MESYUARAT PEMBENTANGAN KERTAS PENYELIDIKAN JABATAN BIL. 3/2009

21- 23 DISEMBER 2009 DEWAN NUSANTARA, MENARA SRI SAUJANA

INSPEN

KERTAS PENYELIDIKAN

KESAN LEBUHRAYA PANTAI TIMUR TERHADAP NILAI HARTA TANAH DI SEKITARNYA

FATIMAH ZULKIFLI

MAIMUNA MD SIDEK JPPH TEMERLOH

2009 --------------------------------------------------------------- Jabatan Penilaian Perkhidmatan Harta (JPPH) Kementerian Kewangan

1

BAB 1

PENDAHULUAN

LPT yang telah siap dibina dan dibuka kepada umum pada Ogos 2004

Dalam dunia serba moden ini, lokasi dan kebolehsampaian merupakan

faktor penting mempengaruhi nilai sesuatu hartanah. Konsep ini terdiri

dari lokasi ke pusat bandar, ciri-ciri geografi dan sumber-sumber lain. Ciri

lokasi dan kebolehsampaian sesuatu hartanah, sering sangat dipengaruhi

oleh pembangunan lebuhraya. Pembangunan lebuhraya meningkatkan

tarikan lokasi keatas sesuatu hartanah yang terletak didalam kawasan

yang dipengaruhi pembangunan tersebut. Permintaan keatas hartanah

yang terletak di lokasi-lokasi tersebut akan meningkat. Dengan

penawaran hartanah yang terhad , peningkatan permintaan akan

menjurus kepada peningkatan nilai hartanah. Dalam keadaan dimana

semua faktor lain adalah sama, hartanah yang mendapat faedah lebih dari

2

sudut kebolehsampaian itu dijangkakan akan mengalami peningkatan

nilai .

Walaubagaimanapun, keadaan yang sempuna tersebut tidak semestinya

berlaku kepada semua keadaan dan lokasi. Terdapat beberapa kajian

yang menunjukkan lebuhraya memberikan kesan negatif terhadap nilai

hartanah disekitarnya. Penurunan nilai hartanah terjadi akibat dari

pengaruh negatif lebuh raya yang menjejaskan faktor lokasi tertentu dan /

atau jenis-jenis penggunaan tanah tertentu. Pembangunan yang

mengakibatkan contohnya penurunan kualiti air atau meningkatkan risiko

keselamatan boleh menyebabkan penurunan nilai hartanah secara efektif.

Bising yang diakibatkan oleh Lebuhraya adalah merupakan faktor negatif

yang paling utama yang mempengaruhi nilai hartanah secara negatif.

Dalam dua dekad kebelakangan ini,terdapat beberapa kajian yang

mengkaji impak atau kesan pembinaan Lebuhraya dengan hasil kajian

yang berbeza –beza iaitu bergantung kepada keadaan setempat sesuatu

lebuhraya tersebut. Kebanyakannya menganalisa kesan pelebaran atau

pembinaan lebuhraya keatas nilai harta kediaman, dengan harapan untuk

mengenalpasti impak ekonomi yang dihasilkan dari pembinaan sesuatu

lebuhraya itu. Kajian ini berhasrat untuk mengkaji kesan Lebuhraya

Pantai Timur keatas nilai hartanah disekitarnya. Walaubagaimanapun

perbezaanya dengan kajian-kajian lain adalah kajian ini akan mengkaji

harta-harta pertanian. Harta pertanian dipilih kerana didapati LPT

merentasi kawasan yang majoritinya adalah tanah pertanian. Kajian ini

akan cuba membandingkan seterusnya menganalisa nilai tanah-tanah

sekitar LPT sebelum pembinaan , dalam pembinaan dan selepas

dilancarkan.

3

1.1 Penyataan Masalah

Pembinaan Lebuhraya Pantai Timur yang menyambungkan Pantai

Barat ke Pantai Timur Semenanjung Malaysia adalah satu usaha

yang diambil oleh Kerajaan bagi meningkatkan kemudahan

infrastruktur , dan seterusnya, membantu mengekalkan

pembangunan ekonomi negara. Tujuan pembinaan Lebuhraya

tersebut adalah untuk mengurangkan tempoh perjalanan, dan,

seterusnya menjana pembangunan ekonomi kepada negeri-negeri

yang terlibat. Diantara pengukuran pencapaian ekonomi adalah

melalui pasaran hartanah. Menurut teori ekonomi, sebarang

penambahbaikan kepada infrastruktur pengangkutan seharusnya

mempunyai pengaruh yang kuat keatas nilai hartanah disekitarnya.

Terdapat pelbagai kajian keatas kesan lebuhraya terhadap nilai

hartanah disekitarnya, walaubagaimanapun ianya masih sukar

untuk difahami dan mempunyai keputusan yang berbeza-beza.

Oleh itu, persoalan utama kajian ini adalah: Apakah Lebuhraya

Pantai Timur (LPT) memberi kesan kepada nilai harta tanah

disekitarnya?

1.2 Matlamat

Matlamat kajian ini adalah untuk mengetahui sejauh manakah LPT

memberi kesan kepada nilai harta tanah di sekitarnya.

1.3 Objektif

Kajian ini dijalankan dengan hasrat untuk mengetahui perbezaan

nilai harta tanah pertanian sebelum, semasa dan selepas

pembinaan LPT.

4

1.4 Soalan Penyelidikan

Bagi mencapai objektif kajian ini, terlebih dahulu beberapa

persoalan perlu diselesaikan iaitu:

1.0 Berapakah nilai tanah sebelum LPT dibina?

2.0 Berapakah nilai tanah semasa pembinaan LPT dijalankan?

3.0 Berapakah nilai tanah selepas LPT dilancarkan?

4.0 Apakah faktor-faktor lain yang mempengaruhi nilai tanah

pertanian?

5.0 Berbezakah nilai harta tanah di sekitar LPT sebelum,

semasa dan selepas pembinaan LPT?

1.5 Skop Kajian

Walaupun impak yang dihasilkan dari pembinaan Lebuhraya

adalah pelbagai , kajian ini berhasrat untuk mengkaji impaknya

keatas nilai tanah yang terletak disekitarnya atau sejajar

dengannya sahaja. LPT merentasi kawasan pinggir bandar ,

dimana hartanah sekitarnya kebanyakannya adalah tanah-tanah

pertanian. Oleh itu kajian ini akan mengkaji hartanah pertanian

sahaja.

5

1.5.1 Kawasan Kajian:

Peta 1: Fasa 1 Lebuhraya Pantai Timur (garisan merah)

Dalam Rancangan Malaysia ke 8 ( sehingga 2005) , Kerajaan telah

memberi keutamaan secara komprehensif kepada Projek

Infrastruktur bagi menyokong keutuhan ekonomi negara. Sejumlah

RM5.1 juta telah diperuntukan bagi pembinaan jalanraya

baru,tambahan RM8.9 juta bagi skim pelebaran dan

penambahbaikan jalan sediaada melalui pelaksanaan konsep

penswastaan. Peruntukan pembangunan infrastruktur diperlukan

bagi melonjak aktiviti ekonomi setempat. Pembinaan Lebuhraya

Pantai Timur adalah salah satu projek yang termasuk dalam

perancangan tersebut.

Cadangan asal Lebuhraya ini pada tahun 1994 telah tertangguh

sehinggalah pembinaannya bermula pada penghujung tahun 2000.

PELITA Consortium yang terdiri daripada United Enginneer

Malaysia (UEM), Malaysia Mining Corporation (MMC) dan Malaysia

Thailand Capital (MTD) Berhad telah dilantik bagi membina LPT.

Walaubagaimanapun , PELITA Consortium telah gagal untuk

6

memberikan pampasan yang tinggi kepada tuantanah terlibat ,

akibat dari krisis kewangan dan kemelesetan ekonomi yang berlaku

diantara 1997 ke 1999 (Salleh, 2001). Oleh kerana kegagalan

Perjanjian Konsesi tersebut, kerajaan telah membuat keputusan

untuk membiayai sendiri projek ini secara ‘turnkey contract’ dan

telah memberikan kepada MTD Capital Berhad sebagai kontraktor.

Lebuhraya Pantai Timur (LPT) merupakan sambungan kepada

Lebuhraya Karak, yang menghubungkan Karak dan Kuantan, dan

seterusnya Kuala Trengganu, iaitu melalui Lanchang, Mentakab,

Temerloh, Chenor, Maran , Kuantan, Jabur, Bukit Besi, Ajil dan

Chendering. Projek LPT ini dilaksanakan dalam 2 fasa. Fasa 1

menghubungkan Karak ke Kuantan, Pahang. Fasa 2

menghubungkan Kuantan ke Kuala Trengganu, Terengganu. Fasa

1 Lebuhraya sepanjang 169 kilometer bermula di Karak, Pahang

(persimpangan Karak) dan berakhir di sempadan

Pahang/Terengganu (persimpanagn Kuantan). Lebuhraya ini

mempunyai laluan 4 lorong 2 hala dengan kelajuan rekabentuk 120

km/jam. Lebuhraya ini juga beroperasi secara sistem tol tertutup.

Fasa 1, LPT telah melibatkan pengambilan kawasan tanah seluas

2,179 hektar ( 1,052 lot tanah) dengan pembayaran pampasan

sebanyak RM292 juta, telah dibuka kepada orang ramai pada 1

Ogos 2004.

7

Peta 2: LPT(Fasa 1) yang menunjukkan interchange dan bandar yang dilalui.

Kawasan kajian terhad kepada Fasa 1A dan 1B iaitu yang meliputi

Mukim Sabai, Semantan, Mentakab, Kerdau dan Songsang. Fasa

1A dan Fasa 1B merangkumi jarak sepanjang 63 kilometer. ( iaitu

dari Interchange Karak ke Interchange Temerloh . Sila rujuk ke

Peta 2).

1.5.2 Tempoh Kajian:

Bagi mengetahui kesan LPT terhadap nilai hartanah di sekitarnya ,

kajian terhadap data-data transaksi hartanah yang berlaku sebelum

dan selepas pembinaan LPT akan dijalankan . Tempoh kajian

dicadangkan adalah 5 tahun sebelum pembinaan , sepanjang

tempoh pembinaan dan oleh kerana LPT telah dibuka kepada

orang ramai pada 1 Ogos 2004, data dari tarikh pembukaan

tersebut hingga 2009 juga perlu dikaji. Tempoh masa kajian adalah

8

berasaskan Kronologi Pembinaan LPT adalah seperti ditunjukkan

dibawah.

Carta 1 : Kronologi Lebuh Raya Pantai Timur (LPT)

-Warta pada 20 Julai 2000 adalah

Fasa 1 Seksyen 1B bermula di

Lanchang termasuklah Temerloh,

Mukim Kerdau, Mukim Mentakab

dan Mukim Sonsang.

-Warta pada 23 November 2000 adalah Fasa 1 Seksyen 1A bermula

di Karak termasuklah Mukim Sabai

dan Mukim Semantan.

-Pembinaan LPT bermula pada

Ogos 2000.

LPT dirasmikan pada 1 Ogos 2004.

Tol mula dikenakan bermula pada 3

September 2004.

9

1.6 Kepentingan Kajian

1.6.1 Kajian ini diharapkan dapat dijadikan panduan kepada

ejensi-ejensi berkaitan tentang pengaruh lebuhraya keatas

sektor hartanah disekitarnya.

1.6.2 Hasil kajian ini juga diharapkan dapat dijadikan sebagai asas

oleh penilai-penilai semasa menjalankan penilaian

terutamanya keatas tanah yang terletak berhampiran

dengan Lebuhraya.

10

BAB 2

KAJIAN LITERATUR

Pembinaan Lebuhraya seringkali dikaitkan dengan kemudahan dari segi

keselamatan dan kemudahsampaian. Ianya juga sering dikaitkan sebagai

pemangkin pembangunan dan pertumbuhan ekonomi bagi kawasan-

kawasan yang berhubung dengannya. Di antara objektif-objektif

pembinaan lebuhraya termasuklah memendekkan masa perjalanan,

menambahbaik dan melengkapkan sistem perhubungan darat,

mewujudkan jalan alternatif ke sesuatu destinasi, meningkatkan sosio-

ekonomi penduduk setempat dan mengembangkan kepakaran dalam

bidang lebuhraya. Begitulah juga matlamat Kerajaan semasa

mencadangkan pembinaan LPT. Pembinaan lebuhraya ini diharapkan

akan menjadi penjana utama merancakkan lagi pembangunan

sosioekonomi penduduk pantai timur .

Menurut rencana yang ditulis oleh Nurazira Rashid (Bernama 5 Januari

2007) , LPT telah menyingkatkan perjalanan dari Karak ke Kuantan

kepada setengah tempoh perjalanan sebelum kewujudan LPT. LPT juga

membuka pintu kepada projek pembangunan baru dan menarik pelabur-

pelabur asing ke pantai timur. Oleh kerana Lembah Klang telah menjadi

semakin padat, dengan LPT, Pahang boleh menjadi alternatif kepada

pelabur tempatan dan asing. Terdapat pelbagai kajian yang berkaitan

impak pembinaan lebuhraya misalnya, kadar pekerjaan (employment)

yang tinggi, pertumbuhan dalam peratus pendapatan, penjimatan kos dan

masa oleh syarikat-syarikat yang bergantung kepada pengangkutan,

kenaikkan nilai harta tanah dan pembangunan yang lebih rancak di

kawasan yang hampir dengan Lebuhraya.

11

Ruhaidini Abdul Kadir ( Utusan Malaysia ,31 Julai 2004 ) pula menulis ,

LPT diharapkan dapat merangsang jualan hartanah yang sebelumnya

didapati kurang memberangsangkan jika dibandingkan dengan kawasan

pantai barat, khususnya di sekitar Lembah Klang yang telah mempunyai

rangkaian lebuhraya yang baik. Ini berlaku kerana penawaran melebihi

permintaan.

LPT yang telah menjadikan kawasan yang dilaluinya lebih menarik,

secara tak langsung akan menarik lebih permintaan keatas hartanah

disekitarnya. Menurut teori asas bagi nilai hartanah apabila kedudukan

menjadi lebih menarik, permintaan akan meningkat dan seterusnya

proses penawaran akan melonjakkan harga atau nilai. Menurut Fejarang,

1994 sesuatu pelaburan infrastruktur pengangkutan mengurangkan

tumpuan permintaan disekitar Pusat Bandar kepada peratus tertentu

dengan menarik penduduk untuk tinggal berhampiran dengan kemudahan

pengangkutan tersebut. Hartanah yang terletak berhampiran dengan

pelaburan infrastruktur tersebut akan mengalami keuntungan dari sudut

penurunan kos dan masa perjalanan. Huang, 1994 telah menjalankan

rumusan kajian kesan peningkatan kemudahan pengangkutan keatas

pasaran hartanah terkini. Kebanyakan kajian tersebut menganalisa kesan

pembesaran lebuhraya atau pembinaan baru lebuhraya keatas harga

jualan harta kediaman, dengan matlamat untuk mengetahui impak

ekonomi yang terhasil dari pembinaan lebuhraya Penemuan-penemuan

bagi kajian keatas harta-harta kediaman tersebut mendapati hampir setiap

kajian merumuskan peningkatan kemudahan pengangkutan memberi

kesan positif keatas nilai tanah disekitarnya . Lebuhraya Pantai Timur

dibina merentasi kawasan-kawasan pendalaman dan kebanyakannya

terdiri daripada tanah pertanian tulen yang didapati terpencil. Penemuan

kajian ini dijangka tidak seharusnya sama seperti penemuan keatas harta-

harta kediaman tersebut.

12

Mengikut teori ekonomi klasik , pada permulaan pembinaan sesuatu

lebuhraya , hartanah yang pada asalnya mempunyai jalan masuk yang

kurang baik atau tiada jalan masuk langsung, sebagaimana hartanah

yang terletak sejajar LPT, berkecenderungan di nilai rendah. Pada

kebiasaannya, pasaran akan terus menunjukkan reaksi: kawasan tersebut

akan dibangunkan dengan cepat dan pasaran hartanah akan

memperolehi satu perseimbangan baru berdasarkan teknologi

pengangkutan baru tersebut. Impak keatas nilai tanah sebegini akan

menjadi signifikan ( Giuliano, 1989).

Berdasarkan teori yang sama, pembinaan baru lebuhraya seperti LPT,

mempunyai kesan yang kuat dan positif iaitu lebih tinggi dari kesan keatas

penambahbaikan infrastruktur pengangkutan sedia ada yang

berkemungkinan berbentuk setempat ( lihat Landis et al. (1995) dan

Tomasik (1987). Huang ( 1994 ) juga mendapati anggaran kesan

pembinaan baru atau penambahbaikan infrastruktur sedia ada adalah

didalam lingkungan dari hampir tiada ke melebihi 10% penambahan

kepada nilai hartanah keseluruhan.

Namun begitu pembinaan lebuhraya tidak sentiasa memberi kesan yang

positif. Terdapat kegunaan tanah tertentu yang mungkin mengalami kesan

negatif akibat dari bunyi serta gegaran yang diakibatkan oleh

kedudukannya yang berhampiran dengan lebuhraya (spt, Nelson, 1982).

Tuan-tuan tanah yang terlibat dengan pembinaan lebuhraya mungkin

mengalami kerugian. Rumah yang terletak bersebelahan dengan

lebuhraya mugkin mengalami pencemaran bunyi dan tanah-tanah

pertanian yang diusahakan tidak dapat dimasuki (land-lock properties).

Keadaan ini boleh menyebabkan terjadinya penurunan nilai. Kesan-kesan

berkaitan pembinaan juga boleh menurunkan nilai hartanah dalam jangka

masa pendek, manakala projek dalam pembinaan: mencadangkan nilai

13

tidak menunjukkan reaksi sehingga lebihkurang 5 tahun selepas projek

lebuhraya siap.

Huang ( 1994 ) juga mendapati anggaran kesan pembinaan baru atau

penambahbaikan infrastruktur sedia ada adalah didalam lingkungan dari

hampir tiada ke melebihi 10% penambahan kepada nilai hartanah

keseluruhan.

Menurut Palmquist (1980), bagi mengkaji kesan Lebuhraya terhadap nilai

harta tanah dimana terdapat pelbagai faktor-faktor lain yang turut memberi

kesan, kaedah yang paling sesuai digunakan adalah melalui kaedah

analisis statistik regrasi.

Nick Smitz dan Steven Shultz, 2008 telah menggunakan model hedonic

regrasi harga untuk mengenalpasti penentu-penentu harga harta tanah.

Model hedonic adalah diasaskan kepada nilai sesuatu harta tanah dan

melalui kaedah analisis berganda, nilai setiap penentu-penentu dapat

ditaksirkan.

Dalam konteks kajian ini Model Hedonic akan digunakan untuk

mengetahui samada pembinaan Lebuhraya Pantai Timur (LPT) memberi

kesan kepada nilai harta tanah pertanian di sekitarnya

14

BAB 3

METODOLOGI PENYELIDIKAN

3.1 PENDEKATAN DAN REKABENTUK

3.1.1 Jenis dan Pendekatan Kajian

Jenis kajian yang dijalankan ini adalah kajian diskriptif yang

menggunakan pendekatan “causal study” iaitu mengkaji samada

pembinaan LPT memberi kesan kepada nilai tanah-tanah pertanian

di sekitarnya.

3.1.2 Populasi Sasaran

Sasaran kajian ini adalah jualbeli tanah-tanah pertanian di

sepanjang Lebuhraya Pantai Timur (LPT) yang terletak dalam

kawasan kajian iaitu di Daerah Bentong dan Temerloh. Kawasan

kajian adalah di dalam Mukim Sabai, Mukim Kerdau, Mukim

Mentakab, Mukim Sonsang dan Mukim Semantan.

3.1.3 Pemilihan Sampel

Kesemua data transaksi yang munasabah dan berpatutan bagi

tanah-tanah pertanian yang direkodkan dalam tempoh kajian (

1995 – 2009) di sekitar Daerah Bentong dan Temerloh. Tanah-

tanah pertanian tersebut yang dipilih terletak di lapisan pertama

hingga lapisan ke-lima LPT. Jarak LPT yang dikaji meliputi kira-kira

63 km.

3.1.4 Sumber data

Data-data jualbeli tersebut di perolehi dari Jabatan Penilaian dan

Perkhidmatan Harta , Kementerian Kewangan Malaysia, cawangan

Temerloh, Pahang. Data-data bagi tahun-tahun 2003 dikeluarkan

15

dari sistem yang dikenali sebagai Valuation Information System (

VIS ), manakala data-data 1995 hingga 2003, diperolehi dari fail-fail

berkenaan . Harta-harta berkaitan terlebih dahulu dikenalpasti

melalui peta-peta RSS yang berkenaan.

3.2 PENGUMPULAN DATA

Maklumat jual beli dari tahun 1995 – 2009 bagi tanah-tanah pertanian di

sepanjang LPT di dalam Mukim Sabai, Mukim Kerdau, Mukim Mentakab,

Mukim Sonsang dan Mukim Semantan. Kriteria pemilihan data adalah:-

i) jual beli yang diterima sebagai munasabah dan berpatutan (NQ

Fair)

ii) tanah-tanah pertanian di lapisan pertama sehingga ke-5 LPT

iii) berpegangan kekal

iv) Luar Kawasan Rizab Melayu

Berikut adalah data-data yang diperolehi mengikut tahun transaksi:-

Data Transaksi

Tahun Data yang dipilih

1995 33

1996 32

1997 6

1998 3

1999 14

2000 23

2001 8

2002 6

16

Data Transaksi

2003 13

2004 22

2005 16

2006 11

2007 41

2008 26

2009 4

Jumlah 258

Jadual 1 : Jumlah data transaksi mengikut tahun.

3.3 PEMBENTUKKAN MODEL MRA

Daripada beberapa kajian yang telah dijalankan oleh pengkaji-pengkaji

terdahulu, model hedonic adalah salah satu model yang banyak

digunakan untuk mengkaji nilai dan sewa harta tanah. Model Hedonic

dapat menjelaskan sumbangan tertentu sesuatu faktor terhadap nilai harta

tanah melalui kaedah analisis regrasi berganda. Menurut Heining Widi

Otomo dan Ruslan Rainis, 2002, model Hedonic boleh dinyatakan secara

amnya seperti berikut:-

17

P = f(Sı…Si, Nı…Nj, Lı ….Lĸ)

Di mana,

P= Harga Tanah

S=Faktor Struktur

N=Faktor Kejiranan

L=Faktor Lokasi

Faktor struktur adalah berkenaan dengan situasi fizikal lot tanah seperti

kecerunan, kontur, arah, luas serta peruntukannya. Perlakuan kejiranan

berkaitan dengan situasi sosial dan kemudahan am seperti kualiti sekolah,

jalan, air dan elektrik. Faktor lokasi lebih merujuk kepada aksesibiliti

kepada kemudahan ekonomi seperti jarak ke pusat Bandar, kompleks

membeli belah dan kemudahan ekonomi lainnya.

Carta 2: Faktor-faktor yang mempengaruhi Nilai Harta Tanah

Sumber : Hening Widi Oetomo, Ruslan Rainis (2002)

3.4 Pemilihan Pembolehubah

Palmquist (1980) telah menyenaraikan bagi harta tanah kediaman

pelbagai faktor-faktor yang mempengaruhi nilai seperti saiz bangunan,

saiz tanah, keadaan rumah, jarak dari lebuhraya dan ukuran bunyi bising .

Nilai

Harta Tanah

Faktor Struktur

Faktor Kejiranan

Faktor Lokasi

18

Gamble, et al, 1978 ada menyatakan bahawa faktor-faktor lain yang

memberi kesan kepada nilai harta tanah selain daripada aksesibiliti adalah

kawalan kegunaan tanah, topografi, saliran, kemudahan awam,

pembangunan setempat, kadar pulangan, kemudahan kewangan dan juga

permintaan dan penawaran di pasaran setempat.

Selain daripada itu, terdapat kajian yang menujukkan bahawa nilai harta

tanah dikesani oleh lokasi, rupabumi, kesuburan atau produktiviti

tanaman, jenis pembangunan dan kejiranan.

Nilai sesuatu harta tanah juga boleh dipengaruhi oleh pembangunan yang

sedang dan akan dijalankan di sekitarnya. Misalnya rancangan

mengadakan lebuh raya atau jalan raya, lapangan terbang dan stesen

keretapi baru akan mempengaruhi nilai harta tanah di kawasan itu

(D.Ricmond, 1976).

Dari sudut alam sekitar, sifat negatif yang spesifik seperti pencemaran air,

bunyi, udara kesan visual dan lain-lain boleh mempengaruhi nilai harta

tanah (Miller,1982). Di samping itu, keberhampiran dengan kawasan

industri boleh menyebabkan penurunan nilai harta tanah (Lentz dan

Wang,1982) . Kemudahan atau perkhidmatan awam mungkin mempunyai

kesan positif , manakala cukai mempunyai kesan negatif ( Miller, 1982).

Dalam konteks kajian ini faktor struktur yang dikaji adalah rupabumi,

tanaman, dan luas tanah. Jenis pegangan bagi kesemua data-data di

dalam kajian ini adalah kekal dan dari segi pegangan sekatan, kesemua

data-data ini adalah di luar Rizab Melayu. Manakala faktor kejiranan

adalah jalan masuk. Manakala faktor lokasi adalah jarak daripada

Bandar dan jarak dari interchange.

19

3.6 Pengukuran Data

Data-data harta tanah terdiri daripada data kualitatif dan kuantitatif.

Data kuantitatif adalah data yang boleh diukur seperti luas tanah,

jarak daripada Bandar dan jarak dari interchange. Manakala data

kualitatif adalah merupakan data yang tidak boleh diukur secara

terus seperti jenis tanaman, jenis rupabumi dan jalan masuk.

Setelah mengkaji faktor-faktor yang tersebut diatas, adalah

dirumuskan pembolehubah-pembolehubah berikut yang dipilih

dalam spesifikasi model regressi yang mengaitkan nilai harta tanah

pertanian dengan faktor-faktor penentu nilai:-

a) Luas tanah

Luas tanah adalah data kuantitatif, oleh itu unit pengukuran bagi

luas tanah adalah dalam hektar.

b) Jarak daripada Bandar dan Interchange

Kedua-dua pembolehubah ini diukur dalam kilometer (KM).

c) Jenis Tanaman

Jenis tanaman adalah data kuantitatif dan tidak boleh diukur, oleh

itu setiap jenis tanaman dikodkan dalam bentuk nombor seperti

berikut:-

Kod Jenis tanaman

1 Dusun/Durian

2 Getah

3 Hutan/Tanah Kosong

4 Kelapa Sawit

5 Koko

6 Paya

Jadual 2 : Kod tanaman

20

d) Jenis Rupabumi

Jenis rupabumi juga adalah sesuatu pembolehubah yang tidak

boleh diukur, oleh itu setiap jenis rupabumi dikodkan seperti

berikut:-

Kod Jenis Rupabumi

1 Rata

2 Berbukit-bukit

3 Beralun

4 Lembah/Pamah

5 Tinggi Rendah

6 Paya

Jadual 3 : Kod Rupabumi

e) Jalan Masuk

Jalan masuk juga merupakan pemboleh ubah yang tidak boleh

diukur, oleh itu ia dikodkan:-

Kod Jalan Masuk

1 Ada

2 Tiada

Jadual 4 : Kod Jalan Masuk

f) Faktor masa

Salah satu faktor pemboleh ubah yang signifikan di dalam nilai

harta tanah adalah faktor masa. Dalam beberapa kajian yang telah

dijalankan sebelum ini, didapati faktor masa telah diselaraskan

hingga ke tarikh terkini menggunakan indeks. Penyelidik yang

menggunakan indeks untuk melaraskan faktor masa adalah J.

21

Carey di dalam Impacts of Highways on Property Values : Case

Study of the Superstition Freeway Corridor.

Namun dalam konteks kajian ini, penggunaan indeks untuk

menyelaraskan faktor masa adalah tidak sesuai kerana kajian ini

melibatkan harta tanah pertanian dan tiada kajian indeks untuk

harta tanah pertanian pernah dijalankan di Malaysia. Selain

daripada menggunakan indeks bagi menyelaraskan faktor masa,

penggunaan formula “Time Trend Adjsutment” atau pelarasan trend

masa digunakan. Didapati penggunaan formula ini lebih

bersesuaian dengan kajian ini kerana penggunaan kadar kenaikan

setahun dapat dikaji dengan mudah berbanding dengan indeks.

Formula yang diperolehi dari

www.douglas.co.us/assessor/documents/MultipleRegressionAnal

ysis.pdf , diolah mengikut kesesuain adalah seperti berikut:-

Formula Time Trend Adjustment (Pelarasan Trend Masa)

Jumlah tahun dari tarikh transaksi ke tarikh akhir tempoh kajian x kadar

kenaikan setahun x Harga Jualan = Jumlah pelarasan + Harga Jualan =

Harga Jualan yang telah dilaraskan.

Kadar kenaikan setahun ditentukan berasaskan transaksi yang

berulang bagi harta yang sama, yang berlaku dalam tahun

permulaan dan tahun terakhir tempoh kajian. Terdapat beberapa

harta yang didapati mempunyai transaksi berulang ini. Peratus

perbezaan nilai diantara kedua tarikh tersebut terlebih dahulu

dipastikan, dan seterusnya dipuratakan untuk mendapatkan kadar

perbezaan nilai bagi setahun. Purata perbezaan nilai bagi setahun

setelah di kira adalah sebanyak 5% atau 0.05.

22

BAB 4

HASIL KAJIAN & PERBINCANGAN

4.1 ANALISA DATA DAN HASIL KAJIAN

4.1.1 Ujian terhadap data

Analisis untuk menguji data dijalankan bagi mengenalpasti samada data-

data yang diperolehi bebas daripada ciri-ciri outliers iaitu nilai yang tidak

logik. Satu scatter plot graf telah diplotkan bagi mengenalpasti beberapa

outliers yang mungkin mempengaruhi nilai. Graf data-data tersebut

selepas dipilih adalah seperti berikut:-

-

20,000.00

40,000.00

60,000.00

80,000.00

100,000.00

120,000.00

0 50 100 150 200 250 300

bilangan

nilai

Graf 1 : Graf scatter plot bagi data transaksi

4.1.2 Hasil Analisis Regresi Berganda Menggunakan Program SPSS

Analisis regrasi telah dijalankan terhadap data perbandingan mengikut

tiga peringkat iaitu sebelum pembinaan LPT iaitu daripada tahun 1995-

2000, semasa pembinaan LPT iaitu daripada tahun 2001 – 2004 dan

selepas siap pembinaan LPT daripada tahun 2005 sehingga 2009. Ketiga-

23

tiga peringkat tersebut telah dianalisiskan secara berasingan dengan

menggunakan kaedah “stepwise”. Kaedah ini digunakan kerana ia dapat

mengenalpasti kepentingan setiap pemboleh ubah dan menujukkan

sejauhmana keupayaan model untuk menilai harta tanah terlibat (Mustafa,

Rosdi dan Buang, …). Hasil yang diperolehi adalah seperti berikut:-

Jadual 5: Ringkasan Model sebelum pembinaan LPT

Jadual 6: Ringkasan Model semasa pembinaan LPT

Jadual 7: Ringkasan Model LPT siap

24

Jadual-jadual di atas menunjukkan ringkasan model (model summary) yang

terdapat pada hasil (output) analisis. Daripada ringkasan di atas kita boleh

mengetahui bahawa:-

i) Pembolehubah yang digunakan sebagai pembolehubah tidak bersandar ialah

luas, jarak daripada Bandar dan lapisan.

ii) Pemilihan Model adalah berasaskan Nilai R² yang lebih tinggi. Model pada

peringkat sebelum pembinaan LPT, Model 2 telah dipilih kerana Nilai R² nya

adalah .645 iaitu lebih tinggi dari Model 1 yang menunjukkan Nilai R² = .570.

Peringkat semasa pembinaan LPT juga menunjukkan Model 2 mempunyai Nilai

R² yang lebih tinggi dari Model 1 iaitu .485 berbanding .423 yang ditunjukkan

Model 1. Peringkat selepas LPT siap nilai R² adalah 0.638. Nilai R² ini

menerangkan peratus pengaruh pemboleh ubah tidak bersandar keatas

pemboleh ubah bersandar. Oleh itu Model Peringkat sebelum pembinaan LPT

menunjukkan ianya boleh menerangkan perubahan pembolehubah tidak

bersandar sebanyak 65% model . Model semasa pembinaan LPT sebanyak 49%

dan Model selepas pembinaan sebanyak 64%.

Selain daripada ujian R², kesesuaian model dengan data juga boleh dilihat

melalui ujian ANOVA. Jadual ANOVA bagi setiap model boleh dilihat di bawah:-

ANOVA(c)

Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.

1 Regression 338699442939.977

1 338699442939.

977 142.914 .000(a)

Residual 255955380305.892

108 2369957225.05

5

Total 594654823245.869

109

2 Regression 383385572059.522

2 191692786029.

761 97.085 .000(b)

Residual 211269251186.347

107 1974478983.05

0

Total 594654823245.869

109

a Predictors: (Constant), Luas b Predictors: (Constant), Luas, Jarak dari Bdr c Dependent Variable: Nilai Pasaran slps PV

Jadual 8: ANOVA untuk peringkat sebelum pembinaan LPT

25

ANOVA(c)

Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.

1 Regression 103947558380.102

1 103947558380.

102 46.209 .000(a)

Residual 141720019253.403

63 2249524115.13

3

Total 245667577633.506

64

2 Regression 119076755562.406

2 59538377781.2

03 29.160 .000(b)

Residual 126590822071.099

62 2041787452.76

0

Total 245667577633.506

64

a Predictors: (Constant), Luas b Predictors: (Constant), Luas, Lapisan c Dependent Variable: Nilai Pasaran slps PV

Jadual 9 : ANOVA bagi peringkat semasa pembinaan LPT

ANOVA(b)

Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.

1 Regression 338258399843.082

1 338258399843.

082 168.950 .000(a)

Residual 192204164318.524

96 2002126711.65

1

Total 530462564161.606

97

a Predictors: (Constant), Luas b Dependent Variable: Nilai Pasaran slps PV

Jadual 10 : ANOVA bagi peringkat selepas LPT siap

Daripada jadual-jadual ANOVA di atas, kita dapat melihat ketiga-tiga model

menunjukkan nilai signifikan iaitu .000 di mana ianya adalah lebih kecil dari aras

signifikan yang ditentukan iaitu 0.05. Kesimpulannya, daripada kedua-dua ujian

yang dijalankan di atas, di dapati model-model yang digunakan untuk

menganalisis data-data kajian ini adalah sangat sesuai untuk digunakan.

26

Seterusnya hasil analisis regrasi bagi setiap faktor yang dikaji ditunjukkan di

dalam Jadual-jadual di bawah:-

Coefficients(a)

Model

Unstandardized Coefficients

Standardized Coefficients

t Sig. B Std. Error Beta

2 (Constant) 24465.221 18879.773 1.296 .198 Luas 60494.269 4738.967 .737 12.765 .000

Jarak dari Bdr

-5147.651 1082.054 -.275 -4.757 .000

a Dependent Variable: Nilai Pasaran slps PV

Jadual 11 : Koefisyen bagi peringkat sebelum pembinaan LPT.

Jadual di atas menunjukkan nilai koefisyen bagi setiap pemboleh dapat

diterangkan seperti berikut:-

i) Nilai sig’ yang dihasilkan bagi kedua-dua pembolehubah bersandar

adalah 0.000 yang bermaksud kedua-duanya adalah amat signifikan

kerana nilai signifikannya kurang daripada 0.05.

ii) Hasil daripada analisis ini, nilai koefisyen bagi setiap pembolehubah yang

akan dimasukkan dalam model dapat ditentukan. Nilai koefisyen ini

merujuk kepada tahap sumbangan setiap pembolehubah tidak bersandar

kepada pembolehubah bersandar. Maka satu model dapat dibentuk

seperti di bawah:-

Nilai pasaran harta tanah = 24465.221 + 60494.269(luas tanah) + -5147.651 (jarak dari bandar)

Daripada persamaan di atas, didapati nilai pemalar iaitu nilai tetap dalam satu

persamaan bagi model peringkat sebelum pembinaan adalah 24465.221. Nilai

koefisyen bagi pembolehubah luas tanah adalah 60494.269. Ini bermakna,

pertambahan satu unit hektar akan menyebabkan pertambahan sebanyak

RM60,494.269. Manakala bagi pembolehubah jarak daripada Bandar nilai

27

koefisyen adalah -5147.651 yang bermaksud semakin jauh jarak daripada

Bandar bagi setiap kilometer sebanyak RM5,147.651 akan berkurangan.

Coefficients(a)

a Dependent Variable: Nilai Pasaran slps PV

Jadual 12 : Koefisyen bagi peringkat semasa pembinaan LPT.

Jadual di atas menunjukkan nilai koefisyen bagi setiap pemboleh dapat

diterangkan seperti berikut:-

i) Nilai sig’ yang dihasilkan bagi kedua-dua pembolehubah bersandar

adalah 0.000 yang bermaksud kedua-duanya adalah amat signifikan

kerana nilai signifikannya kurang daripada 0.05.

ii) Hasil daripada analisis ini , nilai koefisyen bagi setiap pembolehubah yang

akan dimasukkan dalam model dapat ditentukan. Nilai koefisyen ini

merujuk kepada tahap sumbangan setiap pembolehubah tidak bersandar

kepada pembolehubah bersandar. Maka satu model dapat dibentuk

seperti di bawah:-

Nilai pasaran harta tanah = 54550.987 + 54915.835(luas tanah) + -12989.825 (lapisan)

Daripada persamaan di atas, pemalar adalah 54550.987, manakala nilai

koefisyen bagi luas tanah adalah 54,550.987 yang bermaksud pertambahan

sebanyak RM54,550.99 bagi setiap hektar apabila menentukan nilai tanah.

Manakala bagi lapisan pengurangan sebanyak RM12,989.825 apabila

semakin jauh daripada LPT.

Model Unstandardized Coefficients Standardized Coefficients t Sig.

B Std. Error Beta

2 (Constant) 54550.987 20801.188 2.622 .011

Luas 54915.835 7366.134 .687 7.455 .000

Lapisan -12989.825 4772.002 -.251 -2.722 .008

28

Coefficients(a)

Model Unstandardized Coefficients

Standardized Coefficients t Sig.

B Std. Error Beta

1 (Constant) -25423.694 15816.268 -1.607 .111

Luas 81676.915 6283.778 .799 12.998 .000

a Dependent Variable: Nilai Pasaran slps PV

Jadual 13 : Koefisyen bagi peringkat selepas pembinaan LPT.

Jadual di atas menunjukkan nilai koefisyen bagi setiap pemboleh dapat

diterangkan seperti berikut:-

i) Nilai sig’ yang dihasilkan bagi kedua-dua pembolehubah bersandar

adalah 0.000 yang bermaksud kedua-duanya adalah amat signifikan

kerana nilai signifikannya kurang daripada 0.05.

ii) Hasil daripada analisis ini, nilai koefisyen bagi setiap pembolehubah

yang akan dimasukkan dalam model dapat ditentukan. Nilai koefisyen

ini merujuk kepada tahap sumbangan setiap pembolehubah tidak

bersandar kepada pembolehubah bersandar. Maka satu model dapat

dibentuk seperti di bawah:-

Nilai pasaran harta tanah = -25423.694 +81676.915(luas tanah)

Daripada persamaan di atas, didapati nilai pemalar iaitu nilai tetap dalam suatu

persamaan regrasi ialah 25423.694. Nilai koefisyen bagi pembolehubah luas

tanah adalah sebanyak 81676.915 yang bermakna bagi setiap pertambahan per

hektar sebanyak RM81,676.915 akan bertambah.

29

BAB 5

KESIMPULAN HASIL KAJIAN & CADANGAN

5.1 KESIMPULAN

Ujian dengan prosedur pertama iaitu Ujian untuk menguji kesesuaian

model dengan data menunjukkan R² adalah 65% bagi model sebelum

pembinaan LPT, 49% bagi model semasa pembinaan LPT dan 64% bagi

model selepas siap pembinaan LPT. Ini bermakna model yang digunakan

adalah bersesuaian dengan data kerana melebihi atau menghampiri paras

penunjuk 0.5. Ini juga dapat disokong lagi dengan ujian ANOVA yang

menunjukkan nilai signifikan pada 0.00 bagi kesemua model-model

tersebut.

Seterusnya bagi mengetahui pembolehubah-pembolehubah yang dipilih

mempengaruhi nilai harta tanah atau tidak, ianya dapat dilihat daripada

Jadual Coefficient dimana pembolehubah yang memberi kesan terhadap

nilai harta tanah adalah luas tanah, jarak daripada Bandar dan lapisan

daripada LPT. Melalui ujian stepwise, pembolehubah lain seperti

tanaman, rupabumi, jalan masuk dan jarak daripada interchange yang

telah diuji tidak menunjukkan kesan yang signifikan.

30

Berikut adalah rumusan daripada hasil kajian:-

Peringkat Perbezaan (%)

Sebelum dengan Semasa

Pembinaan LPT

19%

Semasa dengan Selepas

Siap pembinaan LPT

7%

Sebelum dengan Selepas

Siap Pembinaan LPT

25%

Jadual 14: Rumusan hasil kajian

5.2 CADANGAN

Dari rumusan kajian diatas dicadangkan, untuk menilai harta tanah

pertanian yang terletak berhampiran dengan Lebuhraya Pantai Timur,

seseorang penilai perlu mengambilkira faktor pembinaan lebuhraya

tersebut. Bagi kawasan perumahan yang terletak di Mukim Bentong,

semasa menilai harta tanah kediaman seseorang penilai perlu

mengambilkira laluan rentis jika kedudukkan harta tanah adalah di dalam

lingkungan 200 meter daripada laluan tersebut.

Dicadangkan kajian selanjutnya dijalankan bagi jenis harta tanah lain

seperti harta tanah kediaman dan perniagaan di sepanjang LPT atau

lebuhraya lain. Kepentingannya adalah bagi mengetahui impak pembinaan

lebuhraya terhadap jenis harta dan kawasan lain, terutamanya di kawasan-

kawasan yang terletak berhampiran lebuhraya di bandar-bandar yang lebih

membangun seperti Kuala Lumpur, Johor Bahru, Pulau Pinang dan Ipoh.

31

Rujukan:

Down,A. 1992. Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion.

The Brookings Institution. Washington D.C

Giuliano, G. 1995. The Weakening Transportation-Land Use Connection.

ACCESS, No.7. University of California Transportation Center, Berkley,

CA.

Giuliano, G. 1989. Research and Policy Review 27: New Directions for

Understanding Transportation and Land Use. Environment and Planning

A, 21A: 145-159.

Goodwin, P.B. 1996. Empirical Evidence on Induced Traffic.

Transportation, 23: 35-54.

Hansen, M. and Y. Huang. 1997. Road Supply and Traffic in California

Urban Areas. Transportation research A, 31A, 3: 205-218.

Huang, W. 1994. The Effects of Transportation Infrastructure on Nearby

Property Values: A Review on the Literature. Institute of Urban and

Regional Development (IURD) Working Paper.University of California,

Berkely

Langley, Jr., C.J. 1996. Time-Series Effects of A limited-Access Highways

on Residential Property Values. Transportation research Record. Vol. 583:

36-44.

Langley, Jr., C. J.. 1981. Highway and Property Values: The Washington

Beltway Revisited. Transportation research Record. Vol. 812: 16-20

32

Boarnet, Marlon G. 2002. New Highways, Induced Travel, and Urban

Growth Patterns: A “Before and after” Test. A final reprt submitted to

University of California Transportation Center and The Environment

Protection Agency.

Boarnet, Marlon G., and Andrew F. Haughwout. 2000. Do highways

Matter? Evidence and policy Implications of highways’ Influence on

Metropolitan Development. Washington, DC: Brookings Institution Center

on Urban and Metropolitan Policy.

Downs, Anthony. 1992. stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic

Congestion. Washington, DC:Brookings Institution.

Rosen, S. 1974. Hedonic Prices and Implicit Markets – Product iffentiation

in Pure Competition. Journal of political Economy 82, 1:34-55

Ismail Omar, Aminah Md yusof dan Fahmi Arif Zifa Zaukani. 2003. Land

availability for Highway Development in Malaysia. International

Convention on Urban Development in Langkawi.

Hening Windi Oetomo & Ruslan Rainis. 2002. Peranan Faktor struktur

dalam Model Nilai Tanah: Kajian Kes Bandar Surabaya Indonesia. Jurnal

Teknologi, 37(B) Dis. 2002: 27-42 universiti Teknologi Malysia.

Palmquist, Raymond. Impact of highway Improvements on Property

Values in Washington, Washington State Transportation Commission,

Transportation and Planning Division, Washington State Department of

Transportation, March,1980.

33

Scmitz N. and Shultz S. (2008), The Impact Of Conservation Reserve

Program on The Sale Price of Agricultural Land. The Journal of The

ASFMRA, JO 2008:JO 06.

Ruhaidini Abdul Kadir, Lebuh Raya Pantai Timur Buka Lembaran Baru

:Utusan Malaysia 31 Julai 2004.

Nurazira Rashid: LPT Boosts Economic Growth In East Coast : Bernama

5 Jan 2007.