BAB II

KAJIAN LITERATUR

2.1 Sejarah Sistem Pengangkutan Keretapi Di Semenanjung Malaysia

Sejarah sistem pengangkutan keretapi di negara ini bermula pada 1hb. Jun

1885 apabila landasan keretapi yang pertama di Tanah Melayu yang

menyambungkan Taiping dengan Port Weld sepanjang 8.25 batu dibuka dengan

rasminya. Kerja-kerja pembinaan landasan keretapi yang pertama ini dimulakan pada

tahun 1882 dan seluruh pembiayaan pembinaan iaitu sebanyak £7,000 ditanggung

oleh Kerajaan Negeri Perak.

Tujuan utama landasan keretapi ini dibina adalah untuk menghubungkan

kawasan perlombongan di Larut dengan pelabuhan yang terdekat iaitu Port Weld.

Landasan ini juga telah menyenangkan perjalanan keluar masuk buruh dan

pelombong-pelombong ke tempat kerja. Dengan pembinaan landasan keretapi ini,

Kerajaan Negeri Perak memperolehi pendapatan hasil yang tinggi.

Di negeri Selangor pula, keperluan untuk mewujudkan satu sistem

pengangkutan yang sempurna untuk mengangkut bijih timah yang terdapat di negeri

tersebut telah mula timbul dalam tahun 1880an. Frank Sweetenham, selaku Residen

Negeri Selangor pada masa itu telah menjalankan kajian untuk menentukan jenis-

jenis barang yang keluar masuk antara Kuala Lumpur dan Kelang. Hasil kajiannya

membuktikan keperluan untuk membina sebuah sistem landasan keretapi dari Kuala

Lumpur ke Bukit Kuda yang berhampiran dengan Kelang.

Walaupun Kerajaan Negeri Selangor menghadapi masalah kewangan untuk

membiayai kos pembinaan landasan keretapi tersebut tetapi akhirnya landasan ini

siap dibina dan dibuka untuk penggunaan pada 15hb. September 1886.

Rajah 2.1 : Lokomotif yang digunakan pada awal abad Ke-20

Dengan terbinanya dua landasan keretapi ini iaitu kedua-dua kawasan yang

menghasilkan bijih timah di Perak dan Selangor telah mendorong hasil bijih timah

bertambah dengan pesatnya. Pembinaan landasan keretapi telah mengurangkan kos

pengangkutan bijih timah ke pelabuhan untuk dieksport. Pembangunan negeri Perak

dan Selangor serta penambahan pendapatannya ini telah mendorong negeri-negeri

lain yang kurang mampu untuk membina landasan keretapi masing-masing.

Pada tahun 1900, didapati bahawa Semenanjung Tanah Melayu telah

mempunyai landasan-landasan keretapi yang asas di negeri Perak, Selangor dan

Seberang Perai. Pembinaan landasan-landasan keretapi ini telah memberi sumbangan

yang banyak kepada hasil pendapatan negeri tersebut. Pembinaan landasan keretapi

ini juga telah menarik perhatian negeri-negeri yang lain seperti Johor dan Pahang.

7

Pembangunan sistem landasan keretapi selepas tahun 1900 telah menjadi

semakin pesat dengan adanya pemusatan sistem keretapi. Pada masa itu juga

ekonomi pertanian di Semenanjung Tanah Melayu telah menjadi semakin penting

terutamanya dalam perusahaan ladang getah. Kegemilangan perusahaan getah pada

kurun ke-20 telah membantu ke arah kemajuan sistem keretapi yang seterusnya di

Semenanjung Tanah Melayu. Dapat diperhatikan bahawa pembinaan landasan

keretapi di Tanah Melayu sebelum tahun 1900 adalah disebabkan oleh bijih timah

dan kemajuannya selepas tahun 1900 adalah disebabkan oleh industri getah.

Menjelang tahun 1957, telah terdapat landasan keretapi yang

menyambungkan hampir semua bandar dan pelabuhan yang penting di Tanah

Melayu, kecuali di Terengganu yang masih belum mempunyai landasan keretapi.

Pada tahun 1966, jumlah perjalanan keretapi adalah sepanjang 1643 km dan pada

tahun 1977, jumlah ini dikurangkan menjadi 1639 km dan jumlah ini masih kekal

sehingga sekarang. Maka bolehlah dikatakan bahawa pembinaan landasan keretapi di

Tanah Melayu adalah bermotifkan ekonomi.

Kawasan yang dirasakan akan menguntungkan diberi keutamaan. Pada masa

sekarang sistem keretapi menghadapi persaingan yang hebat dengan pengangkutan-

pengangkutan yang lain seperti pengangkutan jalan dan pengangkutan udara. Namun

demikian, pihak KTM Berhad masih berkeupayaan menyediakan perkhidmatan yang

dapat menampung keperluan-keperluan penumpang dan kargo yang semakin

bertambah.

2.2 Sistem Landasan Keretapi Berkembar Di Malaysia

Sistem landasan keretapi berkembar ini adalah selaras dengan cadangan pihak

KTM Berhad yang mahu memperkenalkan sistem tren komuter dengan

menggunakan tren set Electrical Multiple Unit (EMU) bagi menggantikan tren

Diesel Multiple Units (DMU). Sistem landasan keretapi berkembar ini telah

8

dilaksanakan di sekitar kawasan Lembah Kelang. Landasan keretapi berkembar ini

adalah mengikut laluan yang sedia ada, di mana ianya terbahagi kepada dua laluan,

iaitu laluan yang menghubungkan Sentul dengan Pelabuhan Klang melalui Shah

Alam (48 km) dan laluan antara Rawang dengan Seremban (105 km). Pelan lokasi

projek landasan keretapi berkembar adalah seperti dalam Rajah 2.2.

Rajah 2.2 : Projek Landasan Keretapi Berkembar KTM Berhad di sekitar

Lembah Kelang

2.2.1 Objektif Projek Landasan Keretapi Berkembar

9

Objektif utama projek landasan keretapi berkembar yang dikendali

sepenuhnya oleh KTM Berhad adalah terdiri daripada:

i) Membantu negara dalam mempertingkatkan pelaburan asing dengan

memperbaiki infrastruktur pengangkutan khasnya di Lembah Kelang

melalui permodenan sistem pengangkutan rel sejajar dengan matlamat

kerajaan untuk mencapai hasrat ke arah Wawasan 2020.

ii) Membantu mengatasi masalah kesesakan jalan raya, khasnya di

kawasan Lembah Kelang dan bandar-bandar besar di antara Rawang

dan Seremban dengan memperkenalkan sistem perkhidmatan tren

komuter dengan menggunakan tren set EMU. Rajah 2.3 menunjukkan

Komuter (EMU) yang digunakan sekarang.

iii) Mengurangkan masa perjalanan dan mempertingkatkan kekerapan

jadual tren di antara pekan dan bandar yang sedang pesat membangun

setanding atau lebih baik daripada sistem pengangkutan jalan raya

yang sedia ada sekarang.

Rajah 2.3 : Komuter (EMU) yang digunakan sekarang

10

2.2.2 Projek Landasan Keretapi Berkembar Menghubungkan Rawang Dan

Ipoh

Objektif utama projek ini adalah untuk menyambungkan perkhidmatan

komuter ke Tanjung Malim dan memperkenalkan perkhidmatan penumpang laju

(rapid passenger services) di antara KL Sentral dan Ipoh. Ini adalah disebabkan oleh

landasan keretapi berkembar ini akan menambah keupayaan menampung kekerapan

tren yang tinggi dan dapat meninggikan lagi kekerapan perkhidmatan tren ke

Pelabuhan Klang.

Projek ini melibatkan pembinaan landasan keretapi baru sepanjang 179 km

dan menaikkan taraf landasan keretapi yang sedia ada untuk membolehkan kelajuan

maksima komuter setinggi 160 km/j. Projek ini turut terlibat dalam pembinaan 87

buah jambatan keretapi, 42 buah jambatan jalan raya, 17 buah jambatan motosikal

dan 13 buah stesen yang moden.

Surat tawaran telah dikeluarkan kepada Mitsui Co. Ltd. – Mitsui

Transportation Systems Consortium untuk pakej sistem pada 31hb. Mac 2000.

Manakala kontrak untuk pakej pembinaan infrastruktur telah diberikan kepada DRB-

HICOM pada 17hb. Julai 2000.

Projek landasan keretapi berkembar yang menghubungkan Rawang dan Ipoh

dijangka akan siap dibina pada pertengahan 2004. Pelan lokasi projek landasan

keretapi berkembar adalah seperti dalam Rajah 2.4.

11

Rajah 2.4 : Projek Landasan Keretapi Berkembar yang menghubungkan

Rawang dan Ipoh

12

2.2.3 Projek Landasan Keretapi Berkembar Dari Johor Bahru Ke Padang

Besar

Orang ramai dari Pulau Pinang dan Johor Bahru berpeluang berulang-alik

bekerja di ibu negara setiap hari apabila kabinet meluluskan projek landasan keretapi

berkembar yang membolehkan kenderaan itu bergerak sehingga 160 km/j. Projek

landasan keretapi berkembar itu akan dibina dari Johor Bahru di selatan ke Padang

Besar di utara.

Dengan kelajuan baru itu penduduk di Johor Bahru dan di Butterworth boleh

sampai ke ibu negara dalam tempoh dua jam sahaja. Pada masa kini, jarak itu

mengambil masa kira-kira lima jam. Selain menaikkan taraf landasan Keretapi Tanah

Melayu Berhad (KTMB), projek itu juga melibatkan penjajaran semula selekoh bagi

membolehkan keretapi mencapai kelajuan tersebut.

Had 160 km/j itu adalah selaras dengan keperluan pengangkutan sekarang

yang menitikberatkan konsistensi, kelajuan dan kecekapan. Keretapi komuter kini

dikendalikan pada kelajuan 110 hingga 120 km/j manakala kelajuan tren transit

aliran ringan (LRT) ialah 120 km/j.

Projek menaikkan taraf landasan Johor Bahru-Seremban-Rawang-Ipoh-

Butterworth-Padang Besar itu akan dilaksanakan mengikut pakej supaya ia dapat

disiapkan dengan cepat. Tetapi konsortium bagi projek itu masih belum ditetapkan.

Sebuah syarikat telah dilantik untuk menjalankan kajian tetapi ia belum

mengemukakan kos bagi projek itu. Pelan lokasi rangkaian projek landasan keretapi

berkembar dari Johor Bahru ke Padang Besar yang dicadangkan adalah seperti dalam

Rajah 2.4.

13

Rajah 2.5 : Rangkaian Projek Landasan Keretapi Berkembar dari Johor Bahru

ke Padang Besar yang dicadangkan

14

2.3 Kebaikan Bukan Pengguna (Non-User) Dan Faktor Ekonomi Yang Lain

Pengangkutan keretapi merupakan salah satu aset sesebuah negara dan

memainkan peranan yang penting dalam memajukan ekonomi negara. Penilaian aset

biasa dinilai berdasarkan kepada tambang yang dikenalkan kepada penggunanya

untuk menggunakannya, tetapi dalam kes pengangkutan keretapi, keuntungan kepada

sesebuah negara tidak dapat dinilai dengan tambang penggunaannya. Ini merupakan

kebaikan bukan pengguna.

Kebaikan bukan pengguna dalam pengangkutan keretapi adalah seperti

mengurangkan kesesakan lalulintas, pengurangan pencemaran udara serta kos

kemalangan yang lebih rendah. Secara amnya, penggunaan pengangkutan keretapi

dapat mengurangkan kos luaran jika berbanding dengan perjalanan yang sama

dengan menggunakan pengangkutan udara dan penggunaan pengangkutan jalan raya

(kereta). Faktor ini perlu diambil kira semasa perancangan sistem keretapi yang baru.

Kebaikan pengangkutan keretapi adalah seperti berikut:

i) Pengurangan kesesakan lalulintas

ii) Pengurangan kesan rumah hijau

iii) Pengurangan pencemaran bunyi

iv) Keselamatan pengangkutan keretapi

v) Penggunaan tanah dan pembangunannya

vi) Pengurangan bahan bakar

2.3.1 Pengurangan Kesesakan Lalulintas

Kesesakan lalulintas merupakan satu masalah yang serius pada masa kini

terutamanya di bandar-bandar utama. Kesesakan lalulintas akan menyebabkan

kelambatan pengangkutan bahan mentah dan boleh merosakkan bahan mentah itu.

15

Oleh itu, pelabur-pelabur asing mungkin akan menukaralirkan perniagaan mereka ke

negara lain yang kesesakan lalulintasnya tidak begitu serius. Maka ini akan

menjejaskan ekonomi negara yang kian pesat.

Pengangkutan keretapi merupakan salah satu penyelesaian yang penting

dalam usaha mengurangkan kesesakan lalulintas yang semakin teruk dari tahun ke

tahun terutamanya dalam kawasan pusat bandar dan bandar. Jika rangkaian keretapi

direka dengan betul semasa perancangan, penggunaan pengangkutan keretapi akan

bertambah dan pengguna-penggunanya akan meninggalkan kereta mereka di rumah

dan menggunakan pengangkutan keretapi untuk pergi dan balik dari kerja atau lain-

lain tempat.

Biasanya sebuah keretapi dapat mengangkut lebih daripada 1500 tan barang,

ini bersamaan dengan penggunaan 60 buah kenderaan berat (Lori) untuk membawa

sejumlah barang yang sama. Jika menggunakan keretapi untuk membawa sejumlah

barang yang sama, ini bermakna penggunaan jalan raya akan berkurangan dan

kesesakan lalulintas dapat diringankan.

Perlaksanaan sistem landasan keretapi berkembar di sekitar Lembah Klang

telah terbukti membantu dalam usaha mengurangkan kesesakan lalulintas, tetapi

penggunaannya masih boleh dipertingkatkan lagi.

2.3.2 Pengurangan Kesan Rumah Hijau

Karbon dioksida (CO2) merupakan salah satu agen pencemar yang utama

kepada kesan rumah hijau. Pengangkutan jalan raya merupakan penjana karbon

dioksida yang paling banyak. Dalam satu kajian yang dijalankan oleh kerajaan

British menunjukkan bahawa sebanyak 38% daripada jumlah karbon dioksida

dikeluarkan oleh sektor pengangkutan dan 85% daripadanya datang daripada

pengangkutan jalan raya manakala hanya 5% datang dari pengangkutan keretapi.

16

Pengangkutan keretapi dapat mengurangkan sebanyak 80% penjanaan karbon

dioksida berbanding dengan pengangkutan jalan raya yang membawa sejumlah

barang yang sama. Pengangkutan keretapi juga dapat mengurangkan lebih kurang

60% penjanaan karbon dioksida berbanding dengan pengangkutan jalan raya yang

membawa jumlah penumpang yang sama.

2.3.3 Pengurangan Pencemaran Bunyi

Semua jenis pengangkutan menjanakan bunyi yang menyebabkan

pencemaran bunyi, tetapi penjanaan bunyi pada pengangkutan keretapi adalah lebih

rendah berbanding dengan pengangkutan jalan raya dan pengangkutan udara. Ini

adalah disebabkan oleh rangkaian pengangkutan keretapi yang jauh lebih kecil

daripada pengangkutan jalan raya dan juga teknologi baru dalam sistem

pengangkutan keretapi seperti roda, brek dan peralatan anti-gegaran yang lebih

canggih.

Satu ramalan yang telah dibuat di British meramalkan bahawa 32 juta

penduduknya akan terganggu oleh kebisingan pengangkutan jalan raya pada 55

dB(A) berbanding dengan 1 juta penduduk oleh pengangkutan keretapi dan 4 juta

penduduk oleh pengangkutan udara.

Pada masa hadapan, dengan pengenalan roda yang baru kemungkinan untuk

pembangunan keretapi elektrikal yang lebih senyap dan mengurangkan lagi

kebisingan olehnya.

Kajian terhadap tahap pencemaran bunyi telah banyak dijalankan di negara-

negara lain. Terdapat dua kaedah yang paling luas penggunaannya, iaitu pengukuran

penjejasan nilai harta benda yang berhampiran dengan sumber pencemaran bunyi

dan ramalan masa yang “hilang” oleh seseorang yang terdedah kepada pencemaran

bunyi.

17

Walau bagaimanapun tidak ada piawai yang tertentu untuk menilai tahap

pencemaran bunyi dan keburukannya pada masa kini.

2.3.4 Keselamatan Pengangkutan Keretapi

Faktor keselamatan adalah salah satu topik yang penting dalam penyelidikan

bagi kebaikan bukan pengguna, seperti mana ia difahamkan sebagai kemalangan dan

kecederaan yang boleh dielakkan. Penilaian keuntungan kebaikan bergantung kepada

kos kecederaan, kerugian harta benda dan nilai nyawa berbanding dengan tidak buat

apa-apa.

Pengangkutan keretapi merupakan mod pengangkuatan yang lebih selamat

berbanding dengan pengangkutan jalan raya. Satu kajian statistik pengangkutan

British pada tahun 1996 menunjukkan bahawa kadar kemalangan per bilion

penumpang kilometer keretapi jauh lebih kecil berbanding dengan pengangkutan

jalan raya.

Penambahan penggunaan pengangkutan keretapi akan mengurangkan

kematian dan kecederaan kemalangan serta mengurangkan kos dalam bidang

perubatan dan kos dalam kemusnahan harta benda.

2.3.5 Penggunaan Tanah Dan Pembangunannya

Pembinaan rangkaian pengangkutan keretapi menggunakan tanah lebih

kurang daripada penggunaan tanah untuk pembinaan rangkaian pengangkutan jalan

raya. Pengangkutan jalan raya telah menggunakan sebanyak 3.3% daripada seluruh

18

tanah British berbanding dengan pengangkutan keretapi yang hanya 0.2% daripada

seluruh tanahnya.

Penggunaan tanah untuk pengangkutan jalan raya termasuk tempat letak

kereta, garaj dan lain-lain. Manakala penggunaan tanah untuk pengangkutan keretapi

termasuk stesen keretapi dan landasan keretapi. Pengangkutan jalan raya

memerlukan tiga belas kali ganda keluasan tanah untuk menggerakkan penumpang

yang sama bilangannya dengan pengangkutan keretapi.

Sistem landasan keretapi berkembar dapat menggerakkan 30,000 penumpang

dalam satu arah dalam masa satu jam di kawasan membangun. Manakala

penggunaan keretapi berkelajuan tinggi mampu menggerakkan sekurang-kurangnya

40,000 penumpang dalam masa satu jam. Ini bercanggah dengan pengangkutan jalan

raya yang mempunyai dua laluan hanya mampu menggerakkan 3,000 hingga 6,000

penumpang dalam satu arah dalam masa satu jam bergantung kepada kadar muatan

kereta.

2.3.6 Pengurangan Bahan Bakar

Keretapi berkelajuan tinggi pada kebiasaannya menggunakan tenaga kurang

36% daripada pengangkutan jalan raya dan kurang 67% daripada pengangkutan

udara per kilometer.

Jika tenaga elektrik digunakan, pengangkutan keretapi mendapat faedah

daripada pelbagai sumber tenaga primer, termasuk tenaga hidrol, tenaga nuklear dan

tenaga boleh diganti.

30% daripada pengangkutan keretapi di British adalah menggunakan tenaga

elektrik dan 51% daripada keretapi penumpang menggunakan tenaga elektrik.

Pengangkutan jalan raya pula bergantung sepenuhnya dengan bahan bakar. Dengan

19

penggunaan tenaga elektrik ia sekaligus mengurangkan pencemaran terutamanya di

kawasan bandar yang sesak.

2.4 Kesan Keretapi Elektrik Terhadap Alam Sekitar

Masyarakat dunia hari ini sedang giat memperkatakan tentang pemeliharaan

alam sekitar termasuk juga pencemaran yang berpunca daripada keretapi berkelajuan

tinggi (keretapi elektrik dan keretapi magnetik). Sebagai sebuah negara yang pesat

pembangunannya dan penduduknya menjadi semakin berpendidikan maka kesan-

kesan daripada keretapi berkelajuan tinggi ini kepada alam sekitar menjadi satu isu

yang memerlukan perhatian serius.

Sebenarnya keretapi merupakan sistem pengangkutan yang kurang mencemar

berbanding dengan sistem pengangkutan yang lain seperti jalan raya. Adalah tidak

diragukan bahawa pengangkutan keretapi mempunyai kelebihan yang lebih nyata

kepada alam sekitar berbanding dengan mod pengangkutan yang lain.

Sistem keretapi ini direkabentuk ke tahap pencemaran yang paling minima

adalah bertujuan untuk memberikan pelanggan, kakitangan, penduduk sekitar dan

negara satu kualiti alam sekitar yang tinggi dan sistem keretapi yang setanding

dengan negara maju yang lain. Adalah dianggarkan pengangkutan jalan raya

memerlukan ruang tanah sebanyak tiga belas kali ganda lebih berbanding dengan

pengangkutan keretapi untuk satu perjalanan yang sama jarak dan jumlah

penumpangnya.

Kenderaan yang menggunakan jalan raya (kereta) memerlukan tiga atau

empat kali ganda lebih tenaga untuk jumlah penumpang per kilometer yang sama,

dan ia juga menghasilkan bahan-bahan yang mencemarkan udara seperti karbon

monoksida dan asap hitam. Pengangkutan jalan raya juga menghasilkan lebih

gangguan kebisingan dan membunuh lebih orang berbanding dengan keretapi.

20

Walaupun pengangkutan keretapi mempunyai banyak kelebihan yang positif,

adalah menjadi satu tanggungjawab untuk memelihara alam sekitar dari kesan-kesan

negatif yang dihasilkan oleh keretapi berkelajuan tinggi. Masalah keretapi

berkelajuan tinggi terhadap alam sekitar adalah seperti berikut:

i) Kebisingan

ii) Gegaran

iii) Kesan Aerodinamik

iv) Gangguan Elektrikal

v) Kesan Visual

2.4.1 Kebisingan

Kebisingan adalah kesan yang tidak dapat dielakkan yang dihasilkan oleh

sistem pengangkutan sekarang ini. Ia memberikan peratus pencemaran yang tinggi

dalam kebanyakan negara maju di dunia. Walau bagaimanapun, sistem keretapi tidak

menghasilkan kesan yang tinggi berbanding dengan jalan raya walaupun keretapi

beroperasi pada kelajuan dan frekuensi yang tinggi. Pembaharuan sistem ini sedikit

sebanyak telah meningkatkan tahap kebisingan hasil daripada keretapi.

Untuk mengurangkan masalah ini operator keretapi dan penyelidik-

penyelidik perlu merekabentukkan keretapi dan landasan yang lebih senyap untuk

meminimakan kesan kebisingan. Kebisingan menjadi perhatian yang paling ketara

kepada sesiapa yang tinggal di sepanjang landasan keretapi dan juga kepada pencinta

alam sekitar yang menentang keretapi berkelajuan tinggi.

Kebisingan yang dikeluarkan oleh keretapi yang sedang bergerak adalah

suatu fenomena kompleks yang dihasilkan daripada berbagai-bagai sumber. Jumlah

kebisingan keretapi adalah terdiri daripada pencampuran pelbagai jenis kebisingan

yang berbeza iaitu kebisingan pacuan, kebisingan golekan dan kebisingan

aerodinamik.

21

Kebisingan pacuan terdiri daripada kesan akustik motor dan sistem

penghantarannya dan juga kipas penyejuk enjin lokomotif. Kebisingan pacuan juga

terhasil daripada kebisingan yang dikeluarkan oleh sistem hawa dingin. Kebisingan

golekan adalah kebisingan yang dikeluarkan oleh geseran antara roda keretapi

dengan landasannya. Ianya akan bertambah dengan penambahan kelajuan keretapi.

Kebisingan aerodinamik adalah disebabkan oleh aliran udara di sekitar keretapi yang

sedang bergerak. Ianya terhasil disebabkan oleh aliran pusaran dan aliran gelora yang

mengalir di sekeliling setiap bahagian gerabak.

Pada kelajuan yang rendah, kebisingan yang terhasil adalah kebisingan

pacuan (di bawah 60 km/j), pada kelajuan sederhana pula adalah kebisingan golekan

(antara 60 km/j hingga 250 km/j) dan kebisingan aerodinamik pula pada kelajuan

yang tinggi (250 km/j ke atas).

Kebisingan pacuan dan kebisingan aerodinamik merupakan satu nilai yang

tetap untuk tiap-tiap keretapi manakala kebisingan golekan pula bergantung kepada

keadaan landasan keretapi dan roda yang bergolek. Kebisingan golekan juga adalah

faktor yang mempengaruhi secara meluas kelajuan gelombang udara.

Struktur dan operasi kawalan yang boleh diambil untuk mengurangkan

kebisingan golekan ini adalah:

i) menggunakan brek cakera;

ii) meminimakan penggunaan roda untuk setiap unit panjang;

iii) rekabentuk dan buat roda dengan kebisingan yang minima;

iv) kekasaran yang minima pada permukaan landasan keretapi dengan

sentiasa mengisar landasannya; dan

v) kekasaran yang minima pada roda melalui kekerapan menukar roda.

Kebisingan aerodinamik boleh dikurangkan terutamanya dengan memastikan

bahawa keretapi mempunyai profil jaluran aliran yang sesuai. Penutup bogie secara

tidak langsung boleh mengurangkan kebisingan aerodinamik dan kebisingan golekan

dengan berkesan. Penutup sepenuh bahagian gerabak terutamanya pada bahagian

gear yang bergerak juga membantu dalam mengurangkan kebisingan yang dihasilkan

daripada roda dan peralatan enjin lokomotif.

22

Keretapi TGV yang sedang beroperasi dari Paris ke Lyon, menghasilkan

kebisingan yang maksima pada aras lebih kurang 99 dB(A) pada kelajuan 270 km/j

dan ianya diukur pada jarak 25 meter dari landasannya. Satu kajian di British

menunjukkan bahawa paras kebisingan keretapi yang mana 20% orang akan

terganggu sepenuhnya adalah antara 72 hingga 75 dB(A). British Rail telah

mengambil tindakan untuk meletakkan penyisih bunyi untuk setiap rumah atau

pangsa di mana paras kebisingan di luar bangunan tersebut adalah dikenalpasti lebih

daripada 70 dB(A).

Di KTM Berhad, tahap kebisingan lokomotif yang dipertimbangkan adalah

melebihi 97 dB(A) dengan diukur pada jarak 10 meter daripada landasan keretapi

dan keretapi bergerak pada keupayaan yang maksima.

Di Eropah, sebagai contohnya adalah menjadi amalan biasa untuk mengukur

kebisingan dari keretapi yang bergerak pada jarak 25 meter daripada garisan tengah

landasan keretapi dan 3.5 meter di atas bahagian atas permukaan landasan tersebut.

2.4.2 Gegaran

Kebisingan pada ruang udara sepatutnya perlu ditambahkan dengan gegaran

pada ruang tanah. Pada keseluruhannya kesan utama terhadap alam sekitar adalah

terhasil daripada gabungan antara frekuensi gegaran dengan sedikit beban paksi yang

tinggi. Keretapi berkelajuan tinggi akan menghasilkan frekuensi gegaran yang tinggi

tetapi biasanya ia terjadi dengan meluasnya dalam kawasan yang berhampiran

dengan landasan keretapi sahaja.

Ini adalah disebabkan landasan keretapi berkelajuan tinggi dilindungi dan

dikawal sepenuhnya daripada penghantaran frekuensi gegaran di sekitar kawasan

landasan. Penggunaan kelikir sebagai tambakan landasan keretapi adalah agen

23

penyerap gegaran yang baik untuk mengurangkan penghantaran frekuensi gegaran

dan ditambahkan dengan meletakkan pelapik getah khas di bawah landasan keretapi.

2.4.3 Kesan Aerodinamik

Penghelaan aerodinamik dan penggunaan tenaga akan bertambah dengan

cepatnya dengan penambahan kelajuan. Keretapi berkelajuan tinggi boleh

menghasilkan kesan aerodinamik yang kuat berbanding dengan kenderaan yang lain.

Bila keretapi bergerak melalui stesen pada kelajuan 200 km/j atau lebih, penumpang

dan struktur bangunan kemungkinan akan mengalami bahaya daripada daya

aerodinamik.

Masalah yang utama adalah daya tekanan yang terhasil oleh keretapi yang

masuk dan bergerak melalui terowong. Banyak penyelidikan telah dilakukan untuk

mengurangkan masalah ini. Sebahagian daripada cadangan adalah mengubahsuaikan

terowong dengan membesarkan diameter terowong, sediakan dengan lebih banyak

saluran udara yang besar dan tempat masuk yang berlubang.

2.4.4 Gangguan Elektrikal

Medan magnetik yang dikeluarkan oleh keretapi berkelajuan tinggi iaitu

kuasa elektrik diesel atau keretapi elektrik boleh menyebar jauh daripada kawasan

landasan dan juga melepasi kawasan platform stesen. Sistem isyarat keretapi dan

peralatan telekomunikasi yang banyak meningkatkan paras gangguan elektrikal.

24

Penggunaan unit lokomotif yang berkuasa tinggi untuk keretapi berkelajuan

tinggi juga akan menyebabkan gangguan kepada sistem komunikasi yang lain yang

mana penggunanya tidak mengadakan sistem perlindungan yang baik untuk

melindungi sistem yang digunakan. Ia juga boleh menghasilkan gangguan kepada

sesetengah peralatan elektronik pejabat yang berhampiran. Dengan penggunaan

keretapi elektrik ianya juga boleh menghasilkan radiasi gangguan frekuensi radio

yang tinggi.

Bagi pembekalan elektrik pula, penggunaan kuasa elektrik yang tinggi bagi

menggerakkan unit lokomotif akan mendorong kepada gangguan dalam rangkaian

bekalan elektrik. Satu cara untuk mengurangkan gangguan elektrikal adalah dengan

menggunakan pacuan tiga-fasa dengan penjanaan semula. Ianya membantu dalam

pengekalan tenaga dan mengurangkan gangguan harmonik elektrikal pada

pembekalan kuasa dengan talian atas.

2.4.5 Kesan Visual

Untuk menyesuaikan dengan sempurnanya sistem rangkaian keretapi dengan

topografi merupakan satu cabaran kepada Jurutera dan ahli Sains Persekitaran yang

perlu mengambil perhatian terhadap masalah ini. “Sistem pengangkutan keretapi

adalah dibina dengan idea untuk menjadikan persekitaran negara lebih cantik.”

Untuk memelihara alam sekitar, Jurutera Awam perlulah bukan hanya

melepaskan tangan untuk memilih kos yang minima bagi mendapatkan panjang

terowong yang diperlukan, pemotongan dan tambakan tanah, disebabkan merasa

takut ianya akan menyebabkan gangguan dan merosakkan keadaan topografi yang

sedia ada.

25

2.5 Peningkatan Mutu Sistem Pengangkutan Keretapi Yang Diperlukan

Perkhidmatan keretapi di Malaysia perlulah dipertingkatkan lagi mutu

pentadbiran dan perkhidmatannya bagi menarik lebih ramai penumpang untuk

menggunakan sistem keretapi elektrik yang telah diperkenalkan.

Pihak KTM Berhad perlulah membuat satu perubahan yang positif bagi

menarik minat orang ramai untuk menggunakan sistem keretapi elektrik, sekiranya

orang ramai masih lagi dibayangi oleh cara pentadbiran dan perkhidmatan yang ada

sekarang ini berkemungkinan besar sambutan untuk menggunakan perkhidmatan

keretapi elektrik akan berkurang.

Ini adalah sebab orang ramai masih lagi merungut dengan kelewatan yang

sering berlaku dalam perkhidmatan KTM Berhad.

Antara perkara-perkara yang perlu diambil perhatian oleh KTM Berhad bagi

menarik perhatian penumpang untuk menggunakan perkhidmatan keretapi adalah

seperti berikut:

i) Kekerapan perkhidmatan

ii) Penyediaan jalan masuk

iii) Penyediaan perkhidmatan penukaran bas

iv) Tempat meletak kenderaan di stesen

v) Kemudahan awam di stesen

vi) Kebersihan gerabak dan stesen

vii) Kualiti kakitangan

viii) Penerangan

ix) Keselamatan penumpang

x) Sistem tiket

26

2.5.1 Kekerapan Perkhidmatan

Kekerapan perkhidmatan keretapi akan menentukan berapa lama penumpang

yang perlu menunggu keretapi di stesen, dan betapa cepatnya mereka boleh bertolak

ataupun sampai ke destinasi yang hendak ditujui. Kekerapan perkhidmatan

memainkan peranan yang penting dalam menentukan jumlah kos perjalanan iaitu

gabungan antara kos kewangan dan kos masa. Kos ini akan menyebabkan

penumpang mengubah perancangan awal yang telah dibuat bagi menyesuaikan diri

dengan jadual perjalanan keretapi.

Jenis perkhidmatan di mana memberikan kos kepada penumpang yang

berhubung dengan kekerapan perkhidmatan adalah rendah, pada kebiasaan di mana

penumpang yang sampai ke stesen tanpa perlu mengikut jadual perjalanan berharap

untuk mendapatkan keretapi dalam masa sesingkat yang mungkin tanpa menunggu

dengan lama di stesen (contohnya sebagaimana rangkaian bandar yang berkekerapan

tinggi seperti London Underground, Paris Metro atau Kowloon-Canton Railway di

Hong Kong).

Pada amnya adalah benar kesan dari kekerapan perkhidmatan agak kecil

berbanding dengan tambang atau masa perjalanan, dari kajian yang dijalankan oleh

Transmark Survey pada tahun 1991 di sekitar Lembah Kelang adalah didapati

bahawa pengaruh kekerapan perkhidmatan merupakan perkara yang paling penting

untuk menarik penumpang-penumpang mod pengangkutan yang lain untuk menaiki

KTM Komuter terutamanya pada kedua-dua waktu puncak iaitu keluar dan masuk ke

pusat bandar Kuala Lumpur.

Sebanyak 75% daripada pemandu kereta dan penunggang motosikal

mengatakan kekerapan perkhidmatan (ditunjukkan sebagai jeda perkhidmatan)

merupakan tarikan yang paling utama kepada mereka.

Jelaslah bahawa kekerapan perkhidmatan untuk sistem keretapi elektrik

merupakan faktor yang penting dalam usaha menarik perhatian pelanggan

terutamanya penumpang bas.

27

2.5.2 Penyediaan Jalan Masuk

Jalan masuk ke rangkaian sistem keretapi merupakan pengaruh utama bagi

pasaran perkhidmatan keretapi. Daripada penemuan kajian yang dilakukan,

kepentingan menyediakan jalan masuk perlu dititikberatkan untuk mempengaruhi

pengguna yang menggunakan mod perjalanan kereta dan motosikal mengubah

haluan kepada penggunaan perkhidmatan keretapi sebagai pengangkutan utama.

Penyediaan jalan masuk merupakan perkara yang kedua penting kepada pemandu

kereta dan penunggang motosikal untuk mendorong mereka meninggalkan

kenderaan mereka di rumah dan menggunakan perkhidmatan keretapi.

Sistem keretapi elektrik ini boleh mendapat pasaran daripada pelanggan yang

menggunakan kereta dan motosikal sekiranya perkhidmatan ini dapat memberi satu

perjalanan yang dapat menjimatkan masa berbanding dengan penggunaan jalan

utama yang biasa. Perkhidmatan keretapi memberikan banyak kelebihan untuk

perjalanan ke pusat bandar, di mana jalan utama ke bandar sentiasa sesak dan sukar

untuk mendapatkan tempat letak kereta dan bayarannya pula terlampau mahal.

Kelebihan ini lebih berkesan pada masa puncak di mana kesesakan lalulintas

sepenuhnya menyekat kelancaran perjalanan kereta.

Daripada penemuan dalam kajian ada dinyatakan tentang kepentingan jalan

masuk ke rangkaian sistem, terutamanya kepada sesiapa yang tidak mengalami

kesukaran, iaitu untuk pengguna kereta dan motosikal. Didapati sekiranya tempoh

perjalanan masuk bertambah sebanyak 10%, maka 10.8% pengurangan dalam

pelencongan terhadap pengguna kereta. Dan sekiranya tempoh masuk ke stesen

dikurangkan sebanyak 10%, maka pelencongan untuk pengguna kereta akan

bertambah sebanyak 11.8%. Ini jelas menunjukkan bahawa keperluan kemudahan

jalan masuk ke stesen dan keluar dari stesen merupakan satu aspek yang penting bagi

menarik perhatian pengguna untuk memilih sistem pengangkutan yang lebih baik

dan berkesan.

28

2.5.3 Penyediaan Perkhidmatan Penukaran Bas

Satu lagi perkara penting yang perlu dipertimbangkan dalam perkhidmatan

keretapi adalah kesinambungan laluan yang perlu bergabung dengan satu sistem

pengangkutan yang lain bagi kemudahan penumpang sampai ke destinasi yang

hendak ditujui dengan mudah dan menjimatkan masa. Keperluan untuk

menggabungkan perkhidmatan keretapi elektrik dengan perkhidmatan bas hanya

bertujuan untuk menarik perhatian penumpang untuk menggunakan perkhidmatan

keretapi.

Perkhidmatan bas merupakan pengangkutan awam yang beroperasi

sepenuhnya di sekitar Lembah Kelang. Penduduk-penduduk dalam kawasan ini telah

lama menggunakan perkhidmatan bas yang sedia ada, oleh yang demikian adalah

penting bagi perkhidmatan keretapi menggunakan keadaan ini untuk kepentingannya.

Dari kajian didapati bahawa 30% daripada keseluruhan responden

menyatakan akan masuk ke stesen keretapi dengan menggunakan bas. Manakala

sebanyak 40% pula sepenuhnya akan bertukar daripada menggunakan bas kepada

keretapi sebagai pengangkutan utama.

Keperluan untuk menyediakan kemudahan pusat penukaran bas akan menjadi

satu perkara kritikal kepada kejayaan keseluruhannya sistem perkhidmatan keretapi

kerana ia akan mengurangkan jumlah masa perjalanan (gabungan antara masa

masuk, masa di dalam kenderaan, masa keluar, masa menunggu dan masa

penukaran) ke paras minima dan boleh memperkuatkan persaingan perkhidmatan

keretapi dengan mod pengangkutan yang lain.

29

2.5.4 Tempat Meletak Kenderaan Di Stesen

Semakin bertambah penggunaan kereta dan motosikal, maka semakin ramai

pengguna perkhidmatan keretapi akan masuk ke stesen keretapi dengan

menggunakan kereta dan motosikal. Dari kajian didapati bahawa 13% daripada

keseluruhan responden menandakan akan masuk ke stesen dengan menggunakan

kereta. Peratusan responden yang akan masuk ke stesen dengan menggunakan kereta

pada waktu puncak dan pada waktu biasa masing-masing adalah 30.7% dan 24.8%.

Adalah tidak mengejutkan disebabkan terlalu besar majoriti daripada

penunggang motosikal menandakan akan masuk ke stesen dengan motosikal di mana

masing-masing 96% dan 93% untuk waktu puncak dan waktu biasa. Walau

bagaimanapun penyediaan tempat meletak motosikal tidaklah begitu sukar

berbanding kereta.

Disebabkan penyediaan tempat meletak kereta memerlukan ruang yang agak

besar, ini akan mendatangkan masalah kepada penggunaan tanah dan juga perolehan

tanah, maka perlulah difikirkan secara rasional untuk membina tempat meletak

kereta yang besar bersesuaian dengan keadaan ruang yang terhad di setiap stesen

keretapi.

Keinginan pelanggan untuk menerima cara mod pengangkutan masuk

dipanggil “letak dan tunggang” (park and ride) yang mana dijangka akan meningkat

dari semasa ke semasa, khususnya apabila jumlah dua kereta; dua kenderaan

(contohnya, satu kereta dan satu motosikal dan lain-lain lagi) setiap isi rumah

bertambah.

Pelanggan yang akan masuk ke stesen dengan menggunakan kereta bolehlah

bertindak dengan cara lain sekiranya kekurangan ruang meletak kereta, antaranya

adalah seperti meletak kereta di tempat lain, guna mod pengangkutan masuk yang

lain, dapatkan keretapi yang awal, pandu ke stesen yang lain dan teruskan perjalanan

dengan kereta ataupun menggunakan pengangkutan yang lain. Kekurangan

30

penyediaan tempat meletak kereta boleh menyebabkan kehilangan pelanggan “letak

dan tunggang”.

2.5.5 Kemudahan Awam Di Stesen

Pada asasnya, stesen merupakan tempat yang berfungsi dengan pelbagai

tujuan. Antaranya pintu masuk ke rangkaian, pusat maklumat, tempat menunggu,

tempat jualan runcit dan tempat untuk membeli-belah dan membeli makanan dan

minuman yang terakhir sebelum memulakan perjalanan yang jauh. Banyak lagi

kemudahan awam yang diperlukan untuk memberikan kemudahan kepada

penumpang tanpa memerlukan kenyataan atau permintaan dari penumpang, malahan

mereka akan merungut sekiranya kekurangan perkhidmatan ini.

2.5.6 Kebersihan Gerabak Dan Stesen

Kebersihan gerabak merupakan faktor yang penting dalam proses menarik

perhatian dan pemilihan mod perjalanan ini. Penyelenggaraan dan kebersihan yang

buruk boleh mengurangkan kebaikan menggunakan perkhidmatan keretapi ini.

Empat faktor penting yang menentukan mutu perkhidmatan keretapi komuter adalah

seperti berikut:

i) Mendapatkan tempat duduk

ii) Keselesaan tempat duduk

iii) Ketepatan waktu keretapi

iv) Kebersihan

31

Bagi komuter, kajian telah menunjukkan bahawa kebersihan berada di tempat

yang ketiga dihadapan keselesaan tempat duduk sebagaimana yang disenaraikan.

Kajian tambahan menunjukkan bahawa kebersihan berada di tempat yang kedua di

hadapan ketepatan waktu keretapi dan kelancaran perjalanan.

2.5.7 Kualiti Kakitangan

Kualiti kakitangan KTM Berhad terutamanya sikap mereka terhadap

pelanggan akan memberikan kesan kepada tanggapan penumpang-penumpang

terhadap KTM Berhad secara keseluruhannya. Perkara yang sering dirungutkan oleh

pelanggan terhadap perkhidmatan keretapi di Malaysia ini adalah mengenai

kakitangan yang tidak mesra dan tidak bersedia untuk membantu pelanggan.

Kesan daripada sikap kakitangan saling bertindak dengan ciri-ciri yang lain,

terutamanya kepercayaan dan saling tukar, di mana kakitangan yang sedia untuk

membantu boleh meminimakan kesan ini. Sebaliknya, sikap kakitangan yang buruk

boleh merosakkan kepercayaan pelanggan dalam segala aspek terhadap

perkhidmatan keretapi dan KTM Berhad secara keseluruhannya.

2.5.8 Penerangan

Bagi penumpang, banyaknya keretapi yang tidak beroperasi berbanding

dengan yang beroperasi terus memberikan ciri-ciri kepada keputusan perjalanan.

Kajian telah menunjukkan betapa pentingnya maklumat perjalanan disediakan di

stesen. Ini termasuklah penerangan mengenai kelewatan yang berlaku dan juga

pembatalan perjalanan, selain daripada maklumat yang terdapat pada jadual

32

perjalanan. Maklumat boleh dibuat dalam berbagai cara, antaranya jadual perjalanan

bercetak, penerangan menggunakan sistem audio, paparan penunjuk keretapi dan

kakitangan yang ditugaskan untuk memberikan petunjuk dan nasihat.

Keberkesanan keperluan maklumat ini terletak pada perkaitan dan

ketepatannya untuk ditepati. Sebahagian dari maklumat mungkin akan meragui

keyakinan penumpang, mungkin dari beberapa sumber yang berlainan, dan ini

memerlukan pelarasan untuk memperkuatkan keyakinan penumpang-penumpang dan

jika perlu tanggapan mereka dimantapkan terhadap perkhidmatan keretapi.

2.5.9 Keselamatan Penumpang

Faktor lain yang penting dan perlu dipertimbangkan sama ada di stesen

ataupun di dalam keretapi adalah keselamatan penumpang. Adalah tidak luar biasa

sekiranya sesetengah orang, terutamanya wanita dan kanak-kanak berasa tidak

selamat apabila menggunakan pengangkutan awam.

Kajian telah menunjukkan manusia cenderung untuk merasakan satu

perjalanan yang selamat dalam suasana yang terang, persekitaran yang terbuka,

terutamanya di tempat yang boleh dilihat oleh orang lain ataupun pegawai

keselamatan berpakaian seragam.

2.5.10 Sistem Tiket

Disebabkan oleh kebanyakan penumpang yang akan menggunakan

perkhidmatan keretapi adalah terdiri daripada mereka yang menggunakan

33

perkhidmatan bas, maka adalah penting untuk menjadikan penggunaan perkhidmatan

keretapi semudah dan seselesa yang mungkin. Antara perkara yang boleh

memudahkan penumpang adalah dengan cara penyediaan dan penjualan tiket, kaedah

sistem tiket yang boleh digunakan adalah dengan menyediakan “tiket terus” dan tiket

bermusim.

Dengan kaedah “tiket terus” penumpang hanya perlu membeli tiket sekali

sahaja untuk sesuatu perjalanan dan tiket itu dapat digunakan untuk menaiki keretapi

dan bas sehingga sampai ke destinasi yang hendak ditujui. Ini bermakna penumpang

tidak perlu membeli tiket bas dan tiket keretapi secara berasingan, dengan cara ini

ianya dapat menarik minat pelanggan untuk menggunakan perkhidmatan keretapi

yang sudah pastinya tidak merumitkan perjalanan. Keberkesanan sistem ini perlulah

mendapat persetujuan daripada kedua-dua pihak keretapi dan bas bagi kerjasama

dalam usaha mempertingkatkan mutu pengangkutan awam.

Satu lagi kaedah adalah dengan menyediakan tiket bermusim, di mana cara

ini adalah sesuai untuk penumpang komuter yang sibuk dan menggunakan

perkhidmatan keretapi setiap hari. Dengan penjualan tiket bermusim ini penumpang

tidak perlu lagi beratur setiap kali hendak membeli tiket dan masa perjalanan akan

lebih berkesan lagi. Tiket bermusim lebih mudah sekiranya dijualkan untuk satu

perjalanan yang tertentu sahaja. Tempoh tiket bermusim ini boleh disediakan untuk

seminggu atau sebulan, iaitu tiket mingguan ini hanya untuk perjalanan dalam

kawasan jejarian 10 km dari stesen Kuala Lumpur sahaja, manakala tiket bulanan

untuk perjalanan jarak jauh iaitu dari Seremban, Rawang, Pelabuhan Klang dan

kawasan di luar jejarian 10 km.

Kemudahan sistem tiket ini akan menyebabkan penumpang lebih berminat

untuk menggunakan perkhidmatan keretapi kerana dengan cara ini dapat

memudahkan perjalanan dan menjimatkan masa. Sekiranya sistem penjualan tiket

tidak teratur dan memerlukan masa untuk beratur bagi membeli tiket sama ada di

kaunter ataupun pada mesin tiket, penumpang akan berasa bosan dan tidak akan

berminat untuk menggunakan perkhidmatan keretapi.

34