laporan kerja paraktek pt. gmf aeroasia - itenas

MODE OPERASI GROUND PROXIMITY WARNING COMPUTER (GPWC) PADA

PESAWAT BOEING 737-400

Laporan Kerja Praktek PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia

Disusun Oleh : Alfie Rizky Ananda

11-2010-033

PROGRAM STUDI TEKNIK ELEKTRO FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

2013

LEMBAR PENGESAHAN Nama : Alfie Rizky Ananada

NRP : 11-2010-033

Jurusan : Teknik Elektro

Fakultas : Teknologi Industri

Institut Teknologi Nasional

Telah menyelesaikan laporan kerja praktek di PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia dengan judul :

“MODE OPERASI GROUND PROXIMITY WARNING COMPUTER (GPWC) PADA PESAWAT

BOEING 737-400”

Jakarta, 30 Agustus 2013

Mengetahui Pembimbing Lapangan Dosen Pembimbing (PT. GMF AeroAsia) ( Ir. Nana Subarna, M.T. ) ( Amay Sahmay, S.E. ) Koordinator Kerja Praktek Koordinator intership

(PT. GMF AeroAsia) ( Drs. Nandang Taryana, M.T. ) ( Rizki Roshana )

Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 i INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

ABSTRAK

Teknologi pada bidang penerbangan yang selalu berkembang dari jaman

ke jaman khususnya pada teknologi elektronik penerbangan (avionics). Teknologi

ini memungkinkan sebuah pesawat untuk terbang secara otomatis bahkan

mendarat secara otomatis pada landasan pacu. Pepatah mengatakan bahwa

“Kebutuhan adalah pemicu dari suatu penemuan“ dalam bahasa inggris dikenal

dengan istilah “ necessity is the mother of invetion”, sebagai contoh dari hal ini

adalah ground proximity warning system. Suatu sistem yang memberikan

peringatan kepada awak pesawat apabila pesawat berada terlalu dekat dengan

darat. Teknologi ini dikembangkan setetalah rangkaian kecelakan yang memakan

banyak korban. Suatu sistem selalu terdiri dari sub-sistem dan ground proximity

warning computer adalah pusat dari ground proximity warning system, fungsi

utama dari sub-sistem ini adalah untuk memproses informasi dan memberikan

peringatan dari informasi tersebut.

Praktek kerja lapangan / kerja praktek adalah salah satu syarat untuk lulus

jenjang pendidikan strata 1 (S1) yang sedang penulis lakukan selama 3 tahun

terakhir di Institut Teknologi Nasional yang terletak di Bandung. Tujuan utama

dari praktek kerja lapangan / kerja praktek adalah untuk menerapakan ilmu – ilmu

yang didapat pada perkuliahan dan menerapkanya di dunia kerja. PT GMF

AeroAsia dipilih menjadi lokasi kerja praktek dikarenakan PT. GMF AeroAsia

adalah salah satu perusahaan terbaik yang bergerak pada bidang perawatan

pesawat terbang, hal ini dibuktikan dengan penghargaan – penghargan yang

diterima oleh PT. GMF AeroAsia.

Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 ii INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Dari praktek kerja lapangan / kerja praktek penulis dapat menyimpulkan

bahwa masih banyak yang harus penulis pelajari pada bangku kuliah untuk

memahami komponen elektronik yang digunakan pada pesawat. Dengan dasar

pemikiran – pemikiran yang ada diatas maka penulis menyusun laporan ini,

penulis berharap laporan dapat membantu pemahaman mengenaik komponen

elektronik yang ada di pesawat khususnya ground proximity warning computer.

Kara kunci : Ground Proximity Warning Computer, Ground Prxomity Warning

System, avionics

Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 iii INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

ABSTRACT

Aviation techonology that continue to evolve from time – time especially

in the aviation electronics (avionics). This technology has made possible for a

plane to fly automaticlly and even land it on the runway. People says that

necessity is the mother of invetion, take for example a ground proximity warning

system. A system that give warning to the flight crew if the airplane are too close

to the ground. This technology was develop after a series of accidents that claims

many life. A system are always consist of sub-system and ground proximity

warning computer is the center of the system, that sub-system main task are to

process the information and give warning from that information.

Intership in a real working enviroment is one of the requirement for the

bachelor’s degree that the writer taken for the last three years at Institut Teknologi

Nasional in bandung. The main purpose for this intership program are to applied

the knowledge that been aquired in a real working enviroment. PT. GMF

AeroAsia was chosen because PT. GMF AeroAsia in one of the best company for

aircraft maintenance, this is proven by the number of awards that have been

receive.

From this intership the writer concludes that there is still much to learn in

collage to fully understand avionics component that being used in an ariplane.

Therefore this report was made, hoping that the readers can understand one of the

system that used in an airplane in this case a ground proximity warning computer.

Keywords : Ground Prxomity Warning Computer, Ground Proximity Warning

System, avionics

Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 iv INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Wr.Wb,

Dengan mengucapkan puji dan syukur ke hadirat Allah SWT atas

iziinyalah penulis diberi kesehatan, akal serta umur untuk dapat menulis laporan

kerja praktek di PT. GMF AeroAsia sebagai syarat kelulusan strata satu (S1)

program studi teknik elektro yang sedang ditempuh di Institut Teknologi Nasional.

Salawat dan salam penulis sampaikan kepada nabi besar kami yakni Muhammad

SAW.

Laporan kerja praktek ini akan menjadi sulit atau mungkin akan terhambat

jika tidak ada dukungan serta saran dari bapak, ibu, serta kawan – kawan yang

ikut membantu. Untuk itu penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada :

1. Kedua Ayah dan Ibu yang telah membesarkan penulis.

2. Bapak Nana Subarna, M.T , selaku Dosen Pembimbing Kerja Praktek

yang membantu dan mengarahkan penyusunan Laporan Kerja Praktek ini.

3. Seluruh Dosen Teknik Elektro Institut Teknologi Nasional tempat penulis

belajar selama 3 tahun terakhir.

4. PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia atas diberi kesempatan

penulis untuk melaksanakan kerja praktek.

5. Bapak Amay Sahmay, sebagai pembimbing lapangan selama kerja

praktek di Avionic Shop.

6. Seluruh karyawan dan staf Electronic Shop. Terlebih Kepada Pak Eko,

Pak Riswan, Pak Narto, Pak Agus, Pak Usep dan Pak Singih atas

kesempatan penulis untuk belajar serta bantuan dalam penyusanan laporan

ini.

7. Seluruh Karyawan dan staf Avionic Shop yang telah memberi bantuan

dan kesempatan kepada penulis.

8. Semua pihak yang membatu penulis yang tidak dapat penulis sebutkan

satu persatu.

Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 v INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Semoga ilmu yang didapat penulis menjadi amalan dan pahala kepada pihak –

pihak yang telah membantu,

Penulis sangat menyadari bahwa penyusunan laporan kerja praktek ini masih

jauh dari sempurna. Oleh karena itu, dengan segala kerendahan hati penulis

mengharapkan dan menerima saran serta kritik yang bersifat membangun guna

pelajaran di kemudian hari.

Akhir kata, penulis berharap laporan ini dapat bermanfaat baik kepada penulis

ataupun kepada pembaca pada umumnya.

Wasalamu’alaikum Wr.Wb.

Jakarta, 30 Agustus 2013

Penulis

Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 vi INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

DAFTAR ISI

ABSTRAK .......................................................................................... i

ABSTRACT .......................................................................................... iii

KATA PENGANTAR ................................................................................ vi

DAFTAR ISI .......................................................................................... x

DAFTAR GAMBAR .................................................................................. xii

BAB I. PENDAHULIAN ............................................................................ 1

1.1 Latar Belakang ........................................................................ 1

1.2 Tujuan Penulisan ..................................................................... 2

1.3 Batasan Masalah ...................................................................... 2

1.4 Metodologi Penelitian .............................................................. 3

1.5 Waktu dan Lokasi Pelaksanaan Kerja Praktek .......................... 3

1.6 Sistematika Penulisan .............................................................. 3

BAB II. TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN ........................................... 6

2.1 Sejarah PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia ................ 6

2.2 Fasilitas PT. GMF AeroAsia .................................................... 7

Hangar ................................................................................. 7

Engine Shop ......................................................................... 8

Engine Test Cell ................................................................... 8

Workshop Building .............................................................. 9

Workshop 1 ..................................................................... 9

Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 vii INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Workshop 2 ..................................................................... 9

Ground Support Equipment Center ....................................... 11

Apron Area .......................................................................... 11

Utility Building .................................................................... 11

Material Departement ........................................................... 11

Surrounding Propery ............................................................ 11

General Storage .................................................................... 11

Cover Storage ....................................................................... 12

Industrial Waste Treatment ................................................... 12

Special Storage ..................................................................... 12

Office ................................................................................... 12

Enviroment .......................................................................... 12

2.3 Struktur Keorganisasian PT. GMF AeroAsia ........................... 12

Direksi ................................................................................. 12

Unsur Pendukung ................................................................. 15

Management Unit Component Maintenance ......................... 16

Fungsi dan Akuntibilitas Management Unit Component

Maintenance ......................................................................... 17

2.4 Potensi PT. GMF AeroAsia ..................................................... 37

2.5 Kepegawaian ........................................................................... 38

2.6 Visi dan Misi PT. GMF AeroAsia ............................................ 39

2.7 Klasifikasi Perawatan Untuk Pesawat Boeing 737-300/400/500 . 39

Sistem APU dan Power Plant ............................................... 39

Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 viii INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Time Limit Ovehaul, Check Inspection ................................ 40

2.8 Prestasi Yang Diraih PT. GMF AeroAsia ................................ 41

BAB III. TEORI PENDUKUNG ................................................................ 43

3.1 Sejarah Ground Proximity Warning System ............................. 42

3.2 Pengenalan Ground Proximity Warning System ...................... 45

3.3 Cara Kerja Ground Proximity Warning System ....................... 46

3.4 Letak Komponen Ground Proximity Warning System ............. 49

3.5 Instrumen Serta Sistem Penunjang Ground Proximity Warning

System ..................................................................................... 50

Altimeter .............................................................................. 51

Barometric Altimeter ....................................................... 51

Radio Altimeter ............................................................... 52

Air Data Computer ............................................................... 53

Instrument Landing System .................................................. 54

Localizer ..................................................................... 55

Glidslopes ................................................................... 55

ARINC 429 .......................................................................... 55

3.6 Istilah – Istilah Pada Penerbangan ............................................ 60

Non Precision Approach ....................................................... 60

Decision Height .................................................................... 60

Cruise ................................................................................... 60

Aproach ............................................................................... 61

Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 ix INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

BAB IV.GROUND PROXIMITY WARNING COMPUTER ..................... 62

4.1 Karakteristik Ground Proximity Warning Computer ................ 62

4.2 Blok Diagram Ground Proximity Warning Computer .............. 64

4.3 Diagram Perangkat Lunak dan Sistem Operasi Ground

Proximity Warning Computer .................................................. 67

4.4 Mode Operasi Ground Proximity Warning Computer .............. 70

Mode 1 – Excesive Decent Rate ........................................... 70

Mode 2 – Terrain Closure Rate ............................................. 74

Mode 2A ......................................................................... 75

Mode 2B .......................................................................... 78

Mode 3 – Insuficient Climb Preformance After Takeoff ....... 81

Mode 4 – Unsafe Terrain Clearance ..................................... 84

Mode 4A ......................................................................... 84

Mode 4B .......................................................................... 87

Mode 4C .......................................................................... 89

Mode 5 – Descent Bellow Glideslope ..................................... 92

Mode 6 – Altitude Callouts ................................................... 98

Mode 7 – Windsheer Detection ............................................ 102

BAB V. PENUTUP .................................................................................... 103

5.1 Kesimpulan ............................................................................. 103

5.2 Saran ....................................................................................... 104

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................. 105

Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 x INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1 Blok Diagram Ground Proximity Warning System ............... 45

Gamabr 3.2 Visual Warning PULL UP Pada PFD ................................... 47

Gambar 3.3 Prinsip Kerja Ground Proximity Warning System ................ 48

Gambar 3.4 Sirip Pesawat / Flap .............................................................. 48

Gambar 3.5 Letak Komponen Pada Ground Proximity Warning System ... 49

Gambar 3.6 Letak Ground Proximity Warning Module ........................... 50

Gambar 3.7 Ground Proximity Warning Module ..................................... 50

Gambar 3.8 Konstruksi Barometric Altimeter .......................................... 52

Gambar 3.9 Radio Altimeter .................................................................... 53

Gambar 3.10 Instrument Landing System .................................................. 54

Gambar 3.11 Blok Diagram ARINC 429 ................................................... 56

Gambar 3.12 Sign Status Matrix ................................................................ 57

Gambar 3.13 Format Data ARINC 429 ...................................................... 58

Gambar 3.14 Three State Logic ................................................................. 58

Gambar 3.15 Data Bit Encoding Logic ...................................................... 59

Gambar 3.16 Urutan Pengiriman ARINC 429 ............................................ 59

Gambar 3. 17 Fase – Fase Pada Penerbangan ............................................. 61

Gambar 4.1 Ground Proximity Warning Computer .................................. 62

Gambar 4.2 Komponen Dalam Ground Proximity Warning Computer .... 63

Gambar 4.3 Blok Diagram Ground Proximity Warning Computer ........... 64

Gambar 4.4 Discrete Output .................................................................... 66

Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 xi INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Gambar 4.5 Software Organization .......................................................... 68

Gambar 4.6 Mode 1 Warning .................................................................. 70

Gambar 4.7 SINKRATE Warning Envelope Modulation .......................... 71

Gambar 4.8 PULL UP Warning Envelope Modulation ............................ 72

Gambar 4.9 Blok Diagram Mode 1 .......................................................... 73

Gambar 4.10 Mode 1 Envelope Modulation .............................................. 74


Gambar 4.12 Mode 2A Envelope Modulation ............................................ 76

Gambar 4.13 Mode 2A Warning ................................................................ 77

Gambar 4.14 Mode 2B Warning ................................................................ 78

Gambar 4.15 Mode 2B Envelope Modulation Tanpa Sirip (flap) Tidak

Terkonfigurasi Untuk Mendarat ........................................... 79

Gambar 4.16 Mode 2B Envelope Modulation dengan Sirip (flap)

Terkonfigurasi Untuk Mendarat ........................................... 80

Gambar 4.17 Blok Diagram Mode 2 .......................................................... 80



Gambar 4.20 Mode 3 Block Diagram ........................................................ 83

Gambar 4.21 Mode 4A Warning ................................................................ 84

Gambar 4.22 Mode 4A Envelope Modulation ............................................ 86

Gambar 4.23 Mode 4B Warning ................................................................ 87

Gambar 4.24 Mode 4B Envelope Modulation ............................................ 89

Gambar 4.25 Mode 4C Envelope Modulation ............................................ 90

Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 xii INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Gambar 4.26 Mode 4C Warning ................................................................ 91

Gamabr 4.27 Ground Proximity Warning Module ..................................... 91


Gambar 4.29 Mode 5 Soft Warning Envelope Modulation ......................... 94

Gambar 4.30 Mode 5 Hard Warning Envelope Modulation ....................... 95

Gambar 4.31 Mode 5 Blok Diagram .......................................................... 96


Gambar 4.33 Mode 6 Altitude Callouts ..................................................... 98

Gambar 4.34 Mode 6 Bank Angle Warning ............................................... 100

Gambar 4.35 Mode 6 Bank Angle Envelope Modulation ........................... 101


Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Halaman 1

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pesawat terbang sebagai sarana transportasi selalu berkembang,

khususnya teknologi elektonik pada pesawat atau dikenal dengan isitilah

Avionics (Aviantion Electronics). Teknologi tersebut tidak hanya

memperingan tugas seorang pilot dalam mengendalikan pesawat dengan

munculnya teknologi auto-pilot dimana komputer yang menerbangkan

pesawat atau ILS (Instrument Landing System) yakni suatu sistem yang

dapat memandu pesawat untuk mendarat dan bahkan dapat mendaratkan

pesawat secara otomatis. Teknologi tersebut hanya sebagian kecil dari

teknologi yang berkembang pada dunia penerbangan.

Kecelakaan udara pada dunia penerbangan selalu membawa perubahan

pada penerbangan – penerbangan berikutnya. Penyelidikan mengenai

penyebab pesawat tersebut jatuh akan dilakukan baik oleh pemerintah

ataupun dari pabrik tempat pesawat itu diproduksi. Hasil dari penyelidikan

akan membawa perubahan kepada dunia penerbangan. Perubahan tersebut

dapat berupa perubahan program pelatihan awak pesawat (Flight Crew

Training Program) hingga perubahan teknologi pesawat itu sendiri dan

terkadang membuat suatu alat / sistem guna mencegah hal yang sama

terulang kembali.

Ground Proximity Warning System adalah suatu teknologi yang dipasang

pada pesawat untuk mengurangi kecekelakan udara yang terjadi pada era

60an. Yaitu kecelakan udara dimana suatu pesawat yang layak terbang jatuh

tanpa ada suatu kerusakan pada pesawat yang mengakibtakan pesawat

tersebut kehilangan daya angkat. Pada saat ini sistem ini menjadi suatu


keharusan yang dikeluarkan oleh Fedaral Aviation Administration dan harus

terpasang dalam setia pesawat terbang dengan kapasitas diatas 9 orang.

Suatu sistem tentulah terdiri dari suatu sub-sistem, secara sederhana

suatu sistem terdiri dari input, ouput dan proses. Dakam sistem tersebut

proses terletak pada Ground Proximity Warning Computer sebagi otak dari

Ground Proximity Warning System. Maka dari laporan ini diharapkan

mampu membahas cara kerja dari sistem tersebut dengan membahas sub-

sistem khusunya pada mode operasi dari Ground Proximity Warning

Computer.

Penulis berkeinginan untuk melakukan studi dalam penulisan laporan

kerja praktek ini di PT. GMF AeroAsia dikarenakan PT. GMF AeroAsia

adalah perusahan yang bergerak di bidang perawatan pesawat udara.

Dengan sertifikasi diperoleh dari domestik maupun internasional seperti dari

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Indonesia, Federal Aviation

Administration dari Amerika Serikat, dan European Aviation Safety Agency

dari Eropa. Serta Kerjasama dengan perusahan – perusahan pembuatan

pesawat maupun instrumen pesawat terbang seperti Boeing, Airbus,

Honeywell, General-Electric dan masih banyak lagi. Hal – hal tersebut

menujukan bahwa PT. GMF AeroAsia merupakan perusahan terbaik di

Indonesia dalam bidang perawatan pesawat terbang maka dari itu penulis

memutuskan untuk melakukan kerja praktek di PT. GMF. AeroAsia.

Laporan ini disusun selain sebagai sarat kelulusan strata satu (S1)

program studi teknik elektro yang sedang di-ikuti oleh penulis, juga

bertujuan untuk hubungan antara ilmu yang didapat selamat 3 tahun kuliah

di Institut Teknologi Nasional jurusan teknik elektro dengan duni kerja yang

sebenarnya. Atas dasar pemikiran – pemikiran diatas maka disusunlah

laporan kerja praktek ini.


1.2 Tujuan Penulisan Tujuan dari penulis dalam mengikuti kegiatan kerja praktek atau praktek

kerja lapangan sebagai berikut :

1. Memberi gambaran mengenai dunia kerja yang sebenarnya, khususnya

didunia penerbangan.

2. Membuka waawasan mengenai komponen elektronika yang digunakan

pada dunia penerbangan.

3. Menerapkan ilmu – ilmu yang didapat dari perkuliahan didalam dunia

kerja.

4. Menambah wawasan dan pengetahuan yang tidak didapat dalam

perkuliahan.

5. Memahami instrumen – instrumen yang ada pada pesawat terbang

berhubungan dengan mata kuliah avionics.

6. Sebagai salah satu syarat akademik guna memperoleh gelar sarjana

teknik di Institut Teknologi Nasional.

1.3 Batasan Masalah Dalam penulisan laporan ini, penulis membahas mengenai cara kerja dari

Ground Proximity Warning Computer (GPWC) yakni bagian dari suatu

sistem yang dinamakan Ground Proximity Warning System (GPWS) dengan

menitikberatkan pada mode operasi. Penulis tidak membahas aristekur

komputer ataupun komponen elektonika penyusun ground proximity

warning computer (GPWC).


1.4 Metodologi Penelitian Metodologi yang dipakai penulisan dan penyusunan laporan antara lain :

1. Studi pustaka yang didapat dari component maintenance manual

(CMM) yang ada pada Electronic Shop dan informasi yang didapat dari

buku.

2. Diskusi secara langsung dengan karyawan PT. GMF AeroAsia yang

terlibat secara langsung dalam perawatan komponen – komponen

elektronik pesawat.

3. Observasi / pengamatan terhadap kegiatan – kegiatan yang berhubungan

dengan penulisan laporan di avionic shop PT. GMF AeroAsia.

1.5 Waktu dan Lokasi Pelaksanaan Kerja Praktek Kerja praktek dilaksanakan di PT. GMF AeroAsia, lebih tepatnya di :

Bagian / Divisi : Workshop 2 ( Avionic Component Maintenance )

Tanggal : 1 July s.d. 30 Agustus

Hari : Senin s.d. Jum’at

Waktu : 8.30 s.d. 16.30

1.6 Sistematika Penulisan Adapun guna mempermudah dalam pembacaan dan penulisan laporan,

sistematika penulisan ditulis sebagai berikut :

BAB I Pendahuluan

Berisi tentang latar belakang, tujuan penulisan, batasan masalah,

metodologi penelitian dan waktu serta lokasi kerja praktek.


BAB II Tinjaun Umum Perusahaan

Berisi tentang sejarah PT. GMF AeroAsia, Fasilitas PT. GMF

AeroAsia, Struktur Keorganisasian PT. GMF AeroAsia, Potensi PT.

GMF AeroAsia, Kepegawaian (Man Power) PT. GMF AeroAsia,

Visi dan Misi PT. GMF AeroAsia, Klasifikasi Perawatan untuk

Pesawat B 737-300/400/500, dan Prestasi yang diraih PT. GMF

AeroAsia.

BAB III Teori Pendukung

Berisi tentang sejarah Ground Proximity Warning System,

pengenalan ground proximity warning system, cara kerja ground

proximity warning system, letak komponen ground proximity

warning system, instrumen – instrumen penunjang ground

proximity warning system dan istilah – istilah penerbangan. BAB

III diangap perlu dituliskan oleh penulis sebagai teori dasar atau

penjelasan yang akan dibahas pada BAB IV agar laporan ini dapat

mudah untuk dipahami.

BAB IV Ground Proximity Warning Computer

Berisi tentang karakteristik ground proximity warning computer,

blok digram ground proximity warning computer, Diagram

perangkat lunak dan sistem operasi ground proximity warning

computer Mode Operasi pada Ground Proximity Warning

Computer.

BAB V Penutup

Berisi mengenai kesimpulan dan saran.


BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN

2.1 Sejarah PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia GMF AeroAsia adalah suatu anak perusahaan PT.Garuda Indonesia.

GMF AeroAsia berasal dari GMF (Garuda Maintenance Facility) yang

merupakan sebuah strategy Business unit dari PT.Garuda Indonesia. GMF

AeroAsia resmi didirikan pada bulan Agustus 2003. GMF AeroAsia

ditempatkan di Bandar Udara Soekarno-Hatta, Cengkareng, 5 km dari

sebelah barat gerbang utama dan dibangun pada lahan seluas 115 Ha.

Tujuan utama dari keberadaan GMF Aeroasia adalah untuk menjamin

kehandalan penerbangan pesawat komersil. Pembangunan GMF AeroAsia

seluruhnya dibiayai oleh pemerintah Indonesia dengan total anggaran

hingga tahun 1991 mencapai sekitar $ 148 juta US dan sekitar 63% dibayar

untuk membeli mesin dan peralatan dari luar negeri dan sekitar $ 54,2 juta

US untuk pembangunan Engine Shop.

GMF AeroAsia dilengkapi dengan fasilitas serba modern dalam

menunjang perawatan pesawat yang modern. GMF AeroAsia telah

mengingkatkan reputasinya dengan memperoleh pengakuan Internasional

dalam bidang perawatan pesawat dari Badan sertifikat Kelaikan Udara

Amerika yang dikenal dengan nama FAA (Federal Aviation Administration)

dengan dikeluarkannya Air agency Certificate pada tanggal 30 September

1992.

GMF AeroAsia memperkejakan 1400 pegawai, dan terus mengadakan

trainingpada technical September 1992. GMF AeroAsia memperkejakan

1400 pegawai, dan terus mengadakan trainingpada technicalstaff-nya untuk

menjamin skill, dedikasi dan pengalaman pegawainya. hal ini dilakukan


untuk menyeimbangkan dengan perkembangan teknologi penerbangan yang

semakin pesat.

PT.GMF Aeroasia telah memiliki Certificate Authorities dari General

Airworthiness Certificated (DGAC) yang merupakan bentuk persetujuan

dari DGCA atas PT.GMF AeroAsia sebagai perusahaan yang bergerak

dibidang pemeliharaan dan perbaikan (Maintenance and Repair) pesawat

udara. Selain itu PT.GMF AeroAsia telah mendapatkan Certificate

Authorities dari beberapa negara lain yaitu USA, europe, Singapure,

Thailand, Pakistan, Nigeria, Philipines, Bangladesh, dan beberapa negara

lainnya.

2.2 Fasilitas PT. GMF AeroAsia 1. Hangar

GMF AeroAsia memiliki tiga buah hangar yang masing-masing

memiliki fungsi dan meiliki spesifikasi sebagai berikut :

a) Hangar 1

Hangar ini di selesaikan pada tahun 1991 dan digunakan untuk

havy maintenance pesawat AIRBUS A330-300, BOIENG 747-200

dan BOEING 747-400. Hangar ini mempunyai luas 21.540 m2.

b) Hangar 2

Hangar ini dipergunakan untuk perawatan-perawatan ringan semua

tipe pesawat, hangar ini mempunyai luas 22.500 m2.

c) Hangar 3

Hangar ini digunakan untuk heavy maintenance pesawat, Boeing

737 Series, DC-10. hanggar ini mempunyai luas area 22.500 m2.


Semua hanggar dilengkapi dengan :

a. Sistem alarm dan pemadaman kebakaran

b. Supply listrik 115 V/400 Hz (3 phase). Operational

maintenancepesawat, dan 220 V50 Hz untuk fasilitas

perkantoran.

c. Penerangan Hanggar

d. Overhead Crane (hanya dihangagar 3)

e. Aircraft Docking

f. Regulated Air Pressure

g. Aircraft tool and Equipment

h. Stock Room

i. Air Conditioned Office Areas

2. Engine Shop

Pengoperasian pertama kali pada tahun 1994, diperuntukan untuk

Overhoul engine SPEY, JT8D, JT9D-7Q, APU dan CFm 56-3B1.

3. Engine Test Cell

Bangunan ini dipergunakan untuk pengetesan seluruh engine

pesawat termasuk APU sampai mencapai 450 KN (100.000 lb) thrust.

Yang diselesaikan pada tahun 1989. Peralatannya meliputi sistem

control untuk semua type engine dan APU (Auxiliary Power Unit).

Engine yang telah diuji pada Engine Test Cell, antara lainSpey MK555-

15H, CF6-80C2, CFM56-3B1, JT9D-59/7Q, GTC85-98D, dan GTCP-

700.


4. Work Shop Building

a) Workshop 1

Bangunan ini mencapai luas 10.785 m2dan digunakan untuk

mereparasi dan overhoul dari berbagai komponen besar, terdapat

juga sheet metal work shop yang memiliki memampuan untuk

melakukan perbaikan dan overhoul untuk pesawat Boeing 747,

Boeing 737, DC-10, A-300, A320. Dan juga kontrol penerbangan,

radar domesgalleys, engine pylons, cowling, dan trust reverse

doors, dan balancing flight surface.

Pada waktu shop ini terdapat pula areal untuk servis dan

overhaul brakes, tire, undercarriage, upholstery, sheet, carpet

cutting, dan panel seperti terdapat pada paint shop, bagian pusat

perbaikan dan cleaning area. Selain itu juga mampu membuat

flight control cable dan aircraft turbing, yang membantu

menahanpanas aircraft skin dan composite bounding.

Machine shop pada workshop ini memiliki peralatan

computer yang dioperasikan secara horizontal, miling turn table,

dua buah horizontal turning latches, grinding for rotary surface,

tool dan cutter universal dan internal grinding, radial, columb, dan

bennch driling machine, machine for universal milling, sharping

hydraulic preesing, procuction cut-off, metal cutting band sawing,

hack sawing, engrawing dan pantograph, surface plate, dan stand,

pedestial grinder dan vices.

b) Workshop 2

Terdiri dari bengkel Avionic,hydraulic, electric, pneumatic,

dan emergency equipment. Selain itu ada gedung untuk menguji

mesin (test cell) yang memiliki kemampuan 100.000 pound yang

biasa digunakan untuk semua jenis mesin, dan mesin dengan after

burner dan juga pengujian APU.Apron GMF seluas 379.620m2


dibangun dengan kontruksi cakar ayam yang mampu menampung

50 pesawat,yaitu 4 bay untuk B737, 6 bay untuk A330 / A320

serta dilengkapi dengan 2 bay untuk pencucian pesawat dan engine

run up merangkap kompas swing area seluas 15.525 m2.

Fasilitas lainnya adalah gudang untuk material, mesin-mesin

dan gedung utility sebagai penyedia listrik dan AC untuk seluruh

unit bangunan, gudang khusus dan tangki bahan bakar untuk bensin

dan solar dengan kapasitas 30.000 liter dan kapasitas 15.000 liter

untuk avtur, juga terdapat bangunan khusus untuk kepentingan dan

lahan parkir seluas 18.500 m2.

Avionic (IERA) Shop, bangunan ini mempunyai luas 11.814

m2, digunakan untuk melayani peralatan komunikasi, navigasi dan

elektronik. Instrument elektronik Radio dan mencakup pengetesan

instrument penerbangan, peralatan navigasi dan komunikasi, gyro,

radar cuaca, reparasi dan overhaul autopilot untuk bermacam-

macam tipe pesawat termasuk yang dipasang dengan modern

digital avionic pada pesawat A-300, A320, BOEING 747,

BOEING 777, BOEING 737NG dan lain-lain.

Pada workshop ini juga dilengkapi dengan tes otomatis yang

disebut ATEC 5000 dan IRIS 2000 yang merupakan Unit

pengetesan komputer. Workshop ini juga memiliki Electrical

Mechanical and Oxygen (ELMO) shop untuk pengetesan

Pneumatic dan Hydraulic, Fuel Flow, Pompa tekanan bahan bakar

dan oli. Peralatan pengetesan mencakup CDS test stand, Engine

Fuel Component, mesin pengetesan hydraulic, Overhaul

Ikomponen elektrik, peralatan oksigen, life rats dan emergency

slide and rats. Seluruh Workshop dilengkapi dengan :

1. Supply listrik 400 Hz dan 50 Hz.

2. United Power Supply System for Computer and highly

sensitive equipment.

3. Craine/Hoist system (hanya di engine shop).


4. Regulated air pressure.

5. Air Conditioning.

6. Stock Rooms.

5. Ground Support Equipment (GSE) Center

Gedung GSE terletak bersebelahan dengan engine shop yang berfungsi

menyiapkan Ground Support Equipment dalam keadaan siap pakai

untuk mengdukung kelancaran operasional pesawat terbang saat di

darat. Kegitannya meliputi pemeriksaan dan penggantian part-part yang

rusak, perbaikan equipment dan overhoul engine untuk ground support

equipment seperti GTC, Towing Car, dan lain-lain. Bangunan ini

mempunyai luas area 5.832 m2.

6. Apron Area

Bangunan ini mempunyai luas area 318.000 m2 dan mampu

menampung kurang lebih 50 pesawat semua type.

7. Utility Building

Fasilitas ini merupakan pusat kelistrikan yang memuat peralatan utama

yang diperlukan sebagai electrical power source seperti generator dan

transformator. Bangunan ini mempunyai luas area 1.215 m2.

8. Material Departement

Bangunan ini mempunyai luas area 972 m2. Bangunan ini merupakan

pusat pemeriksaan dan penelitian dari material pesawat.

9. Surrounding Property

Surrounding property ini mempunyai luas area sebesar 140 m2.

10. General Storage

Merupakan tempat penyimpanan suku cadang.


11. Cover Storage

Merupakan tempat parkir kendaraan-kendaraan GSE.

12. Industrial Waste Treatment

Merupakan bagian khusus yang digunkan untuk menampung

limbah yang berasal dari seluruh fasilitas.

13. Special Storage

Bangunan ini mempunyai luas 2.268 m2.

14. Office

Merupakan pusat kegiatan administrasi PT. GMF AeroAsia.

15. Environment

Merupakan lahan penunjang bagi gedung-gedung maupun

fasilitas lain yang terdapat di PT. GMF AeroAsia.

2.3 Struktur Keorganisasian PT. GMF AeroAsia 1. Direksi

Perusahaan dipimpin oleh seotang Direktur Utama dan 5 Orang

Direktur, yang selanjutanya disebut Direksi. Susunan Direksi adalah

sebagai berikut :

a. Direktur Utama

b. Direktur Corporate Strategy & Development

c. Direktur Finance

d. Directur Line Operation

e. Direktur Base Operation

f. Direktur Human Capital & Corporate Affair


Untuk kepentingan komunikasi, maka penyebutan untuk direksi dan

nama jabatan direksi diatur sebagai berikut :

a. Direksi, dapat menggunakan istilah Board of Director, disingkat

BOD.

b. Direktur utama, dapat menggunakan islitah President and Chief

Executive Officer, selanjutnya disebut President & CEO.

c. Directur Corporate Strategy & Development, dapat menggunakan

istilah Executive Vice President Corporate Strategy &

Development, selanjutnya disebut EVP Corporate Strategy &

Development.

d. Direktur Finance, dapat menggunakan istilah Executive Vice

President Line Operation, disebut EVP Finance.

e. Direktur Line Operation, dapat menggunakan istilah Executive

Vise President Line Operation, selanjutnya disebut EVP Line

Operation.

f. Direktur Base Operation, dapat menggunakan istilah Executive

Vise President Base Operation, selanjutnya disebut EVP Base

Operation.

g. Direktur Hukum Capital & Corporate Affair, dapat menggunakan

istilah Executive Vice Precident Human Capital & Corporate Affair,

selanjutnya disebut EVP Human Capital & Corporate Affair.


Pembagian tugas dan akuntabilitas Direksi sebagai berikut :

President & CEO bertugas menjamin efektifitas pengurusan dan

pengelolaan perusahaan, termasuk penentuan arah dan strategi

perusahaan serta pengelolaan kepatuhan, penjaminan kualitas, audit

& kontrol internal dan pemasaran, sehingga mampu mendukung

jalannya bisnis GMF sekaligus membantu pertumbuhan bisnisnya.

Unit satu tingkat yang dibawah Direksi yang bertanggung jawab

langsung terhadap President & CEO adalah Vice President ( VP )

Quality Assurance & Savety, VP Internal Audit & Control dan VP

Sales & Marketing.

EVP Corporate Strategy & Development bertanggung jawab

menjamin efektifitas pengurusan dan pengelolaan strategi dan

pengembangan korporasi, teknologiinformasi dan komunikasi

perusahaan agar sejalan dengan tata kelola perusahaan yang baik,

sehingga mampu mendukung jalannya kerja bisnis GMF sekaligus

pertumbuhan bisnisnya. Unit yang berada satu tingkat dibawah

Direksi sebagai pelaksana kebijakan strategis perusahaan yang

bertanggung jawab langsung kepada EVP Corporate Strategy &

Development adalah VP Corporate Development & ICT Treasury

Management.

EVP Finance bertanggung jawab menjamin efektifitas pengurusan

dan pengelolaan keuangan perusahaan, sehingga mampu

mendukung jalannya bisnis GMF sekaligus pertumbuhan bisnisnya,

unit yang berada satu tingkat dibawah Direksi yang menjalankan

fungsi memberi dukungan dan bertanggung jawab langsung kepada

EVP Finance adalah VP Accounting dan VP Treasury

Management.

EVP Line Operation bertugas menjamin efektifitas pengurusan dan

pengelolaan perusahaan khususnya operational perawatan lini, aset

perusahaan dan layanan material serta jasa engineering sesuai


bisnis utama perusahaan, sehingga mampu mendukung jalannya

bisnis GMF sekaligus membantu pertumbuhan bisnisnya. Unit satu

tingkat yang dibawah Direksi yang bertanggung jawab langsung

terhadap EVP Line Operation adalah VP Line Maintenance, VP

Asset Management & Material Services, dan VP Engineering

Services.

EVP Base Operation bertugas menjamin efektifitas pengurusan dan

pengelolaan perusahaan khususnya operational perawatan rangka

pesawat mesin, komponen, dan pendukung lainnya sesuai bisnis

perusahaan, sehingga mampu mendukung jalannya bisnis GMF

sekaligus membantu pertumbuhan bisnisnya. Unit satu tingkat yang

dibawah Direksi yang bertanggung jawab langsung terhadap EVP

Base Operation adalah VP Base Maintenance, VP Component

Maintenance & VP Engine Maintenance.

EVP Human Capital & Corporate Affair bertanggung jawab

menjamin efektifitas pengurusan dan pengelolaan sumber daya

manusia, pelatihan, manajement pengetahuan dan budaya

perusahaan, sehingga mampu mendukung jalannya bisnis GMF

sekaligus membantu pertumbuhan bisnisnya. Unit satu tingkat yang

dibawah Direksi yang menjalankan fungsi dan dukungan dan

bertanggung jawab langsung kepada EVP Human Capital &

Corporate Affair adalah VP Human Capital Management dan VP

Learning Center & Corporate Culture.

2. Unsur Pendukung

Unsur pendukung dalam organisasi Induk PT GMF AeroAsia, terdiri

dari :

a. Unit Internal Audit & Control, berfungsi untuk memastikan

efektifitas sistem Audit Internal, pengendalian internal, dan

pengelolaan resiko perusahaan, bertanggung jawab pada direktur

utama.


b. Unit Quality Assurance & Safety, berfungsi untuk mengelola

sistem keselamatan, pengendalian dan pengelolaan kualitas

perawatan pesawat, Analisi kualitas Workshop & Inspeksi Material,

sistem kualitas dan Audit, termasuk sistem dokumentasi kualitas,

kualifikasi personil dan lisensi, bertanggung jawab kepada Direktur

Utama.

c. Unit Sales & Marketing berfungsi untuk mewujudkan terjadinya

pencapaian penjualan dam pemasaran, serta pengelolaan costumer

service dan aspek-aspek komersial lainnya, bertanggung jawab

kepada Direktur Utama.

3. Management Unit Component Maintenance

Unit Component maintenance dipimpin oleh seorang Vice, President

(VP), 4 (empat) orang General Manager (GM), 18 (delapan belas) orang

Manager.


4. Fungsi dan Akuntabilitas Management Unit Component

Maintenance

a. VP Component Maintenance

• Menjamin efektifitas pengelolaan Dinas Component

Maintenance, sehingga mempunyai kontribusi positif dalam

memperoleh pendapatan perusahaan (revenue) melalui

perawatan komponen, Uji Tak Rusak (NonDestructive Test

/NDT), dan jasa Kalibrasi tools dan equipment, sesuai dengan

kebutuhan pelanggan dan memenuhi persyaratan kelaikan-udara.

• Bertanggung-jawab atas ketersediaan sumber-daya yang

memenuhi syarat untuk terlaksananya perawatan komponen

pesawat, termasuk melaksanakan fungsi pengadaan material

yang dibutuhkan oleh Unit Component Maintenance sesuai

perencanaan material yang sudah diterapkan dan jasa pendukung

terkait lainnya yang menjadi lingkup tugas Dinas Component

Maintenance.

Manager Workshop Store

- Menyediakan jasa layanan pengelolaan barang yang ada di

gudang Component Maintenance dengan tepat waktu dan

tertib-administrasi sesuai prosedur yang berlaku, dalam

rangka mendukung kelancaran operasional kegiatan

Component Maintenance.

- Memelihara sarana dan prasarana workshop store agar

senantiasa dalam kondisi memenuhi standard/ketentuan yang

berlaku, dan menjaga akurasi data persediaan baik dari jenis,

jumlah dan lokasi.

- Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan

Seksi Workshop Store, melalui perencanaan, penelusuran,

serta peninjauan kinerja seluruh fungsional Seksi Workshop

Store.


b. GM Avionic

• Melakukan analisa, mengelola, dan mengendalikan proses

perawatan serta mengadakan material yang dibutuhkan dalam

perawatan dan perbaikan Component Avionic target kualitas,

biaya, dan TAT dapat tercapai.

• Memastikan seluruh kegiatan perawatan tersebut, termasuk

perbaikan setiap kerusakan selama kegiatan perawatan sesuai

dengan desain dan standard kualitas yang diterapkan oleh

pabrik/manufacture dan aturan yang diterapkan oloeh otoritas

penerbangan.

• Memastikan tindakan koreksi terhadap setiap temuan audit di

area yang menjadi tanggung-jawabnya dapat terlaksana secara

efektif.

• Bertanggung-jawab atas ketersediaan sumber daya manusia,

material, tool dan equipment dan metode kerjanya untuk

terlaksananya perawatan component Avionic sesuai persyaratan

kelaikan udara.

• Mengarahkan dan mengendalikan jalannnya seluruh kegiatan

Bidang Avionic, melalui perencanaan, pengorganisasian,

pengendalian, serta peninjauan kinerja seluruh Manager yang

ada di Bidang Component Avionic dengan fungsi dan

akuntabilitas masing-masing manager sebagai berikut :

Manager Radio & Communication,

Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi)

secara efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis

Bidang Avionic sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang

berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi :

- Merencanakan dan mengendalikan penggunaan resources

sesuai dengan schedule dan standard yang telah ditentukan.


- Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi

dan serviceabilitynya.

- Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan

ketersediaan personil sesuai denagn jadwal pekerjaan yang

telah ditentukan.

- Menjaga pengisian kertas kerja sesuai dengan quantity

manual yang berlaku.

- Menjaga agar pengisian data di dalam sistem informasi selalu

dalam kondisi benar, lengkap dan current.

- Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang

approved dan jelas asal usulnya.

Manager Instruement System,

Bertugas mengelola kegiatan operasianal (proses produksi)

secara efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasarean bisnis



- Merencanakan dan mengendaliakn penggunaaan resources

sesuai dengan schedule dan standart yang telah di tentukan.




ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang

telah ditentukan.

- Menjaga agar pengisian data di dalam sistem informasi selalu

dalam kondisi benar, lengkap dan current



- Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas,rapi, resik,

rawat, dan rajin (5R)


- Memastikan semua component yang ada di area produksi

memiliki identifikasi dengan label yang sesuai dan segragasi

dilaksanakan dengan baik.

- Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual maupun

PD sheet yang digunakan dalam kondisi update, benar dan

lengkap.

- Memastikan semua personil yang bekerja dilingkungan

kerjanya menggunakan acuan kerja yang current , alat yang

terkalibrasi, yang melaksanakan pekerjaan dengan

menggunakan alat pelindung diri yang sesuai.

- Memastikan setiap personil yang bekerja memahami dan

mematuhi instruksi kerja.

Manager Electronic Control System

Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi)

secara efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis



- Merencanakan dan mengendalikan penggunaan resources

sesuai dengan schedule dan standard yang telah ditentukan.




ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang

telah ditentukan.

- Menjaga pengisisan kertas kerja sesuai dengan quality

manual yang berlaku.

- Menjaga agar pengisian data didalam sistem informasi selalu





- Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas, rapi, resik,

rawat dan rajin (5R).

- Memastikan semua component yang ada d area produksi

memiliki identifikasi dengan label yang sesuai dan segregasi


- Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual maupun

pd sheet yang di gunakan dalam kondisi update, benar dan

lengkap.

- Memastikan semua personil yang bekerja di lingkungan

kerjanya menggunakan acuan kerja yang current, alat yang

terkalibrasi, dan melaksanakan pekerjaan dengan

menggunakan alat pelindung diri yang sesuai.



Manager Production Engineering,

Bertugas mengelola standard – maintenance sesuai persyaratan

kelayakan terbang maupun rencana bisnis, meliputi :

- Pengembangan kapabilitas,

- Pembuatan pd sheet dan menjaga selalu update sesuai dengan

referensi manual yang digunakan.

- Pembuatan preventive maintenance inspection untuk tool dan

equipment,

- Melakukan evaluasi tool dan equipment yang digunakan

untuk mendukung terlaksananya aktifitas produksi, dan

menentukan alternatif tool dan equipment bila di butuhkan.

- Melakukan evaluasi row material yang digunakan beserta

alternatifnya.

- Memastikan pelaksanaan engineering order, AD, SB pada

setiap component yang di kerjakan di workshop.

- Melakukan evaluasi component realibility.


- Bersama-sama inspector dan certifying staff melaksanakan

investigasi apabila terjadi kelainan, ataupun coplain dari

customer.

- Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan

unit Production Engineering, melalui perencanaan,

pengorganisasian, pengendalian aktifitas seluruh functional

production engineering.

Manager Production Planning and Control,

Bertugas untuk melakukan :

- Perencanaan beban kerja dan melaksanakan evaluasi secara

berkala.

- Standarisasi dan evaluasi kinerja produksi, meliputi

manhours, TAT serta beban kerja yang telah di tentukan

realisasinya secara berkala.

- Perencanaan tenaga kerja yang di sesuaikan dengan standar

dan beban kerja.

- Perencanaan dan pengendalian material yang di sesuiakan

dengan beban kerja serta di sesuaikan dengan pengembangan

kapabilitas dalam mendapatkan service level dan inventory

turn overmaximal.

- Perencanaan dan evaluasi equipment disesuaikan dengan

beban kerja dan pengembangan kapabilitas.

- Penjadwalan pekerjaan dan pengendaliannya, baik yang di

lakukan secara mingguan maupun dailymenue.

- Pembuatan anggaran dan pengendalian biaya.

Component shop procurer bertanggung jawab langsung kepada

GM avionic dan bertugas melaksanakan pengadaan material

yang di butuhkan oleh bidang Avionic sesuai perencanaan

material yang disusun oleh material planner seksi production


planning and control, untuk mendukung seluruh kegiatan

perawatan sesuai prosedur dan ketentuan yang berlaku serta

harga dan TAT yang paling baik.

c. GM Electro Mechanical

• Melakukan analisa, mengelola, dan menggendalikan proses perawatan

serta mengadakan material yang dibutuhkan dalam perawatan dan

perbaikan Component Electro Mechanical agar supaya target kualitas,

biaya, dan TAT tercapai.

• Memastikan seluruh kegiatan perawatan tersebut, termasuk perbaikan

setiap kerusakan selama kegiatan perawatan sesuai dengan design dan

standar kualitas yang di tetapkan oleh pabrik atau manufacture dan aturan

yang di tetapkan oleh otoritas penerbangan.

• Memastikan tindakan koreksi terhadap setiap temuan audit di area yang

menjadi tanggung jawabnya dapat terlaksana secara efektif.

• Bertanggung jawab atas ketersediaan sumber daya manusia, material,

tool dan equipment dan metode kerjanya untuk terlaksananya perawatan

component electro mechanical sesuai kelaikan udara.

• Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan Bidang

Electro Mechanical, melalui perencanaan, pengorganisasian,

pengendalian, serta peninjauan kinerja seluruh manager yang ada di

bidang Component Electro Mechanical dengan fungsi dan akuntabilitas

masing-masing manager sebagai berikut :

Manager Electrical,

Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secra

efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis Bidang

Electro Mechanical sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang

berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi:

- Merencanakan dan mengendalikan pengunaan resources sesuai

dengan schedule dan standard yang telah ditentukan.


- Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan

serviceabilitynya.

- Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan ketersediaan

personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang telah ditentukan.

- Menjaga penigisian kertas kerja sesuai dengan qualitymanual

yang berlaku.





- Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas,rapi, rawat dan

rajin (5R).


memiliki identifikasi dengan label yang sesuai dengan segradasi


- Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual ataupun PD

sheet yang digunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap.

- Memastikan semua personil yang bekerja di lingkungan kerjanya

menggunkan acuan kerja yang current, alat yang terkalibrasi,dan

melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat pelindung diri

yang sesuai.

Manager Pneumatic & Hydraulic,








serviceabilitynya.





yang berlaku.





- Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas, rapi, rawat dan

rajin (5R).


memiliki identifikasi dengan lable yang sesuai dengan segradasi







yang sesuai.



Manager Fuel,








serviceabilitynya.




- Menjaga penigisian kertas kerja sesuai dengan quality manual

yang berlaku.





- Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas, rapi, rawat dan

rajin (5R).









yang sesuai.



Manager Emergency,








serviceabilitynya.





yang berlaku.





- Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas,rapi, rawat dan

rajin (5R).









yang sesuai.



Manager Production Engineering,

Bertugas mengelola standard-maintenance sesuai persyaratan

kelaikan-terbang maupun rencana bisnis, meliputi :


- Pembuatan PD sheet dan menjaga selalu update sesuai dengan


- Pembuatan Preventive Maintenance Inspection untuk tool dan

equipment,


- Melakukan evaluasi tool dan equipment yang digunakan untuk

mendukung terlaksananya aktifitas produksi, dan menentukan

alternatif tool dan equipment bila di butuhkan.


alternatifnya.

- Memastikan pelaksanaan engineering order, AD, SB pada setiap

component yang di kerjakan di workshop.



investigasi apabila terjadi kelainan, ataupun coplain dari customer.

- Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan unit

Production Engineering, melalui perencanaan, pengorganisasian,

pengendalian aktifitas seluruh functional production engineering.

Manager Production Planning & Control,

Bertugas untuk melakukan:


berkala.

- Standarisasi dan evaluasi kinerja produksi, meliputi manhours,

TAT serta beban kerja yang telah di tentukan realisasinya secara

berkala.

- Perencanaan tenaga kerja yang di sesuaikan dengan standar dan

beban kerja.

- Perencanaan dan pengendalian material yang di sesuiakan dengan

beban kerja serta di sesuaikan dengan pengembangan kapabilitas

dalam mendapatkan service level dan inventory turn over

maximal.

- Perencanaan dan evaluasi equipment disesuaikan dengan beban

kerja dan pengembangan kapabilitas.

- Penjadwalan pekerjaan dan pengendaliannya, baik yang di

lakukan secara mingguan maupun dailymenue.


- Pembuatan anggaran dan pengendalian biaya

Component shop procurer bertanggung jawab langsung kepada GM

avionic dan bertugas melaksanakan pengadaan material yang di

butuhkan oleh bidang Avionic sesuai perencanaan material yang

disusun oleh material planner seksi production planning and control,

untuk mendukung seluruh kegiatan perawatan sesuai prosedur dan

ketentuan yang berlaku serta harga dan TAT yang paling baik.

d. GM Wheel, Brake & Landing Gear










menjadi tanggung jawabny dapat terlaksan secara efektif.










Manager Wheel, Brake &Landing Gear – Crew A,








serviceabilitynya.




yang berlaku.















yang sesuai.




Manager Wheel, Brake &Landing Gear-Crew B,








serviceabilitynya.




yang berlaku.








memiliki identifikasi dengan label yang sesuai dengan segradasi







yang sesuai.




Manager Production Engineering, Planning & Control

Bertugas untuk melakukan:





equipment,





alternatifnya.








pengendalian aktifitas seluruh functional Production Engineering.


berkala.

- Standarisasi dan evaluasi kerja produksi, meliputi manhours,TAT

serta beban kerja yang telah ditentukan terhadap realisasinya

secara berkala.

- Perencanaan tenaga kerja yang disesuaikan dengan standard dan

beban kerja.

- Perencanaan dan pengendalian material yang disesuaikan dengan

beban kerja serta disesuaikan dengan pengembangan kapabilitas


dalam mendapatkan service level dan inventory turn over yang

maksimal.


kerja dan pemgembangan kapabilitas.

- Penjadwalan pekerjaan dan pengendaliannya, baik yang dilakukan

secara mingguan maupun daily menue.


Component shop procurer bertanggung jawab langsung kepada GM

avionic dan bertugas melaksanakan pengadaan material yang di

butuhkan oleh bidang Avionic sesuai perencanaan material yang

disusun oleh material planner seksi production planning and control,

untuk mendukung seluruh kegiatan perawatan sesuai prosedur dan


e. GM NDT & Calibration










menjadi tanggung jawabny dapat terlaksan secara efektif.










Manager Production Engineering, Planning & Control,

Bertugas untuk melakukan :





equipment,





alternatifnya.








pengendalian aktifitas seluruh functional Production Engineering.


berkala.

- Standarisasi dan evaluasi kerja produksi, meliputi manhours, TAT

serta beban kerja yang telah ditentukan terhadap realisasinya

secara berkala.

- Perencanaan tenaga kerja yang disesuaikan dengan standard dan

beban kerja.


- Perencanaan dan pengendalian material yang disesuaikan dengan

beban kerja serta disesuaikan dengan pengembangan kapabilitas

dalam mendapatkan service level dan inventory turn over yang

maksimal.


kerja dan pemgembangan kapabilitas.

- Penjadwalan pekerjaan dan pengendaliannya, baik yang dilakukan

secara mingguan maupun daily menue.


Manager Calibration,








serviceabilitynya.




yang berlaku.









memiliki identifikasi dengan lable yang sesuai dengansegradasi







yang sesuai.



Manager NDT,

Bertugas mengelola kegiatan operasional secara efektif dan efisien,

dalam usaha mencapai sasaran bisnis bidang NDT sesuai dengan

persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan,

meliputi :

- Merencanakan dan mengendaliakn penggunaaan resources sesuai

dengan schedule dan standart yang telah di tentukan.


serviceabilitynya.



- Menjaga agar pengisisan data di dalam sistem informasi selalu

dalam kondisi benar, lengkap dan current



- Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas,rapi, resik, rawat,

dan rajin (5R)


- Memastikan semua benda kerja / IMTE yang ada di area produksi

memiliki identifikasi dengan label yang sesuai dan segragasi


- Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual maupun PD

sheet, Prosedur NDT yang digunakan dalam kondisi update, benar

dan lengkap.

- Memastikan agar setiap acuan kerja dilingkungan kerjanya

menggunakan acuan kerja yang current , alat yang terkalibrasi,

yang melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat

pelindung diri yang sesuai.



Procurer bertanggung jawab langsung kepada GM NDT &

Calibration dan bertugas melaksanakan pengadaan material, jasa

outsourcing yang dibutuhkan oleh bidang NDT & Calibration sesuai

rencana kerja yang disusun Production Planning &Control, untuk

memdukung seluruh kegiatan NDT & Kalibrasi sesuai prosedur dan


2.4 Potensi PT. GMF AeroAsia

PT. GMF AeroAsia memiliki potensi menjanjikan untuk meraih

pangsa pasar yang lebih besar. Pada tahun 2002, pangsa pasar total PT.

GMF AeroAsia adalah 0.53% dari nilai total pasar dunia. Modal untuk

menjadi perusahaan MRO telah dimiliki PT. GMF AeroAsia, yaitu kualitas

SDM, fasilitas, dan infrastruktur yang terus mengalami peningkatan.

Pembentukan “kawasan berikat” juga telah membantu meningkatkan

efisiensi kerja dan kecepatan pelayanan kepada pelanggan. Di samping itu,

dukungan infrastruktur IT dengan menggunakan state of the art enterprise


resource planning telah diletakkan secara profesional dan lengkap meliputi

aspek keuangan, produksi, service delivery, dan assel management.

PT. GMF AeroAsia telah diakui secara internasional oleh dua badan

otoritas kelayakan udara yang merupakan barometer penerbangan komersial

dunia, yakni FAA dan JAA. Pengakuan internasional juga didapat dari

otoritas kelayakan udara dari berbagai negara, antara lain Civil Aviation

Authority of Singapore (CAAS), Departement of Aviation (DOA) Thailand,

Civil Aviation Authority (CAA) Pakistan, Air Transport Office (ATO)

Filipina, Cambodian Air Force, TNI-AU, dan Directorat Sertifikasi dan

Kelaikan Udara (DSKU) Departement Perhubungan Republik Indonesia.

2.5 Kepegawaian (Man Power) Jumlah tenaga kerja PT. GMF AeroAsia hingga tahun 1994 berjumlah

3.161 tenaga kerja, hal ini cukup mendukung seluruh kemampuan GMF

dengan komposisi 977 orang mekanik rangkap, 366 orang mekanik cabin,

735 orang mekanik bengkel dan 1070 orang tenaga produksi tidak langsung

untuk tenaga tambhan dan apabila diperlukan sudah siap pakai, mereka

adalah tenaga kerja dari PT. Dirgantara Indonesia, Teknisi, Pensiunan AURI,

dan lulusan STM Penerbangan.

Karena GMF merupakan bagian dari Garuda Indonesia yang

merupakan perusahaan BUMN, maka status pegawai adalah pegawai negeri,

sedang selebihnya berstatus tenaga kerja kontrak, baik dari dalam negeri

maupun dari luar negeri, sedangkan untuk calon pegawai tetap (mekanik)

akan mengalami masa pendidikan lanjutan setaraf dengan D2 yang

diselenggarakan Garuda Indonesia dan perguruan-perguruan tertentu yang

dipilih. Selain itu untuk meningkatkan kemampuan dan kualitas para teknisi

dan engineer, maka diadakan program Up Grading yang dilaksanakan baik

di dalam maupun di luar negeri, seperti PT. DI, Amerika, Selandia Baru dan

lain-lain.

Sistem pengaturan jam kerja bagi mekanik di GMF AeroAsia

dilakukan secara bergilir (Shift), lamanya waktu kerja adalah 8 jam dengan


perhitungan total jam kerja perminggu adalah 48 jam, pengaturan secara

bergilir ini dilakukan agar proses pada pesawat dapat berlangsung secara

continue dan tidak ada kekosongan pekerjaan. Sedangkan proses kerja untuk

karyawan staf adalah normal dengan lama waktu kerja 45 jam perminggu.

2.6 Visi dan Misi PT. GMF AeroAsia a. Visi PT. GMF AeroAsia

“ MRO world class pilihan costumer di tahun 2015.”

b. Misi PT. GMF AeroAsia

“ Menyediakan solusi perawatan pesawat terbang yang terpadu dan

handal sebagai kontribusi dalam mewujudkan lalu lintas udara yang

aman dan menjamin kualitas kehidupan umat manusia. ”

2.7 Klasifikasi Perawatan untuk Pesawat Boeing 737-

300/400/500 Sebelumnya, perlu disampaikan mengenai klasifikasi perawatan pesawat

terbang yang dilakukan di PT. GMF AeroAsia. Berdasarkan jenisnya, secara

umum Maintenance specification document merupakan bagian dari

Airworthiness maintenance program yang tetap untuk pesawat Garuda

Indonesia untuk pesawat terbang B 737-300/400/500.

a. Sistem APU (Auxuliary Power Unit) dan Power Plant

1. Program inspeksi pada maintenance specification bagian nomor

21XX XXX X XX terus 80XX XXX X XX kemudian masuk di

ATA 51XX XXX X XX terus 57XX XXX X XX. Untuk

perawatan Wing Power Power Plant yang berdasarkan pada

CFM56-3 Engine Shop dan Slope Planning Guide.

2. Program inspeksi struktur dan CPCP (Corrosion Prevention and

Control).


3. Program daerah inspeksi yang terdaftar di MS bagian nomor

06XX XXX X XX.

4. Line Maintenance Check terdaftar di MS bagian nomor 05XX

XXX X XX specification maintenance akan terus berulang-

ulang selama kurang lebih 6 bulan.

b. Time Limit Overhoul, Check Inspection

Time limit dalam maintenance specification terdapat di bagian

Chapter dan transferred di dalam Job Card.

a. Schedule Time Limit

1. Minor (Transit/Before Departure/Daily/Weekly) Check

a) Before Departure (BD) Check.

Before Departure Check akan disesuaikan sebelum

keberangkatan pesawat maximum dua jam, mungkin

sebelum waktu keberangkatan berakhir. Before

Departure Check dilakukan sebelum terbang dan

sesudah Daily, Weekly, A, C, D Check berakhir.

b) Transit Check

Pemeriksaan akan dilakukan sebelum keberangkatan

terbang dan kebanyakn dilakukan di stasiun.

Pemeriksaan dilakukan berdasarkan inspeksi jika ada

struktur yang rusak di pesawat. Semua sistem berfungsi

dengan baik, aircraft servicing yang sesuai dan

melengkapi catatan aircraftmaintenance log book.

c) Daily Check (Overnight Check)

Daily check akan disesuaikan juka sudah mencapai 24

jam terbang sesudah daily check yang terdahulu dan

jika pesawat di ground selama 4 jam. Check ini

dilaksanakan secara sempurna dan berulang-ulang dan

biasanya dengan cara visual untuk membedakan,

melengkapi pengaman, mengisi kembali oli atau cairan


lain, sistem operational di check dan memeriksa

maintenance log book.

d) Weekly Check

Ini dilaksanakan setiap 7 hari berdasarkan kalender dan

hanya jika sudah daily check, operational check dan

cabin maintenance job belum terlaksana.

2. Letter Check (A, C, D,-Check) Interval

Time limit untuk pesawat yang dalam program maintenance

terdiri dari :

a) A Check : 300 jam terbang

b) C Check : 4000 jam terbang

c) D Check : 24000 jam terbang

2.8 Prestasi yang diraih PT. GMF AeroAsia

Dalam melaksanakan aktivitas organisasinya dengan tujuan visi, misi seperti

yang telah diuraikan sebelumnya, PT. GMF AeroAsia berhasil meraih

prestasi terbaik dengan mendapatkan penghargaan dan sertifikasi dari dinas

kelayakan udara domestik, internasional dan organisasi lainnya. Adapun

penghargaan sertifikasi yang telah didapat antara lain :

1. Domestik

a. Dinas kelayakan udara Indonesia (DGAC) No. sertifikasi 145/100

b. Indonesia AirForce (TNI-AU) NO. Sertifikasi SLAIK/018-02-

FH/MK/I/2000.

2. Internasional

a. Otoritas penerbangan Federal Amerika (FAA/Federal Aviation

Authority).

b. Otoritas penerbangan Singapore (CAAS/Civil Aviation Authority

of Singapore).

c. Otoritas penerbangan Philiphine (ATO/Air Transportation Office).


d. Otoritas penerbangan Thailand (DOA/Departement of Aviation).

e. Otoritas penerbangan Pakistan (CAA/Civil Aviation Authority).

f. Otoritas penerbangan Bangladesh (CAAB/Civil Aviation Authority

Bangladesh).

g. Otoritas penerbangan Air Nugini (CAA/Civil Aviation Authority)

h. Otoritas penerbangan Ghana (GCAA/Ghana Civil Aviation

Authority).

i. Otoritas penerbangan Nigeria (DCA/Direction de Aviation Civil).


BAB III Teori Pendukung

3.1 Sejarah Ground Proximity Warning System

Kecelakaan pesawat yang terjadi pada akhir tahun 1960an yakni

ketika pesawat udara yang layak terbang dan dikemudikan oleh awak

pesawat yang terlatih “terbang” menuju darat sehingga menimbulkan korban

jiwa hingga ratusan. Pengunaan istilah “terbang” digunakan karena tidak

mempunyai kesalahan mekanis yang menyebabkan pesawat tersebut

kehilangan daya angkat atau menjadi tidak dapat dikemudikan hinga

akhirnya mengakibatkan pesawat tersebut jatuh. Istilah ini menurut Federal

Aviation Administration (FAA) disebut dengan controlled Flight Into

Terrain (CFIT), “An accident or incident in which the airplane, under the

flightcrew’s control, is inadvertently flown into terrain, obstacles, or water

without either sufficient or timely flightcrew awareness to prevent the

event, or both”.

Studi kasus yang dilakukan oleh Boeing pada tahun 1970an mengenai

kecelakan yang berhubungan dengan Controlled Flight Into Terrain (CFIT).

Sebagai contoh kasus pada South African Airways Flight 228 yang jatuh

pada 16 April 1968. Penerbangan South African Airways Flight 228 (Boing

707-300C) dengan tujuan London jatuh 50 detik setelah lepas landas dan

menewaskan 123 orang. Hasil investigasi yang dilakukan menunjukan

bahwa pesawat tersebut layak terbang dan baru 6 bulan keluar dari pabrik.

Kesalahan menurut hasil investigasi dikarenakan kesalahan dari awak

pesawat khususnya captain dan first officer karena gagal untuk

mempertahankan kecepatan dan ketinggian yang aman dikarenakan tidak

memperhatikan instrument saat lepas landas”. Federal Aviation


Administration (FAA) menuliskan dalam laporan akhirnya bahwa

kecelakaan tersebut dapat dihindari apabila terdapat alat untuk memberikan

peringatan kepada awak pesawat bahwa pesawat terbang terlalu rendah.

Southern Airways Flight 932 (Douglas DC-9) yang jatuh pada 14

November, 1970 dan menewaskan semua penumpangnya (75 Jiwa).

Pesawat tersebut menabarak pohon pada saat ingin mendarat, 1690 meter

dari landasan pacu dan jatuh lalu terbakar meningalkan bekas terbakar

sepanjang 85 meter dan lebar 29 meter. Hasil investigasi yang dilakukan

oleh National Transportation Safety Board (NTSB) yakni komisi nasional

keselamatan transportasi Amerika mengeindikasikan bahwa pesawat

tersebut jatuh dikarenakan pesawat turun dibawah batas minimum

ketinggian yang aman pada saat nonprecision approach. Dari kecelakaan ini

National Transportation Safety Board (NTSB) mengeluarkan buah

rekomendasi guna menghindari kejadian yang sama yakni pemasangan

Ground Proximity Warning System.

Hasil studi tersebut menunjukan bahwa sebagian besar kecelakaan ini

dapat dihindari apabila ada peringatan yang datang kepada awak pesawat

khususnya captain atau first officer. Dengan hasil studi serta rekomendasi

oleh National Transportation Safety Board (NTSB) akhirknya pada tahun

1974 Federal Aviation Administration (FAA) mengeluarkan peraturan

bahwa semua pesawat dengan turbin jet (seperti pesawat 737) diwajibkan

untuk memasang ground proximity warning system (GPWS).

Sebelum dikeluarkanya peraturan untuk memasang ground proximity

warning system pada pesawat penumpang berukuran besar, rata – rata

kecelakaan yang melibatkan controlled flight into terrain terjadi sebanyak

3.5 kasus dalam setahun. Tetapi setelah dikeluarkanya peraturan untuk

pemasangan ground proximity warning system kecelakaan yang disebabkan


oleh controlled flight into terrain turun sejauh 2 kasus pertahunya di

pertengahan tahun 1970an.

3.2 Pengenalan Ground Proximity Warning System Ground proximity warning system (GPWS), adalah suatu sistem yang

dirancang untuk memberikan peringatan serta tindakan yang harus

dilakukan melalu audio dan visual kepada awak pesawat khususnya captain

dan first officer apabila pesawat berada terlalu dekat dengan darat atau

melakukan manuver yang berbahaya. Sistem ini berfungsi dengan mengukur

ketinggian pesawat terbang relatif terhadap permukaan darat atau dikenal

dengan istilah above ground level (AGL) dengan mengunakan radio

altimeter.

Gambar 3.1

Blok Diagram Ground Proximity Warning System

Suatu sistem tentulah terdiri dari sub-sistem. Secara sederhana suatu

sistem terdiri dari input, proses dan output. Input yang didapat untuk

Ground Proximity Warning Computer didapat dari radio altimeter, air data

computer, barometric altimeter dan input – input diskrit yang ada pada

pesawat terbang. Input – input tersebut lalu akan diperoses oleh Ground


Proximity warning Computer yang akan memperoses inputan – inputan

tersebut dan menetukan apakah pesawat dalam bahaya atau tidak yang akan

dibahas pada laporan ini. Setelah diperoses oleh Ground Proximity warning

Computer apabila diangap berbahaya maka akan diberikan output berupa 3

buah peringtan yakni visual melalui indikator di primary flight display dan

audio melalu pengeras suara yang ada pada cockpit

Sistem ini diharapkan mampu mengurangi kecelakaan udara

khususnya kasus diamana pesawat udara yang layak terbang dengan awak

pesawat yang terlatih secara sengaja “terbang” menuju daratan / rintangan /

air tanpa sepengetahuan awak pesawat atau waktu yang cukup untuk

mencegahnya. Persistiwa ini didefinisikan oleh Federal Aviation

Administration (FAA) sebagai Controlled Flight Into Terrain (CFIT).

Kutipan secara langsung sebagai berikut, “An accident or incident in which

the airplane, under the flightcrew’s control, is inadvertently flown into

terrain, obstacles, or water without either sufficient or timely flightcrew

awareness to prevent the event, or both”.

3.3 Cara kerja Ground Proximity Warning System

Ground Proximity Warning System, memberikan peringatan Audio

melalui pengeras suara (Speaker) yang terdapat di cockpit dengan tujuan

agar semua awak pesawat yang ada di cockpit dapat memahami bahaya dan

mengatasinya. Peringatan audio terdapat 2 buah mode operasi yakni soft

warning dan Loud Warning. Soft warning adalah peringtan dengan level

suara yang lebih kecil dibandingkan dengan Loud warning. Loud warning

akan terjadi apabila terjadi hal yang membahayakan dan tidak segera

dikoreksi.


Peringatan visual ditampilkan pada Primary Flight Display (PFD)

yang ada didepan Captain dan First Officer. Terdapat 1 buah warna yakni

dengan warna merah seperti pada gambar 2.2. Peringatan yang akan

ditampilkan di Primary Flight Display (PFD) hanya akan menujukan 2 buah

peringatan yakni “PULL UP” dan “WINDSHEER”.

Gambar 3.2

Visual warning PULL UP pada PFD

Seperti contoh pada gambar 3.3 Ground Proximity Warning System

memperingatkan bahawa ada daratan di depan dengan memberikan

peringatan melalui suara / audio “TERRAN TERRAIN” dan apabila pilot

tidak segera memahami serta mengkoreksi bahaya yang ada maka sistem

akan memberikan peringatan kedua mengenai tindakan yang harus

dilakukan. Peringatan kedua diberikan secara audio dan visual. Peringatan

kedua ini akan memberi saran mengenai tindakan yang harus dilakukan

untuk mencegah pesawat jatuh yakni memberitahukan kepada captain dan

first officer untuk menaikan ketingian pesawat dengan peringatan berupa

informasi visual seperti pada gambar 3.2 dan informasi audio yakni “PULL

UP” dari pengeras suara yang terdapat di cockpit.


Gambar 3.3

Prinsip kerja Ground Proximity Warning System

Sistem ini tidak hanya memberi peringatan apabila pesawaat berada

terlalu dekat dengan darat tetapi juga memberi peringatan apabila pesawat

terbang dengan konfigurasi yang salah untuk mendarat. Seperti tidak

menurunkan roda pendaratan (Landing Gear) atau tidak membuka sirip

pesawat (Flap).

Gambar 3.4

Sirip pesawat / Flap


3.4 Letak Komponen Ground Proximity Warning System

Komponen – komponen dari Ground Proximity Warning System

terletak pada pesawat yakni berada pada bagian depan pesawat seperti pada

gambar 3.5. Ground Proximity Warning Computer terletak dibawah cockpit

yakni pada Electronic Equipment Shelf (D), tempat disimpanya komponen –

komponen elektronik yang menunjang untuk penerbangan. Ground

Proximity Warning computer terdiri dari beberapa buah sub-komponen yang

terintegrasi saling terintegrasi melalui slot card yakni processor/memory,

input/output, BITE Display, Power Supply, dan Casing.

Gambar 3.5

Letak komponen pada Ground Proximity Warning System

Sedangkan informasi peringatan berada di cockpit. Peringatan visual

akan ditemukan pada captain panel dan first officer panel yakni pada bagian

primary flight display seperti pada gambar 3.5 (B), sedangkan peringatan

audio terleteak pada overhead panel yakni berada tepat diatas kepala

captain dan first officer berupa overhead speaker (C). Sedangkan instumen

yang berfungsi sebagai input untuk Ground Proximity Warning Computer


terletak pada luar pesawat seperti radio altimeter atau barometric altimeter.

Sedangkan switch untuk mengatur fungsi atau kondisi dari ground proximity

warning computer yaitu ground proxmity warning module terletak di depan

first officer seperti pada gambar 3.6 (E).

Gambar 3.6

Letak Ground Proximity Warning Module

Pada ground proxmity warning module terdapat 2 buah togle

switch, 1 buah push button dan 1 buah lampu peringatan seperti pada

gambar 3.7. Flap inhibit dan Gear inhibit berfungsi apabila pesawat terbang

terlalu rendah tanpa membuka flap atau tanpa mengeluarkan roda

pendaratan (Landing Gear) tidak akan ada peringatan dari GPWS. Terdapat

2 kondisi pada togle yakni normal dan on.

Gambar 3.7

Ground Proximity Warning Module


3.5 Instumen serta Sistem Penunjang Ground Proximity

Warning System

Terdapat banyak instrumen - instrumen yang menunjang dalam

ground proximity warning system baik di dalam sistem itu sendiri seperti

komunikasi data antar sistem maupun sebagai input terhadap sistem yang

akan diperoses oleh ground proximity warning computer, instumen –

instumen itu antara lain :

• Altimeter Altimeter atau disebut dengan altitude meter adalah suatu instrumen

yang digunakan untuk mengukur ketingian pesawat terhadap suatu titik

referensi, yakni terhadap permukaan laut dikenal dengan istilah above

mean sea level (AMSL) atau terhadap permukaan darat dimana

pesawat itu berada secara vertikal (Diatas permukaan darat) dikenal

dengan istilah above ground level (AGL). Kedua pengukuran ini

mengunakan 2 instrumen yang berbeda yaitu :

o Barometric Altimeter

Barometric altimeter adalah suatu instrumen yang berfungsi

untuk mengukur ketingian terbang pesawat dengan

mengunakan prinsip perbedaan tekanan udara. Semakin tinggi

pesawat terbang maka semakin kecil tekanan udara sebaliknya

semakin rendah pesawat terbang maka akan semakin besar

tekanan udara. Perbedaan tekanan pada tiap – tiap ketingian

akan digunakan sebagai input ke barometric altimeter melalui

static port yang terdapat di luar pesawat. Sedangkan didalam

anneroid wafers terisi udara dengan tekanan sama dengan

permukaan laut. Perbedaan tekanan udara di ruang altimeter

yang semakin kecil dengan perbedaan tekanan udara pada

anneroid wafers akan membuat anneroid wafers menjadi


mengembang apabila tekanan udara diluar menjadi kecil seiring

dengan menambahnya ketingian, sedangkan akan menyusut

apabila tekanan udara bertambah seiring dengan berkurangnya

ketingian.

Gbr 3.8

Konstruksi Barometric Altimeter

Tekanan udara yang kadang berbeda – beda dikarenakan faktor

cuaca menyebabkan instrumen ini harus dikalibrasi bahkan

pada saat terbang untuk menyesuaikan dengan tekanan udara

diatas permukaan laut. Hal itu dilakukan denga memutar

adjustmen knob untuk mendapat tekanan udara yang diinginkan.

Barometric Altimeter mengukur ketingian pesawat dengan

ketingian pada permukaan laut (AMSL).

o Radio Altimeter

Radio Altimeter berbeda dengan barometric altimeter yang

mengukur ketinggian pesawat terhadap permukaan laut, radio

altimeter mengukur ketingian pesawat relatif terhadap

permukaan darat secara vertikal dengan jarak efektif 0 – 2500

feet (760 Meter). Radio Altimeter bekerja dengan menghitung


waktu jeda dari waktu pengiriman gelombang radio dari

pengiriman hinga penerimaan. Secara sederhana instumen ini

terdiri dari 3 buah komponen yaitu pengirim sinyal

(Transmiter), Penerima (Receiver), dan pemeroses (Radio

Altimeter Computer)

Gambar 3.9

Radio Altimeter

Radio Altimeter digunakan untuk pendarata otomatis (Auto-

Land) dan Ground Proximity Warning System.

• Air Data Computer

Air Data Computer adalah suatu instrumen yang berfungsi untuk

memproses informasi dari berbagai instrumen – instrumen yang ada

pada pesawat. Hasil pemerosesan dari Air Data Computer akan

digunakan oleh instumen – instumen lain. Data yang diperoses oleh

Air Data Computer seperti :

- True Airspeed

- Computed Airspeed

- Vertical speed / Climb Rate


- Maximum Allowable Speed

- Heigth Deviation

• Instrument Landing System (ILS)

Instrument landing system adalah suatu sistem yang memungkinkan

pesawat untuk dipandu secara vertikal dan horisontal untuk mendarat

pada landasan pacu. Sistem ini juga memungkinkan pesawat untuk

mendarat secara otomatis (auto land). Terdapat 2 komponen penting

dalam ILS yaitu Localizer dan Glidslope

Gambar 3.10

Instument Landing System

Kedua buah komponen ini memungkinkan untuk pesawa mendarat

dengan tepat pada titik tengah (center line) landasan pacu.

Karakteristik dari 2 komponen ini sebagai berikut :


• Localizer

Localizer adalah antena yang terletak di darat yang

mengirimkan sinyal kepada pesawat untuk mengarahkan

pesawat secara horisontal pada landasan pacu. Localizer

terletak pada ujung landasan pacu. Pada antena localizer

memancarkan 2 gelombang radio yang termodulasi pada

frekuensi yang berbeda (90 Hz dan 150 Hz). Radiasi kedua

gelombang radio tersebut diatur agar kedua daerah radiasi

saling bertindihan pada landasan pacu seperti pada gambar

3.10. Pesawat mengukur beda intensitas dari kedua sinyal yang

diterima untuk menetukan posisi horisontal pesawat relatif

terhadap landasan pacu.

• Glidslope

Glidslope adalah antena yang terletak pada ujung landasan

pacu yang berfungsi untuk memandu pesawat secara vertikal

pada landasan. Pesawat akan mengikuti glidepath untuk

mendart dengan sempurna pada landasan pacu. Pada antena

glidslope dipancarkan 2 buah gelombang radio termodulasi

pada frekuensi yang berbeda (90 Hz dan 150 Hz), pola radiasi

kedua gelombang radio ini diatur sedemikian rupa sehingga

glidepath tertindih oleh 2 gelombang radio tersebut. Pesawat

mengukur intensitas dari gelombang tersebut untuk menetukan

posisi vertikal pesawat relatif terhadap landasan pacu.

• ARINC 429 ARINC 429 adalah standar komunikasi data digital yang digunakan

untuk komunikasi antar komponen elektronika di dalam pesawat.

Tujuan adanya standarisasi ARINC 429 agar komponen elektronik

yang dibuat oleh vendor – vendor lain dapat compatible (cocok) antara


satu vendor dengan vendor lainya. Sistem komunikasi ARINC 429

mengunakan satu transmiter dan multi receiver.

Dalam pengiriman data dengan standard ARINC 429, dikirimkan 32-

bit data yang berisikan label informasi, alamat pengirim informasi, isi

dari informasi dan notasi dari informasi jika terdapat. Untuk melihat

apakah ada kesalahan dalam pengiriman informasi, maka bit terakhir

berisikan parity bit.

Gambar 3.11

Blok diagram ARINC 429

Standar komunikasi ARINC 429 terdiri dari 32 bit data yang terdiri

dari :


• Bit ke-1 s.d. Bit ke-8

8-bit data menandakan label, yaitu menjelaskan jenis data dalam

bilangan octal (basis 8). Seperti ketingian, kecepatan atau arah.

Pembacaan jenis data dibaca terbalik, apabila 602 dalam octal

maka menurut ARINC 429 dibaca terbalik yakni 206. 206

menjelaskan mengenai computed airspeed.


2-bit data yang berisi Source Destination Identifier (SDI), yaitu

menjelaskan kepada komponen elektornika yang dikrimkan dari

manakah data akan tersebut dikirim.


18-bit data yang berisi nilai / informasi mengenai data yang

dikirimkan. Bit ke-28 adalah most significant bit (MSB)


2-bit data yang berisikan sign status matrix (SSM), bagian ini

memberikan notasi bilangan (+/-) atau arah (timur, barat, utara,

dan selatan).

Gambar 3.12

Sign satus matrix


• Bit ke-32

Menandakan parity bit. Parity bit berfungsi untuk mendeteksi

kesalahan pada pentransmisian data.

32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 20 19 18 16 17

P SSM DATA

16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

DATA SDI Label

Gambar 3.13 Fomat Data ARINC 429

Transmisi data mengunakan format ARINC 429 mengunakan 3 level

tegangan yaitu HIGH, NULL dan LOW.

Gambar 3.14

Three State Logic

Suatu level logika satu (1) adalah dimana level tegangan dimulai

dengan High lalu dilanjutkan dengan Null, sedangkan logika nol (0)


dimulai dengan level tengangan Low lalu dilanjutkan dengan level

tegangan low seperti pada gambar 3.15

Gambar 3.15

Data Bit Encoding Logic

Pada standar komunikasi ARINC 429, LSB (Less significant Bit)

dikirmkan yang paling pertama. Pada label, LSB terletak pada bit ke-8

sehingga bit ke-8 adalah data yang pertama kali dikirimkan sedangkan

untuk SDI, Data dan SSM sama seperti format data ARINC 429.

Gamabr 3.16

Urutan pengriman ARINC 429


3.6 Istilah – Istilah Pada Penerbangan

Dalam laporan ini terdapat istilah – istilah yang ada pada dunia penerbangan

seperti Decision height, non-precision approach, cruise atau approach.

Maka istilah – isitilah yang berhubungan dengan penyusunan laporan ini

akan dibahas pada bagian ini, istilah – istilah tersebut antara lain :

• Non Precision Approach

Non precision approach adalah kondisi dimana sang pilot mengunakan

Informasi yang didapat dari instrument (Non directional beacon / Very

high Omnidirectional Range Beacon) mengenai posisi horizontal

pesawat relatif terhadap landasan pacu sehinga awak pesawat

mengunakan informasi visual untuk mendaratkan peswat setelah

melihat landasan pacu, berbada dengan precision approach dimana

sang pilot mendapatkan informasi dari instumen (Instumeng Landing

System) mengenai posisi vertikal dan horizontal pesawat relatif

terhadap landasan pacu untuk mendaratkan pesawat .

• Decision Height (DH)

Decision Height adalah ketingian dimana keputusan akan diambil

apakah pesawat akan medarat atau melakukan manuver missed

approach untuk membatalkan pendaratan. Hal ini penting pada saat

pendaratan tanpa ada informasi visual yaitu saat landasan pacu tidak

terlihat oleh awak pesawat dikarenakan cuaca yang buruk.

• Cruise

Cruise atau jelajah adalah istilah yang digunakan setelah pesawat

lepas landas (take-off) dan menajak (climbing) hingga ketingian yang

sudah ditentukan (cruising altitude).


Gambar 3.17

Fase – fase pada penerbangan

• Approach

Approach adalah fase saat pesawat akan melakukan persiapan untuk

mendarat. Persiapan ini bertujuan untuk melakukan konfigurasi

pesawat untuk melakukan pendaratan seperti konfigurasi sirip pesawat

(flap), frekuensi radio yang digunakan untuk komunikasi pesawat,

frekuensi radio yang digunakan untuk navigasi (ILS) dan lain – lain

yang merupakan bagian dari prosedur pendaratan.


BAB IV Ground Proximity Warning Computer

4.1 Karakteristik Ground Proximity Warning Computer Ground Proximity Warning Computer adalah komponen utama dari

Ground proximity warning system. Komponen ini terdiri dari 7 buah sub-

komponen yaitu processor, input/output, poewe supply, BITE (Build In Test

Equipment), Harness, EMI (Electromagnetic Interference) filter, dan spare

code Indent. Komponen ini berfungsi sebagai inti dari ground proximity

warning system. Terdapat 7 mode operasi pada Ground Proximity warning

computer.

Gambar 4.1

Ground Proximity Warning Computer


Ground Proximity warning computer yang dibahasa adalah tipe 965-0648-

005 buatan Honeywell. Karakteristik fisik dari Ground Proximity warning

Computer adalah sebagai berikut :

Karakteristik Fisik

Panjang : 37,41 cm

Lebar : 6,17 cm

Tinggi : 20,02 cm

Berat : 3,175 Kg

Warna : Hitam

Pendingin : Konservatif

Karakteristik Elektrik

Powe requierment : 115VAC, 400Hz 1-phasa

Disipasi Daya : 22 Watt maximum

Komponen ini terletak pada electronic rack, yang ada di bawah cockpit

seperti pada gambar 3.5 bersama dengan komponen – komponen lain seperti

flight computer management, auto-throtle computer dan lain – lain.

Gambar 4.2 Komponen Dalam Ground Proximity Warning Computer


4.2 Blok digram Ground Proximity Warning Computer

Ground proximity warning computer memiliki 5 jenis input dan 4

jenis output seperti pada gambar 4.3 yang akan diperoses oleh

mircorpocessor dengan Z8000. Pada Ground Proximity Warning Computer

terdapat DB-25 conector untuk komunikasi RS-232 pada saat pengetesan di

darat (On Ground Test). Tegangan yang diperlukan untuk Ground Proximity

Warning Computer sebesar 115 Volt AC 1-phasa yang didapat dari turbin

pesawat.

Gambar 4.3

Blok diagram Groung Proximity Warning Computer

Sinyal input data analog atau digital (ARINC 429) pertama – tama akan

dikondisikan (Signal Conditioning) lalu akan dikonversi menjadi sinyal

digital yang disimpan di RAM. Informasi yang tersimpan di RAM

kemudian akan dibaca oleh microprocessor dan akan diperoses untuk

memberikan peringatan yang sesuai dengan kondisi pesawat. Audio

generator akan memberikan peringatan berupa audio yang telah tersimpam


pada EPROM sedangkan discrete lamp driver akan memberikan peringtan

visual berupa lampu – lampu pada cockpit.

5 buah input yang didapat oleh ground proximity warning computer

sebagaimana pada gambar 4.3 antara lain :

- Analog Input Chanel 1 – 4

Pembacaan analog input diperoleh dari pembacaan tegangan (volt) atau

resistansi (Ohm). Komponen – komponen yang dibaca dapat berupa

komponen elektrikal seperti radio altimeter atau dari komponen

mekanik seperti sirip (flap) dan roda pendaratan (Landing Gear). Input

tersebut akan dirubah menjadi sinyal digital sebelum diperoses oleh

mikroprosesor.

- ARINC 429 Input Chanel

Pada input ini diperoleh dari komponen yang mengunakan standar

komunikasi data ARINC 429 dalam pengiriman data antar komponen

dalam pesawat khususnya komponen – komponen komputer seperti

Flight management computer dengan Flight Control Computer. Pada

ground proximity warning computer komunikasi ARINC 429 salah

satunya dilakukan dengan Air data computer yang menyediakan data

yang sudah diolah untuk diproses oleh ground proximity warning

computer.

- Discrete Inputs

Teradapat 2 jenis discrete input yaitu ground seeking (Active low) dan

28-VDC seeking (Active High). Salah satu discrete input didapat dari

ground proximity warning module seperti gear inhibit (gear overide) dan

flap inhibit (flap overide).


- Program Pin Configuration Select

Promgram pin yang dapat dikostumisasi untuk mengatifkan fitur – fitur

khusus pada ground proximity warning computer. Seperti pada output

pada lampu, callout alltitude height dan lain lain.

- RS-232 Input

Input RS-232 digunakan pada saat pengujian dan reparasi ground

proximity warning compouter di testbench yang dilalkukan di luar

pesawat.

4 buah input pada ground proximity warning computer akan didapat setelah

data diperos melalui mikroprosessor Z800, ouput – output tersebut antara

lain :

- Discrete Output

Discrete ouput berupa lampu – lampu peringatan yang muncul di cockpit

apabila pesawat ada dalam kondisa bahaya.

Gambar 4.4

Discrete Output

- Arinc 429 Output

Output dalam standar komunikasi ARINC 429, output jenis ini akan

diteruskan ke komponen lain untuk ditampilkan seperti pada primary

flight display untuk menampilkan tulisan “PULL UP”.


- Audio Output

Output yang berupa audio memiliki 2 jenis output yaitu 8 ohm dengan

600 ohm. Pada output 600 ohm akan disalurkan kepada headphone yang

digunakan oleh pilot sedangkan yang 8 ohm akan disalurkan ke

pengeras suara yang ada di cockpit.

- RS-232 Output

Output RS-232 didapat untuk pengujian di luar pesawat untuk

menetukan kerusakan pada ground proximity warning computer yang

digunakan pada test bench.

4.3 Diagram perangkat lunak dan sistem operasi ground

proximity warning computer Input yang diterima oleh ground proximity warning computer pertama

– tama akan diperoses oleh input input signal processing and monitoring.

Sinyal – sinyal yang berupa sinyal analog dan input diskrit akan dirubah

dalam bentuk digital serta input dari ARINC 429 akan diterjemahkan

kedalam sinyal digital untuk disimpan di dalam non-volatile memory agar

tidak ada hilang informasi ketika kehilangan catu daya sehinga komputer

dapat melanjutkan proses yang sama setelah catu daya didapatkan kembali.


Gambar 4.5

Software Organization

Data yang berupa infromasi yang tersimpan di non volatile memory akan

dipangil untuk diproses di warning mode processing untuk melihat

peringtan manakah yang sesuai dengan kondisi pesawat terbang (Mode

operasi). Output warning logic kemudian akan menerima informasi yang

didapat oleh warning mode processor dan menyalurkanya kepada jenis –

jenis output yakni audio, visual, dan ARINC 429. BITE Monitor Processing

digunakan untuk melakukan pengujian diatas pesawat ataupun di luar

pesawat. Output dari BITE Monitor Processing akan diterjemahkan oleh

status output logic yang kemudian akan disalurkan kepada jenis output yang

disediakan (RS232 dan ARINC 429).

Terdapat 4 buah fitur – fitur pada ground proximity warning computer yang

terintegrasi di dalam sistem operasi yang disimpan didalam EPROM, fitur –

fitur tersebut antara lain :


1. Envelope modulation

Envelope modulation menentukan parameter – parameter pesawat

yang akan digunakan untuk mentukan dalam area manakah pesawat

berada dan memberikan peringatan yang sesuai.

2. Built-in Test Equipment (BITE)

Built-in test Equipment yang sebagin besar teritegrasi didalam sistem

operasi selalu berjalan untuk memastikan bahwa tidak ada kesalahan

pada GPWC walaupun ada beberapa test yang terjadi dikarenakan

beberapa event, seperti cockpit self test untuk memeriksa kondisi

GPWS di dalam pesawat atau pada saat GPWC dinyalakan (Power

Up).

3. System Input Monitoring

System Input Monitoring yang terintegrasi didalam sistem operasi

GPWC bekerja secara kontinu semenjak komputer dinyalakan dan

memeriksa setiap input untuk memastikan keabsahan data. Ketidak

absahan data yang fatal akan mengakibatkan nyalanya lampu

“INOP”, menandakan bahwa terjadi kesalahan pada GPWC.

4. Flight History

Flight History menyimpan kesalahan – kesalahan dari 10

penerbangan terakhir yang terjadi pada system input monitoring dan

BITE dan kemudian akan disimpan pada non-volatile memory.


4.4 Mode Operasi pada Ground Proximity Warning

Computer

Terdapat 7 buah mode operasi yang dapat dilakukan oleh ground proximity

warning computer tergantung pada parameter – parameter dan konfigurasi

dari pesawat untuk memberikan peringatan yang sesuai dengan keadaan

pesawat, mode operasi itu antara lain :

1. Mode 1 – Excessive Decent Rate Mode ini menerima input dari Radio Altimeter yaitu berupa ketingian

dan Air Data Computer yaitu kecepatan vertical (Vertical Speed) serta

akan memberikan 2 buah jenis peringatan. Terdapat 2 buah zona

peringatan yang memberikan peringatan pada masing - masing zona.

Peringatan mode 1 terjadi apabila pesawat turun terlalu cepat (Excsive

Altitude Lose).

Gambar 4.6

Mode 1 Warning


Terdapat 2 buah zona peringatan (Envelope Modulation) yang berfungsi

untuk memberikan peringatan audio dan visual, daerah tersebut antara

lain :

• Zona peringatan ke-1

Penetrasi zona ke-1 disebut dengan Sinkrate Warning dan hanya

akan memberikan peringatan audio yang terdengar di cockpit

dari pengeras suara dan headphone. Peringatan audio yang

terdengar di cockpit dengan kata – kata ”SINKRATE”. terdapat

1 persaman garis yang dijadikan sebagai batas untuk daerah ini

dengan persamaan sebagai berikut :

Hwarn(Ft) = -572Ft – 0.6035 x (Altitude Rate(FPM) + Bias)

Penetrasi terhadap garis ini akan memicu peringatan mode 1

secara terus – menerus hingga pesawat ada diluar daerah ini.

Gambar 4.7

SINKRATE Warning Envelope Modulation


• Zona peringatan ke-2

Tidak ada perubahan dari kecepetan vertikal pesawat ataupun

ketinggian setelah peringatan pertama hinga akhirnya pesawat

menembus zona peringatan ke-2 akan memberikan peringatan

audio dan visual. Peringatan audio pertama yaitu “SINKRATE”

akan digantikan dengan peringatan audio yang ke-2 yaitu

“WHOOP WHOOP PULL UP“. Peringatan daerah ke-2 akan

memberikan peringatan visual pada primary flight display

dengan tulisan berwarna merah yaitu “PULL UP”.

Gambar 4.8

PULL UP Warning Envelope Modulation

Pada daerah ke-2 terdapat 2 buah garis yang dijadikan sebagain

batas atas dari daerah ini yaitu :


Persamaan garis bawah :

Hwarn(Ft) = -1620Ft - 1.1133 x (Altitude Rate(FPM) + Bias)

Persamaan garis atas :

Hwarn(Ft) = -400Ft - 0.400 x (Altitude Rate(FPM) + Bias)

Peringatan Audio dari Sinkrate warning terdapat 0,8 detik setelah

penetrasi pada zona peringatan ke-1 untuk menghindari peringatan yang

menggangu (Nuisance warning) dikarenakan penetrasi sementara pada

zona peringatan ke-1 dan Pullup warning dengan jeda 1,6 detik setelah

penetrasi pada daerah ke-2. Jeda tersebut memastikan bahwa akan

terdengar 1 buah peringatan “SINKRATE” sebelum digantikan

dengan peringatan “WHOOP WHOOP PULL UP” apabila nyaris

tidak ada jeda antara penetrasi zona peringatan ke-2 dan ke-1.

Gambar 4.9

Blok diagram mode ke-1

Bias atau toleransi digunakan pada garis untuk memperlebar zona

peringatan ke-1 dan ke-2 di airport – airport tertentu untuk menghindari


peringatan yang salah (false warning) dikarenakan sudut turun pesawat

(angle of decent) yang curam pada saat pendaratan dan mengakibatkan

kecepatan vertikal pesawat masuk kedalam zona peringatan. Hal diatas

umumnya digunakan untuk pendaratan dengan kontur seperti dasar

sebuah lembah yaitu ketingian landasan pacu dibawah ketingian rata –

rata permukaan sekitar.

Gambar 4.10

Mode 1 – Envelope Modulation

Hasil pengabungan 2 buah daerah tersebut pada gambar 4.10 dengan

batas atas pada 2450 feet atau sama dengan batas maximum ketingian

yang dapat diukur dangan radio altimeter yaitu pada 2500 feet.‘

Peringatan mode 1 digunakan untuk memberi peringatan kepada awak

pesawat apabila pesawat terbang dengan kecepatan vertikal (vertical

speed) diatas normal. Mode 1 umumnya digunakan pada saat

pendaratan (landing) dan approach.


2. Mode 2 – Terrain Closure Rate Mode 2 menerima input dari radio altimeter dan kecepatan vertikal

pesawat (vertical speed). Mode 2 memiliki 2 buah fitur yaitu mode 2A

dan mode 2B. Terdapat 2 buah daerah peringatan yang memberikan

peringatan audio dan visual. Peringatan mode 2 bertujuan untuk

memberi peringatan apabila pesawat berada terlalu dekat dengan darat

atau mendekati darat.

Gambar 4.11

Mode 2 warning

• Mode 2A Mode 2A apabila konfigurasi sirip (flap) tidak terkonfigurasi

untuk mendarat (posisi flap dibawah 300) serta pesawat tidak

berada pada glideslope. Untuk mode 2A terdiri dari 2 buah

persamaan garis yang digunakan sebagai batas zona peringatan,

persamaan tersebut adalah sebagai berikut :


Batas zona bawah :

Hwarn(Ft) = -1579Ft + 0.7895 x (Closure Rate (FPM) -

Barometric Vertical Acceleration)

Batas zona atas :

Hwarn(Ft) = +522Ft + 0.1968 x (Closure Rate(FPM) -


Gambar 4.12

Mode 2A Envelope Modulation

Batas bawah dari mode 2A pada sumbu vertikal ada pada 30 feet

pada radio altimeter. Pada kondisi normal batas atas pada

sumbu vertikal ada pada 1650 feet pada 220 knots kecepatan

pesawat (Airspeed). Seiring dengan bertambahnya kecepatan

pesawat dari 220 Knots hingga 310 knots maka batas atas

sumbu vertikal akan bertambah secara linier hingga mecapai

kecepatan vertikal sebesar 9800 FPM. Hal tersebut

memungkinkan untuk melebarkan batas atas sumbu vertikal


hingga mencapai 2450 feet. Beberapa batas atas sumbu vertikal

yang khusus digunakan pada beberapa airport untuk

menghindari peringatan yang salah dan menggangu (nuisance

warning).

Gambar 4.13

Mode 2A Warning

Penetrasi terhadap garis tersebut akan memberikan peringatan

audio berupa “TERRAIN”, apabila peringatan tersebut

berulang sebanyak 2x atau sekitar 1,5 detik maka peringatan

kedua akan diberikan secara audio yaitu “WHOOP WHOOP

PULL UP” dan visual yang terlihat pada primary flight display

dengan tulisan “PULL UP”.

Peringatan “PULL UP“ akan berhenti bila pesawat menaikan

ketingian pesawat setinggi 300 feet, menurunkan roda pesawat

(landing gear) juga akan mematikan peringatan “PULL UP”.

Peringatan “TERRAIN” akan mengantikan peringatan “PULL

UP” hingga pesawat keluar dari zona peringatan.


• Mode 2B

Untuk mode 2B digunakan untuk konfigurasi pesawat apabila

sirip pesawat (flap) telah terkonfigurasi untuk pendaratan (posisi

flap diatas 300) atau pesawat berada pada setidaknya 2 dots

(titik) deviasi pada glislope dengan pendaratan mengunakan ILS.

Pada mode 2B hanya memberikan 2 jenis peringatan audio yaitu

“TERRAIN” dan “PULL UP” ketika terjadi penetrasi pada

zona peringatan.

Gambar 4.14

Mode 2B Warning

Terdapat 2 buah jenis peringatan pada mode 2B yang

disebabkan konfigurasi roda pendaratan (landing gear). Apabila

pesawat masuk pada zona peringatan dengan roda pendartan

(landing gear) dimasukan maka akan 2 peringatan yaitu

“TERRAIN” dan “PULL UP”. Sedangkan apabila roda

pendarata (landing gear) dikeluarkan dan pesawat masuk

kedalam zona peringatan maka pesawat akan memberikan 1

buah peringatan yaitu “TERRAIN”


Pada mode 2B untuk mematikan peringatan yang diberikan oleh

ground proximity warning computer, pesawat harus berada

diluar zona peringatan

Batas zona peringatan mode 2B sama saja dengan batas

peringatan pada zona 2A hanya saja sudah ditunkan pada

ketinggian 789 feet dengan kecepatan vertikal 3000 FPM.

Batas daerah :

Hwarn(Ft) = -1579Ft + 0.7895 x (Closure Rate (FPM) -


Gambar 4.15

Mode 2B Envelope Modulation tanpa sirip (flap) tidak terkonfigurasi untuk medarat

Batas vertikal bawah terdapat pada 30 feet ketingian dari radio

altimeter dan 2038 FPM (feet per minutes) apabila sirip (flap)

ada pada konfigurasi tidak untuk mendarat.

Apabila sirip (flap) berada pada konfigurasi untuk mendarat

maka batas bawah menjadi mengecil hingga pada 200 feet

ketingian pada radio altimeter dan 2253 FPM (feet per minute).


Gambar 4.16

Mode Mode 2B Envelope Modulation dengan sirip (flap) terkonfigurasi untuk medarat

Pada mode 2 ada beberapa input seperti, Radio altitude (ketingian yang

didapat dari radio altimeter), posisi roda pesawat (landing gear), sirip

pesawat yang terkonfigurasi untuk mendarat (landing flaps) dan

kecepatan pesawat (Airspeed).

Gambar 4.17

Blok digaram mode 2

Mode 2 umumnya aktif pada saat pendaratan, mode 2A akan aktif

pertama kali kemudian pada saat pendaratan dengan mengunakan ILS

mode 2B akan aktif.


3. Mode 3 – Insufficient Climb Preformance After Takeoff

Mode 3 memberikan peringatan apabila kehilangan ketingian yang

ekstrim (Excessive Altitude Loss) setelah pesawat lepas landas

berdasarkan informasi ketinggian yang didapat dari radio altimeter.

Penetrasi pada daerah ini akan memberikan satu buah peringatan audio

yaitu “DONT SINK” dengan jeda waktu 0,8 detik sejak penetrasi pada

daerah peringatan, untuk menghindari peringatan yang salah (false

warning) yang terjadi karena turbulensi udara pada saat lepas landas

yang disebabkan saat menaikan roda pendaratan (landing gear).

Gambar 4.18

Mode 3 warning

Mode 3 hanya akan aktif apabila pesawat baru saja lepas landas dengan

roda pesawat diturunkan (gear down) dan sirip pesawat (flap) dalam

posisi terbuka serta pesawat masih berada pada ketingian dibawah 700

feet (untuk kondisi normal). pada saat seperti ground proximity warning

computer mendeteksi dari radio altimeter bahwa kecepatan vertikal

pesawat menjadi negatif (ketingian turun) maka ground proximity

warning computer akan memberikan peringatan audio yaitu “DONT

SINK”. Untuk mematikan peringatan dari ground proximity warning


computer maka kecepatan vertikal (Altitude rate) berdasarkan radio

altimeter berubah menjadi positif.

Daerah peringatan untuk mode 3 hanya dibatasi oleh 1 persamaan garis,

persamaan garis tersebut antara lain :

Batas daerah :

Altitude Loss (Ft) = 5.4Ft + (0.092 x Radio Alt.(Ft)) + Bias

Gambar 4.19 Mode 3 – Envelope Modulation

Pada persamaan garis batas maximum mode 3 hingga ketingian 2450

feet, tetapi batas atas maximum yang digunakan sebenarnya tergantung

pada konfigurasi pesawat untuk minimum terrain clearance, pada

umumnya mengunakan 700 feet pada radio altimeter sebagai minimum

terain clearance. Setelah pesawat berada pada ketinggian diatas 700


feet maka pesawat akan merubah mode peringatan dari mode 3 menjadi

mode 2.

Pada ketingain 100 feet kehilangan ketingian (kecepatan vertikal

berubah menjadi negatif) akan membuat ground proximity warning

computer memberikan peringatan, sedangkan pada ketingian 700 feet

ground proximity warning computer akan memberi peringatan bila

pesawat kehilagan ketinggian sebesar 70 feet.

Gambar 4.20

Mode 3 block diagram

Pada mode 4 ada beberapa kesalahan yang sering terjadi, salah satunya

apabila pesawat baru saja lepas landas dan melawati sungai atau kanal

sehinga membuat ketingian pesawat berdasarkan radio altimeter

menjadi melonjak diatas 700 feet (minimum terrain clearance) sehinga

mode 3 akan menjadi nonaktif dan setelah pesawat terbang melewati

sungai atau kanal tersebut ketingian pesawat akan kembali menjadi

seperti semula dan akan mengaktiftkan peringatan mode 2 atau mode 4.

Hal seperti itu sering memberi peringatan yang salah (false warning)

dan bersifat mengangu (nuisance warning).


4. Mode 4 – Unsafe Terrain Clearance

Mode 4 menerima input berupa ketingian (Altitude) dari radio altimter,

kecepatan pesawat (airspeed) dari air data computer dan konfigurasi

pesawat terbang khususnya roda pendaratan (landing gear) dan sirip

pesawat (flap). Terdapat 2 buah jenis peringatan sama seperti mode 2

yaitu mode 4A dengan 2 peringatan audio “TOO LOW TERRAIN”

dan “TOO LOW GEAR”, mode 4B dengan peringatan “TOO LOW

TERRAIN” dan “TOO LOW FLAPS” serta mode 4C dengan

peringatan “TOO LOW TERRAIN”. Terdapat 2 buah input yang

digunakan untuk menentukan peringatan untuk mode 4 yaitu kecepatan

pesawat (airspeed) yang didapat dari air data computer dan ketingian

pesawat (alltitude) yang didapat dari radio altimeter.

• Mode 4A

Mode 4A aktif pada saat pesawat pada kondisi jelajah (cruise) atau

approach apabila pesawat tidak menurunkan roda pendaratan

(landing gear) ketika pesawat berada dekat dangan permukaan

tanah. Mode 4A memiliki 2 zona peringatan dan 2 peringatan audio

yaitu “TOO LOW TERRAIN” untuk peringatan pada penetrasi

zona yang pertama dan peringatan “TOO LOW GEAR” untuk

penetrasi pada zona yang kedua pada operasi normal.

Gambar 4.21

Mode 4A Warning


Pada gambar 4.21 penetrasi pertama terjadi pada zona peringatan

“TOO LOW TERRAIN” baru kemudian terjadi penetrasi pada

zona “TOO LOW GEAR” hal tersebut terjadi dikarenakan

pesawat berada pada kondisi approach sehinga memungkinkan

kedua peringatan dapat terdengar. Dikarenakan menggunakan

parameter kecepatan udara (airspeed) dan ketingian (alltitude)

terdapat kondisi dimana peringatan “TOO LOW TERRAIN”

tidak akan terdengar dikarenakan pesawat terbang pada kecepatan

rendah dan langsung mempenetrasi zona peringatan “TOO LOW

GEAR”.

Zona peringatan “TOO LOW TERRAIN” dengan zona

peringatan “TOO LOW GEAR” pada sumbu horisontal dibatasi

oleh kecepatan udara (airspeed) sebesar 190 knots dan batas

vertikal pada ketingian 500 feet. Dengan demikian pesawat yang

terbang pada kecepatan 170 knots dengan ketigian 600 feet tidak

akan menerima peringatan dari ground proximity warning

computer barulah pada saat pesawat turun pada ketingian 400 feet

tanpa menurunkan roda pendaratan akan mendapat peringatan

“TOO LOW GEAR”.

Zona peringatan “TOO LOW GEAR” pada sumbu vertikal

dibatasi hingga ketingian 500 feet dan pada sumbu horisontal

dibatasi hingga 190 knot. Sedangkan zona peringatan “TOO LOW

TERRAIN” begerak secara linier dari kecepatan 190 knot hingga

kecepaan maximum pada 250 knots. Hal tersebut mengakibatkan

penambahan luas batas atas zona ini dari 800 feet batas minimum

hingga 1000 feet pada batas maksimum.


Untuk mematikan peringatan pada mode 4A dengan

peringatan ”TOO LOW GEAR” dengan menurunkan roda

pesawat (landing gear) maka peringatan ini akan berhenti. Kedua

peringatan “TOO LOW TERRAIN” dan ”TOO LOW GEAR”

akan berhenti apabila pesawat menaikan ketingian hingga diatas

500 feet untuk kecepatan dibawah 190 knots atau 1000 feets pada

kecepatan diatasn 200 knots.

Gambr 4.22

Mode 4A Envelope Modulation

Sedangkan untuk batas bawah kedua zona ini ada pada ketingian 30

feet mengunakan radio altimeter.

Mode 4A bertujuan untuk mengingatakan pilot bahwa pesawat

berada dekat dengan permukaan darat (500 feet) dan roda

pendaratan (landing gear) tidak dikeluarkan .


• Mode 4B

Mode 4B aktif saat pesawat dalam kondisi jelajah (cruise) dan

approach apabila konfigurasi sirip (flap) tidak dalam konfigurasi

untuk mendarat (posisi flap diatas 300) ketika pesawat berada dekat

dengan permukaan tanah. Sama seperti mode 4A, mode 4B

memiliki 2 zona peringatan, zona peringatan yang pertama dengan

peringata audio “TOO LOW TERRAIN” dan zona peringatan

yang kedua dengan peringatan audio “TOO LOW FLAPS” pada

operasi normal.

Gambar 4.23

Mode 4B Warning Pada gambar 4.23 penetrasi pertama terjadi pada zona peringatan

“TOO LOW TERRAIN” baru kemudian terjadi penetrasi pada

zona “TOO LOW FLAPS” hal tersebut terjadi dikarenakan

pesawat berada pada kondisi approach sehinga memungkinkan

kedua peringatan dapat terdengar. Dikarenakan mengunakan

parameter kecepatan udara (airspeed) dan ketingian (alltitude)

terdapat kondisi dimana peringatan “TOO LOW TERRAIN”

tidak akan terdengar dikarenakan pesawat terbang pada kecepatan

rendah dan langsung mempentrasi zona peringatan “TOO LOW

FLAPS”.


Zona peringatan “TOO LOW TERRAIN” dengan zona

peringatan “TOO LOW FLAPS” pada sumbu horisontal dibatasi

oleh kecepatan udara (airspeed) sebesar 159 knots dan batas

vertikal pada ketingian 245 feet. Dengan demikian pesawat yang

terbang pada kecepatan 150 knots dengan ketigian 300 feet tidak

akan menerima peringatan dari ground proximity warning

computer barulah pada saat pesawat turun pada ketingian 200 feet

tanpa konfigurasi sirip (flap) untuk mendarat akan mendapat

peringatan “TOO LOW FLAPS”.

Zona peringatan “TOO LOW FLAPS“ pada sumbu vertikal

dibatasi hingga ketingian 245 feet dan pada sumbu horisontal

dibatasi pada kecepatan udara (airspeed) pesawat 159 knots.

Sedangkan zona peringatan “TOO LOW TERRAIN” pada sumbu

vertikal bergerak secara liner seiring dengan bertambahnya

kecepatan udara (airspeed) pesawat dari 159 knots hingga

maximum 200 knots, linier dengan batas atas yakni dari batas

minumum pada ketingian 800 feet hingga maksimum pada 100 feet.

Sedangkan batas bawah kedua peringatan sama yaitu pada

ketinggian 30 feet yang diukur mengunakan radio altimeter.

Untuk mematikan peringatan pada mode 4B dengan

peringatan ”TOO LOW FLAPS” dengan mengatur posisi sirip

pesawat (flap) dengan konfigurasi pendaratan (posisi flap diatas

300) maka peringatan ini akan berhenti. Kedua peringatan “TOO

LOW TERRAIN” dan ”TOO LOW FLAPS” akan berhenti

apabila pesawat menaikan ketingian hingga diatas 245 feet untuk

kecepatan dibawah 159 knots atau 1000 feets pada kecepatan

diatasn 250 knots.


Gambar 4.24

MODE 4B Envelope Modulation

Mode 4B bertujuan untuk mengingtakan awak pesawat bahwa

pesawat terbang terlalu rendah tanpa sirip pesawat (flap) yang

terkonfigurasi untuk mendarat.

• Mode 4C

Mode 4C memberikan peringatan berdasarkan radio altimeter yang

bekerja berdampingan dengan mode 3 saat pesawat lepas landas.

Pada mode peringatan 4C memberikan 1 jenis peringatan audio

yaitu ”TOO LOW TERRAIN“.

Pada mode 4C batas vertikal bagian atas dibatasi pada ketinggian

667 feet pada kecepatan dibawah 190 knots sedangkan batas atas

akan bertambah secara linier seiring dengan kenaikan kecepatan

pesawat hingga 250 knots yang menyebabkan batas menyentuh

ketingian 1333 feet.


Berbeda dengan mode 4A dan 4B yang mengunakan ketingian

(alltitude) dan kecepatan udara (airspeed), mode 4C beroperasi

sama seperti mode 3 yaitu dengan memperhatikan berkurangnya

ketinggian dikarenakan perubahan kecepatan vertical (vertical

speed).

Gamabr 4.24

Mode 4C Envelope Modulation

Teradapat 1 persamaan garis yang digunakan sebagai batas dalam

mode 4C, persamaan tersebut adalah sebagai berikut :

Persamaan garis : MIN. TERRAIN CLEARANCE (FT) = 0.75 x RADIO ALTITUDE (FT)

Peringatan mode 4C baru berhenti apabila kecepatan vertikal

pesawat (vertical speed) menjadi positif yang akan membuat

ketingian pesawat bertambah.


Mode 3 akan aktif pertama kali saat pesawat lepas landas, ketika

pesawat terbang diatas ketingian 700 feet barulah mode 4C akan

aktif hingga pesawat terbang diatas ketingian 1333 feet seiring

dengan naikanya kecepatan pesawat hingga 250 knots.

Gambar 4.25

Mode 4C Warning

Peringatan mode 4C bertujuan untuk menghindari kecelakan

controlled flight into terrain (CFIT) pada saat pesawat lepas landas.

Peringatan mode 4A dan 4B dapat dimatikan selama penerbangan

berlangsung untuk menghindari peringatan yang menggangu. dengan

mengatur switch togle pada ground proximity warning module. FLAP

INHIBIT untuk mode 4B dan GEAR INHIBIT untuk mode 4C

Gambar 4.26

Ground Proximity Warning Module


Gambar 4.27

Mode 4 Block Diagram Pada mode 4 ground proximity warning computer menerima input

beruapa kecepatan dari air data computer, ketingian (alltitude) dari

radio altimeter, posisi roda pendaratan (landing gear), dan konfigurasi

sirip pesawat (flap).

5. MODE 5 – Descent Below Glideslope Mode 5 memberikan peringatan pada awak pesawat apabila pesawat

turun dibawah glidslopes pada saat approach mengunakan ILS. Batas

atas setinggi 1000 feet memungkinkan pesawat untuk menangkap sinyal

ILS dari bawah sebelum peringatan mode 5 diaktifkan. Terdapat satu

jenis peringatan audio dengan 2 level suara yang terdengar yaitu HARD

GLIDSLOPE dan SOFT GLIDSLOPES, peringatan suara akan

terdengar dengan kata – kata “GLIDSLOPES”.


Gamabr 4.28

Mode 5 Warning

Terdapat jeda 0,8 detik semenjak penetrasi pada zona SOFT

GLIDSLOPES sebelum peringatan audio diberikan untuk mencegah

peringatan yang mengangu karena zona tersebut terpenetrasi sementara

dikarenakan turbulensi udara. Penjelasa mengenai 2 peringatan tersebut

adalah sebagai berikut :

• SOFT GLIDSOPES Peringatan pertama yaitu SOFT GLIDSLOPES akan aktif ketika

pesawat berada pada ketingian dibawah 1000 feet menurut radio

altimeter dengan deviasi sebanyak 1,3 dots (titik) dibawah sinyal

glideslope. Dikatakan SOFT GLIDSLOPES karena level suara yang

terdengar setengah kali lebih kecil dibandingkan level suara pada

HARD GLIDSLOPE. Akan terdengar kata – kata “GLIDSLOPE”

dari pengeras suara di cokcpit dan headphone yang dikenakan pilot.

Batas bawah turun secara linier dari ketingian 150 feet pada 1,3 dots

(titik) deviasi sinyal ILS hingga 2,98 dots (titik) pada ketingian 30

feet.


Gambar 4.29

Mode 5 Soft Warning Envelope Modulation

Terdapat persamaan garis yang digunakan unntuk batas bawah,

persamaan garis tersebut adalah sebagai berikut :

Hwarn(Ft) = 243Ft -- 71.43 x GS DEV (Dots Fly Up)

Peringatan SOFT GLIDSLOPES akan berhenti apabila pesawat

keluar dari zona tersebut dengan cara memperkecil titik deviasi pada

sinyal ILS.

• HARD GLIDSLOPE Peringatan kedua terjadi pada ketinginggian 300 feet berdasarkan

radio altimeter.dengan deviasi sinyal ILS terhadap pesawat sejauh 2

dots (titik). Penetrasi pada zona ini akan mengaktifkan peringatan

HARD GLIDSLOPE. Peringatan audio sama seperti pada SOFT


GLIDSLOPE hanya saja suara peringatan ”GLIDSLOPE” akan

terdengar lebih keras.

Gambar 4.30

Mode 5 Hard Warning Envelope Modulation

Batas bawah zona peringtan HARD GLIDSLOPE turun secara linier

dari 2 dots (titik) hingga 3,68 dots (titik) bersama dengan turunya

batas ketinggian dari 150 feet hingga 30 feet.

Terdapat persamaan garis yang digunakan unntuk batas bawah,

persamaan garis tersebut adalah sebagai berikut :

Hwarn(Ft) = 293Ft -- 71.43 x GS DEV (Dots Fly Up)

Peringatan HARD GLIDSLOPES akan berhenti apabila pesawat

keluar dari zona tersebut dengan cara memperkecil titik deviasi pada

sinyal ILS dengan terlebih dahulu peringatan HARD GLIDSLOPE


Digantikan dengan peringatan SOFT GLIDSLOPE hingga

peringatan berhenti sepenuhnya.

MODE 5 Menerima input ketingian (altitude) dari radio altimeter dan

glideslope deviation untuk diproses oleh ground proximity warning

computer.

Gambar 4.31

Mode 5 Block Diagram

Pause time untuk mode 5 diatur dengan persamaan sebagai berikut :

Sehingga semakin besar deviasi yang terjadi akan semakin cepat

peringatan yang diberikan antar peringatan.


Gambar 4.32

Mode 5 Envelope Modulation

Pada mode 5 peringatan HARD GLIDSLOPE pasti akan terlebih

dahulu aktif peringatan SOFT GLIDSLOPE, tidak seperti mode 3 yang

memungkinkan salah satu peringatan tidak aktif.

Mode 5 bertujuan untuk mengingatkan kepada awak pesawat apabila

pesawat berda dibawah sinyal glidslope, hal tersebut berbahaya karena

besar sekali kemungkinan pesawat menabrak pepohonan atau gedung

pada saat akan mendarat. Karena hal itu apabila pesawat berada pada

atas glidslope tidak mendapat peringatan karena cendrung akan

mengangu kinerja awak pesawat oleh suara peringatan yang terus

berbunyi.


7. Mode 6 – Altitude Callouts Mode 6 akan memberikan informasi audio mengenai ketingian pesawat

berdasarkan radio altimeter dengan batas maksimum dari ketinggian

2500 feet hingga 0 feet. Informasi audio memudahkan awak pesawat

dalam pendaratan, memungkikan sang captain untuk melihat keluar

jendela untuk mendapatkan informasi visual dan first officer untuk

memperhatikan instumen – instrumen yang lain sebagai antisipasi pada

saat pendaratan sehingga pengamatan yang konstan dilakukan pada

altimeter untuk melihat ketinggian.

Gambar 4.33

Mode 6 Descent Callouts

Informasi audio ini dapat dikostumisasi pada saat instalasi / pemasangan

ground proximity warning computer dengan mengatur pin – pin yang

terdapat pada ground proximity warning computer.


Mode 6 memiliki beberapa mode suara yang sudah ditentukan (pre-

defined), mode – mode tersebut adalah sebagai berikut :

General Callout

Option Descrption

BANK ANGLE PROVIDES 'BANK ANGLE' CALLOUT FOR EXCESSIVE

BANK ANGLES

DECISION HEIGHT PROVIDES 'DECISION HEIGHT' CALLOUT FOR DESCENT

BELOW DH (Decision Height)

MINIMUMS PROVIDES 'MINIMUMS' CALLOUT FOR DESCENT

BELOW DH (Decision Height)

MINIMUMS MINIMUMS PROVIDES 'MINIMUMS MINIMUMS' CALLOUT FOR DESCENT BELOW (Decision Height)

APPROACHING DECISION HEIGHT

PROVIDES 'APPROACHING DECISION HEIGHT' CALLOUT FOR DESCENT BELOW DH (Decision Height) PLUS 100 FEET

PLUS HUNDRED PROVIDES 'PLUS HUNDRED' CALLOUT FOR DESCENT BELOW (Decision Height) PLUS 100 FEET

APPROACHING MINIMUMS PROVIDES 'APPROACHING MINIMUMS' CALLOUT FOR DESCENT BELOW DH (Decision Height) + 80 FEET

2500 PROVIDES 'TWENTY FIVE HUNDRED' CALLOUT FOR

DESCENT BELOW 2500 FEET

1000 PROVIDES 'ONE THOUSAND' CALLOUT BELOW 1000

FEET

500 PROVIDES 'FIVE HUNDRED' CALLOUT BELOW 500 FEET

500 TONE PROVIDES '2 SECOND 960 HZ TONE' CALLOUT FOR


400 PROVIDES 'FOUR HUNDRED' CALLOUT BELOW 400 FEET

300 PROVIDES 'THREE HUNDRED' CALLOUT BELOW 300

FEET

200 PROVIDES 'TWO HUNDRED' CALLOUT BELOW 200 FEET

100 PROVIDES 'ONE HUNDRED' CALLOUT BELOW 100 FEET




80 PROVIDES 'EIGHTY' CALLOUT BELOW 80 FEET

60 ROVIDES 'SIXTY' CALLOUT BELOW 60 FEET

50 PROVIDES 'FIFTY' CALLOUT BELOW 50 FEET

40 PROVIDES 'FORTY' CALLOUT BELOW 40 FEET

35 PROVIDES 'THIRTY FIVE' CALLOUT BELOW 35 FEET



30 PROVIDES 'THIRTY' CALLOUT BELOW 30 FEET

20 PROVIDES 'TWENTY' CALLOUT BELOW 20 FEET

20 TONE PROVIDES '1/2 SECOND 2800 HZ TONE' CALLOUT FOR


10 PROVIDES 'TEN' CALLOUT BELOW 10 FEET

0 PROVIDES 'ZERO' CALLOUT BELOW 1 FOOT

Tabel 4.1

Mode 6 Callouts

Mode 6 juga memiliki fitur peringatan pada saat pesawat berbelok

terlalu curam diudara. Peringatan audio ini akan terdengar dengan suara

“BANK ANGLE BANK ANGLE”.

Gambar 4.34

Mode 6 Bank Angle Warning


Peringatan akan berbunyi apabila batas maksimum sudut kemiringan

pesawat (bank angle) telah terlewati. Nilai – nilai tersebut antara lain :

Gambar 4.35

Mode 6 Bank Angle Envelope Modulation

Mode 6 akan aktif seketika pesawat sedang lepas landas atau pada

ketinggian 5 feet berdasarkan radio altimeter. Pada ketinggian 30 feet

hingga 150 feet sudut kemiringan pesawat (bank angle) maksimum pada

sudut 450.

Peringatan ini baru akan berhenti apabila pesawat mengurangi sudut

keimirigan pesawat (bank angle) hingga menyentuh sudut 300. Pada

peringatan ini input ketingian dari radio altimeter tidak diperlukan

dikarenakan apabila pesawat berbelok tajam maka ketinggian pesawat

akan berkurang banyak

Peringatan BANK ANGLE pada mode 6 adalah satu – satunya

peringatan yang dapat aktif pada ketingian diatas 2500 feet, dikarenakan

tidak butuh input dari radio altimter.


7. MODE 7 – Windsheer Detection Mode 7 memberikan peringatan audio apabila terjadi perubahan aliran

udara secara tiba – tiba. Apabila terjadi perubahan aliran udara maka

ground proximity warning computer akan memberikan peringatan

audio yaitu ”WINDSHEER WINDSHEER WINDSHEER” dan

peringatan visual berupa tulisan WINDSHEER pada primary flight

display.

Gambar 4.36

Mode 7 Warning

Pada kasus seperti pada gambar 4.36 , ketika ground proximity warning

computer mendeteksi ada perubahan aliran udara maka peringatan visual

akan diberikan. Barulah pada saat perubahan aliran udara

mengakibatkan dampak langsung pada pesawat barulah peringatan

audio diberikan. Kasus ini adalah kasus adanya aliran udara ke arah

darat dan menekan pesawat secara vertikal sehingga ketingian pesawat

dapat berkurang secara drastis. Aliran perubahan udara ini dikenal

dengan isitalah microburst yaitu semburan udara pada suatu daerah yang

kecil dikarenan perbedaan tekanan udara.

Peringatan mode 7 baru akan berhenti apabila sudah tidak terdeteksi

adanya perubahan aliran udara yang drastis.


BAB V PENUTUP

5.1 Kesimpulan Dari penulisan laporan dan kerja praktek yang dilakukan di PT. GMF

AeroAsia selama 1 bulan ada beberpa kesimpulan yang dapat penulis ambil,

antara lain :

1. Terdapat 7 buah mode peringatan yang digunakan pada ground

proximity warning computer.

2. Sebagian mode peringatan dari Ground Proximity Warning Computer

bekerja pada ketingian pesawat dibawah 2500 feet, kecuali mode

peringatan 6 untuk sudut kemiringan pesawat saat berbelok (bank

angleI) yang tidak tergantung pada ketingian untuk memberikan

peringatan

3. Dikarenkan ground proximity warning computer mengunakan radio

altimeter sebagai input maka ground proximity warning computer

tidak mampu untuk melihat suatu rintagan / daratan yang ada di depan

pesawat.

4. Ground proximity warning computer memberikan 2 jenis peringatan

yaitu peringatan audio dari pengeras suara (speaker) pada cockpit atau

headphone yang dikenakan captain dan first officer dan peringatan

visual dengan lampu – lampu pada primary flight display.

5. Untuk menetukan jenis peringatan yang sesuai ground proximty

warning computer mengunakan envelope modulation.

6. Ground proximity warning computeri termasuk komponen dengan

usia pemakian yang cukup lama, dikarenakan komponen yang jarang

digunakan.


5.2 Saran Dengan tidak mengurangi rasa hormat ada beberapa usulan yang penulis

ingin sampaikan kepada PT. GMF AeroAsia, sekiranya usulan tersebut

menyingung penulis mohon maaf yang sebesar – besarnya. Usulan tersebut

antara lain :

1. Disediakan satu komponen utuh sebagai master yang digunakan

untuk trouble-shooting. Dengan harapan saat proses trouble-shoting

digunakan komponen master untuk mempercepat dan mempermudah

mencari kerusakan dengan cara menganti komponen per-blok untuk

melihat komponen manakah yang rusak. Hal ini diharapkan untuk

mempercepat waktu dalam pencarian kerusakan.

2. Pengembangan kapabilitas test-bench khususnya Automatic Test

Equipment Complex (ATEC) dengan yang lebih baru, pengamatan

penulis selama kerja praktek sering terjadi kerusakan pada Automatic

Test Equipment Complex (ATEC). Kerusakan tersebut tidaklah berat

tetapi cukup menganggu efisiensi pekerjaan dikarenakan jenis

kerusakan yang tidak konsisten sehingga sukar untuk diperbaiki.


DAFTAR PUSTAKA

1. Desmond Hutagaol. 2013. Pengantar PENERBANGAN Perspetif

Profesional. Jakarta : Erlanga.

2. Eismin. 1994. Aircraft Elecitricty & Electronics, Fifth Edition. Singapore:

McGraw-Hill.

3. Honeywell. 2004. Pilot’s Guide – MK VI & MK VIII.

4. Honeywell. 2011. MK V & MK VII EGPWS Pilot Guide.

5. Wikipedia, The Free Encyclopedia. Instrument Landing System.

https://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system

6. PT. GMF AeroAsia. 2006. Ground Proxmity Warning Computer

Component Maintenance Manual.

7. PT. GMF AeroAsia. 2013. 737-300/400/500 Aircraft Maintenance Manual..

8. PT. GMF AeroAsia. 2013. 737-600/700/800/900 Aircraft Maintenance

Manual.

https://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system

laporan kerja paraktek pt. gmf aeroasia - itenas

Documents