i

Kandungan

1. Kajian Semula Dasar Guna Tanah Sedia Ada dan Proses Perancangan ............................ 2

1.1) Pengenalan .......................................................................................................................................3

Kajian semula dasar guna tanah yang sedia ada dan proses perancangan ......................................3

1.2) .................................................................................................................................................................3 Dasar guna tanah sedia ada .......................................................................................................................................... 3 1.2.1) ......................................................................................................................................................................................... 3 1.2.2) Proses perancangan sedia ada .............................................................................................................................. 5

2. Dasar Pemacu Sedia Ada ........................................................................................................ 11

2.1) Pengenalan ..................................................................................................................................... 11

2.2) Inisiatif “carrot” ............................................................................................................................ 11 2.2.1) Mengutamakan pembangunan kepadatan tinggi di lokasi yang boleh diakses pengangkutan awam ...... 11 2.2.2) Mengenalpasti laluan akses pengangkutan awam yang baik untuk pembangunan ..................................... 13

2.3) Inisiatif “Stick” .............................................................................................................................. 14 2.3.1) Kawalan Pembangunan perlu mempertimbangkan implikasi pengangkutan yang lebih luas termasuk

pengangkutan awam ............................................................................................................................................................. 14 2.3.2) Menghalang pembangunan yang boleh meningkatkan permintaan trafik di lokasi yang mempunyai

akses pengangkutan awam yang lemah ............................................................................................................................. 15 2.3.3) Kawalan tempat letak kereta untuk menggalakkan peralihan mod pengangkutan awam ........................ 16

3. Menghasilkan Mekanisma ...................................................................................................... 19

3.1) Pengenalan ..................................................................................................................................... 19

3.2) Cabaran Utama .............................................................................................................................. 19

3.3) Mekanisma ...................................................................................................................................... 19 3.3.1) Kawalan Pembangunan ......................................................................................................................................... 19 3.3.2) Insentif kewangan atau sumbangan ................................................................................................................... 20 3.3.3) Kerjasama dengan pihak berkuasa negeri dan tempatan ............................................................................... 21

4. Kesimpulan .............................................................................................................................. 25

Senarai Singkatan

Jam AM Purata waktu puncak pagi di antara jam 0700 dan 0900 (Average morning peak hour

between 0700 to 0900)

BET Transit Bas Ekspres (Bus Express Transit)

BRT Bas Rapid Transit (Bus Rapid Transit)

BTP Pelan Transformasi Bas (Bus Transformation Plan)

CBD Pusat Bandar Utama (Commercial Business District)

CCTV TV Litar Tertutup (Closed Circuit Television)

CDL Lesen Pemandu Perdagangan (Commercial Driver’s License)

CPA Kawasan Perancangan Pusat (Central Planning Area)

DBKL Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (Kuala Lumpur City Hall)

DO Perintah Pembangunan (Development Order)

DVLA Agensi Perlesenan Pemandu Kenderaan (Drivers Vehicle Licensing Agency)

EPP Projek Permulaan (Entry Points Projects)

EPU Unit Perancang Ekonomi (Economic Planning Unit)

ERP Electronic Road Pricing

GDP Keluaran Dalam Negeri Kasar (Gross Domestic Product)

GIS Sistem Maklumat Geografik (Geographic Information System)

GKL/KV Greater Kuala Lumpur and Klang Valley

GTP Program Transformasi Kerajaan (Government Transformation Programme)

HOV Kenderaan Berat (High Occupancy Vehicle)

IIP Pelan Pertukaran dan Penyepaduan (Interchange and Integration Plan)

ISF Dana Penambaikan Perkhidmatan (Improvement Service Fund)

ITS Sistem Pengankutan Pintar (Intelligent Transport System)

JICA Agensi Kerjasama Antarabangsa Jepun (Japan International Cooperation Agency)

JPJ Jabatan Pengangkutan Jalan

KL Kuala Lumpur

KLCP Pelan Bandaraya Kuala Lumpur (Kuala Lumpur City Plan)

i

KLIA Lapangan Terbang Antarabangsa Kuala Lumpur (Kuala Lumpur International Airport)

KLIFD Kuala Lumpur International Financial District

KPI Indeks Penunjuk Prestasi (Key Performance Indicator)

KTM Keretapi Tanah Melayu

KTMB Keretapi Tanah Melayu Berhad

KV Lembah Klang (Klang Valley)

LA Pihak Berkuasa Tempatan (Local Authority)

LCCT Terminal Komersial Tambang Murah (Low Cost Commercial Terminal)

PA Pengangkutan Awam Darat (Land Public Transport)

LTABL Lapangan Terbang Antarabangsa Bayan Lepas

LPKP Lembaga Perlesenan Kenderaan Perniagaan (also known as CVLB)

LPSI Lapangan Terbang Sultan Ismail

LRT Transit Aliran Ringan (Rapid) (Light Rail or Rapid Transit)

LUP Pelan Penggunaan Tanah (Land Use Plan)

MOF Kementerian Kewangan (Ministry of Finance)

MOW Kementerian Kerja Raya (Ministry of Works)

MPPJ Majlis Perbandaran Petaling Jaya

MRR Jalan Lingkaran Tengah (Middle Ring Road)

MRT Transit Aliran Massa (Mass Rail or Rapid Transit)

NGV Kenderaan Gas Asli (Natural Gas Vehicle)

NKEA Bidang Ekonomi Utama Negara (National Key Economic Areas)

NKRA Bidang Keberhasilan Utama Negara (National Key Results Area)

NPP Pelan Fizikal Kebangsaan (National Physical Plan)

SMS Khidmat Pesanan Ringkas (Short Messaging Service)

SPAD Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat

PjC Perbadanan Putrajaya

PSL Levi Kawasan Letak Kenderaan (Parking Space Levy)

PMR Regim Pemantauan Prestasi (Performance Monitoring Regime)

PPHPD Penumpang sejam satu arah (Peak Passenger per Hour per Direction)

Perkongsian Mod Peratusan perjalanan dengan Pengangkutan Awam

ii

PSV Kenderaan Perkhidmatan Awam (Public Service Vehicle)

PTP Pelan Pengangkutan Awam (Public Transport Plan)

PWD Orang Kurang Upaya (People With Disability)

P&R Park and Ride (Park and Ride)

RTPI Maklumat Masa Nyata (Real Time Information)

RUC Road User Charging

TDM Pengurusan Permintaan Perjalanan (Travel Demand Management)

TDMP Pelan Pengurusan Permintaan Perjalanan (Travel Demand Management Plan)

TfL Pengangkutan untuk London (Transport for London)

TLC Suruhanjaya Perlesenan Teksi New York (Taxi Licensing Commission of New York)

TOD Pembangunan Berorientasikan Transit (Transit Oriented Developments)

TPZ Zon Perancangan Transit (Transit Planning Zone)

TRS Transit Restraint System

TTP Pelan Transformasi Teksi (Taxi Transformation Plan)

UPEN Unit Perancangan Ekonomi Negeri

URDP Pelan Pembangunan Rel Bandar (Urban Rail Development Plan)

WPL Levi Letak Kenderaan di Tempat Kerja (Workplace Parking Levy)

1

Kajian semula dasar guna tanah sedia ada dan proses perancangan

1

2

3

1. Kajian Semula Dasar Guna Tanah Sedia Ada dan Proses Perancangan

1.1) Pengenalan

Bab 2 menggariskan faktor-faktor utama yang dipertimbangkan dalam penyediaan LUP dan merumuskan rangka kerja polisi guna tanah sedia ada dan proses perancangan dalam Greater Kuala

Lumpur/Klang Valley.

Pendekatan dalam menghasilkan LUP adalah berdasarkan perkara-perkara berikut:

Kajian semula rangka kerja dasar sedia ada dan proses perancangan

Mengenalpasti perlaksanaan dasar dan membangunkan mekanisma untuk mempengaruhi corak

guna tanah

1.2) Kajian semula dasar guna tanah yang sedia ada dan proses perancangan

Fungsi dan peranan SPAD telah ditakrifkan dalam Akta SPAD 2010. Di bawah undang-undang semasa, SPAD bertanggungjawab dalam proses penghasilan dan penyerahan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley tetapi tidak mempunyai pengaruh secara langsung ke atas proses perancangan guna tanah. Walau bagaimanapun, kerana SPAD sedar bahawa corak pembangunan guna tanah menentukan permintaan pengangkutan untuk penumpang dan barang-barang, Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley berusaha untuk mengambilkira dan menyepadukan dasar-dasar guna tanah dengan inisiatif-inisiatif Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat. Satu rangka kerja pragmatik dan praktikal akan membolehkan SPAD untuk bekerjasama dengan pihak-pihak berkuasa negeri dan tempatan untuk mewujudkan insentif atau sebaliknya bagi membolehkan campur tangan yang positif dalam proses perancangan. Ini adalah penting bagi pembangunan holistik Greater Kuala Lumpur/Klang

Valley untuk menggalakkan peralihan multimodal yang mampan kepada pengangkutan awam.

Kajian semula dasar guna tanah dan proses perancangan sedia ada akan ditumpukan kepada KL, Selangor dan Putrajaya. Negeri Sembilan dianggap di luar kawasan yang ditakrifkan dan oleh sebab itu dasar dan proses berkaitan guna tanah tidak dikaji semula. Sebagai sebahagian daripada proses kajian Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, perjumpaan dengan pihak-pihak berkepentingan seperti Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL), Unit Perancang Ekonomi Negeri Selangor (UPEN), Jabatan Perancang Bandar dan Desa Negeri Selangor dan Perbadanan Putrajaya telah dijalankan untuk memaklum dan memahami dasar dan proses perancangan guna tanah mereka.

1.2.1) Dasar guna tanah sedia ada

Pada masa ini, terdapat tiga peringkat pihak berkuasa yang mentadbirkan hal-hal perancangan guna tanah, mengikut Akta Perancangan Bandar dan Desa 1976:

Majlis Perancangan Fizikal Negara (NPPC) di peringkat persekutuan mempunyai kuasa dalam penubuhan Jawatankuasa Perancangan Wilayah bagi maksud menyelaraskan

pembangunan yang melibatkan lebih daripada satu negeri.

Kerajaan Negeri diberi tanggungjawab untuk menyediakan dasar-dasar umum perancangan tanah di dalam sempadan negeri.

pihak berkuasa tempatan bertanggungjawab terhadap perancangan dan kawalan

pembangunan di kawasan masing-masing.

4

Buat masa ini tiada Jawatankuasa Perancangan Wilayah yang formal bagi kawasan Greater

Kuala Lumpur/Klang Valley. Perlu ditekankan bahawa, di bawah amalan semasa,

Jawatankuasa Perancangan Wilayah hanya diberi kuasa untuk perundingan dan nasihat

kepada pihak berkuasa perancangan negeri dan tempatan berkaitan rancangan

pembangunan, tetapi tidak terlibat secara langsung dalam perlaksanaan dan

pengawalseliaan perancangan guna tanah.

Rancangan Fizikal Negara (RFN) menyediakan dasar-dasar strategik dan garis panduan bagi

pembangunan fizikal dan perancangan di peringkat persekutuan dan negeri di seluruh

Semenanjung Malaysia. Akta Perancangan Bandar dan Desa 1976 memperuntukan Kerajaan

Negeri Selangor untuk menyediakan Rancangan Struktur untuk merumuskan dasar dan

cadangan am berkenaan pembangunan dan guna tanah; dan pihak berkuasa tempatan untuk

menghasilkan rancangan tempatan dengan mengemukakan cadangan perancangan yang

terperinci.

Pihak Berkuasa Tempatan (iaitu Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL) atau Perbadanan Putrajaya) dalam Wilayah Persekutuan (iaitu KL dan Putrajaya) perlu menyediakan kedua-dua Rancangan Struktur dan Rancangan Tempatan sebagai panduan dalam pembangunan guna tanah dan aktiviti-aktiviti perancangan.

Hierarki pelan pembangunan guna tanah sedia ada di Malaysia digambarkan dalam Rajah 2.1 di bawah

Rajah 2.1 Hierarki Rancangan Pembangunan (Guna Tanah)

Rancangan Fizikal Negara (RFN) Menyediakan dasar-dasar strategik dalam menentukan

arah pembangunan fizikal negara dan corak guna tanah.

Meramal struktur dan agihan penduduk

Dinasihati oleh Majlis Perancangan Fizikal Negara

Rancangan Struktur Negeri Membentangkan dasar-dasar am dan cadangan

pembangunan dan guna tanah negeri Diluluskan oleh Jawatankuasa Perancangan Negeri

melalui perundingan dengan Majlis Perancangan Fizikal Negara

Sejajar dengan dasar-dasar strategik RFN

Rancangan Tempatan

Membentangkan cadangan terperinci pembangunan dan guna tanah Pihak Berkuasa Tempatan (PBT)

Kelulusan oleh Jawatankuasa Perancangan Negeri Selaras dengan dasar-dasar yang terkandung dalam

Rancangan Struktur Negeri.

5

1.2.2) Proses perancangan sedia ada

Di bawah sistem perancangan pembangunan semasa, pihak berkuasa tempatan diberi kuasa untuk membenar atau menolak permohonan perancangan didalam sempadan masing-masing. Dalam kebanyakan kes, proses kawalan pembangunan akan melibatkan penilaian kuantitatif dan kualitatif teknikal (untuk komen dan cadangan) pembangunan yang dicadangkan dan kesannya terhadap kawasan sekitar untuk membolehkan keputusan

lanjutan dibuat mengenai permohonan tersebut.

Ini digambarkan dalam Rajah 2.2.

Rajah 1.2 Proses Kawalan Pembangunan

Memeriksa dan Daftar

Permohonan

Arahan untuk

Tindakan

Penilaian Perancangan

Perintah Pembangunan

Caj pembangunan

Kelulusan Perancangan

Kompaun Pelan disemak

semula

Lulus dengan pindaan

Tidak Lulus

Kepadatan

Intensiti

Penggunaan zon Tanah

Pertim

bangan

perm

ohonan

Edar untuk Penilaian Teknikal

Lulus

6

Dewan Bandaraya Kuala Lumpur

Perancangan guna tanah dalam Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur adalah tertakluk dibawah Akta (Perancangan) Wilayah Persekutuan 1982. Cadangan untuk pembangunan berskala besar dan komprehensif, perubahan guna tanah dan peningkatan kepadatan serta permohonan untuk menggunakan tanah kerajaan akan dipertimbangkan oleh Jawatankuasa Perancang Bandar I (dipengerusikan oleh Datuk Bandar), di mana

Perintah Pembangunan dikeluarkan oleh Datuk Bandar.

Jawatankuasa Perancang Bandar II meneliti permohonan untuk pembangunan rumah kedai, rumah berkembar, masjid, bangunan perindustrian. Proses ini adalah sama tetapi Perintah Pembangunan akan

dikeluarkan oleh Ketua Pengarah Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL).

Pada masa ini Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL) mengguna pakai peta zon guna tanah untuk mengawal selia penggunaan tanah dan piawaian perancangan seperti nisbah plot, kepadatan dan kawasan plinth untuk mengawal jenis pembangunan dan saiz. Guna tanah semasa dan nisbah plot adalah berdasarkan Rancangan Pembangunan Komprehensif 1970. Sebarang perubahan kepada nisbah plot, jenis guna tanah dan kepadatan yang mengakibatkan nilai tanah meningkat, pemaju dikehendaki untuk

membayar caj pembangunan sebagai sebahagian daripada peningkatan nilai iaitu :

30% daripada perbezaan nilai tanah akibat peningkatan nisbah plot kepada nisbah plot yang dicadangkan di Pelan Bandar Kuala Lumpur (KLCP) 2020

50% daripada perbezaan nilai tanah akibat peningkatan nisbah plot yang melebihi daripada nisbah

plot yang dicadangkan di dalam KLCP.

Di samping itu, DBKL mengenakan penalti jika pemaju tidak memperuntukan tempat letak kereta yang mencukupi (iaitu RM 60.000 bagi setiap tempat letak kereta). Bagi pembangunan dalam lingkungan 250m dari stesen kereta api sebanyak 30% daripada keperluan tempat letak kereta boleh dikecualikan pada RM 20,000 setiap ruang dan pembangunan didalam lingkungan kawasan 251-400m dari stesen kereta api,

sehingga 15% daripada keperluan tempat letak kereta boleh dikecualikan pada RM 20,000 setiap ruang.

KLCP 2020 telah mengenalpasti Zon Perancangan Transit (TPZ) sebagai kawasan-kawasan dalam lingkungan 400m dari stesen transit (Trasit Rel Ringan, KTM Komuter, Monorel atau Transit Bas Rapid). TPZ adalah zon khas di mana akan menggalakkan pembangunan yang lebih (insentif seperti ketumpatan yang lebih tinggi dan nisbah plot) untuk menggalakkan kepesatan bilangan penduduk dan pekerjaan bagi menyokong perjalanan pengangkutan awam. Pelan ini bertujuan untuk menggalakkan Pembangunan Berorientasikan Transit (Tod) dengan mencadangkan insentif seperti bonus tambahan 0.5 nisbah plot bagi pembangunan di

kawasan utama TPZ, iaitu dalam lingkungan 250m dari stesen keretapi.

Negeri Selangor

Zon guna tanah, nisbah plot dan kepadatan adalah diuruskan oleh pihak berkuasa tempatan masing-masing. Proses kawalan pembangunan adalah serupa dengan DBKL di mana permohonan perancangan akan diteliti dan dinilai, dimana skop pengubahan dan pembetulan akan dinilai sebelum kebenaran perancangan diberikan.

Sama seperti di Kuala Lumpur, caj pembangunan yang dikenakan bagi perubahan nisbah plot (antara garis dasar dan nisbah plot yang telah diluluskan) telah diperkenalkan di Selangor dengan Majlis Bandaraya Petaling Jaya (MBPJ) menerajui pelaksanaan pada tahun 2010. Penilaian terhadap peningkatan nilai tanah akan dijalankan oleh penilai harta luar yang dilantik oleh pemaju manakala MBPJ akan menjalankan kajian

7

penilaian semula mereka. Bagi kawasan PBT di negeri Selangor levi caj pembangunan telah diluluskan

tetapi pelaksanaan yang sebenar masih belum dijalankan.

Rancangan Struktur Negeri Selangor telah diluluskan pada tahun 2003. Rancangan Struktur tersebut telah mengenal pasti pusat pertumbuhan berorientasikan transit untuk menggalakkan penggunaan pengangkutan awam, tetapi pada masa dokumen ini ditulis, tidak ada insentif yang jelas dan garis panduan bagi TOD di

Selangor.

Putrajaya

Pembangunan Putrajaya adalah berdasarkan Pelan Induk Fizikal yang diluluskan pada tahun 1995. Perbadanan Putrajaya telah diperbadankan pada 1 Mac 1996 di bawah Akta Perbadanan Putrajaya (Akta 536), sebagai sebuah badan korporat untuk mentadbir dan menguruskan bandar Putrajaya. Di bawah sistem perancangan pembangunan semasa yang disediakan oleh Akta Perancangan Bandar dan Desa 1976, Perbadanan Putrajaya adalah Pihak Berkuasa Perancang Tempatan bertanggungjawab untuk merumuskan dan melaksanakan dasar Kawalan Perancangan dan Pembangunan dan Garis Panduan Rekabentuk Bandar

untuk memenuhi objektif dan visi Putrajaya.

Pelan Tempatan bagi Putrajaya terdiri daripada dua bahagian:

Jilid 1 - Peta Cadangan dan Pernyataan Bertulis

Jilid 2 - Manual Garis Panduan Perancangan Fizikal

Pelan itu menyediakan perancangan terperinci untuk semua plot tanah yang menunjukkan jenis guna tanah, rangkaian jalan raya, dan menggariskan keperluan perancangan dari segi ketumpatan, saiz lot, bangunan tinggi, rangkaian jalan raya, utiliti dan landskap. Ia digunakan sebagai garispanduan untuk perancangan pembangunan dan kawalan pembangunan oleh Perbadanan Putrajaya dalam memproses

permohonan pembangunan.

Kelas guna tanah itu digunakan untuk memudahkan Perbadanan Putrajaya dalam kawalan pembangunan. Kelas guna tanah itu hendaklah seiringan dengan Peta Cadangan dalam mengawal aktiviti-aktiviti guna tanah tertentu, sebagai panduan dan rujukan undang-undang untuk menghasilkan susun atur dan pelan pembangunan kawasan-kawasan yang baru dirancang, yang berada dalam kawasan rancangan tempatan. Kelas penggunaan mengenal pasti tahap kebenaran bagi penggunaan pelbagai jenis tanah dengan

mengawal aktiviti atau penggunaan tanah pada 3 tahap: -

Aktiviti Yang Dibenarkan

Aktiviti yang Dibenarkan Dengan Syarat

Aktiviti Yang Dilarang

Putrajaya meletakkan penekanan dalam memastikan masyarakat disediakan laluan pejalan kaki, sistem monorel yang komprehensif dan rangkaian bas tempatan secukupnya untuk menggalakkan penggunaan pengangkutan awam. Ini juga adalah untuk menyokong visi bagi mewujudkan Bandar berkonsep taman dan berharmoni dengan alam sekitar serta mewujudkan bandar bertaraf dunia yang moden dan pintar. Cita-cita besar 70:30 (pengangkutan awam: Kenderaan Persendirian) nisbah multimodal telah ditetapkan dengan strategi kawalan tempat letak kereta, iaitu mengurangkan peruntukan tempat letak kereta, pengenalan caj letak kereta dan penguatkuasaan yang lebih ketat untuk tempat letak kereta yang menyalahi undang-undang, juga adalah sebahagian daripada langkah-langkah pengurusan permintaan perjalanan bagi

menggalakkan peralihan mod.

8

Kesimpulan utama

Terdapat tiga peringkat pihak berkuasa Persekutuan, Negeri dan Tempatan - mentadbir hal-hal perancangan guna tanah sebagaimana yang diperuntukkan oleh Akta Perancangan Bandar & Desa 1976.

Di bawah sistem perancangan semasa, hanya pihak berkuasa tempatan diberi kuasa untuk

membenar atau menolak permohonan perancangan dalam sempadan mereka.

Di KL peta zon guna tanah, nisbah plot dan kawalan kepadatan (seperti di dalam KLCP 2020) digunakan untuk mengawal selia pembangunan berdasarkan lokasi, jenis, saiz dan

ketumpatan.

Pihak Berkuasa Tempatan di Selangor menyediakan cadangan perancangan terperinci untuk rancangan tempatan yang perlu selaras dengan rancangan struktur negeri yang diluluskan untuk mengawal aktiviti-aktiviti pembangunan.

Rancangan Tempatan digunakan sebagai alat untuk perancangan pembangunan dan kawalan pembangunan oleh Perbadanan Putrajaya dalam membantu proses permohonan

pembangunan.

9

Dasar pemacu sedia untuk digunakan

2

10

11

2. Dasar Pemacu Sedia Ada

2.1) Pengenalan

Polisi guna tanah memainkan peranan penting dalam mencapai objektif Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Dengan membentuk corak pembangunan dan mempengaruhi lokasi, saiz, kepadatan, reka bentuk dan gabungan guna tanah, pemacu dasar guna tanah boleh membantu untuk mengurangkan keperluan untuk pengangkutan dan memudahkan orang ramai melakukan perjalanan dengan menggunakan pengangkutan awam dan berjalan kaki. Dalam menghasilkan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, pertimbangan diberikan kepada pemacu dasar yang boleh mempengaruhi proses perancangan guna tanah untuk memihak kepada penyediaan pengangkutan awam dan prestasi di kawasan ini.

Terdapat dua pendekatan untuk mencapai objektif-objektif di atas:

Inisiatif 'Carrot' (juga disebut sebagai 'Tarik') yang bertujuan untuk memberikan pengaruh

yang positif ke atas permintaan pengangkutan awam melalui langkah-langkah berikut:

i. Mengutamakan pembangunan kepadatan tinggi di lokasi pengangkutan awam yang boleh diakses

ii. Memastikan kemudahan dan akses pengangkutan awam yang baik untuk perkembangan

baru

Inisiatif 'Stick' (juga disebut sebagai 'Tolak') bertujuan untuk memberi pengaruh yang

negatif ke atas permintaan kenderaan persendirian melalui langkah-langkah berikut:

i. Kawalan pembangunan untuk mengambil kira implikasi pengangkutan yang lebih besar

termasuk pengangkutan awam

ii. Menghalang pembangunan yang menjana permintaan yang tinggi di kawasan dengan tidak mempunyai akses pengangkutan awam yang bagus

iii. Dasar kawalan tempat letak kereta untuk menggalakkan peralihan mod kepada pengangkutan awam

Bab ini akan menggariskan rasional di sebalik setiap langkah-langkah sementara Bab 4 menunjukkan bagaimana ia boleh dimanfaatkan dalam konteks Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat

Greater Kuala Lumpur/Klang Valley.

2.2) Inisiatif “carrot”

2.2.1) Mengutamakan pembangunan kepadatan tinggi di lokasi yang boleh diakses pengangkutan

awam

Perancangan guna tanah perlu memaksimakan kawasan-kawasan yang mempunyai akses kepada pengangkutan awam, seperti pusat-pusat bandar dan kawasan yang berhampiran dengan pertukaran pengangkutan awam. Keutamaan dan insentif perlu diberi untuk memudahkan penumpuan pembangunan di kawasan ini dan menggalakkan peluang pekerjaan dan pertumbuhan penduduk di dalam lingkungan kawasan pejalan kaki ke lokasi perkhidmatan pengangkutan awam.

12

Pusat-Pusat bandar

Pembangunan di pusat-pusat bandar lebih cenderung kepada kawasan kepadatan tinggi yang berpunca daripada harga tanah yang tinggi dan bekalan tanah yang terhad. Meningkatkan peluang pekerjaan, taraf kehidupan dan aktiviti perniagaan di pusat-pusat bandar akan meningkatkan aktiviti-aktiviti di pusat bandar dan dapat menyediakan keperluan kritikal yang boleh bertindak sebagai sumber yang berpotensi untuk meningkatkan permintaan bagi pengangkutan awam dan membuat peruntukan

pengangkutan awam lebih positif untuk pembangunan.

Ini boleh dicapai melalui beberapa objektif seperti berikut:

Menggiatkan semula kawasan dalam bandar melalui gentrifikasi bandar

Menggalakkan pusat-pusat peruncitan berskala besar ke pusat bandar

Menggalakkan pengisian dan pembangunan semula pusat-pusat bandar

Meningkatkan persekitaran yang selamat dan hubungan mesra pejalan kaki

Meningkatkan sambungan fizikal pejalan kaki ke destinasi yang diingini

Cabaran untuk gentrifikasi bandar ialah untuk mengimbangi keperluan mempelbagaikan latarbelakang sosio ekonomi masyarakat ke dalam bandar dengan keperluan perumahan mampu milik. Keperluan ini membolehkan pelbagai jenis rumah kediaman yang lebih mampu dimiliki oleh golongan tenaga kerja (iaitu guru, polis dan pekerja perkhidmatan)

dan mengurangkan kesan kelompok kosong dalam bandar yang terpinggir.

Perlu ditekankan bahawa pusat bandar itu tidak semestinya terhad kepada pusat bandar di Kuala Lumpur, tetapi boleh diperluaskan untuk meliputi pusat-pusat satelit seperti Petaling Jaya, Shah Alam dan Klang. Di kawasan ini aliran rel yang tidak digunakan sepenuhnya bertemu dengan kawasan industri “brownfield” seperti koridor lebuh raya lama arterial bertemu dengan koridor perdagangan usang. Pembangunan semula atau pengisian di

kawasan “brownfield” ini yang menggalakkan perancangan TOD perlu di beri keutamaan.

Pembangunan Berorientasikan Transit (TOD)

Rangkaian pengangkutan awam yang dikenal pasti dalam Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley akan digunakan sebagai garis panduan untuk membantu pihak berkuasa perancang dalam menetapkan dan melaksanakan Transit

sedia ada atau pembangunan yang berorientasikan transit (TOD).

Melalui pelan ini, Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL) boleh memperluaskan 66 TPZs yang dikenal pasti di dalam KLCP 2020 untuk memperbaiki siystem keretapi atau menyediakan kereta api baru dan koridor Bus Rapid Transit (BRT) yang tidak wujud semasa pembentukan KLCP. Koridor pengangkutan awam yang dikenal pasti dalam Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat juga boleh digunakan untuk membantu Wilayah

Persekutuan merancang dan menentukan insentif ke arah pembangunan TODs.

Membangunkan kawasan berhampiran stesen transit tidak semestinya menjanjikan kejayaan serta-merta. TOD tertakluk kepada kuasa pasaran, iaitu perubahan dalam trend ekonomi, demografi dan corak pasaran akan member tekanan kepada TOD seperti juga pembangunan lain. Oleh itu, dalam mempromosikan TOD di wilayah ini, adalah penting untuk tidak hanya memberi tumpuan kepada pembangunan harta yang bernilai tinggi,

tetapi juga mengambil kira prinsip-prinsip reka bentuk yang baik seperti:

13

Menggalakkan kepelbagaian pembangunan perumahan, perniagaan, pekerjaan dan tempat awam di dalam lingkungan jarak berjalan kaki ke stesen transit

Mewujudkan rangkaian jalan pejalan kaki yang mesra dan memberi pencapaian terus ke destinasi tempatan

Menyediakan campuran jenis perumahan, kepadatan dan kos

Menjadikan ruang awam fokus kepada orientasi bangunan dan persekitaran kawasan perumahan

Menggalakkan pengisian dan pembangunan semula di sepanjang koridor transit didalam kawasan-kawasan kejiranan sedia ada

Memelihara habitat sensitif dan kawasan lapang yang berkualiti tinggi

2.2.2) Mengenalpasti laluan akses pengangkutan awam yang baik untuk pembangunan

Aspek yang paling mencabar adalah mengintegrasikan pembangunan guna tanah dengan pengangkutan awam di kawasan pembangunan baru di dalam wilayah yang sedang berkembang. Kedayamajuan kepadatan dan campuran dalam pembangunan baru adalah lebih sukar dalam menyediakan sistem pengangkutan awam yang cekap dimana potensi perkongsian mod pengangkutan awam biasanya adalah matlamat jangka panjang. Walau bagaimanapun adalah penting untuk mempunyai strategi yang sentiasa berkembang untuk kedua-dua perancangan guna tanah dan pengangkutan awam untuk kawasan pembangunan baru. Adalah amat penting, laluan masuk yang berterusan dan cekap untuk bas dan rel, disediakan kemudahan berkualiti tinggi yang bersesuaian seperti perhentian bas, tempat

berteduh dan stesen bas.

Bagi kawasan pembangunan baru yang tidak mempunyai kelebihan semulajadi sebagai "lokasi yang efisien” pihak berkuasa tempatan dan negeri boleh memulakan perancangan progresif dengan menyediakan akses yang bagus kepada pengangkutan awam dan kemudahan kepada kawasan tersebut, dengan memperuntukkan tanah simpanan bagi hak laluan untuk koridor pengangkutan awam, rangkaian pengangkutan awam dan menyepadukan kemudahan komuniti untuk menggalakkan penggunaan pengangkutan awam dan mengurangkan pergantungan kepada kenderaan persendirian untuk membuat perjalanan. Ini memastikan pengangkutan awam yang berdaya maju dan menjadi pilihan yang menarik bagi penduduk dan pengunjung kawasan pembangunan tersebut. Tanah simpanan bagi hak laluan boleh digunakan apabila pembangunan sekitar telah matang untuk menyokong permintaan terhadap sistem pengangkutan awam yang lebih intensif. Pelan juga perlu menyediakan laluan pejalan kaki untuk mewujudkan persekitaran yang selamat bagi pejalan kaki dan sekaligus memperluaskan kawasan liputan pengangkutan

awam.

Di samping kemudahan fizikal dan akses yang baik, proses perancangan guna tanah sepatutnya digunakan untuk membantu mencapai matlamat Pengurusan Permintaan Perjalanan yang berkesan (TDM) seperti maklumat yang baik, promosi perkhidmatan pengangkutan awam dan langkah-langkah untuk mengurangkan penggunaan kereta.

Initiatif ‘Carrots’ termasuk:

- Mengutamakan pembangunan kepadatan tinggi di lokasi pengangkutan

awam yang mudah diakses

- Menjamin akses pengangkutan awam yang baik dan kemudahan ke kawasan

pembangunan baru

14

2.3) Inisiatif “Stick”

Untuk memastikan pendekatan yang menyeluruh ke arah mempengaruhi proses perancangan guna tanah, inisiatif 'Stick' yang komprehensif perlu disertakan untuk menangani cabaran-cabaran berikut:

Trend semasa pembangunan kawasan-kawasan Bandar yang pesat menjadikan keadaan lebih buruk kerana lebih memihak kepada pengguna kereta dan diluluskan tanpa mengira penyelesaian yang menyeluruh (iaitu tanpa mengambil kira kesan kepada pengangkutan awam)

Kesan pertumbuhan penduduk yang pesat dan perubahan sosio-ekonomi (iaitu pemilikan kereta yang lebih tinggi) dan infrastruktur lebuhraya yang lebih baik menimbulkan cabaran

baru untuk menggalakan penggunaan pengangkutan awam

2.3.1) Kawalan Pembangunan perlu mempertimbangkan implikasi pengangkutan yang lebih luas

termasuk pengangkutan awam

Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley harus digunakan sebagai panduan pihak berkuasa perancangan untuk mengkaji semula dan memberi keutamaan kepada kawasan-kawasan pembangunan baru untuk memastikan perkembangan adalah meliputi kawasan koridor pengangkutan awam dan dibangunkan di kawasan yang boleh menerima kepadatan penduduk dan membangunkan lebih banyak tanah dalam jangkamasa yang panjang. Perancangan secara berperingkat dan pembelian hartanah adalah penting untuk memastikan pendekatan yang mampan ke arah integrasi

yang lebih baik antara guna tanah dan pengangkutan.

Tujuan kawalan pembangunan adalah untuk memastikan pembangunan guna tanah adalah selaras dengan Rancangan Struktur atau Rancangan Tempatan. Proses kawalan pembangunan sering melibatkan pengezonan guna tanah, ketumpatan, tempat letak kereta dan kawalan nisbah plot untuk mencegah pembangunan tanah yang tidak sesuai dan mengekalkan fungsi yang diingini dan cirri-ciri zon guna tanah. Dalam hal ini, Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL) menggunapakai Pelan Kawalan Pembangunan Kuala Lumpur 2008 (yang serupa dengan KLCP 2020) bagi tujuan menyediakan garispanduan kepada pembangunan dan guna tanah di bandar Kuala Lumpur. Di Selangor, setiap rancangan tempatan yang mengandungi butir-butir terperinci guna tanah dan saiz

pembangunan yang dibenarkan, digunakan untuk tujuan yang sama.

Di bawah proses semasa, pembangunan berskala besar dikehendaki untuk menyediakan laporan Penilaian Impak Trafik (TIA) sebagai analisis kuantitatif dan kualitatif untuk menilai kesan oleh pembangunan yang dicadangkan keatas rangkaian lebuh raya bersekitaran dan cara-cara untuk mengurangkan kesan tersebut. Walau bagaimanapun,

tidak ada keperluan spesifik untuk menilai peruntukan dan prestasi pengangkutan awam.

Untuk melindungi kepentingan dan kemudahan masyarakat yang lebih besar terutama pengguna pengangkutan awam, adalah satu keperluan bagi Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley untuk menetapkan rangkakerja bagi membolehkan pihak berkuasa tempatan untuk menilai keupayaan rangkaian pengangkutan awam sebelum keputusan atas permohonan perancangan diberikan. Ini adalah penting untuk mengenalpasti rangkaian dan kapasiti pengangkutan awam dalam memastikan permintaan baru yang dijana oleh pembangunan boleh ditampung oleh peruntukan

15

pengangkutan awam, dan jika perlu, untuk mengenal pasti penambahbaikan atau langkah-

langkah mitigasi untuk menangani kekurangan kapasiti.

Di United Kingdom misalnya, di mana pembangunan baru mungkin mempunyai implikasi pengangkutan yang nyata, Penilaian Pengangkutan (TA) yang mempertimbangkan implikasi pembangunan dengan lebih luas termasuk pengangkutan awam, berbasikal dan berjalan kaki, perlu dikemukakan untuk menyokong permohonan perancangan. TA biasanya dihasilkan oleh pemaju dan digunakan oleh pihak berkuasa dalam proses perancangan

untuk menentukan sama ada kesan pembangunan ke atas pengangkutan boleh diterima.

Pendekatan yang sama harus digunakan dalam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley di mana fokus TIA diperluaskan untuk menangani bukan hanya kesan lalu lintas di rangkaian jalan raya tempatan dan serantau, tetapi juga pengangkutan awam, berbasikal dan pejalan kaki. TA boleh menyediakan asas bagi mengenakan caj pembangunan dan / atau sumbangan

kewangan yang berkaitan dengan langkah-langkah penambahbaikan pengangkutan awam.

2.3.2) Menghalang pembangunan yang boleh meningkatkan permintaan trafik di lokasi yang

mempunyai akses pengangkutan awam yang lemah

Sumbangan kewangan boleh digunakan sebagai alat yang berkesan untuk mencegah perkembangan yang boleh menjana permintaan trafik yang tinggi di lokasi yang mempunyai akses pengangkutan awam yang lemah. Sumbangan ini juga boleh digunakan sebagai pembiayaan penting pembaikan kemudahan dan prestasi pengangkutan awam di kawasan pembangunan tersebut dan untuk mengurangkan kesan-kesan sampingan pembangunan

akibat kesinambungan hubungan pengangkutan awam yang lemah.

Pada masa ini, pemaju di kawasan Greater Kuala Lumpur/Klang Valley boleh dikenakan beberapa bentuk sumbangan kewangan sebagai sebahagian daripada syarat-syarat untuk mendapatkan kelulusan perancangan:

Caj Pembangunan bagi permohonan perancangan berdasarkan perubahan nisbah plot, kepadatan dan / atau guna tanah

Sumbangan untuk pembaikan jalan dan perparitan

Perintah Pembangunan memperkenalkan keperluan bagi pemaju untuk membina atau membiayai pembinaan rangkaian pejalan kaki dan / atau perhentian bas

Adalah disyorkan supaya dasar atau kompaun yang lebih ketat perlu diketengahkan dan sumbangan itu tidak hanya terhad kepada pembaikan infrastruktur. Sebagai contoh, pemaju mungkin diminta untuk memberi sumbangan ke arah peningkatan perkhidmatan pengangkutan awam seperti perkhidmatan bas yang baru atau meluaskan laluan bas ke kawasan pembangunan dan meningkatkan kekerapan bas. Tahap sumbangan yang dikenal pasti mestilah berasaskan kepada langkah-langkah mitigasi yang diperlukan untuk menyediakan tahap perkhidmatan pengangkutan awam yang mencukupi dan jumlah lalu lintas yang terjana. Secara am, pembangunan yang menjana trafik yang lebih tinggi tetapi tidak menyediakan hubungan kepada pengangkutan awam dalam lingkungan jarak berjalan kaki yang mencukupi hendaklah membayar sumbangan yang lebih tinggi. Dasar tersebut juga bertujuan untuk bertindak sebagai penghalang dalam tidak menggalakkan corak perkembangan bandar yang luas sepertimana sekarang, atau sekurang-kurangnya meminimumkan kesan buruk pembangunan guna tanah yang menjana trafik yang tinggi

tetapi tiada akses kepada pengangkutan awam yang baik.

16

2.3.3) Kawalan tempat letak kereta untuk menggalakkan peralihan mod pengangkutan awam

Ketersediaan tempat letak kereta mempunyai pengaruh yang besar ke atas cara-cara perjalanan terutamanya perjalanan ke tempat kerja. Dalam sesetengah kes, tempat letak kereta adalah faktor yang lebih signifikan daripada penyediaan pengangkutan awam dalam menentukan cara ke tempat kerja, walaupun di lokasi yang mempunyai akses pengangkutan awam. Oleh itu, sebagai sebahagian daripada pakej guna tanah dan pengurusan permintaan perjalanan langkah-langkah pihak berkuasa tempatan (PBT) perlu mengambil kira:

Di tempat-tempat yang boleh mempunyai akses kepada pengangkutan awam (iaitu

TOD) piawaian tempat letak kereta yang maksimum akan dipertimbangan untuk

memastikan pemaju tidak menyediakan tempat letak kereta yang berlebihan

daripada apa yang diperlukan di kawasan yang mempunyai perkhidmatan

pengangkutan awam, kecuali pada keadaan yang luar biasa di mana terdapat

implikasi yang signifikan bagi keselamatan jalanraya. Ini akan mengurangkan

penggunaan kereta persendirian dan seterusnya menggalakkan peralihan mod ke

pengangkutan awam. Walaubagaimanapun, pihak berkuasa perlu memastikan tahap

keperluan tempat letak kereta yang berlainan di antara kawasan bandar/TOD dan

kawasan-kawasan lain tidak mewujudkan insentif yang negatif yang akan

menggalakkan pembangunan beralih meninggalkan kawasan TOD. Oleh itu,

keperluan tempat letak kereta di dalam setiap pembangunan perlulah seimbang.

Menggalakkan perkongsian penggunaan tempat letak kereta khususnya di pusat-pusat bandar dan pembangunan bercampur utama di mana tahap penggunaan tempat letak kereta tidak serentak. Perhatian perlu diberi pada peringkat

perancangan dan reka bentuk.

Pengukuhan penguatkuasaan kawalan tempat letak kenderaan di jalan untuk mengurangkan perletakan kereta secara haram bersebelahan dengan pembangunan

utama dan di pusat-pusat bandar

Bagi pihak berkuasa tempatan untuk menggunakan lesen guna tanah / aktiviti untuk memohon caj tempat letak kereta yang berlainan kepada kemudahan yang bukan “Park & Ride”, di mana kawasan-kawasan berhampiran dengan stesen pengangkutan awam akan membayar kadar yang lebih tinggi berbanding dengan kawasan tempat letak kereta jauh dari stesen pengangkutan awam.

Initiatif 'Stick' termasuk:

- Proses kawalan pembangunan perlu mempertimbangkan implikasi pengangkutan yang lebih luas akibat dari pembangunan termasuk pengangkutan awam

- Menghalang perkembangan pembangunan yang akan menjanakan permintaan trafik

yang tinggi di lokasi dengan akses pengangkutan awam yang lemah

- Kawalan tempat letak kereta untuk menggalakkan peralihan ke mod pengangkutan

awam

17

Menghasilkan Mekanisma

3

18

19

3. Menghasilkan Mekanisma

3.1) Pengenalan

Bab ini mengenalpasti mekanisma di mana Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat boleh bekerjasama dengan pihak berkuasa perancangan negeri dan tempatan untuk memberi pengaruh

yang lebih berkesan dalam proses perancangan.

3.2) Cabaran Utama

Tujuan utama LUP ini adalah untuk menghasilkan mekanisma untuk mempengaruhi dasar-dasar guna tanah dan proses perancangan di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley untuk menggalakkan penyediaan dan prestasi pengangkutan awam. Berikut adalah cabaran utama yang dihadapi dalam

mempromosikan dasar-dasar guna tanah dan proses perancangan:

Penilaian peruntukan dan prestasi pengangkutan awam bukanlah satu keperluan yang jelas di bawah proses perancangan guna tanah semasa.

Tidak ada keperluan mandatori bagi pembangunan di kawasan dimana akses pengangkutan awam adalah lemah untuk menyumbang ke arah peningkatan pengangkutan awam atau skala

pembangunan dihadkan kerana kekurangan akses pengangkutan awam yang baik.

Perbezaan peranan dan tanggungjawab antara pihak berkuasa dalam menyelaraskan pembangunan guna tanah dan perancangan pengangkutan

3.3) Mekanisma

Seksyen ini memberi tumpuan kepada pembangunan mekanisma untuk meyepadukan perancangan guna tanah yang berdekatan dengan peruntukan pengangkutan awam, dan menyediakan satu rangka kerja di mana SPAD boleh bekerja dengan cekap dengan pihak berkuasa negeri dan tempatan untuk memastikan strategi Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley adalah konsisten dengan strategi keseluruhan perancangan dan pengangkutan.

3.3.1) Kawalan Pembangunan

Proses kawalan pembangunan membantu pihak berkuasa tempatan menilai kesesuaian pembangunan dengan rangka kerja dasar perancangan yang berkaitan iaitu Rancangan Tempatan. Untuk membolehkan implikasi perkembangan pengangkutan yang lebih luas

mendapat pertimbangan sewajarnya, adalah disyorkan supaya:

Pihak berkuasa tempatan, melalui perundingan dengan SPAD, harus mencari jalan

penggunaan terbaik bagi proses kawalan pembangunan sedia ada supaya penilaian

pengangkutan awam menjadi perkara yang wajib bagi menyokong permohonan

perancangan. Adalah disyorkan bahawa TIA diperluaskan kepada TA supaya merangkumi

penilaian terhadap perkongsian mod pengangkutan awam sedia ada dan yang disasarkan

dan bagaimana trafik yang terjana daripada pembangunan baru itu boleh disesuaikan ke

dalam rangkaian pengangkutan awam. Langkah-langkah mitigasi yang sesuai untuk

meningkatkan peruntukan pengangkutan awam dan memastikan akses yang baik kepada

pembangunan perlu disertakan sekiranya perlu.

Pihak berkuasa tempatan harus berbincang dengan SPAD dalam proses permohonan

perancangan, iaitu mencari panduan teknikal dan sumber dalam membangunkan garis

panduan teknikal dan untuk mencari bantuan untuk menilai peruntukan pengangkutan

20

awam. Di mana perlu, SPAD boleh mengesyorkan meluluskan atau tidak meluluskan

permohonan perancangan bergantung kepada sama ada kesan pembangunan ke atas

pengangkutan awam boleh diterima dan sama ada pembangunan dan peruntukan

pengangkutan awam menyokong Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat.

Pihak berkuasa tempatan mengambil pendekatan yang lebih pro-aktif ke arah

memperluaskan dasar-dasar sedia ada atau skop sumbangan kewangan / kompaun

supaya merangkumi unsur-unsur peningkatan pengangkutan awam. Untuk jangka masa

pendek, ini boleh dilaksanakan dengan menetapkan syarat-syarat perancangan di dalam

Perintah Pembangunan (DO) yang dikeluarkan bagi kelulusan permohonan perancangan

jika sesuai, , untuk memastikan pembangunan yang disediakan dilengkapi oleh

infrastruktur dan perkhidmatan pengangkutan awam yang mencukupi. Untuk jangka

masa panjang, adalah disyorkan bahawa pihak berkuasa tempatan, setelah berunding

dengan SPAD, membuat pindaan kepada undang-undang dan tindakan-tindakan semasa

secara rasmi supaya merangkumi skop peningkatan pengangkutan awam.

Sebagai contoh, semua perkembangan baru di KL perlu menyumbang kepada Tabung

Peningkatan Perkhidmatan (ISF) bagi jalanraya dan perparitan. Tetapi ini harus

diperluaskan untuk melindungi peningkatan pengangkutan awam. Sumbangan tidak akan

terhad kepada dana pembinaan atau pembaikan infrastruktur pengangkutan awam (iaitu

perhentian bas baru, akses bas utama atau laluan pejalan kaki untuk pengangkutan

awam stesen / perhentian) tetapi juga bertindak sebagai subsidi untuk menyediakan

perkhidmatan pengangkutan awam yang baru atau lebih baik (iaitu laluan baru bas)

untuk pembangunan tersebut bagi tempoh masa iaitu 1-5 tahun.

3.3.2) Insentif kewangan atau sumbangan

Ketersediaan insentif kewangan atau penalti akan memainkan peranan penting dalam menentukan corak dan keutamaan pembangunan guna tanah. Insentif ini akan menggalakkan pembangunan (atau pengagihan semula) Di tapak-tapak yang mudah diakses pengangkutan awam bagi gunatanah yang menjanakan perjalanan yang tinggi, manakala penalti pula akan bertindak sebagai penghalang dalam pencegahan perletakan pembangunan intensif perjalanan di kawasan yang tidak mendapat perkhidmatan

pengangkutan awam yang baik.

Bagi menyokong matlamat di atas, beberapa mekanisma kewangan seperti berikut perlu

dipertimbangkan:

Membina dan memanfaatkan kapasiti kerajaan Negeri dan tempatan melalui pembiayaan

sasaran iaitu Dana SPAD atau Dana pengangkutan awam, dalam usaha untuk

mempengaruhi secara positif proses perancangan guna tanah untuk memihak kepada

peruntukan pengangkutan awam. Di mana perlu, SPAD boleh mendapatkan sumber untuk

memanfaatkan modal dari saluran lain untuk membolehkan lebih banyak insentif bagi

tujuan tersebut.

Menggunakan mekanisme yang bijak dan berhemah untuk pakej pendanaan bersyarat

(iaitu pemberian atau prestasi kontrak) dalam mengawal penentuan corak pembangunan

dan keutamaan guna tanah, dengan menyediakan insentif hanya untuk perancangan

21

atau pembangunan guna tanah yang selaras dengan objektif Rancangan Induk

Pengangkutan Awam Darat.

Mempengaruhi corak pembangunan melalui penguatkuasaan sumbangan kewangan di

mana pembangunan kepadatan tinggi yang terletak di kawasan-kawasan yang

mempunyai akses pengangkutan awam yang lemah perlu membayar caj pembangunan

yang lebih tinggi sebagai insentif untuk menyediakan perkhidmatan pengangkutan awam

kepada kawasan yang dibangunkan. Sumbangan yang dijana boleh menyediakan dana

untuk penambahbaikan pengangkutan awam pada masa depan untuk meminimumkan

kesan negatif trafik kepada pengguna pengangkutan awam, dan untuk bertindak sebagai

premium untuk tidak menggalakkan pembangunan kawasan yang tidak terdapat

perkhidmatan pengangkutan awam yang baik kepada kawasan yang mempunyai

permintaan perjalanan yang intensif.

3.3.3) Kerjasama dengan pihak berkuasa negeri dan tempatan

Urusan antara institusi sedia ada, di mana, tanggungjawab pembangunan dan perancangan guna tanah secara amnya terletak dengan pihak berkuasa negeri dan tempatan, telah menyukarkan SPAD untuk mempengaruhi proses perancangan guna tanah secara langsung

dalam usaha menggalakkan penggunaan pengangkutan awam.

Berikut adalah cadangan-cadangan untuk membantu mengatasi 'halangan' di atas dan mempertingkatkan kerjasama yang baik antara pihak berkuasa tempatan dan SPAD, yang

kritikal dalam mencapai objektif LUP ini.

SPAD harus memastikan penglibatan pihak berkuasa di seluruh peringkat pembangunan dan proses pelaksanaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat. Begitu juga pihak berkuasa negeri dan tempatan perlu membincangkan pembangunan

guna tanah dan cadangan perancangan mereka dengan SPAD pada peringkat awal

SPAD bekerjasama dengan Pihak Berkuasa Negeri dan Kerajaan Tempatan dalam mempromosi, menetap dan melaksanakan Pembangunan berpusatkan Transit yang memenuhi objektif utama Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley

SPAD menyediakan sumber dan bimbingan teknikal (penggunaan Garispanduan Perancangan) untuk membantu pihak berkuasa tempatan dalam penilaian prestasi dan peruntukan pengangkutan awam semasa menghasilkan proses perancangan guna tanah dan proses kawalan pembangunan.

SPAD membantu pihak-pihak berkuasa negeri dan tempatan dalam meminda undang-undang sedia ada untuk memperluaskan skop sumbangan kewangan supaya merangkumi peningkatan pengangkutan awam. Wang (iaitu caj pembangunan, ISF) yang dijana ini hendaklah dilaburkan semula ke dalam penambahbaikan

perkhidmatan pengangkutan awam

Menggubal perjanjian rasmi dengan pihak berkuasa negeri dan tempatan di mana SPAD akan bertindak sebaigai penasihat berkanun dalam perancangan guna tanah masa hadapan dan proses kawalan pembangunan untuk menggalakkan dan menyelaraskan pembangunan yang memenuhi objektif Rancangan Induk

Pengangkutan Awam Darat

22

Kesimpulan Utama

Memberi tumpuan untuk membangunkan mekanisma bagi tujuan menyepadukan perancangan guna tanah dengan pengangkutan awam, dan menyediakan satu rangka kerja di mana SPAD boleh bekerja dengan efisien bersama pihak-pihak

berkuasa negeri dan tempatan.

Ini termasuk:

- Proses kawalan pembangunan perlu memastikan penilaian pengangkutan awam adalah sebahagian daripada syarat-syarat permohonan perancangan.

- Menggunakan proses kawalan pembangunan untuk memastikan penyediaan akses pengangkutan awam yang baik dan kemudahan yang tersedia.

- Memanfaatkan insentif kewangan / dana untuk menggalakkan kawasan yang mempunyai akses pengangkutan awam yang bagus kepada kawasan yang mempunyai permintaan pengangkutan yang intensif; di samping mengenakan sumbangan / penalti untuk bertindak sebagai penghalang bagi mencegah pembangunan guna tanah yang mempunyai akses pengangkutan awam yang

lemah.

- Mewujudkan kerjasama yang baik dengan pihak berkuasa negeri / tempatan

untuk mendapatkan sokongan dalam mencapai matlamat LUP.

23

Kesimpulan

4

24

25

4. Kesimpulan

Rancangan Induk Pengangkutan Pengangkutan Awam Darat Negara menetapkan visi dan hala tuju pengangkutan awam di Malaysia. Tujuannya adalah untuk membangunkan satu program jangka panjang bagi menangani kemerosotan pengangkutan awam melalui pelaksanaan inisiatif berimpak tinggi bagi mewujudkan Pengangkutan Awam Darat berkualiti yang mapan selama tempoh 20 Tahun untuk negara. Rangka kerja ini menetapkan struktur asas bagi dasar pengangkutan awam Negara dan menyediakan Garispanduan Perancangan untuk pembangunan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat.

Untuk membantu penghasilan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat, satu siri Panduan Prinsip telah dihasilkan untuk mengkaji isu-isu yang berkaitan dengan akses, kapasiti, rangkuman sosial dan alam sekitar. Pelan Guna Tanah (LUP) adalah bertujuan untuk membangunkan mekanisma untuk mempengaruhi dasar-dasar guna tanah dan proses perancangan di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley untuk memihak kepada penyediaan pengangkutan awam dan prestasi dalam menyokong objektif Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat secara keseluruhan.

Polisi guna tanah memainkan peranan penting dalam menyampaikan objektif Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat. Dengan membentuk corak pembangunan dan mempengaruhi lokasi, kepadatan dan kepelbagaian guna tanah, pemacu dasar guna tanah boleh membantu untuk mengurangkan keperluan perjalanan dan memudahkan untuk melakukan perjalanan menggunakan pengangkutan awam dan berjalan

kaki.

Pertimbangan diberikan kepada dua jenis pemacu dasar:

Inisiatif “Carrot” yang bertujuan untuk memberikan pengaruh yang positif ke atas permintaan pengangkutan awam melalui:

(i) memberi keutamaan kepada pembangunan kepadatan tinggi di lokasi yang mempunyai akses kepada

pengangkutan awam

(ii) Menyediakan akses pengangkutan awam yang baik dan kemudahan untuk kawasan pembangunan baru

Inisiatif “Stick”' yang bertujuan untuk memberi pengaruh yang negatif ke atas permintaan kenderaan

persendirian melalui langkah-langkah:

(i) kawalan pembangunan untuk mempertimbangkan implikasi pengangkutan termasuk pengangkutan

awam

(ii) menghalang perkembangan yang menjana permintaan trafik yang tinggi di kawasan yang

mempunyai akses pengangkutan awam yang lemah

(iii) dasar-dasar kawalan tempat letak kereta untuk menggalakkan peralihan mod ke pengangkutan awam

Satu elemen penting untuk mencapai objektif Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley ialah menghasilkan mekanisma pragmatik dan praktikal di mana SPAD boleh campur tangan secara konstruktif dalam proses perancangan untuk lebih memihak kepada pengangkutan awam. Ini termasuk:

Pihak Berkuasa Tempatan perlu menjadikan penilaian pengangkutan awam wajib dalam proses pembangunan kawalan. SPAD boleh memberi bimbingan teknikal dan sumber-sumber yang diperlukan

untuk menghasilkan garis panduan teknikal dan membantu dalam proses penilaian.

Insentif kewangan untuk menggalakkan pembangunan gua tanah (iaitu TOD) yang menyokong objektif Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat manakala mempertimbangkan kegunaan sumbangan kewangan untuk menggalakkan pembangunan kepadatan tinggi di lokasi yang mempunyai akses

pengangkutan awam yang lemah.

26

SPAD harus mencari kaedah untuk menjalinkan kerjasama jangka panjang yang baik dengan pihak berkuasa negeri dan tempatan. Ini akan membantu untuk mendapatkan sokongan pihak berkuasa tempatan bagi mencapai objektif Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat dan untuk menggalakkan penyepaduan antara guna tanah dan perancangan pengangkutan awam sepanjang pembangunan dasar-dasar guna tanah dan proses perancangan.