kandungan - spad.gov.my · pdf filemengurangkan pelepasan asap supaya ianya memberi impak yang...

i

Kandungan

1. Rancangan Pengurusan Permintaan Perjalanan ....................................................................... 3

1.1) Pengenalan ............................................................................................................................................. 3

1.2) Pengaruh Dasar terhadap Pembekalan dan Permintaan .................................................................... 3

1.3) Objektif Pengurusan Permintaan Perjalanan ...................................................................................... 4

1.4) Jenis Pengurusan Permintaan Perjalanan ........................................................................................... 6

1.5) Pemilihan Langkah-Langkah Permintaan Perjalanan yang Sesuai .................................................... 7

Mod tidak Bermotor ..................................................................................................................................................... 8 1.5.1)

Maklumat dan Perancangan Perjalanan ................................................................................................................... 9 1.5.2)

Langkah-langkah Keutamaan ................................................................................................................................... 10 1.5.3)

Langkah-langkah Pengurangan Berasaskan Kereta ............................................................................................... 10 1.5.4)

Mekanisma Harga ....................................................................................................................................................... 15 1.5.5)

1.6) Peranan SPAD di dalam Pengurusan Permintaan Perjalanan ........................................................... 17

2. Mengaitkan Pengurusan Permintaan Perjalanan kepada Pelan Induk Pengangkutan Awam

Darat ........................................................................................................................................................ 21

2.1) Pengenalan ............................................................................................................................................ 21

2.2) Menentukan Sasaran Perkongsian Mod ............................................................................................... 21

2.3) Pelan Induk Pengangkutan Awam bagi Greater Kuala Lumpur/Klang Valley .................................. 23

2.4) Prestasi Rancangan Induk Pengangkutan Awam ................................................................................ 25

2.5) Pelan Tindakan bagi Rancangan Induk Pengangkutan Awam ........................................................... 29

3. Pemantauan Prestasi .................................................................................................................. 33

3.1) Pengenalan ............................................................................................................................................ 33

3.2) Petunjuk Prestasi Utama ...................................................................................................................... 33

Daya Saingan Ekonomi ............................................................................................................................................... 33 3.2.1)

Kesihatan, Keselamatan dan Perlindungan ........................................................................................................... 37 3.2.2)

Aksesibiliti, Kesalinghubungan dan Penyepaduan pengangkutan awam .......................................................... 37 3.2.3)

Efisiensi ........................................................................................................................................................................ 37 3.2.4)

Kesaksamaan Peluang ............................................................................................................................................... 38 3.2.5)

Alam Sekitar ................................................................................................................................................................ 39 3.2.6)

4. Ringkasan ...................................................................................................................................... 43

Appendiks A Langkah TDMP ...................................................................................................................... 49

A.1) Pengenalan ............................................................................................................................................ 49

A.2) Langkah- langkah TDMP – Inisiatif ‘Tarik’ – penambahbaikan pengangkutan awam ..................... 49

A.3) Memperbaiki keadaan Berjalan dan Berbasikal ................................................................................. 50

A.4) Perkongsian Kereta dan Penyewaan Kereta ...................................................................................... 52

ii

A.5) Langkah-langkah TDM- Inisiatif Tolakan- Had ke atas Penggunaan Kenderaan .............................. 53

A.6) Percukaian dan Bahan Api ................................................................................................................... 56

A.7) Kawalan Tempat Meletak kereta ......................................................................................................... 57

A.8) Caj Pengguna Jalanraya ....................................................................................................................... 60

iii

Senarai Singkatan

AM hour Purata Waktu Puncak Pagi di antara Jam 0700 dan 0900.

BET Bas Transit Ekspress

BRT Bas Transit Rapid

BTP Pelan Transformasi Bas

DBKL Dewan Bandaraya Kuala Lumpur

EPP Projek Permulaan

ERP Penentuan Harga Jalanraya Elektronik (Electronic Road Pricing)

ETP Program Transformasi Ekonomi

EPU Unit Perancang Ekonomi

ERL Hubungan Rel Ekspress (Express Rail Link)

ERP Harga Jalanraya Elektronik

GDP Keluaran Dalam Negeri Kasar

GKL/KV Kuala Lumpur dan Kawasan Sekitar/Lembah Klang

GPS Sistem Posisi Geografik

GTP Program Transformasi Kerajaan

HOV Kenderaan Berpenumpang Tinggi

IIP Pelan Pertukaran dan Penyepaduan

JICA Agensi Kerjasama Antarabangsa Jepun (Japan International Co-operation Agency)

JPJ Jabatan Pengangkutan Jalan

KL Kuala Lumpur

KLIA Lapangan Terbang Antarabangsa Kuala Lumpur

KPI Indeks Petunjuk Prestasi Utama

KTM Keretapi Tanah Melayu

KTMB Keretapi Tanah Melayu Berhad

KV Lembah Klang

PA Pengangkutan Awam Darat

iv

LRT Rel Transit Ringan (atau Rapid)

LUP Pelan Gunaan Tanah

MOF Kementerian Kewangan

MOW Kementerian Kerja Raya

MP Pelan Induk

MRR Jalan Lingkaran Tengah

MRT Rel Transit Berkapasiti Tinggi (atau Rapid)

NKEA Bidang Ekonomi Utama Negara

NKRA Bidang Keberhasilan Utama Negara

PPHPD Penumpang Puncak Sejam Sehala

PSL Levi Ruang Meletak Kereta

PT Pengangkutan Awam

Mode Share Perkongsian Mod Pengangkutan Awam

PTP Pelan Pengangkutan Awam

P&R Park & Ride

RUC Caj Pengguna Jalanraya Road User Changing

SMS Perkhidmatan Pesanan Ringkas

SPAD Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat

TDM Pengurusan Permintaan Perjalanan

TDMP Pelan Pengurusan Permintaan Perjalanan

TOD Pembangunan Berorientasikan Transit

TRS Sistem Sekatan Transit

TTP Pelan Transformasi Teksi

UKM Universiti Kebangsaan Malaysia

URDP Pelan Pembangunan Rel Bandar

WPL Levi Meletak Kereta Tempat Kerja

1

Rancangan Pengurusan Permintaan Perjalanan

1

3

1. Rancangan Pengurusan Permintaan Perjalanan

1.1) Pengenalan

Bab 1 memberikan garis kasar TDM. TDM merupakan dasar pelengkap kepada langkah-langkah yang

telah digariskan di dalam Rancangan Subsidiari Rancangan Induk Pengangkutan Awam untuk

menggalakkan peralihan mod dari kenderaan persendirian. Di dalam bab ini, ringkasan dibuat terhadap

perbezaan di antara pengaruh dasar yang bermatlamat untuk mempengaruhi penawaran dan

permintaan pengangkutan awam. Bab ini meringkaskan langkah-langkah alternatif yang boleh diterima

pakai. Appendiks A memberi butiran lanjut langkah-langkah TDMP dan juga contoh antarabangsa di

mana ianya telah diperkenalkan.

1.2) Pengaruh Dasar terhadap Pembekalan dan Permintaan

Di dalam menyediakan Rancangan Induk Pengangkutan Awam, pertimbangan telah diberi terhadap

jenis-jenis peralatan dasar yang boleh mempengaruhi hubungan di antara penawaran dan permintaan

pengangkutan awam. Hasrat bagi Greater Kuala Lumpur/Klang Valley adalah untuk meningkatkan

perkongsian mod pengangkutan awam. Ini memerlukan penambahan penumpang secara keseluruhan.

Dari sudut penawaran, dasar-dasar adalah bermatlamat meningkatkan penawaran pengangkutan awam

bagi membolehkan peningkatan penumpang. Ini boleh dicapai melalui langkah-langkah untuk

menambah keupayaan seperti:

Mengembangkan perkhidmatan sedia ada (contoh: membekalkan set keretapi yang lebih panjang)

Meluaskan liputan rangkaian pengangkutan awam yang sedia ada

Menambahbaik kualiti perkhidmatan

Membangunkan sistem pengangkutan awam yang baru

Menambahbaik pertukaran antara mod

Pendekatan yang sedemikian dianggap sebagai blok binaan yang membentuk Rancangan Induk

Pengangkutan Awam sepertimana yang telah digariskan di dalam Rancangan Subsidiari (Rancangan

Transformasi Bas - BTP, Rancangan Transformasi Teksi - TTP dan Rancangan Pembangunan Rel Bandar -

URDP). Walaubagaimana pun dalam banyak keadaan, terdapat keperluan bagi anjakan berteraskan

permintaan yang bermatlamat meningkatkan penggunaan pengangkutan awam dengan penawaran sedia

ada atau seiring dengan langkah-langkah berdasarkan penawaran.

Terdapat dua pendekatan asas untuk peralatan dasar bagi permintaan demi mencapai anjakan

permintaan dari kenderaan persendirian ke pengangkutan awam. Pendekatan pertama dinamakan

inisiatif ‘tarikan’ (juga dikenali sebagai ‘carrots’) bermatlamat memberi pengaruh positif terhadap

permintaan melalui langkah-langkah seperti:

Sistem tiket bersepadu

Menggalakkan waktu bekerja anjal dan tele-commuting supaya tempoh puncak permintaan

perjalanan tidak tertumpu pada waktu tertentu

Maklumat Perancangan Perjalanan

Kempen Pengiklanan

Menyediakan langkah-langkah mengutamakan bas, teksi dan mod pengangkutan tidak bermotor

Pelan Tempat Kerja dan Penghantaran Sekolah

4

Pendekatan yang kedua dinamakan inisiatif ‘tolakan’ (juga dikenali sebagai ‘sticks’) yang bermatlamat

memberi pengaruh negatif terhadap permintaan kenderaan persendirian melalui langkah-langkah

seperti:

Had kegunaan kenderaan

Kawalan Meletak kereta

Dasar ke atas harga bahan api

Caj Pengguna Jalanraya (RUC)

Setiap daripada langkah-langkah ini boleh dianggap sebagai peralatan TDM.

‘TDM merupakan suatu siri langkah-langkah bertujuan untuk menggalakkan perjalanan

menggunakan mod yang lebih mapan untuk mengurangkan kegunaan yang bergantung

kepada pengangkutan kenderaan persendirian’.

Pendekatan yang dipertimbangkan bagi Greater Kuala Lumpur/Klang Valley adalah untuk menilai

sumbangan inisiatif tarikan/halangan bagi permintaan bersama inisiatif penawaran untuk

memaksimakan penggunaan pengangkutan awam dan menggalakkan pemindahan mod.

1.3) Objektif Pengurusan Permintaan Perjalanan

Di serata dunia terdapat beberapa objektif langkah-langkah TDM seperti yang ditunjukkan dalam Rajah

1.1. Objektif TDM dapat dicapai melalui langkah-langkah yang bertujuan:

Menambahbaik pengetahuan dan keyakinan pengguna terhadap pengangkutan awam untuk

menggalakkan penglibatan pengguna yang lebih tinggi;

Menambahbaik efisiensi untuk mengurangkan kegunaan kereta dan menyokong pengangkutan

awam melalui perkongsian kereta, waktu kerja anjal atau bekerja melalui telefon;

Dasar penentuan harga untuk tidak menggalakkan kegunaan kereta dan mencetuskan

pemindahan mod;

Had bagi kegunaan kereta untuk tidak menggalakkan kegunaan kereta dan mencetuskan

pemindahan mod;

Promosi dan pemasaran untuk mengubah sikap rakyat terhadap pengangkutan awam dan

menggalakkan pertimbangan semula terhadap pengangkutan awam (lebih-lebih lagi seiring

dengan penambahbaikan pengangkutan awam)

Pemilihan langkah TDM lazimnya mencerminkan keutamaan objektif yang dipertimbangkan. Antara

objektif TDM yang biasa termasuklah:

Pengurangan kesesakan dengan langkah-langkah bertujuan mengurangkan permintaan di masa

puncak

Mencapai perubahan sikap untuk menggalakkan peralihan mod dari kenderaan persendirian ke

pengangkutan awam

Menambah efisiensi rangkaian sehingga menjadikan pergerakan rakyat sebagai fokus dan bukan

pergerakan kenderaan persendirian

Mengurangkan pelepasan asap supaya ianya memberi impak yang positif kepada alam sekitar

Menjanakan pendapatan yang boleh digunakan untuk menyokong dasar dan perkhidmatan

pengangkutan awam

5

Rajah 1.1: Objektif Langkah-Langkah Pengurusan Permintaan Perjalanan

Kesimpulan Utama

Peralatan dasar untuk mempengaruhi kegunaan pengangkutan awam adalah bertujuan

mempengaruhi penawaran melalui penambahbaikan perkhidmatan, peningkatan keupayaan

dan pemberian perkhidmatan baru.

Peralatan dasar boleh juga digunakan untuk mempengaruhi permintaan samada secara positif

dengan menggalakkan pengangkutan awam atau secara negatif dengan mempengaruhi

permintaan kenderaan persendirian melalui penggunaan dasar harga.

Langkah-langkah Pengurusan Permintaan Perjalanan adalah suatu siri langkah-langkah

bertujuan menggalakkan perjalanan menggunakan mod-mod yang mapan supaya Rakyat

kurang bergantung kepada pengangkutan kenderaan persendirian.

Objektif TDM

Peralihan Mod

Pengurusan Permintaan Perjalanan

Menjana

Pendapatan

Meningkatkan

Efisiensi

Rangkaian

Menyebabkan

Perubahan

Sikap

Mengurangkan

Kesesakan

Menghadkan

Pelepasan

Greenhouse

Menambahbaik

Alam SekitarPelaburan

6

1.4) Jenis Pengurusan Permintaan Perjalanan

Pertimbangan awal bagi TDM ialah untuk menggalakkan perkongsian mod pengangkutan awam melalui

peningkatan mod pengangkutan awam itu sendiri melalui langkah-langkah yang berasaskan penawaran.

Cara ini merupakan salah satu dari asas utama Rancangan Induk Pengangkutan Awam dan ianya

dibayangkan di dalam setiap Rancangan Subsidiari yang disediakan bagi Greater Kuala Lumpur/Klang

Valley Rancangan Induk Pengangkutan Awam. Pendekatan ini termasuk inisiatif penawaran bagi

penambahan keupayaan seperti:

Menambahbaik dan mengembangkan perkhidmatan sedia ada (contoh: membekalkan set

keretapi yang lebih panjang seperti yang dinyatakan di dalam URDP – atau peruntukkan bas

pengantara di dalam BTP)

Meluaskan liputan rangkaian pengangkutan awam yang sedia ada (dinyatakan di dalam URDP

melalui sambungan aliran sedia ada)

Menambahbaik kualiti perkhidmatan (dinyatakan di dalam URDP, BTP dan TTP) untuk

menggalakkan kegunaan yang lebih

Peruntukkan sistem pengangkutan awam yang baru (seperti jajaran MRT di dalam URDP atau

koridor BRT di dalam BTP)

Penambahbaikan pertukaran di antara mod (dinyatakan di dalam Pelan Pertukaran dan

Penyepaduan)

Sistem tiket bersepadu (dinyatakan di dalam IIP)

Jenis langkah-langkah TDM yang berbeza yang telah digunakan di serata dunia dijelaskan dengan lebih

teliti di dalam Apendiks A. Ianya termasuk inisiatif ‘tolakan’ dan ‘tarikan’.

Langkah-langkah yang menggunakan inisiatif ‘tarikan’ (atau ‘Carrots’) termasuk:

Sistem Maklumat Perjalanan – termasuk perancang perjalanan (kertas, telefon bimbit atau

sistem elektronik lain – dan sistem maklumat masa sebenar)

Kempen Pengiklanan yang memberi publisiti kepada ketersediaan pengangkutan awam

Berjalan dan Berbasikal- langkah-langkah untuk menggalakkan aktiviti berjalan dan berbasikal

melalui penambahbaikan prasarana (laluan pejalan kaki yang lebih baik, lorong basikal dan

tempat letak basikal) dan juga langkah-langkah di tempat kerja seperti tempat letak basikal,

kemudahan bilik mandi dll. Rasionalnya adalah untuk menggalakkan penggunaan mod tidak

bermotor yang lebih tinggi menggantikan penggunaan kenderaan persendirian

Perkongsian Kereta dan Penyewaan Kereta- ini adalah langkah-langkah yang bertujuan untuk

menggalakkan penghunian kenderaan yang tinggi bagi mengurangkan kegunaan kenderaan

persendirian. Perkongsian Kereta adalah penggunaan kereta yang dikongsi untuk perjalanan

tertentu, lazimnya oleh orang yang masing-masing mempunyai kereta mereka sendiri tetapi

membuat perjalanan bersama untuk menjimatkan kos. Skim perkongsian kereta sering diguna

sebagai sebahagian daripada Skim Perancangan Perjalanan Tempat Kerja. Penyewaan Kereta

digunakan sebagai kereta sewa di mana ianya disewa untuk tempoh masa yang singkat

7

Langkah-Langkah ‘Tolakan’ (atau ‘Sticks’) termasuk:

Had kegunaan bagi kenderaan- langkah-langkah untuk menghadkan kegunaan kenderaan banyak

bergantung kepada pemberian keutamaan ruang jalan bagi pengangkutan awam dan pengguna

kenderaan tidak bermotor dan bukan kepada kenderaan persendirian. Langkah-langkah ini

mungkin melibatkan peruntukkan lorong bas dengan mengurangkan jumlah lorong bagi

kenderaan persendirian atau menghadkan terus pergerakan kenderaan di kawasan tempatan

Dasar Bahan Api dan Percukaian- Di kebanyakan negara, dasar bahan api dan percukaian

digunakan untuk mengurangkan penggunaan kenderaan persendirian dengan menaikkan harga

bahan api mengatasi kadar inflasi atau mengenakan cukai pembelian kenderaan baru atau levi

tahunan ke atas kenderaan Pertimbangan yang penting berkaitan dengan dasar ini ialah ianya

melibatkan semua pengguna kenderaan terutamanya membebankan pengguna kenderaan di

kawasan yang tidak banyak pilihan pengangkutan awam

Kawalan Meletak Kereta- Pendekatan yang lebih tertumpu dalam menaikkan kos penggunaan

kenderaan persendirian adalah melalui pelaksanaan kawalan ke atas tempat meletak kereta,

samada melalui menghadkan penawaran (seperti mengurangkan jumlah ruang atau

memperuntukkan ruang bagi pengguna jangkamasa lama dan jangkamasa singkat) atau dengan

menggunakan harga, samada secara langsung dengan menaikkan caj atau dengan pemakaian

levi Tempat Meletak Kereta bagi Tempat Kerja.

Caj Pengguna Jalanraya (RUC) – Skim RUC (juga dikenali sebagai caj kesesakan bandar atau

penentuan harga jalanraya) melibatkan caj kepada pemandu yang menggunakan jalanraya. Caj

tersebut direka untuk mengurangkan kesesakan trafik dan permasalahan yang berkaitan

dengannya. Mengikut kebiasaan, sistem caj boleh mengurangkan tahap trafik sebanyak 15

hingga 20 peratus. Namun demikian, ianya boleh mendatangkan pengurangan yang lebih

bermakna kepada kesesakan trafik, meningkatkan keboleharapan masa perjalanan,

mengakibatkan pengurangan pelepasan asap, mengurangkan kemalangan, menambahbaik

kualiti kawasan awam dan membuka ruang jalan untuk kegunaan pengangkutan awam. Skim

RUC ini juga meningkatkan pendapatan yang mungkin dimasukkan semula ke dalam sistem

pengangkutan bagi membolehkan penambahbaikan dibuat kepada rangkaian jalanraya dan/atau

pengangkutan awam.

1.5) Pemilihan Langkah-Langkah Permintaan Perjalanan yang Sesuai

Apendiks A menggariskan pelbagai langkah-langkah TDM yang telah diguna-pakai serata dunia. Di dalam

seksyen ini, langkah-langkah yang mempunyai potensi terbesar untuk dimasukkan ke dalam Rancangan

Induk Pengangkutan Awam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley dikenalpasti. Jadual 2.1 memberikan

ringkasan langkah-langkah yang diambil dan potensi peranannya di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley.

Di dalam seksyen ini, ianya dibahagikan kepada siri kumpulan:

Mod tidak bermotor

Maklumat dan Perancangan Perjalanan

Langkah-langkah Keutamaan

Langkah-langkah pengurangan berdasarkan kereta

Mekanisma penentuan harga

8

Mod tidak Bermotor 1.5.1)

Prasarana untuk pejalan kaki merupakan faktor yang penting bagi ‘batuan pertama dan

terakhir’ di dalam perjalanan menggunakan pengangkutan awam. Akses di antara pengangkutan

awam dan tempat permulaan atau destinasi pengguna amat penting bagi mengurangkan

halangan untuk menggunakan pengangkutan awam. Akses pejalan kaki ke perhentian bas dan

stesen keretapi harus digalakkan sebagai sebahagian daripada Pelan pembangunan pihak

berkuasa tempatan. Kawasan tadahan untuk berjalan patut diwujudkan sekitar perhentian

transit di mana pemeriksaan audit patutnya dibuat bagi menilai:

Ciri-ciri laluan pejalan kaki

Di mana sesuai, penggunaan laluan pejalan kaki berbumbung bagi laluan akses utama

Kemudahan Menyeberang (samada di aras sama atau aras berlainan)

Pemberian maklumat untuk mengenalpasti laluan berjalan utama

Laluan berjalan yang selamat ke tempat asal dan destinasi utama

IPP memberi pertimbangan terhadap isu ini. Adalah diambil maklum bahawa Pelan Bandar

DBKL bertujuan untuk memperbaiki persekitaran pejalan kaki di pusat bandar. Arahan Strategik

5.13 bertujuan untuk membekalkan persekitaran berjalan yang selamat dan selesa bagi semua

kumpulan pengguna rangkaian pejalan kaki. Arahan Strategik Pelan Bandar 5.14 ‘Menambah

Kesalinghubungan, Aksesibiliti & Mudahalihan Pejalan Kaki seluruh Pusat Bandar Kuala Lumpur’

bertujuan membekalkan rangkaian pejalan kaki yang saling berhubungan di seluruh nod utama

dan pusat aktiviti di Pusat Bandar Kuala Lumpur. Matlamatnya ialah untuk menggalakkan

aktiviti berjalan sebagai mod perjalanan dipilih di pusat bandar melalui 3 fasa:

Fasa 1 : Tulang Belakang Utama –tulang belakang sepanjang 3 km dari Dataran Merdeka

ke Stesen Monorel Chow Kit melalui Jalan Tuanku Abdul Rahman

Fasa 2 : Laluan pejalan kaki utama sepanjang 14 km menghubungi pusat aktiviti utama

dan nod transit

Fasa 3 : Pembinaan laluan pejalan kaki sekunder melibatkan 2 aliran di mana aliran

pertama laluan pejalan kaki menengah menyambungkan laluan utama berjarak 9 km

dan disambung dengan aliran kedua yang menyambung liputan pejalan kaki ke seluruh

pusat bandar

Selain dari penambahbaikan di pusat bandar, SPAD harus bekerjasama dengan pihak berkuasa

tempatan untuk memperbaiki persekitaran bagi pejalan kaki bagi memudahkan akses kepada

pengangkutan awam.

Prasarana untuk basikal juga merupakan faktor pertimbangan bagi batuan pertama dan

terakhir, terutamanya bagi penumpang rel. Akses tempatan ke stesen rel yang mempunyai

kemudahan tempat letak basikal yang sesuai adalah penting. Ini telah dipertimbangkan di

dalam IIP bagi Rancangan Induk Pengangkutan Awam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley.

Beberapa bandar di dunia telah memperkenalkan skim Sewa Basikal bagi kawasan pusat.

Sebagai contoh, Paris telah memperkenalkan skim Velib yang mempunyai lebih 20,000 basikal

untuk disewa dan 1200 stesen basikal. Di mana bandar-bandar yang telah memperkenalkan

skim basikal ini, terdapat sokongan prasarana untuk basikal seperti laluan untuk basikal. Di

dalam konteks Lembah Klang, rangkaian jalan kawasan pusat tidak sesuai bagi penggunaan

basikal. Oleh itu, di dalam konteks Rancangan Induk Pengangkutan Awam fokus harus

ditumpukan kepada akses ke stesen.

9

Maklumat dan Perancangan Perjalanan 1.5.2)

Di dalam BTP penyediaan maklumat pengangkutan awam telah dikenalpasti sebagai suatu yang

penting untuk membaiki persepsi terhadap pengangkutan awam. Ianya termasuk penyediaan:

Jadual waktu dan maklumat laluan di perhentian bas dan stesen

Kertas jadual waktu dan maklumat laluan

Sistem maklumat berasaskan laman sesawang

Perancang perjalanan elektronik di laman sesawang dan telefon mudah alih (ianya

boleh termasuk maklumat perhentian, lokasi bas, perancang laluan)

Penggunaan maklumat yang telah ditambahbaik adalah penting bagi membaiki imej

pengangkutan awam di wilayah ini. Kenaikkan taraf maklumat permit laluan di dalam rejim

pelesenan SPAD akan membantu dalam mengenal pasti jadual perkhidmatan bas. Permit laluan

harus mengenal pasti laluan yang dilalui, tempat berhenti, masa menunggu yang dicadangkan

dan bas pertama dan terakhir. Data ini membolehkan penyediaan jadual waktu yang pada

peringkat awalnya sebagai sistem berdasarkan kertas atau untuk ditempatkan di perhentian

bas. Bagi jangkamasa panjang ianya boleh digunakan untuk menghasilkan sistem maklumat

yang berasaskan laman sesawang dan telefon mudah alih. Dengan pengenalan sistem indeks

perhentian bas dan jejakan bas melalui GPS, landasan bagi sistem maklumat masa sebenar

boleh dihasilkan untuk pelaksanaan dalam jangkamasa panjang. SPAD akan mengurus dan

menggalakkan penyediaan sistem maklumat secara aktif bermula dengan sistem yang berasakan

kertas sehingga akhirnya kepada sistem maklumat masa sebenar dan perancang perjalanan.

Perancang perjalanan elektronik akan membolehkan pengguna untuk mengenalpasti mod

pengangkutan awam pilihan bagi perjalanan mereka berdasarkan maklumat masa sebenar

berkaitan dengan rangkaian semasa dan situasi jadual bagi membantu merancang perjalanan

mereka.

Dengan penyediaan sistem maklumat yang baik, inisiatif seperti Perancangan Perjalanan

Peribadi (PTP) dapat disediakan untuk menjadikan sistem pengangkutan lebih efisyen.

Pelaksanaan PTP melibatkan pasukan penasihat perjalanan yang terlatih di dalam bidang

pengangkutan tempatan, prasarana untuk berjalan dan berbasikal, sesi pertemuan satu sama

satu bersama penduduk untuk menentukan pengangkutan utama mereka buat masa itu dan

kemudiannya mengajar dan memaklumkan mereka akan alternatif yang mungkin tidak

dipertimbangkan dan membekalkan mereka maklumat dan insentif yang dapat membantu

mereka menggantikan perjalanan berkereta dengan cara pengangkutan yang lebih mapan dan

kurang sesak. Cara ini telah digunapakai di UK dan Australia. Sebagai contoh, di Adelaide, satu

projek telah melibatkan lebih 20,000 isi rumah dalam pertemuan dan perbualan berstruktur

mengenai pengurangan kegunaan kereta.

Perancangan Perjalanan juga harus digalakkan di tempat kerja dan sekolah. Punca-punca

utama permintaan perjalanan harus digalakkan untuk menyediakan Rancangan Perjalanan

dengan tujuan mengurangkan kebergantungan terhadap kenderaan persendirian pada waktu

puncak. Rancangan ini boleh ditakrifkan sebagai pakej yang dihasilkan oleh majikan untuk

menggalakkan pekerja untuk menggunakan alternatif kepada penggunaan kereta berpenghuni

tunggal. Rancangan Perjalanan sudah menjadi kebiasaan di UK, dan semakin biasa di Australia

dan New Zealand. Suatu tempat kerja boleh memilih untuk menyediakan rancangan perjalanan

pada bila-bila masa atau ianya boleh diwajibkan untuk menyediakan rancangan perjalanan

sebagai suatu syarat untuk mendapatkan kebenaran perancangan bagi perkembangan atau

pembangunan baru. Jenis-jenis inisiatif yang termasuk di dalam rancangan perjalanan tempat

kerja adalah seperti menambahbaik kemudahan untuk pejalan kaki dan penunggang basikal

(bilik mandi, tempat salinan dan tempat letak basikal), promosi dan subsidi pengangkutan

awam, menggalakkan perkongsian kereta, bekerja dari rumah dan teleconferencing. Rancangan

10

Perjalanan yang serupa boleh diadakan untuk sekolah-sekolah bagi menggalakkan berjalan,

berbasikal dan kegunaan pengangkutan awam.

Langkah-langkah Keutamaan 1.5.3)

Peruntukan lorong bas dan teksi sebagai suatu keutamaan patut digalakkan di Greater Kuala

Lumpur/Klang Valley. Ianya harus disokong oleh tindakan penguatkuasaan yang sewajarnya

untuk memastikan lorong berkenaan digunakan dengan betul. Penekanan harus diberi kepada

perkara ini berbanding lorong Kenderaan Penghuni Tinggi untuk memberi keboleharapan

perkhidmatan bas yang lebih tinggi, terutamanya yang berada di koridor BRT. Berbanding

dengan bandar-bandar utama yang lain, peruntukkan lorong bas di sini adalah rendah. Terdapat

hanya 11km lorong bas berbanding dengan 155 km di Singapura. Pelan Transformasi

menggariskan penggunaan lorong bas di kawasan tersebut untuk menyokong BET, BRT dan

perkhidmatan bas yang lain beserta keperluan untuk menambahbaik keboleharapan

perkhidmatan bas. Dengan pertumbuhan trafik di kawasan ini, terdapat keperluan bagi bas

dilindungi dari kesesakan yang meningkat dan menyediakan rangkaian kutamaan bas. Ini akan

menggalakkan peralihan mod dari kenderaan persendirian.

Langkah-langkah Pengurangan Berasaskan Kereta 1.5.4)

Perkongsian kereta (perkongsian kereta persendirian bagi satu perjalanan lazimnya oleh orang

yang bekerja di tempat yang sama dengan perjalanan yang hampir sama) dan Skim penyewaan

kereta (digunakan sebagai kereta sewa di mana kereta disewa untuk tempoh yang singkat)

boleh digalakkan di Kawasan KL. Walaubagaimana pun ianya berkemungkinan besar

memberikan impak yang kecil ke atas keperluan kenderaan persendirian secara keseluruhannya

dan sehubungan dengan itu memberi impak kecil kepada perkongsian mod pengangkutan awam.

Ia memerlukan sokongan dari perniagaan tempatan dan ianya mungkin sesuai bagi beberapa

majikan yang besar. Mereka tidak termasuk sebagai langkah dasar Rancangan Induk

Pengangkutan Awam.

Zon bebas kereta dan pembangunan bebas kereta harus digalakkan oleh Pihak Berkuasa

Tempatan di mana sesuai. Pembangunan bebas kereta kebiasaanya merupakan pembangunan

perumahan atau pembangunan pelbagai guna yang dibina baru dan mempunyai rangkaian jalan

dalam dan tempat Meletak kereta yang terhad dan oleh itu direka bagi penduduk yang tidak

mempunyai akses kepada kereta. Prosedur kawalan pembangunan yang ketat seperti yang

digariskan di dalam Pelan Subsidiari tanah akan menjadi elemen utama dalam usaha untuk

mengurangkan kebergantunan kepada kenderaan persendirian dan menggalakkan penggunaan

pengangkutan awam. Di samping prosedur kawalan pembangunan bagi kawalan Meletak

kereta, langkah-langkah ini akan membantu mengurangkan permintaan dari pembangunan baru

di masa akan datang.

Pendekatan alternatif terhadap menghadkan penggunaan kereta ialah dengan menghadkan

kemasukan kenderaan tertentu ke dalam bandar pada hari-hari tertentu. Dasar penyekatan

trafik melalui plet pendaftaran alternatif telah dicuba di bandar-bandar seperti Athens dan

Mexico City. Dasar ini telah didapati mempunyai isu operasi dan dianggap tidak sesuai bagi

Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Sebaliknya kawalan yang tertumpu kepada tempat meletak

kereta dan RUC akan menjadi pilihan.

11

Jadual 1.1: Langkah-langkah TDMP untuk dimasukkan ke dalam Rancangan Induk Pengangkutan Awam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley

Langkah-langkah

TDM

Penglibatan

Rakan

Kongsi

Impak kepada

Per-mintaan

pengangkutan

awam

Impak

kepada Per-

mintaan

Kenderaan

Per-

sendirian

Masuk

dalam

Rancangan

Induk

Pengangkut

an Awam

GK/Klang

Valley

Kos Kelajuan

Pelaksanaan Pra-syarat Sebab tidak dimasukkan

Prasarana untuk berjalan

Pihak Berkuasa Tempatan

Rendah Rendah Ya Rendah Jangkamasa

pendek

Pastikan standard yang sesuai ditakrifkan

Prasarana berbasikal


Rendah Rendah

Hanya dari segi batu

pertama dan terakhir

Rendah Jangkamasa

pendek

Pastikan standard yang sesuai ditakrifkan

% kegunaan basikal yang rendah di KL.

Sistem Maklumat bagi Jadual dan

Laluan


Sederhana Rendah Ya Rendah

Jangkamasa pendek bagi

sistem berasaskan kertas, sederhana

bagi maklumat masa sebenar

Maklumat laluan pengangkutan

awam

Unit GPS pada semua kenderaan

pengangkutan awam

Perkongsian Kereta (perkongsian

penggunaan kereta persendirian)

Perniagaan /

Sektor swasta Rendah Rendah Ya Rendah

Jangkamasa pendek

Sokongan majikan-majikan yang besar

Skim boleh digalakkan oleh majikan besar tetapi hanya

memberi impak kecil

Car Sharing (Sewaan kereta)

Perniagaan /

Sektor swasta

Rendah Rendah Tidak Rendah Jangkamasa

pendek-sederhana

Sokongan perniagaan tempatan

Skim boleh digalakkan tetapi hanya impak yang kecil

12

Langkah-langkah

TDM

Penglibatan

Rakan

Kongsi

Impak kepada

Per-mintaan

pengangkutan

awam

Impak

kepada Per-

mintaan

Kenderaan

Per-

sendirian

Masuk

dalam

Rancangan

Induk

Pengangkut

an Awam

GK/Klang

Valley

Kos Kelajuan


Lorong HOV Pihak

Berkuasa

Tempatan/M

OW

Rendah Rendah Tidak Rendah Jangkamasa

pendek

Kerumitan

penguatkuasaan dan

penghunian

kenderaan yang

tinggi di KL/Klang

Valley

Tumpuan patut diberi kepada

lorong bas dan teksi daripada

menggalakkan penggunaan

kereta

Lorong Bas Pihak

Berkuasa

Tempatan/M

OW

Sederhana Rendah Ya Rendah Jangkamasa

pendek

Penguatkuasaan

Zon Bebas Kereta Pihak

Berkuasa

Tempatan

Rendah Rendah –

sederhana

Ya Rendah –

sederhana

Pendek –

sederhana

Ianya boleh digunapakai di

kawasan yang terhad

Pembangunan baru –

bebas kereta

Pihak

Berkuasa

Tempatan

Rendah Rendah –

sederhana

Ya Rendah –

sederhana

Pendek –

sederhana

Perlu perbincangan

dengan Pihak

Berkuasa Tempatan

dan pemaju. Perlu

hubungan transit

yang baik

Sistem Sekatan Trafik berdasarkan

Lesen


Sederhana Rendah - Sederhana

Tidak Sederhana Jangkamasa sederhana

Penguatkuasaan Isu pengoperasian

13

Langkah-langkah

TDM

Penglibatan

Rakan

Kongsi

Impak kepada

Per-mintaan

pengangkutan

awam

Impak

kepada Per-

mintaan

Kenderaan

Per-

sendirian

Masuk

dalam

Rancangan

Induk

Pengangkut

an Awam

GK/Klang

Valley

Kos Kelajuan


Cukai Bahan Api MOF Sederhana Tinggi Tidak Rendah Pendek –

sederhana

Semua kawasan mendapat

perkhidmatan pengangkutan

awam yang baik

Memerlukan keputusan dasar nasional, kemungkinan besar kurang adil kepada kawasan

luar bandar atau kepada mereka yang tiada

pengangkutan awam

Cukai Pembelian Kereta Baru

MOF Rendah Sederhana Tidak Rendah Pendek –

sederhana Keputusan politik

Dikenakan ke atas kereta buatan asing tetapi akan

menjejaskan produk tempatan

Duti Eksais Kenderaan (Road

Tax) MOF Rendah Sederhana Tidak Rendah

Pendek – sederhana

Semua kawasan mendapat

perkhidmatan pengangkutan

awam yang baik

Memerlukan keputusan dasar nasional, kemungkinan besar kurang adil kepada kawasan

luar bandar atau kepada mereka yang tiada

pengangkutan awam

Caj Meletak Kereta Sektor Swasta

Sederhana Sederhana Ya Rendah Jangkamasa

pendek

Sokongan tempat meletak kereta

swasta

Pembekalan tempat Meletak kereta


Sederhana Sederhana Ya Rendah Pendek –

sederhana

Syarat-syarat kawalan

pembangunan

Cukai Jualan Meletak Kereta

Rendah Rendah Tidak Jangkamasa Sederhana –

panjang

Ruang meletak kereta percuma di kawasan pinggir

bandar

Kebimbangan ke atas penambahan ruang

percuma, terutamanya di kawasan pinggir bandar

14

Langkah-langkah

TDM

Penglibatan

Rakan

Kongsi

Impak kepada

Per-mintaan

pengangkutan

awam

Impak

kepada Per-

mintaan

Kenderaan

Per-

sendirian

Masuk

dalam

Rancangan

Induk

Pengangkut

an Awam

GK/Klang

Valley

Kos Kelajuan


Levi Meletak Kereta DBKL/ Pihak

Berkuasa Tempatan

Rendah Sederhana Ya Rendah-sederhan

a

Jangkamasa sederhana-

panjang

Memerlukan sistem penguatkuasaan.

Beban caj selalunya

ditanggung oleh majikan

Kawalan Pembangunan

DBKL/ Pihak Berkuasa Tempatan

Sederhana Sederhana Ya Rendah Jangkamasa sederhana –

panjang

Sokongan dari Pihak Berkuasa

Tempatan

Caj Kepungan Pengguna Jalanraya

DBKL/ Pihak Berkuasa

Tempatan/MOW

Tinggi Tinggi Ya Tinggi Jangkamasa sederhana –

panjang

Memastikan alternatif

pengangkutan awam disediakan

Koridor/ Titik Caj Pengguna


Tempatan/MOW

Sederhana Sederhana Tidak Tinggi Jangkamasa sederhana –

panjang

Impak yang terhad ke atas permintaan

berbanding kepungan

Lebih impak sebagai kepungan

Caj Pengguna Rangkaian Jalanraya

DBKL/ Pihak Berkuasa Tempatan

Tinggi Tinggi Tidak Tinggi Jangkamasa sederhana –

panjang


pengangkutan awam bersedia

Kepungan kawasan pusat lebih diterima dari segi

politik

Lesen Kawasan


Tempatan/MOW

Tinggi Tinggi Tidak Tinggi Jangkamasa sederhana –

panjang


pengangkutan awam disediakan

Boleh dijadikan kepungan atau lesen

15

Mekanisma Harga 1.5.5)

Di kebanyakan negara, dasar cukai dan bahan api digunakan untuk mengurangkan penggunaan

kenderaan persendirian. Dasar-dasar tersebut termasuk cukai ke atas bahan api, pembelian

kereta baru atau duti eksais tahunan kenderaan. Ianya didapati memberi impak ke atas

pembelian dan kegunaan kenderaan persendirian. Walaubagaimana pun dasar sedemikian perlu

ditetapkan di peringkat nasional dan di dalam konteks Malaysia, ianya mungkin memberi impak

yang besar terhadap industri pembuatan kereta tempatan. Dasar kenaikan harga bahan api

boleh memberi impak yang lebih besar di kawasan luar bandar di mana jarak perjalanan adalah

lebih panjang dan kurangnya alternatif pilihan pengangkutan awam. Oleh itu dalam konteks

Greater Kuala Lumpur/Klang Valley suatu dasar sekatan trafik diperlukan bagi menggalakkan

kegunaan pengangkutan awam melalui had kegunaan kereta melalui penentuan harga di

kawasan tempatan. Jika dasar bahan api dan kenderaan dipertimbangkan oleh Kerajaan

Persekutuan, SPAD akan pastikan pendapatan darinya disalurkan kembali ke SPAD untuk

kegunaan Dana Pengangkutan Awam Darat tempatan bagi menyokong perkhidmatan

pengangkutan awam di seluruh negara.

Suatu dasar halangan/rintangan yang lebih fokus/tertumpu boleh dilaksanakan melalui dasar

meletak kereta dengan kawalan ke atas tempoh, lokasi dan harga Meletak kereta. Banyak

bandar telah memperkenalkan dasar meletak kereta yang innovatif sebagai sebahagian dari

strategi keseluruhan pengangkutan untuk menggalakkan perkongsian mod pengangkutan awam.

Kegunaan kawalan meletak kereta sebagai suatu alat dasar dibincangkan di dalam Pelan

Gunaan Tanah. Pendekatannya termasuklah:

Menaikkan tarif meletak kereta- biasanya berkesan jika ruang berada di bawah kawalan


Menghadkan jumlah ruang (melalui proses kawalan pembangunan dan bagi ruang awam

Pihak Berkuasa Tempatan)

Menghadkan tempoh masa bagi pengguna meletak kereta- supaya pengguna jangkamasa

panjang seperti commuters akan terdorong untuk menggunakan pengangkutan awam

Memperkenalkan cukai ke atas harga yang dibayar untuk meletak kereta (di sesetengah

bandar di AS, ianya telah menggalakkan tempat meletak kereta percuma di luar pusat

bandar)

Memperkenalkan Levi Ruang Meletak Kereta di mana suatu caj dikenakan bagi setiap

ruang berbandingkan bagi setiap transaksi (seperti di banyak bandar di Australia

termasuk Sydney di mana dana dari levi tersebut digunakan bagi menyokong

perkhidmatan pengangkutan awam)

Memperkenalkan Levi Meletak Kereta di Tempat Kerja- di mana caj dikenakan hanya

kepada ruang meletak kereta di tempat kerja dan perniagaan-perniagaan mesti

mendaftarkan semua ruang

Setiap daripada kaedah ini boleh memberikan impak terhadap tahap trafik. SPAD harus

bekerjasama dengan Pihak Berkuasa Tempatan untuk menggalakkan sekatan ke atas

peruntukan tempat meletak kereta dengan mengawal jumlah dan jenis ruang meletak kereta.

Arahan Strategik 5.11 Pelan Bandar Raya KL adalah berkaitan pengurusan meletak kereta dan

ianya berhasrat untuk mengurus penawaran dan pengagihan tempat meletak kereta di pusat

bandar untuk mengukuhkan penggunaan pengangkutan awam. Isu kenaikan caj meletak kereta

adalah lebih bermasalah oleh kerana hak milikkan tempat meletak kereta swasta yang meluas.

Ini mungkin menyebabkan pertimbangan ke atas levi jualan (bagi setiap transaksi) atau levi

bagi setiap ruang. Levi jualan di dapati di Amerika Utara untuk menggalakkan

pecahan/penyebaran dari pusat bandar ke kawasan pinggir bandar. Tambahan pada itu,

sebahagian daripada pengguna tidak akan dikenakan caj meletak kereta memandangkan

16

mereka mempunyai ruang yang diberikan kepada mereka di destinasi mereka. Oleh yang

demikian, mekanisma caj pengguna jalanraya lain akan memberi lebih impak ke atas tahap

trafik secara keseluruhan. SPAD akan menjalankan kajian kebolehlaksanaan untuk menilai

pilihan sekatan dengan lebih mendalam lagi.

Di samping kawalan meletak kereta, dasar yang paling berkesan untuk mempengaruhi

perkongsian mod kereta ialah untuk menyediakan skim Caj Pengguna Jalanraya (RUC). RUC

boleh mengambil bentuk salah satu daripada tiga bentuk asas walaupun bagi setiap skim

terdapat beberapa variasi dari yang mudah hingga yang rumit:

Skim kawasan atau zon – kenderaan yang menggunakan kesemua jalanraya di dalam

suatu kawasan yang ditetapkan hendaklah membayar yuran pelesenan, selalunya di

dalam masa yang ditentukan dan berkenaan suatu jenis kenderaan. Skim Lesen Kawasan

Singapura merupakan antara contoh awal. Skim caj kesesakan yang dilaksanakan di

London menggunakan prinsip yang sama tanpa perbezaan caj mengikut jenis kenderaan

Harga Kepungan (atau ‘bulatan tol’) – Tempat yang mengenakan caj diadakan di semua

laluan masuk kawasan yang telah ditetapkan (selalunya pusat bandar), biasanya

mengenakan caj yang lebih tinggi bagi kenderaan besar atau yang mencemari alam

sekitar dan pada waktu ianya lebih sesak. Caj dikenakan apabila kenderaan melalui

tempat yang mengenakan caj. Oslo telah menjalankan a bulatan tol sejak 1990 dan

skim Stockholm menggunakan rantaian

Koridor atau titik caj- seperti lokasi untuk menyeberang (jambatan atau terowong) atau

koridor jalanraya bertol

Sistem caj berterusan – Ianya mengenakan caj terhadap kenderaan bagi semua

perjalanan di dalam suatu kawasan yang telah ditentukan (sepert satu bandar). Caj

tersebut boleh berdasarkan jarak atau masa yang diambil bagi perjalanan itu, atau

boleh melibatkan suatu tempat yang mengenakan caj pada setiap penghubung jalan.

Kerumitan sistem ini bermakna suatu sistem elektronik automatik sepenuhnya (harga

jalanraya elektronik atau ERP seperti di Singapura). Ianya belum lagi suatu sistem

berterusan sebenar tetapi ia mungkin menjadi sedemikian pada masa hadapan. Kaedah

alternatif telah pun diuji di serata dunia

Pada masa ini terdapat beberapa skim RUC yang telah diperkenalkan di serata dunia. (sila lihat

Appendiks A). Skim yang paling berjaya terdapat di London dan Singapura. Di London, suatu

caj dikenakan ke atas semua perjalanan di pusat bandar London pada waktu beroperasi

manakala di Singapura pengguna membuat bayaran menggunakan ERP bagi setiap kepungan

atau garis tapis yang mereka lalui.

Di dalam konteks KL pendekatan yang paling mungkin adalah untuk menggunapakai suatu skim

caj kawasan. Walaubagaimana pun penyediaan skim tersebut perlu kajian rapi dari segi

kebolehlaksanaan, penerimaan dan keberkesanannya. Keperluan ruang bagi suatu skim harus

dikaji dengan menentukan kawasan-kawasan yang paling sesuai bagi dasar tersebut. Banyak

bandar-bandar mensasarkan kawasan yang mempunyai kesesakan yang ketara atau kawasan

yang memerlukan perlindungan alam sekitar.

Masa pelaksanaan skim RUC adalah amat penting di mana alternatif pengangkutan awam harus

tersedia untuk membenarkan pengguna menukar mod pengangkutan. Di dalam Pelan Bandar

Raya KL, Arahan Strategik 5.10 adalah berkaitan penyekatan (restraining) traffik di dalam Pusat

Bandar. Dasar ini membayangkan sekatan traffik di dalam Pusat Bandar melalui Harga

Kesesakan untuk mencapai kegunaan ruang jalan yang efisien. Pelan Bandar KL mencadangkan

14 stesen harga jalanraya untuk mewujudkan kepungan di dalam MRR1. Walaubagaimana pun,

dasar tersebut mencadangkan bahawa kesesakan harga hanya patut diperkenalkan apabila

pengangkutan awam sudah tersedia.

17

1.6) Peranan SPAD di dalam Pengurusan Permintaan Perjalanan

Fungsi-fungsi SPAD telah digariskan di dalam Akta SPAD 2010 (Akta 714). Peranan utama SPAD adalah

untuk menasihati mengenai penyediaan Pelan dan dasar berkaitan pengangkutan awam darat termasuk

perkara yang berkaitan:

Peruntukkan, pembangunan, penambahbaikan dan perkembangan pengangkutan awam darat

selaras dengan jangkaan permintaan pengguna

Pembaikkan dari aspek keselamatan, keboleharapan dan efisiensi pengangkutan awam darat

melalui perumusan, pelaksanaan dan pemantauan standard prestasi yang minima

Promosi dan penambahbaikan penyelarasan, penyepaduan dan aksesibiliti di dalam sistem

pengangkutan awam darat

Rangkakerja persaingan dari segi penawaran perkhidmatan pengangkutan awam darat

Mekanisma TDM

Oleh itu, Rancangan Induk Pengangkutan Awam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley perlu

menyepadukan peranan TDM dengan inisiatif dasar yang lebih luas untuk menambahbaik operasi bas,

rel dan teksi di kawasan ini.

Di dalam bab ini, pelbagai inisiatif TDM telah dikaji dan langkah-langkah untuk pertimbangan

dikenalpasti. Bab yang seterusnya menggariskan proses menentukan sasaran perkongsian mod di dalam

Rancangan Induk Pengangkutan Awam. Sasaran ini akan menetapkan tanda-aras yang mana ianya akan

digunakan untuk menilai prestasi Pelan tersebut.

Kesimpulan Utama

Pelbagai langkah-langkah TDMP telah dikenalpasti. Ia merupakan langkah-langkah dari

yang mempengaruhi penawaran pengangkutan awam sehingga langkah-langkah yang

mempengaruhi permintaan.

Langkah-langkah untuk mempengaruhi permintaan boleh dilaksanakan melalui pengaruh

positif (penambahbaikan pengangkutan awam atau menggalakkan berjalan dan berbasikal)

atau melalui pengaruh negatif dengan mempengaruhi kegunaan kenderaan persendirian

melalui harga atau menghadkan kegunaan kenderaan.

Langkah-langkah TDM perlu disepadukan ke dalam Rancangan Induk Pengangkutan Awam

untuk menampung pertambahan penumpang pengangkutan awam di kawasan ini

19

Mengaitkan Pengurusan Permintaan Perjalanan kepada Pelan Induk Pengangkutan Awam Darat

2

21

2. Mengaitkan Pengurusan Permintaan Perjalanan kepada Pelan Induk Pengangkutan Awam Darat

2.1) Pengenalan

Bab sebelum ini telah memberi latarbelakang langkah-langkah TDM petanda awal berkenaan jenis

langkah-langkah yang mungkin sesuai untuk dilaksanakan di KL. Bab ini mengenalpasti bagaimana

langkah-langkah TDM mengukuhkan Rancangan Induk Pengangkutan Awam bagi Greater Kuala

Lumpur/Klang Valley. Titik permulaannya ialah untuk menentukan sasaran perkongsian mod bagi

kawasan ini dalam suatu tempoh. Rancangan Induk Pengangkutan Awam bertujuan untuk mencapai

sasaran ini dengan bantuan TDM. Bab ini kemudian meneliti bagaimana prestasi Pelan tersebut akan

dimantapkan dengan langkah-langkah TDM.

2.2) Menentukan Sasaran Perkongsian Mod

Prestasi Rancangan Induk Pengangkutan Awam perlu dinilai dengan menggunakan pelbagai petunjuk

bedasarkan masa perjalanan, aksesibiliti dan kualiti. Petunjuk utama adalah perkongsian mod di dalam

Greater Kuala Lumpur/Klang Valley.

‘Perkongsian Mod = peratusan perjalanan yang dibuat menggunakan (termasuk bas

dan rel)’

Di dalam menentukan sasaran perkongsian mod, ianya boleh ditetapkan bagi seluruh Kawasan atau bagi

ruang-ruang kawasan yang berlainan di dalam Kawasan tersebut. Sasaran kenaikan boleh ditetapkan

bagi kawasan berlainan. Sebagai contoh, suatu pusat bandar boleh mempunyai sasaran yang lebih

tinggi berbanding pinggir bandar atau kawasan luar bandar. Ini menggambarkan penawaran

pengangkutan awam darat. Sasaran boleh juga ditetapkan bagi waktu-waktu berlainan di dalam suatu

hari seperti waktu puncak pada hari biasa, antara waktu puncak atau hari minggu.

Sebagai sebahagian daripada NKRA, telah ada pemantauan ke atas pecahan mod di Lembah Klang.

Pemantauan tersebut telah menunjukkan perkongsian mod pengangkutan awam bagi waktu puncak pagi

(0700-0900) telah merosot pada kadar yang stabil dari 34% pada tahun 1995 ke 20% pada tahun 1999

(Berdasarkan Kajian “Integrated Urban Transport Strategies for Environmental Improvement” yang

dilaksanakan pada tahun 1999 oleh Japan International Co-operation Agency (JICA), atau lebih dikenali

sebagai ‘JICA Study”) dan 12% pada tahun 2008. Sebagai sebahagian daripada inisiatif NKRA, Perdana

Menteri telah menetapkan pencapaian perkongsian mod pengangkutan awam bagi Lembah Klang

sebanyak 25% pada waktu puncak pagi sebagai keutamaan nasional. Sasaran ini perlu dicapai by 2012.

Rancangan Induk Pengangkutan Awam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley pula perlu menetapkan

sasaran perkongsian mod untuk jangkamasa panjang.

Bagi Rancangan Induk Pengangkutan Awam, pendekatan yang lebih terperinci dicadangkan seperti yang

ditunjukkan dalam Rajah 2.1. Ianya mengambil maklum bahawa sesuatu kawasan mempunyai keadaan

yang berlainan dengan menggambarkan perbezaan di dalam tahap penawaran pengangkutan awam

darat seperti adanya mod berkapasiti tinggi (koridor rel) dan juga permintaan yang lahir akibat cara

penggunaan tanah yang mempengaruhi corak perjalanan. Pengukuran pekongsian mod adalah dianggap

sebagai mengikut suatu siri prinsip panduan:

Pengukuran secara keseluruhan adalah yang ditentukan di dalam wilayah secara keseluruhan

Pusat Graviti Utama harus ditakrifkan sebagai Daerah Pusat Perniagaan bagi suatu pusat utama

Kawasan yang menunjukkan kawasan bandar harus ditakrifkan sebagai sektor utama

22

Pusat Graviti yang lain harus ditakrifkan bagi mencerminkan pusat utama lain di dalam kawasan

ini

Tempat utama lain harus ditakrifkan mencerminkan pusat pinggir bandar utama

Dalam konteks Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, pemantauan adalah dicadangkan kepada:

Kawasan di dalam wilayah secara keseluruhan

CBD Kuala Lumpur (kawasan yang bersempadankan MRR1)

Sektor KL (kawasan yang bersempadankan MRR2)

Bagi pusat utama Shah Alam, Klang, Petaling Jaya dan Putrajaya.

Tempat utama yang lain seperti Selayang, Serdang, Rawang, Puchong, Subang, Sunway,

Kajang

Rajah 2.1: Model Konsepsual bagi Pemantauan

Sasaran permulaan bagi perkongsian mod di dalam Rancangan Induk Pengangkutan Awam telah

ditetapkan bagi kawasan-kawasan yang berlainan ini. Sasaran mod perkongsian telah ditetapkan

sebagai:

Sasaran asas yang dijangka dicapai melalui strategi Rancangan Induk Pengangkutan Awam

Sasaran yang agresif yang menetapkan matlamat keseluruhan

Jadual 2.1 menunjukkan sasaran 20 tahun bagi perkongsian mod di dalam kawasan berlainan di dalam

Kawasan KL. Sasaran asas bagi pusat KL ialah 50% melalui pengangkutan awam dengan sasaran agresif

sebanyak 60%. Sasaran asas bagi kawasan KL, Daerah Perniagaan Pusat (DPP) ialah sebanyak 30% yang

mencerminkan kepadatan rangkaian pengangkutan awam yang rendah (sasaran agresif sebanyak 50%).

Bagi pusat penting yang lain sasaran asas sebanyak 35% ditetapkan (sasaran agresif sebanyak 50%). Bagi

tempat utama yang lain sasaran asas sebanyak 20% ditetapkan (sasaran agresif sebanyak 35%).

Persekitaran IPersekitaran I

Pusat

Graviti I

Pusat

Graviti I

Pusat

Graviti II

Pusat

Graviti II

Kawasan ukuran (digunakan sebagai wilayah di dalam LPTMP)

Pusat

Graviti II

Pusat

Graviti II

Kawasan di luar ukuran bagi perkongsian mod• Kawasan keseluruhan yang

diukur di dalam wilayah yang

ditetapkan

• Pusat graviti yang biasanya

merupakan daerah pusat

perniagaan bagi bandar atau

pekan

• Ukuran perkongsian mod bagi

pusat, kawasan sekeliling dan

yang lain adalah saling eksklusif

• Kenderaan di atas jalan (bagi

perkongsian mod) diukur apabila

ianya melintasi atau berada di

dalam kawasan

• Kawasan di sekeliling pusat

merupakan kawasan aktif

menengah, biasanya terdapat di

ibu kota yang besar

• Sempadan geografi digunakan

untuk mengasingkan setiap pusat

dan kawasan sekelilingnya

Titik utama

yang lain

23

Jadual 2.1: Sasaran 20 tahun hingga tahun 2030- Perkongsian Mod bagi Greater KL/Klang Valley

Sasaran Perkongsian Mod

Asas (%) Agresif (%)

Centre of Gravity 1 = KL (di dalam MRR1) 50 60

Persekitaran 1 = KL (di dalam MRR2) 30 50

Centre of Gravity 2 = Shah Alam, Klang, Putrajaya, PJ (Bandar Baru)

35 50

Tempat Utama yang lain = Selayang, Serdang, Rawang, Puchong, Subang, Sunway, Kajang dll.

20 25

Rajah 2.2 menunjukkan bagaimana sasaran perkongsian mod dijangka berubah dengan masa dari

jangkaan tahap 25% pada tahun 2012 sehingga ke sasaran masa hadapan.

Rajah 2.2: Sasaran Perkongsian Mod bagi Pusat KL dengan masa

2.3) Pelan Induk Pengangkutan Awam bagi Greater Kuala Lumpur/Klang Valley

Rancangan Induk Pengangkutan Awam KL dan Kawasan Sekitar / Lembah Klang memperuntukkan Pelan

Induk pengangkutan awam untuk 20 tahun bagi kawasan tersebut. Rajah 2.3 menunjukkan pelbagai

langkah-langkah modal yang dicadangkan sebagai sebahagian dari Rancangan Induk Pengangkutan

Awam. Ianya termasuk pelbagai penambahbaikan kepada perkhidmatan rel, bas dan teksi di kawasan

ini.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

2010 2012 2015 2020-25 2030

50 % matlamat dasar

60 % matlamat agresif

10mil

6mil

Jangkaan

pertumbuhan

bilangan

pendudk - 2020

Menjelang 2020 - 2025

24

Rajah 2.3: Elemen Rancangan Induk Pengangkutan Awam

Tujuan URDP adalah untuk menetapkan koridor yang luas di mana aliran yang baru dan diperbaiki

diperlukan sebagai tambahan kepada komitmen sedia ada. Selaras dengan prinsip panduan, rasional di

belakang koridor ini adalah untuk:

Memaksimakan potensi kegunaan aset semasa dan kualiti perkhidmatan

Memberikan keupayaan untuk berkembang melalui penyambungan bagi menampung permintaan

Pembinaan aliran baru untuk to menampung permintaan dan pembangunan masa hadapan

Berikutan dengan penerbitan, penilaian teknikal ke atas feasibiliti kejuruteraan dan pengoperasian

diperlukan. Peringkat tersebut akan memeriksa jajaran yang tepat yang harus diterimapakai bagi

aliran baru dan lokasi stesen.

Untuk mengenalpasti cadangan ini, suatu analisis teknikal awal telah dibuat menggunakan peralatan

analisis pengangkutan untuk menilai jumlah penumpang dan aksesibiliti yang bermaksud untuk

membandingkan pilihan alternatif bagi koridor persendirian atau di antara memperuntukkan aliran baru

di koridor alternatif.

Sebagai sebahagian dari Rancangan Induk Pengangkutan Awam, pengukuhan rel kepada koridor utama

termasuk:

Menaiktaraf perkhidmatan KTM di antara Klang dan KL Sentral untuk memberikan perkhidmatan

gaya ‘metro’

Menaiktaraf perkhidmatan KTM di antara Seremban and Rawang/ Batu Caves untuk memberikan

perkhidmatan gaya ‘metro’

Bas

Rasional • Menangani kegagalan operasi dan

industri • Meningkatkan kualiti untuk

meningkatkan penggunaan dan peralihan mod

• Mewujudkan rangkaian bersepadu yang berintegrasi untuk memenuhi keperluan tempatan dan wilayah

Langkah - langkah

• Menyediakan rangkaian yang sesuai untuk memenuhi permintaan semasa

• Menyediakan mekanisma untuk menaikkan standard kenderaan dan insfrastruktur

• Membolehkan lebih penggunaan langkah - langkah keutamaan

• Membolehkan lebih penguatkuasaan • Membolehkan penghasilan sistem

masa nyata dan jadual perjalanan • Menyediakan cadangan koridor BRT • Mewujudkan sistem tambang

bersepadu • Menyediakan Perundangan untuk

penyerahan pelan yang terancang , bersepadu dan boleh dicapai

Rel Bandar

• Rasional • Memaksimakan potensi kegunaan aset

sedia ada • Meluaskan kapasiti melalui sambungan

untuk memenhi permintaan • Membina aliran baru untuk memenuhi

permintaan dan pembangunan masa depan

• Langkah - langkah • Menaikkan taraf perkhidmatan KTM

untuk memberi perkhidmatan stail ‘ metro ’

• Meyediakan aliran bantuan barangan • Menyediakan aliran MRT Circle sekitar

KL • Meyediakan aliran MRT utara - barat ke

selatan - timur baru untuk menyediakan perkhidmatan ke pusat bandar

• Pembangunan aliran LRT yang beroperasi di antara LRT Kelana Jaya LRT , Shah Alam dan Klang

• Sambungan Monorel KL • Penyiapan Monorel Putrajaya Monorail • Penghasilan perjalanan luaran orbital

menghubungkan pusat bandar

Teksi

Rasional • Menangani isu - isu operasi semasa • Menaikkan kualiti untuk

meningkatkan penggunaan • Mewujudkan jenama yang lebih

baik dan standard yang lebih tinggi

Langkah - langkah

• Menghasilkan pengkalan data pengendali , kenderaan dan pemandu baru

• Menyediakan mekanisma untuk meningkatkan standard kenderaan dan pemandu

• Menghasilkan program pemandu • Membolehkan penggunaan langkah

keutamaan yang bersesuaian

25

Peruntukkan MRT aliran Circle baru mengelilingi KL

Peruntukkan aliran MRT barat laut-tenggara baru untuk memberi khidmat ke pusat bandar

Pembangunan aliran LRT untuk beroperasi di antara LRT Kelana Jaya, Shah Alam dan Klang

Pengukuhan rel yang dicadangkan kepada koridor menengah termasuk:

Sambungan kepada Monorel KL

Menyiapkan Monorel Putrajaya

Membangunkan laluan orbital luaran yang menyambungkan pusat pinggir bandar

BTP memberikan suatu siri inisiatif untuk mentransformasi perkhidmatan bas di Greater Kuala

Lumpur/Klang Valley dan termasuk:

Reformasi rangka kerja pengawalseliaan supaya tender yang berdaya saing digunakan bagi

laluan di dalam kawasan

Memperkenalkan langkah-langkah mengutamakan bas untuk menambahbaik keboleharapan

Penguatkuasaan langkah-langkah mengutamakan bas

Pengukuhan koridor BET

Memperkenalkan BRT kepada koridor menengah

Membangunkan perkhidmatan bas tempatan dan pengantara untuk menyokong perubahan di

dalam rangkaian rel

Memperkenalkan kumpulan kenderaan baru

Penambahbaikan prasarana perhentian bas

Sistem maklumat yang ditambahbaik

Di dalam TTP, cadangan pengukuhan teksi termasuk:

Pengukuhan standard kualiti pemandu, dan kenderaan

Kegunaan langkah keutamaan sewajarnya

2.4) Prestasi Rancangan Induk Pengangkutan Awam

Suatu siri Peralatan Analisis Pengangkutan telah disediakan untuk menilai impak penggunaan tanah dan

skim pengangkutan ke atas permintaan perjalanan masa hadapan, masa perjalanan dan aksesibiliti.

Peralatan ini termasuk:

Pengkalan data Penggunaan Tanah yang menggunakan data yang dibekalkan oleh DBKL, UPEN

Selangor dan Perbadanan Putrajaya

Suatu model penjanaan perjalanan yang menggunakan maklumat penggunaan tanah untuk

menghasilkan unjuran permintaan perjalanan di kawasan tersebut

Suatu model pelbagai mod yang menghasilkan corak perjalanan masa hadapan di rangkaian

tersebut dari segi aliran dan masa perjalanan

Model aksesibiliti yang menunjukkan impak masa perjalanan laluan ke lokasi di dalam kawasan

yang dikaji bagi analisis kawasan tadahan

Faktor utama di dalam penilaian situasi masa hadapan adalah permintaan perjalanan, termasuk corak

perjalanan, masa perjalanan dan aksesibiliti dan pertimbangan lain seperti penawaran rangkaian,

26

penggunaan tanah dan kekangan teknikal lain yang diketahui. Data penggunaan tanah telah dikumpul

dari Pihak Berkuasa Tempatan untuk mencerminkan jumlah penduduk masa hadapan dan perubahan

pekerjaan yang dikenal pasti dalam Pelan Struktur dan Pelan Tempatan. Pembentukan Rancangan

Induk Pengangkutan Awam mengambil kira keperluan keselarian di antara keperluan Pelan-Pelan ini

dan kehendak pengangkutan awam. Oleh itu Rancangan Induk Pengangkutan Awam mengambil kira

lokasi kawasan pembangunan utama yang perlu diberi perkhidmatan pengangkutan awam.

Data telah dikumpul dari Pihak Berkuasa Tempatan berkaitan Pelan Bandar KL, Pelan Struktur Negeri

Selangor, Pelan Induk Putrajaya dan Pelan-Pelan daerah tempatan. Versi terkini Pelan-Pelan tersebut

telah di kaji untuk mengenalpasti data, dasar penggunaan tanah dan cadangan pembangunan mereka.

Dari situ, syor pengangkutan Rancangan Induk Pengangkutan Awam disediakan menggunakan

pendekatan yang bebas pengaruh yang sistematik dan berkaedah seperti yang digariskan di dalam bab

ini. Ini membenarkan keselarian and penyedapuan elemen pengangkutan awam Rancangan Induk

Pengangkutan Awam dengan aspirasi pembangunan Pelan penggunaan tanah.

Ramalan jumlah penduduk memberi anggapan kapasiti 10 juta orang di kawasan ini dengan unjuran

peningkatan terbesar di Klang, Sepang dan Putrajaya. Ini merupakan peningkatan jumlah penduduk

sebanyak 59% berbanding dengan tahun 2010. Terdapat beberapa cadangan pembangunan perumahan

yang besar di dalam Pelan penggunaan tanah yang perlu diserapkan ke dalam Pelan Induk

pengangkutan awam. Saiz isi rumah di dalam Pelan dijangka akan turun ke 3.93 orang setiap isi rumah

pada tahun 2020. Peningkatan ini akan mengekalkan tekanan ke atas rangkaian pengangkutan dengan

bertambahnya permintaan bagi pergerakan merentasi kawasan ini.

Ramalan waktu puncak pagi pada tahun 2020 dengan mengambil kira skim yang disediakan serta MRT1.

Ramalan permintaan perjalanan bagi waktu puncak pagi untuk kesemua mod (pengangkutan

persendirian dan awam) menunjukkan pergerakan radial yang besar ke arah kawasan pusat KL. Ramalan

permintaan bagi kesemua mod menyeberangi JLT1 pada tahun 2020 menunjukkan aliran yang kuat di

kesemua koridor dengan permintaan yang tertinggi dari koridor Petaling Jaya/ Shah Alam/ Klang. Di

dalam kawasan ini, terdapat permintaan orbital yang kuat di dalam kawasan pinggir bandar,

terutamanya kepada kawasan seperti Petaling Jaya dan Shah Alam. Aliran yang terbesar adalah di

kawasan Petaling Jaya sepanjang koridor seperti Lebuhraya Utara-Selatan (PLUS) dan Lebuhraya

Damansara-Puchong (LDP). Selain daripada aliran-aliran di antara kawasan pusat, terdapat

kepelbagaian pergerakan tempatan di dalam kawasan pinggir bandar seperti pergerakan tempatan di

dalam Shah Alam atau Klang. Walaupun lebih rendah dari permintaan radial ke dalam pusat bandar KL,

permintaan pergerakan tempatan ini memerlukan akses kepada pengangkutan awam yang berkualiti.

Peralatan analisis pengangkutan telah digunakan untuk menilai prestasi Rancangan Induk Pengangkutan

Awam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Simulasi model telah dilaksanakan untuk menilai impak

penambahbaikan pengangkutan awam sahaja sebelum membuat penilaian ke atas keperluan elemen

tambahan. Model termasuk peringkat yang mewakili:

Penjanaan perjalanan– berdasarkan data penggunaan tanah- jumlah perjalananwaktu puncak

pagi diagak bagi setiap zon permulaan perjalanan dan zon destinasi

Pengagihan perjalanan- memberikan unjuran corak perjalanan di antara permulaan perjalanan

dan destinasi (titik permulaan proses ini adalah matriks berdasarkan tahun di mana perubahan

menaik dikenakan)

Pecahan mod- untuk menilai mod pilihan (kereta atau motosikal berbanding pengangkutan

awam)

Tugasan- memperuntukkan perjalanan ke lebuhraya dan rangkaian pengangkutan awam untuk

memperoleh pengisian lorong dan aliran lebuhraya.

27

Model petunjuk awal bagi puncak waktu pagi telah dijalankan untuk menunjukkan prestasi Rancangan

Induk Pengangkutan Awam dengan langkah-langkah TDMP yang terhad. Kemudiannya, beberapa siri

ujian tahap sensitiviti dibuat untuk menunjukkan perbezaan:

Model tahun asas (2011)

Model unjuran dengan anggapan kesemua langkah-langkah Rancangan Induk Pengangkutan Awam sudah bersedia seperti yang digariskan di dalam URDP, BTP dan TTP

Rancangan Induk Pengangkutan Awam dengan perjalanan yang dikenakan harga bahan api yang dinaikkan- dengan anggapan kenaikan harga bahan api sebanyak 20%

Caj Meletak kereta yang lebih tinggi

Skim pengguna jalanraya di pusat KL dengan RM10 setiap perjalanan merentasi kepungan (dianggap di dalam MRR1)

Jadual 2.2 menunjukkan perkongsian mod waktu puncak pagi yang dicapai berdasarkan model dengan

setiap ujian sensitiviti bagi Greater Kuala Lumpur/Klang Valley secara keseluruhannya dan bagi

perjalanan ke/dari Pusat Bandar KL (ditakrifkan sebagai di dalam JLT1). Jadual ini menunjukkan

bahawa di dalam model asas, perkongsian mod pengangkutan awam bagi kawasan ini secara

keseluruhannya adalah sebanyak 16%, berbanding dengan perkongsian mod pengangkutan awam ke

pusat bandar KL sebanyak 38% berdasarkan model waktu puncak pagi. Dengan langkah-langkah

Rancangan Induk Pengangkutan Awam yang digariskan di dalam Pelan Subsidiari, mod perkongsian

kawasan diramalkan bertambah kepada 44% pada tahun 2030 manakala mod perkongsian ke/dari pusat

bandar KL adalah sebanyak 59%. Dengan memasukkan skim RUC ke kawasan di dalam MRR1,

perkongsian mod kawasan bertambah kepada 47% dan perkongsian mod ke pusat bandar menunjukkan

peningkatan yang lebih sehingga mencapai perkongsian mod pengangkutan awam sebanyak 71%. Ujian-

ujian ini memberikan petanda awal bahawa untuk mencapai sasaran yang lebih agresif, langkah-

langkah ‘sticks’ mungkin diperlukan untuk menggalakkan peralihan mod dari kereta ke pengangkutan

awam. The potensi kemungkinan skim RUC harus dipertimbangkan pada suatu peringkat semasa

pelaksanaan Pelan tersebut kelak.

Jadual 2.2: Perkongsian Mod Waktu Puncak Pagi bagi Greater KL/Klang Valley (Sumber: Model KL

dan Kawasan Sekitar)

Ujian

Model Perkongsian

PerjalananMod pengangkutan awam ke/dari Pusat KL(%)

Model Perkongsian

Mod pengangkutan awam kawasan

KL(%)

Asas 38% 16%

Rancangan Induk Pengangkutan Awam 59% 44%

Rancangan Induk Pengangkutan Awam dengan kenaikan harga bahan api sebanyak 20%

60% 45%

Rancangan Induk Pengangkutan Awam dengan kenaikan caj meletak kereta

63% 45%

Rancangan Induk Pengangkutan Awam dengan RUC bagi kawasan pusat

71% 47%

28

Peta masa perjalanan ke pusat KL di dalam Rajah 2.4 menunjukkan lebih kawasan yang mempunyai

masa perjalanan pengangkutan awam yang lebih rendah jika Rancangan Induk Pengangkutan Awam

dilaksanakan berbanding dengan pelaksanaan komitmen yang sedia ada. Dengan penambahbaikan

Rancangan Induk Pengangkutan Awam, aksesibiliti juga telah dilakarkan seperti di Rajah 3.5. Ianya

menunjukkan lebih kawasan yang mempunyai penambahbaikan aksesibiliti termasuk kawasan sepanjang

aliran MRT tambahan dan di Lembah Klang. Ini akan membantu prestasi ekonomi kawasan tersebut.

Rajah 2.4: Model 2020 bagi Masa Perjalanan ke KLCC tanpa/dengan Rancangan Induk

Pengangkutan Awam

PutrajayaPutrajaya

Kawasan

dengan

penumpuan

yang pesat

Gombak Gombak

AmpangAmpangDamansaraDamansara

Cheras Cheras

PutrajayaPutrajaya

Shah Shah Alam/Klang Alam/Klang

29

Rajah 2.5: Peta Aksesibiliti 2020- dengan Rancangan Induk Pengangkutan Awam

2.5) Pelan Tindakan bagi Rancangan Induk Pengangkutan Awam

Rajah 2.6 menggariskan Pelan Tindakan bagi Rancangan Induk Pengangkutan Awam sepanjang hayat

Pelan tersebut. Suatu inisiatif utama merupakan Penyediaan Rejim Pemantauan Prestasi Inisiatif – di

mana keupayaannya digariskan di dalam bab yang seterusnya. Dalam jangkamasa 5 tahun pertama

pelaksanaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam, tumpuan harus diberi kepada kerjasama dengan

DBKL dan Pihak Berkuasa Tempatan yang lain untuk memperkenalkan elemen yang dapat membantu

‘batuan pertama dan terakhir’ seperti penambahbaikan rangkaian untuk pejalan kaki dan basikal. Skim

keutamaan bas seperti yang telah dikenalpasti di dalam BTP juga harus digalakkan. Sistem maklumat

perjalanan patut disediakan secara berfasa. Ianya termasuk peruntukkan :

Jadual waktu dan maklumat laluan di perhentian bas dan stesen;

Jadual waktu dan maklumat laluan berasaskan kertas;

Sistem maklumat berasaskan laman sesawang;

Perancang perjalanan elektronik di dalam laman sesawang dan telefon mudah alih (termasuk

maklumat perhentian, lokasi bas, perancang perjalanan);

Sistem maklumat masa sebenar.

Masa dan ciri mekanisme yang diperlukan untuk mempengaruhi kos permotoran kenderaan persendirian

hendaklah dinilai dengan pelbagai pihak yang berkepentingan termasuk Pihak Berkuasa Tempatan,

Kementerian Pengangkutan dan KK. Suatu kajian kemungkinan bersama boleh diadakan di peringkat

awal Pelan tersebut bagi menilai kemungkinan, penerimaan dan impak pilihan alternatif caj (termasuk

meletak kereta, percukaian dan caj pengguna jalanraya). Kajian kemungkinan patut mengenalpasti

masa yang sesuai bagi pelaksanaan langkah-langkah dasar dan pemantauan yang diperlukan untuk

mengenalpasti pelaksanaan.

Gombak Gombak

AmpangAmpang

KualaKualaLumpurLumpur

Petaling JayaPetaling Jaya

Cheras Cheras

PutrajayaPutrajaya

Shah Shah Alam/Klang Alam/Klang

Aksesibilitimeningkat

Kawasan

dengan

penumpuan

yang pesat

30

Rajah 2.6: Pelan Pelaksanaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam

Kesimpulan Utama

Rancangan Induk Pengangkutan Awam mengenalpasti kaedah untuk menghasilkan sasaran

Perkongsian Mod bagi Greater Kuala Lumpur/Klang Valley

Sasaran Perkongsian Mod ditentukan bagi kawasan berlainan di dalam Kawasan bagi

mencerminkan ciri-ciri mereka yang berbeza

Sasaran asas dihasilkan bagi setiap kawasan bersama sasaran yang lebih agresif yang

memerlukan langkah-langkah TDMP yang lebih tegas

Strategi Rancangan Induk Pengangkutan Awam bermatlamat memaksimakan potensi kegunaan

aset semasa dan kualiti perkhidmatan, memperuntukkan perkembangan keupayaan sedia ada

untuk menampung permintaan baru dan membina aliran baru untuk memnuhi permintaan

dan pembangunan di masa hadapan

Pemantauan Prestasi

Penambahbaikkan bagi

Pejalan Kaki


yang berbasikal

Sistem Maklumat

Keutamaan Bas

Keutamaan Harga Bahan

Api Bas

Kajian Kebolehlaksanaan

ke atas Pilihan Caj

Caj Meletak Kereta

Pembekalan Tempat

Meletak Kereta

Levi Meletak Kereta

Tempat Kerja

Caj Pengguna Jalanraya

Pemantauan Prestasi


Pejalan Kaki


yang berbasikal

Sistem Maklumat

Keutamaan Bas

Keutamaan Harga Bahan

Api Bas

Kajian Kebolehlaksanaan

ke atas Pilihan Caj

Caj Meletak Kereta

Pembekalan Tempat

Meletak Kereta

Levi Meletak Kereta

Tempat Kerja

Caj Pengguna Jalanraya

31

Pemantauan Prestasi

3

33

3. Pemantauan Prestasi

3.1) Pengenalan

Bab 3 menggariskan cadangan Rancangan Induk Pengangkutan Awam dan peranan Pengurusan

Permintaan Perjalanan (TDMP) dalam menyampaikan strategi Pelan tersebut. Isu utama ialah

pemantauan kesan Pelan tersebut. Seksyen ini menggariskan peranan pemantauan.

3.2) Petunjuk Prestasi Utama

Prestasi Rancangan Induk Pengangkutan Awam perlu dinilai menggunakan pelbagai Petunjuk Prestasi

Utama (KPIs). Ini akan berkait dengan petunjuk utama yang mencerminkan objektif dan sub objektif

Rancangan Induk Pengangkutan Awam.

Objektif yang ditentukan di dalam Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negaratermasuk:

Peningkatan daya saingan dan pertumbuhan ekonomi

Penambahbaikan kesihatan, perlindungan dan keselamatan

Penambahbaikan akses kepada pengangkutan awam, kesalinghubungan dan penyepaduan

Membolehkan efisiensi dan mampu bayar

Memberi kesaksamaan peluang

Menambahbaik alam sekitar

Bagi setiap daripada di atas, sub-objektif mereka ditentukan dengan suatu siri petunjuk prestasi seperti

yang ditunjukkan di Jadual 4.1. Setiap elemen memerlukan program berterusan yang melibatkan

kajian untuk memantau prestasi. Matlamatnya ialah supaya terdapat suatu Laporan Tahunan

Pemantauan Pengangkutan bagi Greater Kuala Lumpur/Klang Valley.

Daya Saingan Ekonomi 3.2.1)

Matlamat petunjuk ini adalah untuk menilai keberkesanan pengangkutan awam dari segi masa

perjalanan dan akses kepada pekerjaan serta sambungan antarabangsa utama. Bagi akses

kepada pekerjaan, petunjuk utama ialah jumlah pekerjaan di dalam lingkungan 75 minit dari

penduduk. Petunjuk ini memerlukan hasil model pengangkutan yang perlu dikemaskini setiap

tahun bagi mencerminkan corak perkhidmatan yang terkini. Dari model tersebut, masa

perjalanan antara zon dapat dihasilkan di mana ianya dinilai menggunakan data bancian

mengikut zon bagi mencerminkan jumlah penduduk. Memandangkan data bancian disediakan

setiap 10 tahun, adalah dicadangkan supaya data tahun asas dikemaskinikan dengan

menggunakan maklumat dari Pihak Berkuasa Tempatan mengenai jumlah penyiapan unit isi

rumah semasa tahun perantaraan.

Akses ke sambungan antarabangsa akan diukur melalui perkongsian mod dan masa perjalanan

pengangkutan awam ke KLIA. Perkongsian mod boleh dinilai menggunakan kajian pekerja dan

penumpang yang berlepas di KLIA. Kajian penumpang sepatutnya merangkumi aspek seperti:

Jumlah di dalam kumpulan

Tempat asal perjalanan untuk mengakses KLIA

34

Mod akses ke KLIA (bas, rel, teksi, kereta sewa, kereta yang diletakkan di lapangan

terbang, hantar dan terbang)

Waktu

Destinasi penerbangan

Maklumat pengguna (umur, jantina, pendapatan seisi rumah)

Rajah 3.1: Petunjuk bagi Pemantauan

Objektif Sub Objektif Petunjuk Kajian

Daya Saingan

Ekonomi

Akses ke Pekerjaan

Jumlah orang di

dalam lingkungan

75 minit

Penggunaan mod pengangkutan –

pengesahan masa perjalanan mod

dengan mengunakan kajian

Akses ke Sambungan

Antarabangsa

Perkongsian mod

ke KLIA

kajian penumpang dan pekerja di

KLIA

Akses ke Sambungan

Antarabangsa

Masa perjalanan

dengan bas dan

rel ke KLIA

Kajian masa perjalanan bagi laluan

utama

Masa perjalanan Masa perjalanan

dengan kereta


utama


dengan bas


utama


dengan rel


utama

Kapasiti

Kapasiti

Pengangkutan

Awam

Penilaian keupayaan sistem

Kapasiti Jumlah

Penumpang Rel Perkiraan naik dan turun di stesen

Kapasiti Jumlah

Penumpang Bas

Maklumat dari pengendali bas dan

perkiraan naik dan turun di laluan /

lokasi utama

Kesihatan,

Keselamatan dan

Perlindungan

Keselamatan peribadi

Kejadian di dalam

pengangkutan

awam

Kejadian yang dilaporkan / jenayah

mengikut mod

Kemalangan jalanraya

Jumlah

kemalangan

jalanraya

Kemalangan yang dilaporkan

Menggalakkan gaya Perkongsian mod Kajian berterusan mengenai isi

35


hidup sihat rumah

Akses PT,

Kesalinghubungan

dan penyepaduan

Akses kepada

pengangkutan awam

Jumlah orang

yang tinggal di

dalam linkungan

400m dari

perkhidmatan

Kajian semula rangkaian

Kualiti perjalanan Kualiti Rel Kajian Kepuasan Pengguna

Kualiti perjalanan Kualiti Bas Kajian Kepuasan Pengguna

Kualiti perjalanan Kualiti Teksi Kajian Kepuasan Pengguna

Penyepaduan dengan

kegunaan tanah

Sumbangan

pemaju Volume sumbangan pemaju

Efisiensi

Keboleharapan Keboleharapan

bas % of vehicle kilometres operated


rel % of vehicle kilometres operated


bas

% bas di dalam jangkamasa 10 min

dari waktu yang dijadualkan


rel

% perkhidmatan rel di dalam

jangkamasa 10 min dari waktu yang

dijadualkan

Perkongsian Mod

pengangkutan awam

Perkongsian Mod

CBD KL

Kajian trafik dan kajian pejalan kaki

merentasi MRR1

Perkongsian Mod

pengangkutan awam

Perkongsian Mod

di luar CBD KL

Kajian berterusan mengenai isi

rumah, perkiraan trafik, bas dan

penghuni rel

Perkongsian Mod

pengangkutan awam

Perkongsian Mod

pusat utama



penghuni rel

Perkongsian Mod

pengangkutan awam

Perkongsian Mod

tempat utama

yang lain



penghuni rel

Nilai untuk wang

Belanja ke atas

Rancangan Induk

Pengangkutan

Awam

Pantau kemajuan perbelanjaan

berlatarkan bajet

36


Deliverability

Penyampaian

Elemen

Rancangan Induk

Pengangkutan

Awam

diperkenalkan

Pantau kemajuan elemen Rancangan

Induk Pengangkutan Awam

Kesaksamaan

Peluang

Akses kepada semua Petunjuk akses

Petunjuk komposit yang

mencerminkan isu seperti stesen

bebas tangga, perhentian bas yang

mudah diakses. Penilaian melalui

Audit.

Harga mampu dibayar Tahap tambang

Pantau tambang sebagai % dari

pendapatan seisi rumah- kajian isi

rumah

Alam sekitar Kualiti udara Pelepasan CO Veh-kms kenderaan-km

Kajian ke atas pekerja lapangan terbang harus meliputi aspek seperti:

Tempat asal perjalanan untuk mengakses KLIA

Mod akses ke KLIA (bas, rel, teksi, motorsikal, kereta yang diletakkan di lapangan

terbang, kiss and fly)

Waktu

Maklumat pengguna (umur, jantina, pekerjaan di lapangan terbang, pendapatan seisi

rumah)

Untuk menilai waktu perjalanan ke lapangan terbang, suatu siri kajian mengenai masa

perjalanan dengan rel, bas dan kereta harus dibuat. (bagi kereta, memerlukan kajian dari

lokasi-lokasi terpilih ke lapangan terbang). Bagi kajian bas, unit GPS yang berada di kenderaan

tersebut boleh digunakan untuk memantau masa perjalanan. Bagi kenderaan persendirian,

beberapa pemerhatian masa perjalanan bagi laluan terpilih adalah diperlukan.

Masa perjalanan di wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley boleh dipantau bagi suatu siri

laluan yang ditetapkan. Ianya mungkin termasuk suatu siri kajian ke atas koridor utama ke

pusat KL dan juga pergerakan ke pusat utama di luar KL seperti Klang dan Shah Alam atau ke

Putrajaya. Jumlah laluan harus ditetapkan di dalam takrifan program pemantauan. Bagi

penilaian ke atas masa rel, jadual waktu rel harus digunakan manakala untuk kajian bas unit

GPS di atas bas boleh digunakan untuk memantau masa perjalanan. Bagi kenderaan

persendirian, beberapa pemerhatian masa perjalanan bagi laluan terpilih adalah diperlukan.

Keupayaan pengangkutan awam patut mencerminkan tahap perkhidmatan ke atas rangkaian.

Keupayaan itu boleh ditakrifkan dengan kekerapan keretapi serta kapasiti duduk dan berdiri.

Pengumpulan data penumpang dari pengendali bas dan rel boleh digunakan untuk menilai tahap

kesesakan rangkaian pengangkutan awam bagi membantu di dalam penilaian keselesaan

pengguna.

37

Kesihatan, Keselamatan dan Perlindungan 3.2.2)

Keselamatan peribadi harus dipantau melalui jumlah kejadian di rangkaian pengangkutan awam

yang dilaporkan dan melalui kajian kepuasan pelanggan untuk menilai persepsi keselamatan

sistem tersebut. Suatu program kajian yang harus dibuat setiap tahun untuk menilai segala

kebimbangan. Maklumbalas kepada forum SPAD boleh juga digunakan.

Jumlah kemalangan boleh diukur melalui kes yang dilaporkan – samada di jalanraya (bas dan

teksi) atau rel. Kemalangan harus diklasifikasikan mengikut kes yang melibatkan kematian,

kecederaan serius atau lain-lain.

Aksesibiliti, Kesalinghubungan dan Penyepaduan pengangkutan awam 3.2.3)

Akses ke sistem pengangkutan awam boleh dipantau melalui jumlah orang yang tinggal di dalam

lingkungan 400 meter dari rangkaian bas atau rel. Memandangkan data bancian didapati setiap

10 tahun, adalah dicadangkan bahawa data ‘tahun asas’ dikemaskinikan menggunakan

maklumat dari Pihak Berkuasa Tempatan mengenai jumlah unit rumah yang telah siap bagi

tahun-tahun di antara tempoh 10 tahun itu. Data penduduk boleh dibandingkan dengan data

penawaran pengangkutan awam untuk menilai tadahan yang diberi perkhidmatan.

Kualiti perkhidmatan harus dipantau melalui program kajian kepuasan pelanggan. Tinjauan

berasingan harus dibuat bagi setiap mod yang mengenalpasti kepuasan pengguna dengan

elemen-elemen perkhidmatan pengangkutan awam yang berlainan. Sebagai contoh, suatu

tinjauan mengenai teksi mungkin menilai reaksi pelanggan terhadap isu seperti:

Tambang mengikut meter

Kesediaan untuk menghantar ke destinasi

Kesediaan Perkhidmatan

Perkhidmatan panggilan melalui telefon

Keselamatan pengguna

Keadaan teksi

Sikap pemandu

Penyepaduan dengan penggunaan tanah mungkin dapat menilai tahap sumbangan pemaju dan

peratusan perbelanjaan ke atas pengangkutan awam.

Efisiensi 3.2.4)

Ciri utama Rancangan Induk Pengangkutan Awam adalah untuk memperkenalkan suatu bentuk

pemantauan prestasi perkhidmatan awam di kawasan tersebut. Bagi bas dan rel, ianya

memerlukan penilaian terhadap cadangan kilometer kenderaan beroperasi bagi tahun itu

berbanding dengan perkhidmatan yang diberi mengikut kilometer kenderaan. Ini boleh dipantau

secara bulanan untuk menilai corak mengikut laluan dan operator. Perbezaan di antara kedua

nilai akan memberikan petunjuk kepada keboleharapan perkhidmatan. Dengan cara ini,

pengendali yang tidak mencapai prestasi seperti yang dicadangkan boleh dikenakan tindakan.

Khusus bagi rel, jumlah keretapi yang tiba di dalam lingkungan 10 minit dari waktu dijadualkan

sepatutnya dijadikan petunjuk prestasi. Petunjuk ini harus mengambil kira pembatalan jadual

dan juga perjalanan keretapi yang ditunda.

38

Efisiensi juga diukur melalui perkongsian mod pengangkutan awam seperti yang digariskan

terdahulu, ianya patut mencerminkan perkongsian mod di bahagian kawasan yang berbeza:

Di dalam kawasan secara keseluruhan

CBD Kuala Lumpur (kawasan bersempadankan MRR1)

Suatu sektor di KL yang mencerminkan kawasan di dalam MRR2

Bagi pusat utama Shah Alam, Klang, Petaling Jaya dan Putrajaya

Pusat utama yang lain seperti Selayang, Serdang, Rawang, Puchong, Subang, Sunway,

Kajang

Pendekatan yang diambil untuk menilai perkongsian mod ialah melalui beberapa cara tinjauan.

Ianya harus termasuk:

Perkiraan trafik merentangi kepungan yang ditetapkan dan garis tapis seperti MRR1,

MRR2

Anggaran penumpang rel merentasi kepungan yang sama dan garis tapis dari data

pengendali

Anggaran penumpang bas merentasi kepungan yang sama dan garis tapis dari data

pengendali dan tinjauan pemerhatian

Suatu program berterusan mengenai tinjauan isi rumah

Program kajian berterusan mengenai isi rumah patut menilai bagi contoh maklumat isi rumah

merentasi wilayah. bagi aspek yang berbeza-beza termasuk:

Maklumat isi rumah– termasuk jumlah orang di dalam rumah, umur mereka, hak

milikkan kereta dan motosikal

Maklumat orang- termasuk jumlah penduduk yang mempunyai pekerjaan atau pelajar

sekolah

Maklumat perjalanan- penyiapan diari perjalanan untuk mengenalpasti jumlah dan

lokasi perjalanan yang di ambil dalam satu hari pada waktu siang

Diari perjalanan akan digunakan untuk memberi anggaran perkongsian mod bagi semua mod

termasuk pengangkutan awam, kenderaan persendirian dan motosikal. Di mana mungkin,

tinjauan ini harus mengenalpasti tujuan perjalanan dan waktu perjalanan tersebut. Maklumat

perjalanan ini akan mengukuhkan maklumat didapati dari bancian perjalanan ke kerja. Adalah

dicadangkan supaya program berterusan dibuat setiap tahun menggunakan contoh yang sesuai

untuk memberikan keputusan berasaskan statistik.

Kesaksamaan Peluang 3.2.5)

Suatu petunjuk penilaian dihasilkan boleh mencerminkan betapa mudahnya untuk menilai

sistem pengangkutan. Transport for London (TfL) sebagai contoh menggunakan petunjuk

komposit yang mencerminkan perhentian bas, lintasan dan stesen bebas tangga yang mudah

diakses. Suatu inventori perlu dibuat untuk menilai kemudahan yang ada.

Tinjauan isi rumahdapat memberikan suatu petunjuk pendapatan seisi rumah dan jumlah yang

dibelanjakan untuk pengangkutan.

39

Alam Sekitar 3.2.6)

Perkiraan trafik, kajian isi rumah dan pengeluaran model akan membolehkan suatu penilaian ke

atas jarak perjalanan di dalam kilometer kenderaan bagi kawasan tersebut. Anggaran

pengeluaran asap boleh dibuat dari penilaian ini dengan menggunakan amalan global terbaik.

Kesimpulan Utama

Rancangan Induk Pengangkutan Awam harus disediakan di bawah Rejim

Pemantauan Prestasi untuk menjejak prestasi elemen-elemen yang ada

Petunjuk Prestasi Utama harus dipadankan dengan objektif Rancangan Induk

Pengangkutan Awam Darat Negara bagi membolehkan suatu program tinjauan

ditetapkan

Suatu siri petunjuk telah dicadangan bersama kaedah kajian yang berpotensi

41

Ringkasan

4

43

4. Ringkasan

Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat (SPAD) telah menyediakan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat

Negara bagi menetapkan visi dan halatuju Pengangkutan Awam Darat (pengangkutan awam) di Malaysia. Ianya

bertujuan untuk membangunkan program jangka panjang bagi menangani kemerosotan pengangkutan awam

melalui pelaksanaan inisiatif berimpak tinggi dan berkesan bagi mewujudkan pengangkutan awam yang

berkualiti mapan untuk negara bagi tempoh 20 tahun.

Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara merupakan blok binaan bagi pembentukan Dasar

Pengangkutan Awam Darat Negara dan menyediakan platform untuk pembangunan Rancangan Induk

Pengangkutan Awam Darat (Rancangan Induk Pengangkutan Awam). Rancangan Induk Pengangkutan Awam

Kawasan yang pertama telah dibangunkan oleh SPAD untuk Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Rancangan

Induk Pengangkutan Awam menggariskan pelbagai peringkat inisiatif bagi bas, rel dan teksi untuk

menggalakkan penumpang pengangkutan awam dalam kawasan berkenaan dan secara tidak langsung

meningkatkan perkongsian mod pengangkutan awam.

Di samping itu blok binaan yang membentuk Rancangan Induk Pengangkutan Awam adalah seperti yang telah

digariskan di dalam Pelan Subsidiari (BTP, TTP dan URDP). Walau bagaimanapun, lazimnya terdapat keperluan

bagi anjakan berteraskan permintaan yang bermatlamat meningkatkan penggunaan pengangkutan awam

dengan penawaran sedia ada atau seiring dengan langkah-langkah berorientasikan penawaran. Pelbagai

peringkat langkah-langkah Pengurusan Permintaan Perjalanan (TDMP) telah disemak dalam menghasilkan Pelan

ini bagi menilai semua potensi yang terdapat di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley.

Terdapat dua pendekatan asas untuk peralatan dasar bagi permintaan demi mencapai anjakan permintaan dari

kenderaan persendirian kepada pengangkutan awam. Pendekatan pertama dinamakan inisiatif ‘tarikan’ (juga

dikenali sebagai ‘Carrots’) bermatlamat memberi pengaruh positif terhadap permintaan melalui langkah-

langkah seperti:


Menggalakkan waktu bekerja anjal dan tele-communting saling berulang-alik supaya permintaan

perjalanan pada waktu puncak tidak tertumpu pada waktu tertentu

Maklumat Perancangan Perjalanan

Kempen Pengiklanan

Menyediakan langkah-langkah yang memberi keutamaan kepada bas, teksi dan mod pengangkutan tidak

bermotor

Pelan Perjalanan Tempat Kerja dan Sekolah

Pendekatan yang kedua dinamakan inisiatif ‘tolakan’ (juga dikenali sebagai ‘Sticks’) yang bermatlamat

memberi pengaruh negatif terhadap permintaan kenderaan persendirian melalui langkah-langkah seperti:

Had kegunaan kenderaan

Bahan api dan percukaian

Kawalan meletak kereta

RUC

44

Pemilihan langkah TDM lazimnya mencerminkan keutamaan objektif yang dipertimbangkan. Antara objektif

TDM yang biasa termasuklah:

Pengurangan kesesakan melalui langkah-langkah yang mensasarkan pengurangan permintaan pada masa

puncak

Mencapai perubahan sikap untuk menggalakkan peralihan mod dari kenderaan persendirian ke

pengangkutan awam

Meningkatkan kecekapan rangkaian dengan menjadikan pergerakan orang ramai sebagai fokus

berbanding kenderaan persendirian

Mengurangkan pelepasan asap supaya ianya memberi impak yang positif kepada alam sekitar

Menjana pendapatan yang boleh digunakan untuk menyokong dasar dan perkhidmatan pengangkutan

awam

Pelbagai langkah-langkah TDM telah diterapkan ke dalam Rancangan Induk Pengangkutan Awam.

Bagi menyokong Rancangan Induk Pengangkutan Awam, langkah-langkah yang berikut adalah diperlukan:

Maklumat Perancangan Perjalanan, termasuk penyediaan Pelan Perjalanan Tempat Kerja dan Sekolah

Kempen Pengiklanan

Menyediakan langkah-langkah yang memberi keutamaan kepada bas, teksi dan mod pengangkutan tidak

bermotor


Menggalakkan waktu bekerja anjal dan saling berulang-alik supaya permintaan perjalanan pada waktu

puncak tidak tertumpu pada waktu tertentu sahaja

Kawalan meletak kereta

Dasar harga bahan api

Had penggunaan kenderaan

RUC

Menentukan masa untuk memperkenalkan skim RUC adalah amat penting di mana alternatif pengangkutan

awam harus disediakan terlebih dahulu bagi membolehkan pengguna menukar mod pengangkutan. Arahan

Strategik 5.10 Pelan Bandar Raya KL, berkaitan menghalang kemasukan trafik di dalam Pusat Bandar. Dasar ini

memberi gambaran mengenai kaedah menghalang kemasukan trafik di dalam Pusat Bandar melalui Penentuan

Harga Bagi Kesesakan untuk mencapai kegunaan ruang jalan yang cekap. Dokumen berkenaan turut

mencadangkan 14 stesen penentuan harga bagi jalanraya diwujudkan dalam satu lingkungan di sekitar MRR1.

Walau bagaimanapun, syor untuk melaksanakan dasar penentuan harga bagi kesesakan hanya boleh

diperkenalkan apabila pengangkutan awam sudah tersedia.

Pada peringkat ini, terlalu awal bagi Rancangan Induk Pengangkutan Awam untuk memberi petunjuk bilakah

penentuan harga bagi jalanraya akan diperlukan bagi Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Rancangan Induk

Pengangkutan Awam mengesyorkan bahawa RUC perlu dikaji dengan lebih mendalam melalui kajian

kemungkinan dengan melihat untuk menentukan jenis skim (dari segi jenis, kawasan dan caj).

Pelan Pengurusan Permintaan Perjalanan (TDMP) telah menetapkan beberapa sasaran perkongsian antara mod

dan mengakui bahawa keadaan sesuatu kawasan tidak sama kerana terdapat perbezaan dari segi tahap

penyediaan pengangkutan awam darat. Ianya dapat dilihat melalui kewujudan mod berkapasiti tinggi seperti

koridor pengangkutan rel dan juga permintaan yang lahir disebabkan cara penggunaan tanah yang

mempengaruhi corak perjalanan. Kaedah pengukuran perkongsian mod adalah berdasarkan beberapa prinsip

panduan:

Pengukuran secara keseluruhan dibuat dalam kawasan secara menyeluruh

45

Prinsip Pusat Graviti perlu ditentukan sebagai Daerah Pusat Perniagaan bagi tumpuan penting

Kawasan yang menunjukkan kawasan bandar harus ditakrifkan sebagai sektor utama

Lain-lain pusat graviti memerlukan takrifan bagi mencerminkan pusat-pusat utama yang lain dalam

kawasan

Lain-lain titik utama yang mencerminkan kepentingan pusat pinggir bandar perlu dikenalpasti

Dalam konteks Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, pemantauan adalah dicadangkan:

Di dalam kawasan secara keseluruhan

CBD Kuala Lumpur (kawasan bersempadankan MRR1)

Sektor KL (kawasan bersempadankan MRR2)

Bagi pusat utama seperti Shah Alam, Klang, Petaling Jaya dan Putrajaya

Tempat utama yang lain seperti Selayang, Serdang, Rawang, Puchong, Subang dan Kajang

47

Appendiks A

49

Appendiks A Langkah TDMP

A.1) Pengenalan

Bab ini menerangkan perbezaan antara jenis-jenis langkah Pengurusan Permintaan Pengangkutan (TDM)

yang digunakan. Ianya termasuklah inisiatif ‘tolak’ dan ‘tarik’. Langkah-langkah (tarik) termasuk:

Peningkatan kepada pengangkutan awam

Berjalan kaki dan berbasikal

Perkongsian Kereta dan Penyewaan Kereta

Langkah-langkah ‘tarik’ (atau ‘Carrots’) termasuk

Menghadkan penggunaan kenderaan

Dasar percukaian dan bahan api

Pengawalan tempat letak kenderaan

Levi tempat meletak kereta di tempat kerja

Caj pengguna kawasan

Caj kepungan

Caj berdasarkan jarak

Dalam bab ini kami akan menjelaskan rasional di sebalik setiap pendekatan dan menyediakan contoh-

contoh antarabangsa untuk menunjukkan bagaimana dan di mana ianya telah digunakan. Bab ini

kemudiannya akan menyediakan satu pautan dengan bab 4 di mana penilaian langkah-langkah yang

sesuai Greater Kuala Lumpur/Klang Valley telah mengambil kira jurang transit dan corak guna tanah

masa hadapan yang telah dikenal pasti oleh pihak berkuasa tempatan.

A.2) Langkah- langkah TDMP – Inisiatif ‘Tarik’ – penambahbaikan pengangkutan awam

Pertimbangan awal dalam TDMP bagi mencari langkah-langkah untuk menggalakkan perkongsian mod

pengangkutan awam secara lazimnya adalah melalui peningkatan pengangkutan awam itu sendiri. Pada

dasarnya, ianya merupakan salah satu daripada teras utama Rancangan Induk Pengangkutan Awam dan

dinyatakan dalam setiap Pelan Sampingan yang telah dibangunkan untuk Rancangan Induk

Pengangkutan Awam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley.

Pendekatan ini termasuk inisiatif penawaran untuk meningkatkan kapasiti seperti:

Memperluas perkhidmatan sedia ada (cth. menyediakan set tren yang lebih panjang seperti

mana yang dinyatakan dalam UDRP- atau memperuntukkan perkhidmatan bas pengantara dalam

BTP)

Memanjangkan liputan rangkaian pengangkutan awam sedia ada (termaktub dalam URDP

melalui sambungan laluan sedia ada)

Mempertingkatkan kualiti perkhidmatan (termaktub dalam URDP, BTP dan TTP) untuk

menggalakkan penggunaan dengan lebih baik

Membangunkan sistem-sistem pengangkutan awam yang baru (seperti laluan MRT dalam URDP

atau koridor BRT dalam TTP)

50

Langkah-langkah TDM berkaitan menggalakkan permintaan menerusi aspek-aspek berikut:

Meningkatkan pertukaran antara pelbagai mod (termaktub dalam Pelan Terminal)

Tiket bersepadu

Sistem maklumat pengangkutan awam

Pemasaran pengangkutan awam

A.3) Memperbaiki keadaan Berjalan dan Berbasikal

Langkah-langkah ini bagi memberi galakkan untuk berjalan kaki dan berbasikal melalui peningkatan

prasarana (laluan pejalan kaki, laluan basikal dan tempat Letak basikal yang lebih baik) dan juga

langkah-langkah di tempat kerja seperti tempat Letak basikal, kemudahan bilik mandi dll. Rasionalnya

adalah untuk menggalakkan penggunaan yang lebih meluas mod kenderaan tidak bermotor berbanding

penggunaan kenderaan persendirian. Kaedah-kaedah pendekatan seperti ditunjukkan dalan Jadual A.1.

Jadual A.1: Langkah-langkah mempertingkatkan berjalan kaki dan berbasikal

PENDEKATAN KETERANGAN PERTIMBANGAN UTAMA AMALAN TERBAIK

Mempertingkat

Prasarana Pejalan

Kaki

Menyediakan laluan pejalan

kaki yang bersambung,

Menyediakan laluan pejalan

kaki berbumbung

Menyediakan kemudahan

melintas (aras permukaan

atau aras berasingan)

Menyediakan papan tanda

Menyediakan pencahayaan

Sasaran penambahbaikan bagi perjalanan

yang pendek (seperti ke sekolah, kedai)

Kepentingan bagi ‘batuan pertama dan

akhir’ perjalanan menggunakan

pengangkutan awam

Menyediakan laluan yang selamat

Kebanyakan bandar-

bandar di seluruh dunia

Mempertingkat

Prasarana

Berbasikal

Menyediakan laluan khas

basikal

Laluan basikal berhenti

terkini

Tempat Letak basikal

Skim sewa basikal

Kemudahan di tempat kerja

Sasaran penambahbaikan bagi perjalanan

yang pendek

Kepentingan bagi ‘batuan pertama dan

akhir’ perjalanan menggunakan

pengangkutan awam

Menyediakan laluan yang selamat

Kebanyakan bandar-

bandar Eropah barat

(contoh yang

dimaksudkan,

Amsterdam,

Copenhagen)

London dan Paris Skim

sewa basikal

Informasi

Peta untuk laluan pejalan

kaki dan basikal

Promosi di sekolah dan

tempat kerja

Mempromosikan mod pengangkutan tidak

bermotor

London (skim London

yang mudah dibaca)

51

Penambahbaikan prasarana pejalan kaki diperlukan untuk menyediakan laluan berterusan untuk

pejalan kaki yang diasingkan daripada lalulintas dan kenderaan yang diletakkan. Kemudahan ini

mungkin perlu berbumbung untuk melindungi pejalan kaki daripada keadaan cuaca yang ekstrim

(seperti hujan lebat di negara-negara tropika atau sebagai perlindungan daripada musim sejuk bagi

sesetengah bandar Amerika Utara). Kemudahan yang disediakan perlu mempunyai papan tanda yang

bagus untuk menunjukkan laluan pejalan kaki dan bercahaya terang supaya laluan adalah selamat pada

waktu malam. Penambahbaikan ini lazimnya mensasarkan perjalanan jarak pendek seperti perjalanan

ke sekolah atau kedai bagi mengurangkan kebergantungan terhadap kenderaan persendirian. Usaha

penambahbaikan ini boleh disokong dengan pemasaran perjalanan dan kempen perancangan di sekolah-

sekolah (seperti inisiatif Laluan Selamat ke Sekolah). Prasarana pejalan kaki mungkin boleh turut

mengambil kira penambahbaikan untuk kemudahan menyeberang sama ada di aras permukaan dengan

menggunakan kemudahan kawalan isyarat atau di aras yang dipisahkan dengan menggunakan jambatan

atau laluan bawah tanah.

Kebanyakan bandar-bandar di negara barat telah berjaya menyediakan prasarana berbasikal melalui

peruntukan laluan khas dan lorong basikal untuk menggalakkan penggunaan basikal. Ianya sering kali

disokong oleh penyediaan kemudahan tempat letak basikal di pusat bandar di samping menggalakkan

tempat kerja menyediakan tempatlLetak basikal dan kemudahan-kemudahan lain seperti tempat mandi

dan bilik persalinan di tempat kerja. Beberapa buah bandar telah memperkenalkan skim sewaan

basikal (seperti London, Paris dan Montreal) untuk membolehkan orang ramai menyewa basikal untuk

tempoh yang pendek. Skim di Paris (Vélib) adalah skim perkongsian basikal awam dalam skala besar

yang telah dilancarkan pada tahun 2007. Sistem berkenaan telah berkembang dan mempunyai lebih

dari 20,000 buah basikal dan 1,202 stesen basikal di seluruh ibu negeri Perancis serta beberapa

perbandaran. Skim di London telah diperkenalkan pada tahun 2010 dengan 5,000 basikal dan 315 stesen

perhentian yang boleh didapati di tengah London semasa perasmian. Di peringkat awal, penggunaan

skim basikal memerlukan pendaftaran dan yuran keahlian yang perlu dibayar terlebih dahulu untuk

mendapatkan kunci elektronik, walau bagaimanapun skim berkenaan kemudiannya telah dibuka kepada

pengguna kasual apabila basikal telah boleh disewa menggunakan kredit kad atau debit kad. Bixi

adalah sistem perkongsian basikal awam yang dilancarkan di Montreal di mana sistem berkenaan telah

diperluaskan kepada 5,000 basikal dan 400 stesen. Bandar-bandar lain dengan skim basikal termasuklah

Ottawa, Melbourne, Minneapolis (MN), Washington D.C.

Inisiatif-inisiatif seperti ini biasanya disokong oleh maklumat dan pemasaran untuk mengenalpasti

laluan-laluan bagi pejalan kaki dan penunggang basikal, lokasi-lokasi kemudahan utama dan promosi

mengenai kebaikan berjalan kaki dan berbasikal. Sistem Legible London misalnya adalah suatu siri

tiang pencari jalan di pusat bandar London dengan tujuan menjadikan London sebagai sebuah tempat

yang mudah untuk berjalan dan mesra pejalan kaki. Tiang-tiang ini menyediakan peta kawasan

tempatan dan arah untuk menuju ke lokasi-lokasi utama.

Faktor-faktor utama skim ini adalah seperti berikut:

Skim digunakan untuk mempromosikan kebaikan kepada kesihatan dan alam sekitar

Direka untuk memastikan keselamatan pengguna

Pertimbangan penting untuk ‘batuan pertama dan terakhir’ bagi perjalanan pengangkutan

awam – ini akan ditunjukkan secara terperinci dalam Pelan Pertukaran dan Penyepaduan

Pertimbangan penting untuk pembangunan baru untuk memastikan kemapanan dan akses

kepada pengangkutan awam – juga dipertimbangkan di dalam Pelan Gunaan Tanah

Memerlukan sokongan daripada Pihak Berkuasa Tempatan dan perniagaan

52

A.4) Perkongsian Kereta dan Penyewaan Kereta

Langkah-langkah ini bertujuan menggalakkan peningkatan penghunian kenderaan bagi mengurangkan

penggunaan kenderaan persendirian. Jenis-jenis pendekatan adalah seperti ditunjukkan di dalam

Jadual A.2. Perkongsian kereta adalah penggunaan kereta yang dikongsi untuk sesuatu perjalanan,

kebiasaannya oleh mereka yang memiliki kereta sendiri tetapi berkongsi satu kereta bersama untuk

menjimatkan kos. Skim perkongsian kereta ini sering kali digunakan sebagai sebahagian daripada Skim

Perancangan Perjalanan ke Tempat Kerja. Penyewaan kereta pula adalah menggunakan kereta sewa di

mana orang ramai menyewa kereta untuk tempoh masa pendek sahaja.

Skim Perkongsian Kereta telah dipromosikan di kebanyakan bandar-bandar di seluruh dunia.

Pendekatan ini dilihat sebagai cara untuk bergerak yang lebih mesra alam dan mapan kerana

perkongsian perjalanan dapat mengurangkan pelepasan karbon, trafik jalan raya dan keperluan ruang

meletak kereta di tempat kerja. Para pengguna mempunyai hasrat untuk mengurangkan kos

pengangkutan kereta dengan berkongsi perbelanjaan perjalanan seperti bahan api dan tol. Secara

umumnya Skim Perkongsian Kereta digunakan di tempat kerja di mana pekerja boleh, selalunya melalui

laman sesawang syarikat mereka, memadankan butiran perjalanan yang mempunyai persamaan

perjalanan untuk bersetuju dengan kos dan masa perjalanan. Mereka disokong oleh penggunaan

internet atau aplikasi telefon bimbit dalam mengatur perkongsian kereta.

Penyewaan kereta (juga dikenali sebagai Kelab Kereta di UK) adalah satu sistem sewaan kereta di mana

orang ramai menyewa kereta untuk tempoh masa yang pendek, kebiasaannya mengikut jam. Oleh itu,

ianya merupakan pilihan yang menarik bagi pelanggan yang hanya menggunakan kenderaan sekali

sekala. Penyewaan kenderaan mungkin dilakukan untuk perniagaan komersial atau oleh pengguna yang

dikumpulkan di dalam sebuah syarikat yang diuruskan secara demokrasi (contohnya Zipcar mempunyai

operasi terbesar di andar-bandar dengan lebih 4,400 lokasi dan 400,000 keahlian), agensi awam, ko-

operasi dan kumpulan yang ditubuhkan secara ad-hoc. Hari ini terdapat lebih dari seribu bandar dengan

Skim Penyewaan Kereta. Skim Penyewaan Kereta memerlukan kereta-kereta untuk digunakan dan

terdapat pelbagai pilihan teknologi daripada sistem manual yang ringkas sehinggalah kepada sistem

berasaskan komputer yang kompleks yang disokong oleh pakej perisian yang menguruskan pelbagai

fungsi sampingan yang kian bertambah.

Penyewaan Kereta dan Perkongsian Kereta boleh menjadi pertimbangan utama untuk pembangunan

baru bagi memastikan kemapanan dan akses kepada pengangkutan awam. – (ini juga telah diambil kira

dalam Pelan Gunaan Tanah).

Di kebanyakan bandar-bandar Amerika Utara, galakkan yang lebih diberikan untuk meningkatkan

penghunian kenderaan melalui penyediaan Lorong Kenderaan Berpenumpang Tinggi (HOV) di lebuhraya

utama. Di Australia dan New Zealand, ianya dikenali sebagai Lorong Transit. Lorong HOV mungkin

dipisahkan dari lorong lain dengan menggunakan penghadang atau cat. Di sesetengah lokasi lorong

tersebut kemungkinan dioperasikan mengikut arus di mana ianya boleh bergerak pada arah

bertentangan bagi tempoh masa yang berbeza. Sistem pertukaran arah ini memerlukan sokongan sistem

maklumat untuk memberi panduan arah perjalanan. Keperluan utama untuk menggunakan lorong HOV

ini adalah sokongan sistem penguatkuasaan.

53

Jadual A.2: Perkongsian Kereta dan Penyewaan Kereta

PENDEKAT

AN KETERANGAN PERTIMBANGAN UTAMA AMALAN TERBAIK

Perkongsian

Kereta

Berkongsi menggunakan

kereta untuk perjalanan

tertentu, selalunya oleh

mereka yang memiliki

kereta sendiri namun

berkongsi kereta untuk

menjimatkan kos.

Sering digunakan untuk

pergerakan sebagai

sebahagian daripada Skim

Perancangan Perjalanan

ke Tempat Kerja

Berusaha untuk mengurangkan bilangan

kenderaan di jalan raya melalui

perkongsian

Bertujuan meningkatkan penghunian

kenderaan

Sering digunakan untuk pergerakan

perjalanan

Kebanyakan bandar-

bandar di seluruh

dunia.

Penyewaan

kereta

Menggunakan kereta

sewa di mana orang

ramai menyewa kereta

bagi tempoh masa yang

singkat

Memberi pengguna kemudahan

mendapatkan kenderaan tanpa

memerlukan pembelian

Lebih dari 1000 di

seluruh dunia (sumber:

World Carshare

Consortium).

Contohnya, Zipcar

merupakan pengusaha

terbesar di bandar-

bandar dengan 4,400

lokasi dan 400,000

keahlian

Lorong

Penghunian

Kenderaan

Menyediakan Lorong

Kenderaan Berpenumpang

Tinggi

Membahagikan semula ruang jalan

berdasarkan pengisian

Memerlukan penguatkuasaan

Kebanyakan bandar-

bandar di Amerika

Utara

A.5) Langkah-langkah TDM- Inisiatif Tolakan- Had ke atas Penggunaan Kenderaan

Langkah-langkah menghadkan penggunaan kenderaan mungkin termasuk pengagihan semula lorong-

lorong lalulintas untuk perkhidmatan pengangkutan awam melalui halangan sepenuhnya ke atas

pergerakan kenderaan (lihat Jadual A.3).

Langkah-langkah untuk menghadkan penggunaan kenderaan menunjukkan tahap kebergantungan yang

tinggi ke atas ruang jalan raya bagi pengguna pengangkutan awam yanag dapat mengurangkan

kenderaan persendirian. Langkah-langkah ini mungkin memerlukan penyediaan lorong bas dengan

mengurangkan bilangan lorong untuk kenderaan persendirian. Lorong bas memberi keutamaan kepada

bas untuk dan dapat menjimatkan masa perjalanan semasa kesesakan lalulintas. Sesebuah lorong bas

tidak semestinya terlalu panjang kerana ia mungkin hanya akan digunakan untuk melepasi satu

kawasan yang sesak sahaja seperti di persimpangan. Sebagai alternatif, sesetengah bandar telah

54

membina lorong bas yang panjang, dan sesetengahnya diasingkan daripada lalulintas. Ini selalunya

dirujuk sebagai laluan bas (busways). Lorong bas ini mungkin berarus sama (with-flow) (arah

perjalanan yang sama) atau melawan arus (contra-flow) (menentang arah perjalanan).

Jadual A.3: Langkah-langkah menghadkan penggunaan kereta


Lorong Bas

Mengagihkan semula

ruang jalan kepada

pengangkutan awam

dan teksi

Usaha menggalakkan pertukaran mod

dan menambahbaik keboleharapan

terhadap pengangkutan awam

Sering digunakan pada waktu puncak

Kebanyakan bandar-

bandar di seluruh

dunia.

Zon tanpa kereta

Sering digunakan di

pusat bandar untuk

menyekat kemasukan

kereta

Memberikan kebaikan terhadap alam

sekitar di pusat bandar

Kebanyakan bandar-

bandar di seluruh

dunia.

Skim lalulintas

berdasarkan

lesen

Memberikan pilihan

akses ke sesuatu

kawasan berdasarkan

plat lesen – contohnya

satu hari bagi nombor

plat ganjil, berikutnya

nombor plat genap

Agihan semula ruang jalan berdasarkan

penghunian

Memerlukan penguatkuasaan

Athens, Mexico City

Kebanyakan bandar-bandar di seluruh dunia telah memperkenalkan lorong bas. Beberapa contoh

ditunjukkan seperti dalam Jadual A.4. PelanTransformasi Bas menilai potensi lorong bas di wilayah

Greater Kuala Lumpur/Klang Valley.

55

Jadual A.4: Contoh Penyediaan Lorong Bas Antarabangsa

Bandar Penduduk

(juta)

Bilangan Bas Jumlah

Penduduk per

Bas

Lorong Bas

(km)

Bas per 1km bagi

Lorong Bas

Sydney 4.3 1,900 2,260 90 21

Santiago 6.5 4,600 1,400 200 23

London 7.5 6,800 1,100 240 28

Singapura 4.5 3,775 1,200 155 29

Seoul 10.0 7,000 1,428 282 32

Madrid 5.5 2,022 2,720 50 40

Bogota 6.7 1,080 6,200 84 45

Hong Kong 6.8 5,885 1,155 22 267

Kawasan bebas kereta mempunyai pelbagai saiz, dari kawasan pembangunan baru telah direka khusus

untuk mengelakkan lalulintas hingga ke zon pejalan kaki di pusat-pusat bandar. Pembangunan bebas

kereta biasanya boleh didapati di penempatan atau di pembangunan untuk kegunaan bercampur yang

dibina sebagai tempat baru dan:

Kebiasaannya menyediakan persekitaran bebas trafik serta-merta

Tidak menawarkan tempat meletak kereta atau tempat meletak kereta yang terhad yang

diasingkan daripada tempat kediaman

Direka khusus untuk membolehkan penduduk menjalani kehidupan tanpa perlu memiliki kereta

Ini berbeza dengan kebanyakan bandar, pekan dan pusat daerah yang mesra pejalan kaki di mana

usaha TDM dimuatkan ke atas persekitaran yang telah terbina. Objektif bagi zon-zon ini adalah untuk

menyediakan ruang komersial bebas trafik untuk menggalakkan aktiviti ekonomi tempatan atau

memberi perlindungan kepada kawasan dengan alam sekitar yang sensitif. Contoh terbesar di Eropah

adalah Groningen dengan jumlah penduduk di pusat bandar seramai 16,500.

Pendekatan alternatif untuk menghalang penggunaan kereta adalah dengan menghadkan jumlah hari

yang dibenarkan bagi kenderaan-kenderaan untuk memasuki bandar. Sebagai contoh, untuk

memperbaiki trafik di Athens dan masalah pencemaran, kereta dengan nombor pendaftaran ganjil

dibenarkan untuk berada di pusat Bandar hanya pada hari-hari yang dibenarkan kepada nombor ganjil

dalam bulan tersebut sahaja, manakala bagi mereka yang bernombor genap hanya dibenarkan masuk

pada hari nombor genap . Skim berkenaan hanya dilaksanakan pada hari Isnin hingga Jumaat sahaja

namun keberkesanannya boleh terjejas melalui pemilikan dua kenderaan dan pengecualian.

Skim halangan lalulintas berdasarkan nombor pendaftaran kenderaan juga dilaksanakan di Manila,

Mexico City, Bogota, Athens dan kebanyakan bandar-bandar di Itali. Mexico City menggunakan sistem di

mana nombor pendaftaran yang berbeza dibenarkan masuk pada hari yang berbeza dalam seminggu.

Sehari dalam seminggu, kenderaan dengan nombor pendaftaran yang berakhir dengan 2 nombor yang

dipilih tidak dibenarkan masuk ke bandar. Skim ini diperkenalkan untuk mengurangkan pencemaran

udara.

56

A.6) Percukaian dan Bahan Api

Di kebanyakan negara, dasar percukaian dan bahan api digunakan untuk mengurangkan penggunaan

kenderaan persendirian (lihat Jadual 3.5). Dengan penaik harga (price escalator) bahan api, Kerajaan

berusaha untuk menaikkan harga bahan api di atas kadar inflasi. Ini adalah sebagai langkah untuk

menaikkan harga supaya jarak perjalanan dapat dikurangkan. Di UK, penaik harga (price escalator)

digunakan sejak tahun 1993 dan ditetapkanpada kadar 3% di atas kadar inflasi. Ia kemudiannya

dinaikkan kepada 5% dan 6% sehingga tahun 1999. Sejak kebelakangan ini, Belanjawan UK cuba untuk

menaikkan harga bahan api di atas paras inflasi. Pertimbangan utama dasar ini adalah ianya memberi

kesan kepada semua pengguna kenderaan bermotor khususnya kepada pengguna kenderaan bermotor

yang mempunyai pilihan pengangkutan awam yang terhad.

Dasar alternatif Kerajaan seringkali menjurus kepada peningkatan cukai ke atas kereta-kereta baru

ataupun duti eksais tahunan yang dikenakan terhadap kereta. Pertimbangan utama bagi skim ini adalah

penerimaan politik dalam meningkatkan kos permotoran di samping isu bebanan kepada pengguna

kenderaan bermotor yang mempunyai pilihan pengangkutan awam yang terhad, terutamanya di

kawasan luar bandar.

Jadual A.5: Langkah-langkah untuk Mempengaruhi Penggunaan Kereta Melalui Dasar Bahan Api

dan Cukai


Penaik Harga

Bahan Api

(Fuel Price

Escalator)

Usaha Kerajaan untuk

menaikkan harga bahan api

melebihi kadar inflasi

Kesan kepada semua pengguna kenderaan

bermotor berdasarkan penggunaan

kenderaan

Bebanan kepada pengguna kenderaan

bermotor di kawasan yang tidak mempunyai

banyak pilihan pengangkutan awam

Digunakan di UK sejak

1993 dan mencatatkan

peningkatan sebanyak 3%

di atas paras inflasi dan

meningkat 5% yang

kemudiannya 6%

sehingga 1999.

Belanjawan UK juga

meminta untuk

menaikkan harga

melebihi paras inflasi

Cukai bagi

Kereta Baru


menaikkan harga kereta-

kereta baru untuk

memperlahankan pembelian

kenderaan baru

Sering digunakan untuk melindungi industri

kereta tempatan

Digunakan di seluruh

dunia

Cukai Tahunan

Kereta (Cukai

Eksais

Kenderaan)


menaikkan cukai tahunan

atas kenderaan untuk

memperlahankan pemilikan

kenderaan


bermotor di kawasan yang tidak mempunyai

banyak pilihan pengangkutan awam


dunia

Sistem UK berkaitan

dengan jenis kenderaan

berdasarkan pelepasan

CO2

57

A.7) Kawalan Tempat Meletak kereta

Pendekatan yang lebih tertumpu untuk meningkatkan kos kenderaan persendirian adalah dengan

mengenakan kawalan terhadap tempat meletak kereta, sama ada melalui menghadkan penawaran

(seperti mengurangkan bilangan ruang atau mengagihkan semula antara pengguna bagi tempoh tinggal

lama dan tinggal sebentar) atau dari segi harga (lihat Jadual A.6). Kebanyakan bandar-bandar telah

memperkenalkan dasar meletak kereta yang innovatif untuk menggalakkan pengurangan penggunaan

kereta dan memberi kebaikan kepada alam sekitar (lihat Institute for Transportation and Development

Policy, Europe's Parking U-Turn: From Accommodation to Regulation).

Jadual A.6: Langkah-langkah yang Mempengaruhi Penggunaan Kereta Melalui Kawalan Tempat

Meletak Kereta


Caj Tempat Letak

Kenderaan

Sebagai sebahagian

daripada polisi

pengangkutan bersepadu,

pihak berkuasa tempatan

dan pengusaha tempat

Letak kenderaan

menaikkan caj untuk

membuatkan kos

kenderaan bermotor lebih

tinggi dan seterusnya

menggalakkan pertukaran

mod

Kesan kepada semua pengguna kenderaan

bermotor yang menggunakan tempat Letak

kenderaan


bermotor yang berpendapatan rendah

Kebanyakan bandar-

bandar di seluruh dunia

Kawalan

Penyediaan

Tempat Letak

Kenderaan

Mengurangkan bilangan

tempat Letak kenderaan

yang dikhaskan untuk

tempoh jangka pendek dan

tempoh jangka panjang

Tidak memberi kesan kepada pengguna

kenderaan bermotor yang mempunyai ruang

Letak kenderaan khas


dunia

Kawalan

Pembangunan

Menghadkan jumlah ruang

Letak kenderaan yang

disediakan di kawasan

pembangunan baru

Kawalan boleh ditentukan untuk kawasan

yang berbeza

Isu mengenai tahap yang berbeza antara

pihak berkuasa yang bersebelahan

Boleh dikaitkan dengan aksesibiliti


dunia

Levi Tempat

Meletak kereta di

Tempat Kerja


menaikkan cukai tahunan

ke atas kenderaan untuk

memperlahankan

pemilikan kenderaan

Memberi peluang kepada pengguna untuk

memiliki kenderaan tanpa perlu membeli Perth, Melbourne Sydney

Pembaharuan tempat meletak kereta telah membuktikan ianya semakin popular di kalangan pihak

berkuasa bandar berbanding caj kesesakan. Di Paris, penyediaan tempat meletak kereta di jalan raya

telah dikurangkan lebih dari 9% sejak 2003 dan bagi yang masih tinggal, 95% daripadanya dikenakan

bayaran tempat meletak kereta. Hasilnya, di samping penambahbaikan prasarana pengangkutan,

58

terdapat pengurangan sebanyak 13% dalam pemanduan. Contoh-contoh lain berkaitan menghadkan

ruang tempat meletak kereta termasuklah di kawasan pusat di Zurich dan Hamburg. Walau

bagaimanapun, dalam kebanyakan kes keupayaan untuk menghadkan tempat meletak kereta dan

menggalakkan pertukaran mod akan menjadi lebih mudah dengan penyediaan rangkaian pengangkutan

awam yang ketara.

Di mana tempat meletak kereta dikendalikan oleh majlis tempatan, hasil yang diperolehi daripada

tempat meletak kereta boleh dilaburkan semula dalam pengangkutan awam. Contohnya, hasil daripada

tempat meletak kereta di Barcelona menyumbang kepada sistem basikal awam bandar tersebut.

Kawalan tempat meletak kereta bagi pembangunan baru semakin banyak dikaitkan dengan

pengangkutan awam. Contohnya termasuklah bandar-bandar seperti Amsterdam, Paris, Zurich dan

Strasbourg yang menghadkan jumlah tempat meletak kereta yang dibenarkan di kawasan pembangunan

baru berdasarkan jarak berjalan kaki ke perhentian bas, tram atau metro. Potensi seperti ini dalam

Greater Kuala Lumpur/Klang Valley ditentukan melalui Pelan Gunaan Tanah.

Pendekatan alternatif bagi kawasan yang mempunyai ramai pengendali persendirian adalah dengan

mengenakan cukai jualan ke atas transaksi komersial tempat meletak kereta. Ini memerlukan

pengusaha komersial tempat meletak kereta untuk mengekalkan rekod hasil atau transaksi yang boleh

dipercayai. Isunya di sini ialah kemungkinan sebilangan pengusaha tempat meletak kereta komersial

tidak melaporkan hasil sebenar untuk mengurangkan pembayaran cukai mereka. Satu contoh yang

boleh dilihat adalah di bandar San Francisco di mana pengusaha menggunakan sistem kawalan hasil

tertentu yang menyediakan resit kepada pengguna dan rekod yang tidak boleh dimanipulasi untuk

tujuan audit.

Cukai tempat meletak kereta cenderung untuk mengurangkan penawaran tempat meletak kereta

berbayar (dibayar pengguna) di kawasan di mana sejumlah besar tempat meletak kereta disediakan

oleh pengusaha komersial. Cukai seperti ini kebanyakannya dilaksanakan di kawasan dalam bandar dan

pusat bandar utama, di mana tempat meletak kereta adalah mahal dan tidak di kawasan pinggir

bandar yang mana kebanyakan tempat meletak kereta disediakan secara percuma. Kesan daripada ini,

pusat bandar menjadi kurang berdaya saing berbanding kawasan pinggir bandar di mana tiada bayaran

dikenakan. Melalui kaedah ini, cukai bagi tempat meletak kereta komersial boleh meningkatkan subsidi

tempat meletak kereta dan pertumbuhannya, yang merupakan percanggahan dengan objektif

perancangan yang lain.

Levi Ruang Meletak Kereta (PSL) adalah satu pendekatan di mana bayaran levi dikenakan bagi setiap

ruang berbanding bagi setiap transaksi tempat meletak kereta. Kebanyakan bandar-bandar di Australia

mengguna pakai pendekatan ini sebagai sebahagian daripada strategi pengangkutan mereka untuk tidak

menggalakkan penggunaan kereta di pusat komersial utama, menggalakkan penggunaan pengangkutan

awam dan memperbaiki kualiti udara.

Di Sydney, PSL mula dilaksanakan pada tahun 1992 dengan objektif Akta Levi Ruang Meletak Kereta

(2009) “untuk tidak menggalakkan penggunaan kereta di daerah yang dikenakan levi dengan

mengenakan levi ke atas ruang meletak kereta (termasuk ruang meletak kereta di stesen-stesen

tempat meletak kereta), dan menggunakan hasil yang diperolehi untuk menggalakkan penggunaan

pengangkutan awam (terutamanya pengangkutan awam ke arah atau daripada atau dalam daerah

tersebut).” Kadar Levi Ruang Meletak Kereta diindekskankan setiap tahun kepada pergerakan di dalam

Indeks Harga Pengguna (Indeks Kumpulan Keseluruhan) bagi Sydney. Bermula 1 Julai 2010, Kadar Levi

Ruang Meletak kereta adalah seperti berikut:

$2,040 setiap ruang dalam kawasan Kategori 1

$720 setiap ruang dalam kawasan Kategori 2

59

Sebilangan ruang meletak kereta dikecualikan daripada PSL, contohnya di mana sesuatu ruang

ditetapkan secara eksklusif untuk:

Tempat letak kenderaan bermotor oleh seseorang yang mempunyai kuasa skim meletak kereta

bergerak

Tempat letak kenderan bermotor oleh seseorang yang tinggal dalam sesuatu premis atau dalam

premis yang bersebelahan

Tempat Letak kenderaan bermotor untuk tujuan menaikkan/ menurunkan barangan atau

penumpang

Tempat meletak kereta (tanpa bayaran) bagi sebarang jenis kenderaan bermotor yang dimiliki

atau digunakan oleh badan keagamaan, badan amal awam atau institusi kebajikan

Contoh-contoh projek yang telah menggunakan dana PSL setakat ini:

Tempat pertukaran perkhidmatan bas, rel dan feri

Kemudahan meletak kereta bagi pengguna pengangkutan awam

Menambahbaik prasarana pengangkutan awam, seperti pembangunan bas rapid transit, stesen-

stesen bas, dan sistem rel ringan (perkhidmatan tram), yang menyediakan perkhidmatan di

sekitar atau ke arah/ dari daerah yang dikenakan PSL

Menambahbaik sistem maklumat penumpang elektronik berkaitan dengan prasarana yang

dinyatakan di atas

Skim yang sama telah diperkenalkan di Melbourne dan Perth. Di Perth, pembekal tempat meletak

kereta dalam CBD dan kawasan persekitarannya perlu membayar Yuran Lesen Tempat Meletak Kereta,

yang mempunyai kadar yang berbeza mengikut tempoh penggunaan kemudahan (jangka pendek dan

jangka panjang). Para pemilik hanya perlu bayar bagi ruang meletak kereta yang benar-benar

digunakan sahaja dan boleh menukar ruang berkenaan daripada satu kategori kepada kategori lain

(daripada “digunakan” kepada “tidak digunakan”). Perniagaan dengan lima ruang meletak kereta atau

kurang, dikecualikan daripada dikenakan bayaran. Sebanyak AU$9 juta setahun diperolehi daripada levi

ini. Di Melbourne, Levi Tempat Meletak Kereta Tinggal Lama dikenakan kepada ruang meletak kereta

yang telah dikhaskan untuk tinggal lama dan dipajak secara tetap di dalam tempat meletak kereta

komersial CBD. Levi berkenaan bertujuan untuk menggalakkan pemilik tempat meletak kereta

menukarkan status daripada ruang tinggal lama kepada ruang tinggal sebentar, mewujudkan lebih

banyak pilihan tempat meletak kereta kepada para pembeli dan pelawat. Levi dikenakan kepada lebih

kurang 52,000 ruang meletak kenderaan di tepi jalan raya. Semakan program pada tahun 2010 telah

membuat kesimpulan bahawa kejayaan sederhana telah dicapai bagi pertukaran daripada tempoh

jangka panjang kepada tempoh jangka pendek dan pengurangan kesesakan trafik (Parking Taxes:

Evaluating Options and Impacts- Victoria Transport Policy Institute 2011).

Di United Kingdom, Nottingham bercadang untuk melaksanakan Levi Meletak Kereta di Tempat Kerja ke

atas tempat letak kereta pekerja dan skim ini dinamakan WPL. Ianya akan terpakai kepada majikan

yang menyediakan 11 atau lebih tempat meletak kereta mulai April 2012. Ianya merupakan bayaran

yang dikenakan ke atas perniagaan walaupun majikan boleh memutuskan sama ada untuk mengenakan

bayaran berkenaan kepada pekerja mereka. Dicadangkan supaya keseluruhan keuntungan WPL

dilaburkan ke arah menaiktaraf pengangkutan awam. Pelaksanaan ini adalah sebagai alternatif kepada

RUC. WPL dijangka akan mengurangkan kesesakan trafik. penentuan harga tersebut dijangka

memberikan impak yang kecil memandangkan hanya sebahagian kecil daripada yuran tersebut

dimanfaatkan kepada pengguna, akan tetapi tambahan kepada tabung perkhidmatan pengangkutan

awam dijangka akan meningkatkan kadar pengunaan pengangkutan awam di pusat bandar melebihi 20%

dan mengurangkan kadar pertumbuhan trafik daripada 15% kepada hanya 8%, yang sepatutnya

memberikan manfaat yang ketara dari pengurangan kesesakan.

60

A.8) Caj Pengguna Jalanraya

Skim RUC (juga dikenali sebagai caj kesesakan bandar atau penentuan harga jalan) melibatkan caj

terus kepada pemandu yang menggunakan jalan raya. Caj ini bertujuan bagi mengurangkan kesesakan

trafik dan masalah yang berkaitan dengannya. Sistem caj boleh mengurangkan tahap trafik kepada 15

hingga 20 peratus. Walau bagaimanapun, ia juga boleh menyumbang lebih ke arah pengurangan

kesesakan trafik, membantu menambah baik kepastian masa perjalanan, menyumbang kepada

pengurangan asap kenderaan, pengurangan kadar kemalangan dan penambahbaikan kualiti kawasan

awam. RUC juga boleh meningkatkan pendapatan di mana ianya mungkin dilaburkan semula ke dalam

sistem pengangkutan atau sebaliknya, membolehkan penambahbaikan dilaksanakan kepada jaringan

jalan raya dan/atau pengangkutan awam.

Idea di sebalik skim ini disokong oleh teori Ekonomi Neoklasik. Teori ini menggambarkan kesesakan

lalulintas sebagai kos luaran di mana pemandu-pemandu membebankan pengguna-pengguna jalanraya

yang lain (menyebabkan kelewatan) dan kepada mereka yang tidak menggunakan jalanraya (seperti

pencemaran udara). Kos luaran ini tidak diambil kira oleh mereka yang membuat keputusan samada

untuk memandu atau tidak. Banyak negara tealh mencuba untuk memasukkan kos luaran ini melalui

kadar percukaian bahan api yang tinggi atau mengenakan standard piawaian yang tinggi terhadap

pelepasan asap oleh kenderaan. Walaupun pendekatan sebegini secara umumnya menaikkan kos

permotoran (atau menambahbaik pelepasan asap kenderaan), ianya kurang berkesan dalam menangani

kos kesesakan lalulintas. Ini adalah kerana langkah-langkah percukaian ini terpakai tanpa mengira

jumlah trafik di jalanraya atau kawasan di mana kesesakan berlaku.

Hampir 50 tahun sejak penerbitan Laporan Smeed untuk Kerajaan UK, konsep mengenakan caj secara

terus kepada pemandu telah diwujudkan bagi memastikan mereka mengambil kira kos kesesakan.

Dalam skim yang ideal, caj yang dikenakan adalah berbeza-beza bergantung kepada :

Lokasi (caj yang dikenakan lebih mahal di pusat bandar)

Jarak perjalanan yang dilalui (mereka yang lebih memandu akan menyebabkan lebih kesesakan)

Waktu perjalanan (lebih mahal pada waktu puncak)

Jenis kenderaan (lebih mahal bagi kenderaan yang besar dan menyebabkan pencemaran)

CPJ boleh dibentuk kepada tiga asas berikut, meskipun bagi setiap satu daripadanya terdapat pelbagai

variasi, dari yang mudah hingga yang kompleks:

Skim kawasan atau zon – Kenderaan yang menggunakan semua jalan dalam sesebuah kawasan

yang telah ditetapkan dikenakan yuran lesen, kebiasaannya dalam tempoh masa tertentu dan

kadangkala bagi jenis kenderaan. Skim Pelesenan Kawasan Singapura adalah contoh terawal.

Skim caj kesesakan yang dibuat di pusat bandar London menggunakan prinsip yang sama tetapi

tidak membezakan caj antara jenis kenderaan

Penentuan harga bagi kepungan (atau lingkaran bertol) – Titik caj ditempatkan di semua jalan

masuk ke kawasan yang telah ditentukan (selalunya di pusat bandar), pada kebiasaan caj yang

lebih tinggi dikenakan terhadap kenderaan besar atau yang mencemarkan dan pada waktu

sesak siang hari. Caj akan dikira apabila kenderaan melepasi titik caj. Oslo telah melaksanakan

lingkaran bertol sejak 1990 dan skim Stockholm menggunakan kepungan

Koridor atau titik caj – seperti untuk melintasi ke sesuatu kawasan (jambatan atau terowong)

atau koridor jalan bertol

Sistem caj berterusan – Kenderaan yang dikenakan caj untuk perjalanan dalam sesuatu kawasan

yang telah ditentukan (seperti dalam Bandar). Caj adalah berdasarkan jarak perjalanan atau

masa perjalanan yang digunakan atau boleh melibatkan titik caj di setiap sambungan jalan.

Kerumitan sistem ini bermakna ianya memerlukan penggunaan sistem caj elektronik automatik

sepenuhnya (penentuan harga jalan elektronik atau ERP). Singapura menggunakan sistem ERP.

61

Ianya bukanlah sistem yang benar-benar berterusan, namun mungkin akan menjadi salah satu

daripadanya di masa hadapan

Jadual A.7: Kaedah Caj Pengguna Jalanraya


Lingkaran

Kepungan

Kenderaan dikenakan

bayaran setiap kali

melintasi ke dalam

kawasan yang telah

disempadankan

Penerima pancaran radio

Pengecaman nombor pendaftaran

kenderaan

Plaza tol

Bergen, Durham,

Florence, Oslo, Rome,

Singapore, Stavanger,

Stockholm, Trondheim

Koridor

Kenderaan dikenakan

bayaran untuk jalanraya,

jambatan dan terowong

tertentu yang menuju ke

arah kawasan sesak

Penerima pancaran radio


kenderaan

Plaza tol

Czech Republic, England,

France, Greece, Italy,

Portugal, Spain + others

Rangkaian

Kenderaan dikenakan

bayaran berdasarkan jarak

km perjalanan

Berdasarkan kedudukan sistem

pengesan kedudukan geografik

Austria, Germany (lori),

Switzerland (lori),

Netherlands

Lesen kawasan

Kenderaan dikenakan

bayaran setiap tempoh

(cth. hari) untuk akses

yang diberikan


kenderaan

London, Milan

Dalam tahun-tahun kebelakangan ini, teknologi baru dan terkini telah membolehkan perluasan

kebolehan sistem caj merangkumi sistem secara manual, berasaskan video dan elektronik sepenuhnya.

Tambahan pula, teknologi berkenaan kini telah wujud, dalam bentuk sedia dibeli dan bukan

berhakmilik, untuk menangani isu-isu yang sering ditimbulkan mengenai kesulitan maklumat dan

penguatkuasaan. Secara ringkasnya, teknologi bukan lagi halangan untuk melaksanakan sistem

penentuan harga bagi jalan raya yang canggih.

Hakikatnya ialah tidak banyak skim caj kesesakan telah dilaksanakan di serata dunia walaupun faedah

ekonominya adalah jelas berikutan kemajuan teknologi yang terbukti keberkesanannya sebagai alat

untuk menangani fenomena global mengenai peningkatan kesesakan lalulintas. Isu utama yang

menyebabkan skim caj ini lambat dilaksanakan adalah kerana penerimaan orang ramai (atau lebih

tepat lagi penolakan) kepada para pemandu dan kepada sesiapa yang mungkin terlibat, seperti

perniagaan yang terletak dalam kawasan yang dikenakan caj.

Berdasarkan semua fakta di atas, ianya jelas menunjukkan kepentingan untuk memahami objektif

utama yang menjadi dasar kepada pengenalan sebarang skim penentuan harga bagi jalan raya dan

untuk memastikan skim yang akhirnya dilaksanakan benar-benar menepati objektif yang telah

dinyatakan. Proses memberi kefahaman kepada orang ramai untuk memberi penjelasan kepada orang

ramai bagi memahami dan menerima akan dapat dipertingkatkan.

Maka, objektif-objektif yang mungkin akan mempengaruhi pengenalan sebarang skim penentuan harga

jalanraya boleh dibahagikan kepada hasrat untuk mencapai satu atau lebih daripada empat keputusan

yang dihasilkan. Ianya termasuklah :

62

Kecekapan ekonomi – menggalakkan semua pengguna kenderaan bermotor untuk membuat

keputusan perjalanan yang sewajarnya berdasarkan perbezaan kos sosial perjalanan mereka

Mengenalpasti di peringkat awal mengenai tahap perkhidmatan, dari segi kelajuan perjalanan,

memelihara keadaan alam sekitar, dll – menggalakkan sebilangan pengguna kenderaan

bermotor untuk mengubah tingkah laku perjalanan untuk faedah kepada mereka yang

memandu atau sesiapa yang tinggal dalam kawasan tertentu

Mendapatkan semula kos kewangan –mengenakan caj kepada semua pengguna kenderaan

bermotor untuk mendapatkan semula kos kewangan yang telah dibelanjakan untuk membina

jalanraya (di bawah objektif ini, tiada keperluan spesifik untuk mengurangkan keadaan

lalulintas, objektif tunggal adalah mendapatkan semula kos kewangan dalam tempoh masa

tertentu)

Memaksimakan pendapatan – di bawah objektif ini, tiada sasaran spesifik yang ditetapkan dari

segi kecekapan, tahap perkhidmatan atau mendapatkan semula kos, memaksimakan

pendapatan adalah pertimbangan tunggal

Jadual berikut menunjukkan perbezaan prestasi antara skim caj pengguna jalan raya di dunia yang

menunjukkan kesan yang ketara.

Secara ringkasnya faktor utama yang tidak boleh diabaikan

Skim tersebut perlu ‘dijual’ kepada pengguna kenderaan bermotor

Objektif-objektif dasar (cth. menggurangkan kesesakan, mendapatkan pulangan wang, faedah

kepada alam sekitar, dll) mempunyai kesan yang besar terhadap bentuk dan fungsi skim

Pengenaan caj dan penguatkuasaan boleh menimbulkan kerumitan dari segi undang-undang

Tindak balas ekonomi : mengurangkan pemanduan, mengubah laluan, beralih kepada

kenderaan yang diberi pengecualian, berpindah rumah

Politik mengatasi teknikal / kecekapan ekonomi

63

Jadual A.8: Perbandingan Skim Caj Kesesakan Bandar

Skim Pendekatan Justifikasi pendekatan Bagaimana ia dijalankan Penguatkuasaan Impak

London (2003- sekarang)

Kawasan berlesen

Mengurangkan kesesakan lalu lintas Meningkatkan pendapatan Mengurangkan pengunaan kenderaan persendirian

Pengenalan nombor plat automatic Peandu perlu membayar caj; debit terus, pusat panggilan, pos, teks, kedai Waktu: 0700-1800 (hari berkerja)

Kesalahan dikira sebagaikesalahan awam dan bukan jenayah

2007 vs 2002; pengurangan 16% bilangan kenderaan memasuki kawasan 2007 vs 2002; peningkatan 15% bilangan kenderaan yang tidak di caj dilihat tidak memberi kesan ke atas perniagaan

Singapore (ERP 1998- sekarang)

Kordon Untuk mengurangkan kelajuan traffic

Caj bagi kenderaan yang melalui persimpangan gantri, bagi setiap unit kenderaan Menambah nilai dengan kad tunai 0700-2230 (Isnin-Sabtu)

Pengkuatkuassan melalui gambar bersama denda Pesalah akan dikenakan denda mengikut kadar sehari, tidak lagi dianggap sebagai saman mahkamah

Skim asal 1975; penurunan 14% di kawasan trafik sentral; penumpang bas meningkat dari 33% ke 46% Selepas ERP; bilangan kenderaan memasuki kawasan turun 15%

Stockholm (2006 trial ) (2007- sekarang)

Kordon Mengurangkan bilangan kenderaan memasuki bandar Meningkatkan akses jalan Menaiktaraf kualiti jalan

Pengenalan nombor plat automatic Fee dikenakan apabila melalui kawasan kordon (masuk/ keluar) Boleh di bayar secara debit terus, kedai, akaun talian Waktu: 0800- 1630 (hari bekerja)

Gambar pengesahan nombor plat kenderaan Kesalahan= pengelakan cukai persekutuan

Kesesakan waktu puncak turun 25% Pengunaan pengangkutan awam; penambahan 8% jualan runcit; meningkat 10%

Oslo (1990-sekarang)

Kordon Untuk mendapatkan pendapatan untuk meningkatkan infrastruktur jalan

Dibayar apabila melalui kawasan tol yang terdapat pada 4 bandar utama Cara bayaran; Auto Pass dan secara manual Waktu; 24/7 setiap hari

Video kesalahan bersama denda

Pengurangan trafik awal 3-5% Pengunaan pengankutan awam 6-9% Impact besar kepada pendapatan

Milan (2008- sekarang)

Kordon Untuk meningkatkan kualiti udara di kawasan bandar

Di caj megikut pengeluaran asap kenderaan Dikecualikan hybrid/ skuter/ penapis asap Waktu; 0730-1930

Gambar pengesahan nombor plat kenderaan Saman melalui pos untuk kesalahan tiada bayaran

9 bulan pertama traffic berkurang 3.9%, pengunaan subway meningkat 9.2% Particulates, turu 19% NOx, turun 14% CO2, turun 15% Peningkatan jumlah kenderaan yang dikecualikan dari caj

kandungan - spad.gov.my · pdf filemengurangkan pelepasan asap supaya ianya memberi impak yang...

Documents