6. an tebal perekerasan lentur

8/3/2019 6. an Tebal Perekerasan Lentur

1/11

Irwan Suranta Sembiring, ST, MT

JALAN RAYA II (Perkerasan Jalan Raya)

PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR


2/11

Perencanaan lentur jalan baru dibedakan atas :

1.Metode empiris

Metode ini dikembangkan berdasarkanpengalaman dan penelitian dari jalan-jalanyang dibuat khusus untuk penelitian atau

ar a an yang su a a a2. Metode teoritis

Metode ini dikembangkan berdasarkan

teori matematis dari sifat tegangan danregangan pada lapisan perkerasan akibatbeban berulang-ulang dari lalu lintas


3/11

Langkah utama dalam perancanganperkerasan jalan baru:

Hitunglah jumlah beban lalu lintas

Hitung kekuatan daya dukung tanah dasar

Dari pertimbangan a) dan b), pilihlahkombinasi yang paling ekonomis untukbahan-bahan perkerasan


4/11

METODA GROUP INDEX

Metoda ini dikembangkan oleh Public

Road Administration (PRA) USA,didasarkan pada klasifikasi kelompoktanah yang diturunkan dari pengalaman

. Model desain struktur perkerasanterutama dikhususkan untuk perkerasan

dengan perkerasan dengan LPA (LapisanPondasi Atas) dan LPB (Lapisan PondasiBawah) yang menggunakan agregat atautanah.


5/11

Nilai Group Index, dihitung berdasarkan rumus dibawah ini:

Group Index = 0,2 a + 0,005 a.c + 0,01 b.dDimanaa = sebagian dari prosentase material yang lolos saringan no. 200,

75>a> 35 %, yang dinyatakan sebagai bilangan positip, bulat antara 0 20b = sebagian dari prosentase material yang lolos saringan no. 200, yang

55>b>15% dinyatakan sebagai bilangan positif, bulat antara 0 40c = sebagian dari batas cair , 60>c>40% dinyatakan sebagai bilangan positif,

bulat antara 0-20d = sebagian dari indeks plastis, 30>d>10%,dinyatakan sebagai bilangan

positif, bulat antara 0 20


6/11

Kekurangan metoda Group Index:

Gambaran angka group indeks, tidakmencerminkan perilaku tanah dasar dalammenerima beban lalu lintas

Berat maupun komposisi kendaraan dankonfigurasinya tidak disinggung sama sekali,

padahal faktor-faktor ini sangat menentukankerusakan perkerasan

Tidak memperhitungkan komposisi lapisanperkerasan dan kualitasnya

Tidak memperhitungkan faktor lingkungan(temperatur, curah hujan dan geometrik jalan)

Parameter kerusakan struktur tidak terukur


7/11

METODA CBR

Pada awalnya dikembangkan oleh California Divisionfor Highway kemudian baru ditindaklanjuti oleh US

Army Corps of Engineers dan umum diadopsi olehbanyak negara di dunia.

State Highway Department, USS dengan mengacupada nilai CBR (California Bearing Ratio).

Nilai CBR adalah perbandingan antara bebanpenetrasi suatu bahan terhadap bahan standardengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yangsama.


8/11

Model desain struktur perkerasan berdasarkan

metoda CBR diturunkan dari persamaan berikut:

DimanaT = tebal struktur erkerasan inchi

N = beban sumbu standar kumulatif (SS)A = luas bidang kontak lingkaran dari suatu roda kendaraan

pada sumbu standar (inchi 2)P e = tekanan roda akibat beban (psi) ESWL (Equivalent Single

Wheel Load) pada bidang kontak A yang memberikanreaksi struktural seperti tegangan, regangan atau deformasiyang sama pada tanah dasar atau struktur perkerasan

CBR = indikator kekuatan tanah dasar (%)


9/11

Hasil turunan dari persamaan,dijabarkan dalam bentuk grafik berikut:


10/11

Keuntungan metoda CBR: Digunakan oleh banyak negara Prosedur cukup mudah Dapat dilaksanakan di laboratorium

maupun di lapangan

dievaluasi Sudah memperhitungkan berat

kendaraan, konfigurasi kendaraan dankonfigurasi sumbu

Dapat menghasilkan komposisi lapisanperkerasan dan kualitas bahannya


11/11

Kerugian metoda CBR: Pemeriksaan sangat spesifik untuk bahan yang

bersangkutan, juga tujuan untuk apa test ini

dilakukan Bila hasil terdahulu harus diikuti, prosedur test harus

benar-benar tidak menyimpang dari test lama,

material kasar Hasil yand didapat sangat sensitif terhadap

perubahan kepadatan

Metoda tidak memperhitungkan faktor lingkungan Paramater kerusakan struktur perkerasan tidak

dapat langsung diketahui

6. an tebal perekerasan lentur

Documents