laporan siasatan awal perlanggaran antara b … xth.pdf · bahagian tiang utama serta serombong...

LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI

1

KANDUNGAN

RINGKASAN EKSEKUTIF

OBJEKTIF LAPORAN

1.0 FAKTA KEJADIAN

1.1 PERIHAL KAPAL B OCEANIA

1.2 PERIHAL KAPAL XIN TAI HAI

1.3 PERIHAL ANAK KAPAL

1.3.1 TEMUBUAL ANAK KAPAL B OCEANIA

1.3.2 TEMUBUAL ANAK KAPAL XIN TAI HAI

1.4 PERIHAL CUACA

1.5 HALANGAN SIASATAN

1.6 KRONOLOGI KEJADIAN

2.0 ANALISA

2.1 ANALISA KEJADIAN

2.2 PEMERHATIAN

2.3 PEMERHATIAN AIS

3.0 CADANGAN PENAMBAHBAIKAN

4.0 LAMPIRAN.


2

RINGKASAN EKSEKUTIF:

Pada 29 Julai 2011, kira-kira jam 2200, kedua-dua kapal XIN TAI HAI dan B

OCEANIA sedang belayar di TSS berhampiran Pulau Pisang, menuju ke tenggara.

Kapal B OCEANIA belayar pada kelajuan 12.2knot, heading 122°. Manakala kapal

XIN TAI HAI belayar pada kelajuan 13.9knot, heading 117°. Kapal B OCEANIA

berada di hadapan, kiri kapal XIN TAI HAI. Kedua-dua kapal belayar menggunakan

auto pilot.

Kedua-dua kapal adalah dari kapal bulk carrier dan sedang membawa

muatan penuh bijih besi (iron ore) ke P.R China. Kedua-duanya juga adalah kapal

propeller tunggal (single screw). Kapal B OCEANIA mengambil kargonya, sejumlah

67,453 tan metric di Haidia, Sagar dan Paradip, India, manakala kapal XIN TAI HAI

mengambil kargonya sejumlah 162,390tan di Pelabuhan Itaguai, Sepittiba, Brazil.

Pada jam 2217, XIN TAI HAI mengubah haluan ke kiri untuk menjauhi

kawasan cetek/wrek. Headingnya ketika ini adalah 116°. CPA nya adalah 0.6.

Manakala kapal B OCEANIA, heading dan kelajuanya tidak berubah. Seterusnya,

heading XIN TAN HAI berubah-ubah, pada 2225, ia menukar haluan kekanan, iaitu,

selepas menjauhi kawasan wrek. Manakala kapal B OCEANIA mengekalkan

heading dan kelajuanya.

Pada ketika itu, B OCEANIA menggunakan dua buah generator serentak.

Pada kira-kira 2230, B OCEANIA mengalami blackout, ketika ini, CPA adalah 0.3.

Heading XIN TAI HAI adalah 123.4°, kelajuan 13.9knot.

Pegawai ketiga (yang sedang melakukan awasan) B OCEANIA terus

mengaktifkan lampu not under command (NUC), iaitu dua lampu merah sekeliling,

menegak. Beliau seterusnya memeriksa lampu-lampu berkenaan secara visual

daripada sayap anjungan serta cuba menghubungi XIN TAI HAI menggunakan VHF

ch. 16 beberapa kali, memaklumkan bahawa B OCEANIA not under command serta

meminta menjauhinya. Namun tiada tindakan dari XIN TAI HAI. Kelajuan B

OCEANIA mulai berkurangan secara mendadak. Selepas kira-kira 10 saat,

generator kecemasan hidup secara automatik dan membekalkan kuasa dan


3

peralatan-peralatan kritikal. Nakhoda B OCEANIA serta merta mengarahkan able

bodied seaman, untuk menukar haluan hard to port. Walau bagaimanapun, B

OCEANIA perlahan-lahan berpusing ke kanan.

Setelah dihubungi beberapa kali, XIN TAI HAI memberi maklum balas, tetapi,

pegawai awasan (pegawai ketiga) tidak begitu memahami maksud not under

command. Ini menyebabkan beliau tidak mengambil apa tindakan.

Jurutera-jurutera di B OCEANIA akhirnya berjaya memulihkan bekalan kuasa,

namun, kebiasaanya, untuk menghidupkan enjin utama, dua buah generator

diperlukan. Ini adalah kerana blower enjin utama menggunakan banyak kuasa.

Pegawai awasan B OCEANIA masih terus menghubungi XIN TAI HAI dan

memintanya menukar haluan kekanan (hard starboard) dengan segera.XIN TAI HAI

akhirnya menukar haluan perlahan-lahan ke kanan pada jam 2235. Selain dari

kurang memahami maksud NUC, berkemungkinan pegawai awasan XIN TAI HAI

teragak-agak untuk menukarkan haluan kekanan disebabkan kewujudan kawasan

cetek disebelah kanan. Ketika ini, kedua-dua kapal berada hampir dengan tanda

arah Panjang Selatan.

B OCEAN masih lagi berpusing perlahan-lahan ke kanan dan generator

keduanya masih tidak dapat dihidupkan. Akhirnya, pada jam 2235, haluan XIN TAI

HAI melanggar B OCEANIA di bahagian ruang kargo no. 1, seterusnya, kedua-dua

kapal berpusing dan bahagian sisi kiri (dihadapan accommodation) XIN TAI HAI

menghentam bahagian ruang kargo no. 6 B OCEANIA.

Hentaman berkenaan menyebabkan lubang yang besar pada ruang kargo no.

1 begitu juga pada ruang kargo no. 6, menyebabkan air masuk dengan cepat.

Nakhoda seterusnya mengarahkan anak-anak kapal untuk menyelamatkan diri

dengan bot penyelamat. Kesemua anak-anak kapal berjaya menyelamatkan diri.

Selepas kira-kira dua jam, kesemua anak-anak kapal berjaya di selamatkan

oleh IKARUGA, kapal berbendera Singapura. Seterusnya, kesemua anak-anak

kapal dibawa ke Singapura.

XIN TAI HAI bagaimanapun, meneruskan perjalanan dan seterusnya bersauh

di Tanjung Piai. Kesemua anak-anak kapal masih berada diatas kapal.


4

Tinjauan pada 3 Ogos 2011, mendapati B OCEANIA tenggelam pada kira-

kira 8 batu nautika dari Pulau Pisang, pada kedudukan 01°23.6’N, 103° 09.3’E.

Bahagian tiang utama serta serombong asap (funnel) masih kelihatan di atas

permukaan air. Semasa tinjauan, kerja-kerja membersihkan tumpahan minyak

sedang giat dilakukan.

XIN TAI HAI pula masih berlabuh di Tanjung Piai. Bahagian haluannya

terdapat kesan perlanggaran. Sauh sebelah kiri pula kelihatan bengkok. Bahagian

sisi kiri, pada ruang kargo no. 8 dan 9, terdapat dua kesan lekukan sedalam hampir

1 meter. Lebarnya adalah kira-kira 1 meter dan panjangnya pula lebih kurang 10

meter. Lekukan kedua berada dibawah,kehadapan sedikit, panjang, lebar dan

dalamnya hampir sama.


5

OBJEKTIF LAPORAN

Laporan ini adalah bertujuan untuk memenuhi keperluan Seksyen 334 (1)

yang terkandung dalam Ordinan Perkapalan Saudagar 1952 iaitu bagi menyediakan

laporan untuk dimajukan kepada Kementerian Pengangkutan Malaysia dengan

kadar segera.

Beberapa pendekatan telah diambil dalam usaha untuk menyediakan laporan

ini seperti melalui pemerhatian, soal siasat bersama saksi dan mangsa kejadian

seterusnya melakukan lawatan ke lokasi kejadian.

Tujuan utama laporan ini disediakan adalah untuk mengenal pasti punca

utama perlanggaran kapal XIN TAI HAI dan B OCEANIA pada jam 2235LT, 29 Julai

2011 yang menyebabkan kapal B OCEANIA karam secara mendatar di kedudukan

Lat 01°23.6’N dan Long 103° 09.3’E, iaitu kira-kira lapan batu nautika dari Pulau

Pisang, Johor.


6

PERIHAL KAPAL B OCEANIA.

Kapal B OCEAINA adalah sebuah kapal pembawa pukal (Bulk Carrier),tanan

kasar 38337 dan 70724DWTserta didaftarkan di Valleta, Republik Malta. Sebelum

ini, nama kapal tersebut adalah SPAR CORONA, bermula dari 1 Februari 2002

sehingga 1 April 2007 dan berbendera Norway dimana ia didaftarkan dibawah

Norway International Ship Registry.

Ianya adalah sepanjang, LOA 229.98m, LBP, 219.7m, lebar 32.2m dan depth

mld 18.3m . Nombor IMOnya adalah 8806515, “Call Sign” nya adalah 3HYH8 serta

nombor MSInya 256596000 . Kapal ini mempunyai empat buah kren diatas dek

dengan kapasiti 25 tan setiap satu. Petak kargonya adalah sebanyak 7 petak..

B OCENIA didorong oleh sebuah enjin utama, B&W 5S60MC, kuasanya

7,159kW pada 83RPM. Baling-baling kapal berkenaan adalah dair jenis tetap,

putaran kanan. Bekalan elektriknya pula dijana oleh 3 buah generator B&W 5L 23/30

, membekalkan tenaga sejumlah 2041kW. Kesemua enjin utama dan enjin generator

menggunakan minyak yang sama. Akan tetapi, enjin generator boleh menggunakan

minyak diesel. Semasa “black-out”, hanya pam diesel sahaja yang menerima

bekalan dari generator kecemasan. Oleh itu, untuk menghidupkan semula generator,

bekalan minyak hendaklah dialih kepada minyak diesel. Manakala untuk

menghidupkan enjin utama, sebaik-baiknya, dua generator dioperasikan selari. Ini

adalah kerana, blower enjin utama menggunakan banyak tenaga. Sekiranya hanya

satu generator sahaja diguna pakai, kebarangkalian untuk berlaku “black out” adalah

tinggi.

Kapal berkenaan dibina oleh Hyundai Heavy Industries CO. Ltd. dengan

nombor “yard” nya 647. Ianya mula dibina (keel laid) pada 10 Oktober 1989 dan

dilancarkan pada 17 April 1990. Nama kapal ini selepas dibina sehingga 1 Februari

2001 tidak dapat dipastikan. Ada rekod mengatakan kapal ini pernah diberi nama

MAERSK TANJONG bermula dari tahun dan 2002 GAO QIANG.


7

Pengurus kapal berkenaan, bermula dari 3 Ogos 2009 adalah Portunato & C

SRL, beralamat di Via al Ponte Reale 2, 16124 Genoa Ge, Itali. Pemiliknya pula,

bermula 7 Disember 2007 adalah syarikat Atlasnavious Navegacao LDA, beralamat

sama. Sebelum itu, kapal ini diuruskan dan dimiliki oleh beberapa buah syarikat dari

pelbagai Negara.

Kapal ini dikelaskan oleh Registro Italiano Navale (RINA) bermula dari 28

November 2009. Kelas terdahulu adalah Llyod’s Register, iaitu, bermula pada 17

April 2005. Tiada maklumat diperolehi berkaitan pengkelasan diantara waktu kapal

berkenaan dibina sehingga 17 April 2005. Kali terakhir kapal ini diperiksa adalah

pada 23 Mac 2011.

Pada bulan Mei 2011, telah berlaku kerosakan pada enjin generator no. 3

kapal B OCEANIA, dimana, below untuk paip ekzos telah pecah. Serpihan daripada

below berkenaan telah merosakkan turbin pengecas turbo enjin berkenaan.

Keadaan ini telah menyebabkan generator tersebut telah terhenti dan seterusnya

menyebabkan kapal berkenaan “black out”. Kejadian ini berlaku semasa B

OCEANIA berada di laut lepas, semasa sedang belayar dari Australia ke Iraq.

Selepas kejadian berkenaan, ketiga-tiga enjin generator berkenaan telah di

baiki dimana below untuk paip ekzos ketiga-tiga generator telah diganti baru. Kerja-

kerja pembaikan, bermula dari urusan memesan alat ganti sehingga siap mengambil

masa kira-kira tiga bulan.

Semasa kejadian, kapal ini telah singgah di Pelabuhan Haidia, Sagar dan

Paradip, India dan membawa bijih besi seberat 67,453 tan metric untuk dihantar ke

P.R China.

B OCENANIA dijadualkan untuk berlabuh di Singapura untuk mendapatkan

bekalan minyak pada 30 Julai 2011 sebelum meneruskan perlayaran ke P.R China.

Kapal ini pernah diperiksa dibawah kawalan Negara pelabuhan sebanyak 32

kali, tanpa sebarang penahanan. Kali terakhir, ianya diperiksa di bawah Perjanjian

Persefahaman Lautan Hindi (Indian Ocean MoU) di Paradip, India pada 22 Julai

2011. Sebanyak 4 kekurangan telah direkodkan.


8

Memandangkan kapal berkenaan telah tenggelam bersama kebanyakan

dokumen, agak sukar untuk mendapatkan maklumat-maklumat berkaitan.


9

PERIHAL KAPAL XIN TAI HAI.

Kapal XIN TAI HAI adalah sebuah kapal pembawa pukal (Bulk Carrier),tanan

kasar 94710 dan 180346DWTserta didaftarkan di Panama Citty, Panama. Ianya

adalah sepanjang, LOA, 295.0m, LBP, 285.0m, lebar 46.0m dan depth mld 24.80m .

Nombor IMOnya adalah 9578622, “Call Sign” nya adalah 3EWO7 serta nombor

MSInya 353912000. Kapal ini mempunyai 9 petak kargo, penutupnya adalah dari

besi, jenis mengelungsur ke sisi (side rolling type).

XIN TAI HAI didorong oleh sebuah enjin utama, MAN B&W 6S70MC-C mk.7,

kuasanya pada 91RPM adalah 18660kW manakala pada 86.2 RPM, kuasanya

adalah 15961kW. Bekalan elektriknya pula dijana oleh 3 buah generator Daihatsu

6DK-20, 900kW setiap satu. Kapal ini dilengkapi dengan 2 buah radar,

Kapal berkenaan dibina oleh Dalian Shipbuilding Industry Co., Ltd. dengan

nombor “hull” nya BC1800-33. Ianya mula dibina pada 23 November 2010,

dilancarkan pada 28 Mac 2011 dan mula beroperasi pada 20 Mei 2011.

Pengurus kapal berkenaan adalah Vision Ship Management Ltd, beralamat di

Bilik 105-1107, Tingkat 11, Bangunan Timur, Coastal City, Haide 3rd Road, Nanshan

District, Shenzhen, Guandong, P.R. China. Ia dimiliki oleh syarikat China Earth

Shipping Inc. yang beralamat sama. Kapal XIN TAI HAI dikelaskan oleh China

Classification Society dengan nombor kelasnya 11U0096.

Semasa kejadian, kapal ini sedang didalam pelayaran sulung dari Pelabuhan

Itaguai, Sepetiba, Brazil pada 30 Jun 2011, membawa muatan bijih besi ( Standard

Sinter Feed Guaiba), seberat kira-kira 162,390tan ke P.R China. Draft nya adalah

18.0m.

XIN TAI HAI dijadualkan untuk berlabuh di Singapura untuk mendapatkan

bekalan minyak pada 30 Julai 2011.


10

PERIHAL ANAK-ANAK KAPAL XIN TAI HAI DAN B OCEANIA.

Anak-anak kapal XIN TAI HAI.

Terdapat 26 anak kapal diatas kapal berkenaan semasa kejadian. Kesemua

anak-anak kapal berkenaan adalah daripada warga negara P.R China Mereka terdiri

daripada seorang nakhoda, seorang ketua pegawai, 2 orang pegawai awasan,

seorang ketua jurutera, seorang jurutera pertama, 3 orang jurutera awasan, seorang

jurutera elektrik serta 8 orang rating dek dan 5 orang rating enjin. Selebihnya adalah

seorang kadet dek dan enjin serta dua orang rating sajian. Kapal ini adalah sebuah

kapal yang bukan UMS (Unmanned Machinery Space)

Temubual dengan anak-anak kapal mendapati bahawa perhubungan sesama

mereka adalah baik.

Pada malam kejadian, temubual mendapati, pegawai, jurutera, serta kelasi-

kelasi awasan telah mendapat rehat yang cukup. Kapal berkenaan juga telah lama

meninggalkan pelabuhan terakhir mereka, iaitu Pelabuhan Ittaguay, Sepetiba, Brazil

pada 30 Jun 2011.

Semasa tinjauan awal dibuat, nakhoda serta pegawai-pegawai awasan

enggan bertutur didalam bahasa Inggeris, namun, setelah diteliti manual Sistem

Pengurusan Keselamatan Kapal, didapati bahawa kesemua nakhoda dan para

pegawai serta jurutera dikehendaki boleh berbahasa Ingeris dengan baik. Selepas

manual berkenaan dirujuk, barulah nakhoda serta pegawai/jurutera mahu bertutur

didalam bahasa Ingeris.

Semasa kejadian, Pegawai Awasan ketiga sedang membuat awasan

dianjungan bersama seorang “able bodied seaman”. Jadual beliau membuat awasan

adalah dari 8.00pagi hingga 12 tengah hari serta dari 8.00mlm sehingga 12 tengah

malam.


11

Manakala di bilik kawalan jentera, awasan dibuat oleh Jurutera Keempat

bersama seorang oliman. Jadual awasan beliau adalah sama dengan Pegawai

Awasan Ketiga.

Semasa kejadian, serang serta dua orang kadet sedang menjalankan awasan

anti lanun diatas dek, disebelah kanan.

Anak-anak Kapal B OCEANIA.

Terdapat seramai 23 orang anak kapal berkenaan semasa kejadian.

Kesemua pegawai dek termasuh nakhoda serta para jurutera kecuali Ketua Jurutera

adalah rakyat Ukrain. Ketua Jurutera adalah rakyat Bulgaria. Kesemua rating adalah

warga Negara Filifina.

Para pegawai kapal berkenaan terdiri daripada seorang Nakhoda, seorang

ketua pegawai, 2 orang pegawai awasan, seorang ketua jurutera, seorang jurutera

kedua, dan 3 orang jurutera awasan serta seorang juruelektrik. Untuk rating dek

pula, mereka terdiri dari seorang serang, 3 orang “able bodied seaman”, seorang

fitter dan 2 orang kelasi. Manakala untuk rating enjin pula, terdapat seorang fitter, 3

orang oliman serta seorang kelasi. Selain itu, kapal ini juga mempunyai 2 orang

kakitangan sajian.

Semasa temubual dijalankan, didapati para pegawai dapat bertutur didalam

bahasa Ingeris dengan baik sekali. Mereka juga mendakwa perhubungan sesama

anak kapal adalah amat baik.


12

Semasa kejadian, awasan anjungan dilakukan oleh pegawai ketiga. Beliau dibantu

oleh seorang able bodies seaman. Mereka berdua bertugas dari jam 8.00pagi

sehingga jam 12.00 tengah hari serta dari jam 8.00malam sehingga 12.00tengah

malam. Nakhoda juga berada diatas anjungan untuk membantu awasan tetapi tidak

mengambil alih awasan dari pegawai ketiga. Nakhoda berada daripada pukul

8.00malam sehingga jam 9.00malam dimana beliau kembali kekabin dan kembali

keanjungan lima minit kemudian. Beliau berada dianjungan sehinggalah berlaku

perlanggaran.

Mereka yang terlibat dengan awasan pada masa kejadian juga mendakwa

mendapat rehat yang mencukupi.


13

Temuduga Anak-anak Kapal B OCENIA.

Selepas kira-kira dua jam mereka meninggalkan kapal, anak-anak kapal B

OCEANIA telah di selamatkan oleh sebuah kapal IKARUGA yang kebetulan sedang

belayar melalui kawasan kejadian.

Kapal IKARUGA adalah sebuah kapal kontena berbendera Singapura. Ianya

dimiliki oleh Tellumo Shipping Pte. Ltd . dan diuruskan oleh NYK Shipmanagement

Pte. Ltd. Kapal bekenaan sedang dalam pelayaran ke Singapura. Selepas tiba di

Singapura, kebajikan anak-anak kapal berkenaan telah di uruskan oleh agen

syarikat mereka iaitu Ben Line Agencies.

Kami dimaklumkan bahawa P & I Club telah melantik peguam daripada

Norton Rose (Asia) LLP dan Rajah & Tann LLP. Anak-anak kapal telah meminta

agar temuduga dijalankan di pejabat peguam Rajah & Tann LLP, di Singapura.

Mereka juga telah meminta peguam dari Norton Rose (Asia) LLP, En. Guy Spooner

untuk hadir sama didalam sessi temuduga. Mereka juga meminta Percakapan dalam

Pemeriksaan direkod dalam bahasa Inggeris.

Kesemua pegawai diatas kapal B OCEANIA, kecuali Ketua jurutera adalah

warga Negara Ukrain. Ketua Jurutera adalah dari negara Bulgaria. Sebanyak empat

orang anak kapal telah ditemuduga iaitu Nakhoda, Pegawai Ketiga, Ketua Jurutera

dan Jurutera Keempat. Pegawai ketiga dan Jurutera Keempat adalah pegawai-

pegawai yang bertugas semasa kejadian. Temuduga mendapati bahawa mereka

berempat dapat berkomunikasi didalam bahasa Ingeris dengan baik.


14

Sebelum ini, kami dimaklumkan bahawa semua dokumen telah musnah,

walaubagaimanapun, kami difahamkan oleh Pegawai ketiga bahawa, beliau serta

pegawai kedua sempat menyelamatkan dokumen-dokumen anak-anak kapal.

Setelah selesai temuduga dijalankan, kesemua pernyataan dibacakan semula

dan disahkan oleh orang yang ditemuduga. Walaubagaimanapun, kesemua anak

kapal tidak menandatangi pernyataan berkenaan.

Pernyataan Dalam Pemeriksaan untuk keempat-empat anak kapal adalah seperti

dilampiran.

Sekain itu, mereka juga telah memajukan “Statement of Fact” melalui e-mel


15

Temuduga Anak-anak Kapal XIN TAI HAI.

Pada perjumpaan awal diatas kapal berkeaan, nakhoda kapal berkenaan

engan bercakap didalam bahasa Ingeris dan meminta khidmat seorang peguam, En.

John Wong dari firma Thomas Copper yang juga berada diatas kapal.

Walaubagaimanapun, setelah Manual Pengurusan Keselamatan kapal

berkenaan dirujuk, pada seksyen 12, muka surat 6, perengan “Working Language”,

tertera kenyataan dimana nakhoda dan para pegawai disyaratkan untuk mempunyai

kebolehan untuk berbahasa Ingeris. Kenyataannya tersebut berbunyi , “ Masters and

Officers are required to have an adequate command of the English Language”.

Salinan manual (muka surat berkenaan) di lampirkan. Setelah ditunjukan kenyataan

ini, barulah nakhoda mula berbahasa Ingeris.

Temuduga diatas telah dijalankan di Pejabat Pengarah Laut Wilayah Selatan.

Pengurus kapal telah mendapatkan khidmat seorang peguam dari firma TS oon & Partners sebagai penterjemah. Seramai 7 orang anak kapal telah ditemuduga.

Mereka kesemuanya menandatangi Rakaman dalam Percakapan berkenaan.

Pernyataan Dalam Pemeriksaan untuk nakhoda anak-anak kapal adalah

seperti dilampiran.


16

PERIHAL KEADAAN CUACA DAN LOKASI KAWASAN KEJADIAN PADA 29 JULAI 2011

Keadaan cuaca pada hari kejadian adalah baik dengan sedikit berawan.

Kelajuan angin bertiup lebih kurang 20 knot (Beaufort scale: 6) daripada arah

tenggara. Jarak penglihatan yang dilaporkan adalah sejauh lebih kurang 10 batu

nautika dengan ketinggian ombak di kawasan kejadian mencecah setinggi lebih

kurang 2 meter. Tekanan atmosfera pada ketika itu adalah lebih kurang 1006 hpa

dan kelembapan relative (relative humidity) pada ketika itu lebih kurang 78%.

Kedalaman air sepanjang laluan kapal yang terlibat sehingga lokasi kejadian

adalah sedalam 13 hingga 31 meter. Terdapat satu bangkai kapal lebih kurang 1

batu nautika dengan galas sebenar 330o daripada tanda arah suar Panjang Selatan.

Berpandukan jadual pasang surut Pulau Pisang, Johor Darul Takzim, pada

malam kejadian, air pasang penuh pada adalah pada jam 2200LT, kedalaman 3.3m.

Air surut sepenuhnya pada jam 0533LT keesokan hari. Justeru itu, pada jam

2235LT, iaitu semasa perlanggaran berlaku, dianggarkan air baru hendak surut.

Arus berkemungkinan baru mula sedang bergerak ke arah barat laut.

Kedua-dua buah kapal sedang bergerak kearah tenggara, maka, kedua-dua

kapal bergerak melawan arus.


17

PERIHAL PERUNDANGAN.

Kapal XIN TAI HAI.

Kapal berkenaan dikelaskan dibawah China Classification Societies. Tinjauan

diatas kapal mendapati kapal berkenaan mempunyai kesemua sijil-sijil statutori yang

berkaitan serta kesemuanya adalah sah. Kapal berkenaan juga diuruskan dibawah

Kod Pengurusan Keselamatan Antarabangsa (ISM Code) dimana manual Sistem

Pengurusan Keselamatan dilihat berada diatas kapal (serta Sijil Pengurusan

Keselamatan Interim – Interim Safety Management System).

Memandangkan kapal berkenaan baru saja dilancarkan, iaitu pada 20 Mei

2011, ia masih belum pernah diperiksa oleh mana-mana Pegawai Kawalan Negara

Pelabuhan.

Carta BA 3947 telah digunapakai semasa kapal berkenaan melalui kawasan

kejadian. Ianya telah ditandakan dengan sector-sektor VTS, frekuensi radio VTS

serta nota-nota didalam bahasa mandarin.

Temuduga mendapati pegawai awasan ketiga (beliau melakukan awasan

anjungan semasa kejadian) kurang mahir dengan Rule of the Rode (ROR). Beliau

juga mendakwa telah 3 kali (termasuk kali ini) berlayar di Selat Melaka.


18

Kapal B OCEANIA.

Memandangkan kapal ini telah tengelam bersama kebanyak dokumen-

dokumennya, adalah sukar untuk mendapatkan makluman berkaitan sijil-sijil

statutorinya. Namun, melalui laman sesawang badan pengkelasan, didapati kali

terakhir, kapal berkenaan telah di periksa (Survey) pada 30 Januari 2011. Kesemua

sijil-sijil statutorinya juga masih sah.

Kapal berkenaan telah diperiksa oleh Pegawai Kawalan Negara Pelabuhan di

Paradip, India pada 22 Julai 2011, dimana 4 kekurangan telah dilaporkan. Satu

kekurangan berkaitan sistem dorongan dan auxiliary, satu kekurangan berkaitan

peralatan menyelamat nyawa dan 2 kekurangan berkaitan MARPOL Annex V.

Maklumat lengkap tidak diperolehi.

Semasa temubual, didapati pegawai ketiga tidak dapat menunjukan

pemahaman yang baik berkaitan ROR.


19

HALANGAN SIASATAN.

Perlanggaran diantara kapal XIN TAI HAI dan B OCEANIA mengakibatkan

kapal B OCEANIA tenggelam dengan cepat. Tinjauan dikawasan kemalangan

mendapati hanya serombong (funnel) dan tiang utama (mast head) sahaja yang

masih kelihatan. Keadaan ini menyukarkan kumpulan sisatan untuk mengenalpasti

tahap kerosakan sebenar akibat kemalangan berikut. Kapal berkenaan juga

tenggelam bersama kebanyakan dokumen – dokumen penting.

Selain itu, anak-anak kapal B OCEANIA telah diselamatkan oleh kapal

IKARUGA yang berbendera Singapura. Justeru itu, kesemua anak kapal telah

dibawa ke Negara berkeaan. Keadaan ini menyulitkan sedikit sebanyak siasatan.

Semasa menjalankan temubual, Nakhoda B OCEANIA kelihatan gusar

walaupun berkali-kali diterangkan bahawa tujuan temubual adalah untuk

mengenalpasti punca kemalangan, bukanya pendakwaan. Walaupun demikian,

anak-anak kapal lain memberi kerjasama yang baik sepanjang sessi temubual.

Namun, mereka telah meminta untuk ditemani oleh peguam yang mewakili kelab

P&I.

Nakhoda serta anak-anak kapal XIN TAI HAI pula kurang berkebolehan

bertutur didalam bahasa Ingeris. Justeru itu, mereka telah ditemani oleh seorang

peguam yang dilantik oleh syarikat pengurus.


20

KRONOLOGI KEJADIAN.

Kapal XIN TAI HAI bertolak dari Pelabuhan Itaguai, Spetiba, Brazil pada 30

Jun 2011, menuju ke P.R China melalui Selat Melaka. Kapal berkenaan membawa

muatan bijih besi seberat 162390 tan. Kapal berkenaan akan bersauh di Singapura

untuk menambah bekalan minyak sebelum meneruskan pelayaran ke P.R China.

Kapal berkenaan dijangka tiba di Singapura pada 30 Julai 2011.

Manakala kapal B OCEANIA pula telah singgah di Pelabuhan Haldia, Sagar

dan Paradip, India untuk memuatkan kargo bijih besi seberat 76,453 tan metric.

Sama seperti XIN TAI HAI, B OCEANIA juga dalam perjalanan ke P.R China melalui

Selat Melaka. Kapal berkenaan bertolak dari pelabuhan terkahirnya (Pelabuhan

Paradip) pada 24 Julai 2011. Seperti kapal XIN TAI HAI, B OCEANIA juga akan

singgah di Singapura untuk menambah bekalan minyak dan dijangka tiba di

Singapura pada 30 Julai 2011, jam 0400 LT.

Sekurang-kurangnya, bermula dari jam 2020LT, kedua-kedua kapal ini

bergerak pada tidak jauh diantara satu sama lain, menuju ke Singapura. Kapal B

OCEANIA (heading 112.7°T, kelajuan 12.8knot) berada dihadapan kapal XIN TAI

HAI (heading 116.6°T, kelajuan 14.5knot), pada jarak 4.318nm, CPA 2.84nm, TCPA

99:59 minit.

Pada masa ini, kedua-dua kapal dibawah awasan pegawai ketiga. Untuk

Kapal B OCEANIA, selain rating awasan, Nakhoda kapal berkenaan turut berada

dianjungan untuk membantu awasan. Ini adalah kerana beliau berpendapat bahawa

keadaan trafik yang sibuk serta laluan yang sempit di Selat Melaka memerlukan

beliau berbuat demikian. Untuk kapal XIN TAI HAI, hanya pegawai ketiga serta

rating awasan berada dianjungan. Kedua-dua kapal belayar pada mod auto pilot.


21

Pada kira-kira jam 2100, Nakhoda B OCEANIA turun ke bilik beliau untuk memeriksa

e-mel dan kembali ke anjungan lebih kurang lima minit kemudian.

Pada jam 2220LT, keadaan cuaca adalah baik dimana penglihatan adalah

kira-kira 10 batu nautika, angin pula bertiup dari arah tenggara pada kelajuan

20knot. Keadaan laut pula adalah tahap tiga. Berdasarkan jadual pasang surut

kawasan yang paling hamper iaitu, Pulau Pisang, Johor, air pasang penuh pada jam

2200. Bererti, pada ketika ini, arus mula bergerak kearah barat laut.

Terdapat dua buah kapal dihadapan B OCEANIA, sedang belayar pada arah

yang sama, manakala kapal XIN TAI HAI berada dibelakang, juga belayar pada arah

yang sama. Kapal berkenaan belayar pada kelajuan lebih kurang 14knot, iaitu satu

knot lebih laju berbanding B OCEANIA. Haluan kapal berkenaan tidak tetap, kadang

kala berada disebelah kanan, kadang-kadang berada betul-betul di belakang B

OCEANIA. Kapal berkenaan semakin menghampiri B OCENIA. Sebelum ini, pada

jam 2020, jaraknya (CPA) adalah hampir 3 batu, tetapi pada jam 2200, jarak

berkenaan turun kepada kurang dari satu batu.

Pada masa berkenaan, diatas kapal B OCEANIA, dua buah generator

dioperasikan secara selari (parelled). Ketika ini, awasan bilik enjin dijalankan oleh

jurutera keempat dan oliman. Tiba-tiba, alarm “low frequency” berbunyi, sejurus

kemudian, alarm “main engine camshaft oil low pressure” berbunyi. Jurutera

keempat segera menghubungi ketua jurutera, namun, sebelum sempat ketua

jurutera turun ke bilik enjin, kapal berkenaan terputus bekalan eletrik (black out)

pada jam 2227.

Pegawai ketiga B OCEANIA terus menghubungi XIN TAI HAI untuk

memaklumkan bahawa B OCENIA terputus bekalan elektrik dan Not Under

Command (NUC). Namun pegawai ketiga XIN TAI HAI seolah-olah tidak begitu


22

memahami maksud NUC lalu tidak mengambil apa-apa tindakan. B OCEANIA juga

telah menyalakan lampu NUC, iaitu dua lampu merah sekeliling susunan menegak.

Pegawai ketiga telah memeriksa lampu-lampu berkenaan secara visual dari sayap

anjungan.

Kira-kira selepas 20saat, generator kecemasan dihidupkan secara automatic

dan membekalkan tenaga elektrik kepada busbar kecemasan. Kapal berkenaan

yang telah kehilangan kuasa dorongan dan terus bergerak perlahan. Rujuk jadual

pergerakan kapal di bahagian lampiran. Selepas beberapa ketika, kapal berkenaan

berpusing ke kanan perlahan-lahan. Nakhoda serta merta mengarahkan rating

awasan untuk menukarkan mod steering kepada mod manual serta memutarkan

steering ke hard port. Penunjuk kemudi kemudianya menujukkan kemudi berada

diposisi hard port.

Sementara itu, di bilik enjin, sebaik sahaja generator kecemasan beroperasi

dan membekalkan tenaga ke busbar kecemasan, jurutera keempat berusaha

menghidupkan generator ketiga. Tetapi, beliau membuat kesilapan dengan tidak

menukarkan bekalan minyak, dari heavy oil kepada diesel, menyebabkan generator

gagal dihidupkan. Ini adalah kerana hanya pam diesel menerima bekalan dari bus

bar kecemasan. Seterusnya, setelah jurutera kedua dan ketiga sampai ke bilik enjin

dan turut membantu, generator ketiga berjaya dihidupkan, tetapi kelajuan enjin

berkenaan tidak sekata. Lalu, mereka mengambil keputusan untuk menghidupkan

generator kedua. Selepas beberapa ketika, generator kedua berjaya dihidupkan.

Pada jam 2229, pegawai ketiga B OCEANIA sekali lagi memanggil kapal XIN

TAI HAI melalui radio, channel 16. Pegawai awasan XIN TAI HAI kemudiannya

meminta beliau menukar ke channel 06.


23

Seterusnya, pada 2230, pegawai ketiga B OCEANIA memaklumkan sekali

lagi bahawa kapal beliau mengalami black out dan NUC serta meminta XIN TAI HAI

menjauhi kapal B OCEANIA. Namun, pegawai ketiga XIN TAI HAI masih seolah-olah

tidak memahami maksud pegawai ketiga B OCENIA serta tidak mengambil apa-apa

tindakan.

Pada masa yang sama, rating awasan yang berada dianjungan XIN TAI HAI

telah melihat dua lampu merah sekeliling menegak pada kapal B OCEANIA DAN

bertanyakan kepada pegawai ketiga, apakah maksud lampu berkenaan. Beliau

menjawab, mungkin bermaksud kapal berkenaan mempunyai draf yang dalam atau

kapal berkenaan hendak memotong kapal XIN TAI HAI.

Beliau (pegawai ketiga XIN TAI HAI) mendapati kapal B OCEANIA berubah

haluan kekanan, lalu bertindak menghubunginya. Sekali lagi pegawai awasan ketiga

B OCEANIA berulang-ulang kali memaklumkan bahawa B OCEANIA mengalami

black out dan NUC dan memintanya berpusing ke kanan. Namun, pegawai ketiga

XIN TAI HAI hanya member komen bahawa AIS B OCEANIA tidak memaparkan

NUC.

Pada jam 2232, radar 10cm XIN TAI HAI telah membunyikan alarm “AIS

COLLISION”.

Pada jam 2233, setelah didesak oleh B OCEANIA melalui radio, pegawai

ketiga XIN TAI HAI telah mengarahkan rating awasan menukarkan mod steering

kepada manual dan mengubah haluan ke hard starboard. Namun, kapal XIN TAI

HAI tidak sempat mengelak dan telah merempuh B OCEANIA pada bahagian

diantara petak kargo no. 1 dan 2, seterusnya, bahagian sisi belakang kedua-dua

buah kapal berlanggar pada jam 2236.


24

Pada jam 2236, selepas terdengar bunyi bising, nakhoda XIN TAI HAI naik ke

anjungan dan mengambil alih awasan. Beliau mengarahkan rating awasan untuk

berpusing ke kiri untuk mengelak dari kawasan cetek (beting Panjang Selatan) dan

meninggalkan tempat kejadian. Seterusnya, beliau cuba menghubungi B OCEANIA

tetapi tiada jawapan.

Sementara itu, diatas kapal B OCEANIA, Nakhoda segera mengarahkan

ketua pegawai dan serang untuk memeriksa kerosakan. 5 hingga 10 minit kemudian,

alarm paras air tinggi (high water level alarm) pada petak pertama telah berbunyi,

diikuti oleh petak kedua dan ketiga. Ketua pegawai kemudiannya telah

memaklumkan bahwa perlanggaran berkenaan mengakibatkan kerosakan teruk

pada petak pertama, mengakibatkan air masuk dengan cepat. Kapal berkenaan

mula condong ke hadapan dimana ombak telah mencecah dek utama. Nakhoda

terus mengarahkan anak-anak kapal untuk bersedia meninggalkan kapal.

Pada ketika ini, generator ketiga berjaya dihidupkan. Nakhoda kemudiannya,

membuat pengumuman bahawa kapal mereka telah berlanggar serta mengarahkan

kesemua anak kapal bersedia untuk meninggalkan kapal. Ketua jurutera terus

meninggalkan bilik enjin untuk berjumpa dengan nakhoda untuk berbincang

mengenai langkah-langkah yang boleh diambil untuk menyelamatkan kapal

berkenaan. Namun beliau dimaklumkan bahawa kerosakan terlalu serius seterusnya

diarahkan untuk ke stesen bot penyelamat.

Pada jam 2245, Nakhoda XIN TAI HAI cuba menghubungi Klang VTS untuk

memaklumkan bahawa kapalnya telah berlanggar dengan kapal B OCEANIA.

Berdasarkan maklumat yang dikumpul melalui VDR kapal berkenaan, panggilan

beliau telah dijawab oleh Klang VTS, tetapi, beliau seolah-olah tidak mengetahuinya

kerana terus menerus memanggil Klang VTS.


25

Pada jam 2315, keadaan kapal B OCEANIA semakin buruk, menyebabkan

nakhoda mengambil keputusan untuk meninggalkan kapal. Pada jarak diantara 2 – 3

kabel, mereka melihat kapal berkenaan karam perlahan-lahan. Mereka juga telah

menghubungi Klang VTS untuk mendapatkan bantuan, serta menggunakan flares

untuk menarik perhatian kapal-kapal berdekatan. Selepas kira-kira dua jam, mereka

telah diselamatkan oleh kapal IKARUGA, yang berbendera Singapura dan dibawa

ke Singapura.

B OCEANIA tenggelam pada kira-kira 8 batu nautika dari Pulau Pisang, pada

kedudukan 01°23.6’N, 103° 09.3’E. Bahagian tiang utama serta serombong asap

(funnel) masih kelihatan di atas permukaan air.

Kapal XIN TAI HAI kemudiannya diarahkan oleh Johor VTS untuk bersauh di

Tanjung Piai. Kapal berkenaan kemudianya tiba dan bersauh di Tanjung Piai pada

30 Julai 2011.


26

ANALISA KEJADIAN:

Faktor Software:

Memandangkan kedua-dua kapal adalah melebihi 500gt, kedua-duanya

tertakluk kepada kehendak Kod Pengurusan Keselamatan Antarabangsa.

Memandangkan kapal B OCEANIA telah tenggelam, tiada rekod dapat dilihat.

Manual pengurusan keselamatan kapal XIN TAI HAI telah diteliti semasa membuat

pemeriksaan diatas kapal berkenaan. Adalah didapati bahawa, anak-anak kapal

telah menanda tangani manual-manual berkenaan. Beberapa rekod berkaitan telah

dilihat, antaranya, ialah senarai semak keluar dan masuk pelabuhan untuk bilik enjin.

Ianya telah diisi dan di tanda tangani oleh jurutera yang berkenaan.

Buku arahan malam nakhoda (master night order book) juga telah diisi oleh

Nakhoda pada malam kejadian, antara arahan yang terkandung didalamnya adalah

untuk menghubungi beliau sekiranya ada sebarang keraguan serta memastikan

jarak yang luas (wide space) dengan kapal-kapal lain. Pegawai ketiga didapati tidak

mematuhi arahan ini dengan belayar, CPA kurang dari 1 batu nautika dengan kapal

B OCEANIA.

Bab 12, Manual Pengurusan Keselamatan juga mengkehendaki kesemua

nakhoda dan pegawai berkebolehan berkomunikasi didalam bahasa Ingeris.

Carta yang diguna pakai di XIN TAI HAI adalah carta yang bersesuaian, iaitu,

BA 3947 telah digunapakai semasa kapal berkenaan melalui kawasan kejadian.

Ianya telah ditandakan dengan sector-sektor VTS, frekuensi radio VTS serta nota-

nota didalam bahasa mandarin.

Faktor Peralatan:

Kapal B OCEANIA telah terputus bekalan elektrik semasa kejadian. Alarm

yang mula-mula berbunyi adalah “low frequency”. Berkemungkinan salah satu

daripada 2 buah generator yang beroperasi mengalami masalah pada governor,

dimana kelajuan (yang berkait rapat dengan frekuensi tenaga elektrik yang

dihasilkan) berkurangan daripada kelajuan normal. Ini terbukti apabila generator

ketiga cuba dihidupkan, kelajuanya menjadi tidak menentukan.


27

Ketua juruteranya telah mendakwa, baru-baru ini, ketiga-tiga governor (dari

jenis woodward) dari ketiga-tiga generator serta unit gentian, telah diperiksa dan diuji

oleh pihak pembuat di Nandong, China. Namun, tiada rekod diperolehi untuk

mengesahkan dakwaan berkenaan.

Semasa kejadian, selepas generator kecemasan dihidupkan, ketua jurutera

telah mengarahkan jurueletrik untuk memeriksa pam steering kecemasan.

Jurueletrik telah memeriksa dan mengesahkan pam berkenaan telah beroperasi.

Namun, walaupun setelah able bodied seamen menukarkan mod steering daripada

auto pilot kepada manual dan memusingkan steering ke kiri, kapal masih tetap

berpusing kearah kanan. Berkemungkinan, sistem telemotor steering tersebut telah

mengalami ganguan akibat bekalan elektrik terputus, dimana, walaupun penunjuk

kemudi telah menunjukan hard to port, sebenarnya kemudi adalah hard starboard.

Jelas kelihatan dari rakaman VTS, kapal berkenaan telah membuat pusingan U

sebelum dilanggar XIN TAI HAI. Nakhoda, mahu pun pegawai ketiga didapati tidak

cuba untuk menukarkan mod steering kepada non-follow-up unit dan berpusing ke

kiri.

Kapal XIN TAI HAI pula baru sahaja dioperasikan setelah ia siap dibina pada

Mac 2011, tinjauan mendapati kapal berkenaan beroperasi dengan baik.

Faktor Cuaca dan persekitaran:

Cuaca adalah baik pada malam kejadian, maka, ia bukanlah faktor penyebab

kepada perlanggaran berkenaan.

Terdapat kawasan cetek, iaitu Panjang Selatan disebelah kanan kapal XIN

TAI HAI. Keadaan ini mungkin menyebabkan pegawai ketiga teragak-agak untuk

berpusing kekanan setelah diminta berbuat demikian oleh B OCEANIA. Kawasan

laluan berkenaan juga amat sempit.

Kawasan itu juga terletak disempadan sector 5 dan 6 VTS menyebabkan

isyarat radio dari Klang VTS dan Johor VTS sering terganggu sehingga

menyukarkan perhubungan dengan dan oleh kapal-kapal yang berada dikawasan

ini.


28

Faktor Manusia:

Temu bual dengan kedua-dua anak kapal mendapati perhubungan sesama

mereka adalah baik, mereka yang terlibat menjalankan awasan juga tidak

mengambil minuman beralkohol mahu pun dadah.

Nakhoda B OCEANIA berada dianjungan pada masa kejadian untuk

membantu pegawai ketiga menjalankan awasan kerana beranggapan laluan yang

mereka lalui adalah laluan yang sangat sibuk serta berrisiko tinggi. Manakala

Nakhoda XIN TAI HAI pula tidak berada dianjungan sehinggalah perlanggaran

berlaku.

Pegawai ketiga XIN TAI HAI pula tidak dapat menguasai bahasa Inggeris

dengan baik. Situasi jelas semasa sesi temubual serta dari rakaman VDR. Beliau

juga tidak memahami apa maksud dua lampu merah sekeliling menegak serta

seolah-olah tidak memahami maksud “not under command” serta “black out”. Beliau

jugak tidak mematuhi arahan yang diberikan untuk memastikan jarak yang luas

dengan kapal-kapal lain serta memanggil nakhoda setelah ragu-ragu dengan

maklumat yang disampaikan oleh pegawai ketiga B OCEANIA. Arahan-arahan

diatas terkandung didalam “master nigh order book”.

Radar 1 (10cm) juga telah dilaraskan kepada 2nm setiap gelang manakala

Radar 2 (3cm) telah dilaraskan kepada 1nm. Ini menyebabkan, apabila XIN TAI HAI

berada hampir dengan B OCEANIA, kapal berkenaan akan “hilang” disebalik

“clutter” pada paparan radar-radar berkenaan.

Pegawai ketiga B OCEANIA juga tidak mengemaskini data didalam AIS

dimana status B OCEANIA yang sepatutnya adalah “Not Under Command”

bukannya “underway under propulsion”.


29

PEMERHATIAN:

Faktor langsung perlanggaran ini adalah kapal B OCEANIA kehilangan

tenaga elektrik yang seterusnya menyebabkan kapal berkenaan dorongan.

Kehilangan kuasa elektrik (black out) adalah disebabkan salah satu generator, iaitu

generator nombor tiga mengalami masalah pada gavernornya. Ini adalah

berdasarkan kenyataan jurutera awasan semasa kejadian (lampiran), iaitu, jurutera

keempat. Beliau menyatakan bahawa alarm yang pertama berbunyi beberapa ketika

sebelum black out adalah “low frequency alarm”. Apabila generator ketiga berjaya

dihidupkan, kelajuannya tidak sekata. Keadaan ini jelas menunjukkan gavernornya

bermasalah. Berdasarkan keterangan ketua jurutera, ketiga-tiga governor, termasuk

unit gantian telah baru saja diperiksa dan diuji oleh pembekal diNandong, China.

Semasa cuba menghidupkan semula generator-generator berkenaan, jurutera

keempat telah membuat kesilapan dengan tidak menukarkan bekalan minyak

kepada minyak diesel. Ini adalah kerana hanya pam diesel menerima bekalan dari

generator kecemasan. Situasi ini, secara tidak langsung meningkatkan lagi risiko

perlanggaran/kandas kerana kapal sedang belayar di kawasan sibuk, sempit dan

agak cetek.

Ketua jurutera juga mendakwa bahawa, mereka menjalankan penyelenggaran

seperti yang terkandung didalam “planned maintenance system”.

Pasukan penyiasat telah meminta pengurus kapal melalui agen tempatan

untuk memajukan salinan laporan “planned maintenance system”, namun tiada

sebarang maklum balas diterima.

Faktor langsung kedua adalah kegagalan sistem steering kapal B OCEANIA

untuk memusingkan kapal ke kiri.

Setelah kapal berkenaan kehilangan kuasa, ia telah berpusing perlahan-lahan

ke kanan. Keadaan ini agak sukar dipastikan apakah factor penyebabnya. Ketika ini,

kelajuanya hanya berkurang perlahan-lahan iaitu lebih kurang 1 knot seminit.

Nakhoda telah mengarahkan able bodied seaman (AB) untuk menukarkan mod

steering daripada auto pilot kepada manual dan berpusing ke hard port. Namun,

kapal berkenaan masih terus berpusing ke kanan walaupun penunjuk kemudi telah


30

menunjukan hard port. Sepatutnya, kapal berkenaan masih boleh berolah gerak

menggunakan kemudinya. Kemungkinan, kemudi tersebut sebenarnya berada

diposisi “hard starboard”

Situasi ini berkemungkinan, disebabkan oleh panik, berkemungkinan AB

berkenaan telah berpusing kekanan, bukankanya kekiri seperti yang diarahkan.

Ataupun, kemungkinaan, sistem kawalan steering mengalami sedikit gangguan

dimana sistem follow up tidak dapat berfungsi. Namun, tiada rekod dicatakan

berkenaan Nakhoda atau mana-mana pegawai atau AB menggunakan sistem Non-

follow up unit setelah kemudi gagal diputarkan.

Faktor langsung ketiga adalah ketidak cekapan pegawai ketiga XIN TAI HAI

untuk berkomunikasi dengan baik didalam bahasa Ingeris walaupun prosedur

didalam Manual Pengurusan keselamatan mengkehendaki nakhoda dan semua

pegawai dapat berbuat demikian. Beliau juga tidak mengambil langkah langkah yang

perlu seperti memperlahankan kelajuan enjin atau berpusing kekanan setelah B

OCEANIA berpusing kearah kanan yang akan menghalang laluan kapal beliau.

Pegawai awasan berkenaan juga didapati kurang memahami “Colreg” dimana

beliau telah menafsirkan dua lampu merah sekeliling susunan menegak sebagai

“deep draft vessel”.Maksud sebenar isyarat berkenaan adalah “not under command”.

Faktor tidak langsung pula adalah pegawai ketiga tidak memanggil nakhoda

walaupun beliau ragu-ragu berkenaan maksud sebenar mesej yang disampaikan

oleh B OCEANIA. Ini adalah bertentangan dengan arahan yang terkandung didalam

buku Master Night Order Book.

Faktor tidak langsung kedua adalah ketua jurutera/jurutera B OCEANIA tidak

dimaklumkan oleh pegawai awasan/nakhoda bahawa kemudi tidak dapat berfungsi

untuk memusingkan kapal. Sekiranya mereka diberitahu, sistem steering dapat

diperiksa serta langkah perlu boleh diambil.

Punca utama kapal B OCEANIA tenggelam adalah akibat kerosakan teruk

pada petak pertama dan kedua setelah dilanggar oleh haluan XIN TAI HAI dari

sebelah kanan.

PEMER

VTS (Ve

Carta K

R

yang be

laut tela

dikenali

S

dengan

dipapark

ini sepa

operator

menggu

salah sa

di sektor

di laut d

S

komunik

dapat d

sering k

dua Kla

Keadaan

RHATIAN/A

essel Traff

Kawasan Be

Rajah di ata

erisiko tingg

ah diwujudk

sebagai VT

Semasa ke

MV B Oc

kan di skrin

atutnya tida

r VTS yang

unakan skim

atu Selat te

r 5 dan 6 ke

i kawasan

Selain itu,

kasi radio te

diterima de

kali panggila

ang VTS d

n ini amat j

ANALISA

ic Service)

erisiko Tin

as menunj

gi untuk be

kan untuk m

TS dengan

ejadian kem

ceania pad

n pada wor

ak boleh be

g bertugas

m pemisah

ersibuk di d

emungkina

ini.

di kawasa

erganggu d

engan jelas

an radio da

dan Johor

elas ditunju

LAPORAN S

) Sektor 5 D

nggi di Sela

ukkan kaw

erlaku kema

mengawal

dilengkapi

malangan (

a 29 Julai

rk station se

erlaku kera

untuk mem

h trafik (TS

unia. Ketia

an menyum

an sempad

dimana pan

s oleh kap

apat diterim

r VTS tida

ukkan oleh

SIASATAN AWAL P

Dan 6.

at Melaka

wasan yang

alangan di

kemalang

sistem AIS

(perlangga

i 2011 yan

ektor 5 da

ana papara

mantau per

SS), dimana

adaan papa

mbang kepa

dan dianta

nggilan dar

pal-kapal d

ma oleh kap

ak dapat m

rakaman V

PERLANGGARAN A

g dikatoger

laut, juster

gan di laut

S.

ran ) dian

ng lepas d

an 6 (lokasi

n imej AIS

rgerakan m

a Selat Me

aran imej A

ada kerapny

ara sector

i Klang VT

ikawasan

pal-kapal b

menerima

VDR kapal X

ANTARA B OCEAN

rikan sebag

ru itu satu

daripada b

ntara MV X

idapati tiad

kemalanga

S amatlah p

mana-mana

elaka yang

AIS yang se

ya berlaku

5 dan 6,

S dan Joho

berkenaan

berkeaan, te

panggilan

XIN TAI HA

NIA DAN XIN TAI H

3

gai kawasa

sistem traf

berlaku yan

Xin Tai Ha

da imej AI

an). Perkar

penting bag

a kapal yan

merupaka

ering berlak

kemalanga

sering ka

or VTS tida

. Selain itu

etapi kedua

berkenaan

AI.

HAI

31

an

fik

ng

ai

S

ra

gi

ng

an

ku

an

ali

ak

u,

a-

n.


32

Selepas berlaku perlanggaraan, kedua-dua kapal berusaha menghubungi

Klang VTS, tetapi tiada jawapan. Rujuk dialog diantara kapal B OCEANIA dan XIN

TAI HAI (bermula dari jam 1445UTC).

CADANGAN PENAMBAHBAIKAN:

Syarikat-syarikat pengurus perlu mempertingkatkan lagi penguasaan didalam

bahasa Ingeris terutama istilah-istilah pelayaran kepada semua pegawai-pegawai

serta jurutera-jurutera awasan. Selain itu, penguasaan COLREG juga amat perlu

dititik beratkan kepada semua pegawai-pegawai awasan dek.

Syarikat-syarikat pengurus juga perlu merangka plan kontigensi untuk

mengatasi serta melatih para jurutera supaya dapat menghadapi situasi kecemasan

seperti “black out” dan sebagainya.

Kebanyakkan penyelia dan operator VTS yang bertugas tidak pernah

menghadiri latihan atau kursus yang berkaitan dengan VTS. Penyelia dan operator

yang bertugas di VTS perlu berkelayakan dan terlatih serta mahir menggunakan

peralatan yang ada di work station bagi memudahkan pemantauan atau pengawalan

sekiranya berlaku situasi genting seperti kebakaran, perlanggaran kapal di laut dan

yang berkaitan, ini bersesuaian dengan IALA, Guideline Of VTS Development.


33

Lampiran:

Dialog diantara Kapal B OCEANIA dan XIN TAI HAI.

Berikut adalah perbualan diantara kedua-dua kapal yang diambil dari VDR

kapal XIN TAI HAI, bermula dari jam 1427UTC, iaitu panggilan pertama daripada

pegawai ketiga B OCEANIA (BO) kepada XIN TAI HAI (XTH).

Masa

(UTC) Kapal Perbualan

1427:15 BO Motor vessel XIN TAI HAI, XIN TAI HAI, this is Motor vessel

BRAVO OCEANIA.

1427:27 BO Motor vessel XIN TAI HAI, XIN TAI HAI, this is Motor vessel

BRAVO OCEANIA.

1427:32 XTH Yes, BRAVO OCEANIA, this is Motor Vessel XIN TAI HAI, go

ahead.

1427:35 BO Motor vessel XIN TAI HAI, this is BRAVO OCEANIA, please

keep clear me, cause I’m not under command.

1427:43 XTH Err, you are my port bow vessel?

1427:50 BO Yes, yes, port bow, port bow

1427:53 XTH Yes, ok, ok.........

1429:39 XTH BRAVO OCEANIA, BRAVO OCEANIA, XIN TAI HAI calling, XIN

TAI HAI calling.

1430:01 XTH BRAVO OCEANIA, BRAVO OCEANIA, XIN TAI HAI calling, XIN

TAI HAI calling.

1430:08 BO XIN TAI HAI, XIN TAI HAI, motor vessel BRAVO OCEANIA

1430:11 XTH Changes 06, Changes 06.

1430:13 BO 06

1430:15 BO Attention, XIN TAI HAI, please kept clear me

1430:19 XTH What is your intention? You’re altering course to starboard bow.


34

1430:24 BO Yes, I’m now ahead of you, port bow, now I er, my ships is

turning to starboard, please kept clear me.

1430:34 XTH You’ll be, over run, you’ll be proceeding on what course?

1430:42 BO I am not under command, I am not under command, I am black

out, black out.

1430:50 XTH You are under, under commander?

1430:54 BO Not under command, I’m black out now, black out now.

1430:59 XTH Ok, Ok, passing your, AIS, err, could not read not under

commander.

1431:09 BO My friend, please keep clear me, please keep clear me.

1431:15 XTH Ok, ok, keep port clear.

1433:52 XTH Alarm “ais collision” berbunyi, serta tertera pada skrin radar 10

cm.

1433:15 XTH Alarm kedua berbunyi

1433:31 BO XIN TAI HAI, XIN TAI HAI, BRAVO OCEANIA

1433:37 XTH XIN TAI HAI, BRAVO OCEANIA, go ahead.

1433:39 BO Please keep clear me, keep clear me, turn to starboard.

1433:44 XTH Ok, I turn to starboard side now.

1433:52 XTH Alarm ketiga

1434:03 BO XIN TAI HAI, Keep clear, turn to starboard!

1434:18 XTH Ok, this XIN TAI HAI, I turn to starboard now.

1434:21 BO XIN TAI HAI, turn to starboard, turn to starboard.

1434:25 XTH Ok, I alter my course to starboard

1434:28 (?) to Starboard, to starboard.

1434:32 XTH Alarm keempat.

1434 XTH Kedengaran perbualan dari jauh dalam bahasa mandarin.

1434:41 XTH Dentuman Pertama.

1433:18 XTH Kedengaran perbualan dari jauh dalam bahasa mandarin.

1435 Klang

VTS

Klang VTS berulang-ulang kali cuba memanggil kapal B

Oceania.

1436:20 XTH Dentuman kedua serta bunyi besi bergesel dengan kuat.

1436:16 XTH Dentuman ketiga.


35

1436:28 XTH Data AIS kapal B Oceania hilang dari skrin radar

1436:41 XTH Bunyi besi bergesel.

1437:15 XTH Kedengaran perbualan dari jauh dalam bahasa mandarin.

1437:15 XTH Pengumuman siar raya dalam bahasa mandarin.

Perbualan dalam bahasa mandarin

1438:08 XTH Bunyi berdengung (tidak diketahui)

1443 XTH BRAVO OCEANIA, BRAVO OCEANIA, this is XIN TAI HAI

calling.

1445 XTH Klang VTS, Klang VTS, XIN TAI HAI calling (nakhoda)

Klang VTS, Klang VTS, XIN TAI HAI calling

(?) XIN TAI HAI calling, XIN TAI HAI calling, Klang VTS

XTH





XTH Klang VTS, Klang VTS, XIN TAI HAI calling



1446:17 XTH

This is XIN TAI HAI, past 20, 25 minutes, my vessel collision

with er, .........BRAVO OCEANIA, BRAVO OCEANIA, past 24, 25

minutes, past 24,25 minutes.

XTH Port Klang VTS, Port Klang VTS, XIN TAI HAI calling.

(?) Klang VTS, XIN TAI HAI calling.

XTH Past 20, 25 minuts, my vessel collision with BRAVO OCEANIA,

BRAVO OCEANIA.

XTH Port Klang VTS, Port Klang VTS, XTH calling.


1447 XTH Port Klang VTS, Port Klang VTS, XTH calling.


XTH Perbualan dalam bahasa mandarin

1449 XTH Port Klang VTS, Port Klang VTS, XTH calling.

1450 Klang 9HYH8, this is Klang VTS calling.


36

VTS

1450 XTH B OCEANIA, XIN TAI HAI calling,

B OCEANIA, XIN TAI HAI calling,

1451 XTH Oceania, Oceania, XIN TAI HAI calling,

Oceania, XIN TAI HAI calling

1452 XTH Oceania, Oceania, XIN TAI HAI calling,

Oceania, Oceania, XIN TAI HAI calling,

Nakhoda XIN TAI HAI berulang-ulang kali memanggil B

Oceania, tetapi tiada jawapan.

1454 Klang

VTS 9HYH8, this is Klang VTS, over.

1454 XTH Klang VTS, this is XIN TAI HAI calling.

Klang VTS, this is XIN TAI HAI calling.

Klang

VTS This is Klang VTS, over

XTH Klang VTS, this is XIN TAI HAI calling.

Klang VTS, this is XIN TAI HAI calling.

1455 Klang

VTS 9HYH8, This is Klang VTS, over.

1456:14 Johor

VTS

B Oceania, Johor VTS, coming, over.

9HYH9, 9HYH8, 9HYH8, B Oceania, B Oceania, Johor VTS,

coming over.

Johor

VTS 9HYH8, B Oceania, Johor VTS coming.

Klang

VTS 9HYH8, 9HYH8, this is Klang VTS, over.

1456:39 Klang

VTS 9HYH8, 9HYH8, this is Klang VTS, over.

1459:59 BO Klang VTS, Klang VTS, this B Oceania,

1500:01 XTH B Oceania, B Oceania, XIN TAI HAI calling


1500:18 BO Klang VTS, Klang VTS, B Oceania,


37


1500:35 BO Klang VTS, Klang VTS, this is vessel B Oceania, we need

assistance. We need assistance.

1500:47 Johor

VTS 9HYH8, 9HYH8, B Oceania, this is Johor VTS, coming, over

1500:51 BO Yes, this is motor vessel B Oceania, 9HYH8, we need

assistance.

1500:59 Klang

VTS 9HYH8, 9HYH8, This is Klang VTS, over.

1501:03 BO Yes, this is “koqru”B Oceania, we’ve collision, we’ve collision, we

need assistance.

1501:12 Johor

VTS

Yes, 9HYH8, B Oceania, this is Johor VTS, What is your

attention now, over.

1501:12 Klang

VTS ((perbualan tidak jelas)).

BO My position 01°23.7’N, 103°08.8’E.

Memandangkan Johor VTS dan Klang VTS cuba menghubungi

B Oceania serentak, B Oceania menjadi keliru, dan hanya

menyebut “Bad radio, we need assistance” dan mengulangi

posisi terakhir mereka.

Klang VTS cuba mendapatkan pengesahan sama ada B

Oceania berlanggar dengan mana-mana kapal, manakala Johor

VTS cuba mendapatkan maklumat apa yang sedang berlaku,

sama ada B Oceania mengalami masalah teknikal pada

peralatan navigasi atau mesin.

15:03:34 Johor

VTS 9HYH8, Motor vessel B OCEANIA, this is Johor VTS, coming,

Johor

VTS

B Oceania, may be you request for something, for the tug or

something over.

15:04:13 XTH B Oceania, B Oceania, XIN TAI HAI calling.

15:04:17 Klang 9HYH8, 9HYH8, B Oceania, Klang VTS over.


38

VTS

15:04:22 XTH B Oceania, B Oceania, XIN TAI HAI calling.

15:04:24 BO Yes, Motor vessel B Oceania.

15:04:29 XTH This is Xin Tai Hai,

15:04:31 BO Yes, This is Motor Vessel B Oceania.

15:04:33 XTH .........................”stand on course your” starboard side, why?

15:04:35 Klang

VTS This is Klang VTS, over

15:04:37 BO

My friend, we’re black out and stop,I am switch on all light, we

are not under command, I call you, keep clear me, keep clear,

you know keep clear me ? And then you shooting me

15:04:39 (?) And in crazy

15:05:03 BO My friend, you come on board, I kick you for crazy, *******

Chinese.

15:05:05 XTH **** you.

XTH Perbualan dalam bahasa mandarin

15:05:33 Johor

VTS B Oceania, call sign 9HYH8, this is Johor VTS, Coming over.

15:07:30 Johor

VTS

Xin Tai Hai, Johor VTS, Coming over.

Xin Tai Hai, Johor VTS, Coming over.

15:07:50 XTH

Whose calling me, this Xin Tai Hai,

Whose calling me, this Xin Tai Hai,

Whose calling me, this Xin Tai Hai

XTH Perbualan dalam mandarin

15:09:20 XTH Klang VTS, this is XIN TAI HAI

15:09:25 Klang

VTS 9HYH8, Klang VTS, coming please.

Klang VTS masih cuba menghubungi B OCEANIA.

Kapal XIN TAI HAI beberapa kali cuba menghubungi Klang VTS,

tetapi tiada jawapan. Seterusnya, pada jam1531kapal

berkenaan cuba menghubungi Johor VTS.

15:31:11 XTH Johor VTS, XIN TAI HAI calling,


39

15:32:00 Johor

VTS XIN TAI HAI, This isJohor VTS coming.

15:32:03 XTH Johor VTS, sir, my vessel collision at 2235LT with B Oceania, B

Oceania, Collision.

15:32:18 Johor

VTS

How about the your condition, what about B Oceania condition,

over.

XTH It collide sir, Position 1°22.6’N, longitude 103, 103°10.6’E

Johor

VTS

That is your position, How about your condition, your condition

after the collision

XTH Sorry sir,

15: Johor

VTS How about your condition, your structure condition.

XTH Yes, My vessel collision, collision from B Oceania, B Oceania, I

report to Port Klang but no answer.

Johor

VTS What is your................(gema)

XTH Johor VTS, Johor VTS, XIN TAI HAI calling, over,

Johor

VTS What is your condition, your condition, over,

XTH My position 01° 21.0’N 103° 13.2’E

Johor

VTS Your attention, your attention, over..........(gema)

XTH Sorry

Johor

VTS (gema..........)

XTH My ship collision forward, forwad

XTH Johor VTS, Johor VTS, XIN TAI HAI calling

15:34:15 Johor

VTS Do you request, required for the tug or something, over.

15:34:42 XTH No need assistance, no need assistance my vessel. My vessel

will proceed to Singapore.

15:35:10 XTH Johor VTS, Johor VTS, XIN TAI HAI calling


40

15:35:18 XTH Johor VTS, Johor VTS, XIN TAI HAI calling

Johor

VTS XIN TAI HAI , coming, over,

XTH My ship need no assistance, over. We proceed to Singapore

anchorage.

Johor

VTS What about the B Oceania, over.

15:35: XTH Yea, my vessel proceed to Singapore

XTH Johor VTS, Johor VTS, XIN TAI HAI calling

15:36 Johor

VTS

3EWO7,MV XIN TAI HAI, What about the vessel B Oceania,

What about the vessel B Oceania, It is ok or not, over.

XTH Sorry, say again

15:36 Johor

VTS

Ok vessel B Oceania. Vessel in collision between XIN TAI HAI

with B Oceania, B Oceania, What about the B Oceania, It is ok,

over

XTH Yes, my vessel name XIN TAI HAI, I’m ok, i’m ok, I can proceed

to Singapore anchorage

Johor

VTS What about B Oceania, B Oceania over.

XTH B OCEANIA before report port klang need assistance,sir.

Johor

VTS B OCEANIA needs assistance, over

XTH Yes, yes, correct, sir

Johor

VTS

You can, you can er, how about the vessel damage below water

line, below water line.

XTH Sorry sir, repeat again.

Johor

VTS Johor VTS, Xin Tai Hai coming

15:37 Johor

VTS

Xin Tai Hai,this is Johor VTS, you must know after collision, you

must help B Oceania first, over

XTH Yes I collision with B Oceania, before I contact with B Oceania,

sir,


41

Johor

VTS You can contact B Oceania, over

XTH Yes, before, I can contact with B OCEANIA.

Johor

VTS

OK, 3EWO7 MV XIN TAI HAI, you must go to in anchorage,

anchorage.

XTH Yes, I can go to Singapore Anchorage.

Johor

VTS No, no you must go to anchorage, Kukup.........

XTH Sorry sir, say again

Johor

VTS Xin Tai Hai, you must go to Kukup Port Limit.

XTH Please give me position sir

15:39 Johor

VTS

Latitud 01°15.59’, longitude 103°27.82’ are you copy my

message over.

XTH I got position, 01°15.59’N, 103°27.82’

Johor

VTS I repeat again, 01°15.59’N, 103°27.82’E, Are you copy or not

XTH Err, 01°15.59’N, 103°27.82’E, it is correct.

Johor

VTS

It is correct, it is correct, you must go there, you cannot go to

Singapore, you be anchorage must take something, for the

records, over.

XTH I think i need to take check my chart, if I don’t have chart, i

cannot proceed, I fully loaded, my draft 18m.

Johor

VTS

Ok, 3EWO7, you must anchor in Kukup area, there is plenty of

water,

laporan siasatan awal perlanggaran antara b … xth.pdf · bahagian tiang utama serta serombong...

Documents