bab ii tinjauan pustaka -...

Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI

Final Report II - 1

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Pengembangan Wilayah

Pengembangan wilayah pada dasarnya mempunyai tujuan agar

wilayah itu berkembang menuju tingkat perkembangan yang

diinginkan. Menurut Ernan Rustiadi et.al (2009) wilayah

didefenisikan sebagai unit geografis dengan batas-batas tertentu

dimana komponen-komponen didalamnya memiliki keterkaitan

dan hubungan fungsional satu dengan lainnya. Konsep

pengembangan wilayah dirumuskan sebagai rangkaian upaya

untuk mewujudkan keterpaduan dalam penggunaan berbagai

sumber daya, merekatkan dan menyeimbangkan pembangunan

Nasional dan Kesatuan Wilayah Nasional, meningkatkan

keserasian antar kawasan, keterpaduan antar sektor pembangunan

melalui proses penataan ruang dalam rangka pencapaian tujuan

pembangunan yang berkelanjutan.

Instrument yang digunakan untuk mewadahi pengembangan

tersebut adalah melalui Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional

(RTRWN) yang telah ditetapkan lewat PP No. 26/2008 dengan

pertimbangan bahwa pelaksanaan PP No. 26/2008 tersebut telah

lebih implementatif. Ditingkat yang lebih operasional disiapkan

RTRW Provinsi dan RTRW Kabupaten/Kota yang ditetapkan

dengan PERDA. Tujuan penataan ruang antara lain adalah

tercapainya pemanfaatan ruang yang berkualitas untuk


Final Report II - 2

mewujudkan kehidupan bangsa yang cerdas berbudi luhur dan

sejahtera, mewujudkan keterpaduan pemanfaatan sumberdaya,

meningkatkan pemanfaatan sumberdaya alam secara efisien dan

efektif bagi manusia, dan menwujudkan perlindungan fungsi

ruang dan mencegah kerusakan lingkungan.

Dalam pengembangan wilayah, perlu dilakukan perencanaan

pengunaan lahan yang strategis yang dapat memberikan

keuntungan ekonomi wilayah (strategic landuse development

planning). Perencanaan pengunaan lahan yang strategis bagi

pembangunan merupakan salah satu kegiatan dalam upaya

mengoptimalkan pemanfaatan sumberdaya lahan (Sitorus, 2004).

Ketersediaan sumberdaya alam dan lingkungan serta kegiatan

pengolahan hasil ekstraksi sumberdaya alam tersebut juga akan

berinteraksi dengan penduduk setempat, permukiman, atau dengan

lokasi-lokasi pasar (outlet-kota/pelabuhan). Interaksi yang baik,

lancar, aman, murah, dan tidak` mengganggu lingkungan alam

yang serasi merupakan kebutuhan untuk dapat memperlancar

pemasaran hasil produksi pemanfaatan sumberdaya alam, dan

sekaligus akan memberikan dampak timbulnya berbagai kegiatan

pemanfaatan ruang lainnya yang berpotensi bagi pengembangan

wilayah di masa yang akan datang. Dalam konteks inilah kegiatan

pemanfaatan sumberdaya alam yang serasi juga memerlukan

sarana dan prasarana transportasi wilayah untuk memasarkannya.

Pengembangan wilayah pada Daerah Kepulauan atau Gugus Pulau

pada dasarnya bertujuan untuk :

1. Pemerataan tingkat pertumbuhan antar wilayah


Final Report II - 3

2. Meningkatkan kesejahteraan masyarakat pada wilayah-wilayah

yang tersebar

3. Mengurangi tingkat kesenjangan (ekonomi dan sosial) antar

wilayah

4. Memperoleh struktur perekonomian nasional dan regional.

Daerah Kepulauan atau Gugus Pulau dapat dikembangkan dengan

model-model pengembangan wilayah pada daerah yang belum

atau sedang berkembang. Menurut Koespramoedyo, et al (2003)

beberapa model pengembangan wilayah Kepulauan antara lain

sebagai berikut:

a. Model Pusat Pertumbuhan

Pengembangan Pusat Pertumbuhan pada daerah Kepulauan

atau Gugus Pulau dilakukan secara bertahap yaitu mulai dari

usaha perdagangan dan Jasa, pergudangan, industri sampai

kegiatan prosesing pusat-pusat pertumbuhan baru diharapkan

menjadi kota-kota yang maju dengan tingkat kemakmuran

yang lebih baik dibandingkan wilayah-wilayah sekitarnya.

b. Model Transito: Model transito adalah mengembangkan

wilayah agar berfungsi tempat transit para pelintas batas. Pada

daerah Kepulauan dapat mengembangkan beberapa gugus

pulau sebagai tempat transit pergerakan barang dan orang,

baik pergerakan domestik, regional maupun kegiatan eksport

dan import. Kawasan transito dapat berkembang karena

adanya interakasi pusat pertumbuhan nasional yang dapat

menciptakan berbagai kegiatan perjalanan antar pulau.


Final Report II - 4

Kawasan khusus yang dibutuhkan untuk pengembangan modal

transito adalah Well Come Plaza dan kawasan permukinan.

c. Model Kawasan Perbatasan Laut: Kawasan perbatasan laut

dapat terbentuk dari cluster aktivitas ekonomi yang berbasis

sumber daya laut dan pesisir. Kawasan perbatasan laut ini di

huni masyarakat pesisir yang hidupnya bergantung pada

budidaya laut untuk dipasarkan atau diproses tempat lain.

Dalam kawasan ini, desa-desa pantai perlu dilengkapi dengan

fasilitas untuk pengawetan dan penyimpanan hasil dari usaha

budidaya kelautan.

Pengembangan wilayah atau daerah sangat erat kaitannya

dengan sistem transportasi. Terdapat 3 (tiga) unsur utama

pengembangan wilayah yaitu:

1. Pusat Nodal

2. Wilayah Pengaruh atau wilayah Pelayanan

3. Jaringan Transportasi.

Dengan adanya unsur-unsur pusat nodal adalah sama dengan

terdapatnya simpul-simpul transportasi, wilayah pengaruh atau

wilayah pelayanannya berkaitan dengan pengerakan arus

manusia dan barang dari simpul asal menuju simpul-simpul

tujuan transportasi atau jaringan transportasi. Dengan

demikian bahwa kegiatan pengembangan wilayah adalah

sejalan dengan kegiatan transportasi sehingga dapat dikatakan

bahwa transportasi merupakan kekuatan pembentuk

pertumbuhan ekonomi wilayah.


Final Report II - 5

B. Sistem Transportasi

Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran

transportasi sebagai urat nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial

budaya, dan pertahanan-keamanan. Pembangunan sektor

transportasi diarahkan pada terwujudnya sistem transportasi

nasional yang handal, berkemampuan tinggi dan diselenggarakan

secara efektif dan efisien dalam menunjang dan sekaligus

menggerakkan dinamika pembangunan, mendukung mobilitas

manusia, barang serta jasa, mendukung pola distribusi nasional

serta mendukung pengembangan wilayah dan peningkatan

hubungan internasional yang lebih memantapkan perkembangan

kehidupan berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan

wawasan nusantara.

Perwujudan sistem transportasi nasional yang efektif dan efisien,

menghadapi berbagai tantangan, peluang dan kendala sehubungan

dengan adanya perubahan lingkungan yang dinamis seperti

otonomi daerah, globalisasi ekonomi, perubahan prilaku

permintaan jasa transportasi, kondisi politik, perkembangan ilmu

pengetahuan dan teknologi, kepedulian pada kelestarian

lingkungan hidup serta adanya keterbatasan sumber daya. Untuk

mengantisipasi kondisi tersebut, sistem transportasi nasional perlu

terus ditata dan disempurnakan dengan dukungan sumber daya

manusia yang berkualitas, sehingga terwujud keandalan pelayanan

dan keterpaduan antar dan intra moda transportasi, dalam rangka

memenuhi kebutuhan pembangunan, tuntutan masyarakat serta


Final Report II - 6

perdagangan nasional dan internasional dengan memperhatikan

kehandalan serta kelaikan sarana dan prasarana transportasi.

Sesuai dengan peraturan Menteri Perhubungan No. 49 Tahun 2005

bahwa Sistranas adalah Tatanan Transportasi yang terorganisasi

secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, tansportasi kereta

api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan,

transportasi laut, transportasi udara, serta transportasi pipa, yang

masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, kecuali pipa,

yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan

perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa

transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani

perpindahan orang dan atau barang, yang terus berkembang secara

dinamis.

Maksud Sistranas adalah sebagai pedoman pengaturan dan

pembangunan transportasi, dengan tujuan agar dicapai

penyelenggaraan Transportasi Nasional yang efektif dan efisien.

Sedangkan sasaran Sistranas adalah wujudnya penyelenggaraan

transportasi yang efektif dan efisien. Efektif dalam arti selamat,

aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar

dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau,

tertib, aman, serta polusi rendah. Efisien dalam arti beban publik

rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi

nasional.

Sistranas mempunyai fungsi ganda, yaitu sebagai unsur penunjang

dan pendorong. Sebagai unsur penunjang, Sistranas berfungsi

menyediakan jasa transportasi yang efektif dan efisien untuk


Final Report II - 7

memenuhi kebutuhan sektor lain, sekaligus juga berfungsi ikut

menggerakkan dinamika pembangunan nasional serta sebagai

industri jasa yang dapat memberikan nilai tambah.

Sebagai unsur pendorong, Sistranas berfungsi menyediakan jasa

transportasi yang efektif untuk menghubungkan daerah terisolasi

dengan daerah berkembang yang berada di luar wilayahnya,

sehingga terjadi pertumbuhan perekonomian yang sinergis.

C. Sistem Transportasi Darat

1. Sistem Transportasi Jalan

Perencanaan jaringan jalan ditetapkan berdasarkan peranan,

fungsi dan kelas dari tiap-tiap jaringan jalan. Hirarki fungsi

dan kelas jalan merupakan bagian terpenting dalam

menetapkan rencana jaringan jalan, dimana keselarasan hirarki

jalan akan menjadi penentu efektifitas dan efisiensi operasi

jaringan dalam melayani pergerakan. Pada Gambar 2.1

disampaikan konsep penetapan hirarki jaringan jalan.

Gambar 2.1. Konsep Pengembangan Jaringan Jalan


Final Report II - 8

Penetapan peranan diklasifikasikan berdasarkan tingkat

hubungan antar simpul dan ruang kegiatan menurut ruang

kegiatannya dan fungsinya, dikelompokkan dalam jaringan

antar kota, kota dan pedesaan menurut hirarkinya. Klasifikasi

peranan jalan adalah arteri primer, kolektor primer, lokal

primer, arteri sekunder, kolektor sekuder dan lokal sekunder.

Penetapan fungsi jalan berdasarkan kepentingannya, meliputi

kepentingan lalu lintas, berupa besar beban lalu lintas yang

melewati jaringan jalan dan kepentingan angkutan umum yang

didasarkan pada jaringan jalan yang menghubungkan antar

Provinsi atau yang menghubungkan antar kota dalam satu

Provinsi.

Penetapan kelas jalan adalah klasifikasi jalan berdasarkan

Muatan Sumbu Terberat (MST) dan karakteristik lalu lintas.

Muatan sumbu terberat adalah besarnya beban maksimum

sumbu kendaraan bermotor yang diijinkan dan harus didukung

oleh jalan. Karakteristik lalu lintas adalah kondisi tingkat

kepadatan arus lalu lintas pada waktu-waktu tertentu menurut

jenis, ukuran dan daya angkut kendaraan.

Jaringan Jalan Primer dan Sekunder: Sesuai UU RI No.

38/2004 tentang Jalan bahwa Jaringan jalan merupakan suatu

sistem yang mengikat dan menghubungkan pusat-pusat

pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh

pelayanannya dalam suatu hubungan hirarki. Menurut peranan

pelayanan jasa distribusinya, sistem jaringan jalan terdiri dari :


Final Report II - 9

a. Sistem jaringan jalan primer, yaitu sistem jaringan jalan

dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk

pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan

menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang

berwujud pusat-pusat kegiatan.

b. Sistem jaringan jalan sekunder, yaitu sistem jaringan jalan

dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk

masyarakat di dalam kawasan perkotaan.

Pengelompokan jalan menurut Kelas Jalan diatur oleh

Undang-undang LLAJ No. 22/2009 yaitu sebagai berikut :

a. Jalan Kelas I yaitu Jalan arteri dan kolektor yang dapat

dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak

melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi

18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter,

dan muatan sumbu terberat 10 ton;

b. Jalan Kelas II yaitu Jalan arteri, kolektor, lokal, dan

lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan

ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran

panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, ukuran paling

tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 ton;

c. Jalan Kelas III yaitu Jalan arteri, kolektor, lokal, dan

lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan

ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter, ukuran

panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, ukuran paling

tinggi 3.500 milimeter dan muatan sumbu terberat 8 ton.


Final Report II - 10

d. Jalan kelas Khusus yaitu Jalan arteri yang dapat dilalui

kendaraan bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500

milimeter, ukuran panjang melebihi 18.000 milimeter,

ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu

terberat lebih dari 10 ton.

a) Standar Pelayanan Minimum (SPM) Jalan

Untuk menjamin tersedianya pelayanan publik bagi

masyarakat, maka dalam PP No. 25 Tahun 2000

tentang Kewenangan Pemerintah dan Kewenangan

Provinsi sebagai Daerah Otonom, pada pasal 3 butir (3)

disebutkan bahwa “Daerah wajib melaksanakan

pelayanan minimal”. Dalam hal ini standar pelayanan

minimal merupakan kewenangan dari pemerintah pusat

(pasal 2 ayat 4 butir b.). Untuk bidang jalan, Dep.

Pekerjaan Umum telah mengeluarkan Standar

Pelayanan Minimum bidang Jalan seperti yang

disampaikan pada tabel berikut ini.



Tabel 2.1. Standar Pelayanan Minimal (SPM)

Sumber : PP Menteri PU No. 14 /PRT/M/2010 tanggal 25 Oktober 2010



SPM di bidang jalan ini dikembangkan dalam sudut

pandang publik sebagai pengguna jalan, dimana

ukurannya merupakan common indicator yang

diinginkan oleh pengguna. Basis SPM dikembangkan

dari 3 keinginan dasar para pengguna jalan, yakni:

1. Kondisi jalan yang baik (tidak ada lubang);

2. Tidak macet (lancar sepanjang waktu), dan;

3. Dapat digunakan sepanjang tahun (tidak banjir

waktu musim hujan).

Dalam kaitan ini penyelenggara jalan harus

mengakomodir tuntutan publik terhadap SPM dengan

mengikuti norma/kaidah/aspek di bidang investasi

jalan, yang meliputi aspek: efisiensi, efektifitas,

ekonomi investasi, dan aspek kesinambungan.

Pada dasarnya item dalam SPM jalan hampir sama

dengan kriteria kemantapan jalan di mana tujuannya

adalah memelihara jalan minimal dalam kondisi fisik

yang sedang (indikator IRI), tidak macet (VCR < 0,8),

lebar cukup, dan jumlah panjang jaringan jalan yang

mencukupi (aspek aksesibilitas dan mobilitas).

2. Sistem Transportasi Penyeberangan

a. Peran dan Fungsi Transportasi Penyeberangan

Transportasi Angkutan penyeberangan adalah merupakan

bagian dari sistem transportasi darat yang mempunyai misi

untuk mewujudkan transportasi yang handal, unggul dan



berdaya saing serta mampu menjangkau pelosok wilayah

daratan, menghubungkan antar pulau dalam rangka

memantapkan perwujudan wawasan nusantara yang efektif

dan efisiensi sehingga transportasi tersebut mampu

berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial

budaya, politik dan pertahanan keamanan guna

memperkokoh Ketahanan Nasional.

Sesuai dengan pasal 22, UU No. 17/2008 bahwa angkutan

penyeberangan merupakan angkutan yang berfungsi

sebagai jembatan yang menghubungkan jaringan jalan

atau jaringan kereta api yang dipisahkan oleh perairan

untuk mengangkut penumpang dan kendaraan beserta

muatannya. Angkutan diperairan untuk daerah masih

tertinggal dan/atau wilayah terpencil wajib dilaksanakan

oleh pemerintah dan/atau pemerintah daerah dan

dilaksanakan dengan pelayaran perintis dan penugasan

serta biaya disediakan oleh Pemerintah dan/atau

Pemerintah Daerah (pasal 24, UU No. 17/2008).

Kriteria angkutan penyeberangan perintis sesuai

Kepmenhub No. KM 32 Tahun 2011 yaitu sebagai berikut:

1) Melayani angkutan pada lintas penyeberangan yang

ditunjuk untuk pelayanan daerah terpencil dan/atau

daerah belum berkembang dengan daerah/terpencil

dan/atau berkembang atau yang menghubungkan

daerah terpencil/belum berkembang dengan daerah

yang telah berkembang.



2) Pendapatan yang diperoleh belum dapat menutupi

biaya sehingga akan berakibat pelayanan angkutan

tidak dapat terselenggara secara berkelanjutan apabila

tidak ada kompensasi/subsidi.

3) Dilayani oleh perusahaan angkutan yang memiliki ijin

usaha dan surat persetujuan pengoperasian kapal dan

4) Faktor muatan rata-rata kurang dari 50% per tahun.

Untuk penetapan lintas angkutan penyeberangan (pasal 22,

UU No. 17/2008) dilakukan dengan mempertimbangkan

aspek yaitu :

a. Pengembangan jaringan jalan dan/atau jaringan jalur

kereta api yang dipisahkan oleh perairan.

b. Fungsi sebagai jembatan

c. Hubungan antar dua pelabuhan, antara pelabuhan dan

terminal, dan antara dua terminal penyeberangan

dengan jarak tertentu.

d. Tidak mengangkut barang yang diturunkan dari

kendaraan pengangkutannya.

e. Rencana Tata Ruang Wilayah dan

f. Jaringan trayek angkutan laut sehingga dapat mencapai

optimalisasi keterpaduaan angkutan antar dan intra

moda.

b. Jaringan Transportasi Penyeberangan

Jaringan tansportasi Penyeberangan sesuai Sistranas terdiri

dari:



1) Jaringan Pelayanan: Jaringan Pelayanan Transportasi

adalah susunan rute-rute pelayanan transportasi

membentuk satu kesatuan hubungan. Jaringan

pelayanan penyeberangan yang disebut lintas

penyeberangan, menurut fungsinya terdiri dari: lintas

penyeberangan antar Negara, yaitu yang

menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan/atau

jaringan jalur kereta api antar Negara; lintas

penyeberangan antar Provinsi yaitu yang

menghubungkan simpul pada jaringan jalan atau

jaringan jalur kereta api antar provinsi; lintas

penyeberangan antar Kabupaten/Kota dalam provinsi

yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan

dan/atau jaringan jalur kereta api antar Kabupaten/Kota

dalam Provinsi; lintas penyeberangan dalam

Kabupaten/Kota, yaitu yang menghubungkan simpul

pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api

dalam Kabupaten/Kota.

2) Jaringan Prasarana: Jaringan Prasarana transportasi

adalah serangkaian simpul yang dihubungkan oleh

ruang lalu lintas sehingga membentuk satu kesatuan.

Jaringan Prasarana transportasi penyeberangan terdiri

dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan

dan ruang lalu lintas yang berwujud alur

penyeberangan.

Hirarki pelabuhan penyeberangan berdasarkan peran

dan fungsinya dikelompokan menjadi :



a. Pelabuhan penyeberangan lintas provinsi dan antar

Negara yaitu pelabuhan penyeberangan yang

melayani lintas Provinsi dan antar Negara.

b. Pelabuhan penyeberangan lintas Kabupaten/Kota

yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani

lintas Kabupaten/Kota

c. Pelabuhan penyeberangan lintas dalam Kabupaten,

yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani

lintas dalam Kabupaten/Kota.

D. Model Perencanaan Transportasi

Jinca.M.Y. mengemukakan bahwa Perencanaan dan

Pengembangan sarana dan prasarana Transportasi dapat dilakukan

dengan mempertimbangkan aspek berikut:

1. Aspek Pengembangan Jaringan: Dalam menyusun arah

pengembangan jaringan transportasi, perlu memperhatikan

tatanan struktur tata ruang, dimana di dalamnya terdapat antara

lain sistem kota/pemukiman dan pola jaringan transportasi.

Pada suatu kota melekat dua pengertian, yaitu:

a. Kota sebagai administratif yaitu suatu kawasan ditetapkan

berstatus kota dengan suatu keputusan pemerintah.

b. Kota sebagai fungsional yaitu kawasan yang telah

mengkota atau kawasan yang dominan dengan ciri urban

yang mempunyai jumlah penduduk tertentu, adanya

fasilitas pelayanan jasa, adanya kegiatan ekonomi dan

sosial serta terdapatnya jasa adanya kegiatan ekonomi dan



sosial serta terdapatnya kepadatan penduduk yang relatif

tinggi.

Peran transportasi dalam Propenas (2000) yaitu sebagai

pendukung kegiatan ekonomi dan berfungsi untuk

menyediakan jasa pelayanan bagi arus pergerakan orang

dan barang khususnya dalam distribusi barang dan jasa dari

sumber bahan baku ke tempat produksi serta lokasi

pemasarannya baik ditingkat lokal, regional, nasional

maupun internasional. Sementara peran transportasi

menurut RPJMN (2004) adalah sebagai katalisator dalam

mendukung pertumbuhan ekonomi, pengembangan

wilayah dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik

Indonesia.

Menurut Jinca et al (2003) bahwa transportasi memiliki

peran sebagai pendorong/perangsang pembangunan bagi

daerah-daerah terpencil, tertinggal. Transportasi seperti ini

dikenal sebagai angkutan perintis. Tujuan

penyelenggaraan angkutan laut perintis yaitu :

membuka-daerah-daerah yang terisolasi atau terpencil

meningkatkan perdagangan antar daerah/pulau

meningkatkan mobilitas penduduk

mengurangi kesenjangan antar daerah

meningkatkan kelancaran administrasi pemerintahan;

dan

mewujudkan stabilitas regional.



Wilayah pengaruh atau wilayah pelayanan merupakan luas

jangkauan pelayanan masing-masing pusat atau simpul

yang bersangkutan, yang pada hakekatnya merupakan

fungsi dari tingkat kegiatan di pusat atau simpul tersebut

dan respons penduduk di daerah-daerah belakangnya.

Jaringan transportasi meliputi trayek (rute) perjalanan yang

menghubungkan antar simpul dan antara simpul dengan

tempat-tempat di sekitarnya. Peranan transportasi di sini

adalah mendukung secara langsung hubungan fungsional

dan orientasi jasa distribusi antar simpul. Dalam

menunjang simpul jasa distribusi dengan pendekataan arus

barang adalah menggunakan konsep:

Multi-unit produksi dan unit pemasaran;

Wilayah pengembangan tidak identik dengan wilayah

adminsitrasi pemerintahan;

Lokasi ujung orientasi berada disamping lokasi sentral

(tengah);

Tingkat kemudahan sebagai daya tarik

berkelompoknya berbagai kegiatan untuk memenuhi

kebutuhan usaha;

Arah orientasi pelayanan jasa distribusi atau

pemasaran geografis dari suatu wilayah.

2. Hirarki Jaringan: Jaringan pelayanan transportasi adalah

susunan rute-rute pelayanan transportasi yang membentuk satu

kesatuan hubungan, sedang jaringan prasarana adalah



serangkaian simpul yang dihubungkan oleh ruang lalulintas,

sehingga membentuk kesatuan.

Gambar 2.2. Ilustrasi Tataran Transportasi

Hirarki Jaringan transportasi terdiri dari jaringan pelayanan

dan jaringan prasarana, meliputi :

a. Jaringan Prasarana

1. Terminal; Terminal Penumpang (Tipe A, B, C) dan

Terminal Barang

2. Jalan; Jalan Arteri, Jalan Kolektor, dan Jalan Lokal

b. Jaringan Pelayanan

1. Pelayanan angkutan umum dalam trayek tetap dan

teratur, meliputi; Antar Kota Antar Provinsi (AKAP)

dan Lintas Batas Negara, Antar Kota dalam Provinsi

(AKDP), dan Perkotaan dan Perdesaan



2. Pelayanan angkutan umum tidak dalam trayek

Berdasarkan hal tersebut, hirarki transportasi jalan dapat

diilustrasikan pada Gambar berikut,

Gambar 2.3. Hirarki Jaringan Transportasi Jalan (RTRWK)

Pengembangan suatu model transportasi pada dasarnya

digunakan untuk mengevaluasi suatu kondisi transportasi

kemudian digunakan untuk mencari solusi yang tepat. Selain

itu, model transportasi juga dapat digunakan untuk

mengevaluasi skenario pengembangan jaringan transportasi

baik di simpul maupun di lintas.

Pengembangan skenario jaringan transportasi didasarkan pada

pemikiran-pemikiran perbaikan sistem transportasi. Sistem



transportasi berkembang untuk memberikan keseimbangan

antara demand dan supply. Dalam perencanaan, jaringan

transportasi dapat digunakan untuk menumbuhkan demand

(creating demand) dan/atau melayani demand (servicing

demand). Pelaku pengembangan jaringan/prasarana

transportasi ini juga bervariasi bergantung dari aspek-aspek

yang mempengaruhi. Aspek-aspek yang mempengaruhi skema

atau skenario pembangunan prasarana transportasi antara lain

adalah pertumbuhan wilayah dan pertumbuhan penduduk.

Perencanaan transportasi adalah suatu kegiatan perencanaan

sistem transportasi yang sistematik yang bertujuan

menyediakan layanan transportasi baik sarana maupun

prasarananya dimasa mendatang di suatu wilayah. Konsep

dasar pemodelan transportasi Model Perencanaan Transportasi

Empat Tahap yaitu :

1. Bangkitan Pergerakan, memperkirakan jumlah pergerakan

berasal dari suatu zona dan jumlah pergerakan yang

tertarik kesuatu zona

2. Distribusi Pergerakan, memperkirakan asal tujuan

perjalanan perjalanan total zona-zona menurut setiap

pasang zona asal tujuan.

3. Pemilihan Jenis Kendaraan, memperkirakan distribusi

perjalanan setiap jenis moda pada setiap pasang zona asal

tujuan.



4. Pemilihan Rute Pergerakan (Traffic Assignment) yaitu

memperkirakan jumlah perjalan yang melalui rute-rute

yang ada dalam jaringan transportasi.

Gambar 2.4. Model Perencanaan Transportasi

3. Sistem Konektivitas: KONEKTIVITAS berasal dari kata

"connectivity" yang artinya menghubungkan, mempersatukan.

Pada daerah kepulauan penguatan sistem konektivitas sangat

diperlukan dalam pembangunan agar hubungan dalam pulau

dan antar pulau dapat berjalan dengan lancar untuk menunjang

perkembangan perkenomomian suatu wilayah. C.J. Khisty

(2005) menjelaskan bahwa sistem adalah suatu perangkat yang

terdiri dari bagian – bagian yang saling berhubungan disebut

elemen atau komponen yang menjalankan sejumlah fungsi

dalam rangka mencapai suatu tujuan. Sistem konektivitas



adalah terhubungnya satu komponen atau kegiatan dengan

komponen atau kegiatan lainnya yang ditunjang dengan sarana

dan prasarana transportasi yang baik.

Pembangunan konektivitas dalam dokumen sislognas (Jinca, h.

50) mempunyai visi yaitu Integrasi Secara Lokal dan

Terhubung Secara Internasional atau Local Integrated,

Globally Connected serta mempunyai 3 (tiga) tingkat

konektivitas yang terintegrasi yaitu : Konektivitas Local (Intra

Island), Konektivitas Nasional (Inter Island) dan Konektivitas

Global (International) seperti ditunjukkan pada gambar 2.5

berikut ini:

Gambar 2.5. Tingkat Konektivitas



Masing-masing konektivitas mempunyai fokus pengembangan

sebagai berikut :

a. Konektivitas lokal atau inter pulau yaitu menghubungkan

daerah

b. pedesaan dengan pasar lokal, menghubungkan pedalaman

dengan pusat pertumbuhan dan menghubungkan pusat–

pusat pertumbuhan antar satu dengan yang lain

c. Konektivitas Nasional atau antar pulau yaitu

mendistribusikan komoditas dasar dan produk lain keluar

pulau maupun membawa komoditas dari luar pulau

d. Konektivitas Global atau internasional yaitu kemampuan

untuk mengangkat barang dan jasa antar negara secara

cepat, murah dan dengan tingkat prediktibilitas yang tinggi

sangat menentukan daya saing ekspor

Pada daerah kepulauan, Skenario Konektivitas Wilayah sangat

dibutuhkan dalam mencapai tujuan pembangunan wilayah.

Mengacu pada salah satu faktor kerangka kerja Konektivitas

Nasional yaitu Sistim Transportasi Nasional (Sistranas) yang

menunjukan bahwa sarana dan prasarana transportasi

mempunyai peran yang penting dalam melayani kebutuhan

masyarakat dan mempunyai fungsi multiplier sebagai unsur

penunjang dan unsur pendorong dalam pembangunan.

Kebutuhan akan konektivitas sewajarnya menjadi prioritas

dengan penataan atau perbaikan jaringan transprortasi dalam

dan antar pulau sejalan dengan masih tingginya biaya

transportasi wilayah yang mengakibatkan ekonomi biaya



tinggi, daya saing yang lemah serta penanggulangan

kemiskinan yang relatif lambat. Sistem konektivitas tersebut

diharapkan dapat membuka daerah-daerah yang terisolasi

sehingga dapat terhubung dengan pusat – pusat perekonomian.

Tujuan utama dari penguatan konektivitas adalah untuk

menurunkan disparitas harga dan pelayanan, peningkatan daya

saing serta akselerasi penanggulangan kemiskinan yang pada

akhirnya dapat meningkatkan aksessibilitas sosial dan ekonomi

masyarakat.

E. Transportasi Multi dan Intermoda

Keterpaduan jaringan prasarana moda-moda transportasi

mendukung penyelengaraan transportasi antarmoda/multimoda

dalam penyediaan pelayanan angkutan yang berkesinambungan.

Simpul transportasi merupakan media alih muat sebagai

konektivitas yang mempunyai peran sangat penting dalam

mewujudkan keterpaduan dan kesinambungan pelayanan

angkutan.

Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul, yang

berwujud terminal penumpang dan terminal barang, dan ruang lalu

lintas yang berupa ruas jalan yang ditentukan hirarkinya menurut

peranannya. Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri

dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan, dan ruang

lalu lintas yang berwujud alur penyeberangan. Jaringan pelayanan

transportasi penyeberangan disebut lintas penyeberangan.



Gambar 2.6. Hirarki Pergerakan dalam Sistem Transportasi Multi

Moda

(Sumber: Rodrigue and Comtois1 , diolah/modifikasi)

Meriam-Webster Dictionary1 mendefinisikan transportasi

antarmoda sebagai “Dengan atau melibatkan transportasi dengan

menggunakan lebih dari satu alat angkut dalam satu perjalanan”.

1 Merriam-Webster Dictionary, http://www.m-w.com/cgi-bin/dictionary

Area Studi TATRANAS & TATRALOK WIL. KTI Lokasi Studi; Kalabahi, Labuan Bajo, Tual, Jayapura dan

Sorong, untuk Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat

http://www.m-w.com/cgi-bin/dictionary



Definisi ini mengandung karakteristik dasar dari intermodalisme

yakni: banyak alat angkut dalam satu kali perjalanan.

Meskipun isu mengenai jaringan transportasi antarmoda

belakangan sudah menjadi perhatian utama para penentu kebijakan

di Pemerintahan dan Industri, namun pada dasarnya konsensus

mengenai definisi transportasi intermoda belumlah ada (Jones et

all, 20032 dan Jenings and Holcomb (1996)3.

Lebih lanjut, McKenzie, North and Smith pengarang buku

Intermodal Transportation – The Whole Story4 mendeskripsikan

“pengiriman suatu barang dalam kontainer menggunakan lebih

dari satu moda” sebagai definisi yang paling populer dan paling

diterima dalam transportasi intermoda modern.

United States Department of Transportation (US-DOT)5

memberikan 3 konteks intemodalisme sebagai berikut:

Konteks 1: “ ...kontainerisasi, pengangkutan/piggyback, atau

teknologi lainnya yang dapat menyediakan pergerakan yang

menerus/seamless untuk barang dan orang dengan menggunakan

lebih dari satu moda transportasi”

2 Jones W. B., Cassady C. R., Bowden R. O. (2003) Developing a Standard Definition of Intermodal

Transportation, Department of Transportation, University Transportation Centers Program, Mississippi

State University, http://www.ie.msstate.edu/ncit/ 3 Jennings B., and Holcomb M. C. (1996) Beyond Containerization: The Broader Concept of

Intermodalism, Transportation Journal, pp. 5-13. 4 McKenzie D., North M., Smith D, Intermodal Transportation – The Whole Story 5 CNC Transports, http://www.cnc-transports.com/uk/intermodal/intermodal.html

http://www.ie.msstate.edu/ncit/

http://www.cnc-transports.com/uk/intermodal/intermodal.html



Konteks 2: “...penyediaan koneksi diantara moda yang berbeda,

misalnya antara jalan dengan pelabuhan atau antara layanan bus

pengumpan dengan transit rel”

Konteks 3: “...cara pandang yang holistik terhadap transportasi

dimana semua moda saling bekerjasama sesuai perannya masing-

masing untuk menyediakan pilihan layanan terbaik bagi pengguna,

dan sebagai konsekuensinya kebijakan di setiap moda harus

disesuaikan. Cara pandang ini dulunya dikenal sebagai transportasi

yang berimbang/balanced, terintegrasi/integrated, atau

komprehensif”.

Dari sejumlah definisi di atas dapat disimpulkan secara umum

bahwa pengertian transportasi intermoda adalah pengiriman

barang atau pergerakan penumpang yang melibatkan lebih dari

satu moda transportasi ketika melakukan satu perjalanan yang

menerus.

Terdapat 4 definisi fungsi utama dalam transportasi intermoda

(Rodrigue and Comtois1), yakni:

- Komposisi. Pengumpulan dan konsolidasi barang/penumpang

di suatu terminal/simpul yang memungkinkan terjadinya

interface intermoda antara sistem distribusi lokal/regional dan

sistem distribusi nasional/internasional.

- Koneksi. Pengaliran barang/penumpang diantara minimal dua

terminal/simpul. Efisiensi koneksi ini umumnya diperoleh dari

economies of scale.

- Perpindahaan/Interchange. Proses perpindahan moda di

suatu terminal. Fungsi utama dari intermoda dilakukan di



terminal/simpul yang berperan menyediakan kontinuitas

pergerakan dalam rantai transportasi.

- Dekomposisi. Proses pemisahan/fragmentasi

barang/penumpang di terminal terdekat dari tujuan dan

ditransfer ke dalam jaringan distribusi lokal/regional.

Untuk lebih jelasnya tentang keempat definisi tersebut yang juga

disebut rantai Transportasi antarmoda diperlihatkan pada gambar

2.7 berikut ini :

Gambar 2.7. Rantai Transportasi Intermoda (Rodrigue and

Comtois1)

Efisiensi pengangkutan barang bila diukur dengan rasio antara

biaya transport persatuan unit barang dengan jarak tempuh

ternyata sangat bervariasi sesuai dengan pemilihan moda.

Pemilihan moda transportasi dilakukan dengan

mempertimbangkan aspek - aspek ekonomis, keamanan,

kenyamanan dan ketepatan waktu. Karakteristik masing-



masing angkutan barang dipaparkan pada Tabel 2.2. berikut

ini :

Tabel 2.2. Karakteristik Angkutan Barang Multimoda

Karak-

teristik Jalan Raya Laut

Kele-

bihan

Waktu pengangkutan di

lakukan kapan saja (tidak

terjadwal), Pengiriman

barang diatur sehingga

lebih cepat dan aman

Tidak mengganggu lalu

lintas jalan, Biaya murah

untuk jarak jauh, dapat

mengangkut barang dalam

jumlah besar

Keku-

rangan

Mengganggu kelancaran

lalulintas, Mempercepat

kerusakan jalan, Perlu

pengurusan dokumen

hingga ke outlet

Waktu pengangkutan lebih

lama, Proses bongkar muat

barang lebih lama, Perlu

sistem pergudangan di

pelabuhan

Kapa-sitas

Barang yang diangkut

lebih sedikit dari kereta api

Kapasitas angkut barang

lebih besar dibanding

moda lain

Pra-

sarana

Topografi jalan lebih

kompleks (naik, turun,

bergelombang) sehingga

prasarana lebih fleksibel

untuk digunakan

Perairan (laut) bebas dapat

dilalui berbagai kapal

angkutan barang

Jenis

Sarana

Truk 2 as, truk 3 as, Pick-

up dan dan hantaran, Truk

kontainer,Truk gandengan

Semi-trailer

Konvensional: general

cargo, bag cargo, unitized,

curah kering, curah cair.

Petikemas: semi container,

full container, kapal/

perahu motor, tongkang

Sumber : Balitbang Dephub (1998)

F. Peran Sosial dan Ekonomi Transportasi

Dalam proses pengembangan wilayah, transportasi merupakan

salah satu unsur pembentuk struktur ruang wilayah yang

mendukung secara langsung hubungan fungsional dan orientasi

jasa distribusi antar simpul, baik dalam wilayah manapun keluar

wilayah serta mempengaruhi pertumbuhan ekonomi wilayah



secara langsung sebagaimana dalam gambar 2.8 Sebagai

pembentuk struktur ruang, sistem transportasi seperti jaringan

jalan Arteri Primer dan koridor jaringan akan membentuk jaringan

utama (path) yang menghubungkan simpul-simpul kota.

Gambar 2.8. Pengembangan Transportasi dan Pertumbuhan

Ekonomi Sumber : http://www.irishspatialstrategy.ie/docs/pdf

Investasi Prasarana Transportasi juga meningkatan pertumbuhan

perekonomian wilayah karena akan memperbaiki mutu pelayanan

transportasi. Pasar komoditas menjadi lebih luas dan saling

ketergantungan antar wilayah makin berkembang cepat

ditujukkan pada Gambar 2.9 yaitu :



Gambar 2.9. Investasi Prasarana dan Pertumbuhan Ekonomi

Lebih jauh dari itu, sesuai dengan perannya sebagai urat nadi

kehidupan ekonomi, sosial budaya, politik dan pertahan

keamanan, moda transportasi mempunyai fungsi multiplier

sebagai unsur penunjang (servicing sector) dan sebagai unsur

pendorong (promoting sector).

Sebagai unsur penunjang, moda transportasi berfungsi

menyediakan jasa transportasi yang efektif dan efisien untuk

memenuhi kebutuhan sektor lain serta mengantisipasinya, juga

berfungsi dalam ikut menggerakkan dinamika pembangunan.

Sebagai unsur pendorong, moda transportasi berfungsi

menyediakan jasa transportasi yang effektif untuk membuka

daerah terisolasi, melayani daerah atau pulau terpencil,

merangsang pertumbuhan daerah belakang, desa tertinggal dan

mampu menekan angka kemiskinan diwilayah-wilayah

terpencil.



1. Manfaat Sosial Masyarakat

Balitbang Kimpraswil (2003), dijelaskan bahwa terdapat 4

(empat) manfaat utama adanya infrastruktur jalan bagi

masyarakat, yaitu:

a. Membuka keterisolasian wilayah dan daerah:

Adanya jalan membuka wilayah-wilayah yang

terisolasi. Semakin terbukanya suatu wilayah akan

mempercepat perubahan-perubahan sosial yang

merupakan persyaratan bagi proses pembangunan.

b. Meningkatkan aktivitas dan mendukung

kelancaran roda ekonomi wilayah. Adanya jalan

akan mempermudah distribusi dan pemasaran suatu

komoditi sehingga merangsang aktivitas dan

tumbuhnya kegiatan perekonomian didaerah tersebut.

Dengan tumbuhnya perekonomian, maka kesempatan

masyarakat untuk meningkatkan penghasilan mereka

akan lebih besar.

c. Mempermudah akses teknologi dan pemanfaatan

fasilitas sosial, kesehatan, pemerintahan, dan lain-lain.

Dengan adanya jalan, fasilitas-fasilitas sosial akan

dapat dicapai secara lebih mudah dan cepat oleh

masyarakat. Peningkatan mobilitas dan kontak sosial

antar penduduk, mempermudah hubungan antar daerah.

d. Peningkatan mobilitas dan kontak sosial antar

penduduk. Adanya jalan mempermudah hubungan

antar satu daerah dengan daerah lain, dapat



mengunjungi masyarakat daerah lain secara lebih

mudah dan cepat yang berada jauh diluar daerah.

Keluar masuknya masyarakat dengan latar belakang

berbeda meningkatkan komunikasi.

2. Manfaat Ekonomi

Pengembangan jaringan jalan bertujuan mengembangkan

ekonomi suatu wilayah. Manfaat yang dihasilkan bisa

terjadi dalam beberapa bentuk (Suprayitno, 2003):

a. Pengurangan biaya angkutan

b. Perbaikan aksessibilitas, berupa perbaikan ukuran

kenclaraan yang bisa masuk, penambahan kapasitas

jalan, penambahan daya dukung jalan, yang akan

menunjang pertumbuhan aktivitas ekonomi

c. Penurunan harga-harga komoditas

d. Dan manfaat-manfaat lain, misalnya kenaikan harga

tanah disekitar jalan baru, adanya investor swasta yang

tertarik mengembangkan daerah baru tersebut dengan

membangun jalan-jalan baru sendiri, dan lain-lain.

Rudiansyah (1995 : 12) dalam Mansjur B. (2002 : 12),

sektor transportasi merupakan salah satu sektor ekonomi

yang sangat panting dalam menunjang roda perekonomian

suatu daerah atau negara. Salah satu fungsi utama sektor

ini adalah mendistribusikan produksi sektor-sektor

penghasil barang, yaitu sektor pertanian, pertambangan dan

penggalian, dan sektor industri, kepada konsumen akhir

yang menggunakan. Fungsi lainnya adalah melaksanakan



mobilitas manusia dari satu tempat ke tempat lainnya.

Peranan ekonomi dari transportasi menurut Morlok

(1995;46) adalah sebagai berikut:

a. Transportasi memperbesar jangkauan terhadap sumber

yang dibutuhkan suatu daerah, dan memungkinkan

digunakannya sumber yang lebih murah ataupun lebih

tinggi mutunya. Sebagai tambahan, barang yang tidak

bisa didapat di daerah setempat dapat menjadi tersedia.

b. Pemakaian sumber yang lebih efisien mengakibatkan

timbuinya kekhususan setiap daerah ataupun

pembagian tenaga keda yang sesuai, yang

mengakibatkan penambahan jumlah barang yang harus

dikonsumsi. Kemungkinan untuk konsentrasi produksi

pada satu atau beberapa lokasi saja tetapi

memungkinkan untuk melayani daerah pemasaran yang

luas, sehingga keuntungan ekonomis dalam skala

produksi dapat dimanfaatkan.

Masih menurut Morlok (1995;35-36) bahwa dengan

adanya pengurangan biaya transportasi yaitu perpindahan

barang hasil produksi dari suatu wilayah akan memberikan

kegunaan tempat (place utility) dan Wegunaan waktu (time

utility) sehingga nilai barang tersebut menjadi besar

dengan biaya transportasi yang lebih rendah.

Abbas Salim (1993;1-2) menjelaskan bahwa transportasi

memegang peranan penting dalam usaha mencapai tujuan-

tujuan dari pengembangann ekonomi adalah meningkatkan



pendapatan nasional, disertai dengan distribusi yang

merata antara penduduk, bidang-bidang usaha dan daerah-

daerah.

Adler (1983;28-51) Manfaat-manfaat ekonomi terpenting

daripada proyek-proyek pengangkutan meliputi:

a. Berkurangnya biaya eksploitasi, manfaat paling

langsung daripada suatu fasilitas angkutan yang baru

atau yang telah diperbaiki, dan seringkali juga yang

paling penting dan mudah diukur dengan uang, adalah

manfaat berupa berkurangnya biaya eksploitasi.

b. Mendorong pembangunan ekonomi, seringkali

diasumsikan bahwa semua perbaikan pengangkutan

mendorong pembangunan ekonomi.

G. Model Peramalan

Untuk menemukenali interaksi antar wilayah (bangkitan-tarikan),

baik berupa barang maupun penumpang, berikut ini akan

dilakukan analisis sebagai berikut : Prediksi (proyeksi) volume

lalulintas menurut trayek dan rute (Jalan dan ASDP) secara umum

digunakan rumus regresi, dimana volume lalulintas (barang dan

penumpang) sebagai variabel terikat dan jumlah penduduk dan

PDRB perkapita merupakan variabel bebas. Proyeksi dilakukan

menggunakan persamaan:

Y = b0 + b1X1 (regresi sederhana)

Keterangan :



Y = Volume Pergerakan

bo – b2 = Parameter (konstanta)

X1 – X5 = Variabel bebas

Selain model regresi, proyeksi volume pergerakan dalam

penelitian ini menggunakan metode pertumbuhan. Warpani (1993)

memberikan rumusan metode pertumbuhan yaitu :

Pt + x = Pt ( 1 + r )x

Pt + x = Prediksi tahun ke x dari tahun awal

Pt = Tahun awal

r = Tingkat Pertumbuhan

x = Rentang tahun yang di prediksi

H. Model Analisis Kinerja Transportasi

Tujuan pengembangan sistem transportasi diarahkan untuk

meningkatkan efisiensi (minimize the cost) dan efektivitas

(maximize the benefit). Identifikasi mengenai kondisi/kinerja

jaringan transportasi eksisting (benchmarking of performance)

dan menetapkan kinerja jaringan transportasi yang akan dituju

dimasa datang (desired performance), diperlukan sejumlah

indikator yang dapat menggambarkan kinerja elemen transportasi

secara komprehensif. Untuk menilai kinerja sistem transportasi,

diperlukan sebagai langkah awal dalam merumuskan strategi dan

kebijakan sistem di suatu wilayah. Kinerja pelayanan transportasi

dibutuhkan untuk mengetahui besaran nilai yang dihasilkan oleh

ketersediaan prasarana maupun sarana transportasi yang tersedia.

Kinerja pelayanan transportasi tidak hanya dipengaruhi oleh



ketersediaan prasarana dan sarana transportasi tetapi peran

Pemerintah dalam menetapkan legalitas, operator dan para pelaku

cukup berperan.

Tingkat pelayanan transportasi yang efisien dan efektif dapat

dinikmati bilamana kinerja pelayanan seluruh moda transportasi

dapat diketahui. Untuk mengetahui kinerja pelayanan transportasi

membutuhkan beberapa pendekatan baik secara kuantitatif

maupun kualitatif. Sistranas (2005) menetapkan bahwa terdapat 14

indikator yang memberikan ukuran tentang kinerja sistem

transportasi yang efektif dan efisien, seperti ditunjukkan pada

Tabel 2.3. Indikator Penilaian Sistem Transportasi.

Salah satu indikator kinerja transportasi sesuai dengan konsepsi

sistem transportasi nasional (Sistranas) seperti dalam tabel berikut

ini:



Tabel 2.3. Indikator Penilaian Sistem Transportasi yang Efektif

dan Efisien

Sumber : Sistranas (2005) dan JINCA (2004), Materi Kuliah Teknik dan

Manajemen Lalu Lintas



Ockwell (2001) mengemukakan faktor-faktor indikator kinerja

transportasi yang diuraikan dalam bentuk matriks seperti pada

tabel berikut :



Tabel 2.4. Kerangka Analisis Kinerja Transportasi Intermoda

Biaya Finansial Waktu L & D Control Kemudahan

penggunaan Teknis

Manajemen

Aset

Door to door

(distance

based)

Tingkat

pengembalian

aset (return on

assets)

Total cycle

time (distance

based)

Rasio klaim

L&D terhadap

total lalu lintas

(berbasis jarak/

value/ waktu per

cycle)

Akurasi invoice,

Pemprosesan

klaim

(Insurance/

damage)

Keluwesan

penjadwalan/

peralatan/ link

komputer/slotting

In-transit

privileges

Door to door

(value based)

Tingkat

pengembalian

sosial (return

on equity)

Waktu transit

Variansi

(distance

based)

Notification,

Prosedur L&D

bagi shippers

Shipment

tracing/ Asset

visibility

Kemudahan

slotting

Keluwesan

dalam perutean

Door to door

(time based)

Trading

margin

On-time

performance

(sustaibability

faktor)

Kemungkinan

tracing L&D

sepanjang

perjalanan

Feedback

sepanjang

bagian

perjalanan

Ketersediaan

peralatan

Superioritas

teknologi dalam

total layanan/

chains

Willingness

to negotiate

Total biaya

pengguna

Timelines

reliability (%

tingkat

reliabilitas)

Nilai klaim L&D

terhadap total

lalu lintas

(berbasis jarak/

value/ waktu per

cycle)

EDI/common

documentation,

Pengetahuan thd

kebutuhan

shipper

Mobilitas

peralatan,

kondisi fisik

peralatan,

Peralatan khusus

Kemampuan

negosiasi untuk

perubahan

moda,

Kompatibilitas

prasarana

Sumber : Ock Well, 2001



I. Analisis Hirarki Proses

Untuk menjawab tujuan penelitan dalam menentukan prioritas

pengembangan sarana dan prasarana darat di KTI dilakukan

melalui Analisis Hirarki Proses. Hirarki pertama proritas

pengembangan sarana dan prasarana transportasi darat, hirarki

kedua adalah skenario pengembangan sarana dan prasarana

transportasi darat yaitu kebijakan nasional dan wilayah,potensi

wilayah, supply and demand, kondisi sarana dan prasarana,

selanjutnya hirarki ketiga adalah macam transportasi darat yaitu

transportasi jalan, sungai, danau dan penyeberangan. Hirarki

keempat adalah provinsi dalam KTI yaitu, NTB, NTT, Maluku,

Maluku Utara, Papua, Papua Barat.

Langkah yang ditempuh untuk mendapatkan nilai eigen vektor

pada setiap tingkatan hirarki adalah :

1. Tetapkan Jumlah Hirarki yang termasuk memberikan

kontribusi pada Sistem Transportasi darat yang mampu

mendorong perkembangan wilayah KTI.

2. Buat Matriks pada setiap tingkatan hirarki.

3. Lakukan penilaian perbandingan pasangan yang informasinya

bersumber dari data primer yang telah diolah.

4. Jumlahkan masing-masing nilai pada matriks baris , sehingga

terbentuk nilai matriks kolom.

5. Hitung Nilai Matriks baris yang baru dengan membandingkan

antara jumlah matrik baris dengan jumlah matriks kolom.

6. Buat matriks baru berdasarkan matriks pada butir (2) dengan

membandingakan nilai sel dengan matriks pada butir (5).



7. Jumlahkan matriks baris pada butir (6) kemudian dibagi

jumlah matriks ( n x n), hasil ini merupakan eigenvektor atau

nilai prioritas pada setiap tingkatan hirarki.

8. Kalikan matrik pada butir (2) dengan Nilai Eigenvektor

sehingga didapat matriks baris baru dan hasilnya dibagi

dengan Nilai Eigenvektor.

9. Jumlahkan nilai butir (8) kemudian bagi dengan jumlah

matriks n atau (n x n) dan hasilnya adalah eigen value atau λ

maks.

10. Hitung konsistensi indeks ( CI) dengan formula CI = (λ maks

– n)/(n – 1), dalam hal ini n adalah jumlah matriks (n x n ).

11. Hitung Konsistensi Ratio (CR) dengan formula :CR = CI / RI,

dalam hal ini RI adalah Random Indeks dapat dilihat dari tabel

berdasarkan matriks (n x n).

Jika nilai CR ≤ 0,1, maka nilai tersebut merupakan nilai yang

memiliki tingkat konsistensi yang baik dan dapat

dipertanggungjawabkan. Untuk menghasilkan nilai eigen vektor

setiap matriks pengolahan data dilakukan dengan program

komputer.

Untuk mengetahui hirarki prioritas pengembangan sarana dan

prasarana transportasi darat di Kawasan Timur Indonesia dapat

dilihat pada Gambar 2.10.



Gambar 2.10. Hirarki Prioritas Pengembangan Sarana dan

Prasarana Transportasi Darat di Kawasan Timur

Indonesia

J. Penelitian Terdahulu

a. Badan Penelitian dan Pengembangan Kemen-Hub., (2006),

Studi keterpaduan sistem jaringan antarmoda transportasi di

Pulau Sulawesi, menggunakan pendekatan diskripsi indikator

yang terkait dengan kinerja pelayanan transportasi, lebih

banyak menggunakan analisis kualitatif dalam menyimpulkan



hasil penelitian. Secara umum mengemukakan bahwa kinerja

jaringan prasarana transportasi di Pulau Sulawesi cukup baik,

meskipun belum optimal, kecuali unsur kinerja aksesibilitas,

ketepatan waktu dan kenyamanan masih kurang baik.

Kebutuhan transportasi di berbagai daerah perlu ditingkatkan,

demikian pula dengan penyediaan prasarana dan sarana

transportasi. Keterpaduan inter dan antar moda transportasi

umumnya masih kurang/rendah, disebabkan kurang

tersedianya fasilitas transportasi untuk peralihan moda, jadwal

pelayanan pengangkutan yang kurang baik, terbatasnya jumlah

armada pada simpul-simpul pelayanan antar/intra moda, dan

masih terbatas jaringan prasarana dan pelayanan

menghubungkan antar wilayah.

b. LAPI-ITB, Pemerintah Provinsi Maluku., (2006), Studi

Kelayakan Sistem Transportasi Wilayah Provinsi Maluku,

metode yang menggunakan kajian potensi wilayah prediksi

dan analisis kelayakan ekonomi dan finansial. Kondisi

geografis Provinsi Maluku wilayah lautan serta minimnya

prasarana-sarana transportasi menyebabkan berkaitan dengan

biaya transportasi dan pertumbuhan ekonomi masyarakat di

wilayah Provinsi Maluku.

c. Badan Penelitian dan Pengembangan Kemenhub., (2009),

Studi Prioritas Pengembangan Jaringan Pelayanan dan

Prasarana Transportasi di Pulau Papua, mengunakan

observasi lapangan dan identifikasi data sekunder dan primer

Pendekatan Tata Ruang dan Analisis SWOT dan kombinasi

dengan Analisis Hirarchy Process.



Moda unggulan transportasi Pulau Papua berbeda antara

wilayah kabupaten dan kota, dipengaruhi oleh kondisi geografi

dan demografi, letak dan ketersediaan jaringan prasarana

transportasi. Moda unggulan untuk aksesibilitas antar

kabupaten dan kota adalah transportasi udara dan transportasi

laut. Pembangunan infrastruktur pelabuhan dan bandar udara,

dalam mengantisipasi pertumbuhan transportasi yang

meningkat adalah terkendala pembiayaan dan penguasaan

lahan, (terkait dengan aturan adat). Jaringan jalan lintas

provinsi masih sangat terbatas menghubungkan antara ibukota

provinsi dengan kabupaten, terkendala kondisi geografi dan

pembiayaan.

d. Badan Penelitian dan Pengembangan, Kemenhub., (2008),

Studi Pengembangan Transportasi Laut Perintis di KTI,

pendekatan diskriptif disimpulkan bahwa Wilayah Gugus

pulau dan pesisir yang dilayani transportasi laut perintis di

Kawasan Timur Indonesia (KTI), tergolong tertinggal.

Karakteristik permintaan dan potensi komoditi perdagangan

masih bersifat komoditas primer. Aktivitas perekonomian

wilayah masih bertumpu pada pertanian, perikanan dan usaha-

usaha primer lainnya yang bersifat subsistem, dalam arti

produksinya belum memadai untuk kebutuhan wilayahnya

sendiri. Masyarakat di wilayah layanan transportasi laut

perintis, mengharapkan kontinutas dan frekwensi layanan

kapal perintis yang tinggi dan bertarif murah. Koneksitas moda

dan hirarki jaringan pelayanan belum berkembang secara

terpadu. Jaringan infrastruktur dan pelayanan, belum tertata



baik dan terhubung dengan jaringan pelayaran kapal dari rute

lainnya, misalnya; armada pelayaran Pelni, penyeberangan

dan kapal perintis.

e. Badan Penelitian dan Pengembangan Kemenhub., 2011,

Studi Pengembangan Angkutan Petikemas Domestik untuk

Logistik KTI, menggunakan pendekatan Model Transhipment,

Kualitatif dan SWOT plus AHP. Hasil penelitian

menyimpulkan bahwa perkembangan teknologi petikemas

merupakan rasionalisasi dan bagian dari teknologi sistem

transportasi. Keterpaduan transportasi secara horizontal

adalah terpadunya antara moda transportasi laut dengan darat

(jalan raya dan kereta api, atau transportasi penyebrangan), dan

udara, dan secara vertikal antara hirarki jaringan prasarana dan

pelayanan. Keterpaduan horizontal dan veretikal pada sistem

transportasi multi moda adalah proses dalam meningkatkan

kualitas layanan transportasi, dicapai dengan mengoptimalkan

biaya transportasi dan mempercepat waktu alih muat di

pelabuhan.

f. Badan Penelitian dan Pengembangan, Kemenhub., (2011),

Studi Strategi Pembangunan Transportasi di 7 wilayah

Provinsi Kepulauan Indonesia. Metode yang digunakan adalah

Identifikasi problem di masing-masing Provinsi Kepulauan

dan FGD Sistem dan Analisis SWOT untuk Strategi,

menyimpulkan bahwa kurang keterpaduannya moda

transportasi baik intra maupun antar moda pada wilayah

provinsi kepulauan yang mengoperasikan moda transportasi

darat, penyeberangan dan laut serta udara sebagai moda



unggulan menjangkau daerah perbatasan, terpencil dan

pedesaan. Kondisi moda transportasi laut memprihatinkan dari

aspek keselamatan dan kenyamanan. Jarak pulau-pulau kecil

dalam propinsi wilayah kepulauan bervariasi mulai yang dekat

sampai jauh atau terluar, sehingga aksesibilitas transportasi

laut dan udara sangat diperlukan meskipun frekuensi

pelayanan ke pulau-peulau kecil sangat terbatas. Kondisi

tersebut, memerlukan waktu tempuh yang relatif lama dan

biaya relatif besar. Peranan pemerintah daerah dalam upaya

memfasilitasi transportasi antar kabupaten pulau-pulau kecil

belum maksimal.

g. Badan Penelitian dan Pengembangan Kemenhub., (2010),

Studi Lokasi Pelabuhan Utama dan pengumpul di KTI dalam

Perspektif Logistik. Metode yang digunakan adalah Model

input-Output dikombinasikan dengan Model SOM (Subjek-

Objek-Metode). Berdasarkan hasil penelitian dan Analisis

Hirarchy Process (AHP) disimpulkan bahwa, potensi sumber

daya ekonomi di KTI sangat besar (Pertambangan dan

Pertanian), tergolong wilayah mulai berkembang dan proses

berkembang. Bentuk kemasan barang mengarah ke kemasan

peti kemas. Ketergantung pengembangan dan pembangunan di

Kawasan Timur Indonesia sangat ditentukan oleh tatanan dan

kinerja fasilitas transportasi laut. Pola pergerakan barang di

KTI masih tertuju pada Pelabuhan Tanjung Perak surabaya

dan Tanjung Priok Jakarta, peran Pelabuhan Makassar dan

Pelabuhan Bitung belum mampu menjadi pusat ditribusi dan

koleksi barang di KTI. Dibutuhkan suatu penetapan pelabuhan



utama yang dapat berfungsi sebagai pusat distribusi dan

koleksi barang bagi wilayah KTI. Konsolidasi pelabuhan

berdampak efektif dan efisien terhadap pelayanan angkutan

barang peti kemas.

h. Jinca, M.Y., (2006), Rural Infrastructure Development, Sea

and Air Transportation Sector, (Menko Prekonomian,

University Network for Rural Infrastructure Development

Australia Government AUSAID, Jakarta. Menggunakan

pendekatan impiris dengan fakta data sekunder dari

pengumpulan laporan Riset University dan Lembaga Riset

Kementerian maupun Lembaga Riset Non Kementerian.

Ditemukan bahwa ketersediaan kapasitas Infrastruktur

pelabuhan laut dan udara masih belum sebanding dengan

ketersediaan sarana transportasi. Demand transportasi cukup

tinggi tidak diimbangi dengan persediaan layanan

Transportasi. Peningkatan dan pembangunan pelabuhan

hendaknya diikuti dengan penyediaan sarana (kapal dan

pesawat) untuk perdesaan, perencanaan pengembangan moda

Transportasi (pelabuhan laut Bandara dan Terminal)

hendaknya terintegrasi dalam suatu kawasan pengembangan.

K. Kerangka Pikir Penelitian

Kerangka pikir penelitian diawali dari tata ruang provinsi di

kawasan timur Indonesia, selanjutnya memotret kondisi

transportasi saat ini terhadap jaringan prasarana dan pelayanan

serta produksi angkutan penumpang dan barang yang terjadi.



Untuk melihat kondisi yang akan datang dibutuhkan perkiraan

bangkitan transportasi masa depan berdasarkan potensi wilayah

yang tersedia, sehingga dapat diukur kinerja jaringan prasarana

dan pelayanan yang mampu melayani pada tahun rencana.

Analisis berikutnya adalah jaringan prasarana dan pelayanan

transportasi darat yang membutuhkan pengembangan. Untuk

jelasnya dapat dilihat pada gambar 2.11.

Gambar 2.11. Proses Pengembangan Jaringan Sarana dan

Prasarana Transportasi di KTI

R EN C AN A P EN G EM B AN G A N 1 . P e laya nan Tra n sporta si

2 . Ja rin gan P e la yana n Tran sporta si

3 . Ja rin gan Pra sarana (Ruan g la lu -lin ta s dan S im pu l

Ko

nd

isi

Tra

ns

po

rta

si

sa

at

ini

K

on

disi

Tra

ns

po

rta

si

ya

ng

ak

an

da

tan

g

P e laya nan Tra n sporta si

K on dis i P ra sara na dan S ara na

Ja rin gan Pra sarana dan

P e laya nan

?

R e n cana Ta ta Ru ang W ilayah Pro p in si/

K a bu pa ten /K ota

A ng ku tan

P en um pang dan

B arang

P e rk ira an Ba ng k itan

A sa l dan Tu ju an

P e m ilihan M oda

Tran sporta si

P e re nca naan Traye k/ R u te O pe ra si Sa ran a

P e rk ira an La lu -lin ta s P ra sa ran a dan Sarana

OK

Pe

rtah

an

ka

n

Kin

erja

Pe

lay

an

an

Y A

P e riode W a ktu Te rten tu

TID

AK

bab ii tinjauan pustaka -...

Documents