
Identify results. Didapati bahawa atribut untuk titik berwarna merah menunjukkan
bahawa nilai kedalamannya adalah 2.9m, iaitu berada dibawah paras kedalaman
Atribut ttik kedalaman merah Atribut ttik kedalaman biru
Rajah 5.23: Atribut-atribut titik merah dan titik biru
123
selamat 5.887m, manakala atribut untuk titik berwarna biru menunjukkan nilai
kedalamannya 9.6m berada diatas paras keadalaman selamat. Oleh itu secara
keseluruhan, jelas menunjukkan bahawa sistem boleh memaparkan laluan-laluan yang
selamat dilalui kapal dengan membuat pengiraan terhadap nilai-nilai atribut titik-titik
kedalaman.
5.4.2 Kemampuan Sistem Mengemas Kini Nilai Kedalaman Berdasarkan Nilai
Pasang Surut Semasa
Nilai pasang-surut yang dipanggil berdasarkan masa dan tarikh yang
dimasukkan pengguna akan digunakan untuk mengira kedalaman baru semua titik
kedalaman. Rajah 5.24 menunjukkan menu Calculate Safe Area memaparkan nilai
paras pasang surut pada tarikh 5 Oktober 2005 pada jam 1046 iaitu 3.182 meter.
Rajah 5.24: Menu Calculate safe Area
124
Rajah 5.25 pada paparan di bawah menunjukkan sebahagian nilai kedalaman
asal, iaitu nilai kedalaman tecarta bagi kawasan Pelabuhan Klang. Sebagai mana yang
kita sedia maklum dan telah dinyatakan pada permulaan bab, semua carta nautika
hanya akan menunjukkan nilai kedalaman tercarta sahaja.
Rajah 5.25: Sebahagian kedalaman tercarta pada kawasan Pelabuhan Klang
Rajah 5.26 pula menunjukkan data kedalaman selepas dikemaskini oleh
sistem. Titik kedalaman dalam Rajah 5.26 apabila dikemaskini, akan menunjukkan
kedalaman semasa di mana ia adalah hasil campur nilai pasang surut untuk masa
tersebut dengan nilai kedalaman tercarta.
125
Rajah 5.26: Sebahagian titik kedalaman yang telah dikemas kini
Selain daripada pengguna memasukkan maklumat tarikh dan masa, sistem
juga berupaya untuk mengemaskini kedalaman dengan nilai tinggi pasang surut
mengikut masa dan tarikh komputer secara automatik. Sistem ini akan mengemaskini
paparan pada paparan utama sistem setiap minit. Rajah 5.27 menunjukkan menu
utama sistem yang menunjukkan masa dan tarikh komputer. Apabila pengguna
mengaktifkan kotak check box, sistem akan mula mengemas kini paparan secara
automatik setiap minit. Ini memberi satu kelebihan berbanding carta nautika
elektronik kerana mampu untuk memaparkan nilai kedalaman sebenar.
126
Rajah diatas menunjukkan penggunaan fungsi masa hakiki yang menunjukkan
masa komputer dan juga nilai pasang surut bagi ketika itu. Selain itu, paparan tersebut
menunjukkan nilai pasang surut dan nilai kedalaman selamat yang diperlukan. Nilai
ini akan dikemas kini setiap minit. Ini menunjukkan sistem dapat mengemaskini
kedalaman secara masa hakiki.
5.4.3 Kemampuan Sistem Bertindak Terhadap Perubahan Masa Dan Tarikh
Yang Dimasukkan Pengguna
Sebagaimana yang telah dinyatakan terdapat beberapa keadaan di mana alur
pelayaran tidak disediakan dan hanya menggunakan keadalaman semula jadi. Selain
itu pergerakan pasang surut adalah amat penting terutama apabila kawasan mendekati
alur pelayaran itu tertakluk kepada variasi pasang surut. Oleh yang demikian, sistem
ini harus mampu mengemas kini kedalaman dengan memanggil nilai paras pasang
surut mengikut tarikh dan masa yang dimasukkan pengguna, dan seterusnya sistem
akan mengira kedalaman semasa untuk semua titik kedalaman yang ada dan
memaparkan kedalaman yang boleh dilalui dengan warna biru dan merah sebaliknya.
Masa & Tarikh Sistem adalah sama dengan Masa & Tarikh komputer
Rajah 5.27: Penggunan fungsi masa hakiki bagi mengemas kini sistem laluan
127
Kebolehan sistem untuk mengemas kini terhadap masa dan tarikh amat penting agar
pelayar dapat membuat perancangan dan meningkatkan produktiviti mereka. Berikut
adalah gambarajah menunjukkan perubahan kepada paparan laluan selamat sistem
mengikut pelbagai perubahan masa dan tarikh yang dimasukkan pengguna: -
Pada rajah 5.28, nilai pasang surut yang diberi sistem ialah 4.770 meter iaitu
pada waktu air pasang. Oleh yang demikian, sistem menunjukkan lebih banyak
liputan kawasan kedalaman yang selamat dengan warna biru akibat paras kedalaman
semasa titik itu berada di atas paras kedalaman selamat.
Rajah 5.28 Carta laluan selamat untuk tarikh 14 Mac 2005 pada masa 0906
Liputan kawasan selamat adalah besar
128
Pada Rajah 5.29 pula, nilai paras pasang surut yang diberi sistem ialah 2.946
meter. Didapati pada paparan carta tersebut terdapat lebih banyak titik kedalaman
menunjukkan warna merah akibat paras kedalaman semasa titik itu tidak jatuh di
bawah paras kedalaman selamat. Ini jelas menunjukkan bahawa sistem bertindak
balas terhadap perubahan tarikh dan masa yang dimasukkan pengguna dan dapat
membantu membuat perancangan kepada pelayar.
5.4.4 Kemampuan Sistem Bertindak Terhadap Perubahan Maklumat
Kelegaan Lunas Kapal Dan Draf Kapal
Kapal-kapal yang berlayar masuk dan keluar dari mana-mana pelabuhan
mempunyai draf yang berbeza akibat daripada saiz kapal dan juga muatan yang
dibawanya. Selain itu, setiap pelabuhan juga akan menetapkan nilai kelegaan lunas
kapal. Oleh itu, sistem hendaklah berupaya untuk memetakan laluan-laluan yang
selamat mengikut pelbagai nilai draf dan nilai UKC. Berikut adalah gambarajah
menunjukkan kemampuan sistem untuk memaparkan laluan selamat mengikut
pelbagai perubahan maklumat UKC dan draf kapal yang dimasukkan oleh pengguna.
Rajah 5.29: Carta laluan selamat untuk tarikh 7 Julai 2005 pada masa 0403
Liputan kawasan selamat adalah kecil
129
Rajah 5.30 menunjukkan bahawa jika nilai draf yang dimasukkan pengguna ialah
6.0m dan dan nilai UKC adalah 10% dari draf, maka kedalaman yang selamat untuk
dilalui oleh kapal mestilah melebihi dari 2.061m.
Bagi contoh ini, peta laluan yang dihasilkan oleh sistem menunjukkan liputan
kedalaman dengan titik bewarna biru adalah lebih besar berbanding dengan peta
laluan pada Rajah 5.31, yang menunjukkan lebih banyak liputan kedalaman titik
bewarna merah. Ini disebabkan oleh nilai draf yang lebih besar iaitu 11.5 meter
Rajah 5.30: Carta laluan selamat untuk tarikh 5 Oktober 2005 pada masa
2127 dengan Draf 6.0m dan UKC 10% dari nilai draf
Liputan kawasan selamat adalah besar
130
Rajah 5.32 di bawah pula menunjukkan kawasan liputan bewarna merah lebih
banyak dipaparkan apabila nilai UKC ditukarkan keapda 1.5m walaupun nilai draf
adalah sama seperti didalam Rajah 5.30. Ini menunjukkan sistem berupaya untuk
mengemas kini kawasan selamat mengikut perubahan nilai draf dan UKC yang
dimasukkan pengguna.
Rajah 5.31: Carta laluan selamat untuk tarikh 5 Oktober 2005 pada masa
2127 dengan Draf 11.5m dan UKC 10% dari nilai draf
Liputan kawasan selamat adalah kecil
131
5.4.5 Kemampuan Sistem Memanggil Nilai Pasang Surut Berdasarkan Tarikh
Dan Masa Yang Dimasukkan Pengguna.
Sistem ini mempunyai pangkalan data untuk nilai ketinggian pasang surut
bermula tahun 2002 hingga ke tahun 2005 dengan menggunakan Microsoft Access.
Namun begitu jika terdapat nilai pasang surut yang baru bagi tahun 2006 atau dari
mana-mana kawasan lain, nilai tersebut boleh ditambah atau ditukar tetapi mestilah
menggunakan nama fail tide.mdb yang sama. Ini adalah kerana sistem hanya boleh
mengenal pasti pangkalan data dari fail yang bernama tide.mdb sahaja.
Rajah 5.32: Carta laluan selamat untuk tarikh 5 Oktober 2005 pada masa
2127 dengan Draf 6.0m dan UKC 1.5m
Liputan kawasan selamat adalah kecil
132
Rajah 5.33: Paparan maklumat paras pasang surut
Maklumat Pasang Surut
Nilai yang dipanggil oleh sistem
Rajah 5.34: Pangkalan data pasang surut sistem tide.mdb
133
Nilai pasang surut untuk sesuatu masa boleh didapati apabila pengguna
memasukkan maklumat tarikh, dan masa. Nilai pasang surut ini akan digunakan untuk
mengira nilai kedalaman semasa bagi semua titik kedalaman yang terdapat di dalam
peta. Rajah 5.33 menunjukkan nilai pasang surut 2.841m, yang dikembalikan sistem
selepas pengguna memasukkan maklumat bulan, hari, jam dan minit, iaitu pada 5
Oktober 2005 pada waktu 2307.
Rajah 5.34 menunjukkan nilai pasang surut di dalam pangkalan data.
Pangkalan data menunjukkan tiap-tiap nilai pasang-surut pada sela satu jam. Nilai
pasang surut bagi tarikh 5 Oktober 2005 pada waktu 2300 ialah 2.94, dan pada masa
0000 ialah 2.09m. Bagi mendapatkan nilai pada pukul 2307, sistem akan melakukan
proses interpolasi antara dua jam yang berturutan. Contoh kaedah interpolasi adalah
seperti berikut:-
Ini menunjukkan kemampuan sistem mengembalikan nilai pasang surut dari
pangkalan data mengikut maklumat yang diberikan pengguna dan nilai yang
dipaparkan setelah proses interpolasi adalah sama dengan kiraan secara manual.
5.4.6 Kemampuan Sistem Memaparkan Graf Pasang Surut Dikehendaki
Berdasarkan Nilai Draf Dan Kelegaan Lunas Kapal
Sebagaimana yang telah dinyatakan di dalam objektif kajian, sistem yang
dibangunkan mestilah berupaya mengira nilai pasang surut yang dikehendaki
Jam 2300 2.94
- Jam 0000 2.09
60 minit 0.85
Bagi 60 minit nilai bezanya adalah 0.85m
Bagi 1 minit nilainya adalah 0.85m / 60 = 0.014m
Bagi memperolehi nilai pasang surut pada masa 2307,
7minit x 0.014m = 0.099
Oleh yang demikian,
Nilai pasang surut pada masa 2307 adalah 2.94 – 0.099 = 2.841m
134
pengguna berdasarkan draf kapal dan nilai kelegaan lunas kapal serta menghasilkan
graf yang menunjukkan masa air pasang yang mencukupi dilalui dalam warna biru
dan warna merah bagi sebaliknya. Rajah 5.35 dibawah menunjukkan sistem telah
berjaya mencapai objektif keduanya.
Bagi memastikan sistem menunjukkan waktu yang benar, kiraan berikut
dilakukan bagi menyemak hasil kiraan sistem.
Rajah 5.35: Paparan hasil Tide Required Calculation
Tarikh : 20 Oktober 2005
Nilai Draf Kapal : 8.0 meter
Kelegaan Lunas Kapal : 10% X 8 meter
: 0.8 meter
Kedalaman Diperlukan 8.8 meter
Nilai Minimum Kedalaman Tercarta di kawasan pelabuhan : 5.5 meter
Nilai Pasang Surut Dikehendaki : 8.0m – 5.5m = 3.3m
135
Selepas kiraan ini dijalankan dan memperolehi nilai pasang surut dikehendaki
iaitu 3.3m, penelitian dilakukan didalam pangkalan data bagi memastikan sistem
berupaya membuat pengujian terhadap nilai berikut dan seterusnya mampu untuk
memaparkan graf dengan masa air pasang yang mencukupi untuk dilalui dalam warna
biru dan warna merah bagi sebaliknya.
Rajah 5.36 menunjukkan nilai pasang surut dari pangkalan data tide.mdb pada
tarikh yang dipilih oleh pengguna dan terhadap nilai pasang surut dikehendaki (nilai
yang dikira). Kotak bewarna biru menunjukkan nilai pasang surut yang mempunyai
ketinggian dari nilai pasang surut yang dikehendaki (dikira oleh sistem).
Rajah 5.36: Nilai pasang surut yang dikehendaki dalam tide.mdb
136
Melalui pemerhatian pangkalan data tide.mdb dan juga hasil graf yang
dipaparkan oleh sistem, didapati pengujian yang dilakukan oleh sistem adalah sama
dengan kiraan secara manual (Rujuk Rajah 5.36 dan Rajah 5.37 ). Waktu yang
mempunyai nilai pasang surut yang selamat bagi membuat pelayaran dengan nilai
draf 8.0m dan UKC 10% adalah seperti berikut:-
Rajah 5.37: Graf contoh pengiraan Tide Required Calculation 1
Draf : 8.0 meter UKC : 10% dari Draf = 0.8 meter Tarikh: 20 Oktober 2005 21 Oktober 2005 Masa : 0502 hingga 1129 0534 hingga 1156 1746 hingga 2238 1817 hingga 2348 Nilai Pasang Surut Selamat : 3.3 meter
137
Berikut pula menunjukkan sistem berupaya memaparkan graf terhadap nilai
draf, ukc dan pada tarikh yang berbeza. Waktu yang mempunyai nilai pasang surut
yang selamat bagi membuat pelayaran dengan nilai draf 7.7m dan UKC 1.5m adalah
seperti berikut:-
Daripada keseluruhan penilaian mengenai fungsi menu yang dibangunkan,
menunjukkan sistem mampu membuat kiraan dengan betul dan dapat menghasilkan
graf dengan jelas bagi membantu perancangan pelayaran.
Rajah 5.38: Graf contoh pengiraan Tide Required Calculation 2
Draf : 7.7 meter UKC : 7.7 meter Tarikh: 02 November 2005 03 November 2005 Masa : 0500 hingga 0835 0521 hingga 0911 1809 hingga 2033 1838 hingga 2115 Nilai Pasang Surut Selamat : 3.3 meter
138
5.4.7 Kemampuan Sistem Menunjukkan Kedudukkan Kapal Berdasarkan
Koordinat Yang Diberikan
Antara fungsi tambahan didalam sistem ini ialah untuk menunjukkan
kedudukkan kapal diatas peta laluan selamat, berdasarkan koordinit-koordinit yang
diberikan oleh pengguna. Koordinia yang dimasukkan mestilah di dalam Malaysia
Rectified Skewed Orthomophic (MRSO). Pada paparan peta, kedudukkan kapal
ditunjukkan sebagai satu bentuk segitiga bewarna kuning. Fungsi ini juga mampu
untuk menunjukkan seberapa banyak kapal yang dikehendaki. Ini membolehkan
pihak pelabuhan merancang dan melihat kedudukan kapal disekitar pelabuhan. Rajah
5.39 dibawah menunjukkan kemampuan sistem memaparkan kedudukan kapal pada
peta dan Rajah 5.40 pula menunjukkan kemampuan sistem untuk memaparkan
beberapa kedudukan kapal pada peta.
Kedudukan Kapal
Rajah 5.39 Kebolehan sistem memaparkan kedudukan kapal
berdasarkan koordinit dari pengguna
139
Bagi memastikan kedudukan kapal yang ditunjukkan adalah seperti yang
dimasukkan oleh pengguna, penilaian yang dilakukan adalah dengan melihat kotak
status koordinat yang terdapat pada penjuru sebelah kiri sistem. Apabila koordinat
yang dimasukkan ialah 364000X dan 348496Y didalam kotak dialog Vessel Position
(Rajah 5.41), satu segitiga bewarna kuning dipaparkan pada peta. Apabila kursor
tetikus digerakkan pada segitiga (kapal), ruangan kotak status koordinat pada menu
utama paparan sistem seperti dalam Rajah 5.42, menunjukkan koordinat kursor
tersebut hanya mempunyai sedikit perbezaan. Ini adalah kerana kesukaran untuk
meletakan kursor tersebut statik pada satu jangka masa yang lama. Melalui cara ini,
jelas menunjukkan bahawa sistem dapat memetakan kedudukkan kapal berdasarkan
koordinat yang telah diberikan.
Rajah 5.40 Kebolehan sistem memaparkan beberapa kedudukan kapal
berlainan berdasarkan koordinat dari pengguna
140
Rajah 5.41: Kotak Dialog Vessel Position
Kedudukan Kapal yang dipaparkan adalah sama dengan paparan pada kotak status koordinit sistem
Rajah 5.42 Relatif kedudukan kapal terhadap paparan kotak status koordinat
141
5.5 Kesimpulan
Secara keseluruhannya, pembangunan sistem Port-NAVGIS yang dibangunkan
dalam kajian ini bagi memaparkan peta laluan selamat kepada kapal menggunakan
data ramalan pasang surut telah menunjukkan hasil yang positif. Perkara tersebut telah
dibuktikan melalui proses penilaian dan pengiraan secara manual terhadap sistem
yang dibangunkan. Walaupun terdapat beberapa perkara yang terhad seperti faktor
kelegaan lunas kapal yang digunakan, dimana sistem yang dibangunkan hanya
memberi dua pilihan iaitu melalui nilai tetap oleh pengguna atau memilih 10 peratus
dari nilai draf sebagai nilainya, ia masih praktikal untuk digunakan di kebanyakan
pelabuhan di Malaysia. Umumnya di Malaysia dan khasnya di Pelabuhan Klang, nilai
kelegaan lunas kapal ini telah ditetapkan iaitu 1.5m. Nilai ini telah mengambil kira
semua faktor bagi memastikan keselamatan para pelayar.
Oleh yang demikian sistem yang dibangunkan merujuk dari sudut ini walaupun
beberapa negara maju di dunia sudah mula menggunakan sistem kelegaan lunas kapal
dinamik. Selain itu, dalam bab ini juga menunjukkan sistem yang dibangunkan tidak
terhad untuk digunakan pada kawasan kajian sahaja dan ia boleh digunakan bagi
kawasan yang lain jika mempunyai data yang diperlukan oleh sistem untuk
menjalankan proses pengiraan.. Kemampuan sistem dalam memberi laluan alternatif
juga ditunjukkan dalam proses penilaian selain kemampuannya untuk digunakan
sebagai alat merancang waktu pelayaran terbaik.
BAB 6
KESIMPULAN DAN CADANGAN
6.1 Pendahuluan
Secara keseluruhannya, kajian ini telah mencapai objektif seperti yang telah
ditetapkan iaitu (i) Memahami dengan lebih mendalam tentang alat bantuan kepada
pelayaran dan juga alat bantuan pelayaran yang ada serta kepentingannya; (ii)
Mewujudkan satu sistem pemetaan yang dapat memetakan titik-titik kedalaman yang
selamat untuk dijadikan laluan kapal berdasarkan kepada kedalaman laut semasa dan
saiz draf kapal; (iii) Mewujudkan satu sistem pemetaan di mana nilai kedalaman laut
yang dipaparkan berupaya untuk dikemas kini; (iv) Mewujudkan sistem yang dapat
menghasilkan graf yang menunjukkan masa air pasang yang mencukupi bagi tujuan
perancangan. Keputusan yang diperolehi semasa ujian penilaian terhadap sistem juga
membuktikan ia boleh menjadi satu penyelesaian terhadap permasalahan yang
diutarakan di dalam kajian ini.
Pada dasarnya kajian ini adalah relevan dengan keadaan di semua pelabuhan
di Malaysia. Ia juga boleh digunakan pada kawasan laluan kapal yang tertakluk
kepada variasi pasang surut seperti di Bangkok iaitu sebelum memasuki kawasan
sungai ke Bangkok Bar dimana kapal yang mempunyai draf melebihi 8 meter adalah
tertakluk kepada perubahan pasang surut serta di Brisbane. Bagi kes kawasan kajian
143
iaitu di Pelabuhan Klang terdapat kawasan di mana alur pelayaran tidak disediakan
kerana kedalaman semulajadinya mencukupi untuk tujuan pelayaran. Bagi
meningkatkan lagi keselamatan pada kawasan tersebut maka kajian ini dijalankan
disamping dapat dijadikan sebagai satu alat bantuan kepada pelayaran dan
perancangan pelayaran. Dalam bab ini, kesimpulan dan beberapa cadangan
penambahbaikan dinyatakan secara terperinci.
6.2 Kesimpulan Kajian Keseluruhan
Kesimpulan yang dapat diperolehi berdasarkan kajian yang dijalankan, ialah
sistem pemetaan laluan selamat kapal telah mencapai matlamat dan objektifnya. Ini
telah dibuktikan daripada hasil yang diperolehi daripada penilaian yang telah
dijalankan terhadap sistem. Hasil kiraan sistem adalah sama dengan hasil kiraan
secara manual. Kiraan yang dimasukkan ini adalah kiraan yang dijalankan untuk
menentukan laluan yang selamat untuk kapal.
Sistem yang dibangunkan dapat digunakan oleh para pelayar untuk mencari
laluan-laluan kapal yang selamat untuk berlayar ke pelabuhan. Sistem ini akan
menyenangkan visual pelayar, dimana pengguna tidak perlu mencari kawasan yang
mempunyai kedalaman yang cukup diatas carta. Ini adalah kerana sistem ini
memetakan kawasan-kawasan laut dalam dua warna yang berlainan, yang senang
untuk pengguna memahami. Selain itu, pengguna tidak perlu merujuk jadual pasang
surut untuk mencari nilai pasang surut untuk sesuatu waktu.
Sistem ini jelasnya dapat digunakan bagi tujuan merancang pelayaran. Ini
kerana sistem ini berupaya untuk memetakan kawasan laluan selamat untuk masa-
masa yang akan datang disamping paparan graf bagi membolehkan pelayar
mengetahui waktu terbaik untuk memulakan pelayaran dengan saiz draf kapal
tertentu. Oleh itu, pengguna boleh menggunakan sistem ini untuk memilih waktu
yang sesuai untuk berlayar masuk ke pelabuhan. Waktu yang dimaksudkan ini adalah
di mana sistem menunjukkan liputan kawasan yang mempunyai kedalaman yang
mencukupi. Waktu yang baik adalah pada waktu air pasang (highwater). Pengguna
144
juga boleh menggunakan fungsi masa hakiki, bagi tujuan navigasi, kerana fungsi ini
mengemaskini nilai kedalaman sebenar dan memaparkan laluan selamat setiap minit.
Bagi kawasan kajian, pihak Pelabuhan Klang telah menubuhkan alur
pelayaran yang tetap dimana mempunyai kedalaman yang selamat untuk kapal lalui.
Namun begitu, aplikasi sistem ini boleh digunakan untuk menentukan laluan-laluan
alternatif, yang boleh dijadikan laluan kapal. Oleh itu, kapal-kapal tidak perlu
bergantung kepada laluan-laluan tetap ini yang mungkin sibuk dan mengambil masa.
Selain itu, sebagaimana yang telah dinyatakan, terdapat juga kawasan di Pelabuhan
Klang yang tidak disediakan alur pelayaran kerana nilai kedalaman semulajadinya
mencukupi bagi tujuan pelayaran. Oleh yang demikian, penggunaan sistem ini akan
dapat meningkatkan keselamatan kerana ia dapat memaparkan kedalaman sebenar.
Pelayar akan rasa lebih selamat kerana sistem akan membuat kiraan dan memaparkan
kawasan yang selamat dengan warna biru dan merah bagi sebaliknya. Walaupun
begitu, tidak dinafikan terdapat batasan dalam kemampuan sistem ini di mana ia tidak
dihubungkan dengan alat bantuan pelayaran yang lain pada kapal. Jelas di sini, sistem
ini amat sesuai digunakan bagi tujuan perancangan pelayaran sahaja.
6.3 Kelebihan Sistem
Antara kelebihan sistem ini ialah sistem ini mudah dikendalikan kerana ia
menggunakan arahan yang minima. Ia juga dicipta untuk digunakan dalam
persekitaran (environment) Windows. Paramuka-paramuka yang dihasilkan juga
adalah berkonsep mesra pengguna, dimana penggunaan sistem adalah mudah.
Sistem ini dibangunkan dengan menggunakan perisian Visual Basic dan Esri
MapObjects. Paramuka utamanya adalah mudah digunakan dan dilengkapi dengan
fungsi pemetaan asas seperti yang terdapat pada perisian Arcview. Sistem ini juga
berupaya mengemaskini paparan secara automatik mengikut perubahan masa pada
masa komputer dan memaparkan nilai pasang surut pada masa tersebut. ini
mengurangkan maklumat yang perlu dimasukkan pengguna. Sistem ini juga dapat
digunakan di kawasan lain selain dari kawasan kajian tetapi perlu mempunyai data
dalam format yang dikehendaki oleh sistem.
145
Sistem juga menyediakan pangkalan data ramalan pasang surut yang boleh
memanggil nilai-nilai pasang-surut untuk sesuatu masa dan tarikh dan ia boleh
dikemaskini atau ditambah bagi mana-mana kawasan. Oleh itu, pengguna tidak perlu
merujuk kepada jadual ramalan pasang surut untuk menggunakan sistem atau
mendapatkan sesuatu nilai pada waktu tertentu.
6.4 Cadangan
Walaupun kajian ini telah berjaya memenuhi skop kajian yang telah dirancang,
namun tidak dinafikan masih mempunyai kekurangan dan kelemahan untuk
diperbaiki. Kajian lebih lanjut bagi memantapkan pengaturcaraan yang telah
dibangunkan ke arah komersil adalah sangat diperlukan. Antara bahagian–bahagian
yang perlu dikembangkan pada masa hadapan ialah:
i) Walaupun terdapat banyak faktor bagi menentukan UKC, sistem yang
dibangunkan hanya memberikan dua pilihan iaitu pengguna menggunakan
nilai tetap (biasa 1.5m) dan juga 10% dari nilai draf kerana ia adalah nilai
yang biasa digunakan bagi pelabuhan di Malaysia. Ini adalah kerana
semua pelabuhan di Malaysia belum bersedia untuk menggunakan sistem
kelegaan lunas kapal dinamik (DUKC) yang telah dibangunkan dibeberapa
negara. Penggunaan sistem ini telah diakui dapat meningkatkan lebih
produktiviti berbanding dengan menetapkan nilai UKC di pelabuhan.
ii) Menjadikan sistem ini dapat diintegrasikan bersama-sama dengan alat
bantuan pelayaran yang lain seperti pemerum gema, kompas giro serta
sistem penentududukan sejagat (GPS) bagi mengoptimumkan kemampuan
sistem untuk tujuan navigasi.
iii) Sistem yang dibangunkan bukanlah satu carta elektronik yang mengikuti
spesifikasi dari badan induk hidrografi S57 dan sebagainya. Oleh yang
demikian adalah dicadangkan sistem ini mampu utk menerima data dalam
146
bentuk format S57 agar ia mampu untuk digunakan bagi tujuan pelayaran
sebenarnya dan mengikut format IMO. Oleh yang demikian segala bentuk
dan warna pada paparan peta akan lebih menyerupai paparan carta nautika
konvesional.
iv) Menjadikan sistem ini boleh menerima sistem koordinat yang berlainan
agar ia lebih universal iaitu di dalam sistem WGS 84 kerana bagi tujuan
navigasi, sistem ini yang akan diguna pakai.
v) Menjadikan pangkalan data sistem dapat menerima data terus dari tolok
pasang surut automatik dan seterus memaparkan kedalaman semasa pada
sistem.
6.5 Penutup
Industri marin akan terus berkembang di negara kita seiring dengan
perkembangan teknologi. Pembangunan perisian bagi tujuan ini adalah amat berguna
dan bersesuaian dengan masa kini. Ia dapat memudahkan para pelayar membuat
pelayaran dan merancang pelayaran. Walaupun terdapat bermacam-macam alat
bantuan kepada pelayaran dan alat bantuan pelayaran sebagaimana yang telah
diterangkan dalam kajian ini, pembangunan sistem ini juga jelas dapat membantu dan
meningkatkan lagi keselamatan pelayar di kawasan pelabuhan atau kawasan yang
tertakluk kepada variasi pasang surut. Penggunaan sistem ini juga dapat membantu
agensi kerajaan dalam membuat perancangan bagi menjalankan operasi marin kerana
dapat mengetahui kedalaman laut semasa. Akhirnya, diharapkan idea, kaedah dan
teknik yang digunakan dalam sistem ini dapat diaplikasi dan diadaptasikan kedalam
Sistem Maklumat dan Pemaparan Carta Elektronik (ECDIS) yang kini menjadi alat
utama dalam pelayaran.
147
SENARAI RUJUKAN
Barlow, R., O’Brien, T. and Atkinson, P. (2002). Experience Using A Dynamic Under
Keel Clearance System At Port Taranaki, New Zealand. 3rd Congress of The
International Harbour Masters’ Association. May 2002. Cape Town, South
Africa.
Barrass, C.B (2003). Ship Stability: Notes and Examples. Oxford (UK): Butterworth-
Heinemenn.
Bowditch, N. (1984). American Practical Navigator Volume I, Publication No. 9.
United States: Defence Mapping Agency Hydrographic/Topographic Center.
Bray, R. N., Bates, A.D. and Land, J. M. (1997). Dredging Handbook for Engineers.
Second Edition. New York: John Wiley & Sons.
Fredenburg, J. and Cargin, J. (2002). Bridging The Gap Between ArcView And Visual
Basic.
URL:http://www.esri.com/library/userconf/proc01/professional/papers/pap417
/p417.htm
Gold, C., Chau, Michael., Dzieszko, Marcin. and Goralski, R. (2005). The Marine
GIS-Dynamic GIS in Action. Hong Kong.
Hecht, H., Berking, B., Büttgenbach, G., Jonas, M. and Alexander, L. (2002). The
Electronic Chart Functions, Potential and Limitations of a New Marine
Navigation System. GITC Publication, Lemmer, The Netherlands.
Hasanuddin Zainal Abidin (2000). Penentuan Posisi Dengan GPS Dan Applikasinya.
Cetakan Kedua. Jakarta: Pradya Paramita.
148
International Hydrographic Organisation (1994). IHO Hydrographic Dictionary Part
1 Volume I. Monaco, Special Publication No. 32. (S32) 5th Edition.
International Hydrographic Organization (1993). A Manual On Technical Aspects Of
The United Nations Convention On The Law Of The Sea 1982: Special
Publication No. 51. Third Edition. Monaco: International Hydrographic
Bureau.
Jabatan Laut Semenanjung Malaysia (2004). Sistem Pelayaran Satelit (SISPELSAT).
Trade Brochure.
Jabatan Ukur dan Pemetaan Malaysia (2000). Jadual Ramalan Pasang Surut Malaysia,
Kuala Lumpur.
Lacroix, P. and Kightley, J. (1996). An Under Keel Clearance Guide System for Ports
and Waterways. Proceeding of Canadian Hydrographic Conference (CHC96).
June 3-5. Halifax, Nova Scotia, Canada: Canadian Hydrographic Service, 51 –
55.
Mohd Razali Mahmud and Tengku Afrizal Tengku Ali (2005). Navigation Aid System
with Dynamic Tide. International Symposium And Exhibition On
Geoinformation 2005 (ISG’05). September 27-29. Penang: Universiti Sains
Malaysia.
Morse, B., Lachance, M. and Marceau, G. (1996). Measuring Under Keel Clearance
Using GPS–OTF Technology. Proceeding of Canadian Hydrographic
Conference (CHC96). June 3-5. Halifax, Nova Scotia, Canada: Canadian
Hydrographic Service, 41 – 46.
Mittal, S.K. (2002). Roles of Hydrographic Office and GIS/GPS – An Outline Survey.
India Navy, National Hydrographic Office Dehradun.
149
O’Brien, T. (2000). Experience Using Under Keel Clearance Prediction Systems At
Australian Ports: Selected Case Studies and Recent Developments. IHMA
Conference. April 2000. Dubai, UAE.
OMC International (2002). Dynamic Under Keel Clearance Information Booklet At
Westgate Port Taranaki.
URL: http://www.wesgate.co.nz/port/dukc_booklet.pdf
Port Klang Authority (2005). Port Klang Malaysia Marine Information Handbook.
Port Klang, Malaysia.
Shelly, G.B., Cashman, T.J and Mick, M.L. Microsoft Visual Basic 6 Complete
Concepts and Technique. United States of America: Shelly Cashman Series.
1999
Sleight, S., MacArthur, E. Guide To Sailing. London: Dorling Kindersly Limited.
2001
Transport Accident Investigation Commission-TAIC (2003). TAIC Marine
Occurrence Report 02-201: Jody F Millennium Grounding Gisborne.
URL: http://www2.taic.org.nz/InvList/Marine/02-201.pdf
Tentera Laut Diraja Malaysia (2005). Jadual Pasang Surut Malaysia Jilid 1. Tentera
Laut Diraja Malaysia, Kuala Lumpur.
Tentera Laut Diraja Malaysia (2003). Lambang Dan Kata Singkat MAL 1. Tentera
Laut Diraja Malaysia, Kuala Lumpur.
Tentera Laut Diraja Malaysia (2005). Annual Malaysian Notices To Mariners.
Tentera Laut Diraja Malaysia, Kuala Lumpur.
Tetly, L. and Calcutt, D. Electronic Aids To Navigation: Position Fixing. Great
Britain: Edward Arnold. 1991
150
United States Coast Guard-USCG (2000). Real Time Tide And Current Data Systems
In United States Ports – Implementation Status Safety And Efficiency Needs
Expansion Plan. A Report To Congress
URL: www.uscg.mil/vtm/pages/july2000portspdfversion.pdf
Yogendran, S. (2001). ECDIS-Approach For Paperless Navigation. Hydro
International. 5(8): 7-9
152LAMPIRAN A
Kod Pengaturcaraan Calculate Safe Area
Option Explicit
Sub FillCombos()
Dim sql As String
Dim rs As New ADODB.Recordset
Dim i As Long
'fill years
sql = "SELECT DISTINCT YEAR(TheDate) as TheYear FROM tide"
Open_connection
rs.Open sql, cnn, adOpenStatic, adLockReadOnly
Do While Not rs.EOF
cmbYear.AddItem rs("TheYear")
rs.MoveNext
Loop
cmbMonth.AddItem "Jan"
cmbMonth.AddItem "Feb"
cmbMonth.AddItem "Mar"
cmbMonth.AddItem "Apr"
cmbMonth.AddItem "May"
cmbMonth.AddItem "Jun"
cmbMonth.AddItem "Jul"
cmbMonth.AddItem "Aug"
cmbMonth.AddItem "Sep"
cmbMonth.AddItem "Oct"
cmbMonth.AddItem "Nov"
cmbMonth.AddItem "Dec"
For i = 1 To 31
cmbDay.AddItem i
153Next i
For i = 0 To 23
cmbHour.AddItem Format(i, "00")
Next i
For i = 0 To 59
cmbMinute.AddItem Format(i, "00")
Next i
End Sub
Private Sub chkRealTime_Click()
lblMonth.Enabled = Not (chkRealTime.Value = vbChecked)
lblDay.Enabled = Not (chkRealTime.Value = vbChecked)
lblYear.Enabled = Not (chkRealTime.Value = vbChecked)
lblMinute.Enabled = Not (chkRealTime.Value = vbChecked)
lblHour.Enabled = Not (chkRealTime.Value = vbChecked)
cmbMonth.Enabled = Not (chkRealTime.Value = vbChecked)
cmbDay.Enabled = Not (chkRealTime.Value = vbChecked)
cmbYear.Enabled = Not (chkRealTime.Value = vbChecked)
cmbMinute.Enabled = Not (chkRealTime.Value = vbChecked)
cmbHour.Enabled = Not (chkRealTime.Value = vbChecked)
timerRealTime.Enabled = chkRealTime.Value = vbChecked
If chkRealTime.Value <> vbChecked Then
lblRealTime.Caption = ""
Else
lblRealTime.Caption = Format(CDate(VBA.Month(Date) & "/" & Day(Date) & "/"
& Year(Date) & " " & Time), "MM/dd/yyyy hh:mm")
cmdCalc_Click
End If
End Sub
Private Sub cmdCalc_Click()
Dim the_date As String
154Dim UnderKeelDistance As Double
If Val(txtDraft) = 0 Then
MsgBox "Please Enter Draft value.", vbExclamation
txtDraft.SetFocus
Exit Sub
End If
If chkRealTime.Value <> vbChecked Then
If cmbMonth.ListIndex < 0 Then
MsgBox "Please select month value.", vbExclamation
cmbMonth.SetFocus
Exit Sub
End If
If cmbDay.ListIndex < 0 Then
MsgBox "Please select day value.", vbExclamation
cmbDay.SetFocus
Exit Sub
End If
If cmbYear.ListIndex < 0 Then
MsgBox "Please select year value.", vbExclamation
cmbYear.SetFocus
Exit Sub
End If
If cmbHour.ListIndex < 0 Then
MsgBox "Please select hour value.", vbExclamation
cmbHour.SetFocus
Exit Sub
End If
If cmbMinute.ListIndex < 0 Then
MsgBox "Please select minute value.", vbExclamation
cmbMinute.SetFocus
Exit Sub
End If
155 the_date = cmbDay & "/" & cmbMonth.ListIndex + 1 & "/" & cmbYear
If IsDate(the_date) = False Then
MsgBox "Invalid date.", vbExclamation
Exit Sub
End If
End If
If optionRatio.Value = True Then
UnderKeelDistance = Val(txtUnderKeel) * Val(txtDraft) / 100
Else
UnderKeelDistance = Val(txtKeelValue)
End If
Dim i As Long
For i = 0 To grp_renderer_depth.Count - 1
If grp_renderer_depth.Renderer(i).Tag = "vmr" Then
grp_renderer_depth.Remove i
Exit For
End If
Next i
If chkRealTime.Value <> vbChecked Then
frmMain.ShowSafeDepth GetSafeDepth(Val(cmbDay), Val(cmbMonth.ListIndex +
1), Val(cmbYear), Val(cmbHour), Val(cmbMinute), Val(txtDraft),
UnderKeelDistance)
Else
frmMain.ShowSafeDepth GetSafeDepth(Val(Day(Date)), Val(VBA.Month(Date)),
Val(VBA.Year(Date)), Val(Hour(Time)), Val(Minute(Time)), Val(txtDraft),
UnderKeelDistance)
End If
txtSafeDepth = Format(ResultSafeDepth, "0.000")
txtTide = Format(ResultTide, "0.000")
frmMain.map.Refresh
frmMain.legend.LoadLegend True
End Sub
156
Private Sub cmdClose_Click()
Me.Hide
End Sub
Private Sub Form_Activate()
txtVessel.SetFocus
End Sub
Private Sub Form_Load()
optionRatio.Value = True
FillCombos
IsCalcDepthFormLoaded = True
End Sub
Private Sub Form_Unload(Cancel As Integer)
IsCalcDepthFormLoaded = False
End Sub
Private Sub optionRatio_Click()
txtKeelValue.Enabled = False
lblKeelValue.Enabled = False
txtUnderKeel.Enabled = True
lblKeelRatio.Enabled = True
End Sub
Private Sub optionvalue_Click()
txtKeelValue.Enabled = True
lblKeelValue.Enabled = True
txtUnderKeel.Enabled = False
lblKeelRatio.Enabled = False
End Sub
157Private Sub timerRealTime_Timer()
lblRealTime.Caption = Format(CDate(VBA.Month(Date) & "/" & Day(Date) & "/" &
Year(Date) & " " & Time), "MM/dd/yyyy hh:mm")
cmdCalc_Click
End Sub
158LAMPIRAN B
Kod Pengaturcaraan Tide Required Calculation
Option Explicit
Private Sub CalcTideGraph(ByVal TheDay As Integer, TheMonth As Integer,
TheYear As Long, ByVal Draft As Double, ByVal UKC As Double, ByVal
MinDepth As Double)
Dim theHour As Integer
Dim theMinute As Integer
Dim TheFirstDate As Date
Dim TheSecondDate As Date
Dim TheDay2 As Integer
Dim TheMonth2 As Integer
Dim TheYear2 As Long
Dim TheTide As Double
Dim the_count As Long
ReDim GraphPoints(192)
Dim TheX As Integer
Dim TheY As Double
Dim TideRequired As Double
Dim TheColor As Long
Dim SafeHour As Long, SafeMinute As Long
Dim dummy As Double
'TheFirstDate = CDate(TheDay & "/" & TheMonth & "/" & TheYear)
159TheFirstDate = DateSerial(TheYear, TheMonth, TheDay)
TheSecondDate = TheFirstDate + 1
TheDay2 = Day(TheSecondDate)
TheMonth2 = Month(TheSecondDate)
TheYear2 = Year(TheSecondDate)
GraphMinTide = GetTideValue(TheDay, TheMonth, TheYear, 0, 0)
GraphMaxTide = GraphMinTide
'calculate Tide required:
TideRequired = Draft + UKC - MinDepth
'calculate graph coordinates:
'first day:
For theHour = 0 To 23
For theMinute = 0 To 59 Step 15
the_count = the_count + 1
GraphPoints(the_count).X = the_count
GraphPoints(the_count).Y = GetTideValue(TheDay, TheMonth, TheYear,
theHour, theMinute)
If GraphPoints(the_count).Y < GraphMinTide Then
GraphMinTide = GraphPoints(the_count).Y
End If
If GraphPoints(the_count).Y > GraphMaxTide Then
GraphMaxTide = GraphPoints(the_count).Y
End If
DoEvents
Next theMinute
ProgressBar1 = ProgressBar1 + 1
DoEvents
Next theHour
160'second day:
For theHour = 0 To 23
For theMinute = 0 To 59 Step 15
the_count = the_count + 1
GraphPoints(the_count).X = the_count
GraphPoints(the_count).Y = GetTideValue(TheDay2, TheMonth2, TheYear2,
theHour, theMinute)
If GraphPoints(the_count).Y < GraphMinTide Then
GraphMinTide = GraphPoints(the_count).Y
End If
If GraphPoints(the_count).Y > GraphMaxTide Then
GraphMaxTide = GraphPoints(the_count).Y
End If
DoEvents
Next theMinute
ProgressBar1 = ProgressBar1 + 1
DoEvents
Next theHour
'draw the graph:
pic.ScaleWidth = UBound(GraphPoints)
pic.ScaleHeight = -(GraphMaxTide - GraphMinTide)
pic.ScaleLeft = 0
pic.ScaleTop = GraphMaxTide
TheX = GraphPoints(1).X
TheY = GraphPoints(1).Y
For theHour = 2 To UBound(GraphPoints)
If TheY < TideRequired And GraphPoints(theHour).Y < TideRequired Then
TheColor = vbRed
Else
TheColor = vbBlue
End If
161 pic.Line (GraphPoints(theHour).X, GraphPoints(theHour).Y)-(TheX, TheY),
TheColor
If GraphPoints(theHour).Y = TideRequired Then
SafeMinute = CDbl(GraphPoints(theHour).X) * 2880 / 192
SafeHour = Int(SafeMinute / 60)
If SafeHour >= 24 Then SafeHour = SafeHour - 24
SafeMinute = SafeMinute Mod 60
pic.CurrentX = GraphPoints(theHour).X - pic.TextWidth(Format(SafeHour,
"00") & ":" & Format(SafeMinute, "00")) / 2
pic.CurrentY = GraphMaxTide '- pic.TextHeight("1")
pic.Print Format(SafeHour, "00") & ":" & Format(SafeMinute, "00")
pic.DrawWidth = 1
pic.DrawStyle = vbDot
pic.Line (GraphPoints(theHour).X, TideRequired)-(GraphPoints(theHour).X,
GraphMaxTide), vbBlack
pic.DrawWidth = 2
pic.DrawStyle = vbSolid
End If
If (TheY < TideRequired And GraphPoints(theHour).Y > TideRequired) Or (TheY
> TideRequired And GraphPoints(theHour).Y < TideRequired) Then
dummy = GraphPoints(theHour).X - (GraphPoints(theHour).Y - TideRequired) /
(GraphPoints(theHour).Y - TheY) * (GraphPoints(theHour).X - TheX)
SafeMinute = dummy * 2880 / 192
SafeHour = Int(SafeMinute / 60)
If SafeHour >= 24 Then SafeHour = SafeHour - 24
SafeMinute = SafeMinute Mod 60
pic.CurrentX = GraphPoints(theHour).X - pic.TextWidth(Format(SafeHour,
"00") & ":" & Format(SafeMinute, "00")) / 2
pic.CurrentY = GraphMaxTide '- pic.TextHeight("1")
pic.Print Format(SafeHour, "00") & ":" & Format(SafeMinute, "00")
pic.DrawWidth = 1
pic.DrawStyle = vbDot
162 pic.Line (Int(dummy), TideRequired)-(Int(dummy), GraphMaxTide), vbBlack
pic.DrawWidth = 2
pic.DrawStyle = vbSolid
End If
TheX = GraphPoints(theHour).X
TheY = GraphPoints(theHour).Y
DoEvents
Next theHour
'draw Tide required line:
pic.Line (0, TideRequired)-(UBound(GraphPoints), TideRequired)
'meters ruler
picMeter.ScaleWidth = 2
picMeter.ScaleHeight = pic.ScaleHeight
picMeter.ScaleLeft = 0
picMeter.ScaleTop = pic.ScaleTop
Dim TheStart As Double
Dim TheEnd As Double
TheStart = Format(GraphMinTide, "0.0")
TheEnd = Format(GraphMaxTide, "0.0")
For TheTide = TheStart To TheEnd Step 0.1
picMeter.Line (2, TheTide)-(1.5, TheTide)
If Val(CInt(TheTide)) = Val(TheTide) Then
picMeter.CurrentX = 0.2
picMeter.CurrentY = TheTide - picMeter.TextHeight(TheTide) / 2
picMeter.Print TheTide
picMeter.Line (2, TheTide)-(1, TheTide)
163 End If
Next TheTide
TheTide = Format(GraphMinTide, "0.0")
picMeter.CurrentX = 0
picMeter.CurrentY = TheTide - picMeter.TextHeight(TheTide)
picMeter.Print TheTide
TheTide = Format(GraphMaxTide, "0.0")
picMeter.CurrentX = 0
picMeter.CurrentY = TheTide '+ picMeter.TextHeight(TheTide) / 2
picMeter.Print TheTide
'hours:
pic_houres.ScaleWidth = 48
pic_houres.ScaleHeight = -2
pic_houres.ScaleLeft = 0
pic_houres.ScaleTop = 2
For theHour = 0 To 48
pic_houres.Line (theHour, 2)-(theHour, 1.5)
If (theHour Mod 2) = 0 Then
pic_houres.CurrentY = 1.5
If theHour < 24 Then
pic_houres.CurrentX = theHour - pic_houres.TextWidth(theHour) / 2
pic_houres.Print theHour
Else
pic_houres.CurrentX = theHour - pic_houres.TextWidth(theHour - 24) / 2
pic_houres.Print (theHour - 24)
End If
End If
Next theHour
164'date:
lblDate1 = Format(TheFirstDate, "dd MMM yyyy")
lblDate2 = Format(TheSecondDate, "dd MMM yyyy")
txtSafeTide = Format(TideRequired, "0.00")
ProgressBar1.Value = 0
'MsgBox "done"
End Sub
Private Sub Command1_Click()
Dim the_date As String
If Val(txtDraft) = 0 Then
MsgBox "Please Enter Draft value.", vbExclamation
txtDraft.SetFocus
Exit Sub
End If
If cmbMonth.ListIndex < 0 Then
MsgBox "Please select month value.", vbExclamation
cmbMonth.SetFocus
Exit Sub
End If
If cmbDay.ListIndex < 0 Then
MsgBox "Please select day value.", vbExclamation
cmbDay.SetFocus
Exit Sub
End If
If cmbYear.ListIndex < 0 Then
MsgBox "Please select year value.", vbExclamation
cmbYear.SetFocus
Exit Sub
End If
165the_date = cmbDay & "/" & cmbMonth.ListIndex + 1 & "/" & cmbYear
If IsDate(the_date) = False Then
MsgBox "Invalid date.", vbExclamation
Exit Sub
End If
pic.Cls
pic_houres.Cls
picMeter.Cls
lblDate1 = ""
lblDate2 = ""
txtSafeTide = ""
Command1.Enabled = False
Me.MousePointer = vbHourglass
ProgressBar1.Value = 0
Dim UnderKeelDistance As Double
If optionRatio.Value = True Then
UnderKeelDistance = Val(txtUnderKeel) * Val(txtDraft) / 100
Else
UnderKeelDistance = Val(txtKeelValue)
End If
CalcTideGraph cmbDay, cmbMonth.ListIndex + 1, cmbYear, Val(txtDraft),
UnderKeelDistance, Val(txtMinDepth)
'CalcTideGraph 1, 10, 2004, 5, 0.5, 3.5
Command1.Enabled = True
Me.MousePointer = vbDefault
End Sub
166Private Sub Form_Load()
FillCombos
Line1.X1 = pic_dates.Width / 2
Line1.X2 = Line1.X1
If IsCalcDepthFormLoaded = True Then
With frmCalcSafe
txtVessel = .txtVessel
txtDraft = .txtDraft
If .chkRealTime.Value <> vbChecked Then
cmbDay = .cmbDay
cmbMonth = .cmbMonth
cmbYear = .cmbYear
Else
cmbDay = Day(VBA.Date)
cmbMonth.ListIndex = Month(VBA.Date) - 1
cmbYear = Year(VBA.Date)
End If
optionRatio.Value = .optionRatio.Value
optionvalue.Value = .optionvalue.Value
txtKeelValue = .txtKeelValue
End With
End If
ProgressBar1.Value = 0
End Sub
Sub FillCombos()
Dim sql As String
Dim rs As New ADODB.Recordset
Dim i As Long
'fill years
sql = "SELECT DISTINCT YEAR(TheDate) as TheYear FROM tide"
Open_connection
167
rs.Open sql, cnn, adOpenStatic, adLockReadOnly
Do While Not rs.EOF
cmbYear.AddItem rs("TheYear")
rs.MoveNext
Loop
cmbMonth.AddItem "Jan"
cmbMonth.AddItem "Feb"
cmbMonth.AddItem "Mar"
cmbMonth.AddItem "Apr"
cmbMonth.AddItem "May"
cmbMonth.AddItem "Jun"
cmbMonth.AddItem "Jul"
cmbMonth.AddItem "Aug"
cmbMonth.AddItem "Sep"
cmbMonth.AddItem "Oct"
cmbMonth.AddItem "Nov"
cmbMonth.AddItem "Dec"
For i = 1 To 31
cmbDay.AddItem i
Next i
End Sub
168LAMPIRAN C
Kod Pengaturcaraan Vessel Position
Option Explicit
Private Sub cmdAdd_Click()
Dim X As Double
Dim Y As Double
Const Xmin = 337150
Const Xmax = 380380
Const Ymin = 308100
Const Ymax = 374910
Dim TheIndex As Long
Dim VesselName As String
X = Val(txtX)
Y = Val(txtY)
VesselName = Trim(txtVesselName)
If X < Xmin Or X > Xmax Or Y < Ymin Or Y > Ymax Then
MsgBox "The provided coordinates are out of the port area.", vbExclamation
txtX.SetFocus
Exit Sub
ElseIf VesselName = "" Then
MsgBox "Please Enter vessel Name.", vbExclamation
txtVesselName.SetFocus
Exit Sub
Else
TheIndex = UBound(Vessel) + 1
ReDim Preserve Vessel(TheIndex)
Vessel(TheIndex).X = X
Vessel(TheIndex).Y = Y
169 Vessel(TheIndex).VesselName = VesselName
Vessel(TheIndex).IsShow = True
lstVessels.AddItem Vessel(TheIndex).VesselName & vbTab & "X=" &
Vessel(TheIndex).X & vbTab & "Y=" & Vessel(TheIndex).Y
lstVessels.Selected(TheIndex - 1) = True
End If
End Sub
Private Sub cmdClose_Click()
Unload Me
End Sub
Private Sub cmdDel_Click()
Dim i As Long
Dim TheSelectedIndex As Long
If lstVessels.SelCount <= 0 Then
MsgBox "Please select one Item first."
Exit Sub
End If
TheSelectedIndex = lstVessels.ListIndex
For i = TheSelectedIndex + 1 To UBound(Vessel, 1) - 1
Vessel(i) = Vessel(i + 1)
Next i
ReDim Preserve Vessel(UBound(Vessel, 1) - 1)
lstVessels.RemoveItem TheSelectedIndex
frmMain.map.Refresh
End Sub
Private Sub cmdHide_Click()
Me.Hide
End Sub
170
Private Sub Form_Load()
Me.Move 1000, 3000
End Sub
Private Sub lstVessels_ItemCheck(Item As Integer)
Vessel(Item + 1).IsShow = lstVessels.Selected(Item)
frmMain.map.Refresh
End Sub
171LAMPIRAN D
Kod Pengaturcaraan Modules1.bas
Option Explicit
Public cnn As ADODB.Connection
Public grp_renderer_depth As New MapObjects2.GroupRenderer
Public ResultSafeDepth As Double
Public ResultTide As Double
Public Type VesselType
X As Double
Y As Double
VesselName As String
IsShow As Boolean
End Type
Public Vessel() As VesselType
Public TheLabelPoint As New MapObjects2.Point
Public Type GraphPointType
X As Integer
Y As Double
End Type
Public GraphPoints() As GraphPointType
Public GraphMinTide As Double
Public GraphMaxTide As Double
Public IsCalcDepthFormLoaded As Boolean
172Public Declare Function htmlhelp Lib "hhctrl.ocx" _
Alias "HtmlHelpA" (ByVal hwnd As Long, _
ByVal lpHelpFile As String, _
ByVal wCommand As Long, _
ByVal dwData As Long) As Long
Public Const HH_DISPLAY_TOPIC = &H0
Public Const HH_SET_WIN_TYPE = &H4
Public Const HH_GET_WIN_TYPE = &H5
Public Const HH_GET_WIN_HANDLE = &H6
Public Const HH_DISPLAY_TEXT_POPUP = &HE
' Display string resource ID or text in a pop-up window.
Public Const HH_HELP_CONTEXT = &HF
' Display mapped numeric value in dwData.
Public Const HH_TP_HELP_CONTEXTMENU = &H10
' Text pop-up help, similar to WinHelp's HELP_CONTEXTMENU.
Public Const HH_TP_HELP_WM_HELP = &H11
' text pop-up help, similar to WinHelp's HELP_WM_HELP.
Public Const HH_CLOSE_ALL = &H12
Sub addShapeFile(basepath As String, ByVal shpfile As String, LayerName As
String, the_map As MapObjects2.map)
Dim dCon As New DataConnection
Dim gSet As GeoDataset
Dim strShapefileType As String
dCon.Database = basepath
If dCon.Connect Then
shpfile = Left(shpfile, Len(shpfile) - 4) 'Extract suffix of shpfile string
Set gSet = dCon.FindGeoDataset(shpfile) 'Find shapefile as GeoDataset in
DataConnection
'gSet.AllowSharing = True
If gSet Is Nothing Then
MsgBox "Error opening shapefile " & shpfile, vbCritical
Exit Sub
Else
If gSet.HasZ Then
173 strShapefileType = "[SHAPEFILZ]"
Else
strShapefileType = "[SHAPEFILE]"
End If
Dim newLayer As New MapLayer
newLayer.GeoDataset = gSet 'Set GeoDataset property of new
MapLayer
newLayer.Name = LayerName 'Set Name property of new
MapLayer
newLayer.Tag = strShapefileType & dCon.Database & "|" &
newLayer.Name
the_map.Layers.Add newLayer 'Add MapLayer to Layers collection
End If
Else
MsgBox "Connection error", vbCritical, "Connection error"
End If
End Sub
Sub ExitApplication()
Dim frm As Form
cnn.Close
Set cnn = Nothing
For Each frm In Forms
Unload frm
Set frm = Nothing
Next frm
Set frm = Nothing
End
End Sub
Function GetMapScale(map As MapObjects2.map) As Double
Const INCH2METERS = 39.37
Dim mapScreenWidth As Double
174Dim mapExtentWidth As Double
Dim tmpRect As New MapObjects2.Rectangle
Dim convFactor As Double
Dim mapScale As Double
mapScreenWidth = map.Width / 1440
mapExtentWidth = map.Extent.Width * INCH2METERS
mapScale = Round(mapExtentWidth / mapScreenWidth)
GetMapScale = mapScale
End Function
Public Function GetSafeDepth(TheDay As Integer, TheMonth As Integer, TheYear
As Long, theHour As Integer, theMinute As Integer, Draft As Double,
UnderKeelDistance As Double) As Double
GetSafeDepth = UnderKeelDistance + Draft - GetTideValue(TheDay, TheMonth,
TheYear, theHour, theMinute)
GetSafeDepth = -GetSafeDepth
ResultSafeDepth = -GetSafeDepth
End Function
Public Function GetTideValue(TheDay As Integer, TheMonth As Integer, TheYear
As Long, theHour As Integer, theMinute As Integer) As Double
Dim sql As String
Dim rs As New ADODB.Recordset
Dim tide1 As Double
Dim tide2 As Double
Dim id As Long
Dim TideValue As Double
If TheMonth <> 1 Then 'to solve january problem
sql = "SELECT id,Tide,TheDate,TheTime FROM tide where TheDate=#" &
TheMonth & "/" & TheDay & "/" & TheYear & "#"
sql = sql & " AND TheTime=#" & Format(theHour, "00") & ":00" & "#"
175Else
sql = "SELECT id,Tide,TheDate,TheTime FROM tide where TheDate=#" &
TheMonth & "/" & TheDay & "/" & TheYear & "#"
sql = sql & " AND TheTime LIKE #" & Format(theHour, "00") & ":00" & "#"
End If
rs.Open sql, cnn, adOpenStatic, adLockReadOnly
If rs.EOF = False Then
tide1 = Val(rs("Tide") & "")
If theMinute = 0 Then
TideValue = tide1
Else
id = Val(rs("id"))
rs.Close
sql = "SELECT id,Tide,TheDate,TheTime FROM tide where id=" & id + 1
rs.Open sql, cnn, adOpenStatic, adLockReadOnly
If rs.EOF Then
rs.Close
sql = "SELECT id,Tide,TheDate,TheTime FROM tide where id=1"
rs.Open sql, cnn, adOpenStatic, adLockReadOnly
End If
tide2 = Val(rs("Tide") & "")
rs.Close
TideValue = tide1 + theMinute * (tide2 - tide1) / 60
End If
Else
TideValue = 0 'no data in databse
End If
GetTideValue = TideValue
ResultTide = TideValue
Set rs = Nothing
'cnn.Close
End Function
176
Public Sub Open_connection()
Set cnn = New ADODB.Connection
cnn.Open "Provider=Microsoft.Jet.OLEDB.4.0;Data Source=" & App.path &
"\tide.mdb;Persist Security Info=False"
End Sub