bab ii studi pustakaeprints.undip.ac.id/34146/5/1619_chapter_ii.pdf · 2013. 3. 17. · bab ii...

BAB II

STUDI PUSTAKA

2.1. TINJAUAN UMUM

Jembatan secara umum didefinisikan sebagai struktur bangunan yang

menghubungkan rute/lintasan transportasi yang melintasi sungai, rawa, danau,

selat, saluran, jalan raya, kereta api, atau perlintasan lainnya. Secara garis besar

konstruksi, jembatan terdiri dari 2 komponen utama yaitu bangunan atas (upper

structure) dan bangunan bawah (sub structure). Bangunan atas merupakan bagian

jembatan yang menerima langsung beban dari orang dan kendaraan yang

melewatinya, meliputi: lantai jembatan, gelagar/ rangka jembatan, gelagar

memanjang, gelagar melintang, diafragma, dll. Sedangkan bangunan bawah

merupakan bagian yang menerima beban dari bangunan atas, meliputi:

abutment/pangkal jembatan, pilar jembatan dan pondasi.

Bentuk jembatan diawali dengan bentuk yang sederhana yaitu berupa

batangan kayu atau batuan. Semakin lama bentuknya semakin bervariasi sesuai

dengan kebutuhan manusia. Beberapa elemen ditambahkan pada jembatan untuk

mempertinggi kekuatan dan keindahan dari bentuk jembatan itu sendiri. Contoh:

penggunaan pelengkung pada jembatan yang memiliki kemampuan sangat tinggi

terhadap respon momen lengkung selain menambah nilai seni dari jembatan juga

berfungsi sebagai pemikul beban lalu lintas.

Peningkatan kekuatan dan keindahan jembatan dapat dilakukan dengan

pemilihan bahan yang sesuai kebutuhan dan kondisi lapangan. Bahan-bahan yang

digunakan dalam perencanaan jembatan antara lain pasangan batu bata, kayu,

beton, baja, dan komposit. Baja dan beton adalah jenis bahan yang banyak

digunakan untuk jembatan-jembatan yang ada saat ini.

Kondisi tanah setempat juga menjadi faktor pendukung kekuatan suatu

jembatan. Semua beban yang ada pada jembatan pada akhirnya akan disalurkan ke

tanah. Tanah yang keras akan lebih baik menahan beban dibandingkan tanah yang

lunak. Pemilihan bahan untuk jembatan tergantung dari jenis tanah dan bentang

II- 1

This document‐ is Undip Institutional Repository Collection. The author(s) or copyright owner(s) agree that UNDIP‐IR may, without changing the content, translate the submission to any medium or format for the purpose of preservation. The author(s) or copyright owner(s) also agree that UNDIP‐IR may keep more than one copy of this submission for purpose of security, back‐up and preservation:

( http://eprints.undip.ac.id )

yang ada. Semakin lunak tanah maka semakin kuat bahan yang digunakan untuk

menahan beban-beban pada jembatan.

Proses perencanaan jembatan yang terstruktur sistematis sangat diperlukan

untuk menghasilkan produk perencanaan yang efektif dan efisien, untuk itu

diperlukan dasar-dasar perencanaan jembatan (JICA-1997), antara lain:

Lokasi dan Alinyemen

Berbagai syarat dan faktor eksternal

Stabilitas Struktur dan Pertimbangan Ekonomi

Pertimbangan Pelaksanaan dan Pemeliharaan

Standarisasi

Stabilitas Pelayanan dan Kenyamanan

Keindahan (estetika)

Dalam merencanakan suatu jembatan, ada beberapa aspek yang perlu

ditinjau dan nantinya akan berpengaruh dalam perencanaan jembatan, diantaranya

yaitu :

Aspek Topografi,

Aspek Kondisi Tanah,

Aspek Hidrologi,

Aspek Lalu Lintas,

Aspek Konstruksi Jembatan, dan

atan ditentukan berdasarkan trase rencana jalan

yang tergantung dari spesifikasi sebagai berikut :

Aspek pendukung lainnya

Penentuan lokasi jemb

Kondisi topografi merupakan faktor penentu dalam pemilihan konstruksi yang

tepat untuk dilaksanakan.

patkan pada daerah lengkung cembung, Posisi jembatan sebaiknya ditem

karena apabila ditempatkan pada daerah lengkung cekung akan menimbulkan

beban impact tambahan.

an tegak lurus terhadap as sungai. Posisi jembatan diusahak

Mempunyai kelayakan ekonomi, sehingga berhasil memberikan tingkat

pelayanan dan kenyamanan yang cukup

II- 2



2.2. ASPEK LALU LINTAS

Persyaratan transportasi meliputi ke laancaran arus lalu lintas kendaraan

) yang melintasi jembatan tersebut. Perencanaan

n manual

hitungan sederhana yaitu

ua kendaraan yang lewat yang kemudian ditulis

2.

ntas dinyatakan dalam lalu lintas harian rata-rata

Jenis k

dan pejalan kaki ( pedestrian

lebar optimum jembatan sangat penting agar didapatkan tingkat pelayanan lalu

lintas yang maksimum. Oleh karena itu ketepatan dalam penentuan tipe jembatan

sangat diperlukan.

Ada 2 cara mengenali aspek lalu lintas, yaitu :

1. Penghitunga

Penghitungan manual adalah metode peng

dengan mencatat sem

dalam formulir yang telah disiapkan.

Penghitungan mekanik

Penghitungan mekanik adalah suatu acra penghitungan dengan suatu unit

mekanik, volume lalu li

dalam satuan kendaraan maupun dalam satuan mobil penumpang (smp)

yang kemudian dikalikan dengan suatu bilangan ekivalen.

endaraan dikelompokkan menjadi :

Sepeda motor

Mobil, mencakup sedan, kendaraan komersial kecil dan semua

empat dengan berat kososng sampai dengan 1,5 ton. kendaraan roda

Pick up, mobil hantaran, bis ukuran kecil dan truk ringan.

us

2.2.1. Klas

Jalan dibagi dalam kelas-kelas yang penempatannya berdasarkan pada

alam “Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan

Heavy Good Vehicle (HGV), kendaraan barang berat yaitu trailer, b

panjang dan kendaraan dengan roda enam atau lebih.

ifikasi Kelas Jalan

fungsi dan volume lalu lintas. D

Antar Kota Tahun 1997”, klasifikasi dan fungsi jalan dibedakan seperti dalam

tabel di bawah ini :

II- 3



Tabel 2.1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

FU an Rata-rata

(SMP)

NGSI KELAS Lalin Hari

Utama I > 20000

Sekunder II A

II B

6000-20000

1500-8000

II C < 2000

Penghubung III -

2.3. ASPEK HI

alam perencanaan suatu jembatan, tinjauan hidrologi memegang peranan

kaitan dengan dimensi penampang sungai untuk

enent

.

Me

DROLOGI

D

penting, terutama yang ber

m ukan panjang bentang suatu jembatan.

Selain itu drainase merupakan bagian penting sebagai saluran tempat

pengaliran air di konstruksi jalan dan jembatan

ncari besarnya curah hujan untuk periode ulang tertentu dengan rumus

Gumbel:

XTr = X−

+ SxKr ×

Dimana :

uk periode ulang tertentu (mm) XTr = besarnya curah hujan unt

X−

= curah hujan maksimum rata-rata selama tahun pengamatan (mm)

Kr = 59,245,01ln78,0 =−⎭⎬

⎩⎨ ⎥

⎦⎢⎣

⎟⎠

⎜⎝−−

Tr 1

⎫⎧ ⎤⎡ ⎞⎛

Mencari deb

debit 3/ dt)

as daerah pengaliran (km2)

Sx = standart deviasi

it banjir

Q = C x I x A

Dimana :

Q = pengaliran (m

A = lu

II- 4



C = koefisien run off

I = intensitas hujan (mm/ jam)

Me tuka rusan :

d

al dari muka air banjir maximum

ebit banjir maximum (m3/ dt)

2.4 AS P

Aspek tanah sangat menentukan terutama dalam hal penentuan daya

n jembatan. Untuk mengetahui kondisi

sifat-sifat fisik dan

ang diperkirakan memenuhi syarat pada kedalaman

2.

yang dilaksanakan di laboratorium meliputi penyelidikan sifat

k serta penggambaran grafis conus resistance,

2.4.1. Penyelidikan Tanah untuk Pondasi

alam perencanaan pondasi besaran tanh yang harus diperhitungkan

anah keras. DDT yang telah dihitung

nen n kedalaman pengge

= 0,473*(Q/ f)0,333

Dimana :

d = kedalaman gerusan norm

Q = d

F = Luas penampang basah (m2)

V = Kecepatan pengaliran (m/ dt)

PEK ENYELIDIKAN TANAH

dukung tanah untuk perencanaan jalan da

tanah perlu dilakukan penyelidikan tanah.

Pelaksanaan pekerjaan penyelidikan tanah meliputi :

1. Pekerjaan lapangan

Pekerjaan pengeboran dilakukan untuk mengetahui

sifat-sifat mekanis.

Pekerjaan sondir dilakukan untk mendapatkan nilai daya dukung tanah

bearing capacity y

tertentu.

Pekerjaan laboratorium

Pekerjaan

fisik tanah dan sifat mekani

local friction, dan total friction.

D

adalah daya dukung tanah dan letak lapisan t

harus lebih besar dari beban ultimate yang telah dihitung terhadap faktor

keamanan.

II- 5



2.4.2. Penyelidikan Tanah untuk Abutment

Data tanah yang dibutuhkan berupa sudut geser, kohesi dan berat jenis

kung tanah yang merupakan reaksi

Penentuan tipe jembatan yang akan digunakan didasarkan pada berbagai

teknologi, kemudahan pelaksanaan,

batan Karang Ploso Batu

n menggunakan aturan yang terdapat pada Bridge

tanah yang bekerja pada abutment dan daya du

tanah dalam penyaluran beban dari abutment.

2.5 ASPEK KONSTRUKSI JEMBATAN

pertimbangan yaitu pertimbangan ekonomi,

waktu pelaksanaan, keawetan konstruksi dan estetika.

2.5.1. Pembebanan Struktur

Beban-beban yang bekerja pada struktur Jem

Malang ini direncanakan denga

Management System (BMS – 1992) yaitu:

2.5.1.1. Beban Permanen

Berat sendiri

Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari

tabel r

batan Nominal S.L.S Biasa U.L.S

Berat Sendiri

Terkurangi U.L.S

be ikut ini :

Tabel 2.2 Berat Bahan Nominal dan U.L.S

Berat Sendiri Berat Sendiri

Bahan Jem

kN/ m3 kN/ m3 kN/ m3

Beton Massa 24 31,2 18

Beton Bertulang 25 32,5 18,80

Beton Bertulang 21,30

Pratekan

(pracetak)

25 30

Baja 77 84,7 69,30

Kayu, Kayu lunak 7,8 10,9 5,50

Kayu, Kayu keras 11 15,4 7,7

Sumber : BMS – 1992

II- 6



Beban mati tambah

ti tambahan adalah berat sem emen tidak structural yang

aan khusus

minal 22 kN/ m3).

n pengahalng beton

gap

an

Beban ma ua el

dapat bervariasi selama umur jembatan seperti :

Peralatan permuk

Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya

digunakan dalam kasus menyimpang dan no

Sandaran, pagar pengaman da

Tanda-tanda

Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (diang

kosong atau penuh)

komponen tertahan. Pada ULS penyebab gaya-gaya tersebut umumnya

etakan beton dan baja leleh. Untuk alasan ini beban

Susut dan rangkak

Susut dan rangkak menyebabkan momen, geser dan reaksi ke dalam

diperkecil dengan r

faktor ULS yang digunakan 1,0. Pengaruh tersebut dapat diabaikan pada

ULS sebagai bentuk sendi plastis. Bagaimanapun pengaruh tersebut

seharusnya dipertimbangkan pada SLS.

tidak tertentu, untuk penentuan

i pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah cara

Pengaruh pratekan

Selain dari pengaruh primer, pratekan menyebabkan penagruh sekunder

dalam komponen tertahan dan struktur

pengaruh penuh dar

beban ekivalen padamana gaya tambahan pada beton akibat kabel

pratekan dipertimbangkan sebagai beban luar.

Tekanan tanah

Keadaan aktif

⎟⎞

⎜⎛ −××−⎟

⎞⎜⎛ −××= 45tan245tan2 φφγσ oCz

⎠⎝⎠⎝ 22

Keadaan pasif

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ +××+⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛ +××=

245tan2

245tan2 φφγσ oCz

II- 7



2.5.1.2. Beban Lalu Lintas

- Aksi kendaraan

mempunayi 3 komponen :

-

k rencana jembatan jalan raya terdiri dari

pembebanan truk “T”. Pembebanan lajur “D”

ng paad lebar penuh dari jalan kendaraan jembatan

Beban kendaraan rencana

Beban kendaraan

1.Komponen vertikal

2.Komponen rem

3.Komponen sentrifugal

Jenis kendaraan

Beban lalu lintas utu

pembeban lajur “D” dan

ditempat melinta

dan menghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan

rangkaian kendaraan sebenarnya, jumlah total pembebanan lajur “D”

yang ditempatkan tergantung pada lebar jalan kendaraan jembatan.

Pembebanan truk “T’ adalah berat kendaraan, berat tunggal dengan 3

gandar yang ditempat dalam kedudukan sembarang pada lajur lalu

lintas rencana. Tiap gandar terdiri dari 2 pembeban bidang kontak

yang dimaksud agar mewakili pengaruh moda kendaraan berat. Hanya

1 truk “T’ boleh ditempatkan perlajur lalu lintas rencana.

B

B

a anjang yang

ni total (L) sebagai berikut :

kPa

b. B am panjang terputus agar terjadi

alam hal ini L adalah jumlah dari panjang

ut.

eban D

eban D terdiri dari :

. Beban terbagi rata (UDL) dengan q tergantung pada p

dibeba

L ≤ 30 m ; q = 8.0

L > 30 m ; q = 8.0 (0.5 + 15/L) kPa

eban UDL boleh ditempatkan dal

pengaruh maksimum. D

masing-masing beban terputus terseb

c. Beban garis (KEL) sebesar P kN/m, ditempatkan dalam kedudukan

sembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintas.

P = 44,0 kN/m

II- 8



Pada bentang menerus (KEL) ditempatkan dalam kedudukan lateral

sama yaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen

enjadi maksimum. lentur negatif m

Beb

Han

ren atan. Truk “T” harus ditempatkan

alu lintas. Jumlah maksimum lajur lalu lintas diberikan

Jenis Jem bar Jalan Kendaraan Jumlah Lajur Lalu Lintas

an truk “T”

ya satu truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas

cana untuk panjang penuh dari jemb

di tengah lajur l

dalam tabel berikut :

Tabel 2.3 Jumlah Laljur Lalu Lintas Rencana

batan Le

Jembatan (m) Rencana

5,5-8,25 2

11,25-15,0 4

Dua arah tanpa median

5,0 4 11,25-1

Sumber : BMS - 1992

Faktor beban dinamik

Faktor beban dinamik (D pada “KEL” lajur ” dan truk

n dinamik adalah untuk S.L.S dan U.L.S dan

Bentang

LA) berlaku “D

“T” untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak pada struktur

jembatan. Faktor beba

untuk semua bagian struktur sampai pondasi. Untuk truk “T” nilai DLA

adalah 0,3, untuk “KEL” nilai DLA diberikan dalam tabel berikut :

Tabel 2.4 Faktor Beban Dinamik untuk “KEL” Lajur “D”

Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)

LE < 50 0,4

50 < LE < 90 0,525-0,0025 LE

LE > 90 0,3

Sumber : BMS-1992

II- 9



Catata

.Untuk bentang menerus LE = L rata-rata x Lmaksimum

n :

1.Untuk bentang sederhana LE = panjang bentang actual

2

aya rem

rem dan percepatan lalu lintas harus dipertimbangkan sebagai

r jembatan dan

struktur yang

G

Pengaruh

gaya memanjang. Gaya ini tidak tergantung paad leba

diberikan dalam tabel 2.13 hal 2-BMS 1992 untuk panjang

tertahan.

n gelagar yang lagsung memikul pejalan kaki harus

5kPa. Intensitas beban untuk elemen lain diberikan

Beban pejalan kaki

Intensitas beban pejalan kaki untuk jembatan jalan raya tergantung pada

luas beban yang dipikul oleh unsur yang direncanakan. Bagaimanapun,

lantai da

direncanakan untuk

dalam tabel 2.14 hal 2-BMS 1992.

eban statis SLS sebesar 1000

.

2.5.1.3. B

1

.

bil sebagai luas paad jembatan dalam elevasi

daalm tabel 2.16 hal 2-22 BMS 1992.

Beban tumbuk pada penyangga jembatan

Penyangga jembatan dalam daerah lalu lintas harus direncanakan agar

menahan tumbukan sesaat atau dilengkapi dengan penghalang pengaman

yang khusus direncanakan.

- tumbukan kendaraan diambil sebagai b

kN pada 10˚ terhadap garis pusat jalan paad tinggi sebesar 1,8 m.

- Pengaruh tumbukan kereta api dan kapal ditentukan oleh yang

berwenang dengan relevan

eban Lingkungan

.Penurunan

Jembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total

dan diferensial sebagai S.L.S

2.Gaya angin

Luas ekivalen diam

proyeksi tegak lurus yang dibatasi oleh unsur rangka terluar. Tekanan

angin rencana (kPa) diberikan

3.Gaya apung

II- 10



Pengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecuali

diadakan ventilasi udara. Perhitungan berikut harus diperhitungkan

bila pengaruh gaya apung diperkirakan :

- Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban mati

4

P dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan

t umumnya

p oleh perletakan denagn gaya

angunan bawah oleh bangunan atas

5

a jembatan diperhitungkan seniali

ontal yang bekerja pada titik berat konstruksi /

g ditinjau

2.5.2. Struktur Atas

Struktu ng berfungsi untuk

menampung b an-be an alu lintas, orang atau kendaraan

atau lainnya, ang h. Dalam

n atas jembatan, untuk mengurangi kerumitan analisisnya,

bangunan atas.

- Pengadaan system pengikat jangkar untuk bangunan atas.

- Pengadaan drainase dari sel dalam.

.Gaya yang diakibatkan oleh suhu

erubahan merata

atau penyusutan seluruh panjang jembatan. Gerakan tersebu

kecil di Indonesia, dan dapat disera

cukup keci; yang disalurkan ke b

dengan bentang 100 m atau kurang.

.Gaya gempa

Jembatan yang akan dibangundi daerah rawan gempa bumi harus

direncanakan dengan memperhitungkan pengaruh gempa bumi

tersebut. Pengaruh gempa bumi pad

dengan pengaruh horiz

bagian konstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya.

Gaya tersebut dapat dirumuskan sebagai berikut :

K = E x Gp

Dimana : K = gaya horizontal akibat gempa

E = Koefisien gempa

Gp = Muatan mati dari struktur yan

r atas merupakan bagian atas suatu jembatan ya

eb ban y g ditimbulkan oleh l

y kemudian menyalurkannya ke bangunan bawa

perencanaan banguna

peraturan mengijinkan penggunaan cara yang disederhanakan jika pembatasan

peraturan tersebut memenuhi. Cara sederhana ini meliputi :

II- 11



Respon terhadap beban mati, seluruh atau sebagian bangunan atas jembatan

dianggap sebagai balok untuk perhitungan momen dan geser memanjang.

Jembatan dianggap sebagai girder atau balok.

Respon terhadap beban lalu lintas, mempertimbangkan beban lajur “D”

ingga memberi rasa aman bagi pengguna jalan. Tiang

an bentuk penampang

rinsip perhitungan konstruksi ini seperti pada perhitungan

2.

sederhana pada plat jalan. Prinsip perhitungan plat trotoir sesuai

KSNI T-15-1991-03. pembebanan pada trotoir meliputi :

M/ bd2 = ……… ρ (GTPBB)

Perhitungan Beton Bertulang).

= tebal selimut beton

Ф = diameter tulangan

tersebar pada seluruh lebar girder atau gelagar dengan intensitas 100%. Dan

menyebarkan beban truk tunggal “T” yang bekerja pada plat dengan faktor

sesuai peraturan.

Untuk struktur atas Jembatan Karang Ploso ini terdiri dari :

1. Sandaran

Merupakan konstruksi pembatas antara kendaraan dengan pinggiran

jembatan seh

sandaran dibuat dari konstruksi beton bertulang deng

persegi. P

kolom.

Trotoir

Konstruksi trotoir direncanakan sebagai platbeton yang diletakkan pada

lantai jembatan bagian samping yang diasumsikan sebagai plat yang

tertumpu

dengan S

- Beban mati berupa berat sendiri plat

- Beban hidup sebesar 500 kg/m2 berupa beban merata dan beban terpusat

pada kerb.

Penulangan plat trotoir diperhitungkan sebagai berikut :

d = h – p – 0,5 Ф

ρmin dan ρmaks dapat dilihat pada tabel GTPBB (Grafik dan Tabel

Syarat : ρmin < ρ < ρmaks

As = ρ * b * d dimana : d = tinggi efektif plat

h = tebal plat

ρ

II- 12



b = lebar plat per meter

3.

lantai dianggap

Pembebanan

Plat lantai

Berfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan. Plat

tertumpu pada dua sisi.

-

Beban mati (berat sendiri plat, berat pavement, berat air hujan)

Beban hidup (muatan T, penyebaran beban roda PBI 1971)

- Perhitungan momen

- Penulangan ( seperti perhitungan plat trotoir sesuai SKSNI)

4. B

B tara balok

anjang yang satu denga yang lain. Konstruksi ini

k berfungsi

ar apapun kecuali berat sendiri diafragma. Perhitungan

….(tabel 15 GTPBB)

er.

Vc) < ØVsmaks (tabel 17 DDPBB) maka sengkang :

ngkang min.

5.

ahan beban di atasnya. Bahan yang

estress.

alok diafragma

alok diafragma adalah balok melintang yang terletak dian

induk atau balok mem

berfungsi sebagai pengaku gelagar memanjang dan tida

menahan beban lu

momen sesuai dengan Desain Penampang Beton Bertulang.

Untuk penulangan diafragma adalah sebagai berikut :

M/ bd2 = ………….ρ (GTPBB)

ρmin dan ρmaks dapat dilihat pada tabel GTPBB.

Syarat ρmin < ρ < ρmaks

As = ρ * b * d

Vu = Vu/ bd ØVc = ……

Jika Vu < ØVc maka tidak diperlukan tulangan ges

Untuk Vu > ØVc maka :

ØVs = (Vu – Ø

As = { (Vu – ØVc)/ (Ø * fy) * b * y

As min = (b * y)/ (3 * fy)

Syarat as sengkang > as se

Balok utama

Konstruksi ini dapat berfungsi men

digunakan adalah beton pr

II- 13



Perhitungan yang dilakukan meliputi :

- Tegangan-tegangan ijin

0,6(f’ci)

f’c)0,5

’c)

-

Awal ratekan penuh

eban hidup + gaya pratekan

gan tegangan

ang kritis

-

-

- Lay out tendon

6. Balok Peleng n

Merupakan konstruksi penopang struktur restoran yang terletak di atasnya

dan menahan e ta beban lain yang ada pada

jembatan dan m ada tumpuan untuk diteruskan ke tanah

ok pelengkung yang akan digunakan adalah :

Awal : fti = 0,5 (f’ci)0,5

: fci =

Akhir : ft = 0,5(

fc = 0,45(f

Pembebanan

: beban mati + p

Akhir : beban mati + b

setelah kehilan

- Letak penamp

Dimensi balok prestress

Cek dimensi balok prestress

ku g

b ban dari upper structure ser

enyalurkannya p

dasar. Alternatif bal

- Rangka baja

Rangka baja berfungsi menahan semua beban yang bekerja pada

jembatan dan menyalurkannya pada tumpuan untuk disalurkan ke tanah

dasar melalui pondasi

- Balok lengkung beton bertulang

……….. ρ, lihat tabel pada GTPBB

, ØVc = ………………. Lihat tabel 15 DDPBB

1 < Vc

Perhitungan momen sesuai dengan DDPBB

Penulangan

M/ bd2 = ………………

Syarat : ρmin < ρ < ρmaks

As = ρ x b x d

Vu = Vu/ bd

Vu < ØVc ……… maka tidak diperlukan tulangan geser Vu <

II- 14



ØVs = (Vu – ØVc) < ØVs maks (tabel 17 DDPBB)

( )As sengkang = fy×Φ

ybVcVu Φ × ×−

As sengkang > As sengkang min

2.5.3. Str

Yang term

1. Abutment

P

uktur Bawah

asuk struktur bawah adalah :

erhitungan meliputi :

Pembebanan

1. Beban mati (gelagar induk, lantai jembatan, balok utama,

struksi penopang restoran, diafragma, pavement, tiang

jan, balok pelengkung)

p (beban merata, beban garis, beban di trotoir )

kon

sandaran, air hu

2. beban hidu

3. Beban sekunder (beban gempa, tekanan tanah aktif, rem dan traksi,

koefisien kejut, beban angin)

Per ikan dengan SKSNI T-15-hitungan penulangan abutment disesua

1991-03

Beban horizontal

Kontrol stabilitas

Perencanaan abutment

an beban yang bekerja pada pondasi Perhitung

Penulangan abutment

2.

r jau terhadap pembebanan vertikal dan lateral,

pisan tanah keras berada

asi dalam digunakan bila lapisan tanah dasar

ang mampu mendukung beban yang dilimpahkan terletak cukup

Pondasi

Pe encanaan pondasi ditin

dimana berdasarkan data tanah diketahui bahwa la

pada lapisan dalam. Pond

pondasi y

dalam (Df > 2,5B).

Ada dua macam pondasi dalam, yaitu :

Pile yang pemancangannya dengan cara mendesak tanah, misalnya

tiang pancang

II- 15



Pile yang penempatannya denga cara disediakan ruangan sebelumnya

di dalam tanah, kemudian baru dipasang bore pile

akan pondasi sumuran.

dap daya dukung tanah

Untuk Jembatan Karang Ploso digun

Kestabilan pondasi sumuran harus dikontrol terhadap :

1. Aman terha

qu = 4

2d×π (1,3 x c x Nc + γ1 x D x Nq + 0,3 x Ø x γ2 x Nγ)+2πr +

Df x x α x Cs

qall = qu/ SF

Tegangan maksimum yang diterima tanah adalah :

WM

AV±∑

dima

vertikal total

te momen

q −=

na :

∑V = gaya

A = luas pondasi

W = momen tahanan

M = resultan

II- 16



TA JMBT NEW.pdfTUGAS AKHIR-X.pdfLEMBAR PENGESAHAN.pdfLEMBAR PENGESAHAN

Doc3-X.pdfLEMBAR PERSEMBAHAN.pdfLEMBAR PERSEMBAHAN

LBR PERSEMBH-X.pdfKATA PENGANTAR.pdfKATA PENGANTAR

KATA PENGANTAR-X.pdfDAFTAR ISI.pdfDAFTAR ISI

DAFTAR ISI-X.pdfDAFTAR GAMBAR.pdfDAFTAR GAMBAR

DAFTAR GAMBAR-X.pdfDAFTAR TABEL.pdfDAFTAR TABEL

DAFTAR TABEL-X.pdfDAFTAR NOTASI.pdfDAFTAR NOTASI

DAFTAR NOTASI-X.pdfLBR ABSTRACT.pdfABSTRACT

ABSTRACT.pdfBAB I PENDAHULUAN.pdfBAB I PENDAHULUAN

TA1.pdfBAB II STUDI PUSTAKA.pdfBAB II STUDI PUSTAKA

BAB II benar-X.pdfBAB III METODOLOGI.pdfBAB III METODOLOGI

BAB III benar-X.pdfBAB IV.pdfBAB IV ANALISA DATA

TA4.pdfBAB V.pdfBAB V PERENCANAAN STRUKTUR ATAS

TA5.pdf5.3. STRUKTUR BALOK PRATEGANG 5.3.1 Penaksiran tinggi balok Perkiraan tinggi balok prategang menurut Buku Struktur Beton Pratekan Ir. Winarni Hadipratomo, adalah sebagai berikut : Menurut T. Y. Lin – H. Burns Menurut Ir. Sutami Gambar 5. 4 Dimensi balok beton prategang Tabel 5.1. Perhitungan momen inersia balok pratekanTabel 5.2. Perhitungan momen inersia balok komposit

5.3.4. Pembebanan Balok Prategang (Balok Tengah) Gambar 5.5. Pembebanan Akibat Berat Sendiri Balok Gambar 5.6. Pembebanan Akibat Berat Mati Tambahan

BAB VI.pdfBAB VI PERENCANAAN STRUKTUR PENOPANG RESTORAN

TA6.pdfBAB VII.pdfBAB VII PERENCANAAN STRUKTUR BAWAH

TA7.pdfBAB VIII.pdfBAB VIII RENCANA KERJA DAN SYARAT-SYARAT

TA8.pdf8.1.2.2. PEMASANGAN BEKISTING a. Bekisting dibuat dari baja, dengan sambungan yang kedap terhadap adukan dan cukup kaku untuk mempertahankan posisi yang diperlukan selama pengecoran, pemadatan dan perawatan. b. Bekisting untuk permukaan yang terbuka harus ditutupi dengan papan acuan pemisah sebagaimana diperlukan dan disetujui. c. Penutupan dengan logam keras yang cacat akan merusak kualitas permukaan akhir beton. Tidak boleh digunakan bentuk logam yang menekuk dan berkarat. d. Bekisting harus ditumpulkan pada semua tepi yang tajam dan harus berbentuk siku-siku dalam hal ketidakrataan. e. Semua bentuk haruslah dipasang dan dipertahankan benar – benar menurut garis – garis yang ditunjukkan hingga beton cukup mengeras f. Bekisting harus dikonstruksi sedemikian rupa hingga setiap bahan – bahan asing dapat dibersihkan. Sebelum pengecoran beton, kawat pengikat yang longgar, tanah, kotoran dan semua bahan – bahan asing harus dikeluarkan dari bekisting dan bekisting tersebut harus dicuci secara hati – hati menyeluruh dengan air g. Bekisting harus dikonstruksi sedemikian rupa sehingga dapat dibuka tanpa merusak beton. 8.1.2.3. PEMASANGAN KABEL a. Pekerjaan pertama adalah pemasangan pembesian arah memanjang dan pemasangan besi web (sengkang). Sebelum perakitan, maka permukaan baja prategang harus diperiksa. Selanjutnya dipasang support bar sebagai dudukan duct dengan jarak 1.00 meter. Posisi ordinat sesuai dengan gambar kerja pelaksanaan. Diatas support bar ini diletakkan kelongsong dan diikat dengan kawat beton. Sambungan antara dua batang kelongsong digunakan couple sepanjang 20cm yaitu kelongsong dengan diameter lebih besar sedikit dari diameter kelongsong terpasang. Sambungan ini dibungkus dengan lapisan penutup (masking tape). b. Selanjutnya strand dimasukkan kedalam kelongsong dengan cara satu persatu. c. Setelah pekerjaan instalasi selesai dilakukan pemeriksaan posisi ordinat tiap kabel apakah sudah sesuai seperti yang tertera dalam gambar kerja. Selanjutnya dapat dilaksanakan pekerjaan pengecoran beton. 8.1.2.4. PEMASANGAN TULANGAN a. Tulangan harus segera dibersihkan sebelum penempatan untuk menghilangkan kotoran, lumpur minyak. Cat, karat dan kerak pabrik, percikan adukan atau bahan asing yang dapat mengurangi atau merusak pelekatan dengan beton. b. Tulangan harus ditempatkan secara tepat sesuai dengan gambar dan dengan persyaratan selimut minimum yang ditetapkan. c. Tulangan harus diikat kuat dengan menggunakan kawat ikat baja, sehingga tidak dapat bergeser oleh operasi pengecoran beton. Pengelasan dari batang melintang atau begel pada tulangan baja tarik utama tidak akan diperkenankan. d. Semua tulangan baja harus disediakan dalam ukuran panjang sepenuhnya yang ditunjukkan pada gambar. Penyambungan batang baja, kecuali terlihat pada gambar, tidak akan diizinkan tanpa ada persetujuan dari engineer (Penanggung Jawab Proyek/Direksi). Setiap sambungan yang dapat disetujui harus diselang – seling sejauh mungkin dan harus terletak pada titik dengan tegangan tarik minimum. e. Simpul dari kawat pengikat harus diarahkan meninggalkan permukaan beton yang terbuka. 8.1.2.5. PENGECORAN BETON a. Segera sebelum beton dicor, maka beksiting harus dibasahi dengan air atau dilapisi disebelah dalam dengan suatu minyak mineral tak akan membekas. b. Pengecoran beton harus diteruskan tanpa henti sampai suatu sambungan konstruksi yang sebelumnya disetujui oleh Direksi atau sampai pekerjaan tersebut selesai. 8.1.2.6. PENARIKAN KABEL 8.1.3. SISTEM PELAKSANAAN 8.1.4. PEKERJAAN PENYELESAIAN JEMBATAN

BAB IX.pdfBAB IX RENCANA ANGGARAN BIAYA

TA9.pdfBABX.pdfBABX PENUTUP

TA10.pdfLAMPIRAN.pdfLAMPIRAN – LAMPIRAN

LAMPIRAN LEMBAR ASISTENSI.pdfLAMPIRAN LEMBAR ASISTENSI

LBR ASST ALL.pdfLBR ASST1.pdfLBR ASST2.pdfLBR ASST3.pdfLBR ASST4.pdfLBR ASST5.pdf

LAMPIRAN SURAT.pdfLAMPIRAN SURAT

SURAT.pdfSURAT1.pdfSURAT2.pdfSURAT3.pdfSURAT4.pdfSURAT5.pdfSURAT6.pdf

LAMPIRAN HASIL SAP.pdfLAMPIRAN HASIL SAP

SAP TOTAL.pdfSAP1.pdfSAP2.pdfSAP3.pdfSAP4.pdfSAP5.pdf

LAMPIRAN DATA TANAH.pdfLAMPIRAN DATA TANAH

DATA TANAH.pdf1.pdf2.pdf3.pdf4.pdf5.pdf6.pdf7.pdf8.pdf9.pdf10.pdf11.pdf12.pdf13.pdf14.pdf15.pdf16.pdf17.pdf18.pdf19.pdf20.pdf21.pdf22.pdf

DAFTAR INDEKS.pdfDAFTAR INDEKS

DAFTAR INDEKS-ZZ.pdfDAFTAR ISTILAH.pdfDAFTAR ISTILAH

DAFT. ISTILAH-ZZ.pdfDAFTAR PUSTAKA.pdfDAFTAR PUSTAKA

DAFT.PUSTAKA.pdf

bab 5 campur new.pdfTA5.pdf5.3. STRUKTUR BALOK PRATEGANG 5.3.1 Penaksiran tinggi balok Perkiraan tinggi balok prategang menurut Buku Struktur Beton Pratekan Ir. Winarni Hadipratomo, adalah sebagai berikut : Menurut T. Y. Lin – H. Burns Menurut Ir. Sutami Gambar 5. 4 Dimensi balok beton prategang Tabel 5.1. Perhitungan momen inersia balok pratekanTabel 5.2. Perhitungan momen inersia balok komposit

5.3.4. Pembebanan Balok Prategang (Balok Tengah) Gambar 5.5. Pembebanan Akibat Berat Sendiri Balok Gambar 5.6. Pembebanan Akibat Berat Mati Tambahan

bab v tengah.pdf

PEMBATAS all new.pdfdaft isi new.pdf

bab ii studi pustakaeprints.undip.ac.id/34146/5/1619_chapter_ii.pdf · 2013. 3. 17. · bab ii...

Documents