BAB II

DASAR TEORI

2.1. JALAN

Struktur perkerasan konstruksi jalan pada umumnya terdiri dari tanah

dan perkerasan jalan. Penetapan besaran rencana tanah dasar dan material-

material yang akan menjadi bagian dari konstruksi perkerasan, hams didasarkan

atas penelitian hasil survey dan penyelidikan laboratorium oleh seorang ahli.

Bagian perkerasan jalan umumnya meliputi:

- lapisan tanah dasar (sub grade)

- lapisan pondasi bawah (sub base course)

- lapisan pondasi (base course)

- lapisan permukaan (surface course)

2.2. SUB GRADE/TANAH DASAR

Tanah dasar adalah bagian yang terpenting dari konstruksi jalan karena

tanah dasar inilah yang mendukung seluruh konstruksi jalan beserta muatan lalu

lintasdiatasnya.

Tanah dasar ini pulalah yang menentukan besarnya biaya pembangunan

jalan tersebut, karena kekuatan tanah dasar menentukan tebal atau tipisnya

lapisan perkerasan, yang berarti juga menentukan mahal atau murahnya biaya

6

pembangunan jalan tersebut. Oleh karena itu perbaikan tanah dasar merupakan

hal yang penting.

2.2.1.Hal-Hal Yang Perlu Diperhatikan Pada Konstruksi Jalan

Hal-hal yang perlu diperhatikan supaya konstruksi jalan yang dibuat bisa

murah tetapi hasil yang didapat cukup memuaskan adalah :

1. Memilih sistem konstruksi yang paling aman.

2. Memilih sistem pelaksanaan yang baik, sehingga bisa mendekati syarat-

syarat pokok konstruksi jalan.

3. Selalu mengikuti perkembangan lalu lintas, sehingga tidak terlambat

melakukan upgrading.

4. Mengadakan pemeliharaan secara intensif dan terus menerus, terutama

menghadapi musim hujan. (Soedarsono, 1979)

Perencanaan perkerasan jalan sebetulnya merupakan soal rumit, dan cara-

cara yang umura dipakai sekarang untuk perencanaan perkerasan terdiri

terutama dari cara empiris, yaitu cara-cara yang tidak berdasarkan pada

teori yang benar-benar tepat, ataupun kepada cara penentuan kekuatan

tanah yang teliti. Cara-cara ini berdasarkan sebagian pada teori dan

sebagian pada pengalaman, dan masing-masing cara memakai cara

tersendiri untuk menentukan kekuatan tanah.

2.2.2. Hal-Hal Yang Perlu Diperhatikan Pada Tanah Dasar

Supaya biaya pembangunan jalan dapat mencapai nilai yang ekonomis,

bila kondisi tanah dasar yang akan dipakai untuk pembangunan jalan tidak

7

memungkinkan, maka harus dilakukan perbaikan pada tanah dasar

tersebut.

Ada 4 cara perbaikan tanah dasar :

1. Secara dinamis

lalah memadatkan tanah dasar dengan wals biasa atau dengan wals

khusus, sebaiknya dengan wals yang diperlengkapi alat penggetar

(vibrator).

2. Memperbaiki gradasi

lalah dengan menambahkan fraksi yang masih kurang, kemudian diaduk

dan dipadatkan. Biasanya yang kurang ialah fraksi-fraksi berbutir kasar

dan untuk ini bisa dipergunakan koral campur pasir atau pasir saja.

3. Dengan sistem stabilisasi kimia

lalah dengan menambahkan semen P.C., kapur atau bahan kimia

lainnya, kemudian diaduk dan dipadatkan sepanjang tanah dasar tersebut

tidakjeleksekali.

4. Membongkar dan mengganti

Bila tanah dasar jelek sekali maka tidak ada jalan lain kecuali dengan

membongkar dan kemudian diganti dengan tanah lain/pasir yang

kualitasnya cukup baik (CBR lebih 6%).

Bila membongkar dan mengganti ini masih dipandang tidak mungkin atau

terlalu mahal, maka cara terakhir ialah memindahkan trase jalan ke tempat

lain yang mempunyai tanah dasar yang baik. (Soedarsono,1979)

8

Pada proses pembangunan Gedung P Universitas Kristen Petra Surabaya

digunakan cara membongkar dan mengganti untuk memperbaiki tanah

dasar yang digunakan untuk membangun.

Kekuatan perkerasan fleksibel terutama ditentukan oleh kekuatan tanah

dasar dalam menahan tekanan perkerasan dalam menyebarkan tekanan

yang diterima ke tanah dasar.

Kekuatan tanah dasar sangat dipengaruhi oleh kelembaban, susut dan muai

serta pengaruh iklim lainnya.

Penentuan kekuatan tanah berdasarkan evaluasi hasil pemeriksaan

laboratorium tidak dapat mencakup secara detail (tempat demi tempat)

sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar sepanjang suatu bagian jalan.

Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut:

a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam-macam tanah

tertentu akibat beban lalu lintas

b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan

kadar air

c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti

pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan

kedudukannya, atau akibat pelaksanaan

d. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu lintas

dari macam tanah tertentu

9

e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan

yang diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir kasar (granular soil)

yang tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan

Dari bermacam-macam cara pemeriksaan untuk menentukan kekuatan

tanah dasar, yang umum sering dipakai di Indonesia adalah cara CBR.

Dalam hal digunakannya nomogram untuk penetapan tebal perkerasan,

maka harga CBR tersebut dapat dikorelasikan terhadap daya dukung tanah.

Apabila CBR kurang dari 1 % maka subgrade harus diperbaiki. Perbaikan

dilakukan dengan jalan mengganti bahan-bahan yang tidak memenuhi

syarat pada subgrade dengan bahan yang sesuai, kemudian dipadatkan

dengan sempurna.

2.2.3. CBR (California Bearing Ratio)

Cara CBR ini diperkembangkan oleh California State Highway Department

sebagai cara untuk menilai kekuatan tanah dasar jalan (subgrade).

Kemudian cara ini dipakai dan diperkembangkan lebih lanjut oleh badan-

badan lain, terutama oleh U.S. Army Corps of Engineers.

Dengan cara ini suatu percobaan penetrasi (disebut percobaan CBR)

dipergunakan untuk menilai kekuatan tanah dasar atau bahan lain yang

hendak dipakai untuk pembuatan perkerasan. Nilai CBR yang diperoleh

kemudian dipakai untuk menentukan tebal lapisan lapisan perkerasan yang

diperlukan di atas lapisan yang nilai CBR-nya ditentukan. Jadi dianggap

to

bahwa di atas suatu bahan dengan nilai CBR tertentu, perkerasan tidak

boleh kurang dari suatu angka tertentu.

2.2.4. Penentuan nilai CBR dengan percobaan di lapangan

Pemeriksaan ini digunakan untuk memeriksa CBR (California Bearing

Ratio) langsung di tempat (in place). Peralatan yang dipakai adalah :

a. Dongkrak CBR mekanis dengan kapasitas 10 ton, dilengkapi dengan

"swivel head", cincin penguji (proving ring) dengan kapasitas 1,5 ton, 3

ton, 5 ton (3000 lbs, 6000 lbs, 10.000 lbs) atau sesuai dengan

kebutuhan; torak (piston) penetrasi dan pipa-pipa penyambung.

b. Arloji penunjuk untuk mengukur penetrasi dengan ketelitian 0,01 mm

(0,001") dilengkapi balok penyokong dari besi profil sepanjang lebih

kurang 2,5 meter.

c. Keping beban yang bergaris tengah 25 cm (10") berlubang di tengah

dengan berat 5 kg (10 pound) dan beban-beban tambahan seberat 2,5 kg

(5 pound) yang dapat ditambahkan bilamana perlu.

d. Sebuah truk yang dibebani sesuai dengan kebutuhan dan dibawahnya

dapat dipasang sebuah dongkrak CBR mekanis.

e. Dua dongkrak truk, alat-alat penggali, alat-alat penumbuk, alat-alat

perata dan Iain-lain.

Cara melakukan pemeriksaan benda uji, mula-mula tempat pemeriksaan

disiapkan dengan jalan menggali sampai lapisan yang dikehendaki dan

diratakan permukaannya hingga datar, untuk mengetahui sudah datar atau

11

tidak digunakan waterpas. Daerah yang diratakan permukannya seluas kira-

kira 60x60 cm2. Dilakukan pembersihan pada semua bahan yang lepas

untuk tempat pemeriksaan pada badan jalan di bawah perkerasan. Untuk

tempat yang belum ada perkerasan cukup dibersihkan akar rumput dan

bahan organik lain (biasanya sampai kedalaman 50 cm). Pemeriksaan

dimulai secepat mungkin sesudah persiapan tempat. Selama pemasangan

alat-alat, permukaan tanah hams ditutup dengan lembaran plastik untuk

menghindarkan perubahan kadar air. Truk ditempatkan sehingga dongkrak

CBR mekanis tepat berada di atas lubang pemeriksaan. Dongkrak truk

digunakan untuk menaikkan truk supaya tidak lagi bekerja di atas pernya.

As roda diusahakan supaya sejajar dengan muka jalan yang diperiksa.

Dongkrak CBR mekanis dipasang bersama dengan alat-alat yang lain

supaya piston penetrasi berada 1 atau 2 cm dari permukaan yang akan

diperiksa. Cincin penguji diatur sehingga torak dalam keadaan vertikal.

Lalu alat-alat yang ada dikunci pada kedudukan ini. Keping beban 25 cm

(10") diletakkan sentris di bawah torak penetrasi sehingga torak penetrasi

tepat masuk ke dalam lubang keping beban tersebut.

Torak penetrasi diturunkan pada permukaan tanah sehingga piston

penetrasi memberikan beban permulaan sebesar 5 kg (10 lbs), apabila

dikehendaki dapat digunakan beban-beban tambahan, kemudian arloji

cincin penguji dan arloji penunjuk penetrasi diatur pada angka nol. Beban

12

diberikan dengan teratur, sehingga kecepatan penetrasinya mendekati

kecepatan tetap 1,25 mm (0,05") per menit. Pembacaan beban dicatat pada

penetrasi 3,128 mm (0,0125"), 0,62 mm (0,025"), 1,25 mm (0,05"), 0,187

mm (0,075"), 2,5 mm (0,10"), 3,75 mm (0,15"), 5 mm (0,20"), 7,5 mm

(0,30"), 10 mm (0,40") dan 12,5 mm (0,50"). Apabila diperlukan kadar air

dan berat isi bahan setempat dapat ditentukan.

Perhitungan dilakukan seperti pada pemeriksaan "CBR Laboratorium",

apabila muka tanah di bawah keping beban tidak rata, maka ditambahkan

lapisan pasir yang setipis mungkin sehingga muka tanah betul-betul rata.

2.3. PAVING BLOK

2.3.1. Umum

Penggunaan perkerasan yang berupa balok-balok yang berukuran kecil,

atau paving blok, bukanlah penemuan baru. Pada jaman Romawi kuno,

penggunaan balok-balok kecil yang terbuat dari batu, sudah digunakan

sebagai perkerasan yang menghubungkan wilayah Romawi pada waktu itu.

Disamping terbuat dari batu, paving blok juga dapat terbuat dari tanah liat

yang sudah dipakai oleh bangsa Mesopotamia. Namun penggunaannya

tidaklah melalui perhitungan dan perencanaan yang baik. Pada jaman

modern, penggunaan paving blok kembali dipakai sebagai perkerasan

alternatif disamping perkerasan aspal, yang tentu saja sudah direncanakan

secara ekonomis. Karena beberapa kelebihan yang dimiliki oleh paving

13

blok jika dibandingkan dengan perkerasan aspal, sehingga pada akhir abad

ke-19, pembuatan paving blok mulai diproduksi secara besar-besaran.

Sejalan dengan perkembangan teknologi dan ilmu pengetahuan. Parameter

desain perkerasan paving blok tidak hanya berdasarkan pada segi kekuatan

dan keamanan saja, tetapi juga memasukkan unsur keindahan dan

arsitektur. Karena itu, bentuk paving blok yang konvensional berbentuk

persegi, mulai berkembang sesuai dengan desain jalan, terutama pada jalan

pedestrian dan perumahan. Kemampuan untuk menampilkan keindahan

dan arsitektur pada jalan, merupakan salah satu penyebab mulai beralihnya

penggunaan material perkerasan dari aspal dan beton ke material paving

blok.

2.3.2.Perbedaan paving blok dengan perkerasan lain.

Fungsi lapisan permukaan antara lain :

a. Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda

b. Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan

akibat cuaca.

c. Sebagai lapisan aus (Wearing Course)

Pemilihan bahan untuk lapisan permukaan perlu dipertimbangkan

kegunaan, umur rencana serta pentahapan konstruksi agar dicapai manfaat

yang sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan. Untuk prkerasan

paving blok, lapisan permukaan terdiri dari paving blok yang diletakkan

berdampingan membentuk suatu pola tertentu, yang disesuaikan dengan

14

desain jalan. Pada setiap celah antara paving blok, diisi dengan pasir yang

disebut/z7/er. Paving blok banyak diproduksi di Indonesia dalam berbagai

bentuk dan warna, tetapi bentuk yang paling sederhana berbentuk empat

persegi panjang dan mudah diangkat dengan satu tangan.

Ada beberapa pertimbangan yang dimiliki oleh lapis perkerasan paving

blok, jika dibandingkan dengan lapis perkerasan yang lain, antara lain:

a. Sebagai suatu produk beton dengan mutu tinggi tetapi karakteristik

terpasang tergolong fleksibel. Karena paving blok berupa balok-balok

yang berukuran kecil dimana antara setiap balok tidak saling terikat.

b. Umur teknis yang panjang, sehingga dapat dipakai berulang-ulang

walaupun telah mengalami pembongkaran untuk perbaikan lapisan

bawahnya.

c. Kemudahan dalam pemasangan underground services setelah jalan

dalam masa operasional. Seperti pipa sambungan telepon, pipa air

minum, dan Iain-lain.

d. Biaya pemeliharaan murah.

e. Kemudahan dalam kontrol kualitas secara menyeluruh baik pada paving

blok maupun pada lapis bawahnya.

f. Pemasangan dan perbaikan perkerasan paving blok tidak membutuhkan

peralatan berat dengan demikian biaya mobilisasi dan demobilisasi

peralatan sangat rendah. Hal ini memungkinkan perbaikan dalam

volume kecil tetap ekonomis.

15

g. Mempunyai ketahanan yang cukup baik terhadap abrasi maupun cuaca.

h. Tahan terhadap bahan kimia seperti: bensin, solar, oli, dan Iain-lain.

i. Tersedia dalam berbagai bentuk dan warna yang dapat dikombinasikan

antara fungsi dan keindahan.

j . Cara pemasangan secara manual dan padat karya.

k. Kecuali bahan pewarna (pigment) seluruh produk paving blok

menggunakan produk lokal.

1. Jalan dapat langsung dibuka setelah paving blok selesai dipasang.

Pada tabel 2.1 bisa dilihat perbandingan antara paving blok, lapis

perkerasan aspal dan lapis perkerasan beton.

16

Tabel2.1. Perbandingan Antara Perkerasan Paving Blok dengan Perkerasan Lain

Kelengkapan

Biaya

Biaya - awal - perawatan - pemakaian ulang

Estetika

Penampilan

Pelaksanaan dan Perawatan

Kesulitan dalam Pelaksanaan

Kecepatan Pelaksanaan

Trenching dan Pemasangan kembali

Pemakaian Ulang

Operasional

Ketahanan

Kekuatan pada: - beban gandar - beban roda terpusat

- beban memutar - bahan bakar dan

oli - selip

(Shackel, B. p. 18)

Paving Blok

Rata-rata Rendah Tinggi - mudah didaur ulang

Sangat bagus -warna tekstur, dan pola dapat dipakai

Hanya perlu sedikit peralatan yang sederhana

Rata-rata

Dapat digali dengan tangan

Mudah dilakukan tanpa proses ulang

Bagus

Sangat bagus Sangat bagus

Bagus Bagus

Memuaskan sampai 60 km/ jam

Tipe Perkerasan Aspal

Tinggi

Rendah Tinggi Sedang

Jelek

Perlu peralatan yang rumit

Cepat

Memerlukan Hammerjack

Memerlukan material untuk proses ulang

Rata-rata

Bagus Jelek

Jelek Jelek

Memuaskan

Balok Semen

Rendah

Tinggi Tinggi Rendah

Rata-rata - hanya terbatas pada warna dan tekstur

Perlu ketelitian dalam pelaksanaan

Pelan (perlu adanya curing)

Sukar dan mahal untuk penggalian

Mahal, perlu material untuk proses ulang

Bagus

Sangat bagus Sangat bagus

Sangat bagus Bagus

Bagus

Pemakaian Energi Rendah

17

2.3.3. Tipe - Tipe Paving blok

Paving block dapat dibedakan menjadi 3 tipe, yaitu:

• Paving blok yang secara geometrik mempunyai interlocking pada arah

horisontal. Paving blok tipe ini yang paling banyak di buat, termasuk di

Indonesia. Disamping karena murah dan mudah dalam pembuatan dan

produksinya, juga mudah dalam pengerjaan pemasangannya.

Dimensinya dibuat sedemikian sehingga dapat diangkat dengan satu

tangan saja sehingga mudah dalam pengerjaannya. Pada umumnya berat

yang ada tidak lebih dari 4,5 kg, dengan panjang sekitar 225 mm. Dalam

produksinya, dibuat dalam 3 ketebalan, yaitu 60 mm, 80 mm, dan 100

mm. Paving blok tipe ini lebih sering digunakan untuk tata guna lahan

(landscaping) dan untuk perkerasan dengan lalu lintas normal.

Contoh untuk pving blok tipe ini dapat dilihat pada bab III.

• Paving blok yang secara geometrik mempunyai interlocking pada arah

vertikal (dengan atau tanpa interlocking pada arah horisontal). Tujuan

pembuat tipe ini adalah untuk memperoleh struktur interlocking yang

kuat jika dibandingkan dengan paving blok tipe pertama. Tidak semua

industri paving blok memproduksi paving blok tipe ini, disamping selain

mahal dan sulit dalam pembuatan dan produksinya, juga sulit dalam

pengerjaan pemasangannya karena harus menggunakan kedua tangan

untuk mengangkatnya. Dimensi yang umum adalah berkisar antara 250

18

mm sampai 300 mm pada arah memanjang dengan ketebalan minimal

100 mm. Paving blok tipe ini lebih banyak digunakan untuk perkerasan

dengan lalu lintas yang berat (seperti areal pelabuhan, apron bandara,

dan Iain-lain) atau untuk perkerasan khusus (seperti untuk daerah

pertambangan, struktur penahan ombak, dan Iain-lain).

Beberapa contoh paving blok tipe ini dapat dilihat pada gambar 2.1.

Pada gambar 2.1. tiga bentuk di atas merupakan paving blok yang

mempunyai interlocking baik pada arah vertikal maupun pada arah

horisontal, sedangkan tiga bentuk di bawah merupakan paving blok

yang hanya mempunyai interlocking pada arah vertikal saja.

Gambar 2.1. Tipe Paving Blok Dengan Interlocking Vertikal

19

Grass Block atau Grass Stone. Berbeda dengan kedua tipe di atas yang

lebih diutamakan untuk perkerasan, grass block lebih diutamakan untuk

keindahan tata guna lahan. Bentuk dan dimensi yang diproduksi

bervariasi dengan panjang antara 250 mm sampai 500 mm dan lebar

antara 170 mm sampai 350 mm.

Beberapa contoh grass block dapat dilihat pada gambar 2.2.

%<§

Gambar 2.2. Grass Block

2.3.4. Bentuk dan pola pemasangan paving blok

Karena bentuknya berupa balok-balok kecil, maka paving blok harus

disusun satu dengan yang lain sehingga saling mengunci (interlocking).

Pola pemasangan ini penting dalam pengerjaan paving blok, karena

disinilah letak kekuatan perkerasan paving blok, disamping kemudahan

dalam pengerjaannya. Ketidaktepatan dalam memilih pola dan bentuk

dapat menyebabkan kegagalan suatu perkerasan paving blok. Pola

pemasangan tidak mempengaruhi kemampuan penyebaran gaya karena

20

tujuannya adalah untuk menahan gaya-gaya horisontal yang diakibatkan

oleh pengereman kendaraan.

Ada dua alasan untuk memilih pola pemasangan tertentu, yaitu :

• alasan teknis, untuk mendapatkan interlocking yang baik, jadi berkaitan

erat dengan sifat beban yang bakal dipikul

• alasan non teknis, segi estetika/penampilan yang baik

Dikenal ada tiga macam jenis utama pola pemasangan, yaitu : stretcher,

basketweave dan herringbone sebagaimana terlihat pada gambar 2.3.

berikut ini.

Gambar 2.3. Pola Herringbone, Pola Basket Weave, Pola Stretcher

Bentuk paving blok secara garis besar terbagi menjadi dua bagian yaitu

segi empat dan segi banyak. Secara struktural segi empat dan segi banyak

21

hampir tidak berbeda, tetapi segi banyak mempunyai kekurangan/

kelemahan terutama pada sudut-sudutnya yang mudah pecah. Dari

percobaan yang dilakukan oleh Rolling (1983), blok segi banyak mulai

pecah sudut-sudutnya setelah lintasan ke tiga ribu.

2.3.5. Aplikasi paving blok

Secara garis besar aplikasi paving blok dapat dibedakan menjadi 2, yaitu:

• Aplikasi yang dilihat dari segi arsitekturalnya. Pemanfaatan paving blok

yang lebih diutamakan pada keindahannya, yaitu dari warna, tekstur,

dan pola pemasangan paving blok.

Meliputi:

• Pemanfaatan pada bangunan baik bagian interior maupun eksterior.

• Pemanfaatan untuk tata guna lahan.

• Pemanfaatan untuk trotoar, mall, dan plasa.

• Aplikasi yang dilihat dari segi tekniknya. Pemanfaatan paving blok

sebagai bahan lapis perkerasan lalu lintas.

Meliputi:

• Perkerasan pada lalu lintas normal, seperti tempat parkir, jalan-jalan

pada daerah perumahan, dan Iain-lain. Kata paving blok lebih banyak

ditujukan untuk pemanfaatan ini, karena sekitar sepertiga produksi

paving blok ditujukan untuk pemanfaatan sebagai lapis perkerasan

jalan.

22

• Perkerasan pada lalu lintas berat, seperti perkerasan pada daerah

industri, pelabuhan apron bandara, area penumpukan kontainer, dan

Iain-lain.

• Perkerasan khusus, seperti perkerasan pada daerah pertambangan,

bangunan-bangunan air (dam, canal, struktur penahan ombak, dan

Iain-lain), struktur penahan lereng, dan Iain-lain.

2.3.6. Standard paving blok

• Toleransi ukuran. Untuk bidang mendatar toleransinya adalah ± 2 mm,

sedangkan untuk ketebalan ± 3 mm. Guna toleransi bidang datar adalah

untuk mempermudah dan menepatkan dalam pengerjaan pemasangan

dan perbaikan, sedangkan guna toleransi ketebalan adalah untuk

menyeragamkan penurunan yang terjadi selama masa operasi perkerasan

tersebut.

• Kuat tekan yang dijinkan adalah minimal sebesar 300 kg/cm2.

• Kuat lentur yang diijinkan adalah minimal sebesar 60 kg/cm2.

• Kuat geser (skidding resistance), yaitu tekana yang terjadi antara

permukaan paving blok dengan lalu lintas, misalnya daya pengereman

dan supaya roda tidak mudah selip pada waktu permukaan perkerasan

basah.

• Durability. Daya tahan maksimum rata-rata penyerapan air sebesar 5%.

23

• Daya tahan terhadap aus (abration test). Daya tahan terhadap aus ini

adalah daya tahan paving blok terhadap cuaca (yaitu keawetan dan

ketahannya) dan keausan.

2.3.7.Pelaksanaan di lapangan

Walaupun pelaksanaan pekerjaan perkerasan paving blok tidak

memerlukan keahlian khusus, tetapi dalam pelaksanaannya tetap

memerlukan adanya suatu pengorganisasian kegiatan di lapangan sehingga

pekerjaan dapat dilakukan secara efisien dan ekonomis. Tidak seperti lapis

perkerasan yang lain, lapis perkerasan paving blok dapat dilewati lalu lintas

sesudah pemadatan, sehingga kendaraan pengangkut paving blok dapat

menurunkan muatannya di dekat lokasi pemasangan. Hal ini dapat

menghemat waktu pengangkutan dan pengerjaan.

Demikian pula dengan pasir yang digunakan untuk laying course,

diusahakan ditimbun juga dekat dengan lokasi pemasangan. Sebelum pasir

dihamparkan, disarankan supaya kadar airnya seragam. Salah satu cara

yang dapat dilakukan adalah dengan menutupi timbunan pasir dengan

plastik.

a. Penghamparan pasir

Pengangkutan pasir dapat dilakukan secara tradisional yaitu dengan

mengangkatnya dari lokasi penimbunan ke lokasi pemasangan paving

24

blok dengan keranjang satu persatu. Sedangkan cara yang lebih modem

adalah dengan menggunakan dump truk, gambar 2.4.

Gambar 2.4. Cara Pengangkutan Pasir Dengan Alat Pengangkut

Dengan cara ini tentu saja akan menghemat waktu pekerjaan, walaupun

memerlukan biaya yang lebih besar.

Sedangkan penghamparan dan peratakan pasir dapat dilakukan oleh

minimal tiga orang, yaitu satu orang untuk menghamparkan pasir dan

dua orang untuk meratakan pasir. Cara meratakan pasir dapat dilakukan

dengan menggunakan kayu yang digeser, seperti pada gambar 2.5.

25

Gambar 2.5. Cara Penghamparan Pasir

b. Pengangkutan paving blok

Cara pengangkutan paving blok dapat dilakukan dalam dua tahap:

• Pengangkutan paving blok dengan menggunakan truk.

• Pengangkutan paving blok dari tempat penumpukan ke tempat

pemasangan oleh pekerja.

Pada tahap pertama, paving blok dapat diangkut dengan menggunakan

truk dengan melewati perkerasan yang sudah selesai dipadatkan, gambar

2.6. Paving blok ditumpuk sedekat mungkin dengan bagian lokasi yang

belum selesai dipasang paving blok. Hal ini untuk mempersingkat waktu

pengangkutan pada tahap kedua.

Pada tahap kedua, paving blok diangkut dengan menggunakan kereta

dorong ketempat lokasi pemasangan, gambar 2.7. Makin jauh lokasi

penumpukan dengan lokasi pemasangan, makin lama juga waktu yang

digunakan sehingga kurang efektif.

26

•/%%}&? '-;>•:•: ; * ' " "

Gambar 2.6. Pengangkutan Tahap Pertama Dengan Truk

Gambar 2.7. Pengangkutan Tahap Kedua Dengan Kereta Dorong

c. Cara meletakkan paving blok

Dalam pelaksanaan pengerjaan perkerasan paving blok, posisi awal

paving blok pertama perlu mendapatkan perhatian, karena akan

menentukan pola pemasangan yang akan dibentuk. Setelah itu, hal lain

yang perlu diperhatikan adalah urutan pemasangan yang sesuai dengan

pola yang ingin dibentuk. Urutan pemasangan yang benar akan

27

mempermudah pengerjaan pemasangan paving blok berikutnya dengan

tidak mengganggu paving blok yang sudah dipasang. Beberapa pola

pemasangan paving antara lain: herringbone, basketwave, stretcher.

Hasil penelitian yang telah dilakukan menunjukkan bahwa pola

pemasangan paving blok yang paling sesuai untuk lalu lintas adalah

herringbone, karena susunannya mampu menahan pergeseran joint-joint

bila diberi beban, baik arah longitudinal maupun transversal. Untuk

setiap pola pemasangan mempunyai posisi awal paving blok dan urutan

pemasangan yang berbeda, seperti pada gambar 2.8.

Starting a t*ffiq&mp*ttimm&i>kfk**t 4f~ **&***«****&&**•

$$artm% a b$rri*$m*\p*tttr» mtb Mwfcrarf ?#' ft tht ttartraig, tm.

Gambar 2.8. Posisi Awal Dan Urutan Pemasangan

28

Untuk pemasangan paving blok dengan pola herring bone dengan sudut

pemasangan 45°, urutan pemasangan dapat dilihat pada gambar 2.8.

bagian atas, sedangkan untuk pemasangan pola herringbone dengan

sudut 90° urutan pemasangannya dapat dilihat pada gambar 2.8. bagian

bawah. Kedua pola tersebut di atas selalu dimulai pada bagian sudut dari

bagian luasan yang akan dipasang dengan paving blok.

Paving blok harus diletakkan sedemikian sehingga saling mengunci satu

dengan yang lain, dengan demikian paving blok dapat bersama-sama

memikul beban lalu lintas. Dalam pelaksanaan di lapangan, untuk

memperoleh keadaan dimana paving blok saling mengunci dapat

dilakukan dengan memukulkan palu karet sampai diperoleh keadaan

yang diinginkan, seperti pada gambar 2.9.

Gambar 2.9. Penggunaan Palu Karet Untuk Memperoleh Interlocking

29

Pada bagian tertentu dari disain perkerasan, terutama desain perkerasan

untuk kawasan perumahan, paving blok yang digunakan terpaksa

dipotong karena mengikuti pola desain perkerasan, gambar 2.10.

Apabila potongan paving blok yang diperlukan terlalu kecil dan tidak

ekonomis dengan memotong paving blok, maka potongan paving blok

dapat diganti dengan menggunakan campuran pasir dan semen mortar

dengan perbandingan 4:1. Potongan paving blok sebaiknya dipasang

sesudah diperoleh luasan perkerasan yang cukup besar, tetapi harus

sudah terpasang sebelum perkerasan dipadatkan dengan vibrator.

. ••»•••' 'iS^^ilW;t^.i

Gambar 2.10. Alat Potong Paving Blok

d. Pemadatan

Bila pemasangan paving blok sudah selesai, maka langkah selanjutnya

adalah pemadatan dengan menggunakan "plate vibrator", gambar 2.11.

Ketentuan untuk vibrator yang digunakan adalah:

30

• Untuk paving blok dengan tebal 60 mm - 65 mm, vibrator harus

mempunyai gaya sentrifugal 7- 16 KN dengan luas plat 0,2 - 0,4 m .

• Untuk paving blok dengan tebal 80 mm, vibrator harus mempunyai

gaya sentrifugal 16-20 KN dengan luas plat 0,35 - 0,5 m2.

Apabila luas area pemasangan cukup besar, pemadatan dapat dilakukan

secara bertahap bila luas area sudah mencapai 15 - 20 m2 dengan jarak

pemadatan dari tepi pemasangan yang belum selesai harus lebih besar

dari satu meter.

Gambar 2.11. Penggunaan Plate Vibrator

Sand bedding yang keluar melalui celah paving blok dapat digunakan

sebagai filler. Pengisian filler diikuti dengan pemadatan lagi untuk

menyempurnakan penguncian antara paving blok, gambar 2.11.

Penggunaan plate vibrator ini agar semua celah-celah terisi sepenuhnya

oleh pasir.

31

Seluruh pelaksanaan pemasangan paving blok termasuk pengisian pasir

pada celah-celahnya untuk suatu luas tertentu harus selesai tuntas

sebelum perkerasan paving blok dilewati beban atau sebelum hujan

turun dalam satu hari kerja.

Sand filler juga berfungsi sebagai pencegah masuknya air ke bawah

(lewat celah), serta mencegah bersinggunggnya antara dua unit blok

yang berdampingan.

Unit-unit blok ini sengaja diberi celah/ nat yang berisi pasir agar supaya

konstruksi blok beton ini dapat bersifat fleksibel melalui kemampuan

berartikulasi dan supaya kedap air. Terlalu sempitnya celah akan

menyulitkan masuknya sand filler ke dalamnya, sedangkan terlalu

lebarnya celah akan memudahkan tersedotnya sand filler oleh "hisapan"

roda kendaraan yang lewat di atasnya. Sebagai tambahan yang perlu

diperhatikan sand filler ini tidak boleh mengandung zat garam yang

membahayakan atau pengaruh kontaminasi lainnya.

e. Edge Restraint

Fungsi edge restraint adalah mencegah paving blok bergerak ke luar.

Oleh sebab itu edge restraint harus mempunyai stabilitas yang cukup

untuk menahan tumbukan/impact yang ditimbulkan lalu lintas maupun

beban berat lainnya.

Edge Restraint dibentuk dahulu sebelum pemadatan dilakukan untuk

membatasi blok dan restraint. Edge Restraint dikenal juga dengan nama

32

kanstein. Fungsi dari edge restraint seperti telah disebutkan di depan,

yaitu menahan gerakan ke samping sehingga posisi dan interlocking

paving blok dapat dipertahankan.

Pergerakan atau pergeseran kanstein karena kurang kokoh akan

menyebabkan paving blok saling bergerak ke samping dan apabila

sekali gerakan ke samping ini terjadi, maka pada saat itulah interlocking

yang merupakan kunci kekuatannya terganggu. Karena itu mutu bahan

dan cara pemasangan kanstein pada konstruksi perkerasan paving blok

harus diusahakan sebaik mungkin.

Konstruksi kanstein dibuat dari beton yang dapat disiapkan dengan cara

cor setempat, precast ataupun power cuber. Pemasangan kanstein sudah

harus siap sebelum penggetaran dilakukan dan diletakkan secara vertikal

di bawah permukaan laying course.

Pada trial section di daerah Cibinong dari data yang diperoleh ternyata

paving blok mengalami pergeseran ke samping dan celah-celah antara

blok melebar karena tidak cukup kuatnya edge restraint, yang ternyata

juga ikut terdorong ke tepi. Hal ini terutama terjadi pada daerah

tikungan. Edge restraint yang umumnya ditemui berbentuk kerb,

komhinasi kerb dan channel, rigid abutment atau establish structure.

33

2.4. DRAINASE

Drainase merupakan si stem pengeringan dan pengaliran air dari suatu

luasan tertentu melalui suatu sistem saluran. Adapun saluran drainase yang akan

dirancang disini adalah saluran drainase jalan, dimana tujuan sistem drainase

jalan adalah mencegah kehancuran konstruksi jalan dengan cara menjaga kadar

air rendah dalam konstruksi jalan dan membuang air secepatnya keluar badan

jalan, disamping mencegah terjadinya banjir sebagai akibat tertutupnya daerah

resapan air karena pembangunan jalan tersebut. Jalan yang dimaksud disini

adalah jalan yang lapisan permukaannya dilapisi oleh paving blok.

Air walaupun tidak berpengaruh terhadap paving blok, tetapi akan

mempengaruhi dan merusak lapis struktur di bawah paving blok. Maka sebelum,

selama dan sesudah pemasangan paving blok harus diperhatikan adanya saluran

air hujan agar tidak ada air yang menggenang pada daerah yang dipasangi paving

blok. Untuk mempercepat aliran air hujan yang jatuh di atas lapisan paving blok

harus dibuat kemiringan 2,5 % pada permukaan perkerasan.

Pembuatan saluran air maupun pemasangan pipa apabila diperlukan

pada lapiran sub base dilengkapi dengan penghubung pada sub gradenya,

sehingga adanya hubungan pada saluran tersebut. Hal ini perlu dipersiapkan

sebelum penimbunan konstruksi sub base dimulai. Pengaturan cabang-cabang

saluran air diatur sedemikian rupa sehingga tidak mengganggu dasaraya.

Drainase yang baik sangat diperlukan agar air yang ada dipermukaan

jalan akibat turunnya air hujan tidak sampai menggenangi permukaan jalan.

34

Untuk melakukan perancangan terhadap saluran drainase diperlukan data-data

hujan unuk diolah sehingga dapat dibuat grafik intensitasnya guna mengetahui

debit yang akan mengalir melalui saluran drainase tersebut.

Menurut konstruksi drainase dibedakan atas:

a. Saluran terbuka, yaitu saluran yang lebih cocok untuk drainase air hujan yang

terletak didaerah yang mempunyai luasan yang cukup, ataupun untuk drainase

air non hujan yang tidak membahayakan kesehatan/ mengganggu lingkungan.

b. Saluran tertutup, yaitu saluran yang pada umumnya sering dipakai untuk

saluran air kotor (air yang mengganggu kesehatan/ lingkungan) atau untuk

saluran yang terletak di tengah kota.

2.4.1. Gorong-gorong

Gorong-gorong adalah bangunan yang dipakai untuk membawa aliran air

melewati bawah jalan air lainnya, bawah jalan, atau jalan kereta api.

Gorong-gorong mempunyai potongan melintang yang lebih kecil daripada

luas basah saluran hulu maupun hilir. Sebagian dari potongan melintang

mungkin berada di atas muka air. Dalam hal ini gorng-gorong berfungsi

sebagai saluran terbuka dengan aliran bebas.

Pada gorong-gorong aliran bebas benda-benda yang hanyut dapat lewat

dengan mudah, tetapi biaya pembuatannya umumnya lebih mahal

dibandingkan gorong-gorong tenggelam. Dalam hal gorong-gorong

tenggelam, seluruh potongan melintang berada dibawah permukaan air.

Biaya pelaksanaan lebih murah, tetapi bahaya tersumbat lebih besar.

35

2.4.2. Kriteria perencanaan

Data hujan didapat dari Badan Meteorologi dan Geofisika serta Dinas

Pengairan. Dengan menggunakan data ini dilakukna pengolahan sampai

didapat nilai dari intensitas hujan. Dimana untuk mengolah data data hujan

ini dipakai cara statistik yang digabung dengan metode Gumbel. Untuk

mengolah data tersebut digunakan rumus-rumus sebagai berikut:

n\n - \)

( T "\ YTr = - 0,834 + 2,303 x log.log——

^ Tr-l)

K = Yrr-Yn

Sn

Dimana:

K = faktor frekuensi, dipengaruhi oleh nilai Sn dan Yn seperti tercantum

pada tabel.

Yn = reduced mean, yang merupakan fungsi dari banyak data, tabel 2.2.

Sn = reduced standard diviation, yang merupakan fungsi dari banyaknya

data, tabel 2.3.

36

Tabel 2.2. Nilai Yn Yang Merupakan Fungsi Dari Banyaknya Data.

N

10

20

30 40

50

60

70 80 90 100

0

0.4952

0.5236

0.5362

0.5436

0.5485

0.5521

0.5548

0.5569

0.5586

0.5600

1

0.4996

0.5252

0.5371

0.5442

0.5489

0.5524

0.5550

0.5570

0.5587

2

0.5035

0.5268

0.5380

0.5448

0.5493

0.5527

0.5552

0.5572

0.5589

3

0.5070

0.5283

0.5388

0.5453

0.5597

0.5530

0.5555

0.5574

0.5591

4

0.5100

0.5296

0.5396

0.5458

0.5501

0.5533

0.5557

0.5576

0.5592

5

0.5128

0.5309

0.5402

0.5463

0.5504

0.5535

0.5559

0.5578

0.5593

* 0.5157

0.5320

0.5410

0.5468

0.5508

0.5538

0.5561

0.5580

7

0.5181

0.5332

0.5418

0.5473

0.5511

0.5540

0.5563

0.5581

0.5595 f 0.5596

1

8

0.5202

0.5343

0.5424

0.5477

0.5515

0.5543

0.5565

0.5583

0.5598

9

0.5220

0.5353

0.5430

0.5481

0.5518

0.5545

0.5567

0.5585

0.5599

Tabel 2.3. Nilai Sn Yang Merupakan Fungsi Dari Banyaknya Data

N

10

20

30 40

50

60 70 80

90 100

0

0

1

1 1

1 1

1 1

1 1

9496

0628

1124

1413

1607

1747

1854

1938

2007

2065

1

0

1

1 1

1 1

1 1 1

9676

0696

1159

1436

1623

1759

1863

1945

2013

2

0

1

1 1

1 1

1 1 1

9833

0754

1193

1458

1638

1770

1873

1953

2020

3

0

1

1 1

1 1

1 1 1

9971

0811

1226

1480

1658

1782

1881

1959

2026

4

1

1

1 1 1

1 1 I 1

0095

0864

1255

1499

1667

1793

1890

1967

2032

5

1

1

1 1 1

1 1 I 1

0206

0915

1285

1519

1681

1803

1898

1973

2038

6

1.0316

1.0961

1.1313

1.1538

1.1696

1.1814

1.1906

1.1980

1.2044

7

1

I

1 1

1

1 1 1 1

0411

1004

1339

1557

1708

1824

1915

1987

2049

8

1

!

1 1

1

1 I 1 1

0493

1047

1363

1574

1721

1834

1923

1994

2055

9

1

1

1 1

1 1

1 1 1

0565

1086

1388

1590

1734

1844

1930

2001

2060

Setelah diperoleh standard deviasi, dapat diperoleh nilai Xjr dimana dari

nilai ini dapat dicari intensitas hujan dengan menggunakan ramus sebagai

berikut:

37

T *Tr 24 3 I = —— x —

24 J-

L 60 _

Dimana:

/ = intensitas curah hujan

/ = waktu konsentrasi.

Waktu konsentrasi adalah waktu yang diperlukan untuk mengalirkan air

dari titik yang paling jauh pada daerah aliran ke titik kontrol yang

ditentukan di bagian hilir suatu saluran.

Pada prinsipnya waktu konsentrasi dibedakan menjadi:

a. Inlet time (tj), yaitu waktu yang diperlukan oleh air untuk mengalir di

atas permukaan tanah menuju saluran drainase.

Rumus untuk ti adalah sebagai berikut: -i0,467

h = f x 3 , 2 8 x L x ^

Dimana:

/, = waktu konsentrasi

L = panjang daerah pengaliran

nd = koefisien retardasi, yang dapat dilihat pada tabel 2.4.

s - kemiringan

38

Tabel 2.4. Koefisien Retardasi

Condition of Ground Cover Cement Concrete and Asphalt Concrete Smooth and Impervious Surface Smooth and Tight Surface Poor Grassland, cultivated land and Bare lot with a Suitable Roughness Meadow land and Ordinary Grassland Forest land Dense Forest Land

nd

0,03 0,02 0,10 0,20 0,40 0,60 0,80

b. Conduit time (t2), yaitu waktu yang diperlukan oleh air untuk mengalir

di sepanjang saluran sampai titik kontrol yang ditentukan dibagian hilir.

Setelah diperoleh nilai dari intensitas hujan maka selanjutnya dapat dicari

debit yang akan mengalir melalui saluran dengan menggunakan rumus:

CxIxA 3,6

Huruf C adalah koefisien pengaliran yang diperoleh dari tabel 2.5. dan 2.6.,

dimana nilai C dibuat berdasarkan keadaan tanah dan tata guna lahan yang

disesuaikan dengan keadaan di lokasi dimana sistem drainase berada.

Tabel 2.5. Nilai C Berdasarkan Keadaan Tanah

Ground Surface Condition

Roadway

Shoulder and Slope

Paved Road Gravel Road Fine Grained Soil Coarse Grained Soil Hard Rock

Runoff Coefficient (C) 0,70 -'0,95 0,30 - 0,70 0,40 - 0,65 0,10-0,30 0,70 - 0,85

Soft Rock 0,50 - 0,75

39

Tabel 2.6. Nilai C Berdasarkan Tata Guna Lahan

Land Use

Commercial Area

Industrial Area

Residential Area

Green Zone and Others

Downtown Area Area Adjacent to Downtown Fine Grained Soil Coarse Grained Soil Residential with Little Barelot Housing Estate Residential with Little Barelot and Garden Park Athletic Ground Yard Forest

Runoff Coefficient (C) 0,70 - 0,95 0,50 - 0,70 0,50 - 0,80 0,60 - 0,90 0,65 - 0,80 0,50 - 0,70 0,30 - 0,50 0,10-0,25 0,20 - 0,35 0,30 - 0,40 0,10-0,30

Dalam perancangan saluran drainase di gedung P Universitas Kristen Petra

digunakan nilai C = 0,9, hal ini disebabkan karena jalan disekitar saluran

drainase yang dirancang merupakan lapis perkerasanyang dilapisi oleh

paving blok dan sebagian besar luasan drainase didominasi oleh atap.

Setelah dipeoleh debit yang akan mengalir melalui saluran, dapat dicari

dimensi saluran dengan menggunakan rumus:

Q = VxA

Dimana nilai V diperoleh dengan menggunakan rumus Manning, seperti

yang terlihat di bawah ini:

n

40

Untuk mendapatkan dimensi dari saluran, mula-mula diasumsikan bahwa

lebar saluran sama dengan tingginya, setelah diperoleh lebar saluran, maka

lebar saluran hasil perhitungan dibulatkan ke atas, lalu dicari tinggi air di

dalam saluran, selain itu juga dicari tinggi jagaan, dengan menjumlahkan

tinggi air dan tinggi jagaan akan diperoleh tinggi saluran, dimana hasil

penjumlahan dibulatkan ke atas. Nilai n adalah angka kekasaran Manning

yang dapat dilihat pada tabel 2.7. dimana untuk menentukan nilai ini

disesuaikan dengan tipe dari fasilitas drainase yang dirancang.

Tabel 2.7. Angka kekasaran Manning

Type of Drainage Facility

Unlined

Cast in Place

Precast

Earth Sand and Gravel Bed Rock Cement Mortar Concrete

Rubble Wet Mortar Masonry Dry Mortar Masonry

Concrete Pipe Corrugate Pipe

Roughness Coefficient (n) 0,020 - 0,025 0,025 - 0,040 0,025 - 0,035 0,010-0,013 0,013-0,018 0,015-0,030 0,025 - 0,035 0,012-0,016 0,016-0,025

Air yang mengalir di dalam saluran drainase harus dibuang ke saluran kota,

dimana untuk membuangnya dilewatkan melalui gorong-gorong. Untuk

menentukan dimensi dari gorong-gorong digunakan ramus sebagai berikut:

Q- jUxAx.y[2xgxz

Alasan dipilihnya ramus ini karena panjang gorong-gorong < 20 meter.