8

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Bandar Udara

Menurut Warsito, bandar udara adalah kawasan di daratan dan/atau

perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara,

disamping itu untuk mendarat dan lepas landas, juga sebagai tempat naik turun

penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda

transportasi yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan

penerbangan, serta fasilitas pokok dan penunjang lainnya.

Bagian khusus yang terdapat pada bandar udara disebut aerodrome,

yang didefinisikan sebagai suatu kawasan (termasuk didalamnya terdapat

bangunan, instalasi dan peralatan), didaratan atau perairan, yang sebagian atau

seluruhnya disiapkan untuk digunakan oleh pesawat udara ketika melakukan

pendaratan, lepas landas, dan pergerakan didarat. Aerodrome yang berupa daratan

disebut dengan land aerodrome sedangkan aerodrome yang berupa perairan disebut

dengan water aerodrome. (Warsito, 2017)

Pada land aerodrome terdapat fasilitas pokok berupa kawasan yang

disebut dengan movement area (kawasan pergerakan), yang terdiri atas (Warsito,

2017)

1. Bagian untuk lepas landas dan pendaratan di aerodrome darat disebut dengan

landas pacu (runway).

2. Bagian untuk pergerakan didarat, disebut taxiway (landasan hubung).

3. Bagian untuk parkir, disebut apron (landasan parkir).

Landas pacu dan landas hubung disebut pula sebagai manoeuvring area

(kawasan manuver), sedangkan landasan parkir bukan bagian dari kawasan

manuver ini. (Warsito, 2017)

Menurut Wardhani, unsur-unsur yang ada pada bandar udara berfungsi

bukan hanya sebagai area untuk pesawat udara lepas landas namun dalam sistem

9

transportasi udara dapat meliputi aktivitas-aktivitas yang luas didalamnya terdapat

pergerakan penumpang dan barang. Adapun unsur-unsur dari stuktur tersebut yaitu

landas pacu (runway), landas hubung (taxiway), apron, gedung terminal

penumpang, gudang, tower/menara pengontrol, fasilitas keselamatan atau

pemadam kebakaran, serta utility (fasilitas listrik, telepon dan lain-lain).

Klasifikasi yang terdapat di bandar udara menurut ICAO (International

Civil Assosiation Organization), bandar udara dengan kode yang telah diberikan

oleh Aerodrome Reference Code dengan mengkategorikan dalam dua elemen. Kode

1 – 4 mengklasifikasikan panjang landas pacu minimum atau Aerodrome Reference

Field Length (ARFL), sedangkan untuk huruf A – F mengklasifikasikan lebar sayap

pesawat udara (wingspan) dan jarak terluar dari roda pendaratan dengan ujung

sayap pada pesawat udara.

2.2 Landas Pacu (Runway)

Menurut Sandhyavitri dan taufik landasan pacu (runway) merupakan

sisi darat (airside) dari bandar udara yang jalur perkerasannya memanjang

digunakan untuk melakukan pendaratan dan tinggal landas pesawat udara.

Menurut Horonjeff sistem landas pacu (runway) pada bandar udara

terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan (shouder), bantal hembusan (blast

pad), serta daerah aman landas pacu (runway and afety area).

Landas pacu (runway) yakni area permukaan bandar udara yang

digunakan untuk lepas landas (take off) dan mendarat (landing) pesawat udara yang

beroperasi di bandar udara, jumlah penerbangan tergantung dari volume lalu lintas

yang dilayani oleh lapangan terbang suatu bandar udara itu sendiri, dan situasi dari

landas pacu tersebut dalam keadaan aman dan efisien saat melakukan pendaratan

ataupun lepas landas. Landas pacu (runway) dapat dimiliki lebih dari satu oleh

setiap bandar udara dengan kriteria yang telah ditetapkan yaitu panjang landas pacu

bergantung pada suhu, kecepatan dan arah angin, tekanan udara disekitar bandar

udara, konfigurasi landas pacu yang dapat digunakan, kelandaian landas pacu, dan

10

tebal struktur perkerasan, maka saat mendesain dan merencanakan landas pacu

perlu dilihat dari aspek-aspek tersebut. (Basuki, 1986)

Setiap landas pacu dilengkapi dengan pencahayaan (lighting) sebagai

penerangan landas pacu untuk memberi tuntunan pada pesawat udara saat

melakukan pendaratan dan tinggal landas, sistem marka memberikan suatu

petunjuk dan batas-batas keselamatan penerbangan, dan rambu-rambu (signs) untuk

mengindetifikasi landas pacu serta memberikan panduan arah kepada pilot saat

pesawat udara berjalan saat akan tinggal landas (take off) dan pada saat akan

melakukan pendaratan (aprouch) hingga mendarat dengan mulus di landas pacu

(landing). (Horonjeff,1983)

Secara umum landas pacu dan landas hubung diatur untuk memberikan

ruang pemisah yang cukup dalam pergerakan arus lalu lintas pesawat udara,

mengurangi keterlambatan dan kemungkinan gangguan atau kendala saat pesawat

udara melakukan pendaratan, pesawat udara akan berjalan dari apron menuju landas

hubung sesaat sebelum tinggal landas di daerah landas pacu, memberikan jarak

landas hubung yang sesingkat mungkin dari daerah terminal penumpang menuju

landas pacu, serta saat pesawat udara melakukan pendaratan akan meninggalkan

landas pacu secepat mungkin dengan mengikuti rute yang paling pendek dan

menuju ke daerah terminal penumpang. (Horonjeff, 1983)

Apron tunggu (holding apron) merupakan jalur yang letaknya

berdekatan dengan landas pacu dan disediakan untuk pesawat udara untuk

pemeriksaan terkahir sesaat sebelum melakukan lepas landas (take off) ataupun

menunggu izin lepas landas dari menara ATC (Air Traffic Control). Pada bandar

udara yang sibuk apron tunggu dirancang untuk menampung 3 atau 4 pesawat udara

dengan ukuran maksimum yang diantisipasi akan melakukan pendaratan dengan

ruangan yang cukup sehingga antar pesawat udara dapat melewati pesawat udara

yang lain. (Horonjeff, 1983)

Adapun fungsi dari bagian-bagian yang ada pada landas pacu yaitu

sebagai berikut. (Sumber: Sandhyavitri dan Taufik, 2015)

11

a. Perkerasan pada landas pacu dirancang dengan spesifikasi yang telah ditetapkan

agar dapat menahan beban pesawat udara saat melakukan pendaratan maupun

tinggal landas, kemampuan manuver pesawat udara, pengendalian pesawat

udara saat mendarat dan tinggal landas, stabilitas dan kriteria dimensi dan

operasi lainnya.

b. Fungsi bahu landasan (shoulder) yang letaknya disamping kanan dan kiri landas

pacu yaitu untuk mengurangi kerusakan pesawat udara jika keluar dari landas

pacu dan saat melakukan pendaratan ataupun lepas landas, dan menahan erosi

hembusan jet serta menampung peralatan untuk pemeliharaan dan dalam

keadaan darurat.

c. Bantal hembusan (blast pad) kawasan yang didesain agar permukaan yang

berdekatan dengan ujung landas pacu tidak terjadi erosi karena menerima

hembusan jet yang terus-menerus dari pesawat udara saat melakukan

pendaratan ataupun lepas landas. Ketetapan yang dibuat oleh ICAO untuk

panjang bantal hembusan adalah 100 ft atau 30 m. Pada pesawat udara yang

berbadan lebar krtiteria bantal hembusan yang dibutuhkan adalah 400 ft atau

120 m. Lebar yang ditentukan untuk bantal hembusan dapat mencakup lebar

landas pacu maupun bahu landasan.

d. Daerah aman landas pacu (runway and safety area) merupakan daerah yang

dituntut untuk menahan pesawat udara dalam kondisi darurat misalnya saat

terjadi kebakaran, tumbukan, ataupun sebagai tempat yang aman untuk

penyelamatan apabila pesawat udara dibawah kondisi normal oleh karena itu

disediakan peralatan pemeliharaan yang mendukung. Daerah aman juga

merupakan daerah yang bersih dari benda-benda yang dapat mengganggu

pesawat udara saat melakukan pendaratan maupun lepas landas. Fungsi

drainase disisi landas pacu yaitu agar tidak adanya genangan air didaerah landas

pacu.

Setiap bandar udara memiliki implementasi konfigurasi pada landas

pacu (runway) yang berbeda karena hal ini dipengaruhi oleh beberapa faktor yaitu

sebagai berikut. (Saputra, 2017)

a. Perbedaan kapasitas landas pacu maksimum pada bandar udara.

12

b. Perbedaan arah, temperatur, dan kecepatan angin yang melewati diatas

permukaan landas pacu di bandar udara tersebut.

c. Kompleksitas pengendalian arus lalu lintas udara.

d. Kelengkapan bantu navigasi yang terdapat di bandar udara.

2.3 Konfigurasi Landas Pacu (Runway)

Terdapat banyak konfigurasi landas pacu. Kebanyakan merupakan

kombinasi dari beberapa konfigurasi dasar. Konfigurasi dasar tersebut adalah

landas pacu tunggal, landasan pacu sejajar, landas pacu bersilang, dan landas pacu

V-terbuka. (Horonjeff, 1983)

2.3.1 Landas Pacu Tunggal

Pada landas pacu (runway) jenis ini merupakan landas pacu yang

sederhana, sebagian besar bandar udara di Indonesia menggunakan konfigurasi.

Kapasitas landas pacu tunggal dalam kondisi VFR (Visual Flight Rule) berkisar

antara 40 sampai 100 gerakan tiap jamnya, berarti secara umum kondisi VFR

pesawat udara dapat mempertahankan jarak pisah yang aman antar pesawat udara

yang lain dengan cara-cara visual. Saat dalam kondisi IFR (Instrumen Flight Rule)

kapasitasnya berkurang menjadi 40 sampai 50 gerakan, tergantung kepada

kompisisi campuran pesawat udara dan tersedianya alat-alat bantu navigasi yang

tersedia. (Horonjeff, 1983)

Gambar 2. 1 Konfigurasi Landas Pacu Tunggal

(Sumber: ICAO)

13

2.3.2 Landas Pacu Sejajar

Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah landas pacu

(runway), dan jarak di antaranya. Dua dan empat landas pacu sejajar adalah biasa.

Terdapat bandar udara dengan 3 landas pacu sejajar. Penjarakan landasan dibagi

menjadi tiga yaitu berdekatan (close), menengah (intermediate), dan jauh (far).

Semua itu tergantung pada tingkat kebebasan dari landas pacu dalam kondisi IFR.

(Horonjeff, 1983)

Landas pacu sejajar berdekatan (close) memiliki jarak sekitar 700 ft atau

213 m (dipergunakan untuk bandar udara yang melayani pesawat udara tansport).

Minimum 3500 ft atau 1067 m, dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu

landas pacu tergantung pada operasi landas pacu lainnya. Landas pacu

sejajar/pararel menengah (intermediate) yang dipisahkan dengan jarak 3500 ft atau

1067 m sampai dengan 500 ft atau 1524 m, dalam kondisi IFR kedatangan pada

landas pacu tidak tergantung dengan keberangkatan pada landas pacu lainnya.

Landas pacu sejajar jauh (far) dipisahkan dengan jarak sekitar 4300 ft atau 1310 m

ataupun dapat lebih dari itu. Saat kondisi IFR kedua landasan pacu tersebut dapat

dioperasikan tanpa tergantung satu sama lainnya untuk pendaratan ataupun lepas

landas pesawat udara. (Horonjeff, 1983)

Gambar 2. 2 Konfigurasi Landas Pacu Sejajar

(Sumber: ICAO)

2.3.3 Landas Dua Jalur

Pada landas pacu tipe ini terdiri atas dua landas pacu yang sejajar

dipisahkan berdekatan (700 sampai 2499 kaki) dengan landas hubung keluar yang

memadai. Kedua landas pacu dapat digunakan untuk operasi penerbangan

14

campuran, maka landas pacu yang terletak paling jauh dari gedung terminal

digunakan untuk kedatangan, sedangkan landas pacu yang paling dekat dengan

gedung terminal digunakan untuk keberangkatan. Landas pacu dua jalur dapat

menampung lalu lintas paling sedikit 70% yang dimana lebih banyak dari landas

pacu tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60% lebih banyak dari landas pacu

tunggal dalam kondisi IFR. Jadi kapasitas pada landas pacu dua jalur tidak peka

terhadap jarak garis sumbu landasan-landasan pacu dari 1000 sampai 2499 kaki.

Oleh karena itu dianjurkan untuk jarak antara kedua landas pacu tidak boleh lebih

dari 1000 kaki apabila digunakan pesawat udara yang besar. Jarak ini juga

memberikan jarak runout yang cukup bagi pesawat udara yang mendarat untuk

berhenti diantara kedua landas pacu tersebut. Landas hubung yang sejajar di antara

landas pacu itu akan meningkatkan kapasitas, tetapi hal ini tidak menimbulkan

masalah. Keuntungan utama dari landas pacu dua jalur adalah meningkatkan

kapasitas dalam kondisi IFR dimana hanya membutuhkan sedikit lahan. (Horonjeff,

1983)

Gambar 2. 3 Konfigurasi Landas Pacu Dua Jalur

(Sumber: ICAO)

2.3.4 Landas Pacu yang Berpotongan

Beberapa bandar udara mempunyai dua atau lebih landas pacu yang

arahnya berbeda dan saling berpotongan satu sama lain. Pola tersebut dinamakan

pola berpotongan. Landas pacu yang berpotongan diperlukan jika terdapat angin

yang bertiup lebih keras dari satu arah, yang akan menghasilkan tiupan angin

berlebihan bila landas pacu mengarah ke satu arah mata angin. Jika angin bertiup

15

kencang hanya satu dari pasangan landas pacu yang berpotongan itu yang dapat

digunakan, sehingga kapsitas lapangan terbang sangat berkurang. Apabila tiupan

angin relativ lemah, kedua landas pacu dapat digunakan secara bersamaan.

(Horonjeff, 1983)

Kapasitas dua landas pacu yang berpotongan tergantung pada letak

perpotongannya (misalnya di tengah atau di dekat ujung) dan pada pengoperasian

landas pacu (runway) yang disebut strategi (lepas landas atau mendarat). Makin

jauh letak titik potong dari ujung lepas landas landasan pacu dan ambang

(threshold) pendaratan, maka kapasitasnya semakin rendah. Kapasitas tertinggi

dapat dicapai apabila titik potong terletak dekat dengan ujung lepas landas dan

ambang pendaratan. (Horonjeff, 1983)

Gambar 2. 4 Konfigurasi Landas Pacu Berpotongan

(Sumber: ICAO)

2.3.5 Landas V Terbuka

Merupakan landas pacu (runway) yang arahnya memancar (divergen)

tetapi tidak saling berpotongan. Landas V terbuka dibetuk karena arah angin

kencang dari banyak arah, sehingga harus membuat landasan dengan dua arah. Bila

angin bertiup kencang dari satu arah saja, sedangkan pada keadaran angin bertiup

pelan maka kedua landasan dapat dipakai bersama-sama. (Horonjeff, 1983)

Strategi yang menghasilkan kapasitas terbesar apabila operasi

penerbangan divergen. Dalam kondisi IFR kapasitas perjamnya antara 60 sampai

16

70 gerakan per jam, tergantung pada campuran pesawat udara dalam kondisi VFR

kapasitasnya antara 80 sampai 200 gerakan per jam. Apabila operasi penerbangan

mengarah konvergen, maka kapasitas per jam berkurang menjadi 50 atau 60 dalam

kondisi IFR (Instrument Flight Rules) dan 50 sampai 100 dalam kondisi VFR

(Visual Flight Rules). (Horonjeff, 1983)

Gambar 2. 5 Konfigurasi Landas Pacu V-Terbuka

(Sumber: ICAO)

2.3.6 Perbandingan Berbagai Konfigurasi Landas Pacu

Dari segi kapasitas dan pengendalian arus lalu lintas udara, konfigurasi

landas pacu satu arah adalah yang terbaik. Konfigurasi ini akan menghasilkan

kapasitas yang tertinggi dibandingkan dengan konfigurasi yang lain. Untuk

pengandalian lalu lintas udara, pengaturan rute pesawat udara dalam arah tunggal

adalah lebih sederhana daripada dalam banyak arah. (Horonjeff, 1993)

2.4 Kapasitas Landas Pacu (Runway)

Kapasitas landas pacu adalah dimensi penting untuk mengetahui

frekuensi penggunaan landas pacu baik saat melakukan pendarataan ataupun lepas

landas pesawat udara dalam kurun waktu tertentu serta untuk mengetahui tingkat

keefektifan dari suatu bandar udara tersebut. Jumlah operasi pesawat udara

dinyatakan dalam satuan waktu (dalam pergerakan pesawat udara per jam ataupun

17

per tahun). Kapasitas pada landas pacu bertujuan untuk mengetahui cara yang

efektif serta efisien dalam meningkatkan kapasitas di landas pacu dan mengurangi

penundaan pergerakan pesawat udara saat mendarat ataupun lepas landas.

(Horonjeff, 1983)

Dalam transportasi angkutan udara perhatian khusus diberikan pada

pergerakan pesawat udara, penumpang dan barang baik melalui bandar udara

maupun sistem penerbangan. Para penumpang makin terbiasa dengan penundaan

penerbangan, pemesanan tempat yang meleset, kemacetan di darat, kekurangan

tempat parkir dan antrian yang panjang selama waktu puncak perjalanan. Untuk

kebanyakan perjalanan lewat udara, keuntungan relatif dari kepesatan pesawat

udara sangat dikurangi oleh kemacetan didarat, sistem terminal dan penundaan

penerbangan. (Horonjeff, 1983)

Para perencanaan bandar udara dapat membandingkan kapasitas dengan

permintaan yang ada dan mempraktikkan permintaan serta memastikan apakah

diperlukan perbaikan-perbaikan untuk meningkatkan kapasitas. Membandingkan

kapasitas berbagai konfigurasi yang berbeda di lapangan udara (airfield) adalah

berguna untuk menentukan yang paling efisien. Kapasitas yang tidak cukup

mengakibatkan bertambahnya penundaan di bandar udara. (Horonjeff, 1983)

Dalam menentukan kategori untuk konfigurasi landas pacu (runway)

maka terlebih dahulu menghitung kapasitas landas pacu sehingga pergerakan

pesawat udara yang beroperasi dapat diketuhui. Jumlah pesawat udara ditentukan

dengan cara menghitung jumlah penumpang pada jam atau waktu tersibuk yang

dibagi dengan kapasitas pesawat udara. Berdasarkan adanya pesawat campuran

yang beroperasi menurut tingkat kelas pesawat udara.(Horonjeff, 1983)

Tabel 2. 1 Persentase Kelas Tertentu Landas Pacu

Mix Persentase Kelas Tertentu

A B C D + E

1 0 0 10 90

2 0 30 30 40

3 20 40 20 20

4 60 20 20 0

(Sumber : Horonjeff R, 1993)

18

Tabel 2. 2 Penggolongan Pesawat Udara untuk Cara-cara Kapasitas Praktis

Kelas Jenis Pesawat

A B-707, B-747, B-720, DC-8, DC-10, L-1011

B B-727, B-737, DC-9, BAC-11

Semua pesawat terbang bermesin piston dan tuprop yang besar

C Pesawat terbang kecil yang digerakkan propeller untuk perusahaan

penerbangan, seperti F-27 dan pesawat jet bisnis

D Pesawat penerbangan umum yang digerakan propeller bermesin ganda dan

beberapa pesawat dengan mesin tunggal yang lebih besar

E Pesawat penerbangan umum yang digerakkan propeller bermesin tunggal

(Sumber : Horonjeff R,1983)

Analisis pada landas pacu (runway) dilakukan untuk memenuhi

beberapa kriteria yaitu sebagai berikut. (Marshall, 2019)

1. Mengukur secara faktual kemampuan dari komponen-komponen yang ada pada

bandar udara untuk penanganan arus lalu lintas pesawat udara.

2. Meminimalisir keterlambatan dalam sistem penerbangan pesawat udara untuk

mempersiapkan kenaikan penerbangan pesawat udara yang sekarang dan yang

akan datang.

Kebutuhan pada kapasitas landas pacu (runway) dapat direncanakan dan

dihitung berdasarkan pola untuk menunjang operasi campuran (mix operation),

pola operasi ini harus didasarkan pada pengaturan operasi yang terdiri dari:

(Marshall, 2019)

1. Kedatangan selalu diprioritaskan terlebih dahulu dibandingkan dengan

kedatangan.

2. Diizinkan hanya satu pesawat udara yang dapat berada di landas pacu (runway)

pada satu waktu saat lepas landas maupun melakukan pendaratan.

3. Keberangkatan pesawat udara tidak dapat dilaksanakan jika pesawat udara yang

berikutnya tidak berada pada jarak yang sudah ditentukan saat kondisi IFR

(Intsrumen Fligth Rules).

19

2.4.1 Campuran Pesawat Udara yang Beroperasi

Mix Index merupakan fungsi matematis yang digunakan dalam

menghitung kapasitas pada landas pacu (runway) untuk mengetahui tingkat

pengaruh terhadap pesawat udara berbadan lebar dengan sistem landas pacu

(runway). Hal tersebut berkaitan dengan perbedaan kecepatan pesawat udara saat

melakukan pendekatan (approach) sehingga waktu yang dibutuhkan berbeda untuk

setiap tipe kelas pesawat udara, selain adanya pengaruh udara yang berputar di

belakang mesin pesawat udara (wake turbulence), terutama pada saat berada di

belakang pesawat udara berbadan lebar maka harus ada jarak yang aman antar

pesawat udara tersebut. Semakin besar perbedaan tipe kelas pesawat udara yang

beroperasi, maka semakin besar juga jarak aman yang diperlukan dan itu artinya

semakin sedikit kapasitas operasi yang dihasilkan. Adapun perhitungan mix index

menggunakan rumus sebagai berikut. (Ronaldo, 2019)

𝑀𝐼 = 𝐶 +

3𝐷….……………………………………………………………….(2.1)

Di mana:

MI = Mix index

C = Persentase pesawat udara jenis C yang memakai runway

D = Persentase pesawat udara jenis D yang memakai runway

2.4.2 Persentase Kedatangan

Percent Arrivals merupakan perbandingan antara jumlah pendaratan

dengan seluruh operasi pesawat udara, persentase kedatangan dapat dihitung

dengan menggunakan rumus persamaan sebagai berikut. (Ronaldo, 2019)

%Arrivals = A+

1

2 (T&G)

A+DA+T&G × 100 …………………………………..…………..(2.2)

Di mana:

A = Jumlah kedatangan pesawat udara dalam 1 jam

DA = Jumlah keberangkatan pesawat udara dalam 1 jam

20

T&G = Jumlah Touch and Go dalam 1 jam

Apabila persentase kedatangan pesawat udara semakin besar, maka

kapasitas yang dihasilkan akan semakin kecil. Hal ini disebabkan adanya kebijakan

dari kedatangan pesawat udara yang membutuhkan waktu lebih lama dibandingkan

saat keberangkatan atau saat pesawat udara lepas landas terkait jara aman yang telah

ditetapkan untuk pesawat udara. (Ronaldo, 2019)

Semakin besar persentase kedatangan, maka akan semakin kecil

kapasitas yang dapat dihasilkan. Hal ini dikarenakan kebijakan dari kedatangan

memerlukan waktu yang lebih lama daripada keberangkatan atau lepas landas

pesawat udara terkait dengan separasi atau jarak pisah aman yang disediakan untuk

pesawat udara. (Ronaldo, 2019)

2.4.3 Persentase Touch and Go

Touch and Go merupakan operasi pesawat udara yang hanya menyentuh

landasan tanpa berhenti. Percent Touch and Go adalah perbandingan antara jumlah

Touch and Go dengan seluruh operasi pesawat udara, dapat dihitung dengan

menggunakan persamaan berikut. (Ronaldo,2019)

%T&G = T&G

A+DA+T&G × 100 ……..……………………………………………(2.3)

Di mana:

A = Jumlah kedatangan pesawat dalam 1 jam

DA = Jumlah keberangkatan pesawat dalam 1 jam

T&G = Jumlah Touch and Go dalam 1 jam

2.4.4 Konfigurasi Exit Taxiway

Perencanaan exit taxiway pada bandar udara sangat penting untuk sistem

di landas pacu, sehingga landas pacu dan exit taxiway diatur dengan sedemikian

rupa. Untuk mengatasi pergerakan maksimum yang terjadi dalam kondisi jam sibuk

(peak hour), menghasilkan seminimum mungkin hambatan dan delay pada saat

proses mendarat (landing), taxiing dan lepas landas (take off), serta menyediakan

landas hubung yang memadai, sehingga saat pesawat udara mendarat dapat

21

meninggal landas pacu dengan secepat mungkin dan sedapat mungkin menuju

daerah apron atau terminal penumpang. Kapasitas per jam landas pacu (runway)

dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut: (Marshall,2019)

C = CbET………………...……………………………………………………(2.4)

Di mana :

C = Kapasitas landas pacu per jam

Cb = Kapasitas landas pacu ideal

E = Exit adjustment faktor untuk jumlah dan lokasi runway exit

T = Touch and Go adjustment faktor

2.5 Faktor-faktor yang dapat mempengaruhi Panjang Landas Pacu

(Runway)

Panjang pada landas pacu akan menentukan jenis pesawat udara apa saja

yang dapat mendarat dan lepas landas di bandar udara tersebut, atau jenis pesawat

udara calon pengguna landasan pacu akan menentukan rancangan panjang suatu

landasan pacu. Adapun faktor yang memengaruhi panjang landas pacu baik karena

faktor internal maupun faktor eksternal. ICAO (International Civil Aviation

Organization) menyebutkan untuk menghitung kebutuhan panjang landas pacu

pada suatu bandar udara akan disesuaikan dengan kondisi lokal pada lokasi bandar

udara tersebut. Metode yang digunakan ialah metode AFRL (Aeraplane Reference

Field Lenght) yaitu panjang landas pacu minimum yang diperlukan pesawat udara

saat lepas landas (take-off) ataupun mendarat (landing). (Saputra,2017)

Berikut ini merupakan faktor-faktor yang dapat mempengaruhi panjang

landas pacu (runway) menurut (Basuki 1986):

a. Koreksi Ketinggian

Setiap elevasi di atas permukaan laut naik 300 m, basic length dikoreksi

dengan penambahan sebesar 7%. Koreksi pada elevasi ini berlaku terhadap basic

length baik saat pesawat udara melakukan pendaratan atapun lepas landas. Koreksi

elevasi ini dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka dapat

menggunakan rumus sebagai berikut:

22

Fe = 1 + 0,07ℎ

3000

……………………….……………………………………(2.5)

Di mana:

Fe = Faktor evaluasi

H = Elevasi di atas permukaan laut (m)

(Sumber: Basuki, 1986)

b. Koreksi Suhu Standar

Kenaikan pada suhu menyebabkan pengaruh yang sama dengan

kenaikan pada elevasi. Koreksi pada temperatur yakni kenaikan 1% setiap 1˚C suhu

di bandar udara akan dibandingkan dengan suhu pada atmosfer standar (15˚C)

untuk suatu elevasi. Pada 1000 m kenaikan elevasi bandar udara di atas permukaan

air laut, maka suhu berkurang menjadi 6,5˚C. Untuk mengoreksi suhu dapat

menggunakan rumus sebagai berikut:

Ft = 1 + 0,01 {𝑇 − (15 − 0,0065 × ℎ)} metric...…………………………..(2.6)

Ft = 1 + 0,0056 {T − (59 − 0,0036 × h)} imperial..……………….……..(2.7)

Di mana:

Ft = Faktor koreksi temperatur

T = Temperatur di bandar udara (˚C)

(Sumber: Basuki, 1986)

c. Kemiringan Landas Pacu (Runway Gradient)

Kemiringan ke atas membutuhkan landas pacu (runway) yang lebih

panjang dibanding landas pacu (runway) yang datar atau menurun. Hubungan

antara kemiringan seragam dengan perpanjangan atau pengurangan pada panjang

landas pacu (runway) mendekati linier. Untuk pesawat udara bermesin turbin faktor

koreksi yaitu antara 7% hingga 10% setiap kemiringan 1% untuk menyeragamkan

dengan pesawat udara bermesin piston, Fs ini disamakan sebesar 10%.

Pada saat merencanakan lapangan terbang untuk membatasi kemiringan

landas pacu (runway) yaitu sebesar 1½%. Tujuan dari perencanaan lapangan

23

terbang, FAA (Federal Aviation Administrasion) memperkenalkan “Efektif

Gradien” yakni perbedaaan tinggi antara titik paling inggi serta titik paling rendah

dari penampang memanjang pada landas pacu (runway) dibagi dengan panjang

landas pacu yang ada.

Setiap koreksi kemiringan pada landas pacu adalah 10% dan setiap

kemiringan 1% berlaku untuk kondisi saat lepas landas bagi landasan dengan nomor

kode 2,3 atau 4 pesawat udara yang bermesin turbo jet, sedangkan pada pesawat

udara bermesin piston dan mesin turbo koreksinya yakni 20%. Untuk menghitung

koreksi kemiringan landas pacu (runway gradient) dapat menggunakan rumus

sebagai berikut:

Fs = 1 + (0,1 s) (metric atau imperial)……….………………...………….(2.8)

Di mana:

Fs = Faktor koreksi kemiringan landas pacu

Kemiringan runway (%)

(Sumber: Basuki, 1986)

d. Angin Permukaan (Surface Wind)

Tidak selalu arah angin akan bertiup sejajar dengan arah pada landas

pacu. Angin yang bertiup saat pesawat udara lepas landas ataupun mendarat harus

diuaraikan menjadi komponen yang sejajar dengan pergerakan arah pesawat udara

dan komponen yang tegak lurus arah gerak pesawat udara. Landas pacu (runway)

yang dibutuhkan lebih pendek seumpama angin haluan (headwind), sedangkan jika

yang bertiup adalah angin buritan (tail wind), maka landas pacu (runway) yang

dibutuhkan akan lebih panjang. Angin buritan maksimum yang diizinkan bertiup

dengan kekuatan 10 knots. Pada tabel 2.3 adalah perkiraan pengaruh angin terhadap

panjang landas pacu (runway).

Tabel 2. 3 Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway

Kekuatan Angin Persentase Pertambahan / Pengurangan Runway

+5 -3

+10 -5

-5 +7 (Sumber : Basuki, 1986)

24

e. Kondisi Permukaan Landas Pacu (Runway)

Adanya genangan air pada permukaan landas pacu akan menyebabkan

landas pacu lebih panjang karena pada saat lepas landas pesawat udara mengalami

hambatan-hambatan dengan adanya genangan air di landas pacu. Selain itu adanya

genangan air di landas pacu dapat membahayakan aktivitas pesawat udara kerena

genangan air tersebut dapat mengakibatkan permukaan landas pacu menjadi licin

bagi roda pesawat udara saat melakukan pengereman menjadi tidak mulus.

Jika terdapat genangan air di permukaan landas pacu maka dibersihkan

terlebih dahulu sebelum roda pesawat menyentuh perkerasan, hal ini dapat

menunda, memperlambat, serta mengurangi traksi terutama pada saat pesawat

udara akan lepas landas. Penundaan pada gaya traksi begitu besar sehingga

kecapatanpesawat udara untuk lepas landas belum didapatkan padahal titik ujung

landasan hampir tercapai mengingat adanya genangan air di permukaan landas

pacu.

Menurut NASA dan FAA (Amerika) dari hasil penelitian, operasi

pesawat jet dibatasi dengan maksimum tinggi genangan air adalah 1,27 cm. Untuk

menghindari kecelakaan, pesawat jet mengurangi berat saat lepas landas jika tinggi

genangan air pada permukaan landas pacu setinggi 0,6 – 1,27 cm. Fungsi drainase

di bandar udara harus baik agar dapat membuang air di permukaan landas pacu

secepat mungkin. Rumus yang digunakan untuk memperoleh perencanaan panjang

landas pacu yaitu sebagai berikut:

Lr = AFRL × Ft × Fe × Fs + Fa………………………………………….(2.9)

Di mana:

Lr = Panjang rencana landas pacu (runway)

AFRL = Landas pacu (Runway) minimum yang dibutuhkan

Ft = Faktor koreksi elevasi

Fs = Faktor koreksi slope

Fa = Faktor koreksi angin permukaan

25

2.6 Daerah Pelataran Pesawat Udara (Apron)

Daerah pelataran pesawat udara (Apron) merupakan area bandar udara

didarat yang telah ditentukan untuk mengakomodasi pesawat udara dengan tujuan

untuk naik turun penumpang, bongkar muat kargo, pengisian bahan bakar, parkir,

atau pemeliharaan pesawat udara). Faktor yang perlu diperhatikan dalam

menentukan ukuran apron antara lain yaitu jumlah gerbang pesawat udara (aircraft

gate), dimensi gate, luas area yang dibutuhkan untuk bermaneuver (radius putar)

pesawat udara di gate, serta sistem tipe parkir pesawat udara yang digunakan pada

saat pesawat udara melakukan bongkar muat, selain itu beberapa faktor lain yang

juga perlu diperhatikan yakni harus mempertimbangkan lebar sayap dan panjang

dari suatu pesawat udara, serta semburan jet (jet blast) yang dihasilkan dari suatu

mesi pesawat udara. (Peraturan Direktur Jendral Perhubungan Udara Nomor : KP

24 Tahun 2014)

Menurut Horronjef apron merupakan suatu bagian tertentu yang berada

di bandar udara untuk menghubungkan bangunan terminal dengan sisi udara

(airside) pada bandar udara yang mencakup tempat parkir pesawat udara yang

disebut ramp. Menurut fungsinya daerah apron terbagi menjadi beberapa bagian,

yaitu sebagai berikut:

a. Traffic area merupakan wilayah yang dipergunakan untuk menaikkan serta

menurunkan penumpang, muatan bagasi dan kargo, pengisian bahan bakar,

aircraft servicing dan preparation for flight.

b. Parking area merupakan wilayah yang telah disiapkan untuk parkir pesawat

udara.

c. Maintenance Area yaitu daerah yang disediakan untuk pemeliharaan pesawat

udara.

Apron merupakan pelataran pesawat udara dan jalur khusus untuk

perputaran pada pesawat udara masuk ataupun keluar dari tempat parkir (taxiline).

Untuk menjamin keselamatan pesawat udara saat didaratan, ICAO telah

menetapkan persyaratan untuk jarak minimum antara pesawat udara yang sedang

parkir di apron satu sama lainnya dengan bangunan, serta objek-objek tetap lainnya

26

yang berada di apron berdasarkan jarak sayap pesawat udara (wing tip clearance),

dapat dilihat pada tabel 2.4 berikut ini:

Tabel 2. 4 Wing Tip Clearance

Code Later Aircraft Wing Span Clearance

A Up to but including 15 m (49 ft) 3,0 m (10 ft)

B 15 m (49 ft) Up to but including 24 m (79 ft) 3,0 m (10 ft)

C 24 m (79 ft) Up to but including 36m (118 ft) 4,5 m (15 ft)

D 36 m (118 ft) Up to but including 52m (171 ft) 7,5 m (25 ft)

E 52 m (171 ft) Up to but including 60m (197 ft) 7,5 m (25 ft)

(Sumber : Basuki, 1986)

2.7 Jenis Apron

Pengelompokan jenis-jenis apron adalah berdasarkan fungsi utama atau

rancangan peruntukannya. Sekalipun demikian, pada dasarnya semua jenis apron

dapat digunakan untuk kepentingan-kepentingan sesuai dengan fungsi dan

rancangannya. (Warsito, 2017)

2.7.1 Apron terminal

Apron terminal merupakan areal yang diperuntukan untuk suatu pesawat

udara agar dapat bermanuver dan juga sebagai tempat parking stand dalam

melayani pergerakan naik dan turunnya penumpang dari suatu pesawat udara.

Selain digunakan sebagai fasilitas penumpang, apron terminal juga dilengkapi

dengan pengisian bahan bakar ataupun dapat diguakan sebagai fasilitas dalam

perawatan pesawat udara dalam skala yang kecil. (Warsito, 2017)

2.7.2 Apron Kargo

Apron kargo merupakan areal yang diperuntukkan untuk pesawat udara

yang khusus digunakan untuk aktivitas bongkar muat kargo dan terletak berdekatan

dengan gedung terminal kargo yang berjarak agak jauh dari aktifitas penumpang

lainnya. (Warsito, 2017)

27

2.7.3 Apron Parkir

Apron parkir sering digunakan untuk perawatan ataupun perbaikan

pesawat udara,. Pengaturan letak dari jenis apron ini terpisah tidak jauh dari apron

terminal dan apron untuk menimalisir waktu dalam bongkar muat pesawat udara.

(Warsito, 2017)

2.7.4 Apron Servis dan Apron Hanggar

Apron servis merupakan areal yang digunakan untuk perawatan ringan

dari suatu pesawat uudara dimana letak dari apron ini berdekatan dengan area

hanggar. Apron hangar merupakan tempat yang digunakan untuk pesawat udara

masuk dan keluar dari penyimpanan hanggar. (Warsito, 2017)

2.8 Ukuran Apron

Secara umum ukuran apron sangat penting dalam perencanaan bandar

udara, di mana ukuran apron dipengaruhi dengan jumlah parking stand, dimensi

parking stand, luas area yang dibutuhkan suatu pesawat udara untuk bermanuver

sesuai dengan tipe dan jenis pesawat udara yang beroperasi seperti panjang pesawat

udara, lebar badan pesawat udara dan radius putar pada pesawat udara. (Aditya,

2019)

Federal Aviation Administrasion (FAA) dan International Civil

Aviation Organization (ICAO) menentukan standar keamanan yang

direkomendasikan dengan menetapkan persyaratan keamanan pada perencanaan

jarak minium antar pesawat udara yang sedang parkir pada apron, benda atau objek

tertentu, dan jarak antar pesawat udara serta jarak antar bangunan berdasarkan jarak

sayap (wing tip cleanser). (Aditya, 2019)

Tabel 2. 5 Minimum Clearance

Airplane design group or aerodrome code Minimum Clearance

Ft M

I A 10 3,0

II B 10 3,0

III C 15 4,5

IV D 25 7,5

28

Airplane design group or aerodrome code Minimum Clearance

Ft M

V E 25 7,5

VI F 25 7,5

(Sumber: Federal Aviation Administration)

2.8.1 Kapasitas Apron

Kapasitas apron merupakan kondisi dimana kemampuan parking stand

dapat menampung pergerakan pesawat udara dalam jumlah dan jangka waktu

tertentu. Sebagai salah satu faktor yang penting pada fasilitas sisi udara (airside).

Kapasitas apron erat kaitannya dengan kondisi eksisting dan pengembangan dari

suatu bandar udara. (Sumber: Aditya, 2019)

Menghitung kapasitas apron dapat dilakukan dengan memperhatikan

faktor-faktor berikut ini: (Sumber: Horonjeff, 1983)

a. Jumlah operasi pesawat udara per-jam pada parking stand

b. Waktu tambat pesawat udara sesuai dengan jenis dan ukuran dari pesawat udara

itu sendiri

c. Ukuran dan jumlah parking stand yag dipengaruhi dari persentase pesawat

udara berdasarkan kategori ukuran (wide body atau narrow body).

Sebelum mencari kapasitas perjam dari apron, maka terlebih dahulu

mencari nilai rasio (R). Rumus yang digunakan adalah:

R = 𝐴𝑣𝑒𝑟𝑎𝑔𝑒 𝐺𝑎𝑡𝑒 𝑂𝑐𝑐𝑢𝑝𝑎𝑛𝑐𝑦 𝑇𝑖𝑚𝑒 𝑓𝑜𝑟 𝑊𝑖𝑑𝑒𝑏𝑜𝑑𝑦 𝐴𝑖𝑟𝑐𝑎𝑓𝑡

𝐴𝑣𝑒𝑟𝑎𝑔𝑒 𝐺𝑎𝑡𝑒 𝑂𝑐𝑐𝑢𝑝𝑎𝑛𝑐𝑦 𝑇𝑖𝑚𝑒 𝑓𝑜𝑟 𝑁𝑜𝑛 …….…………………...(2.10)

Di mana:

Average Gate Occupancy Time for Widebody Aircaft = Waktu pesawat udara

dengan widebody bertambat (black on)

Average Gate Occupancy Time for Non = Waktu pesawat udara selain jenis

widebody bertambat (black on)

29

Menurut FAA (Federal Aviation Administrasion) seperti yang tertulis

pada buku Airport Capacity and Delay, mencari nilai rasio (R) diperlukan guna

mengetahui nilai G* (Gate Hourtly Base Capacity) dan S (Gate Size Factor). Waktu

pesawat udara selain jenis widebody bertambat pada bandar udara yaitu 80% untuk

pesawat udara dengan tipe narrow body dan 20% untuk pesawat udara dengan tipe

small body. Setelah mendapatkan nilai rasio yang digunakan, maka rumus yang

dapat digunakan dalam perhitungan kapasitas apron yaitu: (Horonjeff, 1983)

Cha = G∗ × S × N ……………..…………………………………………...(2.10)

Di mana:

Cha = Hourly Capacity (kapasitas perjam)

G* = Gate Hourly Base Capacity (operasi perjam)

S = Gate Size Factor

N = Number of Gate

30

Gambar 2. 6 Grafik FAA Hourly Capacity

(Sumber: Airport Capacity and Delay)

31

2.8.2 Mix Index

Mix index merupakan fungsi matematis yang digunakan dalam

menentukan perhitungan kapasitas landas pacu (runway) untuk mengetahui tingkat

pengaruh pesawat udara berbadan lebar (wide body) terhadap sistem landas pacu

(runway). Mix index berkaitan erat dengan runway dan apron, di mana berkaitan

dengan perbedaan kecepatan waktu yang diperlukan berbeda tergantung klasifikasi

jenis pesawat udara. Berikut ini rumus yang digunakan dalam menentukan mix

index yaitu sebagai berikut: (Aditya, 2019)

MI = % (C − 3D)………………….……………………………..…………(2.11)

Dimana:

MI = Mix Index

C = Persentase pesawat udara jenis C yang menggunakan landas pacu

D = Persentase pesawat udara jenis D yang menggunakan landas pacu

2.9 Tipe Parkir Pesawat Udara

Tipe parkir pesawat udara merupakan faktor yang penting karena

mempengaruhi ukuran posisi parkir pesawat udara pada saat parkir menghadap

gedung terminal penumpang dan cara pesawat udara tersebut ketika akan bergerak

jalan masuk ataupun keluar. Terdapat 2 (dua) cara yang dapat dilakukan oleh

pesawat udara saat berjalan masuk ataupun keluar ke pelataran tempat parkir,

pertama yaitu dengan cara menggunakan tenaga dari pesawat udara itu sendiri dan

yang kedua yaitu dengan bantuan alat penarik atau pendorong. Menetapkan tipe

parkir pesawat udara dapat disesuaikan dengan mempertimbangkan kenyamanan

pada penumpang terhadap kebisingan yang tinggi, semburan jet (jet blast) serta

pengaruh cuaca setempat pada saat pesawat udara akan menaikkan atau

menurunkan penumpang, disamping itu mempertimbangkan hal-hal seperti biaya

pemeliharaan dan operasi dari peralatan darat yang dibutuhkan. (Pattiiha, 2005)

32

2.9.1 Parking Hidung ke Dalam (Nose-in)

Tipe parkir hidung ke dalam menggunakan sistem parkir pesawat udara

dengan hidung pesawat udara tegak lurus sedekat mungkin dengan gedung

terminal. Pada tipe ini, pesawat udara akan bergerak masuk ke tempat parkir

menggunakan tenaga dari pesawat itu sendiri sedangkan untuk meninggalkan

tempat parkir, maka pesawat udara harus dibantu dengan alat pendorong. (Saputra,

2017)

Tipe parkir hidung kedalam memiliki keuntungan yaitu memerlukan

luas area yang minimum, tingkat kebisingan dari mesin pesawat udara yang lebih

rendah, tidak memancarkan semburan jet dari mesin pesawat udara secara langsung

ke gedung terminal, dan memudahkan untuk keluar masuknya penumpang kedalam

pesawat udara karena hidung pesawat udara terletak dekat dengan gedung terminal.

Kerugian dari tipe parkir hidung kedalam yaitu memerlukan peralatan khusus untuk

mendorong pesawat udara keluar dari pelataran tempat parkir, serta pintu belakang

pesawat udara tidak dapat digunakan secara efektif oleh penumpang sehingga

mempengaruhi kenyamanan. (Saputra, 2017)

Gambar 2. 7 Nose-in parking

(Sumber: Mashuri, 2015)

33

2.9.2 Tipe Parking Hidung ke Dalam Bersudut (Angled Nose-in Parking)

Tipe parkir ini serupa dengan tipe parkir hidung kedalam (nose-in)

hanya saja posisi dari pesawat udara yang parkir membentuk sebuah sudut

menghadap gedung terminal. Keunggulan dari tipe parkir ini pesawat udara baik

yang masuk ataupun keluar dari tempat parkir dapat menggunakan tenaga dari

pesawat udara itu sendiri tanpa dibantu oleh alat bantu, akan tetapi tipe parkir ini

membutuhkan area parkir yang lebih luas dan juga menimbulkan tingkat kebisingan

yang lebih pada saat melakukan maneuver. (Saputra, 2017)

Gambar 2. 8 Angled nose in parking

(Sumber: Mashuri, 2015)

2.9.3 Tipe Parking Hidung ke Luar Bersudut (Angled Nose Out Parking)

Pada tipe parkir hidung ke luar bersudut (angled nose out parking)

pesawat udara diparkir membentuk sebuah sudut dengan keadaan hidung pesawat

udara menjauhi gedung terminal penumpang. Kelebihan dari tipe parkir ini yakni

pesawat udara dapat melakukan manuver saat masuk ataupun keluar dari area parkir

dengan kekuatan dari pesawat udara itu sendiri, dan membutuhkan luasan area

parkir yang lebih kecil dibandingkan dengan tipe parkir hidung ke dalam (nose-in),

akan tetapi kerugian dari tipe parkir ini yaitu efek semburan jet dari mesin pesawat

udara yang mengarah langsung ke gedung terminal, sehingga menimbulkan

kebisingan yang berlebih. (Saputra, 2017)

34

Gambar 2. 9 Angled nose out parking

(Sumber: Mashuri, 2015)

2.9.4 Tipe Parkir Sejajar (Parallel Parking)

Tipe parkir ini menggunakan sistem parkir pesawat udara dengan posisi

pesawat udara sejajar dengan gedung terminal dan semua gerakan masuk dan keluar

dari tempat parkir dilakukan oleh pesawat udara itu sendiri. Ditinjau dari sudut saat

maneuver pesawat udara, tipe parkir sejajar merupakan cara parkir yang mudah

untuk dilakukan meskipun membutuhkan luas area yang lebih besar. (Sumber:

Saputra, 2017)

Gambar 2. 10 Parallel parking

(Sumber: Mashuri, 2015)

35

2.10 Jumlah Parking Stand

Penggunaan parking stand diperlukan dalam meramalkan ukuran

gerbang landas parkir dari apron yang akan dikembangkan. Faktor yang dapat

mempengaruhi jumlah parking stand yaitu jumlah pergerakan pesawat udara pada

jam sibuk, jenis dan persentase ukuran pesawat udara, lamanya penggunaan

parking stand oleh pesawat udara (gate occupancy time) rumus yang digunakan

untuk menentukan jumlah parking stand yaitu sebagai berikut. (Mashuri, 2015)

G = VT

U …………………………………………………………………... (2.12)

Di mana:

G = Jumlah parking stand

V = Volume rencana keberangkatan dan kedatangan pesawat udara

T = Rata-rata gate occupancy time (jam)

U = Faktor penggunaan

2.11 Dimensi Parking Stand

Jumlah parking stand yang telah didapatkan atau direncanakan, maka

dimensi atau ukuran dari parking stand dapat ditentukan. Dimensi atau ukuran dari

parking stand dapat ditentukan oleh turning radius yang tergantung dari ukuran dan

jenis pesawat udara kritis yang akan digunakan. Radius putar merupakan gerakan

pesawat udara yang membelok, baik ke kiri ataupun ke kanan. Rumus yang

digunakan untuk menghitung turning radius adalah: (Aditya, 2019)

r = ½ (𝑤𝑖𝑛𝑔 𝑠𝑝𝑎𝑛 + 𝑤ℎ𝑒𝑒𝑙 𝑏𝑎𝑠𝑒) + 𝑓𝑜𝑟𝑤𝑎𝑟𝑑 𝑟𝑜𝑙𝑙

……………………..(2.13)

Di mana:

r = radius putar

wingspan = berdasarkan tabel

36

wheel base = berdasarkan tabel

forward roll = 3,048 m (10 ft) dalam keadaan standart

Setelah mengetahui nilai turning radius, maka luas dari gate position

dapat ditentukan menggunakan rumus:

Luas = π r² ………………...………………………………………………..(2.14)

Dimana:

r = Radius Putar

Gambaran ukuran pesawat udara juga perlu diperhatikan karena erat

kaitannya dengan perancanaan maupun pengembangan suatu bandar udara.

Gambaran umum tentang dimensi pesawat udara dan gambaran umum radius putar

dapat dilihat pada Gambar 2.10

Gambar 2. 11 Gambaran umum pesawat dan radius putar

(Sumber: Basuki, 1986)

37

2.12 Luasan Apron

Luasan apron dapat diketahui jika jumlah dan dimensi parking stand

didapatkan, sehingga luasan apron yang akan direncanakan dapat diketahui. Rumus

yang dapat digunakan dalam menentukan luasan apron yaitu sebagai berikut:

(Tulungen, 2016)

a. Panjang Apron

P = G × 𝑊 + (𝐺 − 1) 𝐶 + 2 𝑃𝑏 ……………………………………. (2.15)

b. Depth Apron (Lebar Apron)

L = 2 Pb + 3 C …………………………………………………………(2.16)

c. Luasan Apron

A = P × L ………………………………………………………………(2.17)

Di mana:

P = Panjang apron (m)

L = Depth apron

G = Jumlah parking stand

W = Wingpan (m)

Pb = Panjang badan pesawat udara (m)

C = Wingtip clearance (m)

2.13 Forecasting

2.13.1 Definisi dan Tujuan Forcasting

Menurut Sudjana forecasting adalah proses perkiraan (pengukuran)

besarnya atau jumlah sesuatu pada waktu yang akan datang berdasarkan data pada

masa lampau yang dianalisis secara ilmiah khususnya menggunakan metode

statistika. Perkiraan atau pengukuran dapat dilakukan secara kualitatif maupun

kuantitatif. Perkiraan secara kualitatif biasanya menggunakan pendapat dari para

ahli pada bidangnya, sedangkan perkiraan secara kuantitatif menggunakan metode

statistik dan matematik.

38

Peramalan digunakan untuk mengetahui kapan suatu peristiwa akan

terjadi atau timbul, sehingga tindakan yang tepat dapat dilakukan. Peramalan

merupakan alat bantu yang penting dalam suatu perencanaan yang efektif dan

efisien (Makridakis, 1993).

2.13.2 Metode Forecasting

Teori forecasting erat kaitannya dengan perencanaan dan

pengembangan dari suatu bandar udara. Teori forecasting digunakan untuk

memprediksi atau memperkirakan kondisi dari bandar udara dalam jangka waktu

yang akan mendatang, misalnya pada suatu runway dan apron. Untuk meramalkan

perkembangan arus lalu lintas pesawat udara untuk masa yang akan datang, ramalan

tersebut dibagi menjadi tiga, yaitu: (Tulungen, 2016)

a. Forecasting jangka pendek sekitar 5 tahun

b. Forecasting jangka menengah sekitar 10 tahun

c. Forecasting jangka panjang 20 tahun

Pada penelitian ini menggunakan metode persamaan regresi linier yang

digunakan untuk menentukan perkiraan dengan manganalisa jumlah pergerakan

pesawat udara dari kapasitas runway dan apron untuk jangka waktu hingga 20 tahun

yang akan mendatang. Persamaan regresi linier merupakan keadaan dimana

variabel yang tergantung pada yang lain, serta memperhatikan suatu laju

pertumbuhan yang konstan.

a. Regresi liniear

Bentuk persamaan trend linear sebagai berikut:

Y = a + bx

……….……………………...…………………………………...(2.18)

Dimana:

Y = Pergerakan tahunan (variable dependent)

x = Tahun (variable independent)

a&b = Koefisien regresi

Rumus untuk menghitung a dan b:

39

a =(∑ Y)(∑ X²)−(∑ X)(∑ X.Y)

n(∑ X²)(∑ X)² …………………………………………………...(2.19)

b =n[∑(X.Y)]−(∑ X)(∑ Y)

n(∑ X²)(∑ X)² ………………………………………………………(2.20)

Rumus untuk menghitung korelasi:

r =n[∑(X.Y)]−(∑ X)(∑ Y)

√[n ∑ X²−(∑ X)²][n ∑ Y2−(∑ Y)²] ……………………………………………..(2.21)

Di mana : −1 ≤ r ≤ 1

b. Regresi Eksponensial

Bentuk persamaan trend eskponensial sebagai berikut:

Y = a. kx…………………………………………………………………..….(2.22)

Di mana:

a dan k = bilangan tetap, maka persamaan tersebut dapat diubah menjadi

Y = a . ebx……..…………………………………………………………..…(2.23)

Di mana:

e = Konstanta dengan nilai tetap 2,718

Y = Hasil ramalan

X = Tahun yang akan ditinjau

a&b = Koefisien regresi

Persamaan ini diubah menjadi:

LogY = LogB + (LogB)X……………………………………………………(2.24)

Rumus untuk menghitung nilai a dan b:

Log a = ∑(LogY)

n…….……………………………………………………….(2.25)

Log b = ∑(LogY)

x² ……………………………………………………………(2.26)

40

Menghitung nilai r:

r =

n.∑(xlogY)−(∑ x)(∑ logY)

√[n.∑ X2−(∑ X)²][n.∑(logY)2−(∑ logY)²]……………………………….…………(2.27)

Di mana : −1 ≤ r ≤ 1

2.14 Karakteristik pada Pesawat Udara

Sebelum mempertimbangkan perancangan pengembangan lapangan

terbang, terlebih dahulu mengetahui karakteristik pada pesawat udara secara

keseluruhan dalam merencanakan fasilitas-fasilitas yang akan digunakan oleh

pesawat udara. Karakteristik pada pesawat udara yakni sebagai berikut (Basuki,

1986)

a. Berat Pesawat Udara

Berat serta komponen-komponen yang pada pesawat udara dibutuhkan

untuk merancanakan dan menghitung panjang lands pacu, tebal perkerasan dan

kekuatan landas pacu (runway), landas hubung (taxiway), dan apron. Berikut ini

merupakan berat pesawat udara yang berkaitan dengan pengoperasian penerbangan

yaitu sebagai berikut:

• Operating Weight Empty ialah berat dasar pada pesawat udara, terhitung

didalamnya awak pesawat udara serta peralatan yang berada didalam pesawat

udara yang biasa disebut “No Go Item” namun bahan bakar dan penumpang

atau barang yang dibawah penumpang serta kargo tidak termasuk didalamnya.

OWE (Operating Weight Empty) tidak tetap untuk pesawat komersil, besarnya

tergantung konfigurasi tempat duduk.

• Pay Load merupakan produksi muatan (barang dan penumpang) yang berbayar

dimana hasil dari pendepatan tersebut untuk perusahaan. Termasuk didalamnya

penumpang, barang, pos, kargo, dan excess bagasi. Maximum Structural Pay

Load merupakan muatan maksimum yang telah diizinkan untuk tipe pesawat

udara oleh Direktorat Jendral Perhubungan Udara, dalam tecamtum izin dalam

41

sertifikat yang telah dikeluarkan yaitu muatan maksimum biasa untuk

penumpang serta barang campuran keduanya.

• ZFW (Zero Fuel Weight) merupakan batasan berat (baik itu penumpang, kargo

serta barang lainnya namun tidak termasuk bahan bakar), spesifik pada tiap jenis

pesawat, di atas batassan berat itu tambahan berat harus berupa bahan bakar

sehingga ketika pesawat udara sedang terbang, tidak akan terjadi momen lentur

yang berlebihan pada sambungan. Pesawat udara memiliki sayap yang berupa

rongga-rongga yang saling berhubungan seperti bejana berhubungan, namun

saat pesawat sedang miring ke samping cairan bahan bakar tidak berkumpul

pada satu sisi tetapi tetap terbagi sama rata.

• Maximum Ramp Weight merupakan berat maksimum pesawat udara yang

diizinkan untuk berjalan di atas taxiway termasuk semua bahan bakar saat

pesawat udara dalam keadaan terbang.

• Maximum Structural Landing Weight merupakan structural pesawat udara pada

saat melakukan pendaratan. Roda utama yang strukturnya telah direncanakan

untuk menyerap gaya yang lebih besar tentu harus dengan gear yang lebih kuat.

Selama penerbangan pesawat udara akan kehilangan berat dengan

berkurangnya bahan bakar karena proses pembakaran terlebih saat pesawat

udara tersebut menerbangi rute-rute yang jauh.

• Maximum Take Off Weight yaitu berat maksimum pada pesawat udara termasuk

awak pesawat udara, berat saat pesawat kosong, bahan bakar, pay load yang

diizinkan oleh pabrik yang membuat pesawat udara, sehingga momen tekuk

yang terjadi pada badan pesawat udara, rata-rata masih dalam batas kemampuan

material pembentuk pesawat. Tidak ekonomis merencanakan roda pendaratan

(main gear) pesawat udara untuk menahan maximum structural take off weight,

saat mendarat sangat jarang terjadi pesawat mendarat dengan berat maximum

structural take off weight. Jika itu terjadi ketika pesawat udara baru saja lepas

landas, maka pesawat udara harus kembali karena adanya kerusakan, pilot

pesawat harus terbang berputar-putar untuk membakar bahan bakar hingga

berat tidak lagi melebihi makximum landing weight.

42

b. Ukuran atau Dimensi

Menurut Basuki ukuran atau dimensi pesawat udara sangat

memengaruhi ukuran landas pacu (runway), pelataran tempat parkir pesawat udara

(apron), landas hubung (taxiway), dan konfigurasi terminal, karena jarak antara

keduanya dapat ditentukan oleh ukuran pesawat udara. Berikut merupakan

penjelasan mengenai ukuran atau dimensi pesawat udara meliputi:

• Wingspan (panjang sayap) pesawat udara yang jaraknya diukur dari ujung

sayap kanan sampai dengan ujung sayap kiri, pengukuran dilakukan untuk

menentukan lebar serta sparasi (jarak pemisah) pada landas pacu (runway) dan

landas hubung (taxiway) di bandar udara.

• Length (panjang) badan pesawat udara yang dapat diukur mulai dari ujung

depan badan pesawat udara (fuselage) atau hidung pesawat udara (nose) hingga

ujung belakang ekor pesawat udara (empennage).

• Maximum Height (tinggi maksimum) yaitu jarak yang diukur dari lantai dasar

atau lapisan permukaan perkerasan sampai dengan puncak tertinggi bagian ekor

pada pesawat udara.

• Wheelbase yaitu jarak antara as roda pendaratan utama (main landing gear)

pesawat udara sampai dengan as roda depan (nose gear) atau roda ekor (tail-

wheel)

• Wheel track yaitu jarak antara as roda terluar dari as ronda pendaratan pesawat

udara. Digunakan untuk menetapkan radius putar (turning radius) minimum,

yang berperan besar dalam berbeloknya pesawat udara.

• Turning radius yaitu jari-jari minimum yang dapat dicapai pesawat udara pada

saat berbelok diatas permukaan lapisan perkerasan.

c. Kapasitas Penumpang

Pengaruh kapasitas penumpang terhadap perhitungan yaitu untuk

perancangan dan perencanaan terminal penumpang dan sarana lainnya yang

terdapat di bandar udara.

43

d. Panjang Landas Pacu (Runway)

Panjang landas pacu (Runway) akan menentukan jenis pesawat udara

apa saja yang dapat menggunakannya ataupun sebaliknya jenis pesawat udara calon

pengguna landas pacu yang akan menentukan rancangan panjang suatu landas pacu.

Panjang landas pacu juga berpengaruh terhadap luas tanah yang dibutuhkan pada

saat merencanakan bandar udara dan untuk melayani pesawat udara yang akan

beroperasi di kota tersebut.

Tabel 2. 6 Karakteristik Pesawat Udara Berdasarkan Kelas

Tipe Pesawat

Udara

Ukuran Kelas

Panjang (m) Wingspan (m) Wheel Base (m)

A319 33,84 33,91 11,80 B

A320 37,57 34,09 11,76 B

A330 – 300 59,00 60,30 16,83 A

A330 – 300 63,69 60,30 16,83 A

AB6 54,08 44,84 16,62 B

ATR72 22,67 24,57 7,59 D

B737 – 200 30,53 28,35 11,29 B

B737 – 300 33,40 28,88 11,13 B

B737 – 400 36,45 28,88 11,13 B

B737 – 500 31,01 28,88 11,13 B

B737 – 800 39,47 34,31 12,55 B

B737 – 900ER 42,11 34,31 12,55 B

B747 – 300 70,67 59,64 19,33 A

B747 – 400 70,67 64,44 19,41 A

B767 – 300 54,94 47,57 15,85 A

B777 – 200 63,73 60,93 18,51 A

B777 – 300 73,86 60,93 18,51 A

EMB170 29,90 26,00 9,67 C

ERJ170 29,90 26,00 9,67 C

F50 25,25 29,00 8,50 D

F100 35,53 28,08 8,50 C

MA60 24,71 29,20 8,85 C

MD82 45,06 32,87 9,02 B

(Sumber: Dirjen Perhubungan Udara, 2015)

44

Tabel 2. 7 Wingtip Clearance

Aircaft Wingspan (m) Wingtip Clearance (m)

< 15 3

15 – 24 3

24 – 36 4,5

36 – 52 7,5

52 – 50 7,5

(Sumber: Haronjeff, 1993)