bab 2 tinjauan pustaka - lontar.ui.ac.idlontar.ui.ac.id/file?file=digital/123702-r010826-studi...

5

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1 PENDAHULUAN

Pelabuhan disebut juga sebagai port dan harbour, dimana harbour

merupakan suatu perairan yang terlindung terhadap angin & gelombang lepas,

sedangkan port merupakan suatu perairan tempat untuk berlabuh dan bersandar

kapal untuk melakukan bongkar muat barang melalui terminal (dermaga, lapangan

penumpang dll), serta merupakan titik perpindahan barang dan penumpang dari

transportasi laut ke darat dan sebaliknya.

Pelabuhan memiliki beberapa fasilitas, diantaranya:

Struktur-struktur pelindung: penahan gelombang (breakwaters), seawalls,

bulkheads, groins.

Fasilitas bersandar (berthing facilities): piers, jetties

Fasilitas tambatan (mooring facilities): dolphins

Fasilitas navigasi (navigation facilities)

Alat bantu navigasi (navigation aids)

Fasilitas-fasilitas pemeliharaan (maintenance facilities)

Pier atau jetty adalah jalur memanjang hingga menuju ke permukaan air laut

(bagi pejalan kaki ke menuju dermaga), dimana jalur tersebut berada diatas

permukaan air laut, yang disokong oleh tiang-tiang. Struktur pier tidak

menghalangi aliran arus atau pasang, tetapi jika pondasi semakin rapat, pier dapat

berfungsi sebagai breakwater, dan akhirnya lumpur akan mengendap di sekitar

struktur.

Gambar 2. 1. The Scheveningen pier, near The Hague (wikipedia)

Studi perilaku pondasi..., Irma N. Indah L., FT UI, 2008

http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Scheveningen_Pier.jpg

6

Dolphin adalah struktur marina yang muncul hingga diatas level

permukaan air laut dan tidak terhubung dengan struktur dermaga atau pantai.

Dolphin biasanya digunakan sebagai tambatan (berthing dolphin) atau untuk

mengikat tali kapal (mooring dolphin). Selain itu, dolphin juga digunakan sebagai

tempat pemberi informasi pada kapal seperti batas kecepatan, dll, atau sebagai

tempat untuk informasi navigasi. Struktur dolphin merupakan struktur yang terdiri

dari tiang yang dipancang ke dasar laut dan dihubungkan secara bersamaan oleh

pilecap yang akan menjadi platform.

Gambar 2. 2. Berthing Dolphin, Port of Hamburg (Thyssen

Mannesmann Handel)

Dalam perencanaan pelabuhan, kriteria desain yang digunakan harus

ditinjau terhadap faktor lingkungan, pelayanan dan kondisi konstruksi, jenis

material dan kebutuhan sosial. Kriteria desain harus dipertimbangkan secara

matang, karena hal tersebut berpengaruh terhadap keamanan, fungsi dan biaya

konstruksi. Biasanya pertimbangan desain ditetapkan berdasarkan hasil tes dan

survei.

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam perencanaan pelabuhan antara lain

fungsi dari pelabuhan, kondisi lingkungan (tanah, gelombang, gempa), beban

yang bekerja, material yang digunakan, faktor keamanan, metode konstruksi dan

biaya konstruksi. Adapun yang akan dibahas disini hanya berdasarkan pada hal-

hal yang berkaitan dengan struktur dari berthing dolphin yaitu mencakup dimensi,

gaya yang bekerja, material yang digunakan serta daya dukung terhadap tanah.


7

2.2 KAPAL DAN PENGARUHNYA TERHADAP STRUKTUR

Dalam merancang dermaga, perlu diketahui berbagai sifat dan fungsi

kapal, karena dengan data tersebut dapat diketahui ukuran-ukuran pokok dari

kapal yang berguna dalam merencanakan ukuran-ukuran teknis dermaga. Sesuai

dengan perkembangan teknologi, maka dermaga sebagai prasarana harus

direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat melayani kapal dan muatan dengan

baik. Karena antara kapal dan dermaga terdapat hubungan ketergantungan

(interdependensi).

Kapal sebagai sarana pengangkut muatan mempunyai ciri-ciri tersendiri

dalam menangani muatannya. Muatan tersebut dapat berbentuk gas, padat, dan

cair. Kapasitas angkut kapal biasanya diukur dengan satuan DWT (dead weight

tonnage) yaitu selisih dari displacement kapal yang bermuatan penuh (extreem

weight) dan kapal kosong (light weight) dihitung dalam satuan ton metrik. Atau

secara umum, DWT adalah kemampuan daya muat barang didalam kapal dihitung

dalam satuan ton metrik. Satuan lain dalam mengukur besar kapal adalah GT

(gross tonnage), yaitu jumlah isi dari ruang kapal secara keseluruhan dalam

satuan ’registered ton’ dimana satu unit registered ton adalah 100 cft atau 2.83

m3. Tergantung dari jenis muatan yang diangkut, bentuk badan kapal, kecepatan

dan lain-lain, maka ukuran besar kapal tersebut menentukan dimensi kapal yaitu

panjang/lebar dan kedalaman dalam ukuran satuan panjang.

Hubungan antara DWT (dead weight tonnage) dan GT (gross tonnage)

adalah:

• Kapal cargo : GT = 0.541 DWT

• Kapal container : GT = 0.880 DWT

• Kapal Tanker/minyak : GT = 0.553 DWT

• Kapal ro-ro : GT = 0.808 DWT

Ukuran-ukuran tersebut berguna bagi perencana dermaga dalam

menentukan panjang dermaga, lebar dan kedalaman dermaga, yaitu:

• Overall length (L): ukuran panjang kapal dalam satuan panjang, dihitung

mulai dari titik haluan sampai dengan buritan kapal.

• Midship: titik tengah dari L.

• Breadth (B): lebar badan kapal melalui titik midship.


8

• Depth (D): kedalaman/ketinggian kapal melalui titik midship.

• Draft/draught: ukuran kedalaman antara ‘designed load water line’

dengan titik terendah.

• Knot: satuan kecepatan dinyatakan dalam NM/h (nautical miles per hour)

Gambar 2. 3. Dimensi kapal

Standar ukuran kapal berdasarkan muatan yang dapat diangkut dapat

ditentukan berdasarkan tabel dibawah ini.


9

Tabel 2. 1. Ukuran Standar Kapal

Sumber: Technical Standars For Port And Harbour Facilities In Japan


10

Tabel 2. 2. Dimensi Standar Berthing Pada Kapal Besar

2.3 GAYA-GAYA YANG BEKERJA PADA STRUKTUR DERMAGA

Dalam mendesain suatu dermaga atau pelabuhan, maka diperlukan desain

tiang pondasi yang baik. Dalam mendesain tiang pondasi, hal pertama yang

dilakukan adalah menentukan beban yang terjadi pada tiang tersebut. Gaya yang

terjadi pada tiang tidak hanya beban mati dan gaya gelombang yang terjadi pada

tiang itu sendiri, tetapi juga harus memperhatikan gaya-gaya yang terjadi pada

struktur diatasnya, misalnya struktur tambatan kapal (berthing dolphin). Dan

gaya-gaya yang dimaksud diantaranya adalah gaya angin pada kapal, arus pada

kapal, tambatan kapal, dan lain sebaginya.

2.3.1 Gaya Yang Terjadi Akibat Kapal

Gaya luar yang terjadi akibat kapal dan bekerja pada fasilitas tambatan,

baik pada saat kapal bertambat atau diikat, sebaiknya ditentukan dengan

menggunakan metode yang tepat dengan menghitung ukuran kapal yang akan

bertambat pada dermaga yang akan didesain.


11

A. Tumbukan Kapal

Pada saat kapal bertambat, terdapat energi yang ditimbulkan, yaitu energi

tambatan kapal yang dapat dihitung dengan metode kinetik dengan persamaan

dibawah ini:

2

formula 1:

. . .2a

f e m s cW VE C C C C

g=

................................................................................................ 2. 1

Dimana: Ef : energi tambatan kapal (tf.m)

g : percepatan gravitasi (m/s2)

Wa : displacement tonnage (ton) → berat kapal dengan beban

penuh.

V : kecepatan kapal bertambat pada saat bertumbuk dengan

fender (m/s)

Ce : faktor eksentrisitas

Cm : faktor massa virtual

Cs : faktor kelembutan (standar = 1.0)

Cc : faktor bentuk/ukuran tambatan (standar = 1.0)

Energi kinetik dari kapal bertambat Ef (tf.m) sama dengan ( )2 (2 )sW V g

jika kapal bergerak pada arah lateral. Bagaimanapun, dermaga umumnya

dilengkapi dengan fender, sehingga energi tambatan kapal akan diserap oleh

fender, dan energi tambatan kapal menjadi f.Es. Dimana . . .e m s cf C C C C= .

Selain formula diatas, energi tambatan kapal juga dapat dihitung dengan

beberapa formula berikut:

( ) 21 2

formula 2:

2W W V

E Kg

+= ×

.................................................................................... 2. 2

2

formula 3:1

2 n E H S CE W V C C C Cg

= × × × × × ×............................................................ 2. 3

Dimana: E : energi tambatan kapal (tf.m)

g : percepatan gravitasi (m/s2)

W1 : displacement tonnage (ton)


12

W2 : additional weight (ton)

V : kecepatan kapal bertambat pada saat bertumbuk dengan

fender (m/s)

CE atau K : faktor eksentrisitas

CH : hydrodynamic coefficient

CS : faktor kelembutan (standar = 1.0)

CC : faktor bentuk/ukuran tambatan (standar = 1.0)

Secara umum, kecepatan bertambat untuk kapal kecil dibawah 10000

DWT adalah 0.1 – 0.3 m/sec, dan untuk kapal medium antara 10000 – 50000

DWT adalah kurang dari 0.2 m/sec. Namun demikian, sebagian besar kapal tanker

dan carrier bertambat dengan cara berhenti terlebih dahulu secara paralel dengan

jarak sekitar 10 – 20 m dari dermaga, kemudian secara perlahan didorong oleh

kapal penarik menuju dermaga. Jika terdapat tiupan angin tidak menuju dermaga,

maka kapal bertambat dengan cara ditarik melawan angin. Ketika beberapa

metode tambatan digunakan, kecepatan bertambat sekitar 0.1 – 0.15 m/sec diambil

dalam desain. Secara umum, dapat digunakan kecepatan bertambat untuk desain

sebagai berikut:

Tabel 2. 3. Kecepatan Bertambat

Size of vessel (DWT) Actual speed (m/sec)

Design speed (m/sec)

Under 10000 tons 0.1 – 0.3 0.2 10000 – 50000 tons 0.1 – 0.2 0.15

Over 50000 tons 0.1 – 0.15 0.15 Sumber: Bridgestone, Marine Fender Design Manual

Faktor kelembutan Cs adalah rasio antara energi tambatan kapal dengan

energi yang diserap oleh deformasi lambung kapal. Normalnya energi yang

diserap oleh lambung kapal, sangat kecil, sehingga Cs = 1.0 dapat digunakan.

Pada saat kapal bergerak maka akan menimbulkan pergerakan massa air

disekitar kapal, dan massa air ini tidak berpengaruh banyak pada berthing dolphin.

Tetapi, selama kapal bertambat, maka massa air antara kapal dan berthing dolphin

akan tertekan sehingga menghasilkan efek bantalan (cushion), sehingga energi

yang diserap oleh fender akan berkurang. Efek ini harus dipertimbangkan ketika

menentukan faktor ukuran tambatan.


13

Faktor eksentrisitas selama kapal bertambat harus dihitung dengan

persamaan:

( )21

1eC

l r=

+................................................................................... 2. 4

Dimana: l : jarak dari titik kontak kapal dengan berthing dolphin, ke titik

berat kapal (m)

r : jari-jari girasi longitudinal kapal (m), yang dapat diperoleh

dari grafik berikut:

Gambar 2. 4. Longitudinal Radius of Gyration as Function of

Block Coefficient (Myers 1969)


14

Untuk wharf/jetty Ce = 0.50

θ

l

A

B

B

A

L

Center of gravity

l

Center of gravity

Untuk dolphin Ce = 0.70

Gambar 2. 5. Jarak Titik kontak antara kapal dengan dermaga ke titik berat kapal (Sumber: Presentasi, Ir. Sjahril A. Rahim, M.Eng)

Kapal pada saat bertambat tidak sejajar dengan garis dermaga, dan terhadap reaksi

dari fender, kapal akan mulai untuk berotasi (yawing) pada titik kontak dengan

fender dan juga akan mulai untuk berputar (rolling). Hasilnya, sebagian dari

energi kinetik dihilangkan. Namun demikian, kehilangan energi akibat rolling

lebih kecil daripada akibat yawing, jadi dapat diabaikan. Oleh karena itu, hanya

kehilangan energi akibat yawing yang akan diperhitungkan.

Secara umum, untuk displacement tonnage ditentukan untuk mengetahui

energi tambatan:

(DW) weight dead (LW)ht light weig (FLD)nt displaceme load full +=

Light weight adalah berat kapal pada saat kapal belum diberi muatan. Tabel 2.4

adalah tabel displacement tonnage untuk beberapa spesifikasi kapal.


15

Tabel 2. 4. Displacement Tonnage

Tipe Kapal Tonase (ton) DPT (ton) Tipe Kapal Tonase (ton) DPT (ton) GT DWT

2000 2287 20000 307413000 3419 30000 469035000 5675 40000 632978000 9046

peti kemas

50000 7986710000 11287 DWT 15000 16876 1000 146720000 22449 2000 2859

penumpang

30000 33565 3000 4210DWT 5000 6853

700 1138 10000 132761000 1583 15000 195462000 3029 20000 257193000 4426 30000 378655000 7140 40000 498238000 11086 50000 61643

10000 13660 60000 7236515000 19966 70000 8497530000 38199

tanker minyak

100000 11941740000 50003 50000 61617 70000 84426 90000 95929

100000 106932

general cargo

150000 117635 Sumber: Perancangan Teknis Dermaga, Ir. Suwandi Saputro, MSc, 2005

Pada saat kapal bertambat, air laut di sekitar kapal juga ikut bergerak

searah kapal bertambat. Sehingga massa yang terjadi akibat tambatan kapal,

adalah penjumlahan dari berat kapal itu sendiri ditambah massa air di sekotar

kapal.

Untuk faktor massa virtual dihitung dengan persamaan berikut:

12m b

dC CB

π= + ................................................................................ 2. 5

Dimana: Cb : block coefficient ( )s oW LBdw=⎡ ⎤⎣ ⎦

d : draft (m)

B : moulded breadth (m)

L : panjang kapal (m)


16

wo : berat jenis air laut (tf/m3)

atau, s wm

s

M MCM+

= .................................................................................... 2. 6

Dimana: Cm : factor massa virtual

Ms : massa kapal (perpindahan kapal/percepatan gravitasi)

Mw : penambahan massa dari massa air di sekitar kapal

Selain cara diatas, untuk menghitung additional weight dapat dihitung dengan

cara:

1. additional weight (W2)

22 4

W LH πρ= × ............................................................................................. 2. 7

Dimana: ρ : berat jenis air laut (1.025 ton/m3)

L : panjang kapal (m)

H : full draft kapal (m)

2. hydrodynamic coefficient (CH)

21HDCB

= + .................................................................................................. 2. 8

Dimana: D: full draft kapal (m)

B: lebar kapal (m)

B. Goyangan Kapal

Ketika kapal diikat pada berthing dolphin, kapal dapat terkena gelombang,

angin, arus, dan faktor lainnya. Dan gaya luar akibat goyangan pada kapal yang

terikat tersebut harus diperhitungkan.

Kapal yang diikat pada lokasi lepas pantai atau dekat pintu masuk

pelabuhan untuk kapal, dimana terjadinya gelombang dapat terjadi dalam jangka

waktu yang lama, atau kapal yang diikat pada saat cuaca buruk, maka kapal akan

bergoyang akibat gaya dari gelombang, angin atau arus. Terkadang energi kinetik

terhadap goyangan dari kapal yang terikat akan melebihi energi tambatan. Karena

hal ini, pada desain bollards, bitts atau fender, gaya tarik dan tumbukan karena

goyangan akibat kapal yang terikat tersebut harus diperhitungkan.


17

wharf

bollard x

Gambar 2. 6 Letak Bollard

Gaya luar akibat goyangan dapat ditentukan dari mengestimasi goyangan

yang disebabkan oleh gaya gelombang, tekanan angin, tekanan arus, dengan

melihat karakteristik sistem mooring dan lain sebagainya.

Gaya gelombang yang bekerja pada kapal yang terikat dapat dihitung

dengan metode yang tepat seperti metode potongan (strip), source method,

metode elemen batas, metode elemen hingga, dan lain sebagainya, tetapi metode

strip lebih banyak digunakan untuk kapal.

Gambar 2. 7. Diagram Perhitungan Tekanan Angin (Sumber: Technical Standars

For Port And Harbour Facilities In Japan)

Nilai tekanan angin yaitu koefisien C dapat dihitung dari persamaan

berikut;


18

a. Nilai C

untuk kapal cargo:

1.325 0.05cos 2 0.35cos 4 0.17 cos 6C θ θ θ= − − − ................................. 2. 9

untuk kapal penumpang:

1.142 0.142cos 2 0.367 cos 4 0.133cos 6C θ θ θ= − − − ........................... 2. 10

untuk kapal tanker:

1.20 0.083cos 2 0.25cos 4 0.177 cos 6C θ θ θ= − − − ............................... 2. 11

b. Titik Resultan Tekanan Angin

0.291 0.0023al θ= + ............................................................................. 2. 12

c. Arah Kerja Resultan Tekanan Angin

( ) ( ){ }31 0.15 1 90 0.80 1 90 90φ θ θ= − − − − × ....................................... 2. 13

Suzuki et al. merevisi persamaan diatas menjadi:

( )

( )

3 1 90 90 0

1 1 90 90 0

q

q

φ θ θ

φ θ θ

⎡ ⎤= − − × → ≥⎣ ⎦⎡ ⎤= + − × → <⎣ ⎦

.......................................................... 2. 14

Dimana eksponen q adalah 5 untuk kapal cargo dan tanker dalam kondisi

bermuatan dan 3 untuk kapal tanker penuh muatan.

Untuk kecepatan angin U, berarti kecepatan angin dalam 10 menit dapat

digunakan.

C. Tarikan Kapal

Gaya tarik yang terjadi pada berthing dolphin sebaiknya ditentukan

berdasarkan hal-hal berikut ini:

1. gaya tarik pada bollards adalah nilai yang disebutkan pada tabel 2.5 yang

berhubungan dengan gross tonage kapal, dimana nilai yang disebutkan dan ½

dari nilai yang disebutkan pada arah vertikal bekerja secara simultan.

2. gaya tarik pada bitts adalah nilai yang disebutkan pada tabel 2.5 yang

berhubungan dengan gross tonage kapal, bekerja di segala arah.

3. gaya tarik kapal tidak disebutkan pada tabel 2.5 (kapal dengan gross tonage

kurang dari 200 tons atau lebih dari 10000 tons) dan untuk berthing dolphin

yang menampung kapal pada cuaca buruk dan dibangun di area perairan


19

dengan kondisi laut buruk, harus ditentukan dengan mempertimbangkan cuaca

dan kondisi laut, struktur dolphin dan data pengukuran gaya tarik.

Tabel 2. 5. Gaya Tarik Kapal Gross tonage Tractive force on bollard (tf) Tractive force on bitts (tf)

200 – 500 15 15

501 – 1000 25 25

1001 – 2000 35 25

2001 – 3000 35 35

3001 – 5000 50 35

5001 – 10000 70 50 (25)

10001 – 15000 100 70 (25)

15001 – 20000 100 70 (35)

20001 – 50000 150 100 (35)

50001 – 100000 200 100 (50)

The parenthesized values are for the force on the mooring posts installed around midship which have no more than 2 spring lines.


D. Gaya Angin

Dalam desain fasilitas dermaga, elemen meteorologi harus diperhatikan

seperti angin, tekanan atmosfer dan temperatur, kabut, dan hujan. Tekanan angin

akan berpengaruh pada struktur dengan cara menerpa kapal, yang sedang

bertambat dan memiliki ketinggian yang cukup tinggi, terlebih dahulu, kemudian

pengaruh kapal itu akan mengenai struktur. Sehingga pengaruh akibat angin ini

harus diperhitungkan.

Gaya angin yang terjadi pada kapal yang tertambat dapat dihitung dengan

persamaan sebagai berikut:

( )( )2 2 21 cos sin2wR C U A B Kgρ θ θ= × × × × + ............................... 2. 15

Dimana: Rw = gaya angin (kg)

ρ = kepadatan udara (= 0.123 kg.sec2/m4)

U = kecepatan angin (m/sec)

A = luas bagian depan kapal pada permukaan laut (m2)

B = luas bagian samping kapal pada permukaan laut (m2)


20

θ = sudut arah angin terhadap garis pusat kapal

C = koefisien tekanan angin

Maksimum gaya angin pada persamaan diatas terjadi ketika θ = 90o. Koefisien

tekanan angin adalah 1.2 pada saat θ = 90o dan gaya angin (Rw) akan menjadi: 20.0738 ( )wR B U kg= × × .............................................................................. 2. 16

θ

A

B

Rw

Gambar 2. 8 Arah Angin

(Sumber: Bridgestone, Marine Fender Design Manual)

Kecepatan dan arah angin yang digunakan untuk menentukan gelombang

badai, sebaiknya diperhitungkan dari pengukuran nilai dan gradien angin dengan

koreksi yang sesuai. Desain kecepatan angin yang bekerja langsung terhadap

struktur dan kapal dianjurkan untuk ditentukan berdasarkan data statistik periode

sekurangnya 30 tahun.

Tekanan angin sebaiknya ditentukan dengan memperhitungkan faktor

konfigurasi fasilitas dan kondisi di lokasi.

E. Gaya Arus

Arus pasang adalah salah satu faktor yang harus diperhatikan seperti

tekanan angin; namun demikian, dermaga dan fasilitas tambatan di desain untuk

tidak terpengaruh oleh arus pasang. Tetapi di beberapa kasus gaya arus ini harus

diperhatikan, dengan persamaan yang telah disebutkan pada persamaan 2.17.


21

2p tR K D V= × × ................................................................................ 2. 17

Dimana: Rp = maksimum gaya arus pasang (kg)

K = koefisien arus (=1.00)

D = (draft) x (panjang kapal atau lebar kapal) x 0.9

Vt = kecepatan arus pasang (m/sec)

2.3.2 Beban Hidup

Beban hidup yang terjadi pada struktur pelabuhan diantaranya adalah

beban muatan kapal, kereta, kendaraan, tractor dan trailer, pejalan kaki (0.5

tf/m2), dan peralatan-peralatan yang digunakan untuk menyusun muatan. Untuk

beban kendaraan sebaiknya berdasarkan spesifikasi jalan yang ada. Sedangkan

untuk perhitungan pembebanan dari muatan ini harus memperhatikan jumlah

muatan maksimum kapal yang akan diletakkan dan periode pembebanan tersebut.

Selain itu, harus pula memperhatikan kondisi beban pada saat gempa terjadi.

Untuk muatan diatas dermaga yang berupa material, maka harus mengetahui berat

jenis material tersebut. Dibawah ini adalah tabel berat jenis beberapa material:

Tabel 2. 6. Berat Jenis Material (tf/m3)

materials Unit weight

materials Unit weight

steel 7.85 Asphalt concrete 2.3 Casting steel 7.85 Stone 2.6 Casting iron 7.25 Sand, gravel, rubble (dry condition) 1.6 Plain concrete 2.3 Sand, gravel, rubble (wet condition) 1.8 Reinforced concrete

2.45 Sand, gravel, rubble (saturated condition)

2.0

timber 0.8 Sand, gravel, rubble (effective weight in water)

1.0


2.3.3 Beban Mati

Beban mati yang terjadi pada struktur pelabuhan diantaranya adalah beban

berat sendiri struktur dan beban yang berasal dari peralatan-peralatan yang

diletakkan dan tetap diatas dermaga. Namun pada struktur berthing dolphin yang

sedang ditinjau, tidak ada peralatan yang akan diletakkan diatas pilecap.


22

2.3.4 Gaya Gelombang Laut

Gaya gelombang yang terjadi pada struktur dapat ditentukan dengan

metode penelitian dan formula desain yang tepat dengan memperhatikan tipe

struktur, topografi dasar laut, kedalaman air, dan karakteristik gelombang. Hal ini

juga penting untuk memperhatikan ketidakseragaman gelombang.

Sebenarnya, gelombang laut memiliki tinggi dan periode gelombang yang

tidak seragam, dan melalui tingkat non-breaking, breaking, dan post-breaking,

tergantung dari kedalaman air dan topografi dasar laut. Jadi, pada perhitungan

gaya gelombang, gelombang yang paling berpengaruh pada struktur harus

termasuk dalam perhitungan, dengan memperhatikan juga gelombang yang tidak

seragam dan karakteristik gaya gelombang yang dihasilkan pada tipe struktur

yang diperhitungkan.

Secara umum dapat dikatakan bahwa gelombang yang paling tinggi adalah

gelombang yang mempunyai gaya yang paling besar, jadi hanya gaya gelombang

dari gelombang maksimum diantara deretan gelombang yang tidak seragam yang

menabrak struktur harus diperhatikan dalam desain struktur. Bagaimanapun,

dalam perhitungan gaya gelombang yang bekerja pada struktur tiang dan struktur

yang mengapung, harus memperhatikan efek dari gaya gelombang yang terus-

menerus terjadi pada struktur tersebut.

A. Gaya Gelombang yang Terjadi pada Tiang

Gaya gelombang yang bekerja pada tiang, dimana tidak menghalangi

penyebaran gelombang air, dapat dihitung sebagai penjumlahan gaya tarik yang

tepat dengan kecepatan partikel air kuadrat dan gaya inersia terhadap percepatan

dengan rumus sebagai berikut:

2o o

n nD n Mnw wf C Du u s C A sg g

α= Δ + Δ ........................................... 2. 18

Dimana:

nf = gaya yang bekerja dengan panjang yang tak terhingga ∆s (m)

pada tiang dengan arah tegak lurus dengan sumbu tiang pada

bidang sumbu tiang dan arah pergerakan partikel air (ft)


23

,n nu α = komponen kecepatan (m/s) dan komponen percepatan (m/s2)

partikel air dengan arah tegak lurus pada sumbu tiang (dengan

arah yang sama dengan nf ) pada bidang sumbu tiang dan arah

pergerakan partikel air (komponen-komponen tersebut terkait

dengan gelombang yang terjadi tidak terganggu oleh tiang)

nu = nilai tetap (m/s)

CD = koefisien tarik

CM = koefisien gaya inersia

D = kedalaman tiang pada arah tegak lurus terhadap sumbu tiang

seperti yang terlihat pada arah nf (m)

A = luas penampang tiang sepanjang bidang tegaklurus dengan

sumbu tiang (m2)

w0 = berat jenis air laut (tf/m3)

g = percepatan gravitasi (m/s2)

Ketika gelombang pecah mengenai struktur yang berada pada lereng dasar

laut yang curam, maka gaya gelombang impulsif terjadi pada struktur sehingga

menambah gaya tarik dan inersia. Hal ini harus juga dimasukkan dalam

perhitungan. Selain itu, gaya dorong keatas juga terjadi pada beberapa tiang

bawah laut, sehingga menambah gaya tarik dan inersia. Juga, tiang yang langsing

dimungkinkan untuk mengalami getaran dari gaya dorong.

Pada penelitian ini, struktur berthing dolphin yang ditinjau tidak

memperhatikan gaya gelombang yang terjadi. Karena struktur berthing dolphin ini

akan diletakkan pada perairan yang tenang, hal ini disebabkan struktur berada di

balik breakwater. Jadi, sebelum gelombang laut mencapai struktur, gelombang

sudah dipecah terlebih dahulu.

2.3.5 Gaya Gempa

Dalam desain fasilitas pelabuhan efek gempa harus diperhatikan dalam

perhitungan, sehingga struktur tersebut nantinya mempunyai ketahanan terhadap

gempa.


24

Dalam menentukan pengaruh gempa rencana yang harus ditinjau dalam

perencanaan struktur gedung menurut SNI Perencanaan Ketahanan Gempa untuk

Bangunan Gedung, bergantung pada probabilitas terjadinya keruntuhan struktur

gedung selama umur gedung dan umur gedung tersebut yang diharapkan,

pengaruh gempa rencana terhadapnya harus dikalihkan dengan suatu faktor

keutamaan, I, menurut persamaan:

1 2I I I= .......................................................................................................... 2. 19

Dimana I1 adalah faktor keutamaan untuk menyesuaikan perioda ulang gempa

berkaitan dengan penyesuaian probabilitas terjadinya gempa itu selama umur

gedung, sedangkan I2 adalah faktor keutamaan untuk menyesuaikan perioda ulang

gempa berkaitan dengan penyesuaian umur gedung tersebut. Faktor-faktor

keutamaan I1, I2, dan I ditetapkan menurut tabel berikut,

Tabel 2. 7. Koefisien Keutamaan Faktor Keutamaan Kategori Gedung I1 I2 I

Gedung umum seperti untuk penghunian, perniagaan dan perkantoran 1,0 1,0 1,0 Monumen dan bangunan monumental 1,0 1,6 1,6 Gedung penting pasca gempa seperti rumah sakit, instalasi air bersih, pembangkit tenaga listrik, pusat penyelamatan dalam keadaan darurat, fasilitas radio dan televisi.

1,4 1,0 1,4

Gedung untuk menyimpan bahan berbahaya seperti gas, produk minyak bumi, asam, bahan bearcun.

1,6 1,0 1,6

Cerobong, tangki diatas menara 1,5 1,0 1,5 Sumber: SNI 03-1726-2002, Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Bangunan Gedung

Dan pada penelitian ini, untuk faktor keutamaan I1 yang akan digunakan adalah

1,2.

Dalam SNI Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Bangunan Gedung,

juga disebutkan bahwa struktur bangunan dibagi menjadi dua kategori yaitu

gedung beraturan dan tidak beraturan. Dan dalam penelitian ini, struktur dermaga

dengan tiang pondasi, akan dianggap sebagai gedung beraturan. Sehingga

pengaruh gempa rencana dapat ditinjau sebagai pengaruh gempa statik ekuivalen,

maka menurut standar SNI analisisnya dapat dilakukan berdasarkan analis statik

ekuivalen.

Struktur gedung beraturan dapat direncanakan terhadap pembebanan

gempa nominal akibat pengaruh gempa rencana dalam arah masing-masing sumbu

utama denah struktur tersebut, berupa beban gempa nominal statik ekuivalen.


25

Apabila kategori struktur memiliki faktor keutamaan (I), dan strukturnya

untuk suatu arah sumbu utama denah struktur dan sekaligus arah pembebanan

gempa rencana memiliki faktor reduksi gempa (R) dan waktu getar alami

fundamental (T1), maka beban geser dasar nominal statik ekuivalen (V) yang

terjadi di tingkat dasar dapat dihitung menurut persamaan:

1t

C IV WR

= ..................................................................................................... 2. 20

Dimana C1 adalah nilai faktor respons gempa yang didapat dari spektrum respons

gempa rencana untuk waktu getar alami fundamental T1, sedangkan Wt adalah

berat total struktur, termasuk beban hidup yang sesuai.

Dalam penelitian yang akan dibahas adalah proyek pelabuhan di Teluk Bayur,

yang berada di Padang, Sumatera Barat. Maka wilayah ini berada di wilayah

gempa di zona 6 (gambar 2.9). Dan untuk spektrum respons gempa rencana yang

akan digunakan seperti pada gambar 2.10.

Gambar 2. 9. Wilayah Gempa Indonesia dengan Percepatan Puncak Batuan

Dasar dengan Perioda Ulang 500 tahun (Sumber: SNI 03-1726-2002, Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Bangunan Gedung)


26

Gambar 2. 10. Spektrum Respons Gempa Rencana (Sumber: SNI 03-1726-2002, Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Bangunan Gedung)

Dengan waktu getar alami fundamental struktur,

2

6.3 WdTgFd

= ............................................................................................... 2. 21

Dimana W adalah berat struktur, dan F adalah beban geser dasar nominal statik

ekuivalen.

Untuk faktor reduksi gempa, berdasarkan persamaan,

11.6 mR f Rμ≤ = ≤ ........................................................................................ 2. 22

Dimana Rm adalah faktor reduksi gempa maksimum yang dapat dikerahkan oleh

sistem struktur dan f1 (faktor kuat lebih beban dan bahan yang terkandung di

dalam struktur) sama dengan 1,6. Berdasarkan SNI, dalam menentukan faktor

daktilitas maksimum dan faktor reduksi gempa maksimum telah ditentukan. Dan

untuk sistem struktur pada penelitian ini, masuk dalam kategori sistem struktur

gedung kolom kantilever (sistem struktur yang memanfaatkan kolom kantilever

untuk memikul beban lateral). Dimana μm = 1.4, dan Rm = 2.2. Karena kategori

struktur termasuk elastic penuh, maka dapat digunakan μ = 1.0, dan R = 1.6.


27

2.3.6 Kombinasi Beban (LRFD)

Struktur dan komponen struktur harus direncanakan hingga semua

penampang mempunyai kuat rencana minimum sama dengan kuat perlu, yang

dihitung berdasarkan kombinasi beban dan gaya terfaktor yang sesuai. Maka

untuk kombinasi beban yang akan digunakan pada analisa pondasi dalam

penelitian ini adalah:

Tabel 2. 8. Kombinasi Beban

Load Type Vacant Condition

Mooring & Breasting Condition

Berthing Condition

Earthquake Condition

Dead load (D) 1,2a 1,2 1,2 0,9 (1,2)c

Live load (L) 1,6b 1,6 1,6(0,5) 0,0(0,50) Buoyancy (B) 1,3 1,3 1,3 Wind on Structure (W)

1,3 1,3 1,0

Current on Structure (C)

1,3 1,3 1,0

Earth Pressure on the Structure (H)

1,6 1,6 1,6 1,0

Mooring/Breasting Load (M)

1,3

Berthing Load (Be)

1,6

Earthquake Load (E)

1,0

a. Reduced load factor for dead load (D) to 0,90 to check components for minimum axial load and maximum moment.

b. The load factor for live load (L) may be reduced to 1,3 for the maximum outrigger float from a truck crane.

c. 0,90 and 1,20 Sumber: Presentasi, Ir. Sjahril A. Rahim, M.Eng

2.4 SISTEM FENDER

Tujuan dari adanya sistem fender adalah sebagai penahan (bumper) untuk

menahan lambung kapal dan fasilitas tambatan dari kerusakan pada saat kapal

bertambat. Fungsi lainnya adalah sebagai penyerap energi tambatan kapal pada

saat bertambat dan menghaluskan tumbukan antara kapal dan fasilitas tambatan.

Gambar 2.11 menggambarkan beberapa contoh tipe fender.


28

Super Cell Fender

Super M Fender Super Arch Fender

Cylindrical Fender

Super PDT Fender

Tutle Fender

Seal Fender

Corner Fender

Cell Fender for Roll-on

Roll-off Berth

Gambar 2. 11 Contoh Tipe Fender (Sumber: Bridgestone, Marine Fender Design Manual)

Dari dua fungsi yang telah disebutkan, maka adanya sistem fender di suatu

dermaga sangat penting. Dan dengan mengetahui sistem fender yang akan

digunakan pada dermaga dapat mengetahui gaya akhir yang terjadi pada dermaga,

yang kemudian disalurkan ke tiang pondasi. Oleh sebab itu, dalam mendesain

sistem fender harus tepat agar dapat bekerja sesuai dengan fungsinya, dan

ekonomis agar dapat mengurangi biaya konstruksi pembangunan dermaga. Tahap-

tahap dalam desain sistem fender adalah:


29

2.4.1 Perhitungan Energi Tambatan

Penjelasan mengenai perhitungan energi tambatan kapal ini dapat dilihat

pada sub-bab 2.3.1.A.

2.4.2 Pengaruh Angular

Jika pengaruh sudut pada saat tumbukan akan terjadi, maka dianjurkan

untuk memperhitungkan kehilangan energi sistem terhadap defleksi yang tidak

seragam dan penyerapan energi oleh setiap fender dalam sistem. Kehilangan

energi dapat terjadi pada efek sudut dan harus dimasukkan dalam analisa. Sudut

yang terjadi didefinisikan sebagai sudut yang dibuat oleh lambung kapal dengan

struktur tambatan dan tidak perlu memperhatikan arah dari gerak kapal.

Pada kasus struktur tambatan untuk kapal besar, efek tekanan sudut pada

fender biasanya diperhitungkan dalam desain. Tetapi pada kasus dermaga yang

menerus dimana banyak fender terpasang dengan spasi tertentu, efek sudut ini

biasanya tidak diperhatikan.

Berdasarkan dari hasil yang diperoleh pada survei lapangan, sudut

bertambat kurang dari 3 derajat pada banyak kasus, dan maksimum 6 derajat

(gambar 2.12).

Gambar 2. 12 Arah Tekanan (Sumber: Bridgestone, Marine

Fender Design Manual)

Dalam memilih sistem fender, harus menentukan faktor koreksi untuk

pembebanan angular (sudut) dalam perhitungan. Setiap faktor koreksi adalah


30

perbandingan gaya reaksi (R) dan penyerapan energi (E) pada sudut (θ) dibagi

dengan nilai yang sama pada sudut nol (θ = 0o).

2.4.3 Penyerapan Energi Oleh Fender

Perilaku fender ditentukan oleh efek angular. Perilaku angular yang

diperoleh dengan mengalikan perilaku normal (θ = 00) dengan faktor koreksi

angular harus sama dengan atau lebih besar dari energi tambatan efektif, seperti

persamaan dibawah ini:

aena FEEE ×=< ,............................................................................ 2. 23

dimana E: energi tambatan efektif

Ea:penyerapan energi pada tekanan angular

En:penyerapan energi pada tekanan normal

Fae:faktor koreksi angular untuk menentukan penyerapan energi

Selain itu, persamaan dibawah ini harus digunakan jika terdapat batasan

gaya reaksi pada dermaga:

)(dan arnanma FRRRR ×=> , .......................................................... 2. 24

dimana Rma: gaya reaksi ijin maksimum

Rn : gaya reaksi pada tekanan normal

Ra : gaya reaksi pada tekanan angular

Far : faktor koreksi angular untuk gaya reaksi

Langkah-langkah untuk mengecek perilaku fender:

1. Fender yang memiliki penyerapan energi lebih besar pada tekanan normal

daripada energi tambatan efektif (E) sebaiknya dipilih.

2. Membaca nilai En pada defleksi ijin maksimum untuk sudut yang ditentukan

dari kurva perilaku normal pada tabel dan mengalikan En dengan Fae pada

defleksi ijin maksimum. Nilai (En x Fae) adalah penyerapan energi pada

tekanan angular (Ea).

3. Dengan cara yang sama, Ra dapat diperoleh dengan menggunakan kurva

perilaku normal dan Far pada defleksi ijin maksimum untuk sudut yang

ditentukan.

4. Jika nilai Ea, Ra, dan Rn tidak dapat ditentukan dengan persamaan ini, maka

ukuran fender yang berbeda harus ditentukan.


31

2.4.4 Batasan Pada Kondisi Tambatan

Beberapa ”pembatasan pada kondisi tambatan” harus diperhitungkan

dalam memilih sistem fender yang berhubungan dengan beberapa spesifikasi

dermaga. Beberapa batasan tersebut adalah:

o Gaya Reaksi Ijin Maksimum.

Macam-macam dan tipe tambatan memiliki gaya reaksi yang bervariasi;

terutama dermaga dan dolphin yang terdiri dari tiang-tiang yang sangat dibatasi

gaya reaksi ijinnya. Bahkan dermaga tipe gravitasi terkadang sangat dibatasi gaya

reaksi ijinnya dengan kekuatan beton dan ketebalannya.

Pada beberapa kasus, gaya reaksi ijin untuk sistem fender yang dipilih

harus kurang dari gaya reaksi ijin maksimum (Rma). Hal utama yang harus dicek

adalah gaya reaksi normal (Rn) dan gaya reaksi angular (Ra) dengan hubungan

seperti dibawah ini:

Rma > Rn dan Ra

Jika memperhitungkan hal diatas, sistem fender dengan keefisienan yang

tinggi untuk menyerap energi dalam gaya reaksi ijin dapat dipilih.

o Luas Pemasangan Yang Diijinkan.

Jika area pemasangan dibatasi terhadap ketebalan dermaga, sistem fender

sebaiknya memiliki rancangan yang padat pada area minimum, dimana tetap

berperilaku sesuai dengan desain.

o Tinggi Fender Ijin Maksimum.

Terdapat beberapa kasus dimana dalam sistem fender harus termasuk

penyesuaian tinggi terhadap panjang ”lengan pembebanan”, dll. Pada beberapa

kasus, sangat dianjurkan untuk mengkombinasi sejumlah fender yang lebih kecil

untuk sistem Cell dan Super Cell dan fender yang lebih kecil dan lebih panjang

untuk sistem Super M dan Super Arch. Salah satu aplikasi khusus terdapat pada

gambar dibawah, dimana kasusnya sangat penting untuk mendesain sistem fender

dimana kapal tidak akan menabrak dermaga walaupun jika sistem tertekan hingga

mencapai defleksi fender desain.


32

Gambar 2. 13 Contoh (Sumber: Bridgestone, Marine Fender

Design Manual)

o Penyesuaian Dermaga Eksisting.

Jika mampu disesuaikan, fender dapat langsung dipasang pada dinding

dermaga eksisting. Untuk beberapa kasus, pengangkuran khusus seperti One

Touch Anchor dan Resin Anchor dianjurkan melakukan pemasangan yang tepat.

Banyak dermaga tua konvensional memiliki fender kayu pada dinding dermaga

yang sangat tipis. Jika up-grading beberapa dermaga diperlukan untuk fender

karet, beberapa peralatan harus diperhitungkan, terutama untuk pemasangan

fender tersebut.

2.4.5 Pembatasan Dari Kapal

Beberapa pembatasan dari kapal perlu diperhatikan dalam pemilihan

sistem fender. Beberapa pembatasan tersebut adalah:

• Tekanan lambung kapal

Lambung kapal diperkuat oleh balok longitudinal dan balok transversal.

Tekanan lambung telah ditentukan secara teori, dengan melihat kekuatan balok-


33

balok ini, jarak antara balok dan area kontak fender. Jika fender kecil dengan gaya

reaksi yang besar menabrak lambung kapal, beberapa denting atau kerusakan

serius terhadap lambung dapat terjadi. Agar dapat mencegah beberapa kerusakan,

fender dengan tekanan permukaann yang lebih kecil daripada tekanan yang

diperlukan lambung sebaiknya dipilih.

Di beberapa kasus kapal kecil, spasi antara balok-balok ini saling

berdekatan, jadi permukaan fender dapat kontak setidaknya dengan salah satu

balok pada lambung kapal. Dan beberapa balok, secara umum, memiliki kekuatan

yang cukup untuk menahan gaya reaksi fender. Oleh karena itu, beberapa kasus

untuk fender yang kecil, tekanan lambung atau tekanan permukaan tidak terlalu

penting untuk kapal yang lebih besar.

Salah satu fender-fender dibawah ini sebaiknya dipilih dengan

memperhatikan syarat untuk tekanan permukaan. Tekanan permukaan setiap tipe

fender ditentukan dari kualitas karet dan/atau ukuran frame bagian depan. Variasi

tekanan permukaan terdapat pada tabel 2.9.

Tabel 2. 9. Tekanan Permukaan

Tipe fender Tekanan permukaan T/m2 (kips/ft2)

Cell dan Super Cell Approx. 10 (2.05) ~ 50 (10.24)

Super M 50 (10.24) ~ 90 (18.43)

Super Arch 48 (9.83) ~ 110 (22.53) Sumber: Bridgestone, Marine Fender Design Manual

• Lekukan lambung kapal

Sesuai dengan lambung kapal yang memiliki banyak lekukan pada arah

horizontal dan vertikal, fender akan tertekan pada bentuk yang rumit dengan

beberapa lekukan.

1. lekukan pada arah vertikal

Secara umum, seperti kapal muatan dan tanker mempunyai garis vertikal

yang hampir lurus dimana mereka kontak dengan sistem fender, selain itu juga

memiliki lekukan di bagian haluan dan buritan, hal ini tidak penting untuk

diperhitungkan dalam desain. Namun demikian, kapal container memiliki lekukan

di skitar area kontak, maka penting untuk memperhatikan lekukan dalam desain.


34

Jika fender dipasang pada posisi yang rendah, kapal dapat menabrak dermaga

sebelum fender dapat tertekan sesuai defleksi dalam desain.

Gambar 2. 14 Contoh (Sumber: Bridgestone, Marine Fender

Design Manual)

2. lekukan pada arah horizontal

Terdapat beberapa kapal container yang lekukannya mengenai fender

dengan kondisi seperti gambar dibawah, maka dari hal tersebit perlu untuk

menentukan spasi antar fender yang cukup untuk mencegah kapal menabrak

dermaga.

Gambar 2. 15 Contoh (Sumber: Bridgestone, Marine Fender Design

Manual)

2.4.6 Pengaruh Dari Kondisi Alam

Pengaruh dari kondisi alam yang terjadi pada kapal perlu diperhatikan

dalam mendesain sistem fender. Diantara faktor-faktor alam yang terjadi adalah:

• Gaya gelombang.

• Pasang laut.

• Tekanan angin.


35

Dan penjelasan mengenai hal diatas telah disebutkan dalam sub-bab 2.3.

2.4.7 Pemilihan Fender

Hal terpenting dalam memilih fender dermaga yang tepat adalah

kemampuannya untuk menyerap energi tambatan kapal agar dapat bertambat

dengan aman. Dibawah ini adalah prosedur untuk memilih sistem fender:

• Untuk memperoleh energi tambatan yang benar adalah dengan menggunakan

“prosedur untuk menghitung energi tambatan”. Karena terdapat banyak faktor

yang tak tentu, maka sangat sulit menentukan kriteria desain untuk sistem

fender yang mencakup semua faktor. Maka penting untuk membuat kejelasan

kriteria mana yang digunakan dalam desain diantara banyak faktor dan

formula.

• Untuk memilih sistem fender yang sesuai untuk menyerap energi tambatan

dengan memperhatikan efek angular, dan lain-lain.

• Untuk memilih sistem fender dengan memperhatikan beberapa batasan,

teruatam seperti:

1. gaya reaksi fender tidak boleh lebih dari gaya reaksi ijin maksimum

dermaga dibawah kondisi normal.

2. sistem fender harus dipasang pada area yang didesain.

3. tekanan permukaan sistem fender harus kurang dari tekanan ijin

lambung kapal. Pada kasus tekanan lambung yang sangat rendah,

sistem fender Cell atau Super Cell dengan diberi frame di bagian

depan, dimana memiliki fleksibilitas yang besar pada tekanan

permukaannya, adalah paling sesuai.

• Untuk menentukan spasi sistem fender adalah dengan memperhatikan lekukan

minimum kapal yang kontak dengan fender.

2.5 DAYA DUKUNG MATERIAL TIANG

2.5.1 Baja

Baja yang akan digunakan untuk struktur harus sesuai dengan standar

kualitas dan bentuk yang terdapat pada tabel dibawah ini. Jenis-jenis baja yang


36

disebutkan dalam tabel dibawah ini adalah baja yang biasa digunakan pada

struktur pelabuhan.

Tabel 2. 10. Standar Kualitas Baja Kind of steel Name of standard Symbol Kind

JIS G 3101 Rolled steel for general structures

SS 41, SS 50 Steel bars, steel sections, steel plates, steel flats

JIS G 3106 Rolled steel for welded structures

SM 41, SM 50, SM 50 Y, SM 53

steel sections, steel plates, steel flats

Structural steel

JIS G 3114 Hot-rolled atmospheric corrosion resisting steel for welded structure

SMA 41, SMA 50

Steel sections, steel plates

Steel pipe JIS G 3444 Carbon steel tubes for general structural purposes

STK 41, STK 50

JIS A 5525 Steel pipe pile SKK 41, SKK 50

Steel pile

JIS A 5526 Steel H pile SHK 41, SHK 41 M, SHK 50 M


Tabel 2. 11. Standar Bentuk Baja Kind of steel standard symbol

Steel bars JIS G 3191 SS 41, SS 50 Steel sections JIS G 3192 Steel plates JIS G 3193

SS 41, SS 50, SM 41, SM 50, SM 50 Y, SM 53, SMA 41, SMA 50

Structural steel

Steel flats JIS G 3194 SS 41, SS 50, SM 41, SM 50 Y, SM 53 Steel pipe pile JIS A 5525 SKK 41, SKK 50 Steel pile Steel H pile JIS A 5526 SHK 41, SHK 41 M, SHK 50 M


Dalam perhitungan desain struktur baja, beberapa nilai dibawah ini harus

dimasukkan:

Young’s modulus = 2.1 x 106 kgf/cm2

Shearing modulus = 8.1 x 105 kgf/cm2

Poisson’s ratio = 0.30

Coefficient of thermal expansion = 12 x 10-6/oC

Selain nilai-nilai diatas, harus diperhatikan pula tegangan yang diijinkan, sesuai

dengan tabel 2.12 dan 2.13.


37

Tabel 2. 12. Tegangan Ijin Struktur Baja (kgf/cm2) Kind of stress SS 41, SM 41, SMA 41 SM 50 SM 50 Y, SM 53, SMA 50

Axial tensile stress (per net sectional area)

1400 1900 2100

Axial compressive stress (per gross sectional area)

1400 1900 2100

Bending tensile stress (per net sectional area)

1400 1900 2100

Bending compressive stress (per gross sectional area)

1400 1900 2100

Shearing stress (per gross sectional area)

800 1100 1200

Bearing stress (between steel plates) 2100 2800 3100 Sumber: Technical Standars For Port And Harbour Facilities In Japan

Tabel 2. 13. Tegangan Ijin Tiang Baja (kgf/cm2) Kind of stress SKK 41, SHK 41, SHK 41 M,

SKY 41 SKK 51, SHK 50 M, SKY 50

Axial tensile stress (per net sectional area

1400 1900

Axial compressive stress (per gross sectional area)

2

20 1400

20 93 1400 8.4 20

12000000936700 ( )

lr

l lr r

lr l r

≤ →

⎛ ⎞< < → − −⎜ ⎟⎝ ⎠

≥ →+

2

15 1900

15 80 1900 13 15

12000000805000 ( )

lr

l lr r

lr l r

≤ →

⎛ ⎞< < → − −⎜ ⎟⎝ ⎠

≥ →+

Bending tensile stress (per net sectional area)

1400 1900

Bending compressive stress (per gross sectional area)

1400 1900

Member which receives combined axial and bending stresss

1. in case of the axial tensile stress t bt taσ σ σ+ ≤ and

t bc baσ σ σ− + ≤

2. in case of the axial compressive stress 1.0c bc

ca ba

σ σσ σ

+ ≤

Shearing stress (per grosssectional area)

800 1100

Sumber: Technical Standars For Port And Harbour Facilities In Japan Simbol pada tabel diatas adalah:

l : panjang tekuk efektif tiang (cm)

γ : jari-jari girasi area penampang tiang (cm)

σt, σc : tegangan tarik oleh gaya tarik aksial dan tegangan tekan oleh bending

momen yang bekerja pada penampang (kgf/cm2)

σbt, σbc : tegangan tarik maksimum dan tegangan tekan maksimum karena bending

momen yang bekerja pada penampang (kgf/cm2)

σta, σca : tegangan tarik ijin dan tegangan tekan aksial ijin pada sumbu dengan

momen inersia terkecil (kgf/cm2)


38

σba : tegangan tekan bending ijin (kgf/cm2)

Secara umum, hampir seluruh fasilitas pelabuhan yang digunakan akan

mengalami kondisi korosi yang sangat tinggi. Maka tindakan untuk melawan

korosi pada struktur harus dilakukan. Dan nilai tipe rata-rata korosi untuk struktur

baja disebutkan dalam tabel dibawah ini. Nilai yang disebutkan adalah rata-rata

korosi pada salah satu bagian saja.

Tabel 2. 14. Rata-rata Korosi Baja

Corrosive environment Corrosion rate (mm/year)

Sea side Above HWL HWL ~ HWL – 1.0m HWL – 1.0m ~ the sea bottom Below the sea bottom

0.3 0.1 – 0.3 0.1 – 0.2

0.03 Land side In marine atmosphere

In soil (above the residual water level) In soil (below the residual water level)

0.1 0.03 0.02

Sumber: Technical Standars For Port And Harbour Facilities In Japan Terdapat beberapa metode pencegahan korosi pada baja, tetapi dalam

pemilihan metode terdapat beberapa hal yang harus diperhatikan. Diantaranya

adalah kondisi lingkungan, umur struktur berdasarkan metode pencegahan korosi,

kemudahan pekerjaan, ekonomis, dan lain sebagainya.

Metode pencegahan korosi diantaranya adalah:

1. painting and lining method, untuk bagian struktur diatas zona pasang

2. cathodic protection method, untuk bagian struktur dalam air laut atau dibawah

lantai laut.

2.5.2 Beton

Durability

Ketahanan (durability) suatu struktur beton untuk fasilitas pelabuhan harus

diperhatikan, dikarenakan adanya fenomena laut atau kondisi meteorologi, dan

ketahanan yang diperlukan harus dipastikan dengan metode yang sesuai.

Terutama, area yang mengalami abrasi dan memberi pengaruh yang kuat harus

dilindungi dengan material yang tepat di permukaannya atau perhitungan lainnya


39

sebaiknya dilakukan, seperti meningkatkan luas penampang tiang atau ketebalan

selimut beton pada beton bertulang.

Kerusakan pada struktur pelabuhan terkadang dimulai dari sambungan

konstruksi pada struktur beton. Oleh sebab itu, jika dimungkinkan sambungan

sebaiknya dihindarkan.

Ketebalan selimut beton yang menyelimuti tulangan baja sebaiknya lebih

besar dari nilai pada tabel 2.15.

Tabel 2. 15. Nilai Standar Selimut untuk Tulangan Baja

Portion directly washed by sea water and portion subjected to severe sea breeze

7 cm

Portions other than the above 5 cm Sumber: Technical Standars For Port And Harbour Facilities In Japan

Terdapat beberapa material pelindung permukaan beton seperti kayu,

material batuan yang baik, baja, dan lain sebagainya. Baru-baru ini, lapisan

permukaan menggunakan material bermolekul tinggi dan beton diisi polymer

telah dikembangkan.

Ketika kerusakan akibat garam sangat kuat, maka ketebalan selimut beton

harus ditingkatkan, atau pelindungan permukaan atau pengecatan tulangan dapat

dilakukan. Tulangan baja yang dicat epoxy telah dikembangkan.

Tipe struktur sangat berhubungan dengan terjadinya kerusakan akibat

garam. Dengan memperhatikan batang-batang struktur, balok, dan pelat lantai

cenderung lebih mungkin mengalami kerusakan akibat garam daripada kolom dan

dinding. Selain itu, klorida, oksigen dan air, sebagai penyebab kerusakan akibat

garam, merusak beton melalui permukaan beton itu sendiri, jadi permukaan

sebaiknya sekecil mungkin jika dimungkinkan. Misalnya, penggunaan balok tipe

box dan pelat lebih baik menggunakan balok tipe T atau I. Tipe-tipe struktur yang

mudah untuk dilakukan perbaikan, penulangan atau penempatan, jika struktur

mulai rusak, lebih diharapkan.

Material

Material yang harus dipilih untuk membuat beton harus sesuai dengan

kekuatan yang diinginkan dan ketahanan yang diperoleh dengan harga yang

ekonomis.


40

Diantara berbagai macam semen, yang memiliki ketahanan air laut yang

tinggi adalah moderate-heat portland cement, blast furnace slag cement yang

memiliki kandungan slag yang tinggi, dan fly-ash cement. Untuk ketahanan air

laut yang tinggi, macam-macam semen tersebut memiliki beberapa keuntungan

seperti meningkatkan umur kekuatan lebih lama dan panas hidrasi yang lebih

sedikit; namun sebaliknya, semen tersebut memiliki kekuatan yang lebih rendah.

Jadi, proses curing pada semen tersebut harus dilakukan dengan baik.

Utamanya, hasil dari anti korosi pada tulangan baja dalam beton dibuat

oleh blast furnace slag cement kelas B sangat baik, dan oleh sebab itu beton ini

sebaiknya digunakan. Dalam kasus ini, hasil anti korosi yang sangat baik hanya

dapat diperoleh dari proses curing yang sempurna.

Penggunaan air laut sebagai bahan campuran beton harus dihindarkan jika

dimungkinkan. Namun demikian, jika air tawar yang bersih tidak mudah

diperoleh, air laut dapat digunakan untuk beton sederhana. Jika air laut digunakan,

waktu pengerasan semen lebih singkat, dan konsistensi beton cenderung hilang

pada tingkat lebih awal. Hal ini membutuhkan perhatian yang lebih.

Ketika menggunakan admixture untuk tujuan meningkatkan properti

beton, admixture sebaiknya secara hati-hati diperiksa untuk memastikan bahwa

admixture yang digunakan tidak memberikan efek yang negatif. Efek admixture

terkadang tergantung pada kualitas semen, pasir dan kerikil sebagai kualitas

beton. Oleh karena itu, admixture harus benar-benar disurvei berdasarkan hasil

dari penggunaan admixture tersebut sebelumnya dan penghargaan yang diperoleh

dan telah diuji dengan material konstruksi untuk memperjelas efek yang akan

terjadi. Beberapa jenis admixture yang dapat digunakan adalah:

1. fly-ash, fine particles of blast furnace slag and silica fumes

ketahanan beton dapat ditinggikan dengan menggunakan jenis

admixture ini yang berkualitas baik dengan jumlah yang tepat.

2. AE agents and water reducing admixture

ketahanan beton dapat ditinggikan dengan menggunakan jenis

admixture ini dengan tepat.

3. expansion agents


41

dengan penggunaan expansion agents dan curing yang tepat, retak

permulaan dapat dicegah, dengan meningkatnya ketahanan beton.

Dalam penggunaan agregat kasar untuk campuran beton harus berkualitas

baik �ank eras. Batuan yang mudah pecah, agregat dengan kekuatan rendah,

penyerapan air yang tinggi atau swelling tidak tepat untuk digunakan. Dan

penggunaan pasir laut harus dihindarkan jika dimungkinkan.

Jika klorida terdapat dalam material beton, korosi tulangan baja atau

penurunan kualitas beton itu sendiri akan terjadi, jadi, total jumlah klorida yang

terdapat dalam beton harus dikontrol sesuai dengan standar yang ada.

Pengontrolan nilai jumlah klorida pada beton segar dijelaskan dibawah ini:

• jumlah klorida yang diijinkan untuk beton bertulang, beton prestressed tipe

post-tension (kecuali grout in sheath) dan beton biasa yang mempunyai baja

tambahan adalah 0.6 kg/m3 (berat Cl ).

• jumlah klorida yang diijinkan pada beton prestressed tipe post-tension, grout

in sheath dan produk yang di-curing dengan autoclave adalah 0.3 kg/m3 (berat

Cl ).

• Jika semen alumina digunakan atau arus yang menyimpang akan terjadi,

jumlah klorida yang diijinkan harus ditentukan secara tepat dari hasil tes atau,

jika tidak ada data, adalah 0.3 kg/m3 (berat Cl ).

Pada kasus struktur beton di pelabuhan, nilai-nilai ini harus melebihi kondisi

tulangan di beberapa tahun bahkan jika selimut beton sudah cukup tebal.

Membatasi reaksi agregat alkali, salah satu empat pengukuran dibawah ini

harus diambil sebagai aturan:

• Penggunaan agregat, harus diakui aman

• Gunakan tipe semen dengan alkali rendah

• Gunakan semen campuran yang memiliki reaction-restricting effect

• Batasi jumlah alkali dalam beton

Jumlah total alkali dikonversi menjadi Na2O yang dikandung dalam 1m3 beton

harus kurang dari 3.0 kg.

Kualitas Beton


42

Kualitas beton harus ditentukan berdasarkan tegangan yang didesain,

ketahanan dan kemudahan pengerjaannya sesuai untuk penempatan, tipe struktur

dan kondisi lingkungan. Pada umumnya, beton ready-mix lebih dianjurkan.

Rasio air-semen harus ditentukan dengan mengambil kekuatan desain dan

ketahanan betonnya dalam perhitungan. Ukuran maksimum agregat kasar

diusahakan sebesar dengan range ukuran yang diijinkan oleh spesifikasi standar.

Konsistensi beton yang ditunjukkan dengan slump sebaiknya memiliki

kekakuan yang tepat untuk penempatan. Adanya kandungan udara dalam beton

juga dianjurkan, dan standar kandungan udara sebaiknya sebesar 4%.

Beton Dibawah Air

Penempatan beton dibawah air harus didesain berdasarkan Spesifikasi

Standar untuk Beton Bertulang dan Biasa, dan Spesifikasi Umum untuk Pekerjaan

Pelabuhan dan Dermaga.

Struktur utama sebaiknya dibangun dengan salah satu dari prepacked

concrete, tremy concrete, atau pumped concrete. Selain itu, beton harus memiliki

ketahanan dan kekuatan yang sesuai. Dan sambungan konstruksi sebaiknya

dihindarkan. Ketebalan selimut beton harus 10 cm atau lebih pada beton yang

ditempatkan dalam air.

Berdasarkan SNI Tata Cara Perencanaan Struktur Beton untuk Bangunan

Gedung, beton yang akan mengalami pengaruh lingkungan yang khusus harus

memenuhi rasio air-semen dan persyaratan kuat tekan beton sesuai pada tabel

2.16.

Tabel 2. 16. Persyaratan Untuk Pengaruh Lingkungan Khusus

Kondisi lingkungan Rasio air-semen maksimum

Fc’ minimum (Mpa)

Beton dengan permeabilitas rendah dan terkena pengaruh lingkungan air

0.5 28

Untuk perlindungan tulangan terhadap korosi pada beton yang terpengaruh lingkungan yang mengandung klorida dari garam atau air laut

0.4 35

Sumber: RSNI Tata Cara Perencanaan Struktur Beton untuk Bangunan Gedung


43

Perawatan Beton

Pekerjaan pemeliharaan seperti inspeksi situasi memburuk harus dilakukan

untuk beton agar dapat menjaga fungsi struktur berdasarkan umur layannya.

Banyak struktur beton di pelabuhan telah mendapatkan pemeliharaan. Pada

faktanya, banyak breakwaters dan dermaga yang dibangun antara 1910 – 1930

dapat menjaga fungsi aslinya dengan baik hingga saat ini. Bagaimanapun, fungsi

beberapa struktur telah menurun dari tahun ke tahun terhadap penyebaran kualitas

beton dan tebal selimut beton atau kerusakan akibat garam. Hal ini juga tidak

dapat dihindarkan pada struktur beton.

Pekerjaan pemeliharaan termasuk inspeksi untuk mengukur tingkat

kerusakan struktur, deteksi penyebab kelainan berdasarkan hasil inspeksi,

penentuan berhenti/ terusnya tingkat layan, pemutusan untuk perbaikan atau

penulangan, dan pelaksanaan pekerjaan perbaikan/penulangan. Untuk tujuan ini,

mengukur kondisi struktur sebenarnya secara rutin sangat penting, dan hal ini

mengharuskan pengaturan dan akumulasi data seperti dokumen desain dan data

inspeksi. Lebih dari itu, kehati-hatian sangat penting dari tingkat desain untuk

membangun struktur beton yang hanya membutuhkan pemeliharaan yang mudah.


44

Penjelasan diatas adalah mengenai material beton dan baja yang biasa

digunakan pada tiang pondasi. Tabel 2.17 adalah perbandingan antara tiang

pancang baja dan beton.

Tabel 2. 17. Perbandingan Antara Tiang Pancang Baja dan Beton

Aspek Tiang pancang baja Tiang pancang beton Bahan Biaya tinggi Biaya rendah

Pengawasan dan perawatan

Memerlukan pengawasan dan sertifikasi mutu pekerjaan yang sederhana; pembersihan dan kemungkinan sandblasting di tempat

Memerlukan pengecekan lapangan dan pekerjaan yang teliti

Penganganan Mudah dibawa dan kokoh Berat dan harus dibawa dan hati-hati

Pemancangan Bertahan dalam pemancangan yang berat

Pemancangan harus hati-hati dan resiko pecah

Penambahan/ penyambungan

Siap ditambah dengan mengelas

Penambahan menghabiskan waktu atau perlu sambungan konstruksi yang sulit

Pemeliharaan

Bisa kena korosi dan memerlukan pengecatan, ketebelan tembok ekstra atau perlindungan dengan katoda

Sedikit perawatan bila buatannya sempurna dan tidak rusak

2.6 DAYA DUKUNG TIANG

2.6.1 Klasifikasi Tanah

Pada setiap bangunan selalu dihadapkan pada masalah pondasi dan

stabilitas yang erat kaitannya dengan masalah karakteristik, klasifikasi dan daya

dukung tanah. Karakteristik dan struktur tanah sebagai pendukung bangunan

secara keseluruhan banyak ditentukan oleh kekuatan tanah tersebut dan diukur

sebagai tekanan tanah yang diijinkan. Kapasitas daya dukung ultimate (ultimate

bearing capacity) adalah nilai intensitas pembebanan netto pada saat tanah

mengalami pergeseran (defleksi), disebabkan gaya geser yang terjadi sebagai

akibat kekuatan tekan tanah maksimal. Untuk jenis-jenis tanah untuk pendukung

bangunan dapat diklasifikasikan seperti pada tabel 2.18.


45

Tabel 2. 18. Klasifikasi Ukuran Butiran Tanah

colloid clay fine sand coarse sand fine gravel medium gravel coarse gravel

5 μ74 μ

0.42 mm2 mm

5 mm20 mm

75 mm30 cm

siltsoil material rock material

1 μ

gravelsand cobble boulder

Sumber: Japanese Unifed Soil Classification System

Properti tanah yang diperlukan untuk analisa daya dukung tanah adalah nilai

kohesi (c), sudut geser (φ), dan berat jenis (γ). Nilai-nilai tersebut umumnya

diperoleh berdasarkan hasil pengujian tanah di laboratorium. Akan tetapi, untuk

properti sudut geser (φ) dan cu dimana pengujian sampel tanah tidak dilakukan

hingga kedalaman yang ditinjau. Maka dari itu, nilai φ ditentukan dengan

pendekatan terhadap hasil pengujian tanah pada proyek yang karakteristik

tanahnya menyerupai kondisi eksisting, yaitu pada proyek Reklamasi Ancol

Timur, Jakarta Utara. Sedangkan untuk parameter nilai cu ditentukan berdasarkan

tabel 2.19.

Tabel 2. 19. Nilai Tipikal Untuk Tahanan Geser

Undrained Shear StrengthHard soilStiff soilFirm soilSoft soilVery soft soilDrained Shear Strength c' (kPa) Φ' (deg)Compact sands 0 35o -45o

Loose sands 0 30o -35o

critical state 0 18o -25o

peak state 10 - 25 kPa 20o -28o

residual 0 - 5 kPa 8o -15o

Su (kPa)Su > 150 kPa

Su < 20 kPaSu = 20 -40 kPa

Su = 75 - 150 kPaSu = 40 - 75 kPa

Unweathered overconsolidated clay

Sumber: http://www.uwe.ac.uk/geocal/ ; http://fbe.uwe.ac.uk/ (Based on part of the GeotechniCAL reference package by Prof. John Atkinson, City University, London)


46

Tabel 2. 20. Nilai Tipikal Untuk Tahanan Geser Berdasarkan N-SPT SPT CPT Consistency Undrained Shear Strength

qs pl EM

MN/m2 kN/m2<2 <0.25 <0.15 1.5 very soft 20

2 to 4 0.25 to 0.5 0.15 to 0.35 1.5 to 5.25 soft 20 ton 40soft to firm 40 to 50

4 to 8 0.5 to 1 0.35 to 0.55 5.25 to 8.25 firm 50 to 75firm to stiff 75 to 100

8 to 15 1 to 2 0.55 to 1 8.25 to 20 stiff 100 to 15015 to 30 2 to 4 1 to 2 20 to 40 very stiff 150 to 200

> 30 > 4 > 2 > 40 hard > 200*SPT values are not normally used for evaluating clay layers. NOTE: 1MN/m2 = 10 bar

MN/m2

Pressuremeter Test

n30

Sumber: installation of steel sheet pile, by TESPA (Technical Europian Sheet Piling Association)

2.6.2 Daya Dukung Ijin Aksial Tiang

Beban vertikal yang terjadi pada tiang tidak boleh melebihi daya dukung

ijin aksial tiang tersebut. Persamaan untuk mengecek daya dukung ijin aksial tiang

adalah sebagai berikut:

u f b p

u

Q Q Q W

QQaSF

= + −

=................................................................ 2. 25

Untuk tahanan friksi pada tanah kohesif:

berdasarkan grafik Tomlinsona u

f a s

c cQ c A

α α= × →= ×

Gambar 2. 16 adhesion factor (α) (Tomlinnson)


47

Untuk tahanan friksi pada tanah non-kohesif:

( )tan dan Ks berdasarkan tabel Bromsf v s a aQ K Asσ φ φ= × × →

Tabel 2. 21. Nilai Ks Dan φA’ Untuk Jenis-Jenis Tiang (Broms)

Ks value Pile Type φa’ Low Dr High Dr Steel 20 0.5 1

Concrete 3/4φ 1 2 Wood 2/3φ 1.5 4

Untuk tahanan ujung:

b c v q

b b

f cN N

Q f A

σ= +

= ×.................................................................... 2. 26

Gambar 2. 17 Bearing Capacity Factors Nc, Nq (Meyerhof)


48

Untuk berat tiang:

p betonW = A x x l γ ................................................................. 2. 27

Dimana : Qu = daya dukung ultimat ( kN)

Qa = daya dukung ijin (kN)

As = luas selimut tiang (m2)

A = luas penampang tiang (m2)

l = panjang tiang (m)

cu = undrained shear strength (kN/ m2)

σv = tegangan vertikal efektif (kN/ m2)

SF = faktor keamanan (=3)

2.6.3 Daya Dukung Ijin Lateral Tiang

Kapasitas tiang beban lateral dibatasi oleh 3 hal yaitu:

• Kapasitas geser pada tanah

• Kapasitas struktur dari tiang yang meliputi gaya geser dan momen lentur

• Deformasi pada tiang

Untuk mengetahui daya dukung lateral tiang, maka dilakukan dengan

pendekatan subgrade reaction. Pemodelan subgrade reaction dari perilaku tanah,

menganggap tanah sebagai rangkaian spring (pegas) linier-elastis yang tidak

saling berhubungan satu dengan yang lain, atau disebut juga sebagai winkler

spring model. Nilai modulus subgrade reaction (kh), dapat ditentukan berdasarkan

hasil pengujian N-SPT dilapangan. Dengan mengetahui nilai kh, maka dapat

ditentukan kekakuan pegas (ks) dengan persamaan:

s hk k A= × ......................................................................................... 2. 28

Dimana : ks = kekakuan pegas (kN/m)

kh = modulus subgrade reaction (kN/m3)

A = luas permukaan tiang yang terkena tanah (m2)


49

Gambar 2. 18 Nilai kh Berdasarkan Yokohama (Sumber: Steel Sheet Piling

Design Manual)

Untuk analisa daya dukung lateral tiang dimana hubungan antara tekanan

tanah dan defleksi adalah nonlinier, pendekatan yang dapat digunakan adalah

kurva P-y (Matlock & Reese). Penyelesaian nonlinier ini memerlukan kurva P-y

untuk berbagai kedalaman disepanjang tiang.


50

Gambar 2. 19 Konsep Kurva P-y pada Kedalaman Bervariasi (Matlock)

Adapun kurva P-y untuk jenis tanah clay(kohesif) dapat ditentukan sebagai

berikut:

• Tahanan tanah ultimat, pada tiap kedalaman ditentukan dengan:Pu

u

(3 / 0.5 / ) .atau

= 9.c .d

u uPu z c z d c d

Pu

γ= + +............................................. 2. 29

• Defleksi, y50, pada saat tekanan tanah ultimit mencapai kondisi setengah

ditentukan dengan:

50 50 50

50

2,5 untuk soft clay = 0,02 untuk stiff clay = 0,005y dε ε

ε= →

• Hubungan P-y dapat dihitung berdasarkan persamaan dibawah ini: 1/3

50/ 0,5( / )uP P y y= ............................................................ 2. 30

Nilai P akan cenderung konstan jika y = 8.y50.

Dimana: Pu = tekanan ultimit tiang ( kN/m)

y = defleksi pada tanah (m)

d = diameter atau tebal tiang (m)

Cu = undrained shear strength pada kedalaman z (kN/m2)


51

ε50 = regangan pada saat tegangan utama mencapai setengah

bagian

2.7 ANALISIS STRUKTUR BERTHING DOLPHIN

Dalam perancangan tiang pondasi untuk dermaga, terdapat dua aspek

penting yang perlu diperhitungkan dalam perancangan, yaitu aspek geoteknikal

dan struktural. Dalam perhitungan berdasarkan aspek geoteknikal telah dijelaskan

pada sub-bab sebelumnya. Sedangkan perhitungan berdasarkan aspek struktural

akan dilakukan dengan menggunakan program SAP2000. Program ini digunakan

untuk analisis struktur berthing dan mendesain struktur tiang.

Secara umum, analisis struktur adalah proses untuk mengetahui gaya

dalam pada model struktur yang dikenai gaya luar tertentu (dapat berupa beban

tetap/sementara, momen, displacement, perubahan suhu dan lain-lain). Semua

gaya luar yang bekerja pada struktur dimodelkan dan dianalisis untuk mengetahui

gaya dalam berupa momen (lentur, puntir), gaya lintang, gaya normal dan lain-

lain (retakan, tekuk, dan sebagainya). Beberapa pendekatan dalam analisis model

struktur untuk mengetahui prilaku terhadap pemberian beban, diketegorikan

sebagai berikut:

• Linier – Elastik

Kata elastik menunjukkan bahwa suatu struktur akan berdeformasi jika

diberi suatu pembebanan, dan akan kembali ke posisi awal jika pembebanan

tersebut dihilangkan. Sedangkan linier menunjukkan hubungan antara beban dan

deformasi bersifat linier/proporsional. Ciri-ciri penyelesaian linier-elastik adalah

hasil penyelesaian dapat dilakukan superposisi antara satu dengan yang lain.

Contoh Slope Deflection, Cross, dan Metode Matrik Kekakuan.

• Non – Linier

Analisa ini adalah lawan dari analisa linier-elastik, yaitu perilaku

hubungan deformasi dan beban tidak proporsional. Deformasi pada suatu kondisi

beban tidak bisa digunakan memprediksi deformasi pada kondisi beban lain hanya

dengan mengetahui ratio beban-beban tersebut. Kondisi yang menyebabkan

struktur dapat berperilaku non-linier dapat dikategorikan sebagai berikut:

o Non-linier geometri: P-∆ efek, large deformation analysis


52

o Non-linier material: plastik, yield

o Non-linier tumpuan: gap (contact problem)

Analisa non-linier pada umumnya tidak untuk mencari kuantitas gaya-gaya

internal atau lendutan yang terjadi, tetapi lebih diutamakan untuk mengetahui

perilaku struktur terhadap pembebanan yang menyebabkan batas-batas dari

persyaratan elastik-linier tidak terpenuhi. Misal perilaku keruntuhan struktur

terhadap beban gempa, apakah bersifat daktail atau getas, dan sebagainya.

Ciri penyelesaian non-linier umumnya memakai iterasi dan hasilnya

spesifik, tidak dapat disuperposisikan antara hasil satu dengan hasil yang lainnya.

Dan untuk penyelesaian dengan pendekatan non-linier ini tidak semua software

dapat menyelesaikannya. Dan untuk program SAP2000 hanya tahap P-∆ saja.

Dalam penelitian ini, karena daya dukung tanah terhadap tiang pondasi

tidak seragam, maka tanah akan dianggap sebagai spring support (tumpuan

elastis). Dan daya dukung tanah ini dapat dianalisa dengan pendekatan linier

maupun non-linier.

Pada penelitian ini, modelisasi struktur akan dilakukan berdasarkan

analisis linier dan non-linier. Untuk analisis linier, pegas akan memberikan

perilaku sebagai pegas linier. Sehingga seberapapun gaya luar yang akan

diberikan, pegas akan tetap bekerja (pegas bersifat elastis) dan gaya reaksi pegas

juga makin besar. Dan pendekatan non-linier juga akan dilakukan, dimana

penedekatan ini merupakan pendekatan yang paling sesuai dengan kondisi real,

karena deformasi tanah yang terjadi akibat pembebanan mempunyai batas

tertentu, walaupun pembebanan terus bertambah. Sehingga jika gaya luar yang

diberikan sudah terlalu besar dan pegas tidak dapat menahan lagi, maka pegas

akan bersifat plastis.

Desain struktur adalah proses yang dilakukan sebagai tindak lanjut dari

proses analisis struktur. Gaya dalam yang ada harus mampu ditahan oleh elemen

struktur yang direncanakan. Proses desain struktur dipengaruhi oleh jenis dan

kualitas material (baik baja, beton, atau material yang lain) dan

dimensi/penampang material. Semakin besar gaya dalam yang timbul, pada

umumnya membutuhkan kualitas material yang lebih baik dan


53

dimensi/penampang yang lebih besar. Dengan kata lain, kualitas dan dimensi

material berbanding lurus dengan gaya dalam yang timbul.

Hasil desain struktur dalam struktur beton adalah kebutuhan tulangan

lentur, tulangan geser dan tulangan puntir. Sedangkan hasil desain struktur baja

adalah penampang profil beserta pengakunya.

Secara umum, proses analisis melalui tahapan berikut:

1. rencana dan penggambaran model struktur

2. penentuan beban yang bekerja sesuai dengan model rencana. (Jumlah beban

dan nilai beban yang timbul tergantung dari model yang direncanakan).

3. dimensi penampang rencana (dimensi ini menentukan kekakuan sistem

struktur dan juga sangat tergantung dari model yang direncanakan).

4. analisis struktur atau analisis mekanika teknik (hasil analisis ini dipengaruhi

oleh model, pembebanan (gaya luar) dan rencana penampang).

5. gambar gaya dalam (bidang momen, gaya lintang, gaya normal dan momen

puntir) yang bekerja.

Setelah mendapatkan gaya dalam yang bekerja, dapat dilakukan proses desain

struktur dengan mempertimbangkan faktor-faktor berikut:

1. mutu/kualitas material yang digunakan.

2. kombinasi beban rencana (tetap/rencana) yang paling kritis (berdasarkan

analisis mekanika teknik dan peraturan kombinasi beban yang digunakan).

3. faktor reduksi kekuatan sesuai dengan peraturan yang digunakan.

Seperti program-program komputer lainnya, dalam program SAP2000

untuk menghasilkan output data seperti deformasi struktur dan gaya dalam,

diperlukan proses data di dalam program tersebut.


54

Input data

Element

[K]

[K] = Σ ke

F (gaya)

[K]{δ}= {F}

{δ}

S = [k]{δ}

Gaya dalam yang dicari

Selesai Gambar 2. 20 Diagram Alir Proses Pengolahan Data Pada Program SAP2000

Dibawah ini adalah penjelasan mengenai formulasi data dalam program

SAP2000.

2.7.1 Metode Matrik Kekakuan

Dasar teori penyelesaian statik yang digunakan program SAP2000 adalah

metode matrik kekakuan, dimana suatu persamaan keseimbangan struktur dapat

ditulis dalam bentuk matrik sebagai berikut:

[ ]{ } { }K Fδ = , .................................................................................. 2. 31

Notasi:

[K] adalah matrik kekakuan yang dalam pembahasan sebelumnya dapat

disebut sebagai ’unit pendekatan’ yang merupakan formulasi

matematik yang merupakan representasi perilaku mekanik element

yang ditinjau.


55

{δ} adalah vektor perpindahan atau deformasi (translasi atau rotasi)

struktur.

{F} adalah vektor gaya/momen yang dapat berbentuk beban pada titik

nodal bebas atau gaya reaksi tumpuan pada titik nodal yang di-

restraint.

Formulasi persamaan keseimbangan di atas memperlihatkan bahwa

besarnya deformasi berbanding lurus dengan gaya yang diberikan, dimana matrik

[K] adalah besarnya gaya yang diperlukan untuk menghasilkan perpindahan

deformasi sebesar satu satuan.

Jika isi matrik [K] konstan dalam keseluruhan analisis, maka kondisi

tersebut menunjukkan bahwa jenis analisa struktur yang digunakan adalah elastik

linier sehingga perlu diingat batasan-batasan sebagai berikut:

• Geometri struktur sebelum dan sesudah dibebani dianggap tidak mengalami

perubahan. Oleh karena itu, perlu diperiksa apakah deformasi pada salah satu

nodal bebas sesudah program dijalankan besarnya relatif kecil dibanding

geometri secara keseluruhan. Misalnya untuk simpel-beam, lendutan di tengah

bentang harus << L/360.

• Hubungan tegangan-regangan material struktur yang diwakili konstanta

Modulus Elastisitas harus mengikuti hukum Hooke, yaitu elastik linier. Oleh

karena itu, perlu dicek apakah gaya-gaya internal batang-batang yang terjadi

dari proses perhitungan menghasilkan tegangan pada penampang yang masih

pada batas proporsionalnya atau tidak. Tentunya kalau sudah melewati

tegangan leleh (misalnya pada material baja), maka kondisi tersebut

menunjukka bahwa hasil analisis yang ada tidak valid lagi.

Batas proporsional

Daerah valid E

Perilaku material terhadap beban

σ

ε

Gambar 2. 21 Pengaruh Tegangan Material Terhadap Hasil Analisis


56

2.7.2 Degree Of Freedom

Joint atau nodal mempunyai peran sangat penting pada pemodelan analisis

struktur. Nodal merupakan titik di mana elemen-elemen batang bertemu dan

terhubung (menyatu) sehingga mempunyai bentuk yang bermakna, yaitu geometri

struktur itu sendiri. Selain itu, juga digunakan sebagai lokasi untuk mengetahui

besarnya deformasi yang terjadi dari suatu struktur.

Degree of freedom (d.o.f) adalah jumlah derajat kebebasan suatu titik

nodal untuk mengalami deformasi yang dapat berupa translasi (perpindahan)

maupun rotasi (perputaran) terhadap tiga sumbu pada orientasi ruang 3D.

Translasi z

y

x x

y

z Rotasi

Gambar 2. 22 Deformasi Pada Nodal

Jadi untuk suatu nodal dapat terjadi 6 bentuk deformasi jika berada pada

suatu kondisi ruang bebas, yaitu 3 translasi (δx, δy, δz) dan 3 rotasi (θx, θy, θz).

Suatu nodal yang tidak bebas berdeformasi (tertahan) karena diberi

restraint yang menyebabkan θ = 0 atau/ dan δ = 0 disebut tumpuan. Sedangkan

nodal yang mempunyai kondisi yang dapat berdeformasi sampai pada batas

tertentu, disebut sebagai tumpuan elastis (spring support).

2.7.3 Element Frame SAP2000

Element frame pada SAP2000 telah disiapkan untuk memodelkan struktur

yang dapat diidealisasikan sebagai rangka (element garis atau element satu

dimensi) dalam orientasi ruang/3D.

Formulasi matrik [K] dari element frame mencakup keseluruhan d.o.f.

pada nodal-nodal di element, yang diperlihatkan dalam gambar berikut:


57

y

x

z

Lθy1

w1

1 2θx1

θz1

u1

v1

θy2

θx2

v2

u2 w2

θz2

Gambar 2. 23 DOF Lengkap Element Frame (Space Frame)

Adapun isi matrik [K] untuk struktur Space Frame:

[ ]

1

1 2 1 2 1

1 2 1 2 1

1

3 2 4 1

3 2 4 1

1

1 2 1

1 2 1

2

3 2

3 2

0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 00 0 0 0

0 0 0 0 00 0 0

0 00 0

0

x

y

z

x

y

z

X X uY Y Y Y v

Z Z Z Z wS S

Z Z ZY Y Y

kX u

Y Y vZ Z w

SZ

Y

θθθ

θθθ

−⎡ ⎤⎢ ⎥−⎢ ⎥⎢ ⎥− − −⎢ ⎥−⎢ ⎥⎢ ⎥⎢ ⎥

−⎢ ⎥= ⎢ ⎥⎢ ⎥

−⎢ ⎥⎢ ⎥⎢ ⎥⎢ ⎥⎢ ⎥⎢ ⎥⎢ ⎥⎣ ⎦

Dimana:

AEXL

= GKSL

=

2

12 z yy

z

EI kA GL

φ = ( )( )( )

1 3

3

121

4

1

z

y

y z

y

EIYL

EIY

L

φ

φ

φ

=+

+=

+

( )( )( )

2 2

4

61

4

1

z

y

y z

y

EIYL

EIY

L

φ

φ

φ

=+

+=

+

2

12 z zz

v

EI kA GL

φ = ( )( )( )

1 3

3

121

41

y

z

z y

z

EIZ

L

EIZ

L

φ

φφ

=+

+=

+

( )( )( )

2 2

4

61

41

y

z

z y

z

EIZ

L

EIZ

L

φ

φφ

=+

+=

+


58

Av/ky adalah luas efektif geser untuk deformasi geser transversal arah y.

Sedangkan Az/kz adalah luas efektif geser untuk deformasi geser transversal arah

z. Dan luas efektif geser yang akan digunakan dalam penelitian ini adalah untuk

penampang bulat solid yaitu 20.9 rπ .

Modulus geser, G untuk menghitung deformasi geser dan kekakuan torsi,

dengan angka Poisson, υ terkait dengan parameter Modulus Elastisitas, E.

Ketiganya membentuk hubungan berikut:

( )2 1EGυ

=+

..................................................................................... 2. 32

K pada formulasi GK/L menunjukkan sifat mekanik penampang terhadap

torsi yang disebut konstanta torsi. Sedangkan G adalah modulus geser dan L

adalah panjang element. Hanya pada penampang pipa atau solid, seperti tabung

silinder, maka konstanta torsi K sama dengan J momen inersia polar penampang

terhadap sumbu centroid. Dan rumus K pada kekakuan torsi (GK/L) untuk

penampang bulat solid adalah:

412

rπ ................................................................................................. 2. 33

Formulasi konstanta torsi K yang disajikan diambil dari Roark & Young (1989).

Bentuk-bentuk struktur sebagai hasil penyederhanaan dari struktur Space

Frame adalah:

• Rangka bidang (plane truss)

• Rangka ruang (space truss)

• Grid

• Portal bidang (plane frame)

• Balok (beam)

Dalam penelitian mengenai tiang pondasi dermaga ini, formulasi yang

akan ditinjau adalah formulasi tiga dimensi (3D).

Dalam perancangan tiang pondasi dermaga pada kasus yang akan dibahas,

secara umum tahap-tahap yang dilakukan baik dalam analisis maupun desain pada

program SAP2000 sesuai dengan yang telah dijelaskan sebelumnya. Pada tahap


59

awal untuk melakukan perhitungan dalam program SAP2000 ini, adalah

modelisasi struktur seperti gambar dibawah ini.

Gambar 2. 24 Sketsa Struktur Dermaga

Spasi tiang

Spasi tiang

Gambar 2. 25 Posisi Tiang dalam Grup


60

spring

dermaga

tiang

Gambar 2. 26 Modelisasi Struktur dalam Program SAP2000

2.8 METODE KONSTRUKSI

Metode konstruksi yang digunakan pada struktur tiang dermaga ini

merupakan tiang pancang. Jenis material yang digunakan adalah beton bertulang

(struktur rigid). Metode pelaksanaannya menyerupai tiang pancang pada

konstruksi gedung atau bangunan umunya, hanya yang berbeda adalah tiang tidak

sepenuhnya tertanam dalam tanah, karena permukaan tanah terdapat jauh dibawah

muka air. Bila panjang tiang pancang melebihi tinggi alat pancang yang

digunakan maka proses pemancangan dapat dibagi menjadi beberapa bagian.

Dimana setelah bagian pertama selesai, kemudian disambung dengan bagian

kedua.


61

Gambar 2. 27 Proses Pemancangan dan Sambungan

Metode pelaksanaan pondasi tiang pancang pada dermaga adalah sebagai

berikut:

• Pertama, menentukan titik-titik ukur untuk memberikan arahan posisi letak

titik pancang. Pengukuran menggunakan theodolit oleh surveyor,

kemudian crane diarahkan menuju posisi tersebut. Apabila posisinya sudah

tepat maka pemancangan dapat dimulai.

• Karena pemancangan dilakukan dilaut, maka untuk memudahkan

pemancangan dibutuhkan alat bantu seperti kapal, ponton, dan crane.

Tiang pancang yang terletak di dekat pantai diletakkan pada ponton

service menggunakan crane untuk dibawa ke lokasi titik pemancangan.

Kemudian tiang diangkat dengan crane dan diletakkan pada alat

pemancang.

• Untuk tiang pancang dengan kondisi miring (sudut tertentu) maka dibuat

perbandingannya terlebih dahulu dengan menggunakan alat bantu seperti

waterpass. Apabila sudah tepat maka tiang pancang diturunkan sesuai

dengan kemiringannya dan siap untuk dipancang. Pemancangan berhenti

jika dirasakan pemukulan sudah mencapai tanah keras. Pada kasus ini

kedalaman rata-rata tiang arah vertikal adalah 50 m.

• Kemudian pemancangan terus dilanjutkan dengan memperhatikan urutan

pelaksanaan pemancangan. Sebaiknya arah pergerakan ke arah belakang

(mundur).


62

• Selanjutnya tiang pancang yang elevasinya tidak sama dibongkar dengan

palu setelah terlebih dahulu diukur elevasinya.

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam pekerjaan pemancangan antara lain:

o Pemancangan yang dilakukan pada setiap titik sebaiknya dilakukan sampai

selesai, hindari pemancangan berhenti di tengah. Karena ketika ditinggal,

friksi tanah akan bekerja sehingga tiang akan sulit diturunkan kembali.

o Pemancangan tiang yang jaraknya cukup rapat dapat menimbulkan

permasalahan heaving, yaitu munculnya kembali tiang yang telah

dipancang akibat pengangkatan tanah. Untuk menghindari hal tersebut

maka urutan pemancangan harus diperhatikan agar tidak sembarangan.


bab 2 tinjauan pustaka - lontar.ui.ac.idlontar.ui.ac.id/file?file=digital/123702-r010826-studi...

Documents