BAB IPENDAHULUAN

I.1 Latar BelakangJalan rel kereta api (UK: Railway Tracks, US: Railroad Tracks) atau biasa disebut dengan rel kereta api, merupakan prasarana utama dalam perkeretaapian dan menjadi ciri khas moda transportasi kereta api. Ya, karena rangkaian kereta api hanya dapat melintas di atas jalan yang dibuat secara khusus untuknya, yakni rel kereta api. Rel inilah yang memandu rangkaian kereta api bergerak dari satu tempat ke tempat yang lain.Dalam pengamatan secara awam, kita melihat rel sebagai jalan untuk lewat kereta api yang terdiri atas sepasang batang rel berbahan besi baja yang disusun secara paralel dengan jarak yang konstan (tetap) antara kedua sisinya. Batang rel tersebut ditambat (dikatikan) pada bantalan yang disusun secara melintang terhadap batang rel dengan jarak yang rapat, untuk menjaga agar rel tidak bergeser atau renggang.Rel kereta api tentunya memiliki berbagai macam konstruksi yang tentunya pada tiap tiap konstruksi tersebut memiliki fungsinya masing masing yang sangat mendukung kinerja dari rel kereta api itu sendiri. Berdasarkan uraian tersebut, maka pada makalah ini akan di bahas salah satu konstruksi pada rel kereta api, yaitu WESEL

I.2 Tujuan PenulisanMelalui penulisan makalah ini, kami memiliki lima tujuan penulisan yang kami bahas pada wesel. Diantaranya ialah :1. Untuk mengetahui lebih jelas mengenai wesel.2. Untuk mengetahui jenis jenis wesel.3. Untuk mengetahui bagaimana fungsi wesel pada rel kereta api.4. Untuk mengetahui bagaimana cara kerja dari wesel.

1

1

BAB IISTUDI LITERATUR

II.1 Definisi Rel Kereta ApiStruktur jalan rel merupakan suatu konstruksi yang direncanakan sebagaiprasarana atau infrastruktur perjalanan kereta api. Industri Kereta Api sebagai salah satu industri transportasi darat merupakan industri yang menggunakan teknologi konstruksi cukup banyak, salah satunya pada konstruksi jalan rel kereta api. Rel adalah pijakan tempat menggelindingnya roda kereta api dan berfungsi untuk meneruskan beban roda ke bantalan. Untuk saat ini standar internasional rel yang banyak digunakan di Indonesia masih berpatokan pada JIS (Japan Industrial Standard). Jalan kereta api atau yang sering disebut rel kereta api, merupakan suatu lintasan yang terdiri atas dua logam sejajar untuk lewatnya kereta api. Lokomotif pertama yang dibuat oleh George Stephenson, berjalan di atas rel yang lebarnya 1,435 meter. Jarak ini kemudian menjadi jarak standar rel kereta api di Inggris yang juga kemudian di Amerika Serikat. Tetapi jarak lebar rel di seluruh dunia bervariasi dari 60 cm sampai 240 cm. Standar jarak 1,435 meter digunakan menyeluruh di Amerika Utara, negara negara Eropa, serta hampir 60 % jalan kereta api di seluruh dunia. Di Indonesia, PJKA menggunakan rel kereta api yang mempunyai lebar 1,067 meter.Dalam pemasangan rel kereta api, yang pertama dilakukan adalah mencari rute yang mungkin dilewati. Rute yang dipilih harus memenuhi semua persyaratan termasuk standar tikungan, kecuraman tanjakan, dan kualitas konstruksi. Idealnya, rel kereta api harus memiliki sesedikit mungkin kemiringan pada waktu membelok dan sesedikit mungkin tanjakan.Tingkat kemiringan rel kereta api tanpa roda gigi atau kabel yang terbesar terdapat di Perancis, yaitu 9 derajat. Untuk mengurangi atau meniadakan tanjakan, para ahli membuat galian, timbunan, jembatan, dan terowongan. Untuk mengimbangi pengaruh gaya sentrifugal pada saat kereta api menikung, sering kali lintasan rel sebelah luar dinaikkan 2,5 cm atau lebih dibandingkan dengan rel sebelah dalam tikungan.Konstruksi jalan kereta api terdiri atas timbunan batu pecah, bantalan rel, sepasang rel, lempeng pegikat, penyambung rel, dan paku atau baut. Balas rel kereta api dibuat dari timbunan kerikil atau batu pecah. Berguna untuk memegang bantalan pengikat pada tempatnya, memindahkan dan menyebarkan beban rel kereta keatas tanah, serta sebagai drainase. Balas juga menghasilkan lintasan yang lebih rata, mengurangi debu, dan meredam getaran sewaktu kereta lewat.

Gambar 2.1 Konstruksi Jalan Rel Kereta Api

Gambar 2.2 Potongan Melintang Jalan Rel Kereta Api

II.2 Sejarah Jalan Kereta ApiPrinsip jalan rel telah berkembang sejak 2.000 tahun yang lalu. Waktu itu sarana transportasi untuk mengangkut penumpang dan barang masih sangat sederhana, yaitu dengan menggunakan kereta roda. Jalan yang dilewati masih berupa jalan tanah yang berdebu. Ketika jalan tanah tersebut diguyur hujan, kondisinya menjadi lembek dan kereta roda yang lewat meninggalkan bekas cekungan pada tanah. Setelah kering, cekungan tersebut mengeras, dan beberapa kereta roda yang lewat berikutnya juga melewati cekungan tersebut. Ternyata dengan mengikuti cekungan tersebut, kereta roda dapat berjalan dengan lebih terarah dan gampang, pengendara tinggal mengatur kecepatan kereta tanpa repot-repot lagi mengendalikan arah kereta roda. Kemudahan transportasi dengan prinsip jalur rel inilah, yang membuat jalur rel memiliki keunggulan tersendiri, sehingga terus berkembang hingga menjadi jalur rel KA yang kita kenal sekarang ini.

II.3 Sejarah Kereta Api IndonesiaSejarah perkeretaapian di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867. Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Samarang-Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya.Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km. Setelah itu Indonesia memasuki pendudukan Jepang, kereta api mengalami perkembangan pesat. Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih 901 km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana.

Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 km, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah - Cikara dan 220 km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro - Pekanbaru.Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada tanggal 17 Agustus 1945, karyawan KA yang tergabung dalam "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA) mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia.Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya "Djawatan Kereta Api Republik Indonesia" (DKARI). Lalu Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) menerima lokomotif baru kelas CC201 dari General Electric Amerika Serikat. CC201 merupakan keluarga lokomotif diesel tersukses di Indonesia dengan jumlah lebih dari 140 unit. Seiring perkembangan waktu, kereta api menjadi pesat hingga pada tahun 1981 industri Kereta Api (INKA) pabrik kereta api Indonesia didirikan di Madiun. Unit kereta api terus ditambah hingga PJKA membeli lokomotif CC202 yang merupakan lokomotif terkuat di Indonesia dari General Motor Diesel Division, Ontario Canada. Lokomotif ini digunakan di Sumatera Selatan untuk menarik kereta batubara rangkaian panjang (babaranjang) dari Muara Enim. Selama bertahun-tahun, industri kereta api telah berkembang pesat. Pada tahun 1999 atau tepatnya 1 Juni 1999 pemerintah melalui BUMN mendirikan PT Kereta Api ( PT KA) resmi dibentuk menggantikan Perumka sebagai perusahaan industri dan pengelolaan perkereta apian Indonesia.

II.4 Bentuk Konstruksi Jalan Rel Kereta ApiSecara konstruksi, jalan rel dibagi dalam dua bentuk konstruksi, yaitu :a. Jalan rel dalam konstruksi timbunan,b. Jalan rel dalam konstruksi galian.Jalan rel dalam konstruksi timbunan biasanya terdapat pada daerah persawahan atau daerah rawa, sedangkan jalan rel pada konstruksi galian umumnya terdapat pada medan pergunungan. Gambar 2.3 dan gambar 2.4 menunjukkan contoh potongan konstruksi jalan rel pada daerah timbunan dan galian.

Gambar 2.3 Potongan Jalan Rel Kereta Api pada Daerah Timbunan

Gambar 2.4 Potongan Jalan Rel Kereta Api pada Daerah Galian

II.5 Komponen Struktur Rel Jalan Kereta ApiStruktur jalan rel dibagi ke dalam dua bagian struktur yang terdiri dari kumpulan komponen komponen jalan rel yaitu :a. Struktur bagian atas, atau dikenal sebagai superstructure yang terdiri darikomponen-komponen seperti rel (rail), penambat (fastening) dan bantalan (sleeper, tie).b. Struktur bagian bawah, atau dikenali sebagai substructure, yang terdiri darikomponen balas (ballast), subbalas (subballast), tanah dasar (improve subgrade) dan tanah asli (natural ground). Tanah dasar merupakan lapisan tanah di bawah subbalas yang berasal dari tanah asli tempatan atau tanah yang didatangkan (jika kondisi tanah asli tidak baik), dan telah mendapatkan perlakuan pemadatan (compaction) atau diberikan perlakuan khusus (treatment). Pada kondisi tertentu, balas juga dapat disusun dalam dua lapisan, yaitu : balas atas (top ballast) dan balas bawah (bottom ballast).

Gambar 2.5 Komponen Struktur Jalan Rel Kereta Api

Secara umum komponen-komponen penyusun jalan rel dijelaskan sebagai berikut :1. Rel (Rail)Rel merupakan batangan baja longitudinal yang berhubungan secara langsung,dan memberikan tuntunan dan tumpuan terhadap pergerakan roda kereta api secara berterusan. Oleh karena itu, rel juga harus memiliki nilai kekakuan tertentuuntuk menerima dan mendistribusikan beban roda kereta api dengan baik.

Gambar 2.6 Rel (Rail)2. Penambat (Fastening System)Untuk menghubungkan diantara bantalan dengan rel digunakan suatu sistem penambat yang jenis dan bentuknya bervariasi sesuai dengan jenis bantalan yangdigunakan serta klasifikasi jalan rel yang harus dilayani.

Gambar 2.7 Penambatan (Fastening System)

3. Bantalan (Sleeper)Bantalan memiliki beberpa fungsi yang penting, diantaranya menerima beban dari rel dan mendistribusikannya kepada lapisan balas dengan tingkat tekanan yang kecil, mempertahankan sistem penambat untuk mengikat rel pada kedudukannya, dan menahan pergerakan rel arah longitudinal, lateral dan vertikal. Bantalan terbagi menurut bahan konstruksinya, seperti bantalan besai, kayu maupun beton. Perancangan bantalan yang baik sangat diperlukan supaya fungsi bantalan dapat optimal.

Gambar 2.8 Bantalan (Sleeper)

4. Lapisan Pondasi Atas atau Lapisan Balas (Ballast)Konstruksi lapisan balas terdiri dari material granular/butiran dan diletakkan sebagai lapisan permukaan (atas) dari konstruksi substruktur. Material balas yang baik berasal dari batuan yang bersudut, pecah, keras, bergradasi yang sama, bebas dari debu dan kotoran dan tidak pipih (prone). Meskipun demikian, padakenyataannya, klasifikasi butiran di atas sukar untuk diperoleh/dipertahankan, oleh yang demikian, permasalahan pemilihan material balas yang ekonomis dan memungkinkan secara teknis masih mendapat perhatian dalam kajian dan penelitian. Lapisan balas berfungsi untuk menahan gaya vertikal (cabut/uplift),lateral dan longitudinal yang dibebankan kepada bantalan sehingga bantalan dapat mempertahankan jalan rel pada posisi yang disyaratkan.

Gambar 2.9 Lapisan Pondasi Atas atau Lapisan Balas (Ballast)

5. Lapisan Fondasi Bawah atau Lapisan Subbalas (Subballast)Lapisan diantara lapisan balas dan lapisan tanah dasar adalah lapisan subbalas.Lapisan ini berfungsi sebagaimana lapisan balas, diantaranya mengurangi tekanan di bawah balas sehingga dapat didistribusikan kepada lapisan tanah dasar sesuai dengan tingkatannya.

Gambar 2.9 Lapisan Fondasi Bawah atau Lapisan Subbalas (Subballast)

6. Lapisan Tanah Dasar (Sugrade)Lapisan tanah dasar merupakan lapisan dasar pada struktur jalan rel yang harusdibangun terlebih dahulu. Fungsi utama dari lapisan tanah dasar adalah menyediakan landasan yang stabil untuk lapisan balas dan subbalas. Perilaku tanah dasar adalah komponen substruktur yang sangat penting yang mana memiliki peranan yang signifikan berkait pada sifat teknis dan perawatan jalan rel.

Gambar 2.10 Lapisan Tanah Dasar (Sugrade)

II.6 Bentuk dan Dimensi Rel Kereta Bentuk rel didesain sedemikian rupa agar dapat menahan momen rel sehingga dibentuk sebagai batang. Dibagi berdasarkan bentuknya, rel terdiri atas 3 macam, yaitu : Rel berkepala dua (double bullhead rails).

Gambar 2.11 Rel berkepala dua (double bullhead rails) Rel beralur (grooved rails).

Gambar 2.12 Rel beralur (grooved rails) Rel Vignola (flat bottom rails).

Gambar 2.13 Rel Vignola (flat bottom rails)Bagian bagian rel dibagi menjadi tiga bagian, yaitu : a. Kepala Rel (Head) yang dirancang sesuai dengan bentuk permukaan bandasi roda untuk memperoleh kombinasi kualitas perjalanan yang baik dengan kontak minimum. b. Badan Rel (Web) yang dirancang untuk menghasilkan kuat geser yang cukup untuk melindungi kerusakan khususnya di sekitar lobang sambungan rel. c. Kaki Rel (Foot) yang dirancang untuk memberi kestabilan akibat guling dan bidang untuk penambat, dengan bidang dasar yang datar untuk distribusi beban yang merata ke bantalan. Rel yang digunakan di Indonesia menggunakan standar UIC dengan Standar: Rel 25 , Rel 33, Rel 44, Rel 52, dan Rel 60. Angka ini menunjukkan berat rel per 1 meter panjang.

Gambar 2.14 Bagian bagian Jalan Rel Kereta Api

II.7 Kriteria Struktur Jalan Rel Kereta ApiAda lima kriteria penting yang harus diperhatikan dalam struktur jalan rel kereta api. Kriteria tersebut adalah sebagai berikut :1. Kekakuan (Stiffness)Kekakuan struktur untuk menjaga deformasi vertikal dimana deformasi vertikal yang diakibatkan oleh distribusi beban lalu lintas kereta api merupakan indikator utama dari umur, kekuatan dan kualitas jalan rel. Deformasi vertikal yang berlebihan akan menyebabkan geometrik jalan rel tidak baik dan keausan yang besar diantara komponen-komponen struktur jalan rel.2. Elastisitas (Elastic/Resilience)Elastisitas diperlukan untuk kenyamanan perjalanan kereta api, menjaga patahnya as roda, meredam kejut, impact, getaran vertikal. Jika struktur jalan rel terlalu kaku, misalnya dengan pemakaian bantalan beton,maka untuk menjamin keelastikan struktur dapat menggunakan pelat karet (rubber pads) di bawah kaki rel.3. Ketahanan terhadap Deformasi TetapDeformasi vertikal yang berlebihan akan cenderung menjadi deformasi tetap sehingga geometrik jalan rel (ketidakrataan vertikal, horisontal dan puntir) menjadi tidak baik, yang pada akhirnya kenyamanan dan keamanan terganggu.4. StabilitasJalan rel yang stabil dapat mempertahankan struktur jalan pada posisi yang tetap/semula (vertikal dan horisontal) setelah pembebanan terjadi. Untuk ini diperlukan balas dengan mutu dan kepadatan yang baik, bantalan dengan penambat yang selalu terikat dan drainasi yang baik.5. Kemudahan untuk Pengaturan dan Pemeliharaan (Adjustability)Jalan rel harus memiliki sifat dan kemudahan dalam pengaturan dan pemeliharaan sehingga dapat dikembalikan ke posisi geometrik dan struktur jalan rel yang benar jika terjadi perubahan geometri akibat beban yang berjalan.

II.8 Klasifikasi Jalan Rel Kereta ApiSecara umum jalan rel dibedakan menurut beberapa klasifikasi(menurut PD.10 Tahun 1986), antara lain :1. Penggolongan menurut Lebar SepurLebar sepur merupakan jarak terkecil diantara kedua sisi kepala rel, diukur padadaerah 0 14 mm di bawah permukaan teratas kepala rel.

Gambar 2.15 Ukuran Lebar Sepur pada Struktur Jalan Rel Sepur Standar (standard gauge), lebar sepur 1435 mm, digunakan di negaranegara Eropa, Turki, Iran, USA dan Jepang. Sepur Lebar (broael gauge), lebar sepur > 1435 mm, digunakan pada negara Finlandia, Rusia (1524 mm), Spanyol, Pakistan, Portugal dan India (1676 mm). Sepur Sempit (narrow gauge), lebar sepur < 1435 mm, digunakan di negara Indonesia, Amerika Latin, Jepang, Afrika Selatan (1067 mm), Malaysia, Birma, Thailand, dan Kamboja (1000 mm).2. Penggolongan Kelas Jalan Rel menurut Kecepatan Maksimum yang diijinkan untuk Indonesia.Penggolongan kelas jalan rel kereta api di Indonesia, antara lain : Kelas Jalan I : 120 km/jam Kelas Jalan II : 110 km/jam Kelas Jalan III : 100 km/jam Kelas Jalan IV : 90 km/jam Kelas Jalan V : 80 km/jam3. Penggolongan Kelas Jalan Rel menurut Daya Lintas Kereta Api (juta ton/tahun) yang diijinkan untuk Indonesia.Penggolongan ini dijelaskan pada tabel II.1 di bawah ini :Tabel II.1 Kelas Jalan Rel menurut Daya Lintas Kereta Api (juta ton/tahun)Kelas JalanDaya Angkut Lintas(dalam 106 x Ton/Tahun)

I>20

II10 20

III5 10

IV2,5 5

V 1 ( 2 arah) dimana masing- masing jalur hanya diperuntukkan untuk melayani arus lalu lintas angkutan jalan rel dari 1 arah.

BAB IIIPEMBAHASAN

III.1 Wesel (Switches) Wesel (dari bahasa Belanda wissel) adalah konstruksi rel kereta api yang bercabang (bersimpangan) tempat memindahkan jurusan jalan kereta api. Wisel juga merupakan alat untuk menghubungkan dua atau tiga track dan mengubah arah jalannya kereta api dari jurusan yang satu ke jurusan yang lainnya.Wesel terdiri dari sepasang rel yang ujungnya diruncingkan sehingga dapat melancarkan perpindahan kereta api dari jalur yang satu ke jalur yang lain dengan menggeser bagian rel yang runcing.Wesel merupakan penghubung antara dua jalan rel dan berfungsi untuk mengalihkan/mengantarkan kereta api dari suatu sepur kesepur yang lain. Panjang wesel sebaiknya merupakan kelipatan dari panjang rel, sehingga akan memudahkan wesel kedalam sepur yang telah ada tanpa harus melakukan pemotongan rel pada sepur yang telah ada. Untuk memindahkan rel, digunakan wesel yang digerakkan secara manual ataupun dengan menggunakan motor listrik. Pada kereta api kecepatan tinggi dibutuhkan transisi yang lebih panjang sehingga dibutuhkan pisau yang lebih panjang dari pada lintasan untuk kereta api kecepatan rendah.

Tabel 3.1 Tangen Sudut Simpang Arah, Nomor Wesel dan Kecepatan IjinTg.A1 : 81 : 101 : 121 : 141 : 161 : 18

Nomor WeselWB8WB10WB12WB14WB16WB18

Kecepatan Ijin (Km/Jam)253545506070

Sumber : Peraturan Dinas Perkeretaapian No. 10, 1986

Gambar 3.1 Wesel Rel Kereta Api

Wesel (Point machine) berfungsi untuk memindahkan pergerakan bakal pelanting kereta api dari satu jalur rel ke jalur rel lainnya untuk membelokkan kereta api. Mendorong dan menariknya stang penggerak (driving rod), yang digerakkan oleh mekanisme motor listrik, dapat mengubah posisi lidah wesel membuka atau menutup (mengarahkan kereta ke jalur lurus atau belok). Sebaliknya, bergeraknya lidah wesel dapat menggerakan stang deteksi (detection rod), sehingga limit switch yang terhubung dengan stang tersebut dapat memberi umpan balik informasi kepada sistem Interloking, mengenai posisi lurus atau beloknya sebuah wesel.

Gambar 3.1 Point Machine mendorong Lidah Wesel.

Gambar 3.2 Point Machine mendorong Lidah Wesel

III.2 Bagian bagian Wesela. Lidah Wesel (Tongue Rail)Lidah-lidah yang dapat berputar atau berpegas terhadap akarnya disebut Wesel dengan lidah putar/ wesel dengan lidah berpegas. Pucuk-pucuk lidah dapat digeser dengan suatu pembalik wesel, untuk menyelenggarakan hubungan dengan sepur lurus atau dengan sepur bengkok (Gerakan membalik wesel).Salah satu lidah harus selalu rapat pada rel lantak, sedangkan yang lainnya harus terbuka sejauh minimal 100 mm dari rel lantak. Biasanya ujung lidah membentuk sudut 1:40 sampai 1:80 ( umumnya 1:50 dengan rel lantak).

Gambar 3.3 Lidah Rel (Tongue Rail)

b. Rel Lantak (Stock Rail)Adalah rel induk yang tetap, yang berfungsi sebagai sandaran rel lidah. Apabila lidah wesel yang satu menyambung maka yang lain memperlihatkan suatu lubang sebagai tempat lewatnya flens roda. Lidah-lidah dan rel-rel lantak yang bergerak bersama-sama disebut dengan gerakan lidah.

Gambar 3.4 Rel Lantak (Stock Rail)

c. Rel Pancung (Nose Rail)Berujung tajam, merupakan konstruksi rel yang diperlukan untuk bersilangnya dua batang rel sebelah dalam sudut.Rel pancung terdiri atas jarum pancung, dan dua buah rel sayap, serta mempunyai dua buah rel paksa.

Gambar 3.5 Rel Pancung (Nose Rail)

d. Rel Lengkung (Closure Rail)Adalah rel yang melengkung dan terletak antara rel pancung dan akar lidah rel.

Gambar 3.6 Rel Lengkung (Closure Rail)

e. Rel Sayap (Wing Rail)Terletak di sebelah rel pancung, yang berfungsi untuk membantu pancung mendukung roda dan mengarahkan flens roda pada posisi yang tepat sehingga kereta api tetap aman bergerak pada arah yang benar.

Gambar 3.7 Rel Sayap (Wing Rail)

f. Rel Pemaksa (Guard Rail)Terletak di sisi lawan rel sayap, berfungsi untuk memaksa flens roda tetap pada posisi yang benar dan melindungi rel pancung.

Gambar 3.8 Rel Pemaksa (Guard Rail)

g. Pembalik Wesel (Switch)Berfungsi untuk menggerakkan lidah wesel.

Gambar 3.9 Pembalik Wesel (Switch)

h. Akar Wesel (Clamping)Tempat penjepit (clamp) rel wesel agar tetap posisinya saat wesel di balik.

Gambar 3.10 Akar Wesel (Clamping)

i. Bantalan pada WeselBantalan-bantalan tempat diletakkannya wesel haruslah siku-siku terhadap sumbu dari jalan kereta utama sampai ke ujung pancung.Panjang bantalan ditentukan sedemikian rupa sehingga paling sedikit menonjol 0,5 meter keluar rel lantak. Dengan sendirinya,, setiap bantalan tidak perlu diberi ukuran yang berbeda-beda, akan tetapi dapat dibuat deretan-deretan 4 atau 5 bantalan.

Gambar 3.11 Bantalan pada Wesel

III.3 Alasan Menggunakan WeselAda tiga faktor kenapa rel kereta api harus menggunakan wesel. Tiga faktor tersebut antara lain ialah :1. Kebutuhan untuk berpindah arah dari satu rel ke rel yang lain.2. Kebutuhan untuk saling berpotongan antara jalur rel yang satu dengan jalur rel yang lain.

III.4 Jenis jenis WeselWesel terbagi menjadi empat jenis, diantaranya :1) Wesel biasa.a. Wesel Biasa. Dibagi menjadi 2 macam, yaitu :- Wesel biasa kiri- Wesel biasa kanan

Gambar 3.12 Wesel Biasa Kiri dan Wesel Biasa Kanan

2) Wesel dalam lengkung.- Wesel serah lengkung.- Wesel berlawanan arah lengkung.

Gambar 3.13 Wesel Lengkung Searah Lengkung dan Berlawanan Lengkung

3) Wesel tiga jalan

Gambar 3.14 Wesel Tiga Jalan

4. Wesel Inggris.Wesel Inggris adalah wesel yang dilengkapi dengan gerakan-gerakan lidahserta sepur-sepur bengkok.

Gambar 3.15 Wesel Inggris Lengkap dan Wesel Inggris Tidak Lengkap

III.5 Model Pengoperasian pada WeselAda 3 model pengoperasian untuk menggerakkan wesel, yaitu :1. Model Pengoperasian Wesel secara Manual. Pengoperasian dengan cara manual yaitu mempergunakan tenaga manusia untuk menarik dan membalik wesel serta dioperasikan setempat. Wesel yang dioperasikan secara manual, pada batang pembalik diberi pemberat sekitar 45 kg yang berbentuk seperti pentolan. Maksud pemberat adalah untuk menekan batang pemindah wesel, agar lidah wesel menempel pada rel utama dan tidak tergantung kearah mana wesel diposisikan. Sehingga pada saat kereta api melewatinya, lidah wesel tersebut tidak dapat bergerak.Selain itu sinyal penunjuk wesel (berbentuk eblek berwarna putih seperti bendera) yang terdapat pada ujung atas tiang pemindah wesel, berfungsi untuk membantu sang masinis agar dapat melihat dan mengetahui ke arah mana kereta api akan berbelok. Sehingga dapat mengatur kecepatan dan proses pengeremannya.Masih cara memindahkan posisi wesel dengan cara manual, pada foto wesel di bawah ini menunjukkan bagaimana posisi batang pentolan yang sedang dalam keadaan tertidur. Namun sangat disayangkan tiang sinyal yang dapat berfungsi membantu pandangan masinis dari kejauhan tampaknya sudah hilang. Entah ini apakah ulah manusia, oknum atau memang mungkin sengaja ditiadakan karena dianggap tidak perlu.Sementara posisi batang pentolan yang sedang berdiri & membentuk sudut kemiringan sekitar 45 derajat, menunjukkan bahwa pentolan dengan berat sekitar 45 kg tersebut telah menjalankan fungsi pemberatnya dengan baik untuk mengunci posisi lidah wesel agar tidak bergeser pada saat kereta api lewat.Keuntungan dan kerugian model pengoperasian manual pada wesel, yaitu :a. Keuntungan:- Posisi lidah wesel dapat langsung dilihat secara kasat mata dari dekat.b. Kerugian:- Lebih memakan waktu, karena harus ada orang yang datang untuk memindahkannya.

Gambar 3.16 Penggerak Wesel dengan Cara Manual

2. Model Pengoperasian dengan Menggunakan Kawat.Dengan menggunakan kawat dan dioperasikan dari jarak jauh. Model seperti ini tentunya akan lebih menghemat waktu dibandingkan dengan cara pertama. Karena dapat dikendalikan secara terpusat dari dalam rumah sinyal ataupun stasiun. Beberapa stasiun di pulau Jawa masih banyak yang menggunakan model kawat sampai sekarang, walaupun kelak suatu saat akan habis tergantikan oleh sistem elektrifikasi.Sinyal penunjuk wesel (seperti eblek, berbentuk belah ketupat warna putih & lingkaran warna hijau, menempel saling berlawanan) yang berada persis disamping lidah wesel juga berfungsi bagi masinis untuk mengetahui kemana arah kereta. Jika dari arah datangnya kereta api masinis yang dari kejauhan melihat posisinya berwarna putih, maka dapat dipastikan KA akan memasuki spur lurus. Sedangkan jika dari posisi yang sama namun masinis melihat ebleknya berwarna hijau, maka KA pasti akan memasuki spur belok (bisa kiri ataupun kanan) dan masinis harus mengurangi kecepatannya.Tuas yang ada pada Gambar 3.17 di bawah ini merupakan alat yang digunakan untuk memindahkan wesel yang ada di sekitar emplasemen stasiun dan / atau wesel yang lokasinya agak jauh dari stasiun dengan melalui perantaranya yaitu kawat. Tidak hanya itu, kawat ini juga berperan penting dalam menggerakkan sinyal mekanik yang menunjukkan aman atau tidaknya rel yang akan dilintasi kereta api. Pemindahan posisi tuas ini juga harus sejalan antara wesel dengan sinyal masuk / keluar stasiun. Sehingga kereta api yang lewat akan berjalan sesuai dengan aturan yang ada.Keuntungan dan kerugian model pengoperasian dengan menggunakan kawat pada wesel, yaitu :a. Keuntungan:- Pemindahan wesel dapat dilakukan dari satu tempat yaitu stasiun.- Tuas yang ada bisa dijadikan alat fitness bagi petugas yang menggerakkan wesel.

b. Kerugian:- Rawan disabotase, bisa karena perbuatan iseng atau karena mengandung komponen logam yang berharga jual tinggi.

Gambar 3.17 Penggerak Wesel dengan Menggunakan Kawat

3. Model Pengoperasian Wesel dengan Menggunakan Motor Listrik.Model pengoperasian ini ialah dengan menggunakan motor listrik dan dioperasikan dari jarak jauh dengan memanfaatkan hubungan arus listrik. Alat ini dapat dikendalikan dari stasiun melalui meja layan setempat atau dikendalikan secara terpusat dalam suatu Daop melalui meja layan terpusat. Ciri khas dari alat pemindah wesel model elektrik adalah terdapat kotak (biasanya berwarna kuning) yang berada pada bagian samping lidah wesel dan ada semacam batang pipa besi yang berfungsi sebagai penghubung antara alat tersebut dengan lidah wesel. Dengan menggunakan sistem elektrik ini tentunya akan lebih menghemat tenaga dan waktu dalam membalik wesel.Pada mekanisme pembalikan wesel baik dengan menggunakan kawat atau motor listrik, sebagai pengganti pemberat perlu ada pengaman sehingga wesel tetap dalam posisi sempurna walaupun kawat penarik tersebut putus.Jika suatu saat terjadi hal-hal yang tidak diharapkan dalam rangka proses pembalikan weselModel elektrik yang mengakibatkan pergerakan wesel menjadi berjalan tidak sempurna, misalnya karena motor listrik terendam banjir atau yang lainnya (biasanya sering disebut dengan istilah Gangguan Wesel). Maka petugas setempat harus siap turun tangan langsung ke lokasi dimana wesel yang bermasalah tersebut berada. Hal ini tentunya akan banyak menyita waktu, karena motor listrik yang terdapat dalam kotak pemindah wesel harus diputar secara manual dengan menggunakan engkol. Tidak sampai disitu saja, engkol yang sudah dimasukkan ke dalam celah kotak wesel harus diputar sebanyak 30 kali putaran atau lebih.Cukup pegal memang untuk tangan kita, walaupun beban putarannya tidak terlalu berat. Disinilah dapat dipastikan bahwa perjalanan kereta api yang akan melewati lintas ini akan terganggu, yaitu mengakibatkan molornya waktu perjalanan kereta api.

Gambar 3.18 Penggerak Wesel yang Menggunakan Motor ListrikIII.6 Cara Kerja WeselKereta api berjalan mengikuti rel, sehingga kalau relnya digeser maka kereta api juga mengikutinya. Untuk memindahkan rel, digunakan wesel yang digerakkan secara manual ataupun dengan menggunakan motor listrik.Pada kereta api kecepatan tinggi dibutuhkan transisi yang lebih panjang sehingga dibutuhkan pisau yang lebih panjang dari pada lintasan untuk kereta api kecepatan rendah.

III.7 Bagan WeselDalam gambar-gambar rencana untuk pelaksanaan pembangunan, wesel wesel biasanya digambar hanya menurut bagannya.1) Bagan ukuran.Bagan ukuran menjelaskan ukuran-ukuran wesel dan dapat digunakanuntuk menggambar bagan emplasemen secara berskala.

Gambar 3.19 Bagan Ukuran WeselKeterangan :M = Titik tengah wesel = titik potong antara sumbu sepur lurus dengan sumbu sepur belok.A = Permulaan wesel = tempat sambungan rel lantak dengan rel biasa. Jarak dari A ke ujung lidah biasanya kira-kira 1000 mm.B = Akhir wesel = sisi belakang jarum.n = Nomor wesel.

2) Bagan pelayananBagan pelayanan menjelaskan kedudukan luar biasa lidah lidah wesel dan cara pelayanannya.

III.8 Pemilihan WeselPemilihan wesel didasarkan pada kebutuhan pelayanan dengan memperlihatkan ketidaksediaan lahan, kecepatan, biaya pembangunan serta pemeliharaan.

III.9 Syarat-syarat BahanSyarat-syarat bahan untuk wesel ditentukan dalam peraturan Bahan jalan Rel Indonesia (PBJRI) atau Peraturan Dinas No. 10 C.

III.10 Keselamatan dan Keamanan terhadap Wesel a. KecelakaanWesel merupakan tempat rawan pada prasarana kereta api, karena sering terjadi kecelakaan dalam bentuk anjlokan, yang biasanya terjadi karena wesel tidak berfungsi dengan baik karena keausan pisau wesel, motor penggerak wesel tidak bekerja sempurna ataupun terganjal oleh benda asing, di samping itu biasanya ada batas kecepatan untuk melalui wesel yang diabaikan oleh masinis.b. SabotaseWesel juga merupakan tempat yang mudah untuk disabotase karena dengan menempatkan batu atau benda logam tertentu di antara rel yang bergerak dapat mengakibatkan wesel tidak berfungsi. Oleh karena itu perlu diawasi secara reguler.

BAB IVPENUTUP

IV.1 KesimpulanWesel merupakan penghubung antara dua jalan rel dan berfungsi untuk mengalihkan/mengantarkan kereta api dari suatu sepur kesepur yang lain. Panjang wesel sebaiknya merupakan kelipatan dari panjang rel, sehingga akan memudahkan wesel kedalam sepur yang telah ada tanpa harus melakukan pemotongan rel pada sepur yang telah ada. Bagian bagian Wesel :a.Lidah Wesel (Tongue Rail).b. Rel Lantak (Stock Rail).c.Rel Pancung (Nose Rail).d.Rel Lengkung (Closure Rail).e.Rel Sayap (Wing Rail).f.Rel Pemaksa (Guard Rail).g.Pembalik Wesel (Switch).h.Akar Wesel (Clamping).i.Bantalan pada Wesel.Wesel terbagi menjadi empat jenis, diantaranya :1) Wesel biasa.2) Wesel dalam lengkung.3) Wesel tiga jalan.4) Wesel Inggris.Ada 3 model pengoperasian wesel, yaitu :1. Model Pengoperasian Wesel secara Manual. Pengoperasian dengan cara manual yaitu mempergunakan tenaga manusia untuk menarik dan membalik wesel serta dioperasikan setempat. Wesel yang dioperasikan secara manual, pada batang pembalik diberi pemberat sekitar 45 kg yang berbentuk seperti pentolan. Maksud pemberat adalah untuk menekan batang pemindah wesel, agar lidah wesel menempel pada rel utama dan tidak tergantung kearah mana wesel diposisikan. Sehingga pada saat kereta api melewatinya, lidah wesel tersebut tidak dapat bergerak.Keuntungan dan kerugian model pengoperasian manual pada wesel, yaitu :a. Keuntungan:- Posisi lidah wesel dapat langsung dilihat secara kasat mata dari dekat.b. Kerugian:- Lebih memakan waktu, karena harus ada orang yang datang untuk memindahkannya.2. Model Pengoperasian dengan Menggunakan Kawat.Dengan menggunakan kawat dan dioperasikan dari jarak jauh. Model seperti ini tentunya akan lebih menghemat waktu dibandingkan dengan cara pertama. Karena dapat dikendalikan secara terpusat dari dalam rumah sinyal ataupun stasiun.3. Dengan menggunakan motor listrik.Keuntungan dan kerugian model pengoperasian dengan menggunakan kawat pada wesel, yaitu :a. Keuntungan:- Pemindahan wesel dapat dilakukan dari satu tempat yaitu stasiun.- Tuas yang ada bisa dijadikan alat fitness bagi petugas yang menggerakkan wesel.b. Kerugian:- Rawan disabotase, bisa karena perbuatan iseng atau karena mengandung komponen logam yang berharga jual tinggi.3. Model Pengoperasian Wesel dengan Menggunakan Motor Listrik.Model pengoperasian ini ialah dengan menggunakan motor listrik dan dioperasikan dari jarak jauh dengan memanfaatkan hubungan arus listrik. Alat ini dapat dikendalikan dari stasiun melalui meja layan setempat atau dikendalikan secara terpusat dalam suatu Daop melalui meja layan terpusat. Dengan menggunakan sistem elektrik ini tentunya akan lebih menghemat tenaga dan waktu dalam membalik wesel.Cara bekerjanya wesel ialah kereta api berjalan mengikuti rel, sehingga jikalau relnya digeser maka kereta api juga mengikutinya. Untuk memindahkan rel, digunakan wesel yang digerakkan secara manual ataupun dengan menggunakan motor listrik.Pemilihan wesel didasarkan pada kebutuhan pelayanan dengan memperlihatkan ketidaksediaan lahan, kecepatan, biaya pembangunan serta pemeliharaan.Syarat-syarat bahan untuk wesel ditentukan dalam Peraturan Bahan jalan Rel Indonesia (PBJRI) atau Peraturan Dinas No. 10 C.Wesel merupakan tempat rawan pada prasarana kereta api, karena sering terjadi kecelakaan dalam bentuk anjlokan, yang biasanya terjadi karena wesel tidak berfungsi dengan baik karena keausan pisau wesel, motor penggerak wesel tidak bekerja sempurna ataupun terganjal oleh benda asing, di samping itu biasanya ada batas kecepatan untuk melalui wesel yang diabaikan oleh masinis. Wesel juga merupakan tempat yang mudah untuk disabotase karena dengan menempatkan batu atau benda logam tertentu di antara rel yang bergerak dapat mengakibatkan wesel tidak berfungsi. Oleh karena itu perlu diawasi secara reguler.

IV.2 SaranBerdasarkan kesimpulan dan materi yang ada, maka saran yang dapat diperhatikan adalah :1. Perlunya diadakan dan dilakukannya perawatan secara berkala terhadap wesel guna menjaga kekuatan dan fungsi yang optimal dari wesel ataupun komponen rel kereta api lainnya.2. Ada baiknya apabila di mana wesel di tempatkan maka perlu ada kamera pengawas di tempat wesel tersebut dipasang guna memantau kaeaman wesel. Hal ini guna menghindari sabotase, kecelakaan akibat tidak berfungsinya wesel dan faktor lainnya.3. Merencakan untuk membuat wesel, bahan bahan yang hendak digunakan harus memperhatikan ketentuan dari Peraturan Bahan jalan Rel Indonesia (PBJRI) atau Peraturan Dinas No. 10 C.4.Dengan kesadaran dan kesiapan mental kita mari kita menjaga kelengkapan komponen rel jalan kereta api, mengikuti peraturan yang telah ditetapkan, dan tidak melakukan hal hal yang dapat menimbulkan kerusakan pada rel kereta api agar tidak menimbulkan kecelakaan kereta api dan lain sebagainya.

DAFTAR PUSTAKA

Selig, E.T. dan Waters, J.M. 1994. Track Geotechnology and SubstructureManagement. Thomas Telford.Hay, W.W. 1982. Railroad Engineering. Second Edition. Wiley.Esveld, C. 1989. Modern Railway Track. MRT Publication. Germany.PJKA. 1986. Perencanaan Konstruksi Jalan Rel (Peraturan Dinas No.10). Bandung.Google.com. 2015. Rel Kereta Api.Google.com. 2015. Wesel pada Rel Kereta Api.