kandungan - spad.gov.my · pdf filepenilaian keadaan semasa ... satu proses yang mempunyai 9...

i

Kandungan

1. Latarbelakang ................................................................................................................................ 3

1.1) Pengenalan ............................................................................................................................................ 3

1.2) Struktur Pelan Transformasi Bas ........................................................................................................ 3

2. Penilaian Keadaan Semasa ........................................................................................................... 7

2.1) Pengenalan ............................................................................................................................................ 7

2.2) Faktor-Faktor utama yang perlu dipertimbangkan dalam menghasilkan Pelan Induk. ................ 7

2.3) Perkhidmatan Bas yang Sedia Ada ...................................................................................................... 9

2.4) Peranan Pengusaha Bas Awam dan Swasta ....................................................................................... 11

2.5) Perancangan Perkhidmatan Bas ......................................................................................................... 12

2.6) Liputan dan Penyepaduan Perkhidmatan Bas .................................................................................. 14

2.7) Tambang ............................................................................................................................................... 17

2.8) Masa perjalanan ................................................................................................................................... 20

2.9) Permintaan Perjalanan ....................................................................................................................... 20

Stesen Bas dan Pertukaran ....................................................................................................................... 21

2.10) ................................................................................................................................................................... 21

2.11) Infrastruktur tepian jalanraya ........................................................................................................... 23

2.12) Keutamaan Bas .................................................................................................................................... 24

2.13) Sistem Pengangkutan Pintar (ITS) ...................................................................................................... 25

2.14) Publisiti dan Maklumat Jadual Waktu ............................................................................................... 26

2.15) Maklumat di atas Bas ........................................................................................................................... 27

2.16) Model Perundangan Industri Bas Yang Sedia Ada – Kuantiti Perlesenan ....................................... 27

2.17) Proses Perlesenan Perkhidmatan Bas ............................................................................................... 28

2.18) Keboleharapan dan Efisiensi Perkhidmatan ..................................................................................... 29

2.19) Penglibatan Pihak Berkepentingan .................................................................................................... 29

2.20) Kebimbangan orang ramai .................................................................................................................. 30

3. Meninjau Masa Hadapan Bas ...................................................................................................... 35

3.1) Pengenalan ........................................................................................................................................... 35

3.2) Visi untuk wilayah ............................................................................................................................... 35

3.3) Pelan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Lembah Kelang ......................... 36

3.4) Permintaan Penggunaan Tanah di Masa Hadapan ............................................................................ 37

3.5) Permintaan Perjalanan di Masa Hadapan .......................................................................................... 38

3.6) Mod-mod ............................................................................................................................................... 42

3.7) Hierarki Koridor ................................................................................................................................... 44

ii

3.8) Hierarki Koridor dan Penyediaan Rangkaian Tempatan .................................................................. 45

3.9) Hierarki Koridor Greater Kuala Lumpur/Klang Valley ..................................................................... 45

3.10) Peranan Mod di Greater Kuala Lumpur/Lembah Kelang ................................................................. 46 3.10.1) Batuan Pertama dan Terakhir (First and Last Mile) ............................................................................................ 47

3.11) Faktor Kejayaan Dalam Membangunkan Rangkaian Bas .................................................................. 48

4. Membangunkan Rangkaian Bas di Masa Hadapan ........................................................................... 53

4.1) Pengenalan ........................................................................................................................................... 53

4.2) Elemen-elemen Pelan Transformasi Bas ........................................................................................... 53

4.3) Mendefinisikan Rangkaian Bas ........................................................................................................... 53

4.4) Menetapkan Standard ......................................................................................................................... 56

4.5) Bas Rapid Transit (BRT) ...................................................................................................................... 57

4.6) Perancangan Rangkaian Bas Tempatan ............................................................................................. 61

4.7) Inisiatif-inisiatif lain ............................................................................................................................ 65 4.7.1) Memperbaiki Keboleharapan –Keutamaan Bas ........................................................................................................ 65 4.7.2) Memperbaiki Keboleharapan - Penguatkuasaan .................................................................................................... 66 4.7.3) Memperbaiki Aksesibiliti – Batuan pertama dan terakhir ...................................................................................... 67 4.7.4) Memperbaiki Aksesibiliti - Rangkaian ....................................................................................................................... 67 4.7.5) Memperbaiki bilangan kenderaan .............................................................................................................................. 67 4.7.6) Program Latihan Pemandu .......................................................................................................................................... 68 4.7.7) Memperbaiki Infrastruktur Hentian Bas .................................................................................................................... 69 4.7.8) Penyediaan Maklumat .................................................................................................................................................. 69 4.7.9) Penyepaduan Tambang................................................................................................................................................ 70

5. Peralihan Rangkaian Bas ............................................................................................................. 73

5.1) Pengenalan ........................................................................................................................................... 73

5.2) Keperluan Perubahan ......................................................................................................................... 73

5.3) Proses Peralihan Industri Bas ............................................................................................................. 73

5.4) Objektif dan dasar-dasar utama ........................................................................................................ 74

5.5) Rangkakerja Perundangan – ‘Pemetaan Pilihan’ .............................................................................. 76

5.6) Profil Risiko Industri Bas ..................................................................................................................... 82

5.7) RapidKL and Prasarana ....................................................................................................................... 83

5.8) Peralihan .............................................................................................................................................. 84

6. Penyampaian ................................................................................................................................. 89

6.1) Pengenalan ........................................................................................................................................... 89 6.1.1) Pengeluaran Lesen Baru .............................................................................................................................................. 90 6.1.2) Berlandaskan rasional dalam membuat keputusan .............................................................................................. 92 6.1.3) Cadangan Rangkaian .................................................................................................................................................... 92 6.1.4) Projek Percubaan ......................................................................................................................................................... 93 6.1.5) Peralihan sepenuhnya .................................................................................................................................................. 94

6.2) Pemeringkatan- Menghasilkan Rangkaian ......................................................................................... 94

6.3) Langkah-langkah seterusnya .............................................................................................................. 95

7. Kesimpulan .................................................................................................................................. 100

iii

Senarai Singkatan

Jam AM Purata waktu puncak pagi di antara jam 0700 dan 0900 (Average morning peak hour between

0700 to 0900)

BET Transit Bas Ekspres (Bus Express Transit)

BRT Bas Rapid Transit (Bus Rapid Transit)

BTP Pelan Transformasi Bas (Bus Transformation Plan)

CBD Pusat Bandar Utama (Commercial Business District)

CCTV TV Litar Tertutup (Closed Circuit Television)

CDL Lesen Pemandu Perdagangan (Commercial Driver’s License)

CPA Kawasan Perancangan Pusat (Central Planning Area)

DBKL Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (Kuala Lumpur City Hall)

DO Perintah Pembangunan (Development Order)

DVLA Agensi Perlesenan Pemandu Kenderaan (Drivers Vehicle Licensing Agency)

EPP Projek Permulaan (Entry Points Projects)

EPU Unit Perancang Ekonomi (Economic Planning Unit)

ERP Electronic Road Pricing

GDP Keluaran Dalam Negeri Kasar (Gross Domestic Product)

GIS Sistem Maklumat Geografik (Geographic Information System)

GKL/KV Greater Kuala Lumpur and Klang Valley

GTP Program Transformasi Kerajaan (Government Transformation Programme)

HOV Kenderaan Berat (High Occupancy Vehicle)

IIP Pelan Pertukaran dan Penyepaduan (Interchange and Integration Plan)

ISF Dana Penambaikan Perkhidmatan (Improvement Service Fund)

ITS Sistem Pengankutan Pintar (Intelligent Transport System)

JICA Agensi Kerjasama Antarabangsa Jepun (Japan International Cooperation Agency)

JPJ Jabatan Pengangkutan Jalan

KL Kuala Lumpur

KLCP Pelan Bandaraya Kuala Lumpur (Kuala Lumpur City Plan)

KLIA Lapangan Terbang Antarabangsa Kuala Lumpur (Kuala Lumpur International Airport)

KLIFD Kuala Lumpur International Financial District

iv

KPI Indeks Penunjuk Prestasi (Key Performance Indicator)

KTM Keretapi Tanah Melayu

KTMB Keretapi Tanah Melayu Berhad

KV Lembah Klang (Klang Valley)

LA Pihak Berkuasa Tempatan (Local Authority)

LCCT Terminal Komersial Tambang Murah (Low Cost Commercial Terminal)

PA Pengangkutan Awam Darat (Land Public Transport)

LPTMP Pelan Induk Pengangkutan Awam Darat (Land Public Transport Master Plan)

LTABL Lapangan Terbang Antarabangsa Bayan Lepas

LPKP Lembaga Perlesenan Kenderaan Perniagaan (also known as CVLB)

LPSI Lapangan Terbang Sultan Ismail

LRT Transit Aliran Ringan (Rapid) (Light Rail or Rapid Transit)

LUP Pelan Penggunaan Tanah (Land Use Plan)

MOF Kementerian Kewangan (Ministry of Finance)

MOW Kementerian Kerja Raya (Ministry of Works)

MPPJ Majlis Perbandaran Petaling Jaya

MRR Jalan Lingkaran Tengah (Middle Ring Road)

MRT Transit Aliran Massa (Mass Rail or Rapid Transit)

NGV Kenderaan Gas Asli (Natural Gas Vehicle)

NKEA Bidang Ekonomi Utama Negara (National Key Economic Areas)

NLPTF Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara (National Public Transport Framework)

NKRA Bidang Keberhasilan Utama Negara (National Key Results Area)

NPP Pelan Fizikal Kebangsaan (National Physical Plan)

SMS Khidmat Pesanan Ringkas (Short Messaging Service)

SPAD Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat

PjC Perbadanan Putrajaya

PSL Levi Kawasan Letak Kenderaan (Parking Space Levy)

PMR Regim Pemantauan Prestasi (Performance Monitoring Regime)

PPHPD Penumpang se jam satu arah (Peak Passenger per Hour per Direction)

Perkongsian Mod Peratusan perjalanan dengan Pengangkutan Awam

v

PSV Kenderaan Perkhidmatan Awam (Public Service Vehicle)

PTP Pelan Pengangkutan Awam (Public Transport Plan)

PWD Orang Kurang Upaya (People With Disability)

P&R Park and Ride (Park and Ride)

RTPI Maklumat Masa Nyata (Real Time Information)

RUC Road User Charging

TDM Pengurusan Permintaan Perjalanan (Travel Demand Management)

TDMP Pelan Pengurusan Permintaan Perjalanan (Travel Demand Management Plan)

TfL Pengangkutan untuk London (Transport for London)

TLC Suruhanjaya Perlesenan Teksi New York (Taxi Licensing Commission of New York)

TOD Pembangunan Berorientasikan Transit (Transit Oriented Developments)

TPZ Zon Perancangan Transit (Transit Planning Zone)

TRS Transit Restraint System

TTP Pelan Transformasi Teksi (Taxi Transformation Plan)

UPEN Unit Perancangan Ekonomi Negeri

URDP Pelan Pembangunan Rel Bandar (Urban Rail Development Plan)

WPL Levi Letak Kenderaan di Tempat Kerja (Workplace Parking Levy)

1

Latarbelakang

1

3

1. Latarbelakang

1.1) Pengenalan

Pelan Transformasi Bas (BTP) menyediakan asas bagi pembangunan dan penyepaduan perkhidmatan

bas di dalam wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Ia bertujuan untuk menetapkan piawai

yang perlu diterimapakai dalam membangunkan rangkaian bas dan mengenalpasti rangka kerja

perundangan bagi pemerolehan dan pengusaha perlesenan dan perkhidmatan bas di wilayah bagi

mencapai visi dan tahap perkhidmatan yang dicadangkan. Di peringkat ini, Rancangan Induk tidak

perlu menentukan rangkaian terperinci bagi jangkasama panjang kerana ianya akan berubah dengan

perubahan corak penggunaan tanah dan pengenalan perkhidmatan dan infrastruktur baru,

terutama sambungan perkhidmatan rel serta perkhidmatan rel yang baru. Oleh itu, Rancangan

Induk bukan sahaja menetapkan cadangan-cadangan bagi jangkamasa pendek dan sederhana tetapi

proses untuk mencapai pembangunan jangkamasa panjang

Bagi penghasilan BTP, sebahagian daripada analisa keadaan semasa dari Kajian Pengangkutan

Awam Bandar (Pemandu, dilaporkan pada December 2009) telah digunakan. NKRA telah

mengenalpasti beberapa siri inisiatif yang dilaksanakan atau yang akan dilaksanakan di antara

tahun 2010 and 2012. Inisitiatif-inisiatif NKRA yang berkaitan dengan perkhidmatan bas termasuk:

Menyediakan laluan khusus bas: Lebuhraya Transit Bas (BET), Bus Rapid Transit (BRT) dan

laluan bas

Memperluaskan liputan perkhidmatan bas dan memperbaiki kualiti hentian bas

Menguatkuasakan piawai trafik dan perkhidmatan pengusaha

Memperbaiki dan mengatur semula rangkaian bas

Inisiatif-inisiatif lain yang memberi kesan kepada perkhidmatan bas termasuk:

Program untuk memindahkan dan menambahbaikkan terminal pengangkutan agar

mengurangkan kesesakan di pusat bandar

Mewujudkan satu platform sistem tiket tunggal yang bersepadu bagi kesemua pengedali

Memperbaiki kemudahan penyepaduan stesen untuk peralihan intra-mod dan inter-mod

Mewujudkan dan memantau piawai prestasi pengusaha pengangkutan awam

BTP bertujuan mengembangkan inisiatif-inisiatif tersebut dengan menambahkan beberapa elemen-

elemen baru untuk membolehkan transformasi industri bas di wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang

Valley .

1.2) Struktur Pelan Transformasi Bas

Dokumen ini meringkaskan BTP bagi wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Bab 2

menggariskan keadaan semasa di wilayah, terutama berkenaan dengan perkhidmatan bas. Bab 3

meninjau masa hadapan perkhidmatan bas. Bab 4 membincangkan proses membangunkan cadangan

rangkaian bas sementara Bab 5 menggariskan cara-cara bagi merubah perundangan. Bab 6

membincangkan pemeringkatan langkah-langkah, faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan bagi

penyepaduan dan kajian faedah BTP. Bab 7 memberi ringkasan BTP secara keseluruhan.

4

Kesimpulan Utama

SPAD telah menyediakan Rancangan Induk pengangkutan Awam Darat Negara termasuk Garis

Panduan Perancangan melalui langkah-langkah terperinci untuk memberi panduan kepada

penyediaan Rancangan Induk.

Rancangan Induk pengangkutan Awam Darat Negara merangka blok binaan untuk Wilayah

Rancangan Induk

Greater Kuala Lumpur/Klang Valley Rancangan Induk merupakan wilayah pertama yang

disediakan oleh SPAD berpandukan Prinsip-prinsip Panduan

BTP merupakan satu daripada enam pelan subsidiary Rancangan Induk Greater Kuala Lumpur/

Klang Valley

BTP menekankan peranan bas di dalam wilayah ini dengan merangka standard yang diperlukan

untuk menambahbaik perkhidmatan bas dalam mewujudkan perancangan dan perundangan untuk

memenuhi kehendak ramai.

5

Penilaian Keadaan Semasa

2

7

2. Penilaian Keadaan Semasa

2.1) Pengenalan

Bab 2 menggariskan faktor-faktor utama yang perlu dipertimbangkan untuk menghasilkan

Rancangan Induk Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Langkah awal ialah dengan memahami

keadaan semasa industri bas di dalam wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley berdasarkan

perbincangan dengan pihak berkepentingan dengan tujuan untuk mengumpul maklumat dan

mengenalpasti isu-isu utama.

2.2) Faktor-Faktor utama yang perlu dipertimbangkan dalam menghasilkan Pelan Induk.

Satu proses yang mempunyai 9 peringkat seperti yang digambarkan di dalam Rajah 2.1 telah

dilaksanakan dalam menghasilkan Rancangan Induk wilayah. Dengan mengenalpasti keadaan

semasa melalui analisa data dan perbincangan dengan pihak berkepentingan, satu kajian berkenaan

ramalan keadaan masa depan telah dikenalpasti. Terdapat beberapa faktor-faktor utama dalam

penilaian permintaan perjalanan dititikberatkan, antaranya bilangan penduduk (dan pekerjaan),

aksesibiliti, corak dan masa perjalanan. Faktor-faktor lain juga dinilai seperti rangkaian yang sedia

ada, penggunaan tanah dan kesulitan teknikal yang diketahui (lihat Rajah 2.1). Data penggunaan

tanah telah dikumpul dari pihak berkuasa tempatan untuk mencerminkan bilangan penduduk di

masa depan dan perubahan corak pekerjaan yang dikenalpasti di dalam Pelan Struktur dan Pelan

Tempatan. Rancangan Induk Wilayah memastikan penyelarasan pelan-pelan di peringkat negeri dan

Polisi Pengangkutan Awam Negara, sementara memberi kepentingan kepada keperluan-keperluan

negeri. Ini dicapai melalyu proses perundingan dan kerjasama di antara Pihak Berkuasa Negeri dan

SPAD dalam menghasilkan Rancangan Induk wilayah. Rancangan Induk Wilayah juga menyatakan

kepentingan penyelarasan di antara ‘state plan directives’ dan keperluan pengangkutan awam.

Oleh itu, Rancangan Induk Wilayah perlu mengambil kira lokasi kawasan-kawasan pembangunan

utama yang memerlukan perkhidmatan pengangkutan awam.

Rajah 2.1: Proses Penghasilan Pelan Induk

Penilaian keadaan semasa

1. Penglibatan Keadaan Semasa &

Penglibatan Pihak

Berkepentingan

Masa Depan Rel

2. Jurang Transit (Rel)

3. Permintaan Penggunaan Tanah

4. Corak Perjalanan

5. Mengenalpasti Hierarki Koridor

6. Mengenal pasti Mod

Menilai koridor rel

7. Pelan Induk (Perlaksanaan)

Keutamaan dan penyerahan

8. Integrasi

9. Kajian Manfaat

1. Prinsip-prinsip Panduan

2. Garispanduan Pelan

Perancangan Nasional

3. Alat Analisa Pengangkutan

• Model Pengangkutan

• Pengkalan data

Penggunaan Tanah GIS

• Model Aksesibiliti

• Pihak Berkepentingan

4. Rujukan Pihak Ketiga

1. Kebolehjayaan Teknikal dan

Kewangan

2. Rekabentuk Teknikal dan

Sistem

3. Perlaksanaan

4. Jejak/ Pantau

5. Langkah Kejayaan /

Mengrealisasikan Manfaat

INPUT UNTUK PENGHASILAN MP PENGHASILAN MP PERLAKSANAAN MP

Maklumbalas kepada

penghasilan MP

8

Rangkaian pengangkutan yang terancang yang boleh diharap dan maklumat yang tersedia bagi

membolehkan perancangan perjalananan merupakan elemen-elemen penting yang perlu ada

sekiranya pengangkutan awam mahu dijadikan sebagai pilihan mod pengangkutan.

Pekhidmatan pengangkutan awam yang sedia ada gagal memenuhi keperluan dan kehendak

pengguna. Pengusaha-pengusaha swasta menyatakan tahap pendapatan pada masa sekarang tidak

membenarkan mereka melabur semula di dalam perniagaan mereka dan menegaskan ini menjadi

penyebab industri gagal memenuhi dasar dan objektif yang ditetapkan oleh kerajaan. Isu ini telah

dikenalpasti di dalam analisa NKRA pada tahun 2009 dan satu siri inisiatif jangka pendek telah

dihasilkan untuk memperbaiki kualiti perkhidmatan bas di wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang

Valley. Inisiatif-inisiatif tersebut termasuk:

Menyediakan laluan khusus untuk bas: BET, BRT, dan laluan bas

Meluaskan liputan dan meningkatkan kualiti hentian bas

Menguatkuasa standard perkhidmatan trafik dan pengusaha

Memperbaiki dan mengatur semula rangkaian bas

BTP bermatlamat untuk menggunakan momentum dari inisiatif-inisiatif ini untuk meluaskan skop

BTP ke seluruh wilayah.

BTP dalam konteks yang lebih luas membincangkan penyediaan perkhidmatan BET dan BRT. Kedua-

dua perkhidmatan ini bertujuan untuk beroperasi di koridor-koridor yang mempunyai permintaan

yang tinggi dan mempunyai peluang untuk menyediakan perkhidmatan pengangkutan kepada

bilangan penumpang yang tinggi dari perkhidmatan konvensional pada kekerapan yang sama. Pada

masa sekarang, tidak ada perkhidmatan BRT yang beroperasi di wilayah Greater Kuala

Lumpur/Klang Valley dan satu kajian berasingan yang selari dengan Rancangan Induk sedang

menangani pembangunan BTP. Kesimpulan dari kajian tersebut akan dipertimbang oleh BTP.

Walaubagaimanapun, terdapat beberapa perkhidmatan BET yang sudah beroperasi. Perkhidmatan

ini hanya beroperasi di beberapa koridor radial utama semasa waktu puncak dan menyediakan

akses yang lebih cepat dari dan ke pusat Bandar Kuala Lumpur dan terbukti popular dan diguna

ramai.

Seksyen seterusnya menggariskan keadaan semasa industri bas serta mengenalpasti beberapa isu

dan cabaran utama. Kebimbangan utama adalah sukar untuk mengumpul maklumat dan data

berkenaan industri bas disebabkan dengan sistem perlesenan dan cara operasi pada masa sekarang.

Terdapat kekurangan pemahaman terperinci secara keseluruhan berkenaan penyerahan

perkhidmatan bas yang sedia ada. Bagi menangani kebimbangan ini, satu tugasan awal dilakukan

dengan memperkenalkan spesifikasi perlesenan yang ketat, di mana pengusaha perlu memberikan

butiran perkhidmatan dan mengemaskinikan sebarang perubahan kepada perkhidmatan. Ini akan

membolehkan perancangan rangkaian masa hadapan dijalankan dengan penuh keyakinan, dan yang

penting, menyediakan pengkalan data maklumat untuk penumpang dan potensi penumpang.

9

2.3) Perkhidmatan Bas yang Sedia Ada

Perkhidmatan bas di wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley pada masa sekarang mempunyai

isu-isu kualiti, keboleharapan dan penyampaian yang serius. Kualiti penyambilan perkhidmatan

pada masa ini, perancangan perkhidmatan bas yang tidak komprehensif dan tidak selaras, jadual

perkhidmatan bas yang tidak disediakan untuk penumpang, perkhidmatan yang tidak terurus dan

kurang penguatkuasaan di dalam perundangan operasi menunjukkan perkhidmatan yang sedia ada

gagal memenuhi keperluan Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Perundangan dan penguatkuasaan

yang efektif juga kekurangan. Isu-isu ini perlu ditangani melalui rangkakerja perundangan yang

dipertingkatkan yang sepadan dengan penyerahan perkhidmatan yang dipertingkatkan, dengan

perancangan rangkaian bas yang mengambil kira perubahan penggunaan tanah dan hubungannya

dengan perkhidmatan bas dan mod-mod lain. Ini akan memastikan penyepaduan yang lebih bagus

supaya dapat memenuhi permintaan pengguna dan memastikan perkhidmatan menjadi lebih

menarik kepada lebih ramai pengguna.

Terdapat rangkaian bas yang meluas yang dikendalikan oleh RapidKL, Metrobus dan beberapa lagi

pengusaha-pengusaha kecil. Rajah 2.2 menunjukkan rangkaian jalanraya di wilayah ini yang

mempunyai perkhidmatan bas. Maklumat yang ditunjukkan di bawah berkaitan dengan

perkhidmatan pengangkutan tempatan yang beroperasi terutamanya di seluruh wilayah Greater

Kuala Lumpur/Klang Valley pada awal tahun 2011. Sistem bas sedia ada disediakan oleh 13

pengusaha utama termasuk sebilangan pengusaha yang kecil yang beroperasi di pinggir kawasan

bandar. Rajah 2.1 merumuskan penyediaan perkhidmatan pada masa ini.

Ciri-ciri utama peruntukan perkhidmatan bas kini adalah seperti berikut:

Corak perkhidmatan yang sedia ada mempunyai fokus di pusat Bandar Kuala Lumpur dan

bertumpu khususnya di koridor-koridor utama di mana terdapat perjalanan trafik yang

tinggi dan mempunyai perkhidmatan pengangkutan yang kerap. Ini merupakan laluan

perjalanan radial yang berpunca dari Kuala Lumpur yang mempunyai bilangan penumpang

yang tinggi dan sekaligus menjanakan pendapatan yang lumayan. Walaubagaimanapun,

struktur fizikal rangkaian jalanraya yang sedia ada dan cara beroperasi perkhidmatan pada

masa ini menunjukkan bahawa aksesibiliti, ketersediaan dan penyepaduan perkhidmatan

adalah terhad. Sistem perundangan yang kekurangan dan perkhidmatan yang tidak terurus

menyebabkan perkhidmatan yang berlebihan dan persaingan yang bertindan di antara

pengusaha dan bukannya menambah perkhidmatan baru kepada rangkaian.

Pada akhir perjalanan, terdapat sedikit penumbusan ke kawasan perumahan dan analisa

menunjukkan bahawa ramai penduduk tidak berada di dalam jarak berjalan kaki yang

munasabah ke perkhidmatan bas. Peruntukan bagi penetrasi pengangkutan awam ang baik

di kawasan baru secara amnya tidak dipertimbangkan di peringkat perancangan kegunaan

tanah menyebabkan corak perkhidmatan pengangkutan awam yang tidak mencerminkan

corak penggunakan tanah baru. Keadaan ini bertambah buruk di pinggir kawasan konurbasi

yang mempunyai kepadatan yang rendah. Ianya lebih sukar untuk menyediakan

perkhidmatan bas di kawasan-kawasan ini dan oleh itu, penduduk akan lebih bergantung

kepada kenderaan persendirian.

Kawasan-kawasan perindustrian yang besar di wilayah ini mempunyai perkhidmatan bas

yang lemah dan agak rumit untuk menyediakan perkhidmatan yang komprehensif

memandangkan ‘owing to their layout’ terdapat beberapa majikan yang masih

menggunakan perkhidmatan bas persendiriaan untuk menyediakan perkhidmatan

pengangkutan kepada pekerja-pekerjanya.

10

Di dalam proses pengzonan lokasi untuk dibangunkan, terdapat bukti yang menunjukkan

keperluan akses kepada pengangkutan awam yang bagus, akses kepada bas dan

penembusan tidak diambil kira semasa perancangan pembangunan. Ini menjejaskan

penyediaan perkhidmatan bas dan kemudahan yang berkaitan di masa depan.

Akta tidak menghalang perancangan rangkaian bas di wilayah ini. Walaubagaimanapun, isu-

isu perlaksanaan dan perundangan yang berkaitan dengan interpretasi dan

penggunapakaian perundangan, perlesenan perkhidmatan dan sumber kewangan

menghalang perancangan ini dan menghalang perlaksanaan perancangan yang efektif.

Perlaksanaan perkhidmatan bas tidak dijalankan tanpa sebarang strategi dan ini

menyebabkan pengagihan sumber perkhidmatan bas yang tidak sekata dan perkhidmatan

bas yang bertindank dari dua atau lebih pengusaha.

Rajah 2.2: Rangkaian Pengangkutan Awam Sedia Ada (Sumber: Halcrow)

11

Petunjuk Maklumat

Bilangan Laluan Perjalanan

RapidKL -162 Metrobus- 40 Selangor Omnibus - 11 SJ Bus - 7 Len Seng – 5 City Liner - 3 Permata Kiara – 3 Sri Indah - 2 Trinton Commuter - 2 Roadliner - 1 Wawasan Sutera - 1 Sks Kuala Lumpur - 1 Causeway Link - 1

Tambang Sistem Zon (berlainan bagi setiap pengusaha) tertakluk kepada tambang maksima yang ditetapkan oleh Akta Tiket Konsesi RapidKL dan Pas Bulanan

Kelajuan Purata Waktu sibuk pagi di antar 9 and 15 km/sejam

Bilangan Penumpang sehari

380,000 (RapidKL sahaja)

Hentian Bass 4,200 (agak rendah bagi jarak laluan perjalanan. Beberapa bas telah berhenti memaparkan sebarang maklumat penumpang)

2.4) Peranan Pengusaha Bas Awam dan Swasta

Dari maklumat yang sedia ada, sejumlah 13 pengusaha

dianggarkan menyediakan perkhidmatan pas di wilayah

Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Sebilangan

perkhidmatan bas di wilayah ini, disediakan oleh pengusaha

swasta/komersial, yang menyediakan perkhidmatan untuk

keuntungan komersial dan kewangan.

Pengusaha terbesar di wilayah ini ialah RapidKL (pengusaha

awam) yang mengendalikan perkhidmatan bas di wilayah ini

bagi pihak Prasarana, syarikat pegangannya. Prasarana

ditubuhkan pada tahun 1998 untuk membantu transformasi

industri bas di wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley,

dan mengambil alih pengedalian perkhidmatan bas pada

tahun 2004, sekaligus mewujudkan cawangan perkhidmatan bas RapidKL.

Prasarana merupakan syarikat milik kerajaan sepenuhnya yang telah ditubuhkan untuk memiliki

aset perkhidmatan pengangkutan awam di Kuala Lumpur.

Salah satu kebimbangan utama bagi pengusaha yang beroperasi secara komersial ialah

ketidakupayaan untuk bersaing dengan adil. Mereka percaya RapidKL mempunyai kelebihan melalui

pelaburan yang diterima melalui syarikat pegangannya. Mereka juga percaya bahawa

ketidakmampuan mereka untuk bersaing mempunyai kesan negative terhadap operasi mereka serta

industri secara keseluruhan.

12

2.5) Perancangan Perkhidmatan Bas

Perancangan Bas dijalankan oleh setiap pengusaha secara unilateral. Pada masa ini, tidak ada

strategi perjalanan bas yang menyeluruh. Perundangan yang sedia menetapkan bahawa

perkhidmatan bas harus mematuhi terma-terma dan syarat-syarat yang ditetapkan di dalam lesen

laluan perjalanan yang dikeluarkan kepada pengusaha-pengusaha. Walaubagaimanapun, dari

pemerhatian operasi, tahap perkhidmatan yang diberi berbeza dari terma-terma dan syarat-syarat

yang ditetapkan di dalam lesen tersebut.

Borang permohonan lesen laluan perjalanan (LPKP3, 2005) memerlukan pengemukaan butiran

perjalanan yang mengandungi jadual masa; namun, ini jarang atau tidak dilakukan sama sekali dan

sebarang data yang dikemukakan tidak dikemaskini sekiranya ada perubahan perkhidmatan. Selain

itu, perbincangan dengan majlis perbandaran tempatan perlu dilakukan supaya dapat mengulas

berkenaan perkhidmatan yang dicadangkan kepada lembaga perlesenan sebelum lesen dikeluarkan.

Tidak ada bukti yang menunjukkan perbincangan ini dilakukan, walaupun ianya dijalankan,

contohnya di mana infrastruktur hentian bas diperlukan.

Secara kesimpulannya, walaupun terdapat mekanisme untuk membentangkan cadangan

perkhidmatan yang terperinci yang boleh dipertimbangkan secara strategik bagi perjalanan yang

tertentu, pada masa ini tidak ada sebarang dasar strategi yang menyeluruh untuk dibandingkan

dengan cadangan-cadangan tersebut, tidak ada sebarang perancangan rangkaian strategik bagi

industri bas atau untuk disepadukan dengan mod pengangkutan awam yang lain, atau

sumbangannya terhadap dasar pengangkutan.

Pengusaha-pengusaha tidak memberi banyak maklumat untuk mewujudkan gambaran tahap

perancangan rangkaian bas yang sedang dilakukan. Pada tahap operasi, setiap pengusaha perlu

memastikan perkhidmatan diberi secara efisien sejauh yang mungkin. Walaubagaimanapun, di

peringkat ini, operasi hari ke hari setiap perkhidmatan menurut cara pesaing operasi di koridor

atau laluan yang sama. Bagi sesetengah pengusaha, sistem ‘lesen sub-sewaan’ atau ‘mini francais’

bermakna ada kemungkian pemegang lesen tidak menyedari butiran penyerahan perkhidmatan

tersebut.

Bagi RapidKL, objektif dan cara pembiayaannya harus mengambil kira dasar penganguktan yang

lebih menyeluruh dan keperluan untuk penyepaduan. Walaubagaimanapun, ketidakpatuhan

terhadap spesifikasi proses perundangan pada masa sekarang boleh dikatakan menjadi penghalang

penyepaduan secara efektif atau menyediakan perkhidmatan secara efektif atau menyediakan

perkhidmatan yang komprehensif.

Kesan visual yand terhasil dari kekurangan perancangan dan penyelerasan dapat dilihat dari operasi

harian di mana peruntukkan kenderaan tertumpu di laluan perjalanan radial utama; di mana

menjana keuntungan diutamakan dari memenuhi objektif dasar. Persaingan di antara pengusaha

berlaku di jalanraya dan bercenderung untuk bertindak kerana pengusaha menumpukan sumber di

koridor utama pada masa permintaan adalah tertinggi. Perkhidmatan pada masa tidak sibuk

dikurangkan dan bukti menunjukkan terdapat variasi di dalam sumber bas yang disediakan dari hari

ke sehari, terutama pada waktu tidak sibuk.

Secara ringkasnya, pendekatan ‘ad-hoc’ penyerahan perkhidmatan menghasilkan persaingan di

jalanraya, persaingan tambang, penggunaan sumber yang tidak efektif (kedua-dua kenderaan dan

kakitangan) dan berpotensi menamatkan perkhidmatan pengusaha yang beroperasi pada tahap

marginal. Ia adalah mustahil untuk menyediakan maklumat yang tepat bagi penumpang dalam

senario tersebut kerana pengusaha tidak berusaha untuk mengurus operasi mereka dengan

konsisten. Oleh itu, perkhidmatan bas tempatan menjadi “pilihan terakhir” dan mereka yang

mempunyai mod alternative memilih pilihan tersebut. Dalam bersikap kritikal berkenaan cara

13

operasi industri bas, komentar ini tidak mengabaikan impak kesesakan dan keadaan trafik terhadap

keboleharapan dan kekerapan perkhidmatan bas. Pendekatan bersepadu yang luas harus menerima

langkah-langkah fizikal dan elektronik untuk membantu operasi perkhidmatan bas serta keperluan

dasar Pengurusan Permintaan Perjalanan untuk memberi kesan terhadap peralihan mod kepada

pengangkutan awam .

Berdasarkan maklumat yang dikumpul dari pengusaha bas, Rajah 2.3 menunjukkan pemesatan

laluan perjalanan dari segi bilangan bas sejam semasa waktu sibuk dan menunjukkan dengan jelas

bahawa rangkaian bas memberi fokus kepada laluan perjalanan menghala ke pusat Bandar Kuala

Lumpur. Laluan perjalanan ini merupakan laluan perjalanan yang berkemungkinan menjana

keuntungan yang paling banyak, tetapi sebilangan pengusaha bas menyediakan perkhidmatan di

koridor yang sama.

Rajah 2.3: Pemesatan Laluan Perjalanan Bas (Sumber: Halcrow)

14

2.6) Liputan dan Penyepaduan Perkhidmatan Bas

Dua langkah utama digunakan yang di dalam aplikasi untuk untuk mengukur liputan laluan

perjalanan perkhidmatan bas ialah kesalinghubungan dan aksesibiliti. Kesalinghubungan dan

aksesibiliti digunakan silih berganti bagi tujuan kajian ini:

Kesalinghubungan merujuk kepada hubungan pengangkutan awam di antara tempat asal

dan destinasi, contohnya, kawasan sub-banda dan pusat Bandar Kuala Lumpur; manakala

Aksesibiliti merupakan ukuran akses yang lebih tepat, contohnya perkhidmatan bas, yang

dinyatakan sebagai jarak perjalanan ke sesuatu hentuan atau pertukaran dan dikawal oleh

standard jarak berjalan kaki.

Secara amya, ianya diakui bahawa kesalinghubungan boleh diperbaiki dan dari segi aksesibiliti,

pada masa ini hanya 61% dari jumlah orang awam tang menggunakan perkhidmatan pengangkutan

awam berada di dalam jarak lingkungan yang menasabah (400 meter) dari pengangkutan

perkhidmatan bas. Aksesibiliti dan kesalinghubungang yang lemah menjejaskan perkhidmatan bas.

Dengan perkhidmatan baru MRT, kekurangan kesalinghubungan ke stesen MRT akan mengurangkan

potensti sistem MRT memainkan peranannya.

Penyepaduan di antara mod-mod pengangkutan awam yang berbeza dan perkhidmatan bas boleh

digambarkan sebagai tidak sekata di seluruh wilayah. Di kawasan-kawasan pusat bandar yang

mempunyai perkhidmatan rel, penyepaduan perkhidmatan bas dan rel dan kesalinghubungan yang

terhasil dicapai dengan jaya tetapi tidak ketara di kawasan-kawasan lain. Walaupun kelancaran

sistem pertukaran telah dicapai melalui inisiatif-inisiatif pengeluaran tiket, penyepaduan mod

secara amnya, masih lemah. Keadaan ini akan berterusan selagi pengusaha bas tidak menyediakan

jadual perjalanan dan maklumat laluan perjalanan yang mencukupi bagi membolehkan penumpang

membuat perancangan perjalanan dengan berkesan.

Oleh itu, kesimpulannya ialah terdapat jurang-jurang yang ketara di dalam tahap perkhidmatan bas

yang disediakan pada masa sekarang. Masalah ini perlu ditangani dengan mengembangkan

rangkaian perkhidmatan bas setempat yang juga beroperasi sebagai rangkaian perkhidmatan bas

pengantara untuk memenuhi keperluan yang semakin meningkat di dalam wilayah ini dan rangkain

rel baru termasuk sistem MRT.

Rajah 2.4, 2.5 dan 2.6 membentangkan analisa jurang di dalam perkhidmatan pengangkutan awam

dan di mana rangkaian bas pengantara boleh dikembangkan untuk menyokong pekhidmatan rel dan

hierarki penyepaduan pengangkutan awam .

Figure 2.4 menunjukkan sebahagian analisa yang dijalankan di bawah menunjukkan analisa yang

dijalankan sebagai sebahagian NKRA mendedahkan “kawasan putih” yang berada di luar lingkungan

jarak berjalan kaki dari perkhidmatan bas. Kajian NKRA menilai banci kawasan di wilayah itu dan

mengenalpasti tahap aksesibiliti ke perkhidmatan bas (yang ditetapkan sebagai bilangan penduduk

yang tinggal di dalam lingkungan 400 meters dari perkhidmatan bas). Analisa NKRA mengenalpasti

61% bilangan pendudk mempunyai akses yang bagus kepada perkhidmatan bas, namun 39% bilangan

penduduk masih tinggal lebih 400 meters dari perkhidmatan bas. Rajah 2.5 menunjukkan tahap

perkhidmatan di ‘kawasan putih’, dan jurang, yang sedia ada. Kawasan biru tua menunjukkan banci

kawasan yang mempunyai perkhidmatan yang lebih tinggi manakala kawawan biru muda

menunjukkan kawasan yang mempunyai akses yang kurang kepada perkhidmatan bas.

15

Rajah 2.4: Bilangan Penduduk yang mempunyai akses kepada perkhidmatan bas (Sumber: NKRA,

Pemandu 2009)

Rajah 2.5: Definisi Kawasan Putih (Sumber: NKRA, Pemandu 2009)

16

Rajah 2.6 menunjukkan jurang di dalam rangkaian yang berkenaan dengan perkhidmatan rel sedia

ada; dan di mana, melalui rangkaian yang ditambahbaik, perkhidmatan bas perlu beroperasi untuk

memberi liputan pengangkutan awam yang komprehensif dan peningkatan dalam penyepaduan.

Rajah 2.6: Perkhidmatan yang sedia ada dan Jurang di dalam Perkhidmatan

Rajah-rajah ini menunjukkan kawasan yang mempunyai bilangan penduduk yang ramai dan

keperluan yang tinggi. NKRA mencadangkan tambahan 38 perkhidmatan agar bilangan penduduk

yang berada di dalam jarak lingkungan 400 meter dari perkhidmatan bas meningkat ke 70%.

Matlamat Rancangan Induk ialah untuk meningkatkat peratusan ini.

17

2.7) Tambang

Struktur tambang di wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley merupakan struktur tambang yang

berdasarkan zon. Tambang yang paling rendah ialah RM0.70 bagi perjalanan di dalam satu zon dan

perjalanan dari Zon 1 ke Zon 4 akan dikenakan tambang sebanyak RM3.00. Jadual di bawah

menunjukakan struktur zon dan tambang yang dikenakan.

Jadual 2.2: Struktur Tambang Sedia Ada (Jun 2011)

Zon Tambang

1 Zon RM 1.00 / RM 0.70

2 Zon RM 1.90 / RM 1.20

3 Zon RM 2.50 / RM 1.60

4 Zon RM 3.00 / RM 2.00

Set tambang pertama di jadual di atas dikenakan oleh kesemua pengusaha selain daripada Selangor

dan RapidKL manakala set kedua dikenakan oleh Selangor.

Tambang yang dibayar ditetapkan oleh bilangan zon di dalam perjalanan tersebut. Tambang bagi

satu zon dikenakan apabila penumpang membuat perjalanan di dalam satu zon sahaja, contohnya,

perjalanan di dalam pusat bandar dan tambang ini terpakai tidak kira mana-mana zon. Tambang

bagi dua zon dikenakan apabila perjalanan penumpang tersebut ialah daripada satu zon kepada zon

yang bersebelahan, contohnya daripada Zon 1-2, 2-3, atau 3-4 dan sebaliknya. Tambang bagi tiga

zon dikenakan apabila perjalanan penumpang melebihi dua zon, iaitu dari zon 1-3 atau 2-4,

manakala tambang zon bagi empat zon (jarang dikenakan) adalah bagi perjalanan daripada Zon

pertama kepada Zon keempat, iaitu daripada pusat bandar kepada kawasan-kawasan pendalaman.

Walaubagaimanapun, sistem tiket bagi bas RapidKL, menggunakan sistem zon bagi perkhidmatan

perjalanan tunggal UTAMA (trunk) sahaja. Laluan perjalanan BANDAR dan TEMPATAN (local)

beroperasi menggunakan strukutur tambang yang tetap. Perkhidmatan BET menggunakan struktur

tambang untuk perkhidmatan UTAMA.

18

Jadual 2.3: Struktur Tambang Perkhidmatan Bas RapidKL pada masa ini.

Perkhidmatan Bas

Tambang Dewasa Tambang Konsesi

UTAMA

(Trunk)

RM 1.00 (1 zon) RM 1.90 (2 zon) RM 2.50 (3 zon)

RM 3.00 (4 zon dan lebih)

RM 0.50 (1 zon) RM 0.90 (2 zon) RM 1.20 (3 zon)

RM 1.50 (4 zones dan lebih)

BANDAR

(City) RM 1.00 RM 0.50

TEMPATAN

(Local)

RM 1.00 RM 0.50

EKSPRES RM 3.80 RM 1.90

Tambang konsesi terhad kepada pelajar beruniform, warga tua berumur 60 tahun ke atas dan orang

kurang upaya. Ini disediakan melalui proses borang permohonan. RapidKL juga mengeluarkan pas untuk

pelbagai jenis gabungan perkhidmatan atau perkhidmatan individu untuk bas dan rel yang disediakan di

dalam bentuk pas 1, 3, 7, 15 atau 30 hari.

Perbincangan dengan pengusaha yang lebih besar mendedahkan beberapa kebimbangan berkenaan

tambang:

Tambang yang ditetapkan tidak mencukupi untuk pelaburan semula untuk membolehkan

pembelian kenderaan baru, latihan kakitangan yang diperbaiki atau mengekalkan daya maju

pengusaha

Pengelakan tambang yang kerap berlaku dan kekurangan penalti yang dikuatkuasakan,

mengakibatkan ketidakupayaan untuk pengusaha mendapatkan balik kod dan melabur semula

ke dalam

Peningkatan ‘over-riding’ melalui zon dan kekurangan penguatkuasaan untuk menangani ini

Sistem ‘Touch’n Go’ ialah kad pintar prabayar untuk pembayaran pengangkutan seperti tol dan tempat

letak kereta yang telah diperluaskan kepada penguna pengangkutan awam tempatan. Kad ini

menawarkan keupayaan untuk prabaya bagi perjalanan sebelum menaiki bas. Pada masa ini, system ini

hanya tersedia untuk perkhidmatan RapidKL. Sebahagian daripada inisiatif NKRA yang berterusan ialah

untuk “mewujudkan mod pembayaran tanpa tunai tunggal bagi kesemua pengusaha pengangkutan

awam yang berasaskan platform Touch’n Go untuk tambang perjalanan yang bersepadu merangkumi

kesemua pengusaha dan mod”. Oleh itu, tujuannya ialah untuk meningkatkan penggunaan system

tersebut oleh KTM dan pengusaha bas yang lain. Pada masa ini, kad tersebut merupakan kad untuk

19

satu pengusaha. Tersediaan yang lebih universal memerlukan penglibatan kesemua pengusaha. Ini akan

menimbulkan isu-isu pembahagian hasil dengan empat dimensi utama:

Pengagihan pendapatan yang dikutip oleh pengusaha, melainkan ia kekal dengan pengusaha

yang mengutip tambang itu, sistem yang akan ‘Apportionment of revenue collected by

operators, unless it remains “where it falls”’ memihak kepada pengusaha besar

Pengagihan pendapatan dari tiket yang dijual oleh agen seperti kedai-kedai runcit

Pengagihan kos dan komisyen kepada agen

Perkongsian kos diskaun yang ditawarkan kepada penumpang untuk pembelian pelbagai

perjalanan

Walaubagaimanapun, ketersediaan pengusaha selaras dengan pelbagai mod dan keadaan pelbagai

pengusaha. Terdapat banyak contoh tiket tersebut di bandar-bandar gabungan dengan kumpulan laluan

dan kawasan yang berasaskan francais di mana sebuah syarikat telah diperbadankan untuk

mengendalikan pengagihan semula pendapatan. Di UK, terdapat perjanjian jangkamasa panjang di

kawasan di luar London di mana perkhidmatan bas beroperasi secara dikawal selia dan kebanyakan

bandar besar di Eropah di mana perkhidmatan bas beroperasi disediakan melalui francais dan konsesi.

Walaupun pengenalan pembelian kad nilai telah memanfaatkan pengusaha dari segi masa menunggu di

hentian bas, pengusahaan wang tunai oleh pemandu yang berkurangan, dan penipuan, masih ada

kebimbangan iaitu nilai terendah yang ditetapkan pada RM1.00, tidak menggalakkan pembeliannya

seperti yang dihasratkan. Terdapat skop untuk menaikkan nilai terendah ini dan juga kemungkinan

untuk menawarkan diskaun perjalanan apabila untuk pembelian tambah nilai yang berlebihan satu

amaun yang ditetapkan, contohnya RM20.

Ia adalah penting untuk menekankan kutipan “tambang tunai’ masa berleluasa, dan pembelian kad

prabayar masih rendah. Pengalaman antarabangsa menunjukkan bahawa lebih tinggi diskaun yang

diberi ke atas tiket prabayar (atau pemberian premium ke atas pembayaran tunai), atau cara lain

seperti baki tidak akan dikembalikan di atas bas, perlu untuk menggalakkan penggunaan kad prabayar.

Ia juga sesuai untuk mempertimbangkan jenis atau format tiket yang disasarkan kepada segmen

pasaran tertentu. Satu kempan yang berjaya di Hong Kong beberapa tahun lalu memberi tumpuan

kepada golongan muda melibatkan jenama jam tangan popular yang berupaya untuk menyimpan nilai

yang boleh digunakan untuk pembayaran tambang bas, tram atau MRT.

20

2.8) Masa perjalanan

NKRA telah mewujudkan satu siri tinjauan pemantauan untuk menilai keadaan perjalana dan tahap

kepuasan pengguna pengangkutan awam. Tinjauan masa perjalanan dijalankan ke atas beberapan

laluan perjalanan untuk membandingkan masa perjalanan bas dan kenderaan persendirian semasa

waktu sibuk pagi. Ini dilengkapkan lagi dengan satu siri tinjauan untuk Rancangan Induk. Jadual 2.4

menunjukkan masa perjalanan yang diperlukan untuk koridor di Kuala Lumpur. Lazimnya, ia adalah

lebih perlahan berbanding dengan kenderaan persendirian. Masa perjalaan mencerminkan

perjalanan pintu ke pintu dan dengan itu merangkumi waktu berjalan kaki, waktu menunggu dan

waktu di dalam kenderaan.

Semakin teruk kesesakan, semakin serupa masa perjalanan bagi waktu di dalam kenderaan.

Langkah-langkah keutamaan bas, samada bagi kesemua bas atau bas BRT sahaja, boleh

mengurangkan masa perjalanan pengangkutan awam ke tahap yang boleh bersaing dengan atau

lebih bagus dari kenderaan persendirian. Penyediaan transit yang berlandasan seperti LRT atau

MRT yang dilengkapkan oleh perkhidmatan bas pengantara berpotensi untuk menawarkan masa

perjalanan yang lebih pantas dan boleh diharap.

Jadual 2.4: Masa Perjalanan bagi waktu sibuk pagi Menghala ke arah /keluar dari Pusat

Bandar Kuala Lumpur (minit purata)

2.9) Permintaan Perjalanan

Maklumbalas dari pihak berkepentingan menunjukkan bahawa perkongsian mod sedang meningkat

pada dekad kebelakangan ini. Perkongsian mod waktu pagi telah menurun dari 34% pada tahun

1980 ke 10-12% pada tahun 2008 (Sumber: NKRA). Perkongsian pengangkutan awam adalah rendah

berbanding dengan bandar antarabangsa seperti Hong Kong (90%), Singapura (63%), dan London

(55%). Pengurangan perkongsian mod pengangkutan awam mencerminkan:

Tambahan rangkaian jalanraya

Perubahan di dalam ciri isi rumah seperti saiz yang berkurangan

Peningkatan di dalam pendapatan isi rumah

Kemampuan membeli kereta dan minyak

Kualiti pengangkutan awam yang lemah

Imej yang lemah dan perkhidmatan bas yang tidak boleh diharap.

21

Terdapat bukti yang jelas bahawa di koridor utama, perkhidmatan beroperasi di bawah kapasiti

walapun di waktu sibuk. Oleh itu, sebahagian besar tahap kesesakan dan masa perjalanan bas

berubah-berubah, dan tidak mungkin “tawaran” yang tersedia untuk penumpang pada masa sibuk

cukup menarik untuk menggalakkan peralihan dari kenderaan persendirian. Untuk mengekalkan

kapasiti waktu sibuk yang munasabah di dalam keadaaan semasa, ianya perlu bagi pengusaha untuk

menambah bilangan bas pada waktu sibuk. Bas-bas tersebut adalah mahal tetapi sebagai ukuran,

bas yang digunakan untuk empat jam di waktu sibuk sehari berbanding dengan 18 jam sehari boleh

menarik kos di antara 60% dan 70% daripada kos penggunaan 18 jam sehari.

Di bawah keadaan pasaran terbuka bagi operasi bas pada masa sekarang, dan memandangkan

keadaan operasi yang sukar, tidak menghairankan bahawa rangkaian bas secara keseluruhan jauh

dari komprehensif, dengan sebahagian besar of Greater Kuala Lumpur/Klang Valley dan kawasan

signifikan konurbasi mempunyai hanya sedikit atau tidak mempunyai perkhidmatan. Selain itu,

kekerapan di kebanyakan laluan adalah rendah dan jarak operasi harian (bilangan jam di antara bas

pertama dan terakhir) adalah terhad. Terdapat bukit bahawa pada waktu di mana permintaan

adalah rendah terutamanya, ketersediaan bas dari hari ke hari berubah. Kesemua faktor ini

kemungkinan mengurangkan permintaan untuk perkhidmatan bas dan menggalakkan lebih pengguna

untuk menggunakan kenderaan persendirian dan menambahkan kesesakan serta mengurangkan

mobiliti secara keseluruhan.

2.10) Stesen Bas dan Pertukaran

NKRA (2009) mengenal pasti isu lokasi terminal dan kemudahan pertukaran bagi perkhidmatan bas

samada antara bandar, intra bandar dan perkhidmatan bas pengantara bas, menghasilkan rangkaian

yang tidak selaras dan tidak efisien dengan banyak laluan perkhidmatan yang bertindan, kesesakan

di perkhidmatan dan di dalam bas di Central Business District (CBD), contohnya kawasan Central

Market. Maklumat lanjut boleh diperolehi di Pelan Pertukaran dan Penyepaduan. Isu-isu utama

termasuk:

Kualiti kemudahan yang lemah di terminal utama bagi perkhidmatan antara bandar dan di

dalam bandar

Rekabentuk edaran trafik yang lemah bagi laluan pengantara bandar yang mewujudkan

kesesakan untuk semua lalu lintas dan menambahkan kos operasi bas

Bas yang meletakkan kenderaannya merata rata dan tidak berdisiplin kerana kekurangan

bas dan tahap kawalan oleh penyelia operasi yang lemah

NKRA menetapkan empat jenis pertukaran dengan cadangan untuk meningkatkannya (seperti yang

ditunjukkan di Jadual 2.5):

Terminal Pengangkutan Bersepadu (ITTs) – ditetapkan sebagai pusat terminal antara bandar

di Kuala Lumpur

Antara-bandar - ditetapkan sebagai pusat terminal di Kuala Lumpur untuk perkhidmatan

sehingga 60km

Intra-bandar - ditetapkan sebagai pusat terminal di Kuala Lumpur untuk perkhidmatan

sehingga 30km

Pengantara bandar - ditetapkan sebagai pusat terminal untuk perkhidmatan yang

sebahagian besar dan semata-mata di dalam CBD.

22

Jadual 2.5: Kemudahan Pertukaran di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley (Sumber : Pemandu

NKRA 2009)

Jenis Terminal Tujuan CadanganNKRA

Terminal Pengangkutan Bersepadu

Bandar Tasik Selatan

Gombak

Kota Damansara

Terutamanya perjalanan masa lapang dari semua bandar

Gombak Kota Damansara

Antara-bandar Hentian Putra

Pasarama Kota

Puduraya

Perjalanan harian dalam lingkungan 60km dari CBD

Membaik pulih 3 terminal yang sedia ada Mengubah laluan bas ekspres untuk ITT

Intra-bandar 14 Hentian Akhir Bandar (“HABs”)

Perjalanan harian dalam lingkungan 30km dari CBD

Meningkatkan 14 HABs Menetap semula aluan bas yang berdasarkan 'zon' (inisiatif jangka sederhana) – boleh mengambil masa yang lebih

Pengantara Bandar

Bas Pengantara Bandar

Perjalanan harian dalam sempadan CBD

Mewujudkan model komersial yang mampan bagi pengusaha Menyelaraskan perkhidmatan bas dalam CBD

Rajah 2.7: Kemudahan Pertukaran di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley (Sumber : Pemandu NKRA 2009)

23

2.11) Infrastruktur tepian jalanraya

Laporan NKRA yang diterbitkan pada tahun 2009 mengenal

pasti bahawa terdapat 4,150 hentian bas di seluruh wilayah

Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Isu utama yang

dikenalpasti ialah kebanyakan hentian bas di kawasan CBD

mempunyai rekabentuk yang buruk, tidak dibina atau tidak

diselenggarakan dengan sempurna, tidak mesra bas (iaitu:

kekurangan ruang bas), tidak dinyalakan lampu dengan

terang di waktu malam, menghasilkan keadaan yang tidak

selamat untuk penumpang dan kemudahan yang tidak mesra

pelanggan. Kebanyakannya berada di kawasan yang tidak

sesuai dengan perkhidmatan utamanya dan terutamanya

tidak menhubungkan dengan kawasan jalan persimpangan utama. Laluan rangkaian di dalam pusat

bandar Kuala Lumpur terutamanya bermakna bahawa hentian naik turun di sebarang lokasi mungkin

mempunyai jarak yang jauh, dan oleh itu menekankan keperluan untuk maklumat kepada pengguna

yang malangnya masih kekurangan pada masa ini.

Apa yang perlu disediakan di setiap perhentian bergantung kepada lokasi dan bilangan

perkhidmatan yang menggunakan perhentian tersebut. Kemudahan infrastruktur di tepi jalan

disediakan berbeza-beza antara tiang perhentian bas, paparan jadual waktu dan bendera

perhentian bas (atau gabungan).

Di samping itu, di lokasi pusat bandar, terdapat beberapa perhentian bas yang berkualiti tinggi

yang mempunyai perhentian bas julur terbuka, yang menyediakan tempat berteduh kepada

pelanggan yang menunggu. Perhentian ini selalunya mempunyai tanda iklan yang besar dan banyak

yang terletak di kawasan tarikan pelancong dan kawasan tadahan yang tinggi. Banyak perhentian

yang jauh dari pusat bandar dalam keadaan tidak memuaskan dan memerlukan peningkatan dan

pembaikan.

Ia bukan sesuatu yang luar biasa untuk melihat perhentian yang mempunyai tempat berteduh di

kawasan terpencil, tetapi lazimnya, ianya tidak moden dan mempunyai kualiti yang berbeza-beza,

dan selalunya tidak dijaga dengan rapi..

NKRA mengklasifikasikan hentian bas kepada empat kategori. Ini dinyatakan di dalam Jadual 2.6

besertakan bilangan perhentian di setiap kategori yang diguna semasa penyusunan laporan itu.

NKRA mengandungi cadangan untuk menambah bilangan hentian bas sehingga 850 dan menyediakan

penambahbaikan kepada lebih kurang 640 perhentian bas yang sedia ada.

24

Jadual 2.6: Kelas Hentian Bas (Sumber: Pemandu NKRA 2009)

Jenis Bilangan

Tempat Cadangan NKRA

Kualiti Tinggi 359 • Pusat Bandar • KawasanTadahan Kepadatan Tinggi • Kawasan Tarikan Pelancong

• Hentian bas mempunyai tempat berteduh yang mencukupi, lampu dan pengiklanan • Potensi Peningkatan yang diperlukan untuk memasukkan maklumat perkhidmatan

Tempat berteduh yang mencukupi,

2,090 Kawasan perumahan

Sekolah

Hentian bas mempunyai tempat berteduh yang mencukupi – ada yang perlu peningkatan untuk menambahbaik kemudahan

Peningkatan diperlukan untuk memasukkan maklumat perkhidmatan

Tiang perhentian 1,059 KawasanTadahan Kepadatan rendah

Ada yang boleh dipertingkatan untuk menambahbaik kemudahan

Peningkatan diperlukan untuk memasukkan maklumat perkhidmatan

Hentian tanpa infrastruktur

641 KawasanTadahan Kepadatan sangatrendah Hentian bas ‘Informal’

Kemenangan Segera – memasang infrastruktur di semua perhentian

Peningkatan diperlukan untuk memasukkan maklumat perkhidmatan dan tiang perhentian

2.12) Keutamaan Bas

Pada masa ini (pertengahan 2011) tidak banyak istilah yang terdapat dalam langkah keutamaan bas

di seluruh rangkaian bas. Istilah ‘keutamaan bas’ merangkumi langkah-langkah sekatan fizikal dan

trafik yang membantu mengurangkan kelewatan, serta meningkatkan kelajuan operasi bas,

contohnya laluan bas. Tidak kurang pentingnya adalah Sistem Pengangkutan Pintar yang berasaskan

langkah-langkah pengesanan kenderaan terpilih yang membantu mempercepatkan perkhidmatan

bas untuk memastikan operasi yang efisian dan boleh diharap.

Langkah-langkah keutamaan bas memainkan peranan penting dalam memastikan rangkaian bas

boleh diharap, tidak terjejas dengan kesesakan, dan menawarkan masa perjalanan yang boleh

berdaya saing dan konsisten. Walaupun ianya penting untuk menjadikan rangkaian bas menarik

kepada penumpang, langkah keutamaan bas adalah penting kepada pengusaha untuk membantu

mengawal kos dan mengekalkan kapasiti terutama di waktu puncak.

Sistem keutamaan bas yang digunakan di tempat lain termasuk laluan bas (sepenuhnya atau

sebahagiannya berasingan dan sepenuh masa atau di waktu puncak sahaja), jalanraya bas sahaja

dan pengisyaratan bas sahaja atau penggantian isyarat. Biasanya langkah-langkah dapat membantu

perkhidmatan bas di lokasi yang sesak dan simpang berisyarat untuk mendahulkan trafik. Langkah-

langkah keutamaan yang lain meningkatkan efisiensi operasi bas termasuk memasang tangga

masuk (melanjutkan bebendul jalan supaya boleh mengakses hentian bas tanpa meninggalkan

kedudukannya dalam aliran lalu lintas) dan memberi rasional kepada bilangan dan lokasi hentian

bas.

Pada masa ini, terdapat 14.8 km laluan bas di dalam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley - liputan

yang sangat rendah bagi wilayah ini. Laluan bas berkuatkuasa di CBD Kuala Lumpur pada Oktober

25

1997. Ia ditanda oleh garisan kuning berterusan dan perkataan “Bas Teksi Sahaja” sepanjang

sebelah kiri jalanraya (lorong sisi dekat). Permulaan laluan ini juga ditanda dengan petunjuk

jalanraya. Laluan ini digunakan oleh bas dan teksi sahaja – tiada kenderaan persendirian

dibenarkan untuk menggunakan laluan ini di antara jam 0600 dan 2000 pada hari Isnin ke hari

Jumaat (melainkan hari cuti umum).

NKRA mengenalpasti isu utama di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley sebagai:

Kenderaan selain bas dan teksi masih menggunakan laluan bas

Kenderaan diletakkan di dalam laluan bas; menghalang laluan bas dan teksi

Pemunggahan barang dijalankan di laluan bas

Bas dan teksi tidak menggunkan laluan bas

Bas menunggu dengan lama untuk penumpang di laluan menghalang perjalanan bas dan

teksi lain

Polis Trafik membenarkan kenderaan lain untuk menggunakan laluan bas pada waktu sibuk

untuk melegakan kesesakan lalu lintas

Lima lagi laluan bas dikenalpasti untuk perlaksanaan NKRA termasuk:

ITT Bandar Tasik Selatan – Pasar Seni

Jalan Genting Klang – Pasar Seni

Bandar Utama – Kuala Lumpur Sentral

Batu 3 – Pasar Seni

Jalan Wawasan – Pasar Seni

2.13) Sistem Pengangkutan Pintar (ITS)

Skim ITS juga boleh dikaitkan dengan system keutamaan bas. Lazimnya, skim ITS merupakan

penyediaan maklumat elektronik untuk memberi bantuan kepada perkhidmatan dan pengguna.

Lazimnya, jenis ITS termasuk:

Sistem Pendudukan Global (GPS) – untuk membantu pengusaha dalam mengawal

perkhidmatan dan pemandu semasa bekerja

Telekomunikasi di dalam kenderaan – seperti kawalan radio untuk memberitau pemandu

bas mengenai perubahan operasi dan masalah di rangkaian atau jalanraya

Maklumat Penumpang Masa Nyata (RTPI) yang dipaparkan di hentian, di lokasi lain, di

dalam bas atau teks mesej di telefon mudah alih

Pengenalpastian Nombor Plat Automatik (ANPR) – yang sering digunakan untuk membantu

pengusaha bas dalam mengenalpasti pemandu kereta yang menyalahgunakan laluan bas dan

sebahagian dari penguatkuasaan

Televisyen Litar Tertutup (CCTV); Sistem Mesej Ringkas (SMS) boleh membantu

menyebarkan maklumat berkenaan pengangkutan awam

Sistem Mesej Berbagai (VMS) – untuk memberi amaran dan memberitahu pemandu

berkenaan masalah dan isu-isu berkenaan jalanraya dan menggalakjan aktiviti berkaitan

dengan sistem pengangkutan awam seperti ketersediaan atau kapasiti kemudahan “park

and ride”

26

Setiap cara keutamaan atau ITS boleh membantu membaiki perkhidmatan pengangkutan awam

samada dengan menyediakan maklumat tambahan kepada penumpang, membantu pengusaha

bertindak balas kepada keadaan operasi dan sebagai cara menguatkuasa perundangan untuk

membantu perkhidmatan bas.

Data dari penyediaan maklumat elektronik berguna di dalam latihan perancangan berdasarkan hari

ke hari dan dalam perancangan rangkaain untuk menghasilkan strategi operasi.

Hanya sedikit penyediaan ITS di wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Terdapat penyediaan

ITS di Putrajaya, di perhentian bas tempatan yang mempunyai sistem RTPI yang berfungsi dengan

sendiri dan bukan rangkaian ITS yang bersepadu yang contohnya mengandungi VMS.

Bantuan lain adalah tidak menentu dan bergantung kepada pilihan pengusaha.

2.14) Publisiti dan Maklumat Jadual Waktu

Penerbitan jadual waktu bas konvension dengan waktu tiba dan berlepas serta masa perantaraan

hampir tidak wujud di wilayah ini. Di mana maklumat disediakan, ianya jarang diiikuti. Maklumat

yang disediakan selalunya ketinggalan zaman atau tidak berkualiti untuk digunakan oleh pengguna

dengan keyakian dalam menentukan pilihan perjalanan.

Kekurangan maklumat jadual menjadi peringatan bahawa perkhidmatan bas bukan sahaja gagal

beroperasi mengikut spesifikasi lesennya, tetapi gagal beroperasi dengan konsisten dari hari ke

hari. Maklumat yang dipaparkan di hentian bas selalunya di dalam bentuk rajah bas skematik yang

memberi maklumat jadual bas yang terhad, dan apabila ini wujud, ia semata-semata menggariskan

kekerapan perkhidmatan radial utama.

Kemunculan maklumat berasaskan laman web semakin baik dalam menyediakan maklumat kepada

orang ramai. Walaubagaimanapun, pada masa ini RapidKL menyediakan maklumat berasaskan

laman web dan ini hanya di dalam bentuk pemetaan skematik menunjukkan di mana perkhidmatan

beroperasi dengan penerangan ringkas berkenaan bilangan perkhidmatna dan asal dan destination.

Dalam kajian yang memberi fokus terhadapa kualiti dan tersediaan maklumat pengangkutan awam,

maklumat yang tidak mencukup dan tidak tepat menunjukkan kesan yang negatif, ke atas persepsi

perkhidmatan bas dan juga tahap bilangan

penumpang.

Di kebanyakan kawasan bandar yang maju,

maklumat yang komprehensif dan terkini

tersedia di hentian bas dalam bentuk risalah dan

dari laman web. Lazimnya, ia disediakan oleh

perancang pengangkutan atau agensi

penyelerasan. Walaubagaimanapun, untuk

berjaya, kedua-dua pra-syarat paling utama

berikut perlu dipenuhi:

Pengendali menyediakan perkhidmatan mengikut lesen laluan

Pengendali menyediakan SPAD dengan maklumat terkini tentang perubahan terhadap

perkhidmatan

Terdapat merit yang ketara dalam meyediakan maklumat penumpang oleh SPAD dengan kerjasama

dengan pengendali bagi seluruh koridor, koridor bas atau sebahagian koridor. Walaubagaimanapun,

sebelum ini berlaku, ia adalah penting untuk mewujudkan proses pemberitahuna perkhidmatan bas

kepada SPAD yang mengandungi maklumat jadual terperinci.

27

2.15) Maklumat di atas Bas

Maklumat di atas bas mempunyai tiga kategori:

Paparan destinasi untuk penumpang yang menunggu

Maklumat bercetak di atas bas

Maklumat masa nyata di atas bas termasuk pengumuman hentian seterusnya

Ini berhubungan dengan bagaimana perkhidmatan bas disampaikan kepada orang awam dan bagaimana

mudahnya untuk membezakan antara bas individu yang berulang alik di satu koridor. Perkhidmatan

‘stopping services’ yang sedia ada dikategorkan kepada empat jenis, iaitu:

Utama (U)

Bandar (B)

Tempatan (T)

Ekspres (E)

Nombor perkhidmatan ditetapkan oleh U, B, T atau E untuk menandakan dan mengenal pasti

kategori destinasi bergantung kepada pengendali. Secara umumnya, pengendali yang

mengendalikan kenderaan baru (spt RapidKL) mempunyai paparan elektronik dan nombor servis di

depan, belakang dan sisi kenderaan. Paparan tersebut memerlukan tahap penyelenggaraan yang

tinggi dan boleh menjadi sukar untuk dilihat dalam keadaan yang sangat terang atau bagi mereka

yang mempunyai penglihatan yang lemah. Bagi kenderaan lama, ia hanya menggunakan kad atau

kertas untuk memaparkan destinasi dan nombor di tingkap atau di atas papan mengenal pasti asal,

destinasi dan dan hentian utama perkhidmatan tersebut.

2.16) Model Perundangan Industri Bas Yang Sedia Ada – Kuantiti Perlesenan

Model Perundangan yang sedia ada berada di antara perlesenan kuantiti dan kualiti. Model ini

merupakan model yang beranggapan pasaran terbuka lebih mengawal rangkaian bas daripada

kerajaan.

Dengan perlesenan kuantiti, pengawal selia menghadkan bilangan pengendali dan kenderaan yang

memberi perkhidmatan di satu-satu koridor, atau meletakkan bilangan maksima terhadap bilangan

pengendali dan kenderaan di satu-satu kawasan. Oleh itu, cara ini dirujuk sebagai perlesenan

kuantiti. Model di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley pada masa ini menggambarkan persaingan

“di jalanraya” dan ini dapat dilihat dari cara penyerahan perkhidmatan di mana perkhidmatan bas

tertumpu di laluan radial menghala ke dan ke luar pusat bandar Kuala Lumpur namun jurang masih

wujud di kawasan-kawasan lain, dan liputan yang tidak sekata pada masa permintaan adalah

rendah.

Walaupun perlesenan kuantiti berupaya untuk menyerahkan perkhidmatan pengangkutan awam , ia

boleh berkembang dengan dua cara. Sekiranya kos operasi menjadi lebih tinggi, penggabungan

sesama pengendali di dalam pasaran mungkin berlaku yang akan menghasilkan monopoli industri.

Kegagalan kerajaan untuk mengawal selia industri akan mengakibatkan kegagalan sistem kuantiti

dan menghasilkan scenario pasaran bebas terbuka.

28

Model perundangan yang sedia ada tidak mungkin menyokong dalam mencapai keperluan

transformasi bas atau menangani masalah yang wujud pada masa ini di dalam industri. Proses

transformasi perlu diurus dengan efektif bagi memastikan peningkatan perancangan dan

penyepaduan boleh dijalankan.

Model yang sedia ada tidak membolehkan perancangan dan penyepaduan dijalankan, oleh itu

menggandakan lain isu-isu yang berkenaan kualiti yang rendah, jurang rangkaian, laluan bas yang

sesak dan penyelerasan yang tidak efektif.

2.17) Proses Perlesenan Perkhidmatan Bas

Isu semasa berkenaan perlesenan perkhidmatan bas di dalam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley

amat membimbangkan. Data perlesenan yang sedia ada adalah ketinggalan zaman dan walaupun

mematuhi perundagan, ia masih gagal memberi maklumat yang cukup untuk mewujudkan

pengkalan data perkhidmatan bas. Pada masa ini, pengkalan data yang komprehensif dan boleh

diharap sedang dihasilkan, tetapi proses ini akan mengambil masa. Dalam pada itu, apabila

pengkalan data sudah terhasil, maklumat pengkalan data tersebut perlu di kemaskinikan

sepenuhnya. Ini boleh dicapai dengan sebaiknya melalui proses di mana pengendali mendaftarkan

butiran perkhidmatan dengan with SPAD sebelum menjalankan perkhidmatan.

Proses mengkaji semula perlesenan data sedang dijalankan dan proses serta garis masa dinyatakan

di Rajah 2.8. Proses ini berubah dari proses yang sedia ada; dari pendaftaran berdasarkan laluan

perjalanan kepada pendaftaran berdasarkan Pengendali dan Perkhidmatan.

Rajah berikut (Rajah 2.8) menggariskan perkembangan proses perlesenan menjelang 2012. Proses

ini sedang dilaksanakan di seluruh Malaysia oleh SPAD untuk memastikan pemantauan perlesenan

yang mencukupi.

Rajah 2.8: Proses untuk Perlesanan Bas

29

2.18) Keboleharapan dan Efisiensi Perkhidmatan

Memaksimakan keboleharapan dan ketepatan masa perkhidmatan rangkaian bas yang sedia ada

boleh menjadikannya lebih menarik dan meningkatkan kapasiti perkhidmatan. Setiap perkhidmatan

bas yang tidak beroperasi menjejaskan perkhidmatan bas dan mengurangkan kapasiti. Malah,

seringkali ketidakboleharapan yang menjadi penghalang pengguna daripada menggunakan

perkhidmatan bas dan bukannya kekerapan dan masa perjalanan.

Begitu juga, efisiensi yang lemah akan menghasilkan kualiti perkhidmatan yang lemah secara

keseluruhan (dan potensi jumlah), keperluan tambang yang tinggi dari yang diperlukan, serta

keputusan kewangan yang lebih teruk.

Ia tidak mungkin untuk mewujudkan penanda aras yang jelas berkenaan prestasi pengendali bas

pada masa ini, oleh kerana maklumat jadual waktu yang berdaftar tidak disediakan di peringkat

perlesenan perjalanan atau tidak dipaparkan oleh pengendali, dan juga oleh kerana pengumpulan

data memerlukan kajian operasi yang merupakan tugas yang mengambil masa yang panjang. Satu

fokus perancangan bas ialah memastikan bahawa kesemua pengendali menyediakan perkhidmatan

yang efisien dan boleh dipercayai, dan maklumat ini dipaparkan di dalam bentuk jadual waktu yang

didaftarkan, yang tersedia untuk semua.

Ketiadaan pemantauan dan maklumat penanda aras, menjadikan ia mustahil untuk mengadili

samada pengendali-pengendali menyediakan perkhidmatan sebaik mungkin pada nilai yang terbaik.

Kekurangan pemantauan yang mantap menjadikannya sukar untuk menempatkan aduan ke dalam

konteks.

Kesimpulannya, satu sistem perancangan, pemantauan, tanda aras dan laporan perlu diwujudkan

bagi kesemua operasi bas di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Satu sistem pemberitahuan jadual

waktu dan sebarang perubahan perlu diperkenalkan seawal mungkin. Selepas itu, perancangan

tindakan perlu dihasilkan untuk menangani kelemahan-kelemahan ini dan untuk memastikan

rekabentuk dan perancangan penambahbaikan sistem operasi dan perkhidmatan bas di masa depan

tidak direplikasikan

2.19) Penglibatan Pihak Berkepentingan

Perbincangan pihak berkepentingan dengan agensi-agensi utama merupakan sebahagian daripada

kajian yang dijalankan. Ini termasuk agensi-agensi persekutuan, Dewan Bandaraya Kuala Lumpur

(DBKL), Unit Perancang Ekonomi Negeri Selangor (UPEN), Perbadanan Putrajaya, pihak berkuasa

tempatan lalin dan pengendali pengangkutan.

Khususnya berkenaan dengan perkhidmatan bas di dalam wilayah, proses penglibatan pihak

berkepentingan telah merangkumi pengendali utama, persatuan dagangan pengangkutan dan

badan-badan lain dan pihak-pihak ini telah memberikan input dan data bagi proses peralihan.

Dari proses ini, perkara-perkara berikut telah dikenalpasti:

Isu-isu dan kebimbangan utama

Cadangan dan perancangan pihak berkepentingan untuk masa hadapan

Pelbagai data (maklumat penggunaan tanah, data rangkaian bas, kiraan trafik dan data

masa perjalanan).

30

Rajah 2.7 mengenal pasti beberapa kebimbangan utama yang telah dipertengahkan oleh pengendali

dan persatuan semasa proses perbincangan dengan pihak berkepetingan. Kebimbangan utama telah

dibahagikan kepada empat kategori, setiap kategori mengandungi faktor-faktor utama yang

menyumbang kepada isu-isu industi pada masa ini.

Jadual 2.7: Maklumbalas dari Pengendali dan Persatuan

2.20) Kebimbangan orang ramai

Maklumbalas dari orang awam berkenaan perkhidmatan bas telah dikumpul dari kajian terkini

berkenaan aduan dari pengguna dan dari Tinjauan Asas NKRA Pemandu Q3 2010 yang terkini.

Tinjauan menilai tahap kepuasan pengguna pengangkutan awam berbanding perkhidmatan yang

diterima, rajah 2.9 menunjukkan 38% pengguna bas mendapati perkhidmatan yang diberi

memuaskan dan 46% mendapati ia boleh diterima. Pengguna bas menunjukkan kepuasan kedua

terendah selepas pengguna KTM. Ia diakui bahawa angka-angka ini hanya mencerminkan pengguna

perkhidmatan dan untuk memahami tahap kepuasan bagi seluruh bilangan penduduk, ianya penting

unuk menjalankan tinjauan sikap awan yang lebih meluas iaitu merangkumi kedua-dua pengguna

dan bukan pengguna. Kemungkinan tahap kepuasan yang merangkumi bukan pengguna akan rendah

dan oleh itu, ini bermakna tahap kepuasan adalah rendah daripada 85% seperti yang dinyatakan.

31

Rajah 2.9:Tahap Ketidakpuasaan Pengguna Pengangkutan Awam Darat (Sumber : Pemandu Suku

ke-3 2010)

Isu-isu utama yang dikenalpasti oleh orang ramai termasuk:

Ketepatan masa

Masa menunggu

Masa perjalanan

Aksesibiliti

Keadaan bas

Pertukaran

Sikar pemandu bas

Maklumat

Faktor utama yang menyumbang kepada masalah bas adalah:

Kesesakan jalanraya (tiada laluan khusus)

Kenderaan lama dan tidak dijaga

Kekurangan perancangan rangkaian

Kekurangan perancangan batuan pertama dan terakhir

32

Kesimpulan Utama

Secara amnya, ia dipersetujui penyampaian perkhidmatan bas pada masa ini di seluruh

wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley mempunyai beberapa kelemahan.

Kualiti adalah lemah. Liputan dan tersediaan rangkaian masih meninggalkan jurang di

rangkaian dan pengagihan penggunaan tanah dan susunatur jalanraya tidak menggalakkan

operasi bas yang efektif. Maklumat penumpang, jika ada, selalunya berkualiti rendah dengan

maklumat yang minimal yang menggandakan keboleharapan perkhidmatan yang lemah.

Langkah-langkah keutamaan membantu meningkatkan keboleharapan dan masa perjalanan

tidak berleluasa atau dilaksanakan secara efektif.

Pada masa ini, tidak ada mekanisme untuk perancangan perkhidmatan bas yang terselaras dan

bersepadu. Kekurangan ini menghasilkan keperluan pengendali komersial untuk

memaksimakan pendapatan. Ini mengakibatkan penumpuan perkhidmatan bas di laluan radial

utama.

Corak perkhidmatan yang sedia ada memberi fokus terhadap pusat Bandar Kuala Lumpur dan

secara principal tertumpu di koridor perjalanan utama yang mempunyai kekerapan

perkhidmatan yang tinggi. Kecenderungannya ialah kepada laluan perjalanan radial dari Kuala

Lumpur di mana pengendali mendapat bilangan penumpang dan pendapatan yang tinggi.

Terdapat hanya sedikit penetrasi di kawasan perumahan dan analisa menunjukkan sebilangan

besar orang awam tidak berada di dalam lingkungan jarak berjalan kaki yang munasabah dari

perkhidmatan bas.

Selain kekurangan perancangan, ia juga dipersetujui bahawa terdapat kekurangan

penyepaduan di antara perkhidmatan bas yang berlainan dan juga di antara bas dan rel.

Pendekatan yang terancang dan teratur terhadap perkhidmatan bas amat penting untuk

kejayan pembangunan di masa hadapan, terutamanya untuk memastikan perkhidmatan bas

melengkapkan perkhidmatan rel yang diperluaskan.

Kekurangan perancangan, pemantauan dan penguatkuasaan menghasilkan rangkaian yang tidak

bersepadu; yang tidak memenuhi keperluan masyarakat; operasi perkhidmatan yang

bertindan, dan gagal memenuhi dasar dan objektif kerajaan.

33

Meninjau Masa Depan Bas

3

35

3. Meninjau Masa Hadapan Bas

3.1) Pengenalan

Bab ini menggariskan visi industri bas untuk Greater Kuala Lumpur/Klang Valley berpandukan

objektif-objektif dan prinsip-prinsip panduan Rancangan Induk seperti yang dinyatakan di dalam

Bab 1. Rancangan Induk menetapkan pelan jangkamasa 20 tahun bagi sistem pengangkutan awam

wilayah ini yang memenuhi visi untuk menjadikan pengangkutan awam sebagai mod pilihan

pertama. Rancangan Induk telah menghasilkan proses untuk mengenalpasti pilihan-pilihan mod

pengangkutan yang sesuai bagi koridor-koridor berlainan. Terdapat beberapa keperluan yang perlu

dipenuhi oleh perkhidmatan bas untuk mencapai standard yang sesuai bagi memenuhi aspirasi

masyarakat . Bab 4 menerangkan cadangan-cadangan BTP dengan lebih terperinci.

3.2) Visi untuk wilayah

Bab 1 menggariskan Visi SPAD untuk pengangkutan awam di Malaysia. Rancangan Induk Negara

pengangkutan awam menyediakan satu siri prinsip panduan dan Garispanduan Perancangan untuk

membantu penghasilan Rancangan Induk Wilayah seperti yang diperlukan untuk wilayah Greater

Kuala Lumpur/Klang Valley. Garipanduan Perancangan juga berpandukan dasar-dasar Pelan Bandar

DBKL dan Pelan Struktur Selangor dan memacu perkembangan Rancangan Induk wilayah bagi

jangkamasa 20 tahun. Rancangan Induk Greater Kuala Lumpur/Klang Valley juga berpandukan kajian

yang telah dijalankan untuk NKRA. NKRA menetapkan program inisiatif jangkamasa pendek sehingga

tahun 2012 untuk memperbaiki pengangkutan awam bagi wilayah ini. Rancangan Induk bertujuan

untuk mengembangkan plan jangkamasa 20 tahun ini. Rajah 3.1 menunjukkan perhubungan di

antara Rancangan Induk Negara pengangkutan awam dan Rancangan Induk .

Visi wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley mengenali dan memahami keperluan untuk

membantu perkembangan ekonomi yang diwujudkan oleh pelan penggunaan tanah yang akan

meningkatkan permintaan pengangkutan di dalam wilayah ini dan juga menambah kesesakan

sekiranya langkah-langkah untuk menambahbaik pengangkutan awam tidak diambil. Ini menjadikan

visi utama wilayah sebagai ‘pengangkutan awam perlu menjadi mod piliha pertama untuk sesuatu

perjalanan’.

Mekanisma untuk mencapai visi wilayah telah dinyatakan di dalam Rancangan Induk Greater Kuala

Lumpur/Klang Valley. Ianya juga bertindakbalas kepada aspek kualiti yang diharapkan oleh

masyarakat yang membolehkan mereka memilih pengangkutan awam. Bagi industri bas

terutamanya, keperluan masyarakat memastikan standard dan perundangan yang diperlukan.

36

Rajah 3.1: Hubungan di antara Visi/Objektif-objektif Negara dan Rancangan Induk Greater Kuala

Lumpur/Klang Valley

3.3) Pelan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Lembah Kelang

Penghasilan Rancangan Induk Greater Kuala Lumpur/Klang Valley menurut suatu siri langkah-

langkah logikal yang ditetapkan di dalam Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negaradan

diperincikan di dalam BTP. Senario yang dipertimbangkan di dalam menghasilkan Rancangan Induk

telah mengambil kira jurang transit yang tidak mempunyai perkhidmatan rel dan corak penggunaan

tanah yang telah dikenalpasti oleh Pihak Berkuasa Tempatan. Kesan penggunaan tanah diambil kira

dari segi bilangan penduduk dan pekerjaan dan kesannya ke atas permintaan perjalanan.

Garispanduan analisa pengangkutan menilai corak dan permintaan perjalanan di masa hadapan

terutama sepanjang koridor wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Ini dibandingkan dengan

hierarki koridor yang berdasarkan PPHPD penumpang waktu. Garispanduan menyediakan metodologi

untuk menilai kesan pilihan alternatif di dalam dan di antara koridor-koridor. Berdasarkan ini,

koridor yang lebih diminati dikenalpasti untuk penambaikan dan cadangan-cadangan untuk

Rancangan Induk dihimpunkan. Pada masa yang sama, standard yang sesuai berdasarkan keperluan

masyarakat untuk perkhidmatan pengangkutan ditetapkan.

37

3.4) Permintaan Penggunaan Tanah di Masa Hadapan

Data telah dikumpul dari Pihak Berkuasa Tempatan berkenaan dengan Pelan Bandar DBKL,

Rancangan Struktur Selangor, Pelan Induk Putrajaya dan Rancangan Tempatan. Versi terkini pelan

negeri dan bandar telah di kaji untuk mengenalpasti data, dasar guna tanah dan cadangan

pembangunan. Berdasarkan ini, cadangan Rancangan Induk dihasilkan menggunakan satu cara

sistematik dan metodologikal seperti yang dinyatakan di dalam bab ini. Ini membenarkan

keselarasan dan penyepaduan dengan aspirasi pembangunan pelan guna tanah.

Ramalan bilangan penduduk mengandaikan kapasiti sebanyak 10 juta penduduk di dalam wilayah

dengan unjuran perkembangan penduduk tertinggi di Klang, Sepang dan Putrajaya. Ini merupakan

peningkatan bilangan penduduk sebanyak 59% berbanding kepada tahun 2010. Peta kepadatan

penduduk untuk tahun 2020 (lihat Rajah 3.2) adalah serupa dengan tahun 2010 dengan kepadatan

yang lebih tinggi di kawasan sub-bandar utawa Kuala Lumpur dan pusat daerah seperti Shah Alam.

Terdapat beberapa cadangan kawasan perumahan utama yang perlu dirangkumi di dalam Rancangan

Induk . Unjuran saiz isi rumah di dalam pelan diramalkan akan berkurang kepada 3.93 ahli pada

tahun 2020. Ini mencerminkan peningkatan di dalam kadar pembentukan isi rumah, oleh itu

peningkatan permintaan untuk perumahan baru. Pertumbuhan jumlah penduduk dan pekerjaan

akan mengekalkan tekanan ke atas rangkaian pengangkutan awam dengan bertambahnya

permintaan bagi pergerakan merentasi wilayah ini.

Rajah 3.2: Kepadatan Bilangan Penduduk dan Pekerjaan 2020 (Sumber: Halcrow)

Draf Pelan Bandar DBKL meramalkan pertumbuhan pekerjaan dari 729,000 pada Tahun 2005 ke 1.2

juta pada Tahun 2010 dan 1.4 juta pada Tahun 2020. Pelan Bandar itu menunjukkan intensifikasi

yang lebih terutamanya di pusat bandar. Pelan Bandar menunjukkan lebih penumpuan terutamanya

38

di pusat bandar Kuala Lumpur. Terdapat beberapa pembangunan komersial yang utama di dalam

pelan guna tanah yang perlu disepadukan ke dalam Pelan Induk pengangkutan awam (seperti Tun

Razak Exchange (TRX) dan Matrade). Pertumbuhan di lokasi ini akan menambah keperluan

pengangkutan awam berkapasiti tinggi dan untuk mengekalkan status ekonomi wilayah, terutamanya

sistem rel yang diperkukuh perlu menyediakan akses kepada pusat Kuala Lumpur.

Kesimpulan Utama

Pertumbuhan jumlah penduduk dan pekerjaan akan meningkatkan permintaan perjalanan.

Penumpuan pekerjaan dicadangkan di pusat-pusat utama, terutamanya di pusat bandar Kuala

Lumpur.

Ianya akan menjadi semakin susah untuk menyediakan perkhidmatan kepada kawasan

penumpuan pekerjaan tanpa penambahan ketara di dalam perkongsian mod pengangkutan

awam .

Kawasan pekerjaan memerlukan aksesibiliti yang bagus untuk mengekalkan status ekonomi

wilayah ini.

3.5) Permintaan Perjalanan di Masa Hadapan

Satu siri Garispanduan Perancangan Pelan telah dihasilkan untuk menilai faktor-faktor utama di

dalam penggunaan tanah dan skim pengangkutan ke atas permintaan perjalanan di masa depan,

masa perjalanan dan aksesibiliti. Garispanduan-garispanduan tersebut termasuk:

Pengkalan data penggunaan tanah yang menggunakan data yang disediakan oleh DBKL,

Selangor UPEN, Perbadanan Putrajaya dan pelan tempatan

Model penjanaan perjalanan yang menggunakan maklumat penggunaan tanah untuk

menghasilkan unjuran permintaan perjalanan di dalam wilayah

Model pelbagai jenis pengangkutan yang menghasilkan corak perjalanan masa depan dari

segi kelancaran dan masa perjalanan

Model aksesibiliti yang menunjukkan kesan masa perjalanan ke atas akses lokasi di dalam

kawasan kajian untuk analisa kawasan tadahan

Unjuran telah dihasilkan untuk keadaan waktu sibuk Tahun 2020 dengan skim yang telah diluluskan

dan aliran rel MRT1. Unjuran permintaan perjalanan bagi semua mod (pengangkutan persendirian

dan awam) pada waktu puncak pagi di wilayah ini menunjukkan pergerakan radial yang besar

menuju kawasan pusat utama Kuala Lumpur (lihat Rajah 3.3). Permintaan bagi semua mod

merentasi Jalan Lingkaran Tengah 1 (MRR1) sebagaimana yang di ramalkan bagi 2020 menunjukkan

jumlah trafik yang tinggi di semua koridor terutamanya dari koridor Petaling Jaya/ Shah Alam/

Klang.

Di dalam wilayah-wilayah ini terdapat juga permintaan orbital yang kuat di kawasan pinggir bandar

(sila lihat Rajah 3.4), terutamanya ke kawasan seperti Petaling Jaya dan Shah Alam. Aliran yang

terbesar adalah di kawasan Petaling Jaya sepanjang koridor seperti koridor Lebuhraya Utara-

Selatan dan Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP). Selain dari aliran antara pusat ini, terdapat

pelbagai pergerakan tempatan di kawasan pinggir bandar seperti pergerakan tempatan di Shah

Alam atau Klang. Walaupun lebih rendah dari permintaan radial ke pusat Kuala Lumpur, permintaan

ini memerlukan akses pengangkutan awam yang berkualiti tinggi.

39

Rajah 3.3: Unjuran Permintaan Perjalanan menuju Kawasan Pusat Kuala Lumpur (Waktu Sibuk

Pagi)

Rajah 3.4: Unjuran Permintaan Perjalanan Pergerakan Orbital (Waktu Sibuk Pagi)

40

Tanpa penambahbaikan pengangkutan awam dan anjakan mod kepada pengangkutan awam,

pertumbuhan permintaan perjalanan akibat perubahan penggunaan tanah akan mengakibatkan

pertambahan penggunaan kereta. Ini akan menyebabkan masa perjalanan yang lebih lama serta

pertambahan kesesakan yang ketara bagi kenderaan persendirian dan bas sekaligus mengakibatkan

perjalanan yang tidak menentu. Ini akan menjejaskan prestasi komersial wilayah ini.Unjuran masa

perjalanan Tahun 2020 ke pusat Kuala Lumpur jelas menunjukkan penambahan masa perjalanan

bagi kenderaan persendirian. Ini ditunjukkan dengan lebih banyak kawasan berwarna merah (sila

rujuk Rajah 3.5) dan kawasan berwarna biru yang berkurangan.

Rajah 3.5: Masa Perjalanan ke KLCC dengan Kenderaan Persendirian yang dimodelkan

(Sumber: Model Pengangkutan Kawasan Kuala Lumpur)

41

Perbandingan yang serupa menunjukkan masa perjalanan pengangkutan awam akan bertambah baik

sepanjang koridor dengan skim yang telah diluluskan (lebih kawasan hijau) yang merangkumi

tambahan LRT ke Putra Heights (lihat Rajah 3.6) dan juga aliran MRT1 melalui Damansara dan

Cheras.

Rajah 3.6: Masa Perjalanan ke Pusat Bandar Kuala Lumpur dengan pengangkutan awam yang

dimodelkan (Sumber: Greater Kuala Lumpur/Klang Valley Model Pengangkutan)

Pemetaan aksesibiliti keseluruhan kepada pekerjaan dengan pengangkutan awam menunjukkan

kawasan bewarna biru yang lebih luas dengan aksesibiliti yang lebih baik disebabkan oleh sambungan

LRT dan MRT1 (Sila rujuk Rajah 3.7). Kawasan yang bertambah baik mengikuti aliran ini melalui

kawasan seperti Damansara, Cheras dan Kajang. Walaubagaimana pun, angka tersebut menunjukan

bahawa jurang yang ketara masih kekal bagi kawasan Mont Kiara dan sepanjang Lembah Klang dan

skim yang telah diluluskan tidak cukup untuk membekalkan perkhidmatan pengangkutan awam

berkualiti tinggi ke seluruh pelusuk wilayah ini. Kesimpulannya, ialah langkah penambahbaikan

selanjutnya adalah diperlukan.

42

Rajah 3.7: Indeks Aksesibiliti 2030 yang dimodelkan (Sumber: Model Pengangkutan Kawasan

Kuala Lumpur)

Kesimpulan Utama

Pertumbuhan jumlah penduduk dan pekerjaan akan meningkatkan permintaan perjalanan.

Ini akan meletakkan tekanan tambahan pada rangkaian lebuhraya mengakibatkan kesesakan

dan masa perjalanan yang tidak menentu.

Aksesibiliti pengangkutan awam ditambahbaik sepanjang sambungan koridor LRT dan MRT,

namun banyak kawasan kekal tanpa aksesibiliti yang baik.

Aksesibiliti keseluruhan akan bertambah buruk melainkan pembekalan pengangkutan awam

ditambah.

3.6) Mod-mod

Mod Pengangkutan awam merangkumi pelbagai mod dari beberapa sistem bas dan rel. Setiap sistem

mempunyai ciri-ciri utama yang berlainan dari segi PPHPD, purata kelajuan, teknologi dan faktor

operasi. Bas biasanya beroperasi pada kelajuan yang lebih rendah dan sering berada dalam

kesesakan, lalu memberi impak kepada keboleharapan dan keupayaan untuk beroperasi mengikut

jadual. Selalunya terdapat potensi untuk melaksanakan laluan khas untuk bas dan mempunyai tahap

keanjalan yang tinggi untuk bertindak balas kepada perubahan permintaan dan ciri-ciri rangkaian.

Ia menyediakan kapasiti yang lebih rendah berbanding sistem rel tetapi beroperasi dengan kos yang

lebih rendah di mana kapasiti yang lebih rendah diperlukan, lebih mudah untuk bertindakbalas

terhadap perubahan permintaan dan boleh menyediakan perkhidmatan yang berdekatan dengan

43

kawasan perumahan. Oleh itu, perkhidmatan bas adalah lebih sesuai bagi koridor pengantara dan

rangkaian tempatan/daerah.

Rajah 3.8: Mengaitkan Mod ke Konsep Hierarki di Koridor

Di samping perkhidmatan pengantara bas, sistem BRT boleh dilaksanakan dengan pelbagai jenis

kenderaan dari bas setingkat yang boleh membawa 70 penumpang sehingga bas yang bersambung

membawa 300 penumpang dengan kebanyakannya berdiri. Sistem ini lebih bergantung kepada

bahagian laluan yang diasingkan supaya ianya dapat memberikan laluan keluar dari kesesakan.

Kapasiti yang dibekalkan adalah bergantung kepada masa menunggu dan jenis kenderaan. Ini akan

menentukan jumlah laluan yang diperlukan bagi perkhidmatan BRT. Kekerapan perkhidmatan yang

tinggi sebagai contoh di Latin Amerika, biasanya memerlukan lebih banyak lorong berterusan dan

dengan stesen transit yang bersamaan dengan 5 lorong lebuhraya. Ini menjadikan sistem ini amat

memerlukan keperluan prasarana.

Tram jalan secara perbandingan boleh beroperasi di laluan trafik atau diasingkan dari trafik dan

digunakan dengan meluas di Eropah Barat. Di mana ianya beroperasi bersama trafik yang lain dan

pejalan kaki, kelajuannya adalah lebih rendah dan ianya boleh menyebabkan kelewatan. Dalam

menyediakan satu rangkaian, memandangkan sistemnya adalah pada aras tanah, mungkin terdapat

gangguan yang ketara kepada kemudahan semasa pembinaan untuk mengelakkan terjejasnya

operasi. Kapasiti sistem tram adalah rendah jika dibandingkan dengan kapasiti untuk perkhidmatan

monorel disebabkan oleh ciri-ciri operasi tetapi kos prasarana tram adalah lebih rendah.

Walaupun sistem rel boleh menyediakan kapasiti yang serupa dengan BRT dan berasingan dari trafik

menggunakan seksyen yang ditinggikan, ia memerlukan sistem pengisyaratan dan kawalan yang

sofistikated untuk beroperasi pada frekuensi yang tinggi. Sistem monorel mempunyai saling kendali

yang terhad dan ianya tidak mudah untuk menukar landasan dengan sistem rel konvensional.

44

Di samping sistem rel jalanan, koridor yang mempunyai kapasiti tertinggi mempunyai perkhidmatan

rel yang berat - LRT, MRT atau sistem rel komuter.

Dalam menghasilkan Rancangan Induk, peranan setiap mod mestilah dipertimbangkan dengan teliti

menurut keperluan tempatan. Kajian yang berasingan bagi perlaksanaan BET, BRT dan laluan Bas

sedang dijalankan selain BTP ini. Kajian ini akan menentukan potensi dan peluang penyediaan BRT

di dalam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Ia akan mengenal pasti potensi pilihan laluan

perjalanan, mod penyepaduan, had-ha koridor dan satu siri kos operasi dan perbelanjaan modal

yang tinggi yang berkaitan dengan operasi.

Kesimpulan Utama

Proses penilaian perlu pertimbangkan peranan setiap mod supaya permintaan perjalanan yang

kian bertambah boleh ditampung oleh mod yang bersesuaian.

Bagi Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, proses penilaian menunjukkan permintaan

perjalanan yang semakin meningkat boleh dipenuhi melalui gabungan beberapa penyelesaian

yang sesuai untuk setiap koridor dan kawasan yang berkenaan.

3.7) Hierarki Koridor

Penghasilan Rancangan Induk mengkaji hierarki koridor di dalam wilayah dan berdasarkan ini

memilih mod yang sesuai di masa pembaikan diperlukan. Empat peringkat yang dikenalpasti iaitu

peringkat koridor primer, sekunder, pengantara dan tempatan/daerah. Dalam konteks Greater

Kuala Lumpur/Klang Valley, ianya dikenalpasti di dalam hierarki yang praktikal dan berdasarkan

PPHPD (lihat Rajah 3.9).

Rajah 3.9: Hierarki Koridor secara Konsep

45

Rajah konsepsual menunjukkan bagaiman kesemua koridor berganding di hierarki tertinggi iaitu

koridor-koridor primer . Di peringkat tertinggi hierarki adalah koridor primer yang boleh dikenalpasti

sebagai koridor yang mempunyai permintaan tertinggi (lebih 25,000 PPHPD). Biasanya ianya

merupakan hubungan ke pusat bandar dari pusat pinggir bandar yang lain. Pada tahap permintaan

Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, sistem rel berkualiti tinggi adalah lazimnya berpatutan.

Perhentian transit sepanjang koridor primer adalah lebih jauh antara satu sama lain berbanding

koridor lain. Ini menggambarkan keperluan untuk memberi khidmat kepada pusat bandar. Setiap

perhentian transit akan diberi khidmat dengan tadahan untuk pejalan kaki (sehingga 400 meter jika

di kawasan luar dan lebih 400 meter jika di dalam atau berbumbung). Perhentian transit juga akan

disokong oleh rangkaian bas pengantara.

Koridor sekunder memberikan pelbagai fungsi seperti koridor yang mempunyai permintaan rendah

ke pusat bandar atau sebagai memberikan hubungan kepada koridor utama. Greater Kuala

Lumpur/Klang Valley akan mempunyai permintaan di dalam lingkungan 5,000 to 25,000 PPHPD. Di

dalam sesetengah kes, permintaan di koridor ini akan mencukupi untuk menjustifikasikan sistem rel

manakala di koridor sekunder lain, sistem bas yang berkualiti adalah lebih sesuai. Perhentian transit

mungkin adalah lebih dekat antara satu sama lain dan diberi khidmat tadahan pejalan kaki dan bas.

Perkhidmatan pengantara adalah amat penting untuk menyokong koridor primer dan sekunder.

Akhirnya terdapat koridor tempatan yang mengakses pusat tempatan yang lain dan ini akan

menjanakan permintaan mereka sendiri. Perkhidmatan pengantara dan koridor tempatan adalah

selalunya berasaskan bas dengan keutamaan secara praktikalnya untuk mengurangkan masa dan

ketidak tentuan perjalanan.

3.8) Hierarki Koridor dan Penyediaan Rangkaian Tempatan

Dalam menghasilkan visi masa depan bagi perkhidmatan pengangkutan awam bagi perkhidmatan

bas, ianya adalah penting untuk memahami koridor-koridor konsepsual ini dan proses-proses yang

perlu untuk membangunkannya menjadi satu siri “rangkaian bas tempatan”.

Ianya penting dalam menghasilkan “koridor” bahawa koridor-koridor ini disepadukan untuk

membentuk satu rangkaian perkhidmatan bas tempatan yang bersepadu untuk memastikan satu

rangkaian perkhidmatan wujud untuk memenuhi permintaan penumpang dan keperluan pengguna.

Langkah-langkah yang diambil untuk mengwujudkan rangkaian pengangkutan awam yang benar-

benar bersepadu di antara kesemua mod juga amat penting, termasuk sistem tiket, maklumat

penumpang dan tanda penunjuk.

Rangkaian bas tempatan ini termasuk perkhidmatan bas tempatan, perkhidmatan pengantara,

koridor jalanraya utama (atau koridor jalan utama). Ianya penting untuk menyerah hierarki

perkhidmatan ini untuk memenuhi permintaan wilayah, dan setiap perkhidmatan mempunyai

peranan di dalam penyerahan perkhidmatan bas.

3.9) Hierarki Koridor Greater Kuala Lumpur/Klang Valley

Koridor Greater Kuala Lumpur/Klang Valley telah dikenalpasti dari segi peranannya di dalam

hierarki. Ramalan permintaan di Seksyen 3.5 adalah berdasarkan kesemua mod (awam dan swasta)

untuk setiap koridor. Permintaan waktu puncak pagi ditukar kepada PPHPD pengangkutan awam

yang mengambil andaian pembahagian sama rata di antara pengangkutan awam dan kenderaan

persendirian mencerminkan aspirasi jangkamasa panjang bagi perkongsian mod di wilayah. Bagi

sesetengah koridor, perkongsian mod yang lebih tinggi boleh dicapai.

Koridor primer meliputi setiap laluan masuk ke pusat bandar Kuala Lumpur. Rel lazimnya

merupakan mod utama di kebanyakan koridor ini.

46

Koridor sekunder mengandungi hubungan ke pusat lain seperti Klang, Shah Alam, Petaling

Jaya dan Putrajaya .

Selain daripada koridor utama dan menengah, terdapat koridor pengantara dan tempatan/daerah yang

meluas yang merupakan koridor yang lebih pendek jaraknya dan memberikan akses tempatan ke pusat-

pusat dan koridor lain. Ini akan dilengkapi dengan perkhidmatan rangkaian bas.

Bagi Kuala Lumpur, proses penilaian menunjukkan memenuhi permintaan yang semakin meningkat

boleh dicapai melalui penyepaduan gabungan penyelesaian yang sesuai untuk keperluan koridor dan

kawasan berkenaan.

3.10) Peranan Mod di Greater Kuala Lumpur/Lembah Kelang

Setelah mengenalpasti hierarki, peranan setiap mod di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley pada

masa depan boleh dirumuskan di dalam Rajah 3.10. Rel akan menjadi tulang belakang rangkaian

sistem pengangkutan masa depan, terutama dalam menyediakan kapasiti dan aksesibiliti di antara

sub-bandar dan pusat bandar Kuala Lumpur. Ini dilaksanakan melalui penambahbaikan aliran sedia

ada, tambahan rangkaian dan penyediaan laluan perjalanan baru. Bas akan menyokong sistem rel

dengan menyediakan perkhidmatan pengantara kepada perkhidmatan rel dan merapatkan jurang

rangkaian rel terutamanya di di koridor menengah ke pusat bandar yang tidak mempunyai

perkhidmatan rel. Koridor menengah ini akan menggunakan BET dan BRT, di mana sesuai. Untuk

menyokong koridor primer dan sekunder, rangkaian pengantara bas yang menghubungkan

pertukaran tempatan di rangkaian utama tempatan perlu disediakan untuk memastikan

kesalinghubungan yang lebih meluas. Perkhidmatan bas juga menyediakan perkhidmatan tempatan

ke pusat sub-bandar. Akhir sekali, dari konteks Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, teksi akan

mengisi jurang di segi kawasan dan masa dan memberikan pilihan berkualiti bagi perjalanan pintu

ke pintu .

Rajah 3.10: Peranan mod-mod dalam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley

47

3.10.1) Batuan Pertama dan Terakhir (First and Last Mile)

Bas merupakan sebahagian dari satu elemen perjalanan penumpang. Penyepaduan dengan mod-

mod lain (pengangkutan awam, kenderaan persendirian, berjalan kaki dan berbasikal) penting

untuk memaksimakan potensi penggunaan bas. Ini boleh dirujuk sebagai ‘batuan pertama dan

terakhir’, yang merangkumi akses permulaan kepada perkhidmatan, sebarang keperluan pertukaran

dan akses terakhir ke destinasi. Keperluan bagi ‘batuan pertama dan terakhir’ akan berubah-ubah

di antara mod akses yang berlainan. Pelan Pertukaran dan Penyepaduan mempertimbangkan

keperluan-keperluan ini dengan lebih teliti.

Rajah 3.10: Batuan Pertama dan Terakhir

Penyepaduan memerlukan:

Rangkaian perkhidmatan bas pengantara untuk memberikan hubungan ke stesen-stesen

Kemudahan pertukaran yang baik antara mod untuk mengurangkan ‘halangan’ bagi

pemindahan mod

Kemudahan sistem yang memberi maklumat masa sebenar penumpang mengenai kesediaan

perkhidmatan bas dan rel

Stesen-stesen harus membekalkan maklumat tempatan (peta) menunjukkan kemudahan

tempatan dan laluan akses

Laluan akses yang mudah harus dibekalkan termasuk pertimbangan ke atas laluan jalan kaki

yang berbumbung di mana sesuai dan juga kemudahan menyeberang jalan samada pada aras

tanah atau atas/bawah tanah

48

Stesen-stesen dan aksesnya harus selamat dan diberi nyalaan lampu yang mencukupi serta

mempunyai sistem sekuriti litar tertutup

Stesen-stesen harus membekalkan kemudahan letak basikal dan motosikal

Sistem tiket bersepadu harus diperkenalkan untuk membolehkan pengguna menggunakan

satu tiket/kad pintar yang boleh digunakan bagi semua mod

Pembangunan Berorientasikan Transit (TOD) harus digalakkan untuk membenarkan

pembangunan perumahan dan komersial berdekatan dengan stesen yang mana ianya akan

menggalakkan penggunaan pengangkutan awam

3.11) Faktor Kejayaan Dalam Membangunkan Rangkaian Bas

Bab ini merumuskan latarbelakang penghasilan BTP berdasarkan peranan bas yang dikenalpasti dari

konteks wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Kejayaan pelan berlandaskan:

Maklumbalas dari pengguna dan pihak berkepentingan (Digariskan di Bab 2)

Menetapkan visi pengangkutan awam dan peranan bas (Digariskan di Bab ini)

Amalan terbaik antarabangsa

Kunci kejayaan perkhidmatan bas di wilayah adalah (Sila rujuk Rajah 3.11):

Perkhidmatan yang tepat pada masanya dan boleh diharap yang menarik kepada pengguna

Akses yang bagus kepada sistem “batuan pertama dan terakhir” melalui penyediaan akses

pejalan kaki yang baik

Penyepaduan di dalam sistem pengangkutan awam secara keseluruah bagi menyediakan

liputan rangkaian yang lebih luas

Masa perjalanan yang menarik untuk menggalakkan peralihan mod

Kenderaan moden yang selesa dan pemandu yang terlatih agar sistem bas menyediakan

perkhidmatan bas yang berkualiti

Sistem maklumat penumpang yang bagus (tepat dan terkini) yang menambahbaik

pengalaman pengguna

Perjalanan yang selamat bagi pengguna

Sistem tambang yang menyediakan tahap tambang yang sesuai dan bersepadu dengan mod

pengangkutan awam yang lain

Indutri yang mampan yang membenarkan industri untuk beroperasi, membangun dan

melabur untuk masa depan

Status sistem bas pada masa ini berkaitan dengan faktor kejayaan boleh dilihat di Rajah 3.11. Ini

menunjukkan perkhidmatan sedia ada tidak menyumbang kepada faktor kejayaan utama.

Walaubagaimanapun, isu utama yang perlu diberi perhatian ialah kekurangan data dan

pemahaman. Oleh itu, satu rangkakerja pemantauan yang berkaitan dengan Petunjuk Prestasi

Utama perlu dihasilkan sebagai sebahagian dari BTP.

49

Rajah 3.11: Faktor Kejayaan Utama dan Status Semasa

Faktor kejayaan ini menentukan fokus elemen yang perlu diterapkan di dalam BTP. Elemen-elemen

tersebut termasuk:

Rangkaian Bas

BRT

Rangkakerja Perundangan

Inisiatif-inisiatif lain (termasuk kemenangan segera)

Bab seterusnya menerangkan elemen-elemen ini dengan lebih terperinci dan bagaimana ianya

dikembangkan dari inisiatf-inisiatif NKRA.

50

Kesimpulan Utama

Koridor primer dan sekunder telah ditetapkan bagi wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang

Valley.

Koridor sekunder (BRT) memberi fokus kepada perjalanan orbital dan pusat-pusat lain.

Perkhidmatan pengantara memastikan hubungan antara pusat-pusat tempatan dan

menyediakan hubungan kepada perkhidmatan bas jalanraya utama (termasuk BRT) dan

perkhidmatan rel.

Proses penilaian perlu menimbangkan setiap mod supaya permintaan perkhidmatan boleh

dipenuhi dengan mod yang sesuai.

Bus akan memainkan peranan menyokong dan mengantara sisrem pengangkutan.

Perkhidmatan bas akan merapatkan jurang rangkaian rel, terutama di koridor menengah

melalui pusat bandar KL yang tidak mempunyai perkhidmatan rel. Koridor menengah ini akan

menggunakan BET dan BRT, di mana sesuai. Untuk menyokong koridor utama dan menengah,

satu rangkaian bas pengantara perlu disediakan untuk membenarkan kesalinghubungan.

Perkhidmatan bas juga akan menyediakan perkhidmatan tempatan ke pusat sub-bandar.

Kejayaan pelan berlandaskan maklumbalas dari pengguna dan menetapkan visi untuk

pengangkutan awam dan peranan bas (digariskan di bab ini) dan amalan terbaik antarabangsa

51

Membangunkan Rangkaian Bas di Masa Depan

4

53

4. Membangunkan Rangkaian Bas di Masa Hadapan

4.1) Pengenalan

Bab ini menggariskan proses perkembangan dari perkhidmatan sedia ada kepada perkhidmatan di

masa hadapan dan bagaimana perkembangan ini boleh dicapai. Proses ini perlu mengambil kira

peranan perkhidmatan bas di dalam penyediaan pengangkutan awam yang bersepadu di dalam

Greater Kuala Lumpur/Klang Valley dan menangani cara penyepaduan perkhidmatan bas dengan

perkhidmatan rel sedia ada dan di masa hadapan dan proses penyesuaian perkhidmatan bas dengan

perkhidmatan dan aliran MRT dan BRT.

4.2) Elemen-elemen Pelan Transformasi Bas

Bab 3 menggariskan faktor-faktor kejayaan yang diperlukan untuk menambahbaik rangkaian bas di

dalam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Ini menghasilkan elemen yang perlu diterapkan di

dalam BTP. Ini termasuk:

Rangkaian Bas

BRT

Rangkakerja Kawalselia

Inisiatif-inisiatif lain (termasuk kemenangan segera)

SPAD akan merancang dan mengawal selia rangkaian dan perkhidmatan untuk memenuhi permintaan

masyarakat dan keperluan industri. Perundangan dan penguatkuasaan yang lebih teguh diperlukan

untuk mencapai matlamat ini. Bab seterusnya menggariskan bagaimana BTP memenuhi keperluan

perundangan ini dan apa yang perlu dilaksanakan untuk memenuhi kehendak masyarakat.

4.3) Mendefinisikan Rangkaian Bas

Penyepaduan perancangan perkhidmatan bas di masa depan dengan perkhidmatan rel yang sedia

ada dan masa hadapan, bersama sistem BRT adalah amat penting. Laluan bas perlu dirancang untuk

melengkapkan rangkaian rel dan BRT di mana bas digunakan untuk meluaskan liputan dan

berganding dan bukan bersaing dengan koridor primer dan sekunder.Memandangkan inisiatif baru rel

dan BRT akan diperkenalkan secara berperingkat, perancangan dan perundangan untuk rangkaian

bas yang melengkapkan mod perlu membenarkan perubahan kepada rangkaian bas.

54

Rajah 4.1: Bas di dalam Hierarki Pemintaan Koridor

Rajah 3.9 menunjukkan bagaimana peranan bas berkait dengan mod-mod pengangkutan lain di

dalam koridor hierarki konsepsual di dalam penyediaan. Di dalam ini, Rajah 4.1 menunjukkan

hierarki permintaan koridor dan tahap PPHPD, yang dijangka menggunakan perkhidmatan bas yang

mencerminkan peranan bas di dalam hierarki.

Di dalam koridor hierarki ini, koridor BRT dicadangkan sebagai koridor sekunder beroperasi dengan

bilangan penumpang lebih dari 5,000 PPHPD, tetapi kurang dari 25,000 PPHPD; dan perkhidmatan

bas beroperasi sebagai pengantara atau perkhidmatan tempatan atau daerah dan beroperasi

sehingga 5,000 PPHPD.

Secara amnya, perkhidmatan bas menghubungkan perkhidmatan rel dan boleh dipertimbangkan di

dalam berbagai cara; dari segi kawasan tadahan, rekabentuk stesen, atau perkhidmatan bas dan

sebaik-baiknya berdasarkan setiap stesen. Walaubagaimanapun, terdapat keperluan yang ketara

untuk menyediakan aksesibiliti yang cukup kepada rangkaian rel dengan bas, di mana jarak kawasan

tadahan terlalu jauh untuk diakses secara berjalan kaki. Apabila topografi tempatan dan faktor

jalanraya dipertimbangkan berdasarkan disetiap kawasan, ianya mungkin lebih berkesan

menyediakan perkhidmatan pengantara ke terminal pertukaran yang berdekatan. Secara

keseluruhan, ianya diandaikan setiap kawasan tadahan boleh menjana bilangan penumpang yang

mencukupi untuk menjustifikasikan penyediaan perkhidmatan bas. Walaubagaimanapun, ini tidak

boleh terpakai di dalam semua situasi, di masa permintaan adalah rendah tetapi perkhidmatan

pengantara perlu disediakan untuk menggalakkan masyarakat menggunakan pengangkutan awam.

Kesemua perkhidmatan bas boleh dikategorikan kepada beberapa jenis, seperti berikut:

55

Perkhidmatan Bas Antara bandar dan Ekspres – Mempunyai hentian yang terhad untuk

menghasilkan masa perjalanan yang menarik bagi penumpang, selalunya beroperasi pada

kekerapan yang rendah tetapi lebih selesa dari perkhidmatan lain

BRT- menyediakan perkhidmatan berkapasiti tinggi di koridor berkenaan, selalunya sebagai

perkhidmatan ekspres intra-bandar di laluan yang khusus

Perkhidmatan Bas Bandar dan Transit Bas Ekspres – Boleh beroperasi dengan hentian yang

terhad, namun selalunya beroperasi di setiap hentian. Selalunya beroperasi pada kekerapan

yang tinggu untuk menarik penumpang, mempunyai kapasiti yang tinggi/terhad. Beroperasi

terutamanya secara radial dari pusat bandar atau sebahagiannya secara

Pekhidmatan Pengantara dan Tempatan– beroperasi ke kawasan perumahan ke stesen

transit yang berdekatan bagi rel dan BRT; atau beroperasi ke pusat bandar tempatan atau ke

pusat bandar bandar berdekatan pada kekerapan sederhana. Selalunya menyediakan

hubungan pertama/terakhir di dalam beberapa laluan perjalanan yang melibatkan

pertukaran dengan perkhidmatan bas atau mod pengangkutan yang lain, dan juga

berperanan sebagai perkhidmatan pengantara.

Kategori kelima yang dikenali sebagai “Para transit” merangkumi laluan perjalanan yang fleksibel

berdasarkan permintaan yang beroperasi pada permintaan rendah dan di kawasan yang mempunyai

kepadatan yang rendah. Di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, perkhidmatan ini boleh disediakan

oleh teksi yang beroperasi secara biasa atau di bawah perjanjian tersendiri, contohnya, pada awal

pagi atau lewat malam untuk rail.

Perkhidmatan ini tidak bergantung kepada saiz atau ciri kenderaan yang digunakan. Pekhidmatan

pengantara, contohnya, bas yang lebih kecil beroperasi supaya boleh menghubungkan kawasan

perumahan dengan lebih berkesan. Walaubagaimanapun, perkara ini tidak semestinya bergantung

kepada faktor tersebut kerana terdapat perkhidmatan bas yang beroperasi dengan kenderaan yang

besar yang berkhidmat di jalanraya utama dan juga kawasan perumahan. Setiap situasi hendaklah

dipertimbangkan mengikut keperluan setempat, serta mengambil kira perkhidmatan komuter dan

tempatan pada kekerapan yang rendah tidak menarik bagi pengguna.

Berdasarkan faktor di atas, Rajah 4.2 mengenalpasti hierarki dan skop perkhidmatan yang lebih

terperinci yang boleh dilaksanakan di wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley.

56

Rajah 4.2: Hierarki dan skop-skop perkhidmatan bas

4.4) Menetapkan Standard

Menyediakan perkhidmatan yang menarik dan berkualiti adalah penting.

Isu utama yang perlu dipertimbangkan ialah memastikan operasi perkhidmatan yang boleh diharap

dan pada masa perjalanan yang paling baik. Ini memerlukan langkah keutaman bas yang boleh

dilaksanakan untuk meminimakan kesan kesesakan dan masa perjalanan dan menjadikan

perkhidmatan operasi efektif dari segi kos. Ia juga memerlukan akses yang baik di dalam setiap

kawasan yang dibangunkan. Dari perspektif pengusaha, ia memerlukan pengurusan dan pengawalan

perkhidmatan yang efektif bagi memastikan perkhidmatan yang boleh diharap.

Walaubagaimanapun, ianya tidak mencukupi untuk menyediakan perkhidmatan yang boleh diharap

kerana pengguna juga menghendaki kualiti. Dalam menetapkan standard berkaitan perkhidmatan

bas, ianya penting untuk mengangani penyelesaian bagi isu-isu yang sedia ada di dalam rangkaian

pada masa sekarang.

Rajah 4.3 menunjukkan komponen utama yang perlu dipertimbang untuk menambahbaik rangkaian

perkhidmatan bas. Rajah ini mengenalpasti langkah-langkah yang perlu dipertimbangkan untuk

memenuhi standard berkenaan operasi, kenderaan dan penyediaan infrastruktur.

57

Elemen-elemen inilah yang perlu dispesifikasikan dalam menentukan masa depan industri bas.

Standard ini perlu dipertimbangkan bagi setiap jenis bas, termasuk BET, BRT, perkhidmatan

pengantara dan tempatan. Seperkara yang perlu diberi perhatian ialah kebanyakan standard perlu

tindakan dari pengusaha dan di bawah kawalan langsung mereka, beberapa aspek contohnya;

penyediaan infrastruktur, langkah-langkah keutamaan bas dan pengurusan pemintaan bas

memerlukan badan-badan dan pihak berkuasa yang lain untuk mengambil langkah-langkah

pelengkap. Ini boleh dicapai melalui kerjasama yang melibatkan beberapa pihak berkepentingan.

Rajah 4.3: Standard Perkhidmatan Bas

4.5) Bas Rapid Transit (BRT)

Satu siri potensi koridor BRT telah dikenalpasti melalui model permintaan yang dijalankan bagi

Rancangan Induk Greater Kuala Lumpur / Klang Valley. Kajian ini mengenalpasti potensi koridor

BRT berdasarkan permintaan semasa dan yang diunjurkan. Tahap permintaan menentukan mod yang

sesuai seperti yang dinyatakan di Bab 3. Koridor BRT yang dicadangkan telah dipilih untuk

menyokong rangkaian rel pada masa depan dan juga menyediakan perkhidmatan tambahan pada

koridor-koridor yang tidak mempunyai perancangan untuk perlaksanaan kemudahan rel. BRT juga

digunakan untuk menyediakan laluan perjalanan orbital menghubungkan pusat daerah utama dan

memberi komuter peluang perjalanan di antara kawasan perumahan dan pekerjaan ke pusat Kuala

Lumpur.

58

Tiada definisi yang tepat untuk BRT. Terma ini boleh merujuk kepada perkhidmatan bas berkapasiti

tinggi pada kekerapan yang tinggi, menggunakan bas yang berkapasiti sebanyak 300 penumpang,

beroperasi pada jalan yang berasingan selalunya pada jajaran lebuhraya yang besar. Sama seperti

negara-negara Eropah dan Australasian, yang serupa dengan Kuala Lumpur, ianya selalunya

dilambangkan dengan pakej langah-langkah, termasuk:

Penjajaran infrastruktur yang merangkumi jajaran berasingkan secara keseluruhan atau

sebahagian, samada sebahagian dari lebuhraya yang sedia ada atau baru

Kemungkinan untuk panduan bas menggunakan panduan bebendul jalanan, panduan

elektronik atau optikal

Menggunakan sebahagian kawasan jalanraya sebagai laluan khusus bas, samada pada waktu

sibuk atau setiap masa, selalunya dikenalpasti melalui kawasan jalanraya yang diwarna,

tanda petunjuk atau pengisyaratan

Keutamaan isyarat trafik.

Rajah 4.4 menunjukkan potensi koridor BRT bagi wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley yang

merangkumi koridor-koridor radial dan orbital.

Rajah 4.4: Diagram Konsepsual yang menunjukkan perkembangan rangkaian bas

59

Rajah 4.5 menunjukkan jajaran konsepsual bagi koridor BRT di antara dua kemudahan terminal.

Hentian transit dikenalpasti di lokasi yang sesuai di dalam koridor. Walaubagaimanapun, jarak di

antara dua hentian bergantung kepada sifat koridor dan tarikan perjalanan. Perkhidmatan

pengantara akan menyediakan akses kepada perkhidmatan BRT, di mana sesuai.

Pilihan jenis BRT termasuk:

Perlaksanaan laluan khusus bas – kesan mengurangkan satu laluan trafik, yang akan memberi

impak kepada kapasiti. Impak ini boleh dikurangkan dengan membenarkan bas untuk

menggunakan laluan ini pada masa sibuk tetapi kenderaan lain pada masa tidak sibuk.

Waktu sibuk boleh ditetapkan menurut setiap koridor atau secara keseluruhan bagi Kuala

Lumpur.

Pengagihan semula Kawasan Jalanraya – menyediakan laluan bas pada waktu puncak atau

pada setiap masa di jalanraya yang sedia ada merupakan pilihan yang paling cepat untuk

mengutamakan perkhidmatan bas. Ianya lebih sesuai untuk persekitaran bandar terhad di

mana ketersediaan tanah adalah terhad dan pilihan untuk menyediakan bahagian yang

ditinggikan adalah terhad disebabkan tiada median untuk membina sokongan yang

berkenaan, atau jalanraya yang sedia ada menghadkan peluang bagi koridor bas.

Pengagihan semula Kawasan Jalan – melibatkan pengwujudan pengisyaratan bas yang maju

yang memberi isyarat di penghujung laluan bas untuk membenarkan bas mengdahului trafik

supaya boleh melalui kawasan rangkaian jalanraya yang sempit atau mempunyai halangan-

halangan lain seperti tempat letak kereta atau kawasan yang mempunyai perkhidmatan di

jalanraya

Laluan Bas yang khusus – pilihan ini amat sesuai untuk keutamaan bas kerana ia

membenarkan laluan bas yang tidak terganggu dari asal ke destinasi. Kerja-kerja yang

terlibat adalah pembinaan jalanraya yang baru, samada ditinggikan atau pada aras yang

sama, mengikut keadaan tanah yang sedia ada. Langkah-langkah ini telah dipertimbangkan

apabila mengkaji cadangan koridor dan pertimbangan telah diberi bagi keperluan untuk

tambahan tanah untuk membolehkan penyediaan kemudahan. Rekabentuk yang boleh

dilaksana, diikuti dengan rekabentuk terperinci perlu disiapkan bagi setiap koridor BRT yang

dikenalpasti untuk mengenalpasti isu pemilikan tanah pihak ketiga, untuk mendapatkan

kebenaran dari pihak berkuasa lebuhraya dan melalui proses yang perlu untuk memperolehi

tanah pihak ketiga dan hak penggunaannya.

Rajah 4.5: Koridor BRT Lazim

60

Penilaian turutan perlaksanaan potensi koridor BRT yang diambil kira adalah seperti berikut :

Permintaan Koridor

Kesenangan Perlaksanaan

Penyepaduan Pengangkutan

Penyepaduan Penggunaan Tanah

Impak ke atas trafik

Dalam menilai cadangan koridor, Rancangan Induk mengenalpasti potensi peluang dan halangan yang

berkaitan dengan perlaksanaan BRT seperti yang digariskan di atas. Kajian yang lebih terperinci

perlu dijalankan untuk memajukan koridor, termasuk kajian topografi terhadap semua koridor untuk

menetapkan kelebaran jalanraya dan peluang untuk menggunakan kawasan tepi jalanraya.

Keperluan pihak ketiga penting dalam memberi keutamaan berterusan bagi perkhidmatan BRT. Dari

khidmat nasihat pihak berkepentingan, pemerolehan tanah ini mengambil masa yang lama dan

berkos tinggi, proses yang rumit yang mengambil masa beberapa tahun untuk diselesaikan, selalunya

selama tiga ke empat tahun.

Penilaian mengenalpasti jangakamasa untuk perlaksanaan yang menghasilkan keutamaan turutan

seperti yang ditunjukkan di Rajah 4.6. Dua koridor yang dinilai untuk rekabentuk terperinci

dikenalpasti sebagai koridor Kuala Lumpur- Klang dan Kuala Lumpur- Taman Melawati.

Rajah 4.6: Koridor-koridor BRT

Dalam menghasilkan rangkaian BRT, terdapat beberapa inisiatif yang berkaitan seperti yang

digariskan di seksyen seterusnya.

61

4.6) Perancangan Rangkaian Bas Tempatan

Bab 2 menggariskan rangkaian yang sedia ada di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley yang memberi

fokus kepada penyediaan perkhidmatan ke pusat bandar Kuala Lumpur. Satu transformasi radikal

terhadap rangkaian pengangkutan awam secara keseluruhan akan berlaku semasa Rancangan Induk ,

apabila rangkaian rel dilaksanakan dan peranan bas memberi sokongan kepada perkhidmatan

tersebut. Rajah 4.7 menunjukkan perubahan yang berlaku dari segi konsep.

Peringkat pertama: Rangkaian pada masa sekarang memberi fokus terhadap pusat bandar

Kuala Lumpur dengan pengusaha bersaing untuk memberi perkhidmatan di koridor radial

utama dan tidak di kawasan lain, mengakibatkan jurang di dalam sistem.

Peringkat kedua: Pada jangkasamasa pendek, sistem bas akan ditambahbaik melalui

perkhidmatan BRT yang disediakan, pada peringkat permulaan di koridor radial utama.

Dengan perkhidmatan ini, perkhidmatan yang sedia ada di koridor tersebut perlu dikaji

semula dan diubah untuk mengurangkan persaingan yang berlebihan dan untuk menyokong

perkhidmatan BRT. Kawasan yang mempunyai jurang di rangkaain yang sedia ada perlu

dikaji semula dan perkhidmatan yang sesuai disediakan.

Peringkat ketiga merupakan pengenalan dan tambahan koridor rel yang memerlukan

perkembangan rangkaian bas pengantara untuk menghubungkan kawasan sub-bandar

tempatan ke stesen rel. Kajian terperinci terhadap koridor radial perlu dijalankan untuk

mengurangkan persaingan di antara bas dan rel. Perkhidmatan bas perlu disediakan bagi

kawasan pembangunan yang baru siap dibina.

Rajah 4.7: Diagram Konsepsual untuk menunjukkan perkembangan rangkaian bas

62

Hanya keputusan kajian dan perancangan boleh menggambarkan struktur rangkaian yang tepat dan

tahap perkhidmatan di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Walaubagaimanapun, kesimpulan awal

boleh diputuskan dari maklumbalas penumpang, pemahaman pada masa ini berkenaan liputan

rangkaian dan penyepaduan yang lemah (dan penyediaan perkhidmatan yang berlebihan di

sesetengah pasaran), peningkatan permintaan apabila pembangunan Greater Kuala Lumpur/Klang

Valley berterusan dan kesannya terhadap penambahbaikan rel, tambahan dan aliran baru.

Berkaitan denagn rangkaian semasa, corak perubahan secara keseluruhan yang sesuai untuk

memperbaiki perkhidmatan bas ialah:

Memberi rasional kepada perkhidmatan koridor utama dan kekerapan, menyingkirkan

kapasiti berlebihan dari laluan perjalanan yang boleh menjanakan keuntungan dan

meningkatkan keuntungan laluan perjalanan. Ini memerlukan pengekalan separuh masa

perkhidmatan bas tetapi menggunakannya untuk memperbaiki kekerapan pada masa yang

tidak mempunyai permintaan tinggi

Memberi maklumat perjalanan yang lebih menyeluruh dan tanda petunjuk

Meningkatkan bilangan dan kekerapan laluan pengantara ke rangkaian rel

Menyediakan akses yang berpatutan kepada ramai pengguna melalui rangkaian yang

ditambahbaik dan kekerapan yang dipertingkatkan – dengan laluan perjalanan tempatan

yang juga berperanan sebagai hubungan pengantara kepada rangkaian rel

Kesan perkembangan Greater Kuala Lumpur/Klang Valley yang berterusan adalah:

Keperluan untuk kekerapan yang tinggi bagi seluruh rangkaian untuk memenuhi permintaan

yang meningkat, yang penting kerana kesesakan jalanraya akan menghadkan keupayaan

realistik rangkaian jalanraya untuk berkembang

Perkhidmatan tempatan baru dan pengantara rel untukmemberi akses kepada kawasan-

kawasan baru ke pusat bandar setempat dan rangkaian bas lalu meningkatkan peratusan

penduduk di dalam lingkungan 400m dari sebarang perkhidmatan.

Walau bagaimanapun, perlaksanaan rel dan elemen BRT perlu selaras dengan perkembangan Greater

Kuala Lumpur/Klang Valley juga akan memberi kesan terhadap keperluan perkhidmatan bas. Ini

melibatkan:

Perkhidmatan bas yang berkurangan selari dengan koridor rel baru atau yang

dipertingkatkan (dan BRT) apabila permintaan beralih kepada rangkaian rel yang lebih

pantas dan berkapasiti tinggi

Keperluan pengantara rel yang semakin meningkat untuk memaksimakan faedah

perkhidmatan rel dengan meluaskan kawasan tadahan melepas kawasan tadahan pejalan

kaki dan berbasikal

Secara keseluruhan, lama kelamaan, gabungan kesan dari pembangunan, perkembangan ekonomi

dan pelaburan rel akan mengakibatkan:

Pengurangan ketara bagi kapasiti koridor komuter bas

Pertambahan perkhidmatan tempatan yang banyak untuk memenuhi permintaan tempatan

yang semakin meningkat

Perkembangan bas pengantara ke rel yang hebat, mencerminkan perkembangan ekonomi

yang lebih pesat dan keperluan untuk memberi perkhidmatan kepada rel.

Penambahan di dalam perkhidmatan pengantara akan mempunyai kesan kepada bilangan bas yang

semakin meningkat. Kemungkinan ada peluang untuk melencongkan perkhidmatan bas dari laluan

63

radial ke laluan tempatan dan pengantara. Peralihan yang teratur dan terancang memerlukan

pengusaha dan sistem perlesenan laluan untuk menbolehkan dan membantu perubahan ini dan ini

memerlukan fokus terhadap sumber penguatkuasaan di lokasi yang mengalami lebih banyak

perubahan untuk memastikan peralihan yang teratur. Bergantung kepada standard perkhidmatan

yang ditetapkan perkhidmatan tempatan dan pengantara, ianya berkemungkinan beroperasi dengan

sendirinya tidak akan menjana keuntungan. Walaubagaimanapun, pemerolehan perlu mengakui

peranan laluan ini dalam mencapai matlamat strategi pengangkutan dan menjana pengguna dan

pendapatan untuk mod rel. Jika cara kontrak atau francais dipilih untuk operasi pengangkutan

awam , rangkakerja kontrak dan francais perlu mengakui bahagian yang bersepadu dengan rel dan

bas pengantara, apabila diambil secara komponen berasingan, tidak mungkin menampung kos.

Walaubagaimanapun, prestasi rangkaian perlu dipertimbangkan secara keseluruhan.

Di peringkat pembangunan Rancangan Induk ini, ianya tidak mungkin untuk menetapkan rangkaian

bas jangkasamasa panjang, satu perubahan rangkaian indikatif ditunjukkan di dalam Rajah 4.8 dan

4.9. Pada Tahun 2012, rangkaian yang sedia ada akan ditambahbaik melalui pengenalan

perkhidmatan BRT pertama di koridor Kuala Lumpur- Klang dan Kuala Lumpur- Taman Melawati.

Kajian rangkaian untuk Tahun 2012 perlu menilai tahap pengaturan semula perkhidmatan yang

sedia ada di koridor-koridor ini. Pada Tahun 2013, fasa kedua koridor BRT akan diperkenalkan

dengan perkhidmatan pengantara baru yang berkaitan dengan perkhidmatan KTM yang

dipertingkatkan. Pada Tahun 2014, tambahan dua LRT akan lengkap dan akan memerlukan

perkhidmatan pengantara tambahan dan penstrukturan semula perkhidmatan di koridor radial.

Rajah 4.8: Perubahan Rangkaian Konsepsual di antara 2010 dan 2014

64

Rajah 4.9 menunjukkan perkembangan rangkaian jangkamasa sederhana ke panjang, yang memberi

fokus yang lebih kepada rangkaian pengantara ke perkhidmatan MRT baru dan koridor BRT yang

sudah siap. Dengan perkhidmatan MRT, perkhidmatan bas di koridor rel akan distruktur semula.

Tambahan lagi, kawasan-kawasan baru akan memerlukan perkhidmatan bas untuk menggalakkan

perkongsian mod dengan pengangkutan awam.

Rajah 4.9: Perubahan Konsepsual Rangkaian di antara 2014 dan 2030

Seperti di atas, implikasi utama untuk perancangan rangkaian bertindakbalas kepada perubahan-

perubahan ini ialah dengan keperluan perubahan di dalam perundangan. Pada masa ini, sistem

perlesenan tidak efektif tetapi pengalaman dari luar negara menunjukkan cara ini tidak

membenarkan rangkaian bas untuk bertindakbalas kepada keperluan penyepaduan melainkan ada

perubahan perundangan. Isu ini dibincangkan dengan lebih teliti di dalam bab seterusnya.

65

4.7) Inisiatif-inisiatif lain

4.7.1) Memperbaiki Keboleharapan –Keutamaan Bas

Faktor penting dalam memperbaiki keboleharapan perkhidmatan bas di Greater Kuala

Lumpur/Klang Valley ialah dengan mengatasi masalah kesesakan trafik. Pada masa ini,

perkhidmatan bas mengalami kelewatan yang disebabkan oleh kesesakan di beberapa radial,

terutamanya pusat bandar. Kuala Lumpur mempunyai kurang laluan khusus seperti yang

ditunjukkan di Rajah 4.1 berbanding bandar-bandar lain di luar negara. Kuala Lumpur juga

mempunyai rangkaian laluan bas yang pendek iaitu hanya sepanjang 14km sahaja.

Rajah 4.1: Contoh Laluan Bas Antarabangsa

Bandar Bilangan

Penduduk (mill)

Bilangan Bas Bilangan

penduduk setiap bas

Laluan Bas (km)

Bilangan bas setiap 1km laluan bas

Sydney 4.3 1,900 2,260 90 21

Santiago 6.5 4,600 1,400 200 23

London 7.5 6,800 1,100 240 28

Singapore 4.5 3,775 1,200 155 29

Seoul 10.0 7,000 1,428 282 32

Madrid 5.5 2,022 2,720 50 40

Bogota 6.7 1,080 6,200 84 45

Hong Kong 6.8 5,885 1,155 22 267

Kuala Lumpur

6.7 1,100 6,090 14 78

Dengan unjuran pertumbuhan bilangan penduduk dan potensi untuk peningkatan kesesakan,

langkah keutamaan bas amat diperlukan. BTP mengesyorkan kajian dan perlaksanaan

beberapa langkah termasuk:

Laluan Bas di kawasan yang mengalami kesesakan lalulintas

Pertimbangan laluan khas untuk bas mengikut koridor

Skim BRT

Laluan Khas terutama di persimpangan lampu isyarat

Kajian perlu dijalankan untuk menilai lokasi kesesakan pada masa ini dan mengkaji langkah

yang sesuai untuk menambahbaikan keboleharapan perkhidmatan bas di kawasan ini. Ini

boleh dicapai dengan menyediakan laluan bas dan langkah-langkah keutamaan bas yang lain

manakala di kawasan lain, ia mungkin melibatkan langkah penguatkuasaan yang lebih teguh

seperti kawalan tempat letak kereta, termasuk waktu dan tempat menunggu bagi bas dan

bas persiaran yang tidak mempunyai persinggahan operasi yang tetap. Secara ideal, langkah

keutamaan bas harus disediakan berdasarkan koridor untuk memberi koridor yang

diutamakan sepenuhnya walaupun sesetengah lokasi individu penting bagi operasi bas.

66

Walaupun fokus kajian harus dijalankan kepada koridor sekunder yang telah dikenalpasti,

langkah-langkah keutamaan bas selalunya boleh dicapai pada kos yang rendah dan oleh itu

boleh menjadi langkah bagi jangkamasa pendek, terutamanya apabila ia menghasilkan

pulangan yang tinggi dari segi faedah kepada penumpang dan pengusaha.

Walaubagaimanapun, fokus tidak harus menghalang fokus terhadap koridor yang mempunyai

perkhidmatan MRT atau perkhidmatan rel yang ditambahbaik di masa depan kerana ia akan

mengambil masa beberapa tahun untuk MRT beroperasi sepenuhnya dan langkah-langkah

keutamaan akan memberi faedah signifikan di dalam jangkamasa interim. Dalam pada itu,

ia juga masih penting unruk menyediakan langkah-langkah keutamaan bas yang menjanjikan

operasi perkhidmatan pengantara yang menarik dan efisien bagi mod rel.

Perlaksanaan laluan khusus bas, yang mengurangkan laluan trafik akan memberi impak

terhadap kapasiti. Impak ini boleh dikurangkan dengan mewujudkan had waktu sibuk yang

membenarkan bas untuk menggunakan laluun bas manakala kenderaan lain boleh

menggunakannya pada waktu lain. Waktu sibuk boleh ditetapkan mengikut koridor atau

diselaraskan bagi seluruh Kuala Lumpur. Kemudahan ini sudah menjadi kebiasaan di Eropah,

beroperasi dengan jayanya dengan tahap penguatkuasaan yang sesuai untuk memastikan

laluan yang berterusan dan tidak terhalang bagi bas. Laluan bas telah dilaksanakan di Kuala

Lumpur tetapi tidak berjaya sepenuhnya. Ini sebahagiannya disebabkan oleh perlakuan

pemandu dan pemahaman operasi laluan bas dan juga kerana peluang penguatkuasaan yang

terhad yang penting untuk kejayaan operasi laluan pada jalanraya yang sedia ada.

Untuk menekankan perkara ini, sifat koridor di sesetengah bandar di mana bas tidak

dibenarkan untuk berhenti di mana keutaamaannya ialah untuk perjalanan pengangkutan

awam yang mana objektifnya ialah untuk memastikan perjalanan trafik yang lancar.

Koridor-koridor ini tertakluk kepada penguatkuasaan yang kuat untuk memastikan

keutamaan dikekalkan.

4.7.2) Memperbaiki Keboleharapan - Penguatkuasaan

Laluan bas yang sedia ada perlu dikaji semula dan diperbaiki yang merangkumi

turapanjalanraya yang jelas dan baru dan tanda jalan yang sesuai. Langkah-langkah ini

disokong dengan tanda petunjuk yang jelas yang memberitahu pemandu had-had yang

berkuatkuasa.

Di mana langkah-langkah keutamaan bas diperkenal, ia harus disokong dengan pemantauan

yang sesuai yang termasuk:

Penguatkuasaan polis

Penguatkuasaan kamera statik

Penguatkuasaan oleh kenderaan yang dilengkapi dengan kamera

Di sesetengah bandar, koridor-koridor tersebut dijenamakan sebagai koridor yang ditetapkan

seperti ‘red routes’ atau ‘greenways’ dengan penguatkuasaan yang teguh untuk memastikan

kejayaan langkah keutamaan.

67

4.7.3) Memperbaiki Aksesibiliti – Batuan pertama dan terakhir

Penambahbaikan di dalam aksesibiliti perlu untuk mempertingkatkan batuan pertama dan

terakhir serta melancarkan akses kepada perkhidmatan bas. Fokus harus diberi untuk

memastikan setiap hentian mempunyai akses yang bagus, termasuk kemudahan

persimpangan (samada di aras yang sama atau berlainan) untuk memberi akses kedua-dua

hala perkhidmatan.

Kemudahan hentian bas perlu dipertingkatkan dan akan dibincangkan di bahagian

seterusnya. Ini merangkumi penyediaan kemudahan untuk membenarkan akses tidak

bertangga (step free access) kepada kenderaan. Bagi menyediakan akses kepada orang

kurang upaya, kemudahan perlu disediakan supaya bas boleh berhenti di bebendul jalan

(kerb) untuk memberi akses bebas dari tangga.

4.7.4) Memperbaiki Aksesibiliti - Rangkaian

Pada masa ini 61% bilangan penduduk tinggal dalam lingkungan 400 meter dari perkhidmatan

bas. Ini diukur berdasarkan jarak dari laluan perjalanan dan bukan dari hentian bas. Satu

matlamat NKRA ialah untuk meningkatkan peratusan ini ke 70% dengan tambahan

perkhidmatan bas pada Tahun 2012. Matlamat Rancangan Induk melalui perancangan

rangkaian pengangkutan awam yang diperkukuhkan adalah untuk meningkatkan aksesibiliti

rangkaian pengangkutan awam supaya 80% dari jumlah penduduk tinggal di dalam jarak 400

meter dari perkhidmatan pengangkutan awam. Kebanyakan perkhidmatan ini merupakan

perkhidmatan pengantara yang membenarkan akses kepada pusat bandar setempat dan

perkhidmatan rel. Kawasan pembangunan baru harus mempunyai perkhidmatan bas tetapi

kajian perlu dijalankan untuk memastikan jarak dan lokasi hentian bas diatur baik supaya

sebanyak mungkin penumpang mempunyai akses kepada perkhidmatan ini. SPAD dan Pihak

Berkuasa Tempatan perlu memastikan rekabentuk kawasan baru membenarkan akses kepada

perkhidmatan bas dari segi rekabentuk jalanraya dan susunatur dan menyediakan hubungan

dengan rangkaian jalanraya.

Satu inisiatif jangkamasa sederhana ialah untuk mengeluarkan panduan rekabentuk dan

standard perkhidmataan bas bagi kawasan yang lebih luas, memberi pengaruh kepada

susunatur kawasan berdasarkan skim.

4.7.5) Memperbaiki bilangan kenderaan

Amalan terbaik antarabangsa dan pendekatan yang serupa dari pengilang telah menghasilkan

standard yang konsisten di seluruh dunia bagi rekabentuk dan susunatur bas, namun,

standard kelengkapan mungkin berlainan bagi setiap negara dan pengusaha. Oleh itu,

pembiayaan yang diberi kepada RapidKL melalui Prasarana bagi bas-bas RapidKL bas adalah

moden dan mengandungi ciri-ciri seperti:

Pintu masuk dan pintu keluar (jika berlainan) yang dilengkapi dengan lantai rendah (low

floor) Kemudahan bagi orang kurang upaya mengikuti standard Eropah dan Australasian

termasuk tempat letak kereta roda di pintu masuk, penghadang yang mudah nampak

(high visibility stanchions), dan sebagainya

Tanda destinasi yang ketara

Transmisi automatik

Berhawa dingin

68

Kapasiti tempat berdiri yang tinggi

Unit tenaga yang moden yang mereplikasikan standard perundangan European Euro III

dan serupa dengan standard USA dan Australasian.

Ciri-ciri ini perlu dimasukkan ke spesifikasi kenderaan, dan tarikh kesemua kenderaan perlu

mememuhi spesifikasi tersebut. Langkah-langkah transisi dibincang di bab yang seterusnya

tetapi ianya mungkin sesuai untuk menyediakan pembiayaan untuk jangkamasa pendek

untuk membolehkan pengusaha mempertingkatkan kenderaan mereka, contohnya menukar

tempat duduk perimeter kepada kerusi yang memandang ke hadapan.

Ini juga memerlukan pengusaha untuk menyediakan kenderaan baru dengan penggunaan

tenaga yang lebih efisien dan standard alam sekitar yang dipertingkatkan. Lama kelamaan

ini akan menghasilkan penambahbaikan bas-bas Kuala Lumpur.

Rancangan Induk mengesyorkan program pemeriksaan Penyelenggaraan Kenderaan yang

berkala dan tetap. Ini bukan sahaja untuk menilai status mekanikal tetapi prestasi

kenderaan dengan pemeriksaan kualiti.

4.7.6) Program Latihan Pemandu

Pada masa ini, pemandu-pemandu perlu memenuhi beberapa standard sebelum

mendapatkan kad pemandunya. Untuk mendapatkan kad pemandu, seseorang itu perlu

mempunyai lesen memandu dari JPJ dan lima tahun pengalaman memandu, pemohon akan

diberi kad pemandu dengan bayaran RM350. Perbincangan dengan dan maklumbalas dari

orang awam menunjukkan kesangsian berkenaan pemandu dari segi kualiti memandu dan

keprihatinan pelanggan yang lemah. Untuk memperbaiki kualiti, latihan dan pemeriksaan

patut dilaksanakan dan satu standard kelayakan vokasional perlu diperkenalkan. Skim

latihan pemandu yang merangkumi bahagian-bahagian teras berikut perlu diwujudkan:

Kemahiran memandu termasuk memandu untuk keselesaan penumpang, memandu

pertahanan dan menjimatkan tenaga

Mematuhi jadual masa perjalanan

Asas kepada numerasi dan literasi

Maklumat jadual perjalanan

Kesihatan, keselamatan dan sekuriti

Pemahaman perundangan industri

Pertolongan cemas

Pendekatan yang dicadangkan ialah kerjasama dengan pelatih-pelatih yang sedia ada untuk

menghasilkan kursus yang bertauliah yang mengandungi isi kandungan dan cara penyerahan

yang sesuai. Inilah cara pendekatan yang diambil di kebanyakan negara. Apabila skim latihan

ini telah dihasilkan, pemohon perlu melengkapkan skim latihan dengan jayanya dan

menjalani ujian untuk memastikan yang mereka memahami isi kandungan latihan tersebut.

SPAD akan memberi sumber input untuk menghasilkan program latihan ini dengan pelatih

tempatan yang dipilih.

69

Pembiayaan awal mungkin perlu disediakan tetapi selepas itu, spesifikasi ini perlu dipenuhi

melalui perjanjian komersial di antara pengusaha dan pelatih. Pengalaman luar negara

menunjukkan ia adalah munasabah bagi pemohon baru untuk menyumbang kepada kos latihan.

ntuk memajukan lagi kualiti pemandu, program latihan boleh dilaksanakan kepada

pemandu yang sedia ada di peringkat akhir tetapi dalam tempoh masa yang munasabah.

Sumber yang diperlukan untuk menjalankan latihan dengan semua pemandu mungkin menjadi

penghalang. Oleh itu, ianya disyorkan pemandu yang sedia ada perlu menjalani latihan jika

mereka dilaporkan, menerima aduan atau didapati telah menerima apa-apa penguatkuasaan

undang-undang. Proses pelesenan perlu dikaji semula untuk melaksanakan keperluan sebagai

latihan mandatori.

4.7.7) Memperbaiki Infrastruktur Hentian Bas

Penyediaan infrastruktur hentian bas (berbanding pertukaran) adalah tidak standard dan perlu

melalui transformasi yang ketara. Titik permulaan ialah mengenalpasti standard yang sesuai

bagi infrastruktur hentian bas. Tiga jenis kemudahan yang boleh dibayangkan:

Jenis 1- hentian asas dengan maklumat, tiang dan tempat berdiri penumpang;

Jenis 2- seperti Jenis 1 tetapi dengan berbumbung; dan

Jenis 3- seperti Jenis 2 dengan maklumat masa perjalanan dan juga maklumat

perjalanan yang bercetak.

Setiap hentian harus di beri rujukan yang unik yang akan digunakan bagi tujuan perlesenan dan

perancangan perkhidmatan dan maklumat perjalanan. Pendekatan ini membenarkan pengkalan

data dihasilkan bagi infrastruktur bas termasuk:

Lokasi

Jarak ke tarikan tempatan

Jenis hentian

Penyediaan tempat berteduh

Perkhidmatan di setiap hentian

Pengkalan data ini akan membantu memastikan hentian diurus dan diselenggarakan dengan

sempurna, menyokong sistem maklumat bas dan membentuk asas kajian kawasan setempat,

contohnya, kawasan hentian bas dan kawasan tadahan.

4.7.8) Penyediaan Maklumat

Pada masa ini, penyediaan maklumat adalah kurang memuaskan berbanding bandar-bandar

lain di luar negara. BTP mengesyorkan beberapa penambahbaikan di wilayah Greater Kuala

Lumpur/Klang Valley:

Jadual masa laluan perjalanan dan perkhidmatan di setiap hentian bas – ini patut

menyediakan maklumat berkenaan bas pertama dan terakhir. Standard konvensional

ialah jadual masa yang terperinci perlu disediakan di mana perkhidmatan disediakan

setiap 10 minit atau kurang

Menyediakan maklumat perjalanan sebagai panduan perjalanan dan peta wilayah

secara keseluruhan

Penyediaan sistem maklumat berlandaskan laman wen dan telefon mudah alih

70

Pelan perjalanan yang terperinci membenarkan pengguna mengenalpasti laluan

pengangkutan awam

Sistem maklumat masa nyata untuk membenarkan pengguna untuk menjangka masa

ketibaan bas di setiap hentian atau mengenal pasti dari pelan lokasi kenderaan di

laluan perjalanan.

4.7.9) Penyepaduan Tambang

BTP mengesyorkan penambahbaikan bagi wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley

berkenaan penyepaduan tambang. Ini digariskan dengan lebih terperinci di Pelan Pertukaran

dan Penyepaduan. BTP mengesyorkan:

Sistem tiket perlu berganjak kepada sistem pas perjalanan yang boleh digunakan

bagi kesemua mod (seperti Oyster Card (London) atau Octopus Card (Hong Kong))

Menggalakkan sistem tiket tanpa tunai dan jualan tiket yang tidak mengambil

tempat di atas bas. Ini akan mengurangkan penipuan pendapatan dan meningkatkan

efisiensi operasi melalui pengurangan masa menunggu di hentian, dan dengan itu,

menjadikan rangkaian bas lebih menarik kepada pengguna.

Kesimpulan Utama

BTP telah dihasilkan untuk menyediakan rangkaian perkhidmatan di dalam perundangan yang

boleh digunapakai terhadap penumpang, pengusaha dan sektor awam.

Transformasi akan mewujudkan standard yang dikehendaki pengguna, persekitaran yang

terbuka dan telus bagi pengusaha dan juga menyumbang kepada dasar dan objektif kerajaan.

Walaubagaimanapun, untuk memenuhi standard ini, perubahan perundangan diperlukan untuk

mengatasi masalah penguatkuasaan yang lemah.

71

Peralihan Rangkaian Bas

5

73

5. Peralihan Rangkaian Bas

5.1) Pengenalan

Bab ini menggariskan proses peralihan perkhidmatan bas dari perkhidmatan yang sedia ada kepada

perkhidmatan di masa depan. Bab ini memberi fokus kepada objektif-objektif utama dan dasar bagi

memajukan peralihan ini, mengenalpasti dan menonjolkan cara yang paling efektif di dalam

perundangan industri bas tempatan, serta sebilangan faktor operasi tambahan yang patut

menyumbang kepada pencapaian visi pengangkutan awam untuk menjadikan pengangkutan awam

selamat, boleh diharap, efisien, responsif, mudah diakses, terancang, bersepadu, mampu dibayar

dan mampan untuk meningkatkan pembangunan sosio ekonomi dan kualiti hidup.

Proses membangunkan rangkaian bas perlu mengakui peranan bas di dalam hierarki penyediaan

pengangkutan awam di dalam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley dan menangani kedua-duanya

dengan cara yang membolehkan penyepaduan perkhidmatan dengan mod rel dan membolehkan

proses penyesuaian perkhidmatan bas bagi memenuhi fasa pengenalan aliran MRT secara

berperingkat serta kemudahan rel yang sedia ada dan kemudahan rel lain yang dipertingkatkan.

5.2) Keperluan Perubahan

Dokumen ini telah menggariskan beberapa kebimbangan utama berkenaan perkhidmatan yang sedia

ada di wilayah ini. Bab terdahulu menekankan peranan bas di masa hadapan dan harapan yang

diletakkan ke atas rangkaian bas. Dalam usaha untuk mencapai matlamat ini, terdapat keperluan

asas untuk berganjak kepada struktur penyerahan perkhidmatan bas yang dikaji semula, di

jalanraya, dari segi perundangan dan pemerolehan kerana struktur yang sedia ada gagal untuk

membolehkan perancangan efektif. Ia juga memerlukan penyerahan perkhidmatan bas yang

diselaraskan dengan teratur supaya boleh mencapai tahap konsistensi dan penyepaduan yang perlu

untuk membolehkan perkhidmatan bas memainkan peranannya dalan spektrum perkhidmatan

pengangkutan awam yang lebih luas. Dalam usaha untuk memperbaiki industri bas secara efektif,

dan untuk memenuhi dasar dan objektif kerajaan, ianya penting untuk mempertimbangkan proses

peralihan. Peralihan ini menghasilkan langkah-langkah yang perlu diambil untuk mencapai

matlamat-matlamat yang mencabar ini.

5.3) Proses Peralihan Industri Bas

Memandangkan keadaan semasa perkhidmatan bas di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, ianya

mungkin sukar untuk menghasilkan perubahan efektif sekaligus. Kemajuan yang berkesan ke arah

perkhidmatan bas yang bersepadu memerlukan pembangunan kapasiti teknikal yang terancang di

dalam perancangan dan badan perundangan dan operasi perkhidmatan bas sebenar. Oleh itu, untuk

memastikan kemajuan industri dan mencapai maklumatnya dari segi menyokong dasar utama bagi

sektor awam, adalah penting bahawa beberapa peringkat dipertimbangkan untuk menyampaikan

perubahan yang diperlukan oleh masyarakat, dan proses ‘berperingkat’ ini dijalanan untuk

menghasilkan proses peralihan yang lancar.

SPAD bukan saja memulakan proses perkembangan kapasiti teknikal, banyak prosedur

perundangan, perjanjian dan pentadbiran perlu diwujudkan. Proses peralihan ini hendaklah efisien,

mudah dan menarik. Proses-proses ini perlu berkembang sebagaimana yang dibincangkan oleh SPAD

dan pengendali. Atas sebab-sebab ini, ianya tidak sesuai untuk memperkenalkan proses-proses dan

74

langkah-langkah pada satu tarikh perlaksanaan, sebaliknya, terdapat merit di dalam percubaan dan

memperbaiki proses-proses ini melalui percubaan tempatan, proses “quick win” proses dan

pendekatan perlaksanaan am yang diperjuangkan.

Gambarajah di Rajah 5.1 mengenal pasti proses perubahan dari perkhidmatan yang sedia ada di

dalam industri kepada model perundangan yang baru, yang boleh membantu membangunkan dan

mengagihkan tanggungjawab kepada pihak berkepentingan yang utama, meminimakan risiko

gangguan perkhidmatan dari pengaruh luaran untuk memastikan penyerahan yang efektif.

Rajah 5.1: Proses Peralihan Industri Bas

Adalah dijangkakan bahawa pemacu utama yang diperlukan (terutamanya perundangan,

rekabentuk rangkaian dan perancangan, penguatkuasaan dan pemantauan prestasi) untuk

memperbaiki persekitaran perkhidmatan bas akan terhasil dari proses-proses peralihan utama

(serta pelelarannya) yang dinyatakan di atas.

5.4) Objektif dan dasar-dasar utama

Dasar Kerajaan ialah perkhidmatan pengangkutan awam disediakan melalui perancangan yang

dipertingkatkan dan bersepadu. Di dalam Bab 11 Pelan Tindakan GTP Roadmap yang bertajuk

“Memperbaiki Pengangkutan Awam Bandar”, ia memperjuangkan penyepaduan pengangkutan awam

sepenuhnya dari segi pertukaran antara-mod, sistem tambang dan penyediaan maklumat

penumpang. Ia juga mengakui penyepaduan pengangkutan yang mengambil kira apabila

menyediakan perundangan perkhidmatan, contohnya, melalui semakan semula perlesenan

perkhidmatan bas dan sistem pemantauan dan penguatkuasaan seterusnya.

75

Jadual di bawah mengenal pasti enam objektif pengangkutan awam utama yang digunakan untuk

menilai cadangan strategi dan cadangan projek. Objektif-objektif ini bertujuan untuk menyumbang

kepada kecergasan dan kemampanan ekonomi di wilayah ini. Ruangan ketiga mengetengahkan,

keutamaan utama bagi rangkaian bas yang efektif dan efisien dan yang perlu untuk menyokong

penyerah objektif-objektif tersebut. Ia adalah penting untuk diberi perhatian bahawa keutamaan

ini adalah secara langsung berkaitan dengan kebimbangan dan isu-isu utama yang dibangkitkan

melalui proses perbincangan dengan pihak berkepentingan.

Jadual 5.1: Objektif dan Polisi pengangkutan awam utama

• Akses kepada Pekerjaan

• Akses kepada Hubungan Antarabangsa dan pusat pekerjaan utama

• Masa Perjalanan yang kurang dan boleh diharap • Kapasiti rangkain pengangkutan awam

• Keselamatan Peribadi

• Mengurangkan Kemalangan Jalanraya

• Menggalakkan gaya hidup sihat

• Akses kepada rangkaian pengangkutan awam

• Akses kepada kemudahan

• Pertukaran

• Kualiti Perjalanan

•Penyepaduan Guna Tanah

• Keboleharapan

• Menggalakan Peralihan Mod kepada pengangkutan awam

• Kos, nilai untuk wang yang dibelanjakan dan boleh dibiayai

• Kajian kebolehlaksanaan

• Keupayaan untuk

penyerahan

• Akses untuk semua

• Peletakan harga yang

boleh dimampu

• Impak terhadap persekitaran tempatan

• Kualiti Udara

• Impak terhadap perubahan cuaca

Meningkatkan Daya Saing dan Pertumbuhan

Ekonomi

Memperbaiki Akses,

Kesalinghubungan dan

Penyepaduan

Peluang yang

sama rata

Persekitaran

Kesihatan, Keselamatan

dan Sekuriti

Efisiensi dan

Kemampuan

Objektif untuk pengangkutan awam sebagai asas untuk menilai strategi dan cadangan projek

• Rekabentuk Rangkaian (terutama berkaitan destinasi ekonomi –Pusat Bandar Kuala Lumpur, dll)

• Prestasi Rangkaian (keboleharapan, dll)

• Tambang (Untuk membiaya perkhidmatan dan mampu dibayar)

•Polsi tiket dan sistem

• Standard Kualiti (kenderaan, kemudahan penumpang, pemanduan, keprihatian pelanggan)

• Peralihan mod dari pengguna jalan raya

dan mengurangkan penggunaan kereta

• Rekabentuk Rangkaian (di seluruh Kuala Lumpur dan termasuk penyepaduan)

• Prestasi Rangkaian

• Kelancaranan Pertukaran

• Aksesibiliti pusat utama

• Rekabentuk Rangkaian yang Efisien

• ‘Pemerolehan pemanduan berdasarkan kos yang efisien

• Pengurusan Prestasi untuk memaksimakan nilai

•Untuk pengguna – tahap dan struktur tambang

•Untuk kerajaan– tahap tambang dan Rekabentuk Rangkaian

•Untuk pengendali – keupayaan untuk meramal pendapatan dan kos dengan • Rekabentuk Rangkaian (berkaitan dengan perkhidmatan social yang perlu –berkemungkinan mengalami kerugian)

• Prestasi Rangkaian (keboleharapan)

• Tambang (Untuk membiaya

perkhidmatan dan mampu dibayar)

• Standard Kualiti (pengeluaran asap yang rendah, pemanduan, dll)

• Rekabentuk Rangkaian (Peralihan mod

mengurangkan penggunaan kereta)

Keutamaan Pengangkutan Utama

76

Output yang berkaitan dengan jadual di atas menunjukkan bahawa untuk memajukan industri,

rekabentuk rangkaian perlu digabungkan dengan perancangan rangkaian bersepadu dan struktur

tambang. Perundangan, dan mengikut kesesuaian di dalam perjanjian mesti menyediakan satu

ukuran kebolehpercayaan dan kestabilan agar kesemua pihak berkepentingan mempunyai

keyakinan dari segi apa yang diharapkan dari mereka dari segi penyerahan perkhidmatan. Yang

penting sekali, kebanyakan penumpang harus mampu mengenali satu rangkaian yang stabil bagi

kesemua mod dan diberi maklumat penumpang yang boleh diharap dan komprehensif untuk

merancang perjalanan dan memberi jaminan semasa perjalanan pengangkutan awam. Pengendali

bas terutamanya harus mempunyai kepastian berkenaan peranan perkhidmatan masing-masing di

dalam perkhidmatan yang bersepadu dan mempunyai keyakinan bahawa standard yang diharapkan

dilindungi oleh perundangan, perlesenan dan proses penguatkuasaan, dari impak persaingan yang

tidak dibenarkan.

Kesemua pembekal pengangkutan akan mencari kepastian dari segi kos dan pendapatan. Ini akan

membolehkan mereka merancang secara efektif dan bertindakbalas dengan daya saing kepada

sebarang jemputan untuk mengambil bahagian di dalam proses tawaran tender. Dalam penentuan

harga cadangan, kesemua pengendali pengangkutan akan mendapat manfaat dari kepastian yang

terhasil dari perundangan efektif dan penguatkuasaan yang berkesan dan khususnya, dari jaminan

yang mereka akan dilindungi dari impak tindakan persaingan yang tidak dibenarkan.

Apabila dipastikan faktor-faktor ini diurus dengan efektif, dan penguatkuasaan yang sesuai di dalam

industri dijalankan, kemungkinan ia akan menghasilkan peningkatan permintaan dan bilangan

penumpang.

Untuk penyerahan rangkaian, model untuk kemajuan perlu menangani persekitaran perundangan

dan mengenal pasti model yang sesuai untuk wilayah dan industri.

5.5) Rangkakerja Perundangan – ‘Pemetaan Pilihan’

Gambarajah di Rajah 5.2 mengenal pasti Perundangan yang boleh terpakai kepada persekitaran

industri bas. Secara menyeluruh, gambarajah merangkumi kesemua perundangan, perjanjian dan

opersadi di seluruh dunia. Ini memaparkan satu siri pendekatan alternatif di dalam setiap model

yang menunjukkan pelbagai tahap kawalan sektor awan dan swasta, pengurusan dan campur

tangan, serta pelbagai darjah risiko dan kos yang berkaitan dengan operasi rangkaian bas dan

menyepadukannnya dengan hierarki pengangkutan awam yang lebih luas di dalam bandar dan

wilayah.

Terdapat empat model asas operasi:

Pasaran Terbuka– ini lazimnya pasaran kompetitf ialah di mana pengendali bebas untuk

memilih perkhidmatannya dan tambang. Badan perundangan mempunyai hanya sedikit

pengaruh terhadap rangkaian melainkan ia memilih untuk merancang dan memberi subsidi

bagi laluan sosial. Variasi di dalam model ini ialah pendekatan perlesenan kuantiti yang

diambil di dalam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley pada masa ini, di mana terdapat

proses perlesenan laluan tetapi prosedur sepenuhnya tidak diikuti, menghasilkan, pasaran

bebas di jalanraya;

Perjanjian Perkhidmatan Kawasan – perjanjian ini boleh beroperasi sebagai konsei dan

francai. Dalam kedua-dua kes, pengendali menyediakan perkhidmatan di kawasan yang

ditetapkan oleh badan awam yang bertanggungjawab bagi perancangan rangkaian. Dengan

77

konsesi, pengendali bebas memilih laluan dan tahap perkhidmatan berbanding dengan

spesifikasi luas yang ditetapkan oleh pihak berkuasa. Dengan francais, pihak berkuasa

menetapkan perkhidmatan dengan lebih terperinci termasuk, laluan, standard dan

tambang. Pengendali diberi kawasan yang memerlukan perkhidmatan. Di dalam kedua-dua

kes, persaingan berlaku bukan di jalanraya untuk mendapatkan konsesi atau francais dan

operasi yang dibenarkan dilindungi oleh perundanganan penguatkuasaan yang efektif;

Kontrak Kos Bersih dan Kontrak Kos Kasar – konsesi atau francais boleh beroperasi sebagai

kontrak kos bersih di mana pengendali mengandaikan risiko hasil atau kontrak kos kasar di

mana pengendali hanya memerlukan jumlah yang ditetapkan untuk perkhidmatan dan hasil

diletak hakkan dengan badan awam. Kontrak “hybrid” yang melibatkan kedua-dua elemen

juga berkemungkinan;

Monopoli awam- di mana sektor awam menyerahkan kesemua aspek perkhidmatan bas.

Rajah 5.2: Perundangan Model Industri Bas

78

Interpretasi awal Rajah 5.2 membayangkan keadaan Greater Kuala Lumpur/Klang Valley serupa

that dengan keadaan di luar London, United Kingdom. Namun, ini tidak benar. Perkhidmatan bas

di UK kebanyakannya dinyah kawal selia dan tidak mempunyai kawalan kualiti.

Walaubagaimanapun, empat faktor penting membezakan keadaan keadaan UK dari keadaan

Malaysia:

Pertama, walaupun pengendali bebas untuk beroperasi secara komersial, pengendali perlu

memberitahu agensi kerajaan hasrat tersebut terlebih dahulu, dan terus melakukan ini

bagi sebarang perubahan samada ianya peningkatan, penarikan balik melalui proses

pendaftaran

Kedua, penguatkuasaan standard dan perundangan ketat dengan penalti yang efektif bagi

ketidakpatuhan yang boleh mengakibatkan penarikan balik lesen pengendali

Ketiga, terdapat mekanisma bagi tahap perkhidmatan yang tidak memenuhi spesifikasi

beberapa badan awam, dengan kuasa untuk menyepadukan perkhidmatan pengangkutan

awam untuk mendapatkan hak operasi tambahan perkhidmatam melalui proses persaingan

tender

Keempat, sejak 25 tahun lalu, beberapa perjanjian perkongsian telah muncul yang

membolehkan inisiatif untuk memperkenalkan gabungan usaha pihak berkuasa

pengangkutan dan pembekal pengangkutan bersama dengan rakan kongsi penyerahan lain

seperti pihak berkuasa tempatan yang bertanggungjawab untuk trafik dan pengurusan

permintaan dan pihak polis. Dinilai secara kolektif, perjanjian perkongsian ini secara

amnya, berjaya menyediakan perkhidmatan pengangkutan stabil dan meningkatkan

perkongsian mod pengangkutan awam mod

Model Perundangan yang sedia ada di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley digariskan di Seksyen 2

dan dianggap berada di dalam kawasan perlesenan kuantiti. Walaubagaimanapun, tahap

penguatkuasaan dan pemantauan terjejas dengan kekurangan data operasi yang tetap

menyebabkan operasi tidak dikawalselia dengan ketat dan cenderung untuk menunjukkan ciri-ciri

pasaran terbuka. Walaubagaimanapun, operasi yang mempunyai ciri ini tidak akan memberi tahap

perundangan yang diperlukan untuk mencapai penyepaduan yang berkesan, untuk membangunkan

rangkaian yang terancang, untuk bertindakbalas kepada perubahan yang digariskan di Bab 4 atau

meningkatkan standard. Oleh itu, terdapat perubahan signifikan kepada perundangan dan operasi,

bermula dengan ‘quick win’ permulaan proses pendaftaran di mana pengendali perlu membekalkan

SPAD dengan data yang terperinci berkenaan operasi dan mengemaskinikan data tersebut apabila

terdapat sebarang perubahan atau terdapat perkhidmatan baru atau penarikan balik perkhidmatan.

Ia adalah diterima secara meluas, untuk memperbaiki keadaan semasa, satu model perundangan

dan laluan perlesenan yang dikaji semula, melibatkan beberapa perjanjian (atau sebagai keperluan

minima atau interim, satu perkongsian atau perjanjian tahap perkhidmatan) perlu diperkenalkan.

Ini membolehkan SPAD menjalankan lebih kawalan sektor awam terhadap industri dan

memperkenalkan proses urus tadbir yang lebih baik sekurang-kurangnya di dalam jangkamasa

pendek ke sederhana (kemungkinan dalam tempoh lima tahun) sementara proses perancangan dan

perundangan dan kapasiti dijalankan. Model-model tersebut berkemungkinan menyokong

perubahan ini ke arah sebelah kanan struktur gambarajah (Monopoli Awam; Kontrak Kos Kasar dan

Kos Bersih).

Untuk menjalankan perubahan terhadap industri di samping memastikan persaingan yang efektif

demi kepentingan awam, ianya disyorkan bahawa satu rejim kontrak dilaksanakan sebagai asas

hubungan SPAD dan industri bas. Ini berkemungkinan mengambil pelbagai bentuk tetapi pada

dasarnya, rejim kontrak adalah cara di mana sektor awam dapat merancang rangkaian mengikut

spesifikasi dengan tepat. Walaubagaimanapun, penyerahan perkhidmatan diperolehi melalui

pengswastaan, atau menggunakan perkhidmatan pihak ketiga bagi operasi (atau pembekalan)

rangkaian. Ia memberi sektor awam lebih keupayaan untuk:

79

Menetapkan rangkaian – ini membolehkan kerajaan tempatan untuk merekabentuk rangkaian

bas menurut spesifikasi dengan tepat, menggariskan standard perkhidmatan; spesifikasi

kenderaan; kekerapan perkhidmatan bas

Menetapkan struktur tambang dan tiket– tahap tambang harus ditetapkan pada tahap yang

sesuai bagi kemampuan awam; tetapi jufa pada tahap yang boleh menjana hasil yang

membolehkan pelaburan semula dan memenuhi standard tahap perkhidmatan yang diperlukan

sebagai sebahagian kontrak. Tahap tambang perlu dikaji secara tetap, contohnya setiap tahun

menurut perubahan persekitaran ekonomi dan mengambil kira faktor-faktor seperti harga

bahan api yang boleh memberi kesan kos operasi

Memberi tender untuk perkhidmatan atau kelompok perkhidmatan secara kompetitif untuk

mendapat kontrak eksklusif supaya persaingan di antara pengendali berlaku bukan di jalanraya

samada mereka beroperasi secara sah atau melanggar peraturan perlesenan

Dengan cara ini, sektor awam menanggung risiko kewangan dan hanya memerlukan pengendali

untuk menyumbangkan kos untuk menjalankan perkhidmatan, atau menganjakkan atau

membahagikan risiko kepada pengendali. Dalam situasi Kuala Lumpur, ianya sesuai bagi sektor

awam untuk menanggung risiko hasil, sekurang-kurangnya di peringkat awal, contohnya selama

lima tahun. Oleh itu, kesemua hasil akan disimpan oleh sektor awam (di dalam sistem yang maju,

hasil selain dari hasil perkhidmatan bas dikumpul melalui cawangan sektor swasta, seperti kedai-

kedai runcit, dan cawangan yang tidak berkaitan dengan pengendali) dan pengendali menerima

jumlah yang diramal yang boleh mengambil kira keuntungan yang munasabah (yang kadang-kadang

dihadkan kepada satu amaun maksima). Dalam model ini, sektor awam menyimpan lebihan hasil

dari perkhidmatan yang digunakan dengan baik dan boleh menggunakannya untuk menyokong

perkhidmatan social yang perlu atau perkhidmatan yang mengalami kerugian tetapi bernilai

(contohnya operasi puncak seperti BET).

Apabila stabil, industri boleh mula berganjak kepada rejim kontrak di mana pengendali mengambil

lebih risiko, atau memperkenalkan lebih insentif dalam bentuk bayaran bonus (atau simpanan

sebahagian hasil) di mana pengendali melebihi standard kualiti atau sasaran bilangan penumpang.

Insentif atau bonus dari situasi ini yang terhasil dari usaha pengendali dalam penyerahan

perkhidmatan, dan bukan faktor agensi awam seperti rejim pengurusan perminataan perjalanan

yang lebih ketat.

Namun, ia perlu ditekankan bahawa aspek operasi harian perkhidmatan bas akan disediakan oleh

kontrak sektor swasta yang diperolehi melalui proses tender. Walaubagaimanapun, prestasi perlu

dipantau dengan teliti di dalam rejim pengurusan prestasi yang ditetapkan. Adalah munasabah

untuk pengendali tersebut untuk mengharapkan perlindungan dari persaingan yang tidak

dibenarkan dari pengendali bas yang lain melalui pemantauan dan penguatkuasaan yang efektif

yang memeriksa bukan sahaja prestasi pengendali menurut spesifikasi kontrak tetapi operasi

perkhidman bas secara keseluruhan.

Oleh itu, spesifikasi operasi yang terperinci membolehkan sektor awam untuk memantau industri

secara efektif untuk memastikan standard dicapai seperti yang ditetapkan di dalam kontrak. Sistem

‘denda’ boleh diperkenalkan, yang selalunya berdasarkan tarif yang terkumpul atau ‘markah’, yang

akan dikenakan sekiranya tidak memenuhi spesifikasi seperti perjalanan yang terlepas atau

ketepatan masa atau prestasi yang lemah. Akhirnya, prestasi yang lemah akan didenda dengan

penarikan balik kontrak atau pengurangan skala kontrak

Model ini mempunyai manfaat bahawa pengendali swasta akan menyingkirkan kos yang tidak wajar

dari penyerahan operasi, dan proses tender memastikan kos ditadbir dan perkhidmatan dijalankan

dengan konsisten.

80

Memandangkan keperluan perancangan penyepaduan dan penyelerasan dan peningkatan standard

kualiti terpakai bagi seluruh rangkaian, ianya disyorkan bahawa proses tender dilaksanakan bagi

seluruh rangkaian dan dimulakan berdasarkan kumpulan lalauan atau koridor dan distrukturkan

untuk membolehkan pertukaran sementara, contohnya untuk memberi perkhidmatan kepada

kawasan pembangunan baru, yang selalunya berlaku di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, untuk

menyediakan laluan pengantara semasa inisiatif berdasarkan cadangan rel diperkenalkan secara

berperingkat.

Sebarang model yang melibatkan spesifikasi perkhidmatan yang lebih rendah dan kebebasan operasi

yang lebih (atau sememangnya operasi sektor awam yang berjeniskan monopoli) berkemungkinan,

sekurang-kurangnya dalam jangkamasa pendek ke sederhana, mempunyai prestasi yang kurang dari

situasi Kuala Lumpur dan tidak akan memenuji keperluan dan kehendak:

Sektor Awam – mencapai dasar dan polisinya, seperti yang dibincangkan dalan Jadual 5.1

Pengguna Bas – dalam memastikan rangkaian perkhidmatan yang boleh diharap, tepat pada

masanya, selamat dan bersepadu

Pengendali Bas – membolehkan mereka bersaing dan berkembang dengan perkembangan

industri

Persaingan tender boleh dijalankan secara sama rata kepada perkhidmatan bas atau kelompok

perkhidmatan seperti perkhidmatan BRT; di mana di peringkat awal skim, sektor awam boleh

merancang dan menetapkan dengan tepat bagaimana mereka membayangkan perkhidmatan akan

beroperasi dan bagaimana ia akan bersepadu dengan rangkaian bas yang lebih besar dan rangkaian

pengangkutan awam.

Oleh itu, di dalam persekitaran persaingan Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, persaingan tender

boleh digunakan oleh kesemua perkhidmatan termasuk:

Perkhidmatan yang mempunyai peranan utama dalam menyokong rangkaian yang

bersepadu termasu pengantara rel dan perkhidmatan pelengkap

Koridor bas yang menjana keuntungan untuk menaikkan kualiti dan mentadbir persaingan

yang membazir dan bertindan di antara kedua-dua perkhidmatan bas dan perkhidmatan rel

yang selari

Kawasan-kawasan yang menggambarkan peratusan yang besar yang memerlukan

perkhidmatan sosial di pinggiran kawasan bandar atau di waktu permintaan adalah rendah

Di mana sektor awam bertujuan menghasilkan perkhidmatan baru di kawasan yang tidak

mempunyai perkhidmatan pada masa ini atau kawasan-kawasan baru, oleh itu

menggalakkan peralihan mod kepada pengangkutan awam dari penggunaan kenderaan

persendirian atau motosikal

Inisiatif-inisiatif sektor awam yang lain, contohnya, perkhidmatan ‘park and ride’ dan

perkhidmatan BET puncak

Menyokong Perkhidmatan Marginal.

Rejim kontrak boleh dilaksanakan samada berdasarkan koridor (atau laluan) atau berdasarkan

kawasan. Walaupun kedua-duanya mempunyai kesan positif dan negatif, ianya diramalkan bahawa

gabungan kedua-dua boleh dilaksanakan dan penekanan diberi di mana yang memerlukan

peningkatan yang lebih. Tender berdasarkan kawasan membolehkan pihak berkuasa untuk memilih

satu pengendali tunggal untuk menghasilkan rangkaian tempatan yang bersepadu, meminimakan

potensi konflik di antara pengendali. Ini boleh memudahkan gabungan laluan yang menguntungkan

dengan laluan yang tidak menguntungkan untuk menghasilkan portfolio laluan yang seimbang.

Memandangkan peranan bas di dalam hierarki pengangkutan awam Greater Kuala Lumpur/Klang

Valley, ia mungkin sesuai untuk menghubungkan perkhidmatan bas dengan perkhidmatan rel,

81

menjadikan pengendali tunggal bertanggungjawab bagi penyerahan perkhidmatan rel dan

menyokong pengantara bas.

Tidak kira pilihan tender kos kasar atau bersih, ia amat penting bahawa elemen ‘perancangan’

rangkaian masih diurus oleh sektor awam.

Rejim Kontrak Kos Kasar meminimakan halangan pengendali untuk menyertai tender untuk

perkhidmatan. Memandangkan pengendali tidak menanggung risiko hasil, kebimbangan utama

merupakan keupayaan untuk menyediakan perkhidmatan yang ditentukan dengan pasti dan

menurut standard yang ditetapkan. Pihak berkuasa awam mendapat manfaat dari peningkatan

penglibatan di dalam pasaran untuk menyediakan perkhidmatan dan pengurangan kos bersih yang

terhasil, tetapi ini adalah pada kos mengambil semua risiko hasil dan keperluan untuk pemantauan

ketat terhadap bukan sahaja penyampaian perkhidmatan tetapi juga hasil pungutan dan

perakaunan. Walaubagaimanapun, di peringkat awal anjakan kepada rangkaian Kontrak Kos Kasar

yang ditender menunjukkan penyertaan aktif dari pengendali yang menggalakkan dan

memandangkan struktur industri di Kuala Lumpur pada masa ini, nampaknya inilah cara yang paling

sesuai ke hadapan sekurang-kurangnya dalam jangkamasa pendek dan sederhana.

Kelebihan selanjutnya ialah, samada perkhidmatan bas dan rel digabungkan atau tidak, di dalam

waktu perubahan yang pesat di dalam penyerahan peningkatan mod pengangkutan awam,

penyusunan kos kasar meminimakan ketidaktentuan hasil yang dihadapi pengendali dan

membolehkan mereka untuk memberi fokus terhadap penyerahan perkhidmatan.

Rejim Kontrak Kos Bersih memberi lebih kebebasan komersial kepada sektor swasta, dan oleh itu,

and menggunakan kecekapan operasi dan insentif perkhidmatan semasa masih beroperasi di dalam

rejim kontrak perkhidmatan. Walaupun tambang dan rangkaian masih dirancang, model kos bersih

menggambarkan pengendali beroperasi dengan menetapkan berapa banyak subsidi diperlukan

untuk merapatkan jurang di antara hasil tambang dan kos operasi. Pengendali juga pernah

mencadangkan pembayaran kepada badan awam sekiranya tahap keuntungan diramalkan mencukup

dan ini mungkin menguntungkan pengendali bergantung kepada pencukaian korporat negara.

Oleh itu, manfaat utama Kontrak Kos Bersih ialah risiko hasil berada dengan pengendali dan

sekaligus, meningkatkan insentif untuk menggalakkan pekhidmatan, untuk menyediakan

perkhidmatan dengan baik dan mengutio kesemua hasil untuk memastikan tahap hasil yang setinggi

mungkin. Kelemahan utama ialah pengendali tidak berkemungkinan untuk membida untuk

perkhidmatan melainkan mereka mempunyai petunjuk potensi bilangan penumpang atau hasil.

Situasi di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley bermakna maklumat tersebut tidak tersedia pada

masa ini. Di dalam situasi Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, ianya dicadangkan bahawa

pengendali tidak akan mempunyai pengalaman koridor tempatan dan operasi koridor yang

mencukupi pada peringkat awal peralihan yang membolehkan penilaian hasil dan harga yang tepat.

Dalam pada itu, penguatkuasaan yang lebih luas menawarkan perlindungan hasil kepada pengendali

yang menggalakkan mereka untuk mengambil kira risiko hasil yang lebih tinggi dalam bida mereka.

Kekurangan asas maklumat hasil dan permintaan dan juga, perubahan yang tidak menentu yang

terhasil dari perubahan rangkaian yang dicadangkan dan pengenalan perkhidmatan rel baru

bermakna Kontrak Kos Kasar mungkin cara yang sesuai untuk bergerak ke hadapan pada masa ini.

Kontrak Kos Kasar adalah lebih sesuai untuk situasi Greater Kuala Lumpur/Klang Valley di mana

kelenturan rangkaian adalah penting semasa penghasilan bas dan rel, dan untuk pendekatan yang

berperingkat, di mana, akhirnya, terdapat pertindihan perkhidmatan jangkamasa pendek di antara

perkhidmatan yang beroperasi menurut rejim baru dan perkhidmatan yang belum mengikuti

perubahan tersebut.

Tanpa kesulitan tambahan iaitu mengekalkan hasil tinggi di laluan masing-masing, ianya lebih

mudah untuk memperhaluskan, menyesuaikan dan menghasilkan rangkaian yang bertindakbalas

82

dengan perubahan permintaan dan perkhidmatan lain. Model ini pada masa sekarang digunakan di

beberapa lokasi di seluruh dunia, dengan jayanya. Contoh yang ketara ialah perkhidmatan bas di

London. Cara ini telah dijalankan selama lebih 20 tahun dan sementara kontrak kos kasar kekal

sebagai asas perkhidmatan, sebilangan peruntukan insentif telah diperkenalkan untuk

menggalakkan pengendali untuk menyediakan standard perkhidmatan yang semakin meningkat.

Walaubagaimanapun, ia patut diberi perhatian bahawa kos kepada pihak awam adalah tinggi di

dalam kes perkhidmatan di London. Walaubagaimanapun, faktor ini tidak harus dilihat sebagai satu

kritikan atau kekurangan – sememangnya London, seperti bandar-bandar antarabangsa yang lain,

telah mengambil pandangan strategik bahawa pelaburan perkhidmatan pengangkutan awam yang

berkualiti memberi lebih manfaat dari segi ekonomi dan sosial.

Rejim Kontrak Kos Kasar boleh dilaksanakan untuk jangkamasa pendek, berperingkat secara

geografi, contohnya untuk jangkamasa lima tahun. Ini membolehkan sektor awam menjana

pemahaman yang lebih mendalam mengenai operasi bas dan industi pengangkutan awam melalui

sistem laporan yang dipertingkatkan, kutipan data, pemantauan dan penguatkuasaan. Ia juga

merupakan rejim yang sesuai bagi Greater Kuala Lumpur/Klang Valley di mana rangkaian bas, selari

dengan pengenalan rangkaian MRT dan inisiatif rel yang lain, perlu membuat penyesuaian dengan

perubahan di mana beberapa perkhidmatan akan menyokong stesen pertukaran dan bukan sekadar

beroperasi sepanjang koridor.

Apabila sektor awam mempunyai pemahaman berkenaan dengan industri, telah merancang dan

menetapkan standard operasi, dan menetapkan bagaimana rangkaian harus direkabentuk dan

dihasilkan di dalam masa yang diberi, proses yang telah dikajisemula akan menjadi proses yang

telah dipraktikan. Pada masa itu, ianya realistik bagi rangkaian atau sebahagiannya untuk

berganjak kepada Kontrak Kos Bersih bagi bas atau bagi kawasan atau sub-kawasan perkhidmatan

bas dan rel rangkaian pengangkutan awam.

Satu manfaat utama rejim kontrak kos kasar ialah maklumat laluan dan perkhidmatan terperinci

akan disimpan oleh agensi sektor awam. Ini ialah untuk membolehkan penyebaran maklumat

penumpang dengan bertanggungjawan melalui cara konvensional dan elektronik. Maklumat

penumpang yang terkini dan komprehensif seperti yang ditunjukkan di konurbasi utama seperti

Hong Kong atau London, tetapi tidak wujud di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley dan merupakan

kekurangan utama di dalam susunatur pada masa ini.

5.6) Profil Risiko Industri Bas

Ianya penting dalam menetapkan model perundangan untuk mempertimbangkan pilihan profil risiko

yang lain untuk menentukan samada risiko-risiko ini boleh mempengaruh atau menghalang anjakan

kepada model yang lebih disukai.

Perundangan yang membayangkan kawalan yang lebih ketat dari sektor awam membawa manfaat

yang lebih penting yang berkaitan: menyokong dasar dan objektif kerajaan; mencapai standard

perkhidmatan; dan meningkatkan kepuasaan pelanggan dengan perkhidmatan bas.

Walaubagaimanapun, ia juga mempunyai risiko yang berkaitan.

Matriks permulaan telah digunakan sebagai panduan penghasilan pelan ini, tetapi matriks yang

ditetapkan sepenuhnya perlu dihasilkan yang mempertimbangkan risiko dan di mana terletaknya

risiko tersebut (dari segi organisasi). Kajian pilihan model seperti yang ditunjukkan di Rajah 4.2

perlu dijalankan.

Satu daripada risiko utama yang berkaitan dengan rejim yang membayangkan lebih pengaruh dari

sektor awam, ialah kos. Rejim Kontrak Kos Kasar ialah rejim yang membolehkan sektor awam

83

merancang dan menentukan rangkaian sepenuhnya, tetapi rejim yang akan menanggung risiko

pembiayaan yang meningkat disebabkan sebarang kesilapan di dalam ramalan kewangan

mewujudkan risiki kepada aliran wang sektor awam. Risiko kewangan ini bukan saja berpunca dari

tanggungan risiko hasil operasi oleh sektor awam tetapi juga dari penguatkuasaan perlesenan yang

lemah – satu perkara yang di bawah kawalan lansung sektor awam –boleh menjejaskan hasil.

Sebaliknya, dalam menerima risiko tersebut, sektor awam mendapat lebih kepastian, lebih

keanjalan dan akhir sekali peletakkan harga tender yang lebih kompetitif oleh pengendali.

Oleh itu, cara perundangan perkhidmatan bas yang ketat dianggap perlu untuk mencapai

peningkatan di dalam industri. Untuk menghasilkan perubahan yang nyata, ianya penting bahawa

model tersebut – dalam jangakmasa pendek ke sederhana, merangkumi lebih campur tangan dari

kerajaan negeri dan pembiayaan langsung.

5.7) RapidKL and Prasarana

Untuk mempertimbangkan dengan teliti masa depan perkhidmatan bas di wilayah ini, ianya penting

untuk menyatakan peranan Prasarana dan RapidKL di dalam industri, dan untuk menyokong model

perundangan yang dicadangkan, mempertimbangkan proses perubahan berkaitan dengan

penyerahan perkhidmatan oleh organisasi.

Seperti yang digariskan di dalam Seksyen 2.4, Prasarana ialah syarikat hak milik kerajaan

sepenuhnya yang ditubuhkan untuk memiliki perkhidmatan pengangkutan awam di Kuala Lumpur.

Ianya ditubuhkan pada tahun 1998 untuk membantu membaharui industri bas dan rel di dalam

wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, dan mengambil alih perkhidmatan bas pada tahun

2004, sekaligus menubuhkan cawangan perkhidmatan bas RapidKL. Selama tujuh tahun, RapidKL

terus menyediakan perkhidmatan bas di dalam wilayah, bersaing di beberapa perkhidmatan dengan

pengendali komersial swasta.

Peranan Prasarana pada masa ini menggambarkan pengurusan aset yang digunakan oleh by RapidKL

dan operasi bas yang dijalankan oleh RapidKL yang mempunyai akses kepada aset dan sokongan

kewangan dari Prasarana.

Campur tangan di dalam industri menimbulkan kebimbangan pengendali komersial yang

mewujudkan pasaran persaingan yang tidak adil. Walaubagaimanapun, ini berasaskan prestasi yang

telah ditunjukkan oleh mod rel dan bas di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley dan boleh dianggap

satu tindakbalas yand perlu dan telah dipertimbangkan kepada krisis yang melanda pengangkutan

awam lewat 1990s dan di awal abad 21.

Walaupun anjakan dari keadaan semasa di Kontrak Kos Kasar masih membolehkan penglibatan dari

Prasarana dan RapidKL, perhubungan di antara kedua-dua organisasi ini memerlukan perubahan

untuk memastikan ketelusan penyerahan perkhidmatan dan proses bagi memastikan RapidKL

bersaing secara adil dengan pengendali swasta.

Ianya dicadangkan pada masa hadapan, penyerahan perkhidmatan yang disediakan oleh RapidKL

boleh disingkirkan dari Prasarana, dan kedua-dua organisasi ini boleh beroperasi secara berasingan.

Aset infrastrukutur yang dimiliki oleh Prasarana seperti pertukaran dan garaj bas boleh digunakan

oleh pengendali untuk mendapatkan kontrak –kalau sesuai pada dasar kongsi oleh dua atau lebih

pengendali. Pengendali ini boleh membayar caj yang telah ditetapkan kepada Prasarana atau

memberi status akses sama rata menurut perundangan perundangan dan kapasiti yang berkaitan

dengan rangkaian rel dan bas yang telah dirancang dan ukuran kapasiti kemudahan yang telah

dinilai dengan teliti.

84

Oleh itu Peranan Prasarana ialah untuk merancang, memantau dan menguatkuasa penyerahan

keseluruhan rangkaian pada masa depan, bersama entiti sektor awam seperti pihak berkuasa.

Sekiranyan cara ini digunakan,dari segi perkhidmatan bas Prasarana boleh berganjak kepada

peranan yang bebas dan saksama di antara perkhidmatan bas awam dan swasta.

RapidKL akan beroperasi sebagai pengendali bas tunggal, menyediakan perkhidmatan melalui rejim

kontrak selari dengan pembekal komersial yang sedia ada. Ini memerlukan RapidKL untuk

mengambil kira kos kesemua operasi dan asetnya. Ia juga memerlukan ketelisan ke atas

peruntukan kerugian operasi dan lama kelamaan, subsisi hanya disediakan kepada pengendali yang

berjaya memenangi tender laluan yang memerlukan subsidi. Untuk memastikan tiada pertindanan

subsidi, proses yang adil dan jelas bagi perletakkan harga perlu diperkenalkan. Ini akan menjadi

perubahan yang ketara dan menjadi asas operasi RapidKL. Menyedari hakikat ini, ianya mungkin

perlu untuk mengambil langkah secara berperingkat kepada status separa komersial dan

membolehkan peningkatan efisiensi di dalam organisasi.

Mengenepikan isu-isu pengurusan, pembiayaan dan pemilikan, ia perlu diakui jenama “RapidKL”

telah memulakan proses penyerahan rangkaian pengangkutan awam dengan lebih bersepadu.

Samada status atau peranan Prasarana atau RapidKL berubah, jenama “RapidKL” sebagai rangiakan

pengangkutan awam di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley perlu dikekalkan dan dikembangkan.

Ini tidak bermakna jenama ini perlu kekal “dimiliki” oleh Prasarana. Sebaliknya, pengendali boleh

bersaing untuk mendapatkan kontrak bagi menyediakan perkhidmatan yang terancang di bawah

identiti rangkaian RapidKL network. Model ini mejadi kebiasaam di seluruh dunia, contohnya di

London dan kebanyakan bandar dan wilayah di Eropah, serta di kawasan yang kurang dikawal selia

di luar kawasan London.

5.8) Peralihan

Dalam mengenalpasti bahawa kebanyakan model yang sesuai pada masa akan datang di dalam

jangkamasa pendek ke sederhana ialah rejim Kontrak Kos Kasar, ianya penting untuk

mempertimbangkan bagaimana ini dicapai.

Pada peringkat awal, Kerajaan perlu memastikan ia mempunyai mekanisme yang betul untuk

menjalankan rejim tersebut, dan perundangan membolehkan model tersebut untuk maju. Oleh itu,

mekanisma-mekanisma ini tertumpu kepada beberapa faktor; seperti:

Keupayan undang-undang untuk melaksanakan model tersebut;

Keupayan untuk mentadbir proses melaksanakan rejim tersebut;

Pengetahuan dan keupayaan teknikal kakitangan untuk menetapkan rangkaian seperti

spesifikasi kerajaan – dan seperti yang dinyatakan di atas, boleh menggunakan kepakaran

Prasarana yang sedia ada;

Keupayaan untuk berhadapan dengan pemberian dan penerimaan pembayaran dan ‘dendas’

Ia juga penting bahawa kerajaan secara asasnya menyedari bahawan rejim ini berkemungkinan

melibatkan campur tangan kewangan sekurang-kurangnya pada peringkat awal untuk memastikan

perkhidmatan disediakan menurut spesifikasi yang tepat.

Dari segi aspek penyerahan operasi, rangkaian akan ditenderkan kepada sektor awam. Sektor awam

akan, melalui proses tender yang terbukan dan telus, menetapkan:

Spesifikasi perkhidmatan sepenuhnya (termasuk jadual waktu, kekerapan, laluan

perjalanan, penyepaduan dengan perkhidmatan lain, nombor perkhidmatan, asal, titik

perantaraan dan destinasi, dll)

85

Standard Perkhidmatan Penuh (termasuk apa yang diperlukan dari segi publisiti dan

maklumat, jenis dan kualiti kenderaan, standard pemandu, dll)

Tambang (termasuk tahap, sistem tiket yang bersepadu, sistem tiket pintar, dll)

Model Kos Kasar, pada dasarnya memberi kerajaan dan sektor awan keupayaan untuk menetapkan

bagaimana keseluruhan rangkaian harus beroperasi. Kontrak tersebut dijangka menggunakan

‘insentif’ untuk menggalakkan dan memberi ganjaran bagi prestasi yang bagus dan mengenakan

denda bagi prestasi lemah.

Disebabkab ‘jurang pengetahuan’ berkenaan operasi dan prestasi rangkaian bas yang signifikan,

sebahagian daripada fasa awal adalah untuk menjana data untuk menyokong procedure yang lebih

kukuh dan rejim masa depan yang berpotensi seperti Kontrak Kos Bersih.

Untuk menjana data ini, ianya penting untuk memastikan Rejim Pemantauan Prestasi dilaksanakan

untuk memastikan data bergerak bebas di antara sektor awam dan swasta. PMR akan memastikan

pengendali mengembalikan data yang lengkap – yang ditetapkan oleh sektor awam – secara kerap.

Kebanyakan kontrak memerlukan laporan harian, termasuk laporan ‘tiada kerosakan” bagi hari-hari

di man perkhidmatan beroperasi menurut spesifikasi.

Keperluan maklumat ini membenarkan sektor awan menghasilkan Petunjuk Prestasi Utama (KPIs)

bagi penyediaan perkhidmatan dan bagi pemantauan KPI tersebut secara efektif. Ini akan

mewujudkan tahap pemahaman untuk mentadbir dan meningkatkan prestasi pengendali dan

mewujudkan asas yang lebih kukuh untuk proses tender masa depan.

Walaupun rejim sebahagian perundangan yang sedia ada di dalam industri dijalankan oleh SPAD,

melalui perlesenan yang dirombak, ia dipersetujui bahawa proses perundangan memerlukan

reformasi dan peralihan kepada proses yang dirombak perlu dipertimbangkan.

Mengenepikan RapidKL, sektor awam pada masa ini tidak menetapkan laluan perjalanan; jadual

waktu atau elemen-elemen lain perkhidmatan bas, tetapi ia menguruskan proses perlesenan untuk

laluan perjalanan dan ia menguatkuasakan tambang bagi kesemua penumpang.

Untuk mempertimbangkan peralihan dari rejim yang sedia ada kepada model baru ini, ia diakui

bahawa sektor awam perlu:

Menentukan objektif jangkamasa pendek dan panjang bagi perlaksanaan di atas

Menghasilkan strategi dan dasar yang perlu untuk mencapai objektif-objektif ini

Merancang, menyediakan, mendapatkan dan menggalakkan sistem pengangkutan jalan yang

bersepadu, selamat, ekonomi dan efisien

Menyelia pengujian, pendaftaran dan perlesenan kenderaan dan pemandu

Menyelia perundangan, pentadbiran dan kawala trafik jalanraya dan pengangkutan

penumpang dan barangan

Menggalakkan latihan dan kebajikan mereka yang terlibat di dalam penyediaan

perkhidmatan pengangkutan awam

Dalam memastikan perkhidmatan ini disediakan, proses peralihan perlu diwujudkan dan

dilaksanakan menyatakan hasrat kerajaan bagi rangkaian pengangkutan awam dari segi operasi

harian, kawalan ke atas persaingan dan mekanisme melalui rangkain yang boleh diubah dan

disesuaikan dengan permintaan perjalanan yang berubah dan satu proses yang jelas dan jadual

waktu untuk berganjak dari rejim perlesenan yang sedia ada kepada Rejim Kontrak Kos Kasar. Ini

akan mengambil masa beberapa tahun memandangkan keperluan untuk merancang semula

keseluruhan rangkaian, keperluan untuk memajukan proses tender pada kadar di mana pengendali

boleh bertindakbalas secara efektif dan masa yang perlu untuk menjemput, menilai dan

86

menganugerah kontrak. Tambahan pula, ia tidak diketahui bila inisiatif rel akan bermula dan

perubahan rangkaian bas perlu padan dengan pengenalan perkhidmatan rel baru.

Proses peralihan perlu diambil sebelum sebarang penambahbaikan radikal boleh dijalankan kepada

rankaian, agar kesemua pihak jelas akan tujuan perubahan, proses dan skala masa di mana ia akan

dilaksanakan dan komitmen dari semua pihak untuk menyokong peralihan.

Penyediaan rangkaian bas yang terancang dan bersepadu menjadi kokus di dalam Strategi

Pengangkutan, terutamnnya di mana pengendali bas diberikan insentif kontrak untuk memperbaiki

kualiti perkhidmatan dan untuk mengekalkan keanjalalan yang wujud di dalam pengangkutan awam

jalanraya. Walaubagaimanapun, ia penting untuk mengakui, reformasi industri bas tidak

berkemungkinan untuk menyerahkan transformasi bas pengangkutan awam dengan sendirinya.

Seperti situasi-situasi yang sering dilihat di situasi lain, perlaksanaan langkah-langkah

pengangkutan sepenunya seperti yang dibincangkan di Bab 4 yang menghasilkan peralihan mod, dan

bukan sekadar menyediakan rangkaian yang ditambahbaik. Rancangan Induk dan pelan-pelan yang

berkaitan yang membolehkan pencapaian pennambahbaikan industri pengangkutan awam .

Walaubagaimanapun spesifikasi standard yang sesuai dan menyatakannya di dalam laluan dan

kontrak adalah penting untuk perubahan ini.

Kesimpulan Utama

BTP telah dihasilkan untuk menyerahkan perkhidmatan rangkaian yang ditambahbaik, di dalam

perundangan yang boleh terpakai kepada pengguna, pengndali dan sektor awam.

Proses tender yang berdasarkan kontrak memastikan perkhidmatan perlu untuk memenuhi

objektif Pelan dan meningkatkan standard.

Prasarana dan RapidKL akan ditransformasikan untuk menyokong perubahan yang dirancang.

Transformasi akan menyerahkan standard yang diharapkan pengguna; persekitaran yang

terbuka dan telus untuk pengendali, serta menyumbang kepada objektif dan dasar kerajaan.

87

Fasa dan Penyampaian

6

89

6. Penyampaian

6.1) Pengenalan

Bab ini memberi panduan terhadap proses perubahan perundangan pengangkutan awam,

penguatkuasaan dan tahap perkhidmatan di dalam wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley.

Terdapat tiga pengaruh utama yang mempunyai impak terhadap kadar perubahan:

Perkembangan kapasiti teknikal dan pentadbiran SPAD

Keupayaan pengusaha untuk menerima dan bertindakbalas terhadap peluang dan

penyusunan baru

Keperluan untuk memperkenalkan beberapa perubahan sebagai tindakbalas kepada

pengenalan penambahbaikan mod perkhidmatan rel utama.

BTP merupakan satu siri pelan subsidiari yang dihasilkan untuk menyokong penambahbaikan yang

perlu bagi pengangkutan awam di dalam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Elemen-elemen lain

di dalam Rancangan Induk dilaporkan di dalam Pelan-pelan subsidiari yang selainnya, termasuk:

Pelan Pembangunan Rel Bandar

Pelan Transformasi Teksi

Pelan Pertukaran dan Penyepaduan

Pelan Guna Tanah

Pelan Pengurusan Permintaan Perjalanan

Selain itu, beberapa cadangan “quick wins” telah dikenalpasti, yang tertumpu untuk membaiki

langkah yang kurang tegas berkaitan dengan pengangkutan awam, dan oleh itu menjadikannya

lebih senang untuk dilaksanakan. Beberapa cadangan ini adalah berkait secara langsung dengan

perkhidmatan bas, samada perkhidmatan tempatan atau BRT, termasuk:

Penambahbaikan maklumat pengangkutan awam

Penambahbaikkan ke infrastruktur tepi jalanraya (tiang hentian bas, tiang dan kemudahan

untuk meletak jadual perjalanan)

Tahap Penguatkuasaan yang lebih baik

Latihan dan Pengajian

Pengenalan laluan khas bas

Pelan subsidiari ini, bersama cadangan-cadangan “quick wins” akan membantu penyediaan pelan

pengangkutan awam yang bersepadu bagi wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley dan

dirumuskan di dalam dokumen Rancangan Induk secara keseluruhan. Pelan akan mengenalpasti

peranan setiap langkah pelan subsidiari dari segi matlamat perkongsian mod yang terkandung di

dalam Rancangan Induk

90

6.1.1) Pengeluaran Lesen Baru

Seksyen 2.17 menggariskan proses perlesenan semula yang digunapakai oleh SPAD. Ini

melibatkan proses dua peringkat bagi pengusaha untuk menyediakan perkhidmatan di

peringkat tempatan. Peringkat pertama merupakan lesen pengusaha. Pengusaha

memerlukan lesen ini untuk menyediakan perkhidmatan bas. Lama kelamaan, pengusaha

perlu memenuhi beberapa spesifikasi yang terhasil dari kajian semula ini termasuk:

Butiran laluan

Data prestasi kepada SPAD

Penyediaan unit mengesan lokasi bagi semua bas untuk membantu pemantauan.

Unit-unit tersebut boleh digabungkan dengan maklumat masa nyata dan boleh di

terkandung di dalam modul mesin tiket. Spesifikasi dan standard yang tepat

memerlukan kajian seterusnya

Penalti untuk prestasi yang tidak memuaskan perlu menjadi sebahagian daripada

lesen dan perjanjian, di mana sesuai

Standard kenderaan memperkenalkan pemeriksaan dua kali setahun

Persediaan untuk menamatkan permit sekiranya berlaku perubahan di dalam

rangkaian bas. Penyepaduan Tiket

Ini perlu disokong dengan pengkalan data yang boleh digunakan sebagai asas kajian semula

rangkaian, dan juga sebahagian pemantauan dan membentuk maklumat penumpang yang

komprehensif dan tepat. Untuk menjadikan pengkalan data ini berharga kepada

perancangan rangkaian dan inisiatif-inisiatif lain, satu proses butiran operasi yang menurut

dan menyokong isu lesen perjalanan perlu dikemaskinikan. Ini dirujuk sebagai sistem

pendaftaran dan merangkumi permohonan awal yang diluluskan yang terperinci untuk lesen

laluan perjalanan dan tindakan-tindakan seterusnya yang mengemaskinikan lesen tersebut.

Proses ini perlu lebih terperinci di masa depan. Jadual 6.1 menunjukkan data asas

minimum yang perlu dan serupa dengan maklumat yang diperlukan pada masa ini, tetapi

jarang diberi bagi permohonan lesen laluan perjalanan. Pengusaha perlu masa yang

secukupnya untuk membiasakan diri dengan spesifikasi tersebut dan mematuhinya.

Maklumat yang sedia ada berkenaan bas adalah sedikit. Oleh itu, proses pendaftaran perlu

dilaksanakan secepat mungkin.

Pengusaha pada masa ini tidak menyediakan maklumat berkenaan denagn perkhidmatan

yang diberi, dan kebanyakannya, data perkhidmatan yang terperinci tidak disediakan di

dalam permohonan lesen perjalanan dan pihak berkuasa tidak mengemaskinikan caj

perkhidmatan. Pada peringkat pertama pelaksanaan, SPAD akan membantu

“pengampunan” perkhidmatan bas, di mana pengusaha perlu mengesahkan perkhidmatan

yang disediakan pada masa ini. Oleh kerana ramai pengusaha tidak mematuhi spesifikasi

perlesenan ini, proses perancangan rangkaian perlu dimulakan. Apabila pengusaha telah

mendaftar dengan SPAD, sebarang pertukaran kepada butiran perkhidmatan perlu

dikemaskini sebelum ianya dilaksanakan.

Proses pendaftaran akhirnya akan berdasarkan pengkalan data eletronik di mana

pengemaskinian akan dilakukan secara elektronik. Walaubagaimanapun, sistem salinan

bercetak diperkenalkan di peringkat permulaan dan ini dijalankan bagi kawasan percubaan

konurbasi.

91

Ini membenarkan pelarasan terhadap borang dan prosedur setelah berbincang dengan

pengusaha sebelum sistem dimulakan bagi seluruh Greater Kuala Lumpur/Klang Valley atau

di seluruh negara.

Ini membantu pengenalan kepada “Quick Win” pengenalan percubaan maklumat

penumpang ke atas kawasan atau sebahagian kawasan di bawah percubaan pendaftaran

awal.

Jadual 6.1: Keperluan Data Pendaftaran Perkhidmatan

Butiran Pengusaha – nama, alamat, nombor lesen pengusaha ;

Nombor laluan perjalanan;

Awal dan destinasi perkhidmatan – secara terperinci, dan bukan Puchong - KLCC;

Perkhidmatan di perantaraan utama;

Nombor dan nama laluan perjalanan;

Jenis perkhidmatan (contohnya berhenti di setiap hentian, berhenti di hentian

terhad, BRT, BET);

Hari dan jarak operasi (bas pertama dan terakhir);

Kekerapan (contohnya setiap 20 minit 0600-0730, setiap 10 minit 0731-0930,

setiap 20 minit 0931-1530 dan sebagainya);

Hentian, termasuk pertukaran bagi setiap laluan perjalanan– kesemua hentian,

hentian yang terpilih,yang berhenti apabila ditahan oleh penumpang di

sesetengah seksyen);

Keterangan penuh jalanraya yang akan digunakan menggunakan sistem sehala.

Butiran yang tepat adalah penting di penghujung setiap laluan perjalanan,

contohnya, di pusat bandar Kuala Lumpur;

Peta perjalanan yang mempunyai butiran yang mencukupi untuk mengenalpasti

jalan yang digunakan. Kemungkinan pengusaha perlu dibekalkan dengan salinan

asas pemetaan untuk memastikan konsistensi;

Jadual masa sepenuhnya untuk menunjukkan waktu berlepas dan sebagainya.

Pada masa ini, penggunaan masa tidak tepat dan tiada jadual masa, kerana

keadaan Greater Kuala Lumpur/Klang Valley tidak boleh dijangkan dan oleh itu,

butiran tersebut tidak dapat disediakan. Ini mungkin boleh diterima tetapi pada

peringkat awal, kesemua pengusaha perlu menyataka masa ketibaan dan

berlepas dan masa operasi

92

6.1.2) Berlandaskan rasional dalam membuat keputusan

Corak perkhidmatan bas kemungkinan mencerminkan permintaan di koridor pada masa

utama kerana ia berdasarkan pentafsiran yang tidak dikawalselia oleh pengusaha terhadap

permintaan. Walaubagaimanapun, proses perancangan rangkaian bas tidak boleh

dimulakan sebelum proses pendaftaran yang digariskan di atas dan penilaian sepenuhnya

dijalankan.

Proses perlesenan dan pendaftaran harus menjana maklumat mengenai rangkaian dan

prestasinya dari segi bilangan penumpang, kos dan pendapatan. Walaubagaimanapun,

anggaran permintaan yang terbaik dihasilkan dari permodelan yang dijalankan untuk

menentukan tahap permintaan bagi perjalanan utama di konurbasi– dari kajian berkenaan

mod pengangkutan awam yang sesuai untuk koridor-koridor yang berkenaan, termasuk

cadangan bagi perkhidmatan rel. Akhirnya, ia adalah penting untuk

mengumpul data prestasi rangkaian oleh setiap pengusaha sebagai asas untuk membuat

keputusan pada skala dan intensity rangkaian bas serta spesifikasi perkhidmatan dan

keputusan kapasiti mod lain.

Peringkat awal ini bertujuan untuk mencapai persetujuan berkenaan skala data yang

diperlukan pada masa hadapan dan juga proses percubaan dengan rakan kongsi pengusaha.

Data yang diperlukan perlu mengandungi data penumpang dan perjalanan berdasarkan

laluan perjalanan pada masa-masa yang berlainan. Pengusaha pada masa ini merasakan

maklumat adalah sensitif secara komersial dan enggan memberi maklumat tersebut atau

menampung kos untuk mengumpul dan memprosesnya. Walaubagaimanapun, apabila sistem

perjanjian operasi telah diwujudkan, keperluan untuk menyediakan maklumat tersebut

harus dijadikan terma perjanjian tersebut, bersama-sama hak-hak untuk kajian dan audit.

6.1.3) Cadangan Rangkaian

Apabila maklumat lengkap yang telah dikemaskinikan berkenaan perkhidmatan bas telah

diberi oleh pengusaha dalam bentuk dokumen pendaftaran, proses kajian semula rangkaian

boleh dimulakan. Perkhidmatan bas pada masa sekarang disediakan oleh pengusaha bas

yang besar secara komersial. Beberapa prinsip panduan perlu dihasilkan berkenaan tahap

perkhidmatan.

Proses ini telah dimulakan dengan “kawasan putih” yang telah dikenalpasti, iaitu kawasan

di dalam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley yang tidak berada di dalam lingkungan

perkhidmatan pengangkutan awam. Jelas, sekali ini adalah sukar untuk dilaksanakan

dan tidak berkesan untuk menggunakan sumber-sumber teknikal dan kewangan yang

terhad dalam menangani isu di kawasan-kawasan ini dengan kadar segera. Oleh itu,

kawasan-kawasan ini perlu diberi keutamaan melalui penilaian semula berdasarkan faktor-

faktor seperti:

Penggunaan tanah kawasan tersebut

Kepadatan penduduk dan corak kependudukan di kawasan tersebut

Kebarangkalian orang awam untuk menggunakan perkhidmatan bas

Menghubungkan kawasan ini ke koridor bas bus, BET, BRT atau rel

93

Standard tahap perkhidmatan sasaran juga perlu dirancang. Pada permulaannya, tidak

ada merit dalam mengenakan standard yang tidak boleh akan dicapai, oleh itu standard

yang ditetapkan agak asas pada mulanya, tetapi menjadi lebih terperinci dan diperketatkan

sehingga pengusaha menjadi lebih biasa denganspesifikasi perkhidmatan baru, kawalselia

penguatkuasaan dan akhirnya penyusunan kontrak contract arrangement. Standard

permulaan berkenaan dengan:.

Kekerapan perkhidmatan

Perkhidmatan (bas pertama dan terakhir)

Jadual perjalanan yang dicetak

Standard kesalinghubungan dan pertukaran (contohnya, untuk menghubungkan bas ke

bas, di mana praktikal)

Kos penyediaan perkhidmatan baru di kawasan putih ini atau di mana saja di rangkaian

Greater Kuala Lumpur/Klang Valley perlu diambil kira. Walaupun difahamkan bantuan

kewangan boleh disediakan untuk memulakan beberapa jenis projek bas, terdapat

anggapan umum bahawa kewangan secara langsung untuk defisit operasi tidak disediakan.

Ia juga diperhatikan bahawa terdapat tahap yang ketara pertindihan pembaziran apabila

pengusaha "mengejar" hasil pada koridor yang paling lumayan dan di masa permintaan

tertinggi. Pertindihan ini atau “persaingan yang bertindih” boleh dikurangkan atau

disingkirkan melalui perubahan proses perlesenan, penguatkuasaan yang lebih teguh dan

lama kelamaan, melalui proses kontrak operasi bas yang dijalankan secara tender, seperti

yang diterangkan di atas. .

Selain daripada proses pelan rangkaian bas, perkhidmatan pengantara kepada bas utama,

BET, BRT dan koridor yang mempunyai perkhidmatan mod rel juga perlu dimulakan.

6.1.4) Projek Percubaan

Satu cara yang sesuai untuk maju ke hadapan adalah untuk menguji prosedur-prosedur

melalui sebilangan projek tempatan yang dijalankan oleh SPAD dengan kerjasama

pengusaha dan pihak berkuasa. Percubaan ini juga boleh memulakan model kontrak.

Namun, ianya tidak mungkin untuk mereplikasikan model kontrak sepenuhnya yang

menampakkan tahap eksklusif di sesuatu kawasan atau berasaskan koridor dan tahap

penguatkuasaan yang memastikan standard kontrak dikekalkan dan menghalang persaingan

yang tidak dibenarkan. Cara pendekatan ini membenarkan kedua-dua SPAD dan pengusaha

untuk memahami keperluan untuk pembetulan kepada proses tersebut. Pilihan projek

percubaan boleh menggunakan senario berikut:

Rangkaian bandar kecil dengan pengantara (seperti Klang or Shah Alam)

Pembangunan rangkaian pengantara di “kawasan putih” seperti kawasan Mont Kiara /

Hartamas

Pembangunan rangkaian pengantara kepada pertukaran berasaskan rel

Proses percubaan tender

Maklumat penumpang yang lebih baik

Menguji proses pemantauan dan penguatkuasaan SPAD yang telah dikaji semula dan

ditambah

Membenarkan keputusan terhadap model kontrak digunakan

94

6.1.5) Peralihan sepenuhnya

Peringkat terakhir adalah melaksanakan perundangan baru. Ini berkemungkinan akan

dijalankan secara berperingkat dan memerlukan penyelerasan dengan penstrukturan

semula rangkaian untuk mengambil kira perubahan di rangkaian yang terhasil dari

perkhidmatan rel baru dan kawasan-kawasan pembangunan baru. Satu program lima tahun

mungkin lebih sesuai dengan 20% daripada laluan dikemukakan untuk kontrak setiap tahun.

Keseluruhan proses akan disokong.

Rajah 6.1: Garis Masa Penguatkuasaan

6.2) Pemeringkatan- Menghasilkan Rangkaian

Rajah 6.2 menunjukkan jangka masa untuk penghasilan Rangkaian Bas dan bagaimana ini berkait

dengan inisiatif NKRA. Rajah menunjukkan perlaksanaan langkah-langkah keutamaan bas dengan

penguatkuasaan di koridor yang sedia ada dan perlaksanaan ke koridor baru dengan menetapkan

“red routes”. Perancangan rangkaian merupakan proses yang berterusan yang memerlukan masa

untuk mencerminkan perubahan yang terhasil dari perkhidmatan baru seperti BRT, tambahan rel

dan aliran MRT baru dan keperluan untuk memenuhi pembangunan baru. Pada masa yang sama,

perancangan rangkaian perlu mengatur semula laluan perjalanan di koridor-koridor tersebut di

masa persaingan adalah berlebihan dan meningkatkan aksesibiliti kepada rangkaian supaya 80%

daripada bilangan penduduk berada di dalam lingkungan 400m dari perkhidmatan bas.

Menspesifkasikan semula permit laluan akan membenarkan pengawal selia untuk lebih khusus

berkenaan kenderaan yang digunakan. Standard kenderaan akan dipertingkatkan melalui proses ini.

Inisiatif-inisiatif lain yang berterusan termasuk melancarkan sistem tiket bersepadu serta

penambahbaikan infrastruktur hentian bas dan sistem maklumat.

95

Rajah 6.2: Garis Masa Rangkaian Bas

6.3) Langkah-langkah seterusnya

Langkah-langkah seterusnya dalam memperbaiki perkhidmatan bas bertumpukan:

Perlaksanaan prosedur pendaftaran perkhidmatan bas untuk menyokong perlesenan

pengushai dan laluan perjalanan

Peningkatan perlesenan bas

Siri percubaan untuk menghasilkan prosedur dan kapasiti teknikal

Perlaksanaan perundangan yang dikaji semula dengan pihak berkepentingan yang

mempunyai kuasa yang sesuai untuk memulakan proses tender kontrak, berdasarkan kos

kasar pada peringkat permulaan

Kajian semula sepenuhnya perkhidmatan bas untuk menyediakan rangkaian yang bersepadu

untuk melengkapkan perkhidmatan rel dan menyediakannya untuk proses tender –

kesimpulan kajian BRT juga akan mempengaruhi perancangan dan proses tender

Penghasilan PMR yang sesuai dan penghasilan satu siri KPI untuk memantau prestasi

perkhidmatan dan pematuhan kontrak.

96

Kesimpulan Utama

Strategi fasa telah dicadangkan untuk memenuhi keperluan wilayah.

Ia juga menunjukkan kemampanan bagi perkhidmatan bas.

Batuan pertama dan terakhir dalam perjalanan pengangkutan awam adalah penting.

Langkah-langkah perlu diperkenalkan untuk memaksimakan faedah perkhidmatan bas dengan

menyediakan pengguna dengan perjalanan yang bersepadu yang mengurangkan halangan

untuk menggunakan pengangkutan awam .

Jadual 6.2: Ringkasan Faedah

Objektif Petunjuk Impak

Daya Saingan Ekonomi

Akses ke Pekerjaan Pembekalan pengangkutan awam yang bertambah akan meningkatkan aksesibiliti dengan ketara bagi pekerja untuk sampai ke tempat pekerjaan di serata wilayah

Akses ke Hubungan Antarabangsa

Hubungan pengangkutan awam yang ditambahbaik akan diberikan ke Kuala Lumpur Sentral untuk memudahkan akses antarabangsa ke KLIA

Pengurangan Masa Perjalanan Penambahan pembekalan pengangkutan awam akan mengurangkan masa perjalanan pintu ke pintu pengangkutan awam (terutamanya masa menunggu dan akses) dan akan menggalakkan pemindahan mod menghasilkan pengurangan kesesakan bagi kenderaan lain

Penambahan Keboleharapan Pengurangan kesesakan bagi kenderaan persendirian dan komersial akan membantu keboleharapan.

Keboleharapan sistem pengangkutan awam akan ditambahbaik melalui penyeliaan yang lebih baik dan pemantauan standard kenderaan

Keselamatan dan Perlindungan

Memberikan keselamatan dan perlindungan yang lebih baik melalui pengangkutan awam yang berkualiti

Standard kualiti bas akan mengambil kira keperluan semua pengguna

Mengurangkan kemalangan jalanraya melalui pemindahan mod

Penggalakan pemindahan mod akan mengurangkan perjalanan yang dibuat oleh kenderaan (dalam kilometer) di wilayah ini lalu mengurangkan kemalangan

Akses, Kesalinghubungan, dan Penyepaduan

Penambahbaikkan Kesalinghubungan

Penambahan perkhidmatan bas akan merapatkan jurang transit dan membenarkan lebih akses kepada sistem dan melalui pertukaran kepada rangkaian rel.

Penambahbaikkan penyepaduan antara mod

Pertukaran antara rel dan mod lain akan mengurangkan ‘halangan’ untuk membuat perjalanan dengan pengangkutan awam.

Ini akan juga diperbaiki dengan tiket bersepadu antara mod dan pengusaha

Penambahbaikkan Penyepaduan antara Pengangkutan dan Perancangan Guna Tanah

Rancangan Induk bertujuan untuk memastikan perkhidmatan bas tempatanmengambil kira pelan pihak berkuasa tempatan dan melengkapkan pelan guna tanah di masa depan

Efisiensi Masa Perjalanan yang boleh diharap

Peningkatan seperti BRT dan langkah keutamaan bas akan membantu penyediaan perkhidmatan yang boleh diharap

97

Objektif Petunjuk Impak

Perkongsian Mod pengangkutan awam

Peningkatan nas dan kapasiti baru akan meningkatkan perkongsian mod pengangkutan awam

Penyerahan Pelan penyerahan boleh diwujudkan melalui kebolehlaksanaan teknikal yang terperinci

Social Inclusion

Keterangkuman Sosial

Memberikan akses kepada semua melalui kesalinghubungan yang lebih baik

Penambahan perkhidmatan bas akan merapatkan jurang transit dan akan membenarkan lebih akses kepada sistem untuk semua

Alam Sekitar

Menambahbaik kualiti udara melalui pemindahan mod

Pemindahan mod akan mengurangkan kilometer kenderaan persendirian dan kesesakan lalu meningkatkan kualiti udara

99

Kesimpulan

7

101

7. Kesimpulan

SPAD telah membangunkan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara untuk menyatakan visi dan hala

tuju untuk pengangkutan awam di Malaysia. Tujuannya adalah untuk membangunkan satu program jangka

panjang untuk menangani kemerosotan semasa dalam pengangkutan awam dengan rancangan untuk

melaksanakan penyampaian inisiatif berimpak tinggi dan berkesan untuk perkhidmatan pengangkutan awam

negara yang mapan selama 20 tahun.

Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara menyediakan asas untuk polisi pengangkutan awam negara

dan kit untuk pembangunan Rancangan Induk. Rancangan Induk serantau telah dibangunkan untuk Kuala

Lumpur dan kawasan sekitar/Wilayah Lembah Klang. Wilayah ini penunjuk ekonomi penting bagi Malaysia

secara keseluruhannya.

Dalam usaha untuk membantu pembangunan Rancangan Induk, satu siri Prinsip Panduan telah dibangunkan

untuk mengkaji isu berkaitan aksesibiliti, kapasiti, keterangkuman sosial dan alam sekitar.

Pada masa ini perkongsian mod pengangkutan awam Kuala Lumpur dan kawasan sekitar Greater Kuala Lumpur/

Klang Valley adalah agak rendah berbanding dengan bandar utama yang lain dan telah merosot sejak 1980s.

Kemerosotan ini berlaku walaupun populasi dan isi rumah telah meningkat di wilayah ini.

Kejatuhan perkongsian pengangkutan awam mencerminkan peningkatan rangkaian lebuhraya; perubahan dalam

ciri-ciri isi rumah seperti pengurangan saiz isi rumah; peningkatan pendapatan isi rumah; kemampuan

pembelian kereta; kualiti pengangkutan awam yang rendah; dan ketidakboleharapan perkhidmatan bas.

Adalah dipersetujui pada masa ini, perkhidmatan bas di wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley

berkurangan di sebilangan kawasan.

Kualiti perkhidmatan adalah rendah. Liputan rangkaian dan ketersediaan meninggalkan jurang besar di dalam

rangkaian dengan maklumat yang minimum dan lemah dan kebolehaharapan yang lemah. Langkah-langkah

untuk membaiki keboleharapan dan masa perjalanan tidak berleluasa atau dikuatkuasa secara konsisten.

Terdapat rangkaian yang luas yang dikendalikan oleh RapidKL, Metrobus dan beberapa pengusaha-pengusaha

kecil.

Pada masa ini, perkhidmatan bas kekurangan perancangan yang teratur. Kekurangan ini terhasil dari keperluan

pengusaha komersial untuk menaikkan pendapatan dan ini menghasilkan penumpuan yang hebat terhadap

perkhidmatan bas di laluan radial utama.

Corak perkhidmatan pada masa ini memberi fokus di pusat bandar dan tertumpu terutamanya di koridor

perjalanan utama yang mempunyai perkhidmatan dengan kekerapan yang tinggi. Selalunya, ini merupakam

laluan perjalanan radial dari Kuala Lumpur di mana pengusaha mempunyai bilangan penumpang yang banyak

dan pendapatan yang lebih baik

Perkhidmatan ke kawasan perumahan adalah terhad dan analisa menunjukkan sebilangan besar penduduk tidak

berada di dalam lingkungan jarak pejalan kaki ke perkhidmatan bas.

Ianya juga dipersetujui selain dari kekurangan perancangan, kekurangan penyepaduan di antara perkhidmatan

bas dan bas ke rel merupakan isu utama. Ini penting bagi kejayaan pembangunan di masa hadapan, terutama

untuk menyepadukan pertambahan sistem rel.

102

Kurangnya penekanan dalam perancangan, pemantauan dan penguatkuasaan menghasilkan rangkaian yang

tidak bersepadu, tidak memenuhi kehendak masyarakat; menghasilkan amalan anti-persaingan bagi pengusaha;

dan gagal memenuhi dasar dan objektif kerajaan.

Koridor primer dan sekunder telah dikenal pasti bagi wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Koridor

menengah (BRT) tumpuan kepada pergerakan di laluan orbital dan lain-lain pusat. Perkhidmatan pengantara

memastikan perhubungan di antara pusat bandar termpatan dan menghubungkan perkhidmatan bas di jalan

utama (termasuk BRT) dan perkhidmatan rel.

Proses penilaian di dalam Rancangan Induk mempertimbangkan peranan setiap mod pengangkutan supaya

permintaan perjalanan yang semakin meningkat boleh dipenuhi oleh mod yang sesuai. Perkhidmatan bas

member perkhidmatan kepada sistem pengangkutan. Perkhidmatan bas akan merapatkan jurang rangkaian rel,

terutama di koridor sekunder melalui pusat bandar Kuala Lumpur yang tidak mempunyai perkhidmatan rel.

Koridor sekunder akan menggunakan BET dan BRT di kawasan yang didapati sesuai. Perkhidmatan bas juga

menyediakan perkhidmatan tempatan ke pusat sub-bandar.

BTP telah disediakan untuk menghasilkan rangkaian perkhidmatan yang ditambahbaik; merangkumi

perundangan bagi pengguna, pengusaha dan entiti sektor awam. Transformasi menghasilkan standard yang

diharap oleh pengguna, keadaan yang terbuka dan telus bagi pengusha, serta menyumbang kepada objektif dan

dasar yang dihasilkan oleh kerajaan. Walaubagaimanapun, untuk mencapai standard-standard ini, perundangan

perlu beranjak dari pasaran terbuka atau sistem perlesenan berkualiti.

Menurut amalan terbaik antarabangsa, proses tender yang komprehensif berdasarkan perjanjian boleh

menjamin perkhidmatan yang perlu untuk memenuhi objektif pelan dan meninggikan standard.

Prasarana dan RapidKL akan ditransformasikan untuk menyokong penambahbaikan yang dirancang.

Transformasi akan menghasilkan standard yang dikehendaki pengguna, keadaan yang terbuka dan telus bagi

pengusaha, serta menyumbang kepada objektif dan dasar yang dihasilkan oleh kerajaan.

Strategi pemeringkatan telah dihasilkan untuk memenuhi keperluan wilayah. Ia juga menunjukkan sesuatu yang

mampan bagi penyerahan perkhidmatan bas.

Dalam memaksimakan perkhidmatan bas, batuan pertama dan terakhir dalam perjalanan pengangkutan awam

adalah penting. Rangkaian bas perlu mempunyai akses yang bagus.

Langkah-langkah perlu dicadangkan untuk memaksimakan faedah perkhidmatan bas bagi menyediakan

perjalanan yang bersepadu yang dapat mengurangkan halangan dengan menggunakan pengangkutan awam.

103

Jadual 7.1: Perbandingan Rancangan Induk berbanding Prinsip-prinsip Panduan

Prinsip panduan Kajian Rancangan Induk

Mengambilkira perancangan, integrasi dan koordinasi semua mod PT

Pendekatan yang digunakan telah membangunkan pendekatan berasaskan koridor untuk menintegrasikan mod pengangkutan awam. Elemen ini mesti ditangani dengan lebih lanjut dalam Pelan Subsidiari yang lain

Tentukan sasaran perkongsian modal

Sasaran perkongsian mod akan ditangani di dalam dokumen Rancangan Induk Negara. Peruntukan untuk penambahbaikan rel akan mewujudkan asas utama untuk mencapai hasrat ini.

Tentukan polisi pelengkap untuk membolehkan perkongsian modal PT mencapai sasaran

Integrasi dengan Polisi Guna Tanah dan Pengurusan Permintaan akan ditangani melalui Pelan Subsidiari bagi membolehkan integrasi Rancangan Induk dan guna tanah. Proses penglibatan pihak berkepentingan akan mewujudkan hubungan tersebut seperti URDP dan Pelan Bandar dan Rancangan Struktur

Benarkan pengangkutan awam berada dalam keterangkuman sosial supaya menjadi mod pilihan untuk semua pengguna

Liputan rangkaian rel yang luas akan meningkatkan kawasan pengguna bagi penggunaan rel. Reka bentuk rangkaian rel yang baik akan memberi kebolehcapaian kepada semua pengguna

Sediakan aksesibiliti dan kebolehcapaian yang ditingkatkan

Rangkaian rel yang ditambahbaik akan meningkatkan aksesibiliti dan kebolehcapaian bagi dan antara perkhidmatan

Ambil kira hirarki pusat;- pusat primer tertentu perlu disediakan rel, di mana yang perlu bagi menggalakkan modal pertukaran

Reka bentuk koridor perlu mengambil kira pusat utama di dalam wilayah. Hubungan di antara perkhidmatan rel dan bas yang lebih baik yang menghubungkan pusat bandar ke perkhidmatan BRT dan rel.

Sediakan kapasiti untuk memenuhi permintaan masa hadapan dengan cekap dan boleh diharap bagi membolehkan wilayah berkembang dengan ekonomik

Reka bentuk rangkaian rel berpadanan dengan kapasiti permintaan dan dapat meningkatkan aksesibiliti dan mengurangkan waktu perjalanan lalu menyediakan faedah kepada ekonomi tempatan

Sediakan kapasiti tambahan untuk pusat Kuala Lumpur dengan mengambil kira kepentingan ekonominya kepada negara

Rangkaian rel termasuk laluan MRT yang akan berkhidmat ke pusat bandar dan akan meningkatkan aksesibiliti dan mengurangkan waktu perjalanan lalu memberikan faedah kepada ekonomi tempatan. Penambahan kapasiti KTM akan melengkapkan laluan baru

Mesti berdasarkan proses penglibatan dengan pihak berkepentingan

Proses yang berterusan melalui pembangunan Rancangan Induk dan akan diteruskan melalui pelaksanaan dan semakan

Ambil kira kajian dan pelan terdahulu sekiranya sesuai

Pembangunan Rancangan Induk telah menyemak kajian terdahulu dan mengambil kira keperluan pelan pembangunan pihak berkuasa tempatan

Mementingkan faedah alam sekitar dari segi kualiti bunyi dan udara

Rangkaian rel akan menggalakkan pertukaran modal yang akan mengurangkan tahap trafik kenderaan dan membolehkan penambahbaikan kepada alam sekitar

Koridor perlu ada perkhidmatan mod yang sesuai untuk memenuhi permintaan

Ini dicapai melalui proses pembangunan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat

kandungan - spad.gov.my · pdf filepenilaian keadaan semasa ... satu proses yang mempunyai 9...

Documents