susunan redaksippid.dephub.go.id/files/datalitbang/jurnal_antarmoda... · 2018-05-02 · menyiapkan...

SUSUNAN REDAKSI

Ketua Dewan Redaksi Dr. Siti Maimunah, S.Si.,M.SE.,M.A. (Ahli Kebijakan Transportasi Antarmoda,Kementerian Perhubungan)

Anggota Dr. Ir. Karmini, MPA. (Ahli Transportasi Logistik, Kementerian Perhubungan)Dr. Ir. Siti Fatimah, MT (Ahli Prasarana Transportasi Antarmoda, KementerianPerhubungan)Drs. Juren Capah, M.MTr. (Ahli Sarana Transportasi Antarmoda, KementerianPerhubungan)Dra. Atik Kuswati, MM.Tr. (Ahli Manajemen Transportasi Antarmoda,Kementerian Perhubungan)Elviana Roseva S., S.Kom, M.MTr. (Ahli Manajemen Transportasi Laut,Kementerian Perhubungan)Akhmad Rizal A., S.Si, MT (Ahli Sistem Transportasi Antarmoda, KementerianPerhubungan)Anzy Indrashanty, SE, MT (Ahli Ekonomi Transportasi Antarmoda,Kementerian Perhubungan)

Mitra Bestari Prof. Dr-Ing. M. Yamin Jinca (Ahli Kebijakan dan Sistem Transportasi Laut,Universitas Hasanudin)Dr. Kuncoro Harto Widodo, STP, M.Eng. (Ahli Logistik, Universitas GajahMada)Ir. Ikaputra, M.Eng., Ph.D. (Ahli Kebijakan dan Sistem Transportasi Perkotaan,Universitas Gajah Mada)Muhammad Zudhy Irawan, S.T., M.T., Ph.D (Ahli Transportasi Perkotaan,Universitas Gadjah Mada)Ir. Sri Hendarto, M.Sc. (Ahli Kebijakan dan Sistem Transportasi Darat, InstitutTeknologi Bandung)

Ketua Redaksi Pelaksana Yessi Gusleni, SE, M.MTr.Anggota Reslyana Dwitasari, S.Kom, MT

Irawati Andriani, SE, MT.Marlia Herwening, SE, MT

Sekretariat Anita Farida Riani, S.Sos., M.MTr.Dian Iswarini Sholeh

Alamat Redaksi Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi AntarmodaJl. Medan Merdeka Timur No. 5Jakarta Pusat 10110, IndonesiaTelp. +6221-3449726 Fax. +6221-3449726e-mail: [email protected]

JURNALTRANSPORTASI MULTIMODA

VOLUME 15, NO. 01, JUNI 2017 ISSN: 1693-1742Jurnal Transportasi Multimoda memuat penelitian, kajian, review , dan komunikasi pendek

mengenai transportasi antarmoda dan/atau multimoda yang terbit dua kali setahun setiap bulan Juni dan Desember.

i

PENGANTAR REDAKSI

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT atas rahmat dan hidayah-Nya sehingga Jurnal TransportasiMultimoda Volume 15, No.01, Juni 2017 dapat diterbitkan sesuai rencana. Jurnal ini merupakan salah satumedia publikasi bagi para peneliti dan calon peneliti di lingkungan Badan Litbang Perhubungan. Jurnal iniuntuk mempublikasikan hasil penelitian ataupun karya tulis para peneliti khususnya di bidang transportasimultimoda. Redaksi juga menerima tulisan dari peneliti di luar Badan Litbang Perhubungan maupun pihaklain yang berminat mempublikasikan karya tulisnya.

Jurnal penelitian pada penerbitan edisi pertama di tahun 2017 ini berisi tentang berbagai macam penelitiandi bidang transportasi antarmoda/multimoda diantaranya penelitian yang dilakukan oleh Sugiono danDarmawan Napitupulu mengenai “Penerimaan Pengguna Terhadap Teknologi Marka Penanda Jarak AmanAntarkendaraan Roda Empat” untuk mengetahui sejauhmana penerimaan pengguna terhadap marka optikyang berupa stiker siluet cheetah warna hitam dengan sabuk (stripes) putih dengan lebar tertentu yangdipasang di bagian belakang kendaraan. Selanjutnya ada penelitian yang dilakukan oleh Listantari danJoewono Soemardjito mengenai “Desain Jalur Sepeda di Wilayah Perkotaan Wonosari KabupatenGunungkidul, Daerah Istimewa Yogyakarta” dengan menggunakan metode analisis deskriptif kualitatif dalammenyiapkan konsep desain jalur sepeda di wilayah perkotaan Wonosari pada ruas-ruas jalan terpilih. Adajuga penelitian yang dilakukan oleh Nunuj Nurdjanah mengenai “Pola Rantai Perjalanan PemudikJabodetabek - Lampung Pada Angkutan Lebaran 2016” dengan menganalisis pola perjalanan pemudik dariasal (wilayah Jabodetabek) sampai kota tujuan (Lampung) guna memberikan informasi dan rekomendasiuntuk perencanaan dan pengaturan penyediaan moda angkutan lebaran menuju Lampung. Selanjutnya adapenelitian yang dilakukan oleh Ummu Kalsum DM dan M. Yamin Jinca mengenai “Strategi PengembanganTransportasi Massal di Wilayah Suburban Makassar” yang menggunakan metode mapping analysis,deskriptif kuantitatif, komparasi dan SWOT. Penelitian berikutnya dilakukan oleh Herma Juniati dengantulisannya “Analisis Pengaruh Transportasi Multimoda Terhadap Disparitas Harga di Propinsi Papua Barat”dengan menggunakan metode analisis disparitas dan analisis SWOT untuk menganalisis kebijakan dan evaluasipelayanan angkutan multimoda, dan yang terakhir penelitian yang dilakukan oleh Atik Kuswati dan Herawatiyang berjudul “Konektivitas Transportasi Antarmoda di Kabupaten Tulungagung” dengan menggunakan metodeaksesibilitas jaringan jalan, analisis potensi demand, dan analisis pemetaan konektivitas untuk mengidentifikasiusulan pengembangan keterpaduan transportasi terhadap pembangunan bandara.

Penerbitan jurnal ini masih membutuhkan saran dan masukan dari pembaca guna meningkatkan kualitasjurnal pada penerbitan berikutnya. Komentar dapat disampaikan langsung ke alamat redaksi sebagaimanatercantum dalam jurnal ini.

Salam Redaksi


VOLUME 15, NO. 01, JUNI 2017 ISSN: 1693-1742

iii

DAFTAR ISI

“Penerimaan Pengguna Terhadap Teknologi Marka Penanda Jarak Aman AntarkendaraanRoda Empat”User Acceptance of Optical Marker Technology of Safe Distance Sign BetweenFour-Wheel Vehiclesoleh Sugiono dan Darmawan Napitupulu ............................................................................. 1 1-12

“Desain Jalur Sepeda di Wilayah Perkotaan Wonosari Kabupaten Gunungkidul, DaerahIstimewa Yogyakarta”Bike Lane Design in Wonosari Urban Area, Gunungkidul Regency, Yogyakarta SpecialRegionoleh Listantari dan Joewono Soemardjito ........................................................................... 113-24

“Pola Rantai Perjalanan Pemudik Jabodetabek - Lampung Pada Angkutan Lebaran 2016”Jabodetabek-Lampung Hometown Trip Pattern For Angkutan Lebaran 2016oleh Nunuj Nurdjanah ............................................................................................................ 125-32

“Strategi Pengembangan Transportasi Massal di Wilayah Suburban Makassar”Strategy of Mass Transportation Development in Makassar Suburban Areaoleh Ummu Kalsum DM dan M. Yamin Jinca ..................................................................... 33-38

“Analisis Pengaruh Transportasi Multimoda Terhadap Disparitas Harga di Propinsi Papua Barat”Effect of Multimodal Transport Through Commodity Disparity in West Papua Provinceoleh Herma Juniati ................................................................................................................ 39-52

“Konektivitas Transportasi Antarmoda di Kabupaten Tulungagung”Connectivity of Antarmoda Transportation in Tulungagung District”oleh Atik Kuswati dan Herawati ........................................................................................... 53-62



DDC: 711.7. Sug.pSugiono dan Darmawan Napitupulu

Penerimaan Pengguna Terhadap Teknologi MarkaPenanda Jarak Aman Antarkendaraan Roda empat

Jurnal Transportasi MultimodaVolume 15, No. 01, Juni 2017, Hal.1-12

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui sejauhmana penerimaan pengguna terhadap marka optikyang berupa stiker siluet cheetah warna hitamdengan sabuk (stripes) putih dengan lebar tertentuyang dipasang di bagian belakang kendaraan. Stikerini diperuntukkan membantu para pengemudikendaraan yang melaju di jalan tol dengan kecepatan100 km/jam yang membuntuti kendaraan berstikerini untuk menandai jarak aman 100 m. Ketentuanjarak tersebut ditetapkan oleh peraturan yangberlaku di jalan tol. Pada penelitian ini telah diukurpengaruh faktor kemudahan penggunaan (per-ceived ease of use) dan faktor kebermanfaatan (per-ceived usefulness) terhadap minat penggunaan (be-havioral intention to use) berdasarkan perspektifpengemudi yang berpengalaman melintasi jalan tol.Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalahsurvey dengan pendekatan TAM (Technology Ac-ceptance Model) dengan total responden adalah263 tetapi yang valid 257. Hasil penelitianmenunjukkan faktor kemudahan penggunaan dankebermanfaatan berpengaruh positif dan signifikanterhadap minat penggunaan teknologi dimana faktorkemudahan penggunaan lebih besar pengaruhnyadibandingkan dengan faktor kebermanfaatan.

Kata kunci: marka optik, penanda jarak aman,kendaraan, jalan tol, penerimaan pengguna, TAM.

DDC: 388.347.2.Lis.dListantari dan Joewono Soemardjito

Desain Jalur Sepeda di Wilayah Perkotaan WonosariKabupaten Gunungkidul, Daerah IstimewaYogyakarta


Pembangunan jalur sepeda di wilayah perkotaanWonosari akan menjadi bagian dari programpembangunan transportasi kendaraan tidakbermotor di Kabupaten Gunungkidul, DaerahIstimewa Yogyakarta. Tujuan penelitian ini adalahmenyiapkan konsep desain jalur sepeda di wilayahperkotaan Wonosari pada ruas-ruas jalan yangterpilih. Metode yang digunakan dalam penelitianini adalah pengumpulan data lapangan melaluikuesioner dan analisis diskriptif kualitatif. Konsepdesain jalur sepeda akan diterapkan pada 9 ruasjalan terpilih sebagai kasus studi, yaitu: (1) JalanKasatrian; (2) Jalan Taman Bhakti; (3) Jalan Pramuka;(4) Jalan Siyono-Baleharjo; (5) Jalan Veteran; (6)Jalan Pringgodiningrat; (7) Jalan Tentara Pelajar; (8)Jalan Pemuda; dan (9) Jalan Masjid. Hasil penelitianmenyimpulkan bahwa fasilitas lajur khusus sepedaperlu memperhat ikan aspek keselamatan,kenyamanan, keamanan, dan kelancaran dalambertransportasi sebagaimana menjadi fokusperhatian masyarakat. Desain fisik pada lajur sepedadiprioritaskan pada: (1) penyediaan ruang untuk jalursepeda dengan pewarnaan spesifik; dan (2)penyediaan fasilitas keselamatan untuk mendukunglajur sepeda yang direncanakan tersebut, terutamapada ruas jalan dengan karakteristik lalu lintas yangbercampur dan kecepatan kendaran bermotor relatifcukup tinggi.Kata kunci: desain jalur sepeda, wilayah perkotaanWonosari.

DDC: 388.092.Nur.pNunuj Nurdjanah

Pola Rantai Perjalanan Pemudik Jabodetabek -Lampung Pada Angkutan Lebaran 2016


Pilihan penggunaan moda angkutan bagi pemudikdari Jabodetabek cukup beragam, biasanya sesuaidengan anggaran biaya (budget) yang dimiliki olehmereka. Pemudik yang menuju Lampung, pilihannyabisa melalui angkutan penyeberangan atauangkutan udara. Penelitian ini bertujuan, untukmenganalisis pola perjalanan pemudik dari asal



Lembar abstrak ini boleh diperbanyak/di-copy tanpa izin dan biaya

(wilayah Jabodetabek) sampai ke kota tujuan(Lampung), guna memberikan informasi danrekomendasi untuk perencanaan dan pengaturanpenyediaan moda angkutan lebaran menujuLampung. Berdasarkan survei dengan metode homeinterview kepada 6.906 sampel rumah tanggapemudik, dengan rumus Slovin diperoleh hasilbahwa potensi pemudik Jabodetabek sebanyak13.162.458 orang dan sebanyak 593.313 orang atausekitar 4.5% menuju Provinsi Lampung. Polaperjalanan pemudik menuju Lampung sebanyak 95%melalui angkutan penyeberangan, dan hanya 5%yang melalui angkutan udara. Bus merupakan modautama dan moda lanjutan yang paling diminatipemudik menuju Lampung. Oleh karena itupenyediaan kapasitas sarana dan prasaranaangkutan penyeberangan dan moda bus dari danmenuju Lampung harus lebih ditingkatkanpelayanannya, terutama pada saat puncak arusmudik lebaran.Kata kunci: perjalanan, mudik, angkutan, lebaran(Iedul Fitri).

DDC: 388.404.Kal.sUmmu Kalsum DM dan M. Yamin Jinca

Strategi Pengembangan Transportasi Massal diWilayah Suburban Makassar


Fenomena suburbanisasi yang terjadi di kotaMakassar mendorong terciptanya pusat-pusataktivitas baru di kawasan pinggiran danmenimbulkan berbagai masalah baru, sepertimasalah transportasi. Penelitian ini menjelaskan arahperkembangan kota di wilayah suburban,karakteristik pergerakan, kondisi pelayananangkutan massal dan menemukan strategipengembangan transportasi angkutan massal.Proses pengumpulan data dilakukan melaluiobservasi lapangan dan wawancara, kemudiandianalisis menggunakan mapping analysis,deskriptif kuantitatif, komparasi dan SWOT untukmenemukan strategi pengembangan. Hasil studimenunjukkan bahwa kota berkembang ke arahTimur dan Selatan serta tidak sesuai dengan hierarkijalan. Disamping itu masyarakat suburban dominanmelakukan perjalanan 5 kali dalam seminggu denganwaktu tempuh berkisar 30 menit. Pelayanan angkutanmassal menggunakan bus (Bus Rapid Transit)masih rendah karena halte masih sulit dijangkaumeskipun biaya penggunaannya sangat terjangkaudan memberikan kenyamanan lebih dibandingangkutan massal lainnya. Oleh karena itu diperlukanstrategi pengembangan konsep transportasi yangbersifat mikro dan adaptif untuk diterapkan.Kata kunci: perkembangan kota, suburbanisasi,transportasi massal.

DDC: 388.044.Jun.aHerma Juniati

Analisis Pengaruh Transportasi MultimodaTerhadap Disparitas Harga di Propinsi Papua Barat


Propinsi Papua Barat merupakan propinsi yangsangat kaya akan sumber daya alam berupa hutan,mineral, minyak dan gas bumi, pariwisata maupunkelautan. Ketersediaan sumberdaya alam tersebuttidak mampu meningkatkan perekonomian PapuaBarat dan meningkatkan kesejahteraan masyarakatsecara merata karena kurangnya dukungan olehketersediaan infrastruktur transportasi yang efektifdan efisien. Kawasan Timur Indonesia yangmerupakan daerah kepulauan memilikipermasalahan aspek distribusi barang. Harga baranglebih mahal karena melibatkan berbagai moda sepertimoda darat, laut dan udara. yang berdampak padaadanya disparitas harga antara kawasan Indonesiabagian Barat dan kawasan Indonesia bagian Timursehingga dilakukan peningkatan kualitas akses jalan,sungai dan laut yang menghubungkan sumberproduksi dengan pelabuhan serta koordinasi antarapemerintah daerah dengan tokoh adat dalam prosespembangunan jalan, pelabuhan dan bandara. PapuaBarat seharusnya memiliki Kawasan Industri Arar,dan meningkatkan komoditas unggulan ikan segaryang diolah lebih lanjut agar bernilai tambah danmenumbuhkan lapangan pekerjaan baru. Hal inimemerlukan adanya cold storage yang terintegrasidengan karantina dan bea cukai. Konsep ini dikenaldengan logistics center. Kementerian PUmembangun 11 ruas jalan strategis bagi percepatanpembangunan Papua Barat yang menghubungkandaerah potensial dengan pintu keluar sepertipelabuhan dan bandar udara; program percepatanpembangunan bandar udara dan pelabuhan diseluruh wilayah Papua Barat.Kata kunci: Papua Barat, Pelabuhan Sorong,disparitas harga.

DDC: 388.044.Kus.sAtik Kuswati dan Herawati

Konektivitas Transportasi Antarmoda di KabupatenTulungagung


Kebutuhan akan bandar udara di wilayah selatanPulau Jawa dianggap sangat penting dalammendukung kemajuan sosial ekonomi, mendukungporos maritim dunia dan mewujudkan nawa cita.Berdasarkan kriteria pembangunan bandar udara,Kabupaten Tulungagung paling memenuhi kriteriajika dibandingkan dengan kabupaten lainnya di

wilayah selatan Pulau Jawa. Hasil studi pra FSdiperoleh bahwa lokasi pembangunan bandaratersebut paling tepatnya di Kec. Tanggungunungdan Kec. Besuki. Untuk itu, kajian ini dilakukan gunamelihat konektivitas jaringan t ransportasiantarmoda, didasarkan pada aksesibilitas yang ada.Tujuan dari kajian adalah mengidentifikasi indeksaksesibilitas transportasi antarmoda terhadaprencana pembangunan bandara. Metode yangdigunakan adalah analisis aksesibilitas, analisispotensi demand, analisis pemetaan konektivitasuntuk mengidentifikasi usulan pengembanganketerpaduan transportasi terhadap pembangunanbandar udara. Berdasakan analisis konektivitaasdiperoleh usulan pengembangan jaringan angkutanumum yang menghubungkan KabupatenTulungagung dengan daerah sekitarnya danketerhubungan inter kabupaten Tulungagung itusendiri. Usulan konektivitas transportasi terdiri darioptimalisasi jaringan jalan yang menghubungkanKecamatan Tanggunggunung - Kecamatan Besuki,Kecamatan Tanggunggunung – KecamatanBandung, Kecamatan Tanggunggunung –Kecamatan Rejotangan, Kecamatan Tangunggung– Kecamatan Ngantru; Optimalisasi jaringan trayekOptimalisasi jaringan pelayanan angkutan umumuntuk trayek (A, B, O, OM2, OM1, E, L, J dan K);Penyediaan jaringan pelayanan angkutan umum dariKecamatan Besuki - lokasi Bandar udara;Optimalisasi jaringan prasarana seperti terminal tipeA kec Tulungagung, terminal t ipe C Kec.Rejotangan, terminal tipe C Kec. Ngantru, dan Ter-minal tipe C Kec. Bandung; Optimalisasi StasiunTulungagung, Stasiun Rejotangan, dan StasiunNgunut; dan Penyediaan transfer center untukmengurangi kemacetan di kawasan perkotaanTulungagung di 3 lokasi yang terkoneksi dengandaerah sekitar Kab. Tulungagung. Usulan untuklokasi transfer center adalah Kec Bandung, Kec.Rejotangan dan Kec. Ngantru.Kata kunci: transportasi, konektivitas, antarmoda.



The abstract sheet may be reproduced/copied with no permission or charge

DDC: 711.7.Sug.pSugiono and Darmawan Napitupulu

User Acceptance of Optical Marker Technology ofSafe Distance Sign Between Four-Wheel Vehicles


This study aims to determine the extent to whichthe user acceptance of the application of opticalmarks in the form of a sticker of black cheetahshillouette with white stripes by a certain widthwhich is attached on the rear side of a vehicle.This sticker is intended to help vehicle driverstravel in toll road with speed of 100 km/h whichtailing this optical marked vehicle to mark thesafety distance of 100 m. This provision of safetydistance is assigned by applied rule in toll roads.In this study, it has been measured the effect ofperceived ease of use and the perceived usefulnessagainst behavioral intention to use based on theperspective of drivers experienced driving throughtoll roads. The method used in this study is a surveywith TAM (Technology Acceptance Model) withthe total respondents is 263 but which is valid257. The results showed the ease of use andusefulness positive and significant impact on theinterest applications where perceived ease of usefactor has greater influence than the factor ofperceived usefulness.Keywords: optical marks, safety distance marks,vehicle, toll road, user acceptance, TAM.

DDC: 388.347.2.Lis.dListantari and Joewono Soemardjito

Bike Lane Design in Wonosari Urban Area,Gunungkidul Regency, Yogyakarta Special Region


The provision of bike lane in Wonosari urban areawill be part of the non-motorized transportationdevelopment program in Gunungkidul Regency,Yogyakarta Special Region. The purpose of thisresearch is to prepare the design concept of bike

lane in Wonosari urban area on selected roadsegments. Methodology used in this research isdata collection through questionnaire anddescrptive-qualitative analysis. The designconcept of bike lane will be applied at 9 selectedroad segments as the study case, namely: (1) JalanKasatrian; (2) Jalan Taman Bhakti; (3) JalanPramuka; (4) Jalan Siyono-Baleharjo; (5) JalanVeteran; (6) Jalan Pringgodiningrat; (7) JalanTentara Pelajar; (8) Jalan Pemuda; and (9) JalanMesjid. The results concluded that bike lanefacilities need to pay attention to aspects of safety,comfort, safety, and fluency in transporting as thefocus of public attention. The physical design ofthe bicycle lane is prioritized on: (1) the provisionof space for bike lane with specific staining; And(2) the provision of safety facilities to support theplanned bike lanes, particularly on roads withmixed traffic characteristics and relatively highmotor vehicle speeds.Keywords: bike lane design, Wonosari Urban Area.

DDC: 388.092.Nur.pNunuj Nurdjanah

Jabodetabek-Lampung Hometown Trip PatternFor Angkutan Lebaran 2016


The choice of transportation mode for travelersfrom Jabodetabek quite diverse, usually in accor-dance with the budget (budget) owned by them.Travelers who come from Jabodetabek toLampung, can choice through ferry or air trans-portation. This study aims to analyze the travelpatterns of travelers from the origin (Jabodetabek)to the destination (Lampung), to provide informa-tion and recommendations for planning and regu-lating the provision of transport modes widths to-ward Lampung. According to a survey by homemethods interview to the 6906 household sampleof travelers, the result that potential travelersJabodetabek as much as 13,162,458 people andas many as 593 313 people, or approximately 4.5%to the province of Lampung. The pattern of thetravelers journey toward Lampung as much as 95%

through ferry transport, and only 5% were via airtransport. Buses are the main mode and an con-necting mode that is most desirable to the travel-ers Lampung. Therefore, the provision of facilitiesand infrastructure capacity and mode of water-way transport and bus to and from Lampung befurther improved its services, especially duringpeak flow Lebaran.

Keywords: trip, back to hometown, transport,lebaran (ied al fitr)

DDC: 388.404.Kal.sUmmu Kalsum DM and M. Yamin Jinca

Strategy of Mass Transportation Development inMakassar Suburban Area


The phenomenon of suburbanization in Makassarhas encouraged the creation of new activity cen-ters in suburban and caused some problems, in-clude transportation problem. The purpose of thisstudy are; explain the urban expansion in subur-ban area and describes the characteristics of popu-lation movement and the service conditions of busrapid transit in suburban areas and identify theright development strategy of mass transportation.Data are collected by field observations and in-terviews then they are analyzed by using themappying analysis, quantitative description, andcomparison and SWOT analysis to find the strat-egy. The study shows that urban area are developto East and South and not accordance with roadhierarchy. Most of suburban residents travel 5 timesin a week with about 30 minutes of travel time.Bus rapid transit service remains low inaccesibility because the stop stations still quitedifficult to reached although low in cost consump-tion and more comfortable than another masstransportation. Therefore, needs developmentstrategy of micro transportation concept and adap-tive to applied.Keywords: urban expansion, suburbanization,mass transportation.

DDC: 388.044.Jun.aHerma Juniati

Effect of Multimodal Transport Through Commod-ity Disparity in West Papua Province


West Papua Province is a very rich province ofnatural resources in the form of forests, minerals,

oil and gas, tourism and marine. The availabilityof natural resources is not able to improve theeconomy of West Papua and improve the welfareof the community evenly because of lack of sup-port by the availability of an effective and effi-cient transportation infrastructure. Eastern Re-gion of Indonesia which is an archipelago areahas problem aspect of goods distribution. Theprice of the goods is more expensive because itinvolves various modes such as land, sea and airmodes. Which has an impact on the price dispar-ity between the western part of Indonesia and theeastern part of Indonesia so as to improve the qual-ity of access roads, rivers and seas connectingsources of production with ports and coordina-tion between local government and customaryleaders in road, port and airport developmentprocesses; West Papua should have Arar Indus-trial Estate; Increase the superior commodities offresh fish that are further processed in order toadd value and grow new jobs. This requires theexistence of cold storage that is integrated withquarantine and customs. This concept is knownas logistics center; The Ministry of Public Worksbuilds 11 strategic roads for the acceleration ofWest Papua development that connects potentialareas with exits such as ports and airports; Theacceleration program for the development of air-ports and ports throughout West Papua.Keywords: West Papua, Sorong Port, pricedisparity.

DDC: 388.044.Kus.kUmmu Kalsum DM and M. Yamin Jinca

Connectivity of Antarmoda Transportation inTulungagung District


The demand for air transportation in south Javaisland is very important for supporting in socioeconomic growth, the world maritime crossing,and realizing The Nawacita of president vision.Based on characteristic on developing the air-port, Tulungagung region is one of the regions insouth Java Island provided the requirements. Fur-thermore, Feasibility result study was obtainedthat the most prencisely for the airport develop-ment location is in Tanggunggungun District andBesuki District. According to that, this study wasconducted in order to see the connectivity of theintermodal transport network with and withoutdevelopment. The aims of the study identifiedmultimodal transport connectivity index towardsairport development planning. The analysis meth-ods were accessibility analysis, demand analysis,connectivity mapping analysis. All those methodsused to identify transport integration to airport

development Based on connectivity analysis pro-vided proposed public transport networking whichintegrated Tulungagungn Region to surroundingarea. The first proposed was optimization inte-grated road network among the district such asTanggunggunung-Besuki District, Tanggunggung-Rejotangan District, Tanggunggung-Ngantru. Thesecond was public transport network optimizationfor route A, B, O, OM2, OM1, E, L, J, and K andprovided route public network in airport access.Besides, public infrastructure should be also im-proving to accommodate the increasing demandsuch as Bus terminal (Tulungagung Terminal,Rejotangan Terminal, Ngatru Terminal, BandungTerminal) and station (Tulungangun Station,Rejotangan Station, and Ngunut Station). The lastproposed was building transfer center in BandungDistrict, Rejotangan District, Ngantru District tominimizing congestioni the city and connect to sur-rounding district.Keywords: transportation, connectivity,intermodal.

Penerimaan Pengguna Terhadap Teknologi Marka Optik Penanda Jarak Aman Antarkendaraan Roda Empat -

Sugiono dan Darmawan Napitupulu | 1

PENERIMAAN PENGGUNA TERHADAP TEKNOLOGI MARKA OPTIKPENANDA JARAK AMAN ANTARKENDARAAN RODA EMPAT

USER ACCEPTANCE OF OPTICAL MARKER TECHNOLOGY OF SAFE DISTANCE SIGNBETWEEN FOUR-WHEEL VEHICLES

Sugiono dan Darmawan NapitupuluPusat penelitian Sistem Mutu dan Teknologi Pengujian LIPI

Kawasan Puspiptek Gedung 417 Setu, Tangerang Selatan, Banten Indonesiaemail: [email protected] dan [email protected]

Diterima: 1 Februari 2017; Direvisi: 8 Februari 2017; disetujui: 27 Februari 2017

ABSTRAKPenelitian ini bertujuan untuk mengetahui sejauh mana penerimaan pengguna terhadap marka optikyang berupa stiker siluet cheetah warna hitam dengan sabuk (stripes) putih dengan lebar tertentu yangdipasang di bagian belakang kendaraan. Stiker ini diperuntukkan membantu para pengemudi kendaraanyang melaju di jalan tol dengan kecepatan 100 km/jam yang membuntuti kendaraan berstiker ini untukmenandai jarak aman 100 m. Ketentuan jarak tersebut ditetapkan oleh peraturan yang berlaku di jalantol. Pada penelitian ini telah diukur pengaruh faktor kemudahan penggunaan (perceived ease of use) danfaktor kebermanfaatan (perceived usefulness) terhadap minat penggunaan (behavioral intention to use)berdasarkan perspektif pengemudi yang berpengalaman melintasi jalan tol. Metode yang digunakandalam penelitian ini adalah survey dengan pendekatan TAM (Technology Acceptance Model) dengantotal responden adalah 263 tetapi yang valid 257. Hasil penelitian menunjukkan faktor kemudahanpenggunaan dan kebermanfaatan berpengaruh positif dan signifikan terhadap minat penggunaan teknologidimana faktor kemudahan penggunaan lebih besar pengaruhnya dibandingkan dengan faktorkebermanfaatan.Kata kunci: marka optik, penanda jarak aman, kendaraan, jalan tol, penerimaan pengguna, TAM

ABSTRACTThis study aims to determine the extent to which the user acceptance of the application of optical marks inthe form of a sticker of black cheetah shillouette with white stripes by a certain width which is attached onthe rear side of a vehicle. This sticker is intended to help vehicle drivers travel in toll road with speed of 100km/h which tailing this optical marked vehicle to mark the safety distance of 100 m. This provision of safetydistance is assigned by applied rule in toll roads. In this study, it has been measured the effect of perceivedease of use and the perceived usefulness against behavioral intention to use based on the perspective ofdrivers experienced driving through toll roads. The method used in this study is a survey with TAM (Tech-nology Acceptance Model) with the total respondents is 263 but which is valid 257. The results showed theease of use and usefulness positive and significant impact on the interest applications where perceived easeof use factor has greater influence than the factor of perceived usefulness.Keywords: optical marks, safety distance marks, vehicle, toll road, user acceptance, TAM

PENDAHULUANKecelakaan lalu lintas merupakan pembunuh

manusia di dunia pada urutan kesepuluh (World HealthOrganization, 2016) dengan angka 1,25 juta/tahun(World Health Organization, 2017). Di antarapenyumbang kecelakaan lalu lintas yangmengakibatkan keparahan yang berat adalah tabrakanberuntun. Menurut data yang diberikan kepada kamidari pengelola jalan tol di bawah pengelolaan PTJasamarga (Persero) yang berjumlah 11 ruas jalan,pada perioda antara 2014-2016 terjadi 260 peristiwatabrakan beruntun, yang berarti bahwa rata-rata terjadisekali kecelakaan jenis ini dalam setiap 4 hari (dataatas permintaan P2SMTP-LIPI). Salah satu upaya

pencegahan yang sederhana telah dilakukan denganmemasang rambu lalu lintas yang menyatakan bahwajarak aman untuk kecepatan tertentu (lihat gambar1). Demikian pula terdapat pedoman untuk menandaijarak (lihat gambar 2), yang menurut penulis haltersebut tidak efektif.

Upaya mengukur atau menandai jarak aman antarkendaraan di Indonesia telah dilakukan sejak tahun1991, satu di antaranya adalah paten nomor ID 0 001402, yang salah satu dari empat fungsinya adalahmenandai jarak (Sugiono, 1997). Walaupun sudahdipromosikan melalui koran, majalah, radio dantelevisi, namun belum mendapat perhatian darimasyarakat pengguna. Akhirnya pada tahun 2013,

2 | Jurnal Transportasi Multimoda | Volume 15/No. 01/Juni/2017 | 1 - 12

Sumber: Sugiono, 2013 Sumber: Sugiono, 2013

Gambar 1. Rambu Jarak Aman yang Disesuaikan dengan Kecepatan

Kendaraan yang Dipasang di Atas Jalan Tol.

Gambar 2. Rambu Pedoman Jarak yang Dipasang di Tepi Jalan Tol.

Sumber: Sugiono, 2013

Gambar 3. Stiker Marka Optik yang Dipasang di Belakang Sebuah Kendaraan.



melalui hasil penelitian berhasil didaftarkan patennyapada tanggal 29 November 2013 dengan nomorpendaftaran S00-2013-00-306, Marka Optik PengukurJarak Aman Antar Kendaraan (Sugiono, 2013).

Invensi tersebut kemudian dijadikan produk yangkeberterimaannya bagi pengguna jalan tol diteliti yangdiuraikan makalah ini.

Makalah ini merupakan penelitian terhadappenerimaan dari para pengemudi kendaraan yangbiasa melalui jalan tol dengan asumsi marka optiktersebut dipasang pada bagian belakang kendaraanyang sedang dibuntutinya. Tingkat penerimaanpengemudi sebagai pengguna dapat memprediksitingkat pemanfaataan teknologi di masa mendatang.Dengan demikian pada penelitian ini dianalisis sejauhmana penerimaan pengguna untuk mengetahui tingkatkeberhasilan teknologi marka optik yang telahdikembangkan.

A. Pendekatan TAM (Technology AcceptanceModel)Konsep TAM dikembangkan oleh Davis (1989),menawarkan sebuah teori sebagai landasan untukmempelajari dan memahami perilaku pemakaidalam menerima dan menggunakan teknologi(Handayani, 2007). Model ini memiliki tujuanuntuk menjelaskan faktor-faktor kunci dariperilaku pengguna teknologi terhadap penerimaanpengadopsian teknologi tersebut (Ferda, 2011;Seeman, 2009). Perluasan konsep TAMdiharapkan akan membantu memprediksi sikapdan penerimaan seseorang terhadap teknologi dandapat memberikan informasi mendasar yangdiperlukan mengenai faktor-faktor yang menjadipendorong sikap individu tersebut (Rose, 2006;Lee, 2010).Sebelum model TAM muncul, ada teori yangdikenal dengan nama Theory of Reasoned Ac-tion (TRA)(Ajzen, 1980). Berasal dari penelitiansebelumnya yang dimulai dari teori sikap danperilaku, maka penekanan TRA waktu itu adapada sikap yang ditinjau dari sudut pandangpsikologi. Prinsipnya yaitu: menentukanbagaimana mengukur komponen sikap perilakuyang relevan, membedakan antara keyakinanataupun sikap, dan menentukan rangsanganeksternal. Sehingga dengan model TRAmenyebabkan reaksi dan persepsi penggunaterhadap sistem informasi akan menentukan sikapdan perilaku pengguna tersebut.Selanjutnya pada tahun 1986 Davis melakukanpenelitian disertasi dengan mengadaptasi TRAtersebut. Lalu pada tahun 1989 Davismempublikasikan hasil penelitian disertasinyapada jurnal MIS Quarterly yang memunculkan

teori TAM dengan penekanan pada persepsikemudahan penggunaan dan kebermanfaatanyang memiliki hubungan untuk memprediksi sikapdalam menggunakan sistem informasi. Dengandemikian model TAM jelas jauh lebih luasdaripada model TRA.TAM berteori bahwa niat seseorang untukmenggunakan teknologi ditentukan oleh duafaktor, yaitu persepsi kemanfaatan (perceivedusefulness), adalah tingkat kepercayaan individubahwa penggunaan teknologi akan meningkatkankinerjanya, dan persepsi kemudahan penggunaan(perceived ease of use), adalah tingkatkepercayaan individu bahwa penggunaanteknologi membuatnya lebih mudahmenyelesaikan pekerjaan (Venkatesh & Moris,2000). TAM beragumentasi bahwa penerimaanindividual terhadap teknologi ditentukan oleh duakonstruk tersebut. Persepsi kemanfaatan danpersepsi kemudahan penggunaan keduanyamempunyai pengaruh ke minat perilaku. Pemakaiteknologi, dalam hal ini pengemudi kendaraanyang menggunakan jalan tol, akan mempunyaiminat menggunakan teknologi (minat perilaku)jika merasa teknologi bermanfaat dan mudahdigunakan. Dengan kata lain, TAM percayabahwa penggunaan teknologi dapatmeningkatkan kinerja seseorang atau organisasi,serta mempermudah pemakainya dalammenyelesaikan pekerjaan (Dasgupta, 2002).TAM juga disebut sebagai satu jenis teori yangmenggunakan pendekatan teori perilaku (behav-ioral theory) yang banyak digunakan untukmengkaji proses penerimaan atau adopsi suatuteknologi. Mengkaji di sini berarti memprediksi,mengukur dan menjelaskan mengapa suatuteknologi yang dikembangkan bisa diterima atautidak oleh pengguna. TAM memberikan dasaruntuk mengetahui pengaruh faktor eksternalterhadap kepercayaan, sikap, dan tujuan daripenggunanya. Di samping dibangun oleh dasarteori yang kuat, salah satu kelebihan dari modelTAM lainnya adalah dapat menjawab kegalauanpertanyaan dari banyaknya sistem teknologi yangternyata gagal diterapkan di lapangan. Hal inidisebabkan oleh penggunanya yang tidakmempunyai niat (intention) untukmenggunakannya.Menurut Kumar dan Anderson dalam McCoy(2002), perkembangan dunia bisnis menimbulkanadanya kebutuhan untuk melanjutkan studimengenai penggunaan teknologi informasi.Penelitian mengenai faktor-faktor yangmemprediksi diterimanya teknologi informasimenerima banyak perhatian karena banyak


perusahaan mengadopsi dan menggunakanteknologi informasi, dan TAM merupakan salahsatu model yang dapat digunakan untukmenyelidiki hal tersebut (Mohd, 2011). Dengandemikian TAM merupakan suatu model analisisuntuk mengetahui perilaku pengguna akanpenerimaan teknologi. Jika melihat pengertianTAM dari Wikipedia, “TAM is an informationsystems theory that models how users come toaccept and use a technology”. Artinya TAMmerupakan suatu teori sistem informasi yangmemodelkan bagaimana pengguna dapatmenerima dan menggunakan teknologi.Teknologiyang sederhana dan kemudahan yang kompleksmengarah pada kemudahan lebih tinggi danberdampak positif untuk pengguna (Ibrahim,2014).

B . Penelitian Terkait (State of The Art)Lalu lintas jalan raya mempunyai peran strategisdalam mendukung pembangunan nasioal. Peranini tertuang dalam Undang-Undang (UU) no 22tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan AngkutanJalan menggantikan UU lama No. 14 Tahun 1992.UU tersebut memuat seluruh kepentinganpengguna jalan baik jalar arteri ataupun jalan tol,selain itu etika berkendara di jalan juga diaturdalam UU ini.Tabrakan beruntun merupakan bencana ulahmanusia (man made disasters) yang mengerikan(Satu, 2017), (McLure, 2017). Kecelakaantabrakan beruntun di jalan bebas hambatanmenyebabkan cedera dan kerusakan yang lebihserius (Chang & Lai, 2016). Sebenarnyakecelakaan ini bisa dicegah jika pengemudidisiplin dan penegakan pelanggaran disiplindilaksanakan dengan tegas, di samping parapengemudi berkontribusi menyediakanperangkatnya. Adapun pelanggaran yang seringdilakukan yang mengakibatkan tabrakan beruntunadalah tidak terjaganya jarak aman antarkendaraan pada kecepatan masing-masing.Sebagai contoh, jarak aman antar kendaraanpada kecepatan 100 km/jam adalah 100 m.Masalah timbul karena sarana atau perangkatuntuk mengukur jarak secara dinamis adalahsangat langka, kecuali untuk kendaraan mewah(Nissan Motor Corporation, n.a.). Di samping itu,berbagai upaya telah dibahas, antara lainpencegahannya melalui komunikasi(Chakravarthy, 2009), mitigasi tabrakan melaluisistem pengendalian yang dinamis (Elkady,et al.,2017), mencari model untuk meningkatkankeamanan jalan tol (Saha & Ksaibati, 2016),

mengkalibrasi dan validasi pengukuran keamanandengan memanfaatkan sistem interferensi fuzzy(Nadimi, et al., 2016).Pemanfaatan kemampuan mata manusia dibahaspula akuitas visual antara lain pengukuran akuitasvisual dengan memanfaatkan citra hibrida(Sripian, 2016), hubungan antara akuitas visualyang berfungsi dan medan pandang yang bergunabagi pengemudi usia lanjut (Negishi, 2016),analisis akuitas visual menurut intensitas cahayaartifisial (Marina, et al., 2014), survai sifatperalatan paparan dan akuitas visual untukvisualisasi (Sawant & Healey, 2005), validasisistem akuitas visual elektronik yang tersedia dipasaran (Gounder, 2014), evaluasi kuantitatifpersepsi visual manusia (McCarthy, 2013),permodelan akuitas visual dan keburamanpandangan (Blendowske, 2015). Organisasistandar dunia juga ikut serta menetapkanpengukuran akuitas visual melalui standarnya (In-ternational Organization for Standardization,2016).Berdasarkan analisis karakteristik diperolehgambaran bahwa faktor penyebab kecelakaanyang dominan pada ruas jalan tersebut adalahfaktor manusia (83%) (Indriastuti, 2011).Pengendara wajib mematuhi aturan yang telahdibuat oleh pemerintah. Perilaku pengemudi yangkurang antisipasi di jalan merupakan penyebabpenyumbang banyaknya terjadinya kecelakaan(Putri, 2014), dan jenis kecelakaan yang palingsering terjadi adalah tabrak depan-depan(Wicaksono, 2014). Pengemudi merupakanpengontrol utama dalam berkendara. Jalan bebashambatan saat ini merupakan sarana utama yangmenjadi penghubung antar daerah dan jugamengurai kemacetan di dalam kota. Mematuhimarka jalan dan kondisi fit merupakan syaratutama bagi pengemudi dalam menjalankankendaraan.Dari referensi di atas tampak bahwapembahasan tentang akuitas optik atau akuitasvisual menjadi perhatian di berbagai bidangtermasuk bagi para pengemudi kendaraan usialanjut untuk menentukan apakah masihdiperbolehkan aktif mengemudi atau tidak denganmempertimbangkan akuitas visual yangbersangkutan. Dengan demikian berarti hubunganantara akuitas visual dan kemampuan mengemudiadalah suatu hal yang tidak dapat dipisahkan.Dalam makalah ini, penulis memanfaatkannyauntuk mengukur atau menandai jarak, khususnyajarak aman antar kendaraan.



METODE PENELITIANMetode yang digunakan dalam penelitian ini

adalah survai yang berbasis kuesioner dimanapengukuran penerimaan pengguna terhadap teknologimarka optik penanda jarak aman kendaraan dilakukandi beberapa lokus penelitian seperti rest area jalantol, pool taksi dan area perkantoran. Pemilihanresponden dilakukan secara purposive samplingdengan kriteria bahwa responden adalah penggunakendaraan roda empat dan pernah melintas di ruasjalan tol. Hal ini disebabkan karena teknologi markaoptik yang dikembangkan ditujukan untuk penggunajalan tol. Total responden yang diperoleh adalah 257orang terdiri 89.5% pria dan 10.5% wanita. Denganrentang usia sebagaimana ditunjukkan pada gambar4. Pada gambar 5 menunjukkan tingkat frekuensipenggunaan jalan tol oleh responden.

Kuesioner disebarkan secara langsung pada saatsosialisasi dan ujicoba teknologi marka optik dilapangan.Kemudian responden mengisi kuesioneryang telah didesain sebelumnya menggunakan skalalikert dimana skala 1= “sangat tidak setuju”, 2= “tidaksetuju”, 3= “ragu-ragu”, 4= “setuju” dan 5= “sangat

setuju”. Responden memberikan tingkatkesetujuannya terhadap setiap pernyataan yangdiajukan dalam kuesioner sebagai indikator penelitian.

Model TAM yang dikembangkan oleh Davis(1989) terdiri dari lima konstruk yaitu persepsikemudahan penggunaan, persepsi kemanfaatan, sikapterhadap penggunaan, minat perilaku penggunaan danpenggunaan sistem aktual. Namun dalamperkembangannya model TAM mengalami modifikasi,misalnya penelitian yang dilakukan (Venkatesh &Davies 1996) dan (Chuttur, 2009) yang menyarankanbahwa konstruk atau variabel sikap terhadappenggunaan bisa dikeluarkan karena secara empirisvariabel tersebut tidak dapat memediasi pengaruhpersepsi kemanfaatan terhadap minat perilaku.Penelitian lainnya seperti (Gahtani, 2001)memodifikasi model TAM dengan menggabungkanvariabel minat perilaku penggunaan denganpenggunaan sistem aktual menjadi konstrukpenerimaan (acceptance). Dengan mengikutipenelitian yang dilakukan oleh (Sanjaya, 2002;Ramayah, 2002), maka model konseptual yangdiusulkan dalam penelitian terlihat pada gambar 6.

Gambar 4. Rentang Usia Responden.

Gambar 5. Frekuensi Responden Menggunakan Jalan Tol.


Berdasarkan model konseptual penelitian di atas(gambar 6), maka penulis mengambil serangkaianhipotesis yang akan diuji yaitu :

H1 : Persepsi manfaat (perceived usefulness)mempunyai pengaruh positif signifikan terhadap minatpenggunaan (behavioral intention)

H2 : Persepsi kemudahan penggunaan (per-ceived ease of use) mempunyai pengaruh positifsignifikan terhadap minat penggunaan (behavioralIntention)

H3 : Persepsi manfaat (perceived usefulness)dan kemudahan penggunaan (perceived ease of use)secara bersama-sama berpengaruh secara signifikanterhadap minat penggunaan (behavioral intention)

Variabel operasional dalam penelitian ini terdiridari persepsi kemanfaatan (perceived usefulness)yang terdiri dari 6 item, persepsi kemudahanpenggunaan (perceived ease of use) yangmempunyai 5 item dan minat berperilaku (behavioralintention) yang memiliki 4 item yang diadaptasi dariDavis (1989), seperti yang disajikan pada tabel 1.

Pengujian hipotesis dalam penelitian inimenggunakan analisis regresi berganda yangdidasarkan pada hubungan fungsional atau kausal duavariabel bebas atau lebih dengan satu variabel terikat.

Persepsi Manfaat(Perceived Usefullness)

Minat Berperilaku(Behavioral Intention)

H1

Persepsi Kemudahaan (Perceived Ease of Use) H2

Persepsi Manfaat(Perceived Usefullness)

Minat Berperilaku(Behavioral Intention)

H1

Persepsi Kemudahaan (Perceived Ease of Use) H2

Gambar 6. Model Konseptual Penelitian.

Tabel 1. Variabel Operasional Penelitian

No Variabel Item/Indikator 1. Persepsi Manfaat (Perceived

Usefulness) (X1) Mematuhi peraturan lalu lintas (X1.1) Meningkatkan keselamatan (X1.2) Mencegah tabrakan beruntun (X1.3) Sebagai pengingat (X1.4) Efektivitas (X1.5) Menjaga jarak aman (X1.6)

2. Persepsi Kemudahan Penggunaan (Perceived Ease of Use) (X2)

Mudah dipelajari (X2.1) Jelas dan dapat dipahami (X2.2) Mudah untuk menjadi terampil (X2.3) Mudah digunakan (X2.4) Fleksibilitas (X2.5)

3. Minat Penggunaan (Behavioral Intention to Use) (Y1)

Motivasi penggunaan (Y1.1) Rekomendasikan pengguna lain (Y1.2) Harga terjangkau (Y1.3) Produk tahan tama (Y1.4)

Variabel bebas dalam hal ini adalah persepsi manfaatdan persepsi kemudahan penggunaan sedangkanvariabel terikat dalam penelitian ini adalah minatberperilaku. Hubungan antara variabel bebas denganvariabel terikat dapat ditulis dengan persamaan linieryaitu :Y = a + b1X1 + b2X2 + edimana :Y = Minat penggunaan (behavioral intention to

use)a = Hubungan langsung variabel bebas dan terikatb = Koefisien manfaat (perceived usefulness)

terhadap minat berperilakub2 = Koefisien kemudahan penggunaan (perceived

ease of use) terhadap minat berperilakue = Kesalahan residuX1 = Persepsi manfaat (perceived usefulness)X2 = Persepsi kemudahan penggunaan (perceived

ease of use)Namun sebelum melakukan pengujian terhadap

persamaan regresi, dilakukan terlebih dahulu pengujianasumsi klasik. Pengujian ini meliputi tidak terjadinyamultikolinieritas antar variabel independen, tidakterjadinya heteroskedastisitas, dan tidak terjadiautokorelasi antar residual setiap variabel independen.



A. Pengujian Asumsi Klasik1. Multikolinieritas

Hasil uji multikolinearitas menunjukkan bahwanilai Tolerance dari variabel persepsi manfaat danpersepsi kemudahan sebesar 0.541 lebih besardari 0.10. Sementara itu nilai VIF variabelpersepsi manfaat dan persepsi kemudahansebesar sebesar 1.847 lebih kecil dari 10,00sehingga dapat disimpulkan bahwa tidak terjadimultikolinearitas.Hasil dari analisis multikolinieritas ditunjukkanpada tabel 2.

2. HeteroskedastisitasUji ini bertujuan untuk apakah di dalam modelregresi terjadi terjadi ketidaksamaan variance darisatu residual satu pengamatan ke pengamatanyang lain. Uji heteroskedasitas ini menggunakanUji Glejser yaitu dengan meregresikan nilaiabsolut residual terhadap variabel independen.Hasil uji heteroskedastisitas pada tabel 2menunjukkan bahwa nilai signifikansi bahwa darivariabel persepsi manfaat sebesar 0.036 lebihkecil dari 0.05, artinya tidak terjadiheteroskedastisitas pada variabel persepsimanfaat. Untuk nilai signifikansi persepsikemudahan sebesar 0.016 lebih kecil dari 0.05

artinya tidak terjadi heteroskedastisitas padavariabel persepsi kemudahan.

B . Autokorelasi dengan Durbin WatsonUji ini digunakan untuk mendeteksi adanyaautokorelasi dalam regresi linear berganda. Modelregresi dinyatakan tidak memiliki autokorelasi jika:

du < d < 4 - duDi mana:d = Nilai Durbin Watson hitungdu = Nilai batas atas/upper Durbin Watson tabelNilai DW hitung sebesar 1.738 kemudiandibandingkan dengan nilai tabel denganmenggunakan derajat kepercayaan 1%, jumlahsampel 257 dan jumlah variable independen 2,maka di tabel Durbin Watson (du) akan diperolehnilai sebesar 1.72091.

du < d < 4 - du 1,72091 < 1.738 < 4-1,72091 1,72091 < 1.738 < 2,27909

Dari hasil uji autokorelasi dengan Durbin Watson,dapat dilihat bahwa nilai Durbin Watson hitung1.738 lebih besar dari nilai batas atas/upperDurbin Watson tabel yaitu 1.72091. Hal inimenunjukkan bahwa tidak terjadi autokorelasidalam model regresi.

Tabel 2. Hasil Multikolinieritas

a. Dependent Variable: Minat

Model

Unstandardized Coefficients

Standardized

Coefficients t Sig.

Correlations Collinearity Statistics

B Std. Error Beta Zero-

order Partial Part Tolerance VIF

1 (Constant) .329 .122 2.690 .008

Pers_Manfaat .078 .037 -.177 -2.107 .036 -.038 .131 .131 .541 1.847 Pers_Mudah .087 .036 .205 2.437 .016 .085 .151 .151 .541 1.847

Tabel 3. Hasil Autokorelasi Model R R Square Adjusted R

Square Std. Error of the Estimate

Durbin-Watson

1 .742a .551 .547 .43585 1.738 a. Predictors: (Constant), Pers_Mudah, Pers_Manfaat b. Dependent Variable: Minat


HASIL DAN PEMBAHASANA. Pengujian Validitas dan Reliabilitas

Dari hasil pengumpulan data kepada 263responden, ternyata hanya 257 kuesioner yangdapat digunakan untuk analisa selanjutnya karenakeseluruhan 257 kuesioner diisi secara lengkapoleh responden sehingga tidak ada data yanghilang (missing). Kuesioner yang tidak lengkapmenunjukkan ketidaktelitian atau ketidakseriusanresponden sehingga tidak dilibatkan dalam tahapanalisa berikutnya. Sebelum data hasil kuesionerdiolah dan dianalisa, terlebih dahulu dilakukanpengujian validitas dan reliabilitas kuesioner untukmengetahui apakah kuesioner sebagai instrumenpenelitian dapat mengukur data secara akurat dankonsisten.Hasil pengujian validitas kuesioner dalampenelitian ini dapat dilihat dari indeks validitasinstrumen yakni nilai rhitung (corrected item-to-tal correlation), dimana bila rhitung lebih besardari rtabel maka item tersebut dikatakan valid(Azwar, 2012) yang ditunjukkan pada tabel 2.Berdasarkan pada tabel di atas dapat dilihatbahwa setiap indikator/item pengukuranmempunyai nilai rhitung lebih besar dari rtabeldimana rtabel untuk 259 responden adalah 0,122.Dengan demikian keseluruhan indikator/itempengukuran dapat dikatakan valid karena telah

memenuhi persyaratan (>0,122).Pengujian reliabilitas kuesioner dalam penelitianini dilakukan dengan cronbach alpha padamasing-masing variabel. Menurut Ghozali (2002),teknik cronbach alpha adalah suatu teknik yangakan menunjukkan indeks konsistensi internalyang akurat, cepat, dan ekonomis. Instrumendikatakan memenuhi reliabilitas jika nilaicronbach alpha lebih besar dari 0,60. Hasilpengujian reliabilitas kuesioner dapat disajikanpada tabel 3.Berdasarkan tabel 3 dapat ditunjukkan bahwavariabel-variabel penelitian yaitu minatberperilaku penggunaan, manfaat dan kemudahanpenggunaan memenuhi unsur reliabel. Hal inidibuktikan dengan nilai cronbach alpha untukminat penggunaan sebesar 0,854, persepsimanfaat sebesar 0,902 dan kemudahanpengunaan sebesar 0,904. Sedangkan koefisienreliabilitas untuk seluruh variabel penelitiandiperoleh sebesar 0,940. Hasil cronbach alphamenunjukkan angka lebih besar dari 0,60 sebagaisyarat bahwa instrumen dapat dikatakan reliabel.Setelah melakukan pengujian validitas danreliabilitas, maka variabel baik dependen maupunindependen dikatakan telah layak untuk dilakukananalisis lebih lanjut.

Tabel 2. Hasil Pengujian Validitas Instrumen

No Item/Indikator Corrected Item-Total Correlation (rhasil)

Keterangan

Variabel Persepsi Manfaat (Perceived Usefulness) (X1) 1. Mematuhi peraturan lalu lintas (X1.1) 0,737 VALID 2. Meningkatkan keselamatan (X1.2) 0,727 VALID 3. Mencegah tabrakan beruntun (X1.3) 0,723 VALID 4. Sebagai pengingat (X1.4) 0,625 VALID 5. Efektivitas (X1.5) 0,668 VALID 6. Menjaga jarak aman (X1.6) 0,697 VALID

Variabel Persepsi Kemudahan Penggunaan (Perceived Ease of Use) (X2) 1. Mudah dipelajari (X2.1) 0,678 VALID 2. Jelas dan dapat dipahami (X2.2) 0,714 VALID 3. Mudah untuk menjadi terampil (X2.3) 0,752 VALID 4. Mudah digunakan (X2.4) 0,721 VALID 5. Fleksibilitas (X2.5) 0,682 VALID

Variabel Minat Penggunaan (Behavioral Intention to Use) (Y1) 1. Motivasi penggunaan (Y1.1) 0,750 VALID 2. Rekomendasikan pengguna lain (Y1.2) 0,713 VALID 3. Harga terjangkau (Y1.3) 0,585 VALID 4. Produk tahan tama (Y1.4) 0,664 VALID

Tabel 3. Hasil Pengujian Reliabilitas Instrumen

No Variabel Cronbach Alpha 1. Persepsi Manfaat (perceived usefulness) 0,902 2. Persepsi Kemudahan Penggunaan (perceived ease of use) 0,904 3. Minat Penggunaan (behavioral intention to use) 0,854



B . Pengujian HipotesisPengujian hipotesis dalam penelitian ini dilakukandengan analisis regresi linier berganda (multiplelinier regression) yang bertujuan untukmengetahui pengaruh dua variabel bebaspenelitian yaitu persepsi kemudahan penggunaan(perceived ease of use) dan persepsi manfaat(perceived usefulness) terhadap variabel terikatyaitu minat perilaku penggunaan (behavioralintention to use). Dengan demikian terdapat duahipotesis yang akan diuji dalam penelitian ini yaitupertama, apakah manfaat (perceived usefulness)mempengaruhi minat perilaku penggunaan markaoptik dan yang kedua, apakah kemudahanpenggunaan (perceived ease of use)mempengaruhi minat perilaku penggunaan markaoptik.Hipotesis yang diuji melalui serangkaian prosesyaitu mulai dari uji persamaan regresi, uji param-eter simultan (Uji F), uji parameter individual (Ujit) dan uji koefisien determinasi (R2) yang dapatditunjukkan pada tabel 4.Berdasarkan tabel 4 di atas, diperoleh persamaanregresi linier berganda yakni sebagai berikut : Y = -0,142 + 0,481X1 + 0,458X2Persamaan pada tabel 4 dapat dijelaskan sebagaiberikut :

1) Manfaat (perceived usefulness) memilikikoefisien regresi dengan arah positif sebesar

0,481 yang jika nilai manfaat (perceived useful-ness) bertambah 1 satuan, maka nilai dari minatperilaku (behavioral intention) akan mengalamipeningkatan sebesar 0,481 satuan.

2) Kemudahan penggunaan (perceived ease ofuse) memiliki koefisien regresi dengan arah positifsebesar 0,458 yang jika nilai kemudahanpenggunaan (perceived ease of use) bertambah1 satuan, maka nilai dari minat perilaku (behav-ioral intention) akan mengalami peningkatansebesar 0,458 satuan.Selain itu dari tabel 4, hasil uji parameter indivual(uji t) menunjukkan probabilitas signifikansi untukvariabel manfaat (perceived usefulness) yaitu0,000 (kurang dari 0,05) dan harga thitung adalah7,160 (lebih besar dari ttabel) dengan koefisienregresi sebesar 0,481 (positif). Hal ini berartihipotesis pertama (H1) dapat didukung yaitupersepsi manfaat (perceived usefulness)mempunyai pengaruh signifikan yang positifterhadap minat perilaku (behavioral intention)karena telah memenuhi persyaratan.Sementara untuk variabel kemudahanpenggunaan (perceived ease of use) jugamempunyai probabilitas signifikasi yakni 0.000(kurang dari 0.05) dan harga thitung adalah 7,013(lebih besar dari ttabel) dengan koefisien regresisebesar 0,458 (positif). Hal ini berarti hipotesiskedua (H2) dapat diterima yaitu persepsi

Tabel 4. Hasil Uji Regresi Linier Berganda Model Unstandardized

Coefficients t

B Std. Error

1 (Constant) -.142 -.635 Pers_Manfaat .481 7.160 Pers_Mudah .458 7.013

Dependent Variable: Minat Penggunaan

Tabel 5. Hasil Uji Paramater Simultan (UJi F) ANOVA a

Model Sum of Squares df Mean Square F Sig. 1 Regression 59.116 2 29.558 155.601 .000a

Residual 48.250 254 .190 Total 107.366 256

a. Predictors: (Constant), Persepsi_Kemudahan, Persepsi_Manfaat b. Dependent Variable: Minat Penggunaan

Tabel 6 Hasil Uji Koefisien Determinasi

Model R R Square Adjusted R Square

Std. Error of the Estimate

1 .742a .551 .547 .43585


kemudahan penggunaan (perceived ease of use)mempunyai pengaruh signifikan yang positifterhadap minat perilaku (behavioral intention).Hasil uji parameter simultan (uji F) bertujuan untukmengetahui pengaruh kedua variabel bebas yaitumanfaat (perceived usefulness) dan kemudahanpenggunaan (perceived ease of use) terhadapvariabel terikat minat perilaku (behavioral in-tention) secara bersama-sama. Berdasarkantabel 5 Anova di atas dapat dilihat diperoleh nilaiFhitung sebesar 155,601 dengan probabilitassignifikansi 0,000. Oleh karena probabilitassignifikansi jauh lebih kecil dari 0,05 (5%) makadapat disimpulkan bahwa hipotesis ketiga (H3)juga dapat diterima dimana variabel manfaat (per-ceived usefulness) dan kemudahan penggunaan(perceived ease of use) mempunyai pengaruhyang signifikan terhadap variabel minat perilaku(behavioral intention) secara bersama-sama.Berdasarkan tabel 6 hasil uji koefisien determinasidi atas menunjukkan bahwa nilai R AdjustedSquare (R2) adalah sebesar 0,547. Hal ini dapatdiartikan bahwa sebesar 54,7% variasi minatperilaku penggunaan marka optik (behavioralintention to use) dapat dijelaskan oleh variabelpersepsi manfaat (perceived usefulness) dankemudahan penggunaan (perceived ease ofuse). Sedangkan sisanya sebesar 45,3%dijelaskan oleh variabel lain yang tidak terdapatdalam model.

KESIMPULANHipotesis pertama (H1) didukung dari hasil

analisis dengan variabel manfaat (perceived useful-ness) dan berpengaruh secara signifikan positifterhadap minat perilaku penggunaan marka optik (be-havioral intention to use), dan dapat di tunjukan darihasil uji t dengan signifikansi 0.000, dan nilai koefisienregresi yaitu sebesar 0.481. Sedangkan Hipotesiskedua (H2) didukung dari hasil analisis dengan variabelkemudahan penggunaan (perceived ease of use) jugaberpengaruh secara signifikan positif terhadap minatperilaku penggunaan marka optik (behavioral inten-tion to use), dengan ditunjukkan dari hasil uji t dengansignifikansi 0,000 dan nilai koefisien regresi yaknisebesar 0,458.

Analisa untuk hipotesis ketiga (H3) didukung darihasil analisis dengan variabel manfaat (perceivedusefulness) dan variabel kemudahan penggunaan(perceived ease of use), gabungan dua variabel iniberpengaruh secara signifikan terhadap minat perilakupenggunaan marka optik (behavioral intention touse). Hal ini dapat ditunjukkan dari hasil uji F dengan

signifikansi 0,000.Model regresi liner berguna untuk bisa

memprediksi seluruh variasi dari variabel minatperilaku enggunaan (behavioral intention to use).Ditunjukan dengan hasil analisa berdasarkan hasil ujicoba koefisien determinasi ditunjukkan bahwa variasiminat perilaku penggunaan marka optik (behavioralintention to use) sebesar 54,7 %. Data angka persentersebut didapat dari gabungan variabel manfaat (per-ceived usefulness) dan kemudahan penggunaan(perceived ease of use). Dengan demikian masihada 45,3% variabel lainnya yang berpengaruh diluarmodel.

Berdasarkan hasil analisis menunjukkanpengguna dalam hal ini pengemudi di jalan tolmenganggap bahwa marka optik yang dikembangkansangat bermanfaat dan mudah untuk digunakansehingga mendorong minat untuk menggunakan markaoptik tersebut. Dengan demikian pada gilirannya dapatmeningkatkan tingkat penggunaan dan pemanfaatanteknologi berupa marka optik untuk pengemudi di jalantol dengan tujuan mencegah tabrakan beruntun untukmendukung kampanye Jasa Marga dalam keamananberkendara di jalan tol.

SARANBerdasarkan hasil uji coba koefisien determinasi

ditunjukkan bahwa variasi minat perilaku penggunaanmarka optik (behavioral intention to use) sebesar54,7 %. Data angka persen tersebut didapat darigabungan variabel manfaat (perceived usefulness)dan kemudahan penggunaan (perceived ease of use).Dengan demikian masih ada 45,3% variabel lainnyayang berpengaruh di luar model dapat diteliti lebihlanjut seperti pengaruh sosial, ketidaknyamanan hinggatingkat kesiapan pengguna.

UCAPAN TERIMA KASIHKami berterima kasih kepada Bapak Wahyu

Prawidiyarto, Senior Manager PT Samudra AdidayaSentosa penanggung jawab pengelolaan TempatIstirahat KM 19 Cikampek dan jajarannya, semuaresponden yang telah berpartisipasi dalam pengisiankuisioner, baik di KM 19, tempat pool kendaraanmaupun di tempat masing-masing, anggota KelompokPenelitian Teknologi Mutu Ir. Djoko Agustono, M.Sc.,Jimmy Abdel Kadar, M.Sc., Amelia Febri Ariani, ST,Rahmi Kartika Jati, STdan para pihak yang telahmembantu dalam pelaksanaan penelitan ini. Kami jugamengucapkan terima kasih kepada Pusat Penelitiandan Pengembangan Transportasi Antarmoda ataskesempatan yang diberikan sehingga tulisan ini dapatditerbitkan.



DAFTAR PUSTAKAAjzen, I., & Fishbein, M. 1980. Understanding Attitudes

and Predicting Social Behavior. Englewood: PrenticeHall.

Azwar, S. 2012. Reliabilitas and validity. Yogyakarta:Pustaka Pelajar.

Blendowske, R. 2015. Unaided Visual Acuity and Blur: ASimple Model. Optometry Visual Science. 121-125.

Chuttur, M. 2009. Overview of The Technology AcceptanceModel: Origins, Developments and Future Direc-tions. Sprouts, Working Papers on Information Sys-tems, 9(37).

Chakravarthy, A., et al. 2009. Preventing Automotive PileupCrashes in Mixed-Communication Environments.IEEE Transactions on Intelligent Transportation Sys-tems , 10 (2), 211-225.

Chang, Jau-Yang & Lai, Wun-Cing. 2016. An analysis ofpileup accidents in highway systems. Journal PhysicaA 443. 423–438. Taiwan

Dasgupta, et al. M. 2002. User Acceptance of E-Collabo-ration Technology: An Extension of the TechnologyAcceptance Model. Group Decision and Negotiation,11(2), pp: 87-100.

Davis, F. D. 1989. Perceived Usefulness, Perceived Ease ofUse, and User Acceptance of Information Technol-ogy. MIS Quarterly, 13/3: 319-339.

Elkady, M., et al. 2017. Collision mitigation and vehicletransportation safety using integrated vehicle dy-namics. Journal of traffic and transportation engineer-ing (english edition);4(1):41-60

Ferda, et al. 2011. The Acceptance of Tax Office Automa-tion System (VEDOP) By Employees: Factorial Vali-dation of Turkish Adapted Technology AcceptanceModel (TAM). International Journal of Economics andFinance, 3(6), pp: 107-116.

Gahtani, S.A. 2001. The Applicability of TAM Outside NorthAmerica: An Empirical Test in United Kingdom. In-formation Resource Management Journal, pp: 37-46.

Ghozali, I. 2002. Aplikasi Analisis Multivariate denganProgram SPSS”. Badan Penerbitan UniversitasDiponegoro Semarang, edisi 2.

Gounder, P. A., et al. 2014. Validation of PortableElectronic Visual Acuity System. Journal ofMobile Technology in Medicine , 3 (2), 35-39.

Handayani, R. 2007. Analisis Faktor-Faktor yangMemengaruhi Minat Pemanfaatan Sistem Informasidan Penggunaan Sistem Informasi (Studi EmpirisPada Perusahaan manufaktur di Bursa EfekJakarta). Jurnal Akuntansi dan Keuangan, 9(2), h:76-87.

Indriastuti A. K. et al. 2011. Karakteristik Kecelakaandan Audit Keselamatan Jalan pada Ruas AhmadYani Surabaya. Jurnal Rekayasa Sipil / Volume 5. No.1– 2011, ISSN 1978 – 5658

Ibrahim, H. 2014. Technology Acceptance Model: Exten-sion to Sport Consumption, 24th DAAAM Interna-tional Symposium on Intelligent Manufacturing andAutomation. Procedia Engineering 69 1534 – 1540

International Organization for Standardization. (2016). Oph-thalmic optics — Chart displays for visual acuitymeasurement — Printed, projected and electronic. ISO10938:2016. Swiss: International Organization for Stan-dardization.

Lee, C., & Wan, G. 2010. Including Subjective Norm andTechnology Trust in the Technology AcceptanceModel: A Case of E-Ticketing in China. The DataBase for Advances In Information Systems. 41(2). pp:40-51.

McCoyet al. 2005. An Examination of the TechnologyAcceptance Model in Uruguay and the US: A Focuson Culture. Journal of Global Information Technol-ogy Management, 8(2), pp: 27-45.

Marina, B. et al. 2014. Analysis of visual acuity accordingto the intensity of artificial light. Applied Mechanicsand Materials Vol, 555. pp 731-736. Trans Tech Publi-cations. Switzerland

Mohd, et.al. 2011. Extending the Technology AcceptanceModel to Account for Social Influence, Trust and In-tegration for Pervasive Computing Environment: ACase Study in University Industry. American Journalof Economics and Business Administration, 3(3), pp:552-559.

McCarthy, S. 2013. Quantitative Evaluation of HumanVisual Perception for Multiple Screens and MultipleCodecs. Society of Motion Pictures & Television En-gineers. 122, 36-42.

McLure, B. 2017. Deadly Pileup on Interstate 80 in Penn-sylvania. NBC Universal Media, LLC.

http://www.nbcphiladelphia.com/news/local/Deadly-Inter-state-80-Pileup-Jefferson-County-412187313.html.Retrieved April 4, 2017

Nissan Motor Corporation. (n.a.). 2017. All-Around Driv-ing Support System: Distance Control Assist. Nissan-global.com.

http://www.nissan-global.com/EN/TECHNOLOGY/OVER-VIEW/all_around.html. retrieved April 6, 2017

Negishi, K., et al. 2016. Relationship between FunctionalVisual Acuity and Useful Field of View in ElderlyDrivers. PLOS ONE.

Putri, C. E. 2014. Analisis Karakteristik Kecelakaan danFaktor Penyebab Kecelakaan Pada LokasiBlackspot di Kota Kayu Agung. Jurnal Teknik Sipildan Lingkungan. Vol, 2. No, 1

Peraturan Pemerintah (PP) No. 79 pasal 23 Tahun 2013.Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Indone-sia

Ramayah, T., Maaruf, J., Jantan, M., & Mohamad, O. 2012.Technology Acceptance Model: Is It Applicable ToUsers And Non Users Of Internet Banking. Interna-tional Seminar, Indonesia-Malaysia, Banda Aceh, In-donesia.

Rose, Janelle, & Gerard, F. 2006. Determinants of perceivedusefulness and perceived ease of use in The Technol-ogy Acceptance Model: Senior Consumers Adoptionof Self-Serving Banking Technologies. Academy ofWorld Business, Marketing & Management Devel-opment Conference Proceedings, 2(10), pp: 122-129.

Sugiono. 1997. Patent No. ID 0,001,402. Indonesia.


Sugiono. 2013. Disain, Konstruksi, Instalasi, dan Uji CobaPola Visual Penduga Jarak Antar Kendaraan bagiPengemudi. Annual Meeting on Testing and Quality(pp. 246-256). Surabaya: Pusat Penelitian Sistem Mutudan Teknologi Pengujian - LIPI.

Sugiono. 2013. Patent No. S00201300306. Indonesia.Sanjaya, I. 2005. Pengaruh Rasa Manfaat Dan Kemudahan

Terhadap Minat Berperilaku (Behavioral Intention)Para Mahasiswa Dan Mahasiswi DalamPenggunaan Internet. Kinerj, 9(2), pp: 113-122.

Sawant, A. P., & Healey, C. G. 2005. A Survey of DisplayDevice Properties and Visual Acuity for Visualiza-tion. North Carolina State University. Departmentof Computer Science. Raleigh, NC 27695-8207: Knowl-edge Discovery Lab.

Seeman, et al,. 2009. Predicting Acceptance of ElectronicMedical Records: Is the Technology AcceptanceModel Enough? S.A.M. Advanced Management Jour-nal, 74(4), pp: 21-26.

Sripian, P. 2016. Toward using hybrid image as a visualacuity assessment tool. Media Technology.Nicograph Internationa. King Mongkut’s Universityof Technology Thonburi. Bangkok

Saha, P., & Ksaibati, K. (2016). An optimization model forimproving highway safety. Journal of Traffic andTransportation Engineering (English Edition), 3 (6),549-558.

Satu, L. 2017. Tabrakan Beruntun 30 Mobil, Tol TanjungPriok Macet Total Sekarang.website Mofifikasi.com.

http://www.modifikasi.com/showthread.php/640618-Tabrakan-Beruntun-30-Mobil-Tol-Tanjung-Priok-Macet-Total-Sekarang. diakses 5 April 2017

Undang undang Nomor 22 tahun 2009. Lalu Lintas danAngkutan Jalan. Indonesia

Venkatesh, V., & Moris, M. 2000. Why Don’t Men EverStop to Ask for Directions? Gender, Social Influence,and Their Role in Technology Acceptance and Us-age Behavior. MIS Quarterly, 24(1).

Venkatesh, V., &Davis, F.D. 1996. A Model of the PerceivedEase of Use Development and Test.Decision Sciences,27(3), pp: 451-481.

Wicaksono, D., el al. 2014. Analisis Kecelakaan Lalu Lintas(Studi Kasus - Jalan Raya Ungaran -Bawen). JurnalKarya Teknik Sipil. Volume 3. Nomor 1. Halaman 203 –213

World Health Organization. 2016. Global Status Report onRoad Safety 2015. World Health Organization.

ht tp:/ /www.who.int /violence_injury_prevent ion/road_safety_status/2015/en/. Retrieved March 1, 2017

World Health Organization. 2017. Top 10 causes of deathworldwide. Fact Sheet. World Health Organization.

http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs310/en/. Re-trieved March 1, 2017.

Desain Jalur Sepeda di Wilayah Perkotaan Wonosari Kabupaten Gunungkidul Daerah Istimewa Yogyakarta -

Listantari dan Joewono Soemardjito | 13

DESAIN JALUR SEPEDA DI WILAYAH PERKOTAAN WONOSARIKABUPATEN GUNUNGKIDUL DAERAH ISTIMEWA YOGYAKARTA

BIKE LANE DESIGN IN WONOSARI URBAN AREAGUNUNGKIDUL REGENCY, YOGYAKARTA SPECIAL REGION

Listantari dan Joewono Soemardjito Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Antarmoda

Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110, Indonesiaemail: [email protected]

Pusat Studi Transportasi dan Logistik, Universitas Gadjah MadaJl. Kemuning Blok M3, Sekip, Sinduadi, Mlati, Kab. Sleman, Yogyakarta 55281

email: [email protected]: 9 Januari 2017; Direvisi: 25 Januari 2017; disetujui: 28 Februari 2017

ABSTRAKPembangunan jalur sepeda di wilayah perkotaan Wonosari akan menjadi bagian dari programpembangunan transportasi kendaraan tidak bermotor di Kabupaten Gunungkidul, Daerah IstimewaYogyakarta. Tujuan penelitian ini adalah menyiapkan konsep desain jalur sepeda di wilayah perkotaanWonosari pada ruas-ruas jalan yang terpilih. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalahpengumpulan data lapangan melalui kuesioner dan analisis diskriptif kualitatif. Konsep desain jalursepeda akan diterapkan pada 9 ruas jalan terpilih sebagai kasus studi, yaitu: (1) Jalan Kasatrian; (2)Jalan Taman Bhakti; (3) Jalan Pramuka; (4) Jalan Siyono-Baleharjo; (5) Jalan Veteran; (6) JalanPringgodiningrat; (7) Jalan Tentara Pelajar; (8) Jalan Pemuda; dan (9) Jalan Masjid. Hasil penelitianmenyimpulkan bahwa fasilitas lajur khusus sepeda perlu memperhatikan aspek keselamatan, kenyamanan,keamanan, dan kelancaran dalam bertransportasi sebagaimana menjadi fokus perhatian masyarakat.Desain fisik pada lajur sepeda diprioritaskan pada: (1) penyediaan ruang untuk jalur sepeda denganpewarnaan spesifik; dan (2) penyediaan fasilitas keselamatan untuk mendukung lajur sepeda yangdirencanakan tersebut, terutama pada ruas jalan dengan karakteristik lalu lintas yang bercampur dankecepatan kendaran bermotor relatif cukup tinggi.Kata kunci: desain jalur sepeda, wilayah perkotaan Wonosari

ABSTRACTThe provision of bike lane in Wonosari urban area will be part of the non-motorized transportation devel-opment program in Gunungkidul Regency, Yogyakarta Special Region. The purpose of this research is toprepare the design concept of bike lane in Wonosari urban area on selected road segments. Methodologyused in this research is data collection through questionnaire and descrptive-qualitative analysis. Thedesign concept of bike lane will be applied at 9 selected road segments as the study case, namely: (1) JalanKasatrian; (2) Jalan Taman Bhakti; (3) Jalan Pramuka; (4) Jalan Siyono-Baleharjo; (5) Jalan Veteran;(6) Jalan Pringgodiningrat; (7) Jalan Tentara Pelajar; (8) Jalan Pemuda; and (9) Jalan Mesjid. Theresults concluded that bike lane facilities need to pay attention to aspects of safety, comfort, safety, andfluency in transporting as the focus of public attention. The physical design of the bicycle lane is prioritizedon: (1) the provision of space for bike lane with specific staining; And (2) the provision of safety facilitiesto support the planned bike lanes, particularly on roads with mixed traffic characteristics and relativelyhigh motor vehicle speeds.Keywords: bike lane design, Wonosari urban area

PENDAHULUANKabupaten Gunungkidul adalah salah satu

kabupaten di Daerah Istimewa Yogyakarta. Pusatpemerintahan berada di Kecamatan Wonosari. Luasdaerah sekitar satu per tiga dari luas provinsi induknya,dan kabupaten ini relatif rendah kepadatanpenduduknya daripada kabupaten-kabupaten lainnya.Luas wilayah kabupaten Gunungkidul 1.485,36 km2

atau sekitar 46,63% dari luas Daerah Istimewa

Yogyakarta. Kabupaten ini berbatasan denganKabupaten Klaten dan Kabupaten Sukoharjo di utara,Kabupaten Wonogiri di timur, Samudera Hindia diselatan, serta Kabupaten Bantul dan KabupatenSleman di barat. Kabupaten Gunungkidul memiliki 18kecamatan dan 44 desa. Kota Wonosari terletak disebelah tenggara Kota Yogyakarta, dengan jarak +39km. Sebagian besar wilayah kabupaten ini berupaperbukitan dan gunung kapur, yakni bagian dari

1 2

1

2


Pegunungan Sewu. Gunungkidul dikenal sebagaidaerah tandus dan sering mengalami kekeringan dimusim kemarau, namun menyimpan kekhasan sejarahyang unik, selain potensi pariwisata, budaya, maupunkuliner.

Seiring perkembangan jumlah penduduk,perkembangan kendaraan bermotor di KabupatenGunungkidul juga cukup pesat. Peningkatanpenggunaan kendaraan bermotor, pada satu sisimembawa konsekuensi adanya peningkatan konsumsibahan bakar dan kebutuhan ruang jalan. Di sisi lain,efek peningkatan penggunaan kendaraan bermotoradalah meningkatkan risiko terjadinya kecelakaan lalulintas di jalan raya dan meningkatnya polusi(kebisingan dan pencemaran udara).

Pemerintah Kabupaten Gunungkidul berencanamengembangkan lajur khusus sepeda di wilayahperkotaan Wonosari, yang dapat dijadikanperimbangan dan rujukan bagi daerah dalam rangkapengembangan sistem transportasi perkotaan di masamendatang. Fasilitas lajur khusus sepeda dapatmemberikan fasilitas dan menarik minat masyarakatGunungkidul untuk menggunakannya sebagai saranatransportasi tidak bermotor di wilayah perkotaan gunamenunjang kegiatan sehari-hari masyarakat.

Agar rencana pembangunan jalur sepeda diwilayah perkotaan Wonosari berjalan sesuai dengantujuan pembangunan transportasi di KabupatenGunungkidul dan kebutuhan masyarakat luas,dipandang perlu untuk mengetahui sejauhmana responmasyarakat terhadap rencana pembangunan jalursepeda tersebut. Hasil jajag pendapat terhadapmasyarakat tersebut akan menjadi masukan bagiPemerintah Kabupaten Gunungkidul dalampengembangan jalur sepeda di wilayah perkotaanWonosari.

Rumusan masalah pada penelitian ini adalahbelum ada desain fasilitas lajur khusus untuk sepedayang sesuai di wilayah perkotaan Wonosari untukditerapkan pada ruas jalan terpilih denganmemperhatikan karakteristik kondisi setempat. Tujuanpenelitian ini adalah menyiapkan konsep desain jalursepeda di wilayah perkotaan Wonosari pada ruas-ruasjalan yang terpilih.

A. Kajian Peraturan dan Kebijakan yangTerkaitUndang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentangLalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ)menyatakan bahwa lalu lintas dan angkutan jalanadalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas lalulintas, angkutan jalan, jaringan lalu lintas danangkutan jalan, prasarana lalu lintas dan angkutanjalan, kendaraan, pengemudi, pengguna jalan,serta pengelolaannya. Dalam UU 22/2009

disebutkan bahwa kendaraan tidak bermotoradalah setiap kendaraan yang digerakkan olehtenaga manusia dan/atau hewan. Pasal 45 dalamUU ini menegaskan bahwa fasilitas pendukungpenyelenggaraan LLAJ meliputi trotoar, lajursepeda, tempat penyeberangan pejalan kaki,halte, dan/atau fasilitas khusus bagi penyandangcacat dan manusia usia lanjut.Pasal 62 menegaskan bahwa Pemerintah,termasuk Pemerintah Daerah, wajib memberikankemudahan berlalu lintas bagi pesepeda. Selainitu, para pesepeda juga berhak atas fasilitaspendukung keamanan, keselamatan, ketertiban,dan kelancaran dalam berlalu lintas. Dalam kaitantersebut, sesuai dengan kewenangan PemerintahDaerah, Pasal 63 menyatakan bahwa PemerintahDaerah dapat menentukan jenis dan penggunaankendaraan tidak bermotor di daerahnya sesuaidengan karakteristik dan kebutuhan daerah.Dalam konteks ini, pengembangan jalur sepedadi wilayah perkotaan Wonosari merupakanbentuk tanggung jawab Pemerintah KabupatenGunungkidul dalam penyediaan fasilitastransportasi kendaraan tidak bermotor bagimasyarakat.Pengembangan jalur sepeda di wilayah perkotaanWonosari ini telah menjadi bagian dari rencanapengembangan transportasi wilayah KabupatenGunungkidul, sebagaimana telah dikonsepsikandi dalam Tatralok Kabupaten Gunungkidul.Dalam hal penataan sistem transportasi lokal diwilayah Kabupaten Gunungkidul, kebijakanpengembangan pelayanan transportasi jalan akanditempuh melalui: (a) manajemen simpangbersinyal dan tidak bersinyal guna mengantisipasimenurunnya kinerja simpang; (b) pengaturanparkir di badan jalan; (c) pembangunan pedes-trian dan jalur sepeda yang nyaman danmanusiawi; dan (d) pembangunan databasekondisi jaringan jalan dan fasilitas perlengkapan.Dengan demikian, pembangunan jalur sepeda diwilayah perkotaan Wonosari ini diharapkanmenjadi bagian dari implementasi programpembangunan transportasi lokal di KabupatenGunungkidul.

B . Pengembangan Jalur Sepeda sebagai Bagiandari Implementasi Konsep SuistainableTransportation DevelopmentKonsep transportasi tak bermotor atau sustain-able transportation pada prinsipnya merupakantransformasi dari gagasan the Earth Summit inRio de Jeneiro pada 1992 dan Brundtland Com-mission Report 1987: yang menyatakan bahwaSustainable development “meets the needs of



the present without compromising the abilityof future generations to meet own needs.”Transportasi berkelanjutan didefinisikan sebagaisuatu permintaan akan transportasi yang tidakberdampak negatif kepada permintaantransportasi di masa depan (Black, 1997).Dengan kata lain, transportasi berkelanjutanmerupakan interaksi dari aspek lingkungan,ekonomi, dan sosial guna mewujudkan manfaatdalam konteks skala wilayah operasional.Kendaraan tidak bermotor mencakup semuabentuk sarana angkut yang tidak menggunakanmesin untuk keperluan bertransportasi, termasukdidalamnya adalah berjalan kaki dan bersepedaserta sarana berkendaraan yang menggunakanroda kecil seperti papan luncur/skateboards,skuter, dan kursi roda (Rietveld, 2001). Saranatransportasi ini umumnya juga digunakan untukkeperluan berekreasi. Pada prinsipnya, sepedadapat dipergunakan di semua jalan kecuali jalantersebut memang dilarang dilewati dengan adanyasebuah peraturan tertentu. Kondisi semacam inidapat diinterpretasikan bahwa lajur sepeda dapatberada di mana pun kecuali pada lokasi-lokasiyang memang dibatasi oleh aturan. Pada kondisilajur sepeda bercampur dengan ruang kendaraanyang lain, maka penggunaan lajur tersebutdinamakan dengan shared lanes. Pada areasemacam ini (shared lanes), para pesepedadapat mengendarai sepedanya bersama-samadengan pengguna kendaraan bermotor lainnyaataupun berbagi dengan pejalan kaki di jalur yangsama (Furth, 2009).Beberapa Peneliti terdahulu memberikangambaran karakteristik penggunaan kendaraantidak bermotor dan pengembangan jalur sepedamelalui hasil-hasil penelitiannya, yaitu sebagaiberikut.Terdapat perbedaan signifikan pada aspekoperasional penggunaan kendaraan tidakbermotor antara 1984 dan 2001. Hasil analisismengindikasikan bahwa penggunaan kendaraantak bermotor mayoritas dilakukan oleh kaumperempuan, pelajar, masyarakat berpenghasilanrendah, dan para pekerja dengan tingkatkemampuan dan pendidikan terbatas (Tri BasukiJoewono dan Hisashi Kubota, 2005).Muhammad Razuhanafi Mat Yazid, Rozmi Ismail,dan Riza Atiq Rahmat (2011) menjelaskan bahwapara pengguna sepeda yang dikelompokkanberdasar usia (anak-anak dan remaja, usiadewasa, dan lanjut usia) memiliki perbedaan didalam sifat perjalanan dan maksud perjalanannya.Anak-anak usia sekolah menggunakan sepedauntuk ke sekolah disamping untuk rekreasi.

Kelompok usia ini tidak sangat perhatian terhadapaspek bahaya selama perjalanan. Ruang untukpergerakan sepeda membutuhkan tingkatkeamanan/keselamatan yang tinggi.Hasil studi yang dilakukan oleh Hirotaka Koike,Akinori Morimoto, and Kaoru Itoh (2000) denganpendekatan Modal ChoiceModel berdasaranalisis statistik untuk melihat pilihan penggunaansepeda berdasar jarak perjalanan (asal-tujuan),memberikan gambaran faktor-faktor yang dapatmendorong masyarakat menggunakan sepeda.Penggunaan sepeda di wilayah perkotaan skalamedium di Jepang mayoritas untuk maksud kesekolah dan bekerja, dan sebagian kecil untukbelanja. Karakter penggunaannya adalah singlemode (dari asal hingga tujuan akhir). Sementara,pada kota-kota besar, penggunaan sepedadikombinasi dengan angkutan umum. Hasil risetmenyimpulkan bahwa faktor yang dapatmendorong penggunaan sepeda bagi masyarakatnon-users di Jepang adalah: (1) jenis saranasepeda yang dilengkapi dengan tenaga listrikdengan harga yang lebih terjangkau; (2)penyediaan fasilitas bagi para pesepeda (kualitasdan panjang infrastruktur jalan yang disediakan).Studi interview yang dilaksanakan oleh HelenaK. Stromberd and MariAnne Karisson (2016)memberikan pandangannya mengenai faktor-faktor yang mempengaruhi penggunaan sepeda.Hasil studi mengindikasikan bahwa perubahandalam pemilihan sepeda sebagai modatransportasi sangat dipengaruhi oleh faktorperilaku masyarakat dalam bertransportasi.Aspek-aspek yang menjadi perhatian masyarakat(responden) dalam penggunaan sepeda adalah:kenyamanan, keamanan, jarak tempuhperjalanan, kemudahan antar-jemput anak,keselamatan dalam berkendaraan (sepeda).Vania Campos (2014) dalam penelitiannyamenggunakan Travel Demand Model untukmengetahui karakteristik penggunaan sepedaberdasarkan jenis kelamin, usia, tingkatpendidikan, pendapatan, waktu tempuh, jaraktempuh, frekuensi penggunaan sepeda, alternatifmoda yang digunakan. Hasil riset menunjukkanbahwa pengguna sepeda (komuter) di Kota Riode Janeiro mayoritas menempuh jarak lebih dari10 km. Moda alternatif yang digunakan padaumumnya adalah berjalan kaki atau naik bus kota.Karakteristik pengguna sepeda dan faktor-faktoryang mempengaruhi penggunaan sepeda sangatfundamental bagi perencanaan ruang secara tepatdalam sebuah sistem transportasi kota.Cole Judge (2015) telah melakukan surveikarakteristik penggunaan sepeda untuk masukan


dalam proses perencanaan, disain, dan kebijakan,di Kota New Orleans khususnya di jalurJefferson Davis. Variabel yang digunakan adalah:siapa yang terlibat, frekuensi penggunaan sepeda,alasan, dan aspek-aspek yang perlu diperbaikiguna peningkatan penggunaan sepeda. Hasilpengamatan lapangan menyimpulkan bahwaperencanaan dan desain fasilitas jalur sepedaperlu memperhatikan motivasi para pesepeda.Kondisi jalur sepeda yang berkeselamatan di areapadat perkotaan dapat menjadi daya tarikmasyarakat menggunakan sepeda sebagai modatransportasinya. Disamping itu, jalur sepeda yangmemperhatikan aspek keamanan, keselamatan,dan kenyamanan dapat mempengaruhi aspeksosial-lingkungan serta perilaku dalam bersepeda.Demikian halnya dengan fasilitas pendukungyang disediakan juga akan membawa pengaruhbagi upaya meningkatkan minat menggunakansepeda.Survei kuesioner dan analisis smart-card datadari penggunaan sistem sepeda umum di Suzhoupernah dilakukan oleh Q. Zhou, G. Wu, and H.Sun (2015). Hasil survei mengindikasikan bahwapenggunaan sepeda umum (sistem sewa) sangatdipengaruhi oleh jarak tempuh. Mayoritaspenggunaan sepeda adalah untuk tujuan kefasilitas moda lanjutan yaitu ke fasilitas stasiunKA Metro. Pilihan terhadap sepeda sewatersebut berkorelasi dengan faktor usia, profesi,dan tujuan perjalanannya.Bandhan Bandhu Majumdar, Sudesha Mitra, andParag Pareekh (2015) melakukan pengumpulandata menggunakan kuesioner untuk mengetahuipersepsi responden terhadap faktor-faktorpengaruh pemilihan sepeda sebagai modatransportasi. Terdapat 18 atribut yang digunakandalam analisis. Analisis statistik untukmembandingkan beberapa kelompok respondenterkait dengan faktor-faktor pengaruh dalampemilihan sepeda sebagai moda transportasi.Hasil penelitian mengindikasikan bahwa faktoratau aspek yang menjadi perhatian/pertimbanganmasyarakat (di area permukiman warga India)untuk menarik minat penggunaan sepeda adalah:aspek keamanan, keselamatan, kualitasinfrastruktur, lingkungan (iklim mikro, topografi),kelancaran dari aspek hambatan (misal parkir on-street ilegal).Survei (kuesioner) untuk mengetahui perilaku danalasan masyarakat perkotaan di Jepangmenggunakan sepeda sebagai modatransportasinya (komuting) pernah dilakukan olehKatia Andrade and Seiichi Kagaya (2013).Analisis statistik menggunakan model Nested

Logit menghasilkan kesimpulan bahwa pemilihansepeda untuk tujuan perjalanan (komuting)dipengaruhi oleh sistem transportasi kota, persepsiindividu dan kondisi sosial-ekonomi rumah tangga.Disamping itu, perilaku kebiasaan bersepedamendorong masyarakat melakukan perjalanan(komuting) untuk tujuan ke tempat bekerja atauke sekolah.Survei (pengumpulan data) terhadap sejumlahpesepeda telah dilakukan oleh Giulo Dondi, An-drea Simone, Claudio Lantieri, dan Valeria Vignali(2011). Context Sensitive Design Approachdigunakan untuk mengidentifikasi kebutuhanfasilitas jalur sepeda di Kota Rimini, Itali. Studimenyimpulkan bahwa faktor kunci yang menjadikeberhasilan dalam perencanaan jalur sepedaadalah tersedianya fasilitas pendukung dalamoperasional sepeda, seperti rambu keselamatan.Listantari, Yessi Gusleni dan JoewonoSoemardjito (2015) melakukan riset menggunakanpendekatan Multi-Criteria Spatial Evaluationuntuk melakukan penilaian tingkat kelayakansuatu ruas jalan untuk dapat dikembangkansebagai jalur sepeda di wilayah perkotaanWonosari, Kabupaten Gunungkidul. Prosespenyusunan kriteria dan parameter dalampenelitian tersebut dilakukan dengan melibatkanstakeholders (pemangku kebijakan) diKabupaten Gunungkidul. Hasil studimengindikasikan terdapat 5 ruas jalan di wilayahperkotaan Wonosari dengan tingkat kesesuaian“tinggi” ditinjau dari kriteria dan parameterpenilaian.Berdasar kajian literatur tersebut di atas dapatdisimpulkan bahwa perencanaan/desain fasilitasjalur sepeda perlu memperhatikan aspek kondisilingkungan, antara lain: topografi, cuaca/iklimmikro; aspek tata guna lahan kaitannya denganfasilitas hunian dan fasilitas sosial-ekonomi;persepsi pelaku (pesepeda) tentang jenis fasilitaspendukung operasional yang dibutuhkan gunatercipta kondisi yang nyaman, aman, selamat,nyaman, dan lancar; aspek fisik ruang jalan untukpengembangan jalur sepeda; dan aspek kebijakanlokal terkait dengan pengembangan sistemtransportasi kendaraan tidak bermotor atausistem transportasi yang berkelanjutan (ramahlingkungan).

METODE PENELITIANMetode yang digunakan dalam penelitian ini

adalah pengumpulan data lapangan melalui kuesioneryang didistribusikan kepada 161 responden. Metodeanalisis yang digunakan adalah diskriptif kualitatif.Metode analisis ini bertujuan untuk menggambarkan



respon masyarakat Kota Wonosari terhadap rencanapengembangan jalur sepeda di wilayah perkotaanWonosari.

Selain itu, analisis diskriptif kualitatif digunakanuntuk mendapatkan informasi mengenai persepsi parapengguna sepeda terkait dengan hal-hal berikut: (1)identitas responden: usia, jenis kelamin, tingkatpendidikan dan ekonomi; (2) karakteristik perjalananresponden: sifat perjalanan (menerus/komuting atausebagai moda awal perjalanan), maksud perjalanan,waktu tempuh, lokasi asal-tujuan responden; (3)persepsi responden terhadap aspek kelancaran,keselamatan, kenyamanan, dan keamanan selamabersepeda di jalan raya; dan (4) jenis fasilitas apasaja yang dibutuhkan responden untuk mendukungperjalanan menggunakan sepeda.

Penelitian ini dilakukan secara bertahap, diawalidengan: (1) perumusan masalah, (2) penyusunanmetode penelitian; (3) pengumpulan data: (4) analisis,dan (5) formulasi kesimpulan dan saran tindak lanjut.

HASIL DAN PEMBAHASANA. Karakteristik Responden

Berdasarkan hasil survei lapangan diperoleh datajumlah responden sebanyak 161 orang. Darijumlah tersebut, 159 orang dapat teridentifikasimenurut jenis kelamin dan usianya, dengan rincianresponden laki-laki sebanyak 80 orang (50,3%)dan perempuan sebanyak 79 orang (49,7%).Mayoritas responden berusia kurang dari 15tahun, disusul usia antara 15 hingga 19 tahun(tabel 1).Mayoritas responden berasal dari berbagaikecamatan yang ada di Kabupaten Gunungkidul.Responden yang paling dominan berasal dariKecamatan Wonosari (67,5%), sedangkansebagian lainnya berasal dari luar wilayahkecamatan yang masuk dalam wilayah perkotaanWonosari, seperti Kecamatan Girisubo, Ngawen,

Nglipar, Panggang, Saptosari, Rongkop, Tepus,Tanjungsari, Patuk, Ponjong. Hal ini dapatdiasumsikan bahwa mayoritas responden, yangsebagian besar merupakan usia pelajar, bertempattinggal di sekitar wilayah perkotaan Wonosari(lihat tabel 2).

B . K arakteristik P erjalanan RespondenMenggunakan SepedaHasil survei menunjukkan bahwa respondenpengguna sepeda di Kota Wonosari mayoritasmenggunakan sepeda setiap hari (42%), disusuldengan penggunaan sepeda 2-3 kali seminggu(33%). Informasi ini menunjukkan bahwa de-mand untuk pengembangan jalur sepeda diperkotaan Wonosari cukup potensial (gambar 2).Data yang lain mengindikasikan bahwa sekitar53% dari total responden menggunakan sepedauntuk tujuan rekreasi atau olah raga, sebagianbesar lainnya sebagai moda transportasi denganmaksud perjalanan ke sekolah. Hal inimengindikasikan bahwa untuk saat ini,penggunaan sepeda dapat dikatakan belummenjadi sarana transportasi utama mereka dalammendukung aktivitas sehari-hari (tabel 3).Hasil survei menunjukkan bahwa waktu tempuhyang dibutuhkan selama perjalanan menggunajansepeda, misalnya ke sekolah, tempat belanja, danlain-lain, mayoritas antara 15 hingga 30 menit(77%) (gambar 3). Berdasar informasi tersebutdapat diasumsikan bahwa jika kecepatan sepedarata-rata antara 15 - 20 km/jam (European Com-mission, 1999, Cycling: the way ahead fortowns and cities), maka jarak yang ditempuhresponden berkisar antara 7,5 hingga 10 km.Pemilihan rute perjalanan selama menggunakansepeda sangat berkaitan dengan aspekkenyamanan, keselamatan, dan kelancaran. Darihasil survei menunjukkan bahwa mayoritasresponden yang menggunakan sepeda memilih

Tabel 1. Distribusi responden menurut kelompok usia dan jenis kelamin Kelompok usia Laki-laki Perempuan Jumlah

<15 tahun 33 34 67 15-19 tahun 24 37 61 20-24 tahun 1 0 1 25-29 tahun 3 0 3 30-34 tahun 3 1 4 35-39 tahun 3 0 3 >39 tahun 13 7 20

Total 80 79 159 Persentase 50,3% 49,7% 100,0%

Sumber : survei lapangan, diolah (2016), tidak memberikan jawaban = 2 responden


Tabel 2. Distribusi Responden Menurut Daerah Domisili Kecamatan Jumlah Persentase

Girisubo 2 1,3% Karangmojo 2 1,3%

Ngawen 1 0,6% Nglipar 3 1,9% Paliyan 5 3,1%

Panggang 1 0,6% Patuk 2 1,3% Playen 18 11,3%

Ponjong 4 2,5% Rongkop 1 0,6% Saptosari 1 0,6% Semanu 9 5,6%

Tanjungsari 2 1,3% Tepus 1 0,6%

Wonosari 108 67,5% Total 160 100,0%

Sumber : survei lapangan, diolah (2016), tidak memberikan jawaban = 1 responden

Tabel 3. Maksud Perjalanan Responden Menggunakan Sepeda

Kelompok usia Olah raga/ rekreasi Sekolah Belanja Kegiatan

Sosial Lainnya Jumlah

<15 tahun 15 24 0 2 2 43 15-19 tahun 19 14 2 2 2 39 20-24 tahun 1 0 0 0 0 1 25-29 tahun 2 0 0 0 0 2 30-34 tahun 4 0 0 0 0 4 35-39 tahun 3 0 0 0 0 3 >39 tahun 14 1 1 1 0 17

Total 58 39 3 5 4 109 Persentase 53,2% 35,8% 2,8% 4,6% 3,7% 100,0%

Gambar 3. Waktu Tempuh Responden Menggunakan Sepeda.

77,0%

15,0%8,0%

15-30 menit

30-60 menit

>1 jam

Gambar 2. Frekuensi Penggunaan Sepeda.



menggunakan dua alternatif rute, yaitu jalankampung/lingkungan (50%) dan jalan raya (48%).Bagi responden, alasan pemilihan rute perjalanandikarenakan faktor kenyamanan sebagai alasanutama (38%), disusul dengan faktor kecepatan(35%) dan faktor keamanan/keselamatan (27%)seperti ditunjukkan dalam tabel 4. Berdasarkaninformasi tersebut dapat menjadi indikasi bahwaaspek kecepatan dan kenyamanan merupakanalasan utama responden dalam pemilihan rute

perjalanan (gambar 4).Bagi masyarakat Gunungkidul, khususnyakelompok usia sekolah yang tidak menggunakansepeda sebagai sarana perjalanannya, merekalebih memilih menggunakan sepeda motor (74%)baik mengendarai sendiri atau diantar oleh orangtuanya.Penggunaan angkutan umum dapat dikatakanrelatif masih sedikit (12%) seperti ditunjukkandalam gambar 5.

Gambar 4. Pilihan Rute Perjalanan Responden Menggunakan Sepeda.

48%50%

2%

jalan raya

jalan kampung/lingkungan

jalan khusus (susur bukit, hutan, dsb)

Tabel 4. Alasan Pemilihan Rute Perjalanan Menggunakan Sepeda

Rute yang Ditempuh Lebih Cepat Lebih Aman Lebih Nyaman Jumlah

Jalan raya 36 8 19 63 Jalan kampung/ lingkungan 10 27 30 67

Total 46 35 49 130 Persentase 35% 27% 38% 100%

14%

12%

74%

1%

jalan kakiangkutan umumnaik sepeda motor dan diantar ortuojek

Gambar 5. Pilihan Moda Transportasi Selain Sepeda Bagi Responden Usia Sekolah.


C. Respon Masyarakat TerhadapPengembangan Jalur SepedaDalam rangka pengembangan jalur sepeda diwilayah perkotaan Wonosari, dari hasil surveimengindikasikan bahwa seluruh responden(100%) menyatakan setuju dengan rencanatersebut, dengan alasan yang beragam. Mayoritasresponden (68%) menyatakan setuju denganalasan akan menciptakan kenyamanan,keamanan dan keselamatan dalambertransportasi dengan menggunakan sepeda,disusul dengan alasan perbaikan kualitaslingkungan kota (13%). Respon masyarakat(responden) menunjukkan bahwa aspekkenyamanan, keamanan dan keselamatandipandang sebagai hal penting dalampengembangan transportasi kendaraan nonbermotor seperti sepeda (tabel 5).Gambar 6 menunjukkan bahwa mayoritasresponden menyatakan jalur khusus sepedadengan penandaan yang jelas seperti ruang yangdicat dan bermarka merupakan hal yang palingutama atau prioirtas untuk disediakan. Fasilitaspenunjang lainnya adalah ketersediaan petugaspenertiban lalu lintas. Pembatas jalur khusus yang

masif seperti kerb dipandang perlu disediakan,meskipun hal tersebut merupakan pilihanminoritas responden. Hal ini dapat dipandangsebagai bentuk kepedulian masyarakat terhadapaspek keselamatan dan kelancaran dalambersepeda.Dalam upaya mewujudkan transportasikendaraan tidak bermotor melalui pengembanganjalur sepeda di wilayah perkotaan Wonosari,beberapa hal penting yang perlu dilakukanmenurut mayoritas responden berdasarkanurutan prioritasnya adalah: (a) kondisi (kualitas)infrastruktur jalan yang baik; (b) pengaturan lalulintas untuk menciptakan ketertiban dankeselamatan pengguna jalan; (c) pembatasanpenggunaan kendaraan bermotor di kawasanjalur sepeda; (d) sosialisasi pengembangan jalursepeda kepada masyarakat; dan (e) perbaikandi sisi yang lain, misalnya: pemasangan pembatasjalanUntuk mendapatkan informasi mengenai minatatau ketertarikan masyarakat dalammemanfaatkan jalur sepeda di wilayah perkotaanWonosari, berdasarkan hasil surveimemperlihatkan bahwa masyarakat cukup

Tabel 5. Alasan Setuju dengan Pengembangan Jalur Sepeda Alasan Setuju Jumlah Persentase

belum layak berkendaraan motor 1 1% memfasilitasi masyarakat berupa jalur sepeda 6 4% menciptakan kenyamanan, keamanan, dan keselamatan 109 68% meningkatkan minat masyarakat 14 9% pengurangan penggunaan kendaraan bermotor dan kemacetan lalu lintas 3 2%

perbaikan kualitas lingkungan kota 21 13% tidak menjawab 7 4% Total 161 100%

Gambar 6. Ragam Kebutuhan Fasilitas Jalur Sepeda Menurut Pandangan Responden.

02 04 06 08 0

1 0 01 2 01 4 0



responsif dan mayoritas akan menggunakan jalursepeda, meskipun sifatnya masih kondisional.Namun demikian, keinginan untuk menggunakanjalur sepeda dapat dikatakan lebih besar(43%+19%) daripada tidak menggunakan jalursepeda (6%).Besarnya tingkat probabilitas tersebut dapatdisebabkan oleh faktor penggunaan sepedasebagai sarana transportasi untuk pemenuhankebutuhan rekreasi/olah raga yang saat ini masihmenjadi alasan mayoritas responden (gambar 7).

D. Konsep Desain Jalur Sepeda Pada RuasJalan TerpilihPenelitian terdahulu yang dilakukan olehListantari, Gusleni dan Soemardjito, 2016)mengindikasikan ruas-ruas jalan yang memilikikesesuaian untuk pengembangan jalur sepedaditinjau dari aspek tujuan pengembangan,ketersediaan infrastruktur dan fasilitaspendukungnya. Ilustrasi mengenai ruas-ruas jalan

yang dimaksud dapat dicermati pada gambar 8.Ruas-ruas jalan yang memiliki tingkat kesesuaiantinggi berdasarkan hasil penelitian awal adalahruas jalan Semoyo – Pengok, Jalan TentaraPelajar, Jalan Veteran, Jalan Ki Ageng Giring,dan Jalan Bhayangkara. Total panjang ruas jalantersebut di atas adalah 3,86 km. Berdasarkan hasilpenelitian awal tersebut telah dilakukan verifikasidengan pihak Dinas Perhubungan, Komunikasidan Informatika Kabupaten Gunungkidul danbeberapa pelaku pengguna sepeda lokal/setempatuntuk memastikan ruas-ruas jalan tersebutmerupakan rute sepeda yang selama ini dilaluioleh masyarakat. Dari hasil verifikasi daninformasi tambahan dari masyarakat diperolehgambaran rute perjalanan masyarakat penggunasepeda di perkotaan Wonosari seperti disajikanpada gambar 9.Adapun arahan desain jalur sepeda untuk masing-masing ruas jalan terpilih (9 ruas jalan), disajikandalam tabel 10.

Gambar 7. Probabilitas Penggunaan Jalur Sepeda.

19%

43%

32%

6% ya, bersepeda setiap hari

ya, bersepeda tetapi tidak setiap hari

belum tahu

tidak

Gambar 8. Peta Sebaran Ruas Jalan dengan Tingkat Kesesuaian Tinggi untuk Pengembangan Lajur Sepeda di Wilayah Perkotaan Wonosari.


Gambar 9. Jalur Sepeda Eksisting Masyarakat Lokal.

Tabel 6. Arahan Desain Jalur Sepeda Pada Segmen Ruas Jalan Terpilih Nama Segmen

Jalan Bentuk

Pilihan Jalur Sepeda

Arahan Disain

1. Segmen Jalan Kasatrian

Bike Lane / Lajur Sepeda

Ruang untuk lajur sepeda dicat menggunakan warna hijau Pada persimpangan bersinyal disediakan ruang tunggu/berhenti

khusus sepeda untuk menunggu saat sinyal menyala merah. Sepanjang lajur sepeda diberi marka garis putus-putus warna

kuning. Pada area persimpangan tanpa sinyal, dimana terdapat titik

“crossing”, menggunakan marka garis putus-putus warna putih. Pada area ini, jalur sepeda tidak dicat.

2. Segmen Jalan Taman Bhakti




kuning. Pada area bundaran dimana terdapat titik penyeberangan sepeda,

menggunakan marka garis putus-putus warna putih. Pada area persimpangan tanpa sinyal, dimana terdapat titik


3. Segmen Jalan Pramuka


Ruang untuk lajur sepeda dicat menggunakan warna hijau Sepanjang lajur sepeda diberi marka garis putus-putus, berwarna



4. Segmen Jalan Siyono-Baleharjo


Ruang untuk lajur sepeda dicat menggunakan warna hijau Sepanjang lajur sepeda diberi marka garis utuh / tidak putus-putus

dengan warna kuning, kecuali pada titik-titik dimana terdapat persimpangan dan area “crossing”. Sepanjang jalur tersebut diberikan separator berupa kerb.

Pada area persimpangan tanpa sinyal, dimana terdapat titik “crossing”, menggunakan marka garis putus-putus warna putih. Pada area ini, jalur sepeda tidak dicat.



Lanjutan

Nama Segmen Jalan

Bentuk Pilihan Jalur Sepeda

Arahan Disain

Pada area yang dikhususkan untuk tempat penyeberangan sepeda berdampingan dengan zebra cross, diberikan ruang untuk sepeda dan diberi marka berupa garis putus-putus warna putih. Pada area ini, jalur sepeda tidak dicat.

Pada persimpangan bersinyal disediakan ruang tunggu/berhenti khusus sepeda untuk menunggu saat sinyal menyala merah.

1. Segmen Jalan Veteran






Pada area yang dikhususkan untuk tempat penyeberangan sepeda berdampingan dengan zebra cross, diberikan ruang untuk sepeda dan diberi marka berupa garis putus-putus warna putih. Pada area ini, jalur sepeda tidak dicat.

2. Segmen Jalan Pringgodiningrat


Ruang untuk lajur sepeda dicat menggunakan warna hijau Sepanjang lajur sepeda diberi marka garis putus-putus warna



3. Segmen Jalan Tentara Pelajar






4. Segmen Jalan Pemuda






5. Segmen Jalan Masjid


Ruang untuk lajur sepeda dicat menggunakan warna hijau Sepanjang lajur sepeda diberi marka garis utuh / tidak putus-putus

dengan warna kuning, kecuali pada titik-titik dimana terdapat persimpangan dan area “crossing”.


KESIMPULANMasyarakat merespon positif terhadap rencana

pembangunan jalur sepeda di wilayah perkotaanWonosari. Menurut pandangan/respon masyarakat,desain fasilitas lajur khusus untuk sepeda di wilayahperkotaan Wonosari perlu mempertimbangkan aspekkeselamatan, kenyamanan, keamanan, dan kelancarandalam bertransportasi. Pertimbangan aspek-aspektersebut diakomodir dalam desain jalur sepeda, yangdituangkan dalam konsep desain jalur sepeda.

Penerapan konsep desain jalur sepeda di tiap ruasjalan terpilih mayoritas berupa bike lane/lajur sepeda.Desain fasilitas fisik lajur khusus untuk sepeda padaruas jalan terpilih direncanakan menggunakan warnaspesifik, dan pada ruas jalan tertentu, yang memilikikarakteristik lalu lintas bercampur dan kecepatantinggi, dibuat pemisahan ruang secara tegas dalambentuk segregasi lajur dengan penambahan kerbsepanjang jalur sepeda yang akan dikembangkan.


SARANPenelitian ini dapat dilanjutkan dengan

mengelaborasi pada aspek konektivitas penggunaansepeda dengan sistem angkutan perkotaan yang adadan sistem penataan ruang kota di wilayah perkotaanWonosari agar terjadi sinergisme dalam penyediaanruang publik yang lebih humanis dalam upayamewujudkan lingkungan perkotaan yang berwawasanlingkungan.

Hasil penelitian ini masih terbatas pada bentukstudi/kajian. Oleh karena itu, dalam rangka mendukungpengembangan jalur sepeda di wilayah perkotaanWonosari, hasil penelitian ini dapat dimanfaatkansebagai pedoman bagi Pemerintah KabupatenGunungkidul dalam rangka mendukung kegiatanpengembangan jalur sepeda di wilayah perkotaanWonosari.

UCAPAN TERIMA KASIHTerima kasih disampaikan kepada seluruh jajaran

dan staf Dinas Perhubungan, Komunikasi danInformatika Kabupaten Gunungkidul yang telahmemberikan ijin untuk melakukan survei serta seluruhpihak yang membantu jalannya penelitian ini hinggaselesai.

DAFTAR PUSTAKAAndrade, Katia & Seiichi Kagaya. “Cyclists’ Behaviour:

Identification of Factors on Commuting by Bicycle.”Mobilidade, Cidade a Territotio, paranoa 9 (2013): 1-14.

Black,W.R. 1997. “North American transportation: perspec-tives on research needs and sustainable transporta-tion.” Journal of Transport Geography 5 (1997): 12-19.

European Commission. Cycling: the way ahead for townsand cities. DGXI-Environment, Nuclear safety andcivil protection. Luxembourg: Office for official publi-cations of the European Union, 1999.

Furth, Peter G.. Bicycle Priority Lanes: A Proposal forMarking Shared Lanes. Northeastern University,2009.

Joewono, Tri Basuki dan Hisashi Kubota. 2005. “The Char-acteristics of paratransit and non-motorized transportin Bandung, Indonesia.” Journal of the Eastern AsiaSociety for Transportation Studies, Vol. 6(2005): 262-277.

Judge, Cole. “Survey of Bicyle Trail-Users in New Orleans:Characteristis, Attitudes and Implications for Plan-ning.” Theses and Dissertations, University of NewOrleans, 2015.

Koike, Hirotaka , Akinori Morimoto, and Kaoru Itoh.Utsonomiya University Velomondial Conference Pro-ceedings.: A Study on Measures to Promote BicycleUsage in Japan. Departement of Civil Engineering,Utsunomiya University, 2000.

Listantari, Yessi Gusleni dan Joewono Soemardjito.“Analisis Ruang Jalan Untuk PengembanganLajurSepeda Menggunakan Metode Spatial Multiple Cri-teria Evaluation - Studi Kasus: WilayahPerkotaanWonosari, Kabupaten Gunungkidul.”Jurnal Transportasi Multimoda Volume 14, No. 01(Maret 2016): 11 – 20.

Q. Zhou, G. Wu, and H. Sun. “Characteristics of publicbycicles as means of access/egress for metro.” Jour-nal of Transportation Systems Engineering and In-formation Technology, Vol. 15, Nom.3 (2015): 179-184.

Razuhanafi Mat Yazid, Muhammad , Rozmi Ismail, dan RizaAtiq Rahmat. “The Use of Non-Motorized for Sus-tainable Transportation in Malaysia.” Proceedia En-gineering, Vol. 20 (2011): 125-134.

Rietveld, P. Biking and Walking: The Position of Non-Motorized Transport Modes in Transport Systems.Tinbergen Institute Discussion Papers, 01-111/3.Tinbergen Institute. Jnauari 2001.

Stromberd, Helena K. & MariAnne Karisson. “EnhancingUtilitarian Cycling: A Case Study.” TransportationResearch Procedia, Vol. 14(2016): 2352-2361.

Undang-Undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintasdan Angkutan Jalan

Vania Campos. Procedia Social and Behavioral Sciences:A Characterisation of Commuter Bicycle Trips. Riode Janeiro, Brasil, 2014. Instituto Militar de Engenharia.

Pola Rantai Perjalanan Pemudik Jabodetabek - Lampung Pada Angkutan Lebaran 2016 -

Nunuj Nurdjanah | 25

POLA RANTAI PERJALANAN PEMUDIK JABODETABEK-LAMPUNGPADA ANGKUTAN LEBARAN 2016

JABODETABEK-LAMPUNG HOMETOWN TRIP PATTERNFOR ANGKUTAN LEBARAN 2016

Nunuj Nurdjanah Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian


Diterima: 6 Februari 2017; Direvisi: 20 Februari 2017; disetujui: 10 Maret 2017

ABSTRAKPilihan penggunaan moda angkutan bagi pemudik dari Jabodetabek cukup beragam, biasanya sesuaidengan anggaran biaya (budget) yang dimiliki oleh mereka. Pemudik yang menuju Lampung, pilihannyabisa melalui angkutan penyeberangan atau angkutan udara. Penelitian ini bertujuan, untuk menganalisispola perjalanan pemudik dari asal (wilayah Jabodetabek) sampai ke kota tujuan (Lampung), gunamemberikan informasi dan rekomendasi untuk perencanaan dan pengaturan penyediaan moda angkutanlebaran menuju Lampung. Berdasarkan survei dengan metode home interview kepada 6.906 sampel rumahtangga pemudik, dengan rumus Slovin diperoleh hasil bahwa potensi pemudik Jabodetabek sebanyak13.162.458 orang dan sebanyak 593.313 orang atau sekitar 4.5% menuju Provinsi Lampung. Polaperjalanan pemudik menuju Lampung sebanyak 95% melalui angkutan penyeberangan, dan hanya 5%yang melalui angkutan udara. Bus merupakan moda utama dan moda lanjutan yang paling diminatipemudik menuju Lampung. Oleh karena itu penyediaan kapasitas sarana dan prasarana angkutanpenyeberangan dan moda bus dari dan menuju Lampung harus lebih ditingkatkan pelayanannya, terutamapada saat puncak arus mudik lebaran.Kata kunci: perjalanan, mudik, angkutan lebaran (Iedul Fitri)

ABSTRACTThe choice of transportation mode for travelers from Jabodetabek quite diverse, usually in accordance withthe budget (budget) owned by them. Travelers who come from Jabodetabek to Lampung, can choice throughferry or air transportation. This study aims to analyze the travel patterns of travelers from the origin(Jabodetabek) to the destination (Lampung), to provide information and recommendations for planningand regulating the provision of transport modes widths toward Lampung. According to a survey by homemethods interview to the 6906 household sample of travelers, the result that potential travelers Jabodetabekas much as 13,162,458 people and as many as 593 313 people, or approximately 4.5% to the province ofLampung. The pattern of the travelers journey toward Lampung as much as 95% through ferry transport,and only 5% were via air transport. Buses are the main mode and an connecting mode that is most desirableto the travelers Lampung. Therefore, the provision of facilities and infrastructure capacity and mode ofwaterway transport and bus to and from Lampung be further improved its services, especially during peakflow LebaranKeywords: trip, back to hometown, transport, lebaran (eid al fitr)

PENDAHULUANPerjalanan mudik atau memanfaatkan liburan

panjang pada saat lebaran merupakan suatufenomena kultural Indonesia. Jumlah pemudik daritahun ke tahun cenderung meningkat. Hal inidisebabkan pertumbuhan urbanisasi yang cukup tinggi,sehingga masyarakat yang bekerja atau berdomisilidi kota-kota besar merayakan lebaran denganmelakukan perjalanan pulang kampung denganmenggunakan berbagai pilihan moda transportasi yaitudarat, kereta api, laut dan udara. Namun arus mudikyang terjadi di Indonesia ini nampaknya bertambahrumit dari tahun ke tahun karena volume dan

intensitasnya makin besar sementara daya dukung dankapasitas jaringan transportasi khususnya transportasidarat tidak dapat mengimbangi laju pertumbuhan vol-ume tersebut.

Permasalahan transportasi merupakan suaturutinitas yang dihadapi oleh masyarakat Indonesiakhususnya di kota-kota besar. Permasalahan ini akanmeningkat pada saat hari libur dan cuti nasionalterutama saat lebaran, dimana lebih dari 50%penduduk kota-kota besar melakukan mudik (pulangkampung) yaitu dari wilayah urban menuju wilayahsuburban atau pedesaan. Jabodetabek merupakansalah satu wilayah aglomerasi yang menjadi asal


pemudik terbanyak pada setiap pelaksanaan angkutanlebaran. (Survey Balitbanghub, 2015).

Berdasarkan data Badan Pusat Statistik, luasMetropolitan Priority Area (MPA) Jabodetabekadalah 6.400,71 kilometer persegi dengan populasipada 2014 sebanyak 27,95 juta jiwa. Perinciannya,luas DKI Jakarta 664,1 km persegi dengan jumlahpenduduk 9,588 juta jiwa dan luas MPA timur (Kotadan Kabupaten Bekasi) 1.480 km persegi denganpopulasi 4,966 juta jiwa. (Saptowalyono, 2012).

Luas MPA Jabodetabek selatan (Kota Depok,Kota dan Kabupaten Bogor) adalah 2.981,77 kmpersegi dengan jumlah penduduk sebanyak 7,456 jutajiwa, dan luas MPA barat (Kota dan KabupatenTangerang serta Kota Tangerang Selatan) adalah1.274,93 km persegi dengan populasi 4,9 juta jiwa.Berdasarkan data BPS Tahun 2015, jumlah pendudukJabodetabek sekitar 30.993.562 jiwa, dengan jumlahrumah tangga sekitar 7.876.382 rumah tangga yangberdomisili di Jakarta sekitar 33%, di Bogor 20%, diDepok 6%, di Tangerang 22%, dan di Bekasi 18%.Populasi akan terus mengalami peningkatandikarenakan besarnya urbanisasi dari seluruh wilayahIndonesia. Pemerintah Indonesia memproyeksikanbahwa populasi Jabodetabek mencapai 32 juta orangpada tahun 2016. Menurut statistik tersebut, Jakartaakan memiliki 12 juta orang dan daerah-daerahpenyangganya memiliki 20 juta orang.

Tingginya angka urbanisasi di wilayahJabodetabek, menyebabkan tingginya jumlah pemudikpada saat lebaran dari tahun ke tahun. Oleh karenaitu penanganan masalah angkutan pemudik selaludiantisipasi jauh-jauh hari sebelum pelaksanaanmudik, agar pelaksanaan mudik dapat berjalan denganlancar.

Pilihan penggunaan moda angkutan oleh pemudikdari Jabodetabek memang beragam, biasanyapemudik memilih perjalanan menggunakantransportasi yang sesuai dengan anggaran biaya (bud-get) yang dimiliki oleh mereka. Salah satu daerahtujuan pemudik adalah Lampung dan sekitarnya.Pemudik yang berasal dari Jabodetabek menujuLampung, pilihannya adalah menggunakan pesawatatau menggunakan angkutan penyeberangan. Olehkarena itu pada puncak arus mudik atau balik, pemudikyang menggunakan angkutan penyeberangan menujuLampung mengalami kendala antrian yang panjang,hal ini disebabkan semua pengguna angkutan jalanharus melalui angkutan penyeberangan. Polaperjalanan penggunaan moda ke Lampung, hanyaada dua pilihan yaitu melalui angkutan udara ataumelalui angkutan penyeberangan, dan tentunya parapemudik mempunyai alasan dalam menentukan polaperjalanannya. Pola perjalanan ini penting diketahuiagar dapat direncanakan penyediaan sarana dan

prasarana yang harus dipersiapkan, terutama padasaat puncak arus mudik lebaran.

Berdasarkan uraian latar belakang di atas,penelitian ini bertujuan untuk menganalisis polaperjalanan pemudik dari asal (wilayah Jabodetabek)sampai ke kota tujuan (Lampung), guna memberikaninformasi dan rekomendasi untuk perencanaan danpengaturan penyediaan moda angkutan lebaranmenuju Lampung.

A. Definisi MudikMenurut Kamus Besar Bahasa Indonesia(KBBI), mudik adalah berlayar atau pergi ke udik.Berdasarkan definisi tersebut dapatdiinterpretasikan bahwa mudik berarti kegiatanperantau/pekerja migran untuk kembali kekampung halamannya.Mudik lebaran merupakan tradisi yang didalamnya mengandung benih ikatan-batiniahsangat dalam kekeluargaan yang luhur. Tradisimudik dilakukan setiap tahun sekali ini, adalahmerupakan proses dari suatu dialektika-budayayang sudah berjalan sangat lama hingga sekarang.Tradisi yang telah menyatu tanpa batas denganuniknya dalam masyarakat, di dalamnya tertampilsuatu lukisan kehidupan yang nyata (riil) daridinamika budaya Indonesia sangat menawan.Tradisi mudik di Indonesia ini, mungkin tidak akanpernah pudar sampai kapanpun.Dahulu antara mudik dan lebaran tidak memilikikaitan satu sama lain. Dalam bahasa Jawa ngoko,mudik berarti ‘mulih dilik’ yang berarti pulangsebentar saja. Namun kini, pengertian mudikdikaitkan dengan kata ‘udik’ yang artinyakampung, desa atau lokasi yang menunjukanantonim dari kota. Lantas pengertian ini ditambahmenjadi ‘mulih udik’ yang artinya kembali kekampung atau desa saat lebaran.Istilah mudik lebaran baru berkembang sekitartahun 1970. Saat itu Jakarta sebagai ibukotanegara baru berkembang sebagi satu satunyakota di Indonesia yang mengalamiperkembangan pesat. Selanjutnya Jakartamenjadi salah satu kota tujuan utama untukmengubah nasib para kaum urban. Lebih dari80% para urbanis datang ke Jakarta untukmencari pekerjaan, dan mereka hanyamendapatkan liburan panjang pada saat lebaran.Momentum inilah yang dimanfaatkan untukpulang kembali ke kampong halaman, dan terusberlanjut sampai sekarang. (Setiawati, 2015)

B . Pola PerjalananPola rantai perjalanan adalah teori pendekatanyang diturunkan dari teori pola perjalanan baik



individu maupun kelompok yang dikembangkandari teori umum Permintaan perjalanan (Ben-akiva dan Lerman, 1985 ).Pola perjalanan dalam sistem transportasi terdiridari 2 pola pergerakan, yakni: (1) Pola pergerakanspasial; dan (2) Pola pergerakan non spasial(Tamin, 2000). Pola pergerakan spasialmerupakan pola pergerakan yang dilakukan atasdasar kegiatan perjalanan di lokasi tertentu,dengan memperhatikan kondisi tata guna lahandari sebuah ruang/kawasan. Pola pergerakanspasial merupakan pola pergerakan yang tidakmengenal batas ruang/kawasan. Pola perjalananpada saat lebaran termasuk dalam polaperjalanan non spasial.Pola pergerakan non spasial ini terdiri dari:

1. Jenis sarana angkutanDalam melakukan perjalanan memilih jenisangkutan merupakan hal yang paling penting.Pemilihan angkutan biasanya mempertimbangkanbeberapa faktor diantaranya maksud perjalanan,jarak tempuh, biaya dan tingkat kenyamanan.

2. Waktu pergerakanWaktu terjadinya pergerakan sangat bergantungpada rutinitas orang melakukan kegiatan sehari-hari. Seseorang melakukan kegiatan dapatdilakukan di pagi hari, siang hari, malam haritergantung dari maksud tujuan dari perjalanannya.

3. Alasan pergerakanAlasan terjadinya pergerakan dapatdikelompokan berdasarkan tujuan daripergerakannya yaitu berkaitan dengan pendidikan,sosial budaya, ekonomi, keagamaan dansebagainya.Dalam pola perjalanan di Indonesia, umumnyamenggunakan multimoda, yaitu perjalanandilakukan dengan berganti moda mulai dari asalsampai dengan tujuan.Angkutan umum multimoda mempunyaikomponen sebagai berikut (Buchari dalam Erika,2009).

1. Moda Penghubung (Connecting Modes)Moda penghubung didefinisikan sebagi modapenghubung sebelum dan sesudah moda utamayang sedang digunakan (Krygsman 2004). Modasebelum atau “access mode” didefinisikansebagai moda yang digunakan dari rumah ketempat perhentian angkutan umum (bus-stop/sta-tion/terminal) seperti jalan kaki, sepeda, mobilatau motor, dan taksi. Moda sesudah atau“egress mode” didefinisikan sebagai moda yangdigunakan dari tempat perhentian (bus-stop/sta-tion/terminal) ke tempat tujuan.

2. Moda Utama (Main Modes)Moda utama biasanya yang digunakan dalam

perjalanan paling panjang dan paling lama darimoda lainnya. Sudah banyak penelitian danpengembangan moda utama ini, tentangpengembangan alat angkutan umum, sinkronisasijadwal antara moda satu dengan lainnya. Dalamsuatu kombinasi moda, banyak hal dapat terjadi,seperti keterlambatan jadwal angkutan umum,ketidak harmonisan jadwal antara moda utamadan moda rute pengumpan (feeder route)

3. Jaringan Multimoda (Multimodal Network:Main route, Feeder Route)Hal yang paling mendasar dari komponenmultimoda adalah tersedianya jaringan yangterpadu antar moda(multimodal network). Nes(2002) meneliti tentang konsekuensi dariperjalanan multimoda untuk sebuah perancanganjaringan multimoda. Karakteristik utama darijaringan multimoda adalah memiliki jaringan yangtersambung antar jenis (moda) dan mengenaladanya perbedaan level atau jenjang darijaringan. Jaringan level tertinggi adalah untukkecepatan tinggi dan akses terbatas sedangkantingkatan yang terendah adalah untuk jarakpendek, adanya akses ke jaringan yang lebihtinggi, kecepatan rendah, kepadatan jaringanyang lebih tinggi

4. Fasilitas peralihan moda (Transfer Point)Fasilitas peralihan moda juga sangat penting untukmenarik penumpang angkutan pribadi yang dapatberintegrasi dengan angkutan umum. Fasilitasparkir yang cukup untuk menampung kebutuhanakan dapat menarik penumpang angkutan pribadiuntuk meninggalkan mobil pribadinya ditempat inidan selanjutnya menyambung dengan angkutanumum. Terlebih lagi jika ongkos parkir dipusatkota mahal. Daamen (2004) mengembangkanmodel simulasi untuk memodelkan aruspenumpang di dalam fasilitas angkutan multimodayang lebih besar.

5. Fasilitas peralihan antar moda dengan jaringanberbeda (Intermodal Tranfer Point)Fasilitas intermodal transfer point adalahsangat penting karena merupakan titik sambungantara dua jenis moda dari dua jenis jaringan yangberbeda. Contohnya antara jaringan sungai danjaringan jalan, atau kereta api. Spek (2001) sudahmengkaji tentang teori pengembangan arsitekturbangunan transfer antar moda (intermodaltransfer point). Hasilnya adalah konseprancangan bangunan arsitektur sistem multimodayang terpadu, terkombinasi dan fleksibel danmempunyai jaringan multilayer.

6. PeraturanPeraturan sebagai alat pengontrol kinerjaangkutan umum juga sebaiknya berubah kearah


multimodality. Peraturan tentang moda utama,moda pengumpan, moda sebelum dan sesudah,ketersambungan dengan moda lain melalui trans-fer point dan intermodal transfer point.

METODE PENELITIANA. Pendekatan Studi

Dalam penelitian ini dilakukan pendekatankualitatif dengan menggunakan sampel nonekperimen, dan pendekatan kuantitatif.Pendekatan kualitatif dilakukan denganmenggunakan sampel responden pemudikJabodetabek tujuan Lampung.Pendekatan kuantitatif dilakukan denganmenggunakan data sekunder berupa data daninformasi tentang kependudukan, demografi, dandata-data tentang pelaksanaan angkutan lebaran.

B . Lokasi PenelitianPengumpulan data dilakukan di wilayahJabodetabek, yang meliputi Jakarta, Kota danKabupaten Bogor, Kota Depok, Kota danKabupaten Tangerang, Kota Tangerang Selatan,serta Kota dan Kabupaten Bekasi.

C. SamplingMetode sampling yang digunakan dalampenelitian ini adalah purpossive sampling.

Penentuan jumlah sampel dilakukan denganmelakukan penghitungan jumlah penduduk padamasing-masing lokasi survei. Selanjutnyaberdasarkan informasi jumlah penduduk tersebutdilakukan penentuan jumlah sampel secaraproporsional. Wilayah survei dengan jumlahpenduduk lebih banyak akan diambil sampelnyalebih banyak pula. Pemilihan rumah tangga yangakan disurvei dilakukan secara purposive sam-pling. Didalam pelaksanaan survei wawancararumah tangga sampel yang diambil fokus padarumah tangga yang banyak memiliki potensipenduduk yang mudik.Penentuan jumlah sampel berdasarkan padaRumus Slovin, yaitu rumus penentuan jumlahsampel dengan populasi diketahui sebagai berikut.

Dimana,n = Jumlah sampelN = Jumlah populasi di 9 ibukota provinsid = margin of error (persen kelonggaranketidaktelitian karena kesalahan pengambilansampel).Penentuan besarnya sampel bergantung padatujuan penelitian, ukuran populasi, tingkat ketelitian(margin of error), tingkat keyakinan, sertakeragaman data menurut atribut yang diukur

Tabel 1. Jumlah Sampel di Tiap Daerah No. Wilayah Jumlah

Sampel Rumah Tangga

% Jabodetabek % Pada Masing-Masing Wilayah

JABODETABEK 6.906 1. JAKARTA 2.279 33% Jakarta Pusat 205 9% Jakarta Barat 570 25% Jakarta Timur 638 28% Jakarta Utara 387 17% Jakarta Selatan 479 21% Kepulauan Seribu - 0% Sub Total 100%

2. BOGOR 1.381 20% Kota Bogor 221 16% Kabupaten Bogor 1.160 84% Sub Total 100%

3. DEPOK 483 7% 4. TANGERANG 1.519 22% Kota Tangerang 471 31% Kota Tangerang Selatan 334 22% Kabupaten Tangerang 714 47% Sub Total 100%

5. BEKASI 1.243 18% Kota Bekasi 572 46% Kabupaten Bekasi 671 54% Sub Total 100% TOTAL 100%



(Utomo, 2015).Pernyataan mengenai ketelitian yang diinginkandapat dibuat dengan memberikan tingkatkesalahan yang dapat kita terima dalammemperkirakan sampel. (Cochran, 1991).Dengan margin of error sebesar 0,012 diperolehjumlah sampel sebanyak 6.906 rumah tangga.Jumlah sampel dari masing-masing daerahdihitung berdasarkan proporsi dari jumlahpenduduk yang ada di setiap kota/kabupaten yangterpilih. Jumlah sampel di wilayah Jabodetabekdapat dilihat pada tabel 1.

HASIL DAN PEMBAHASANA. Jumlah Pemudik Jabodetabek

Karakteristik pemudik Jabodetabek dengan tujuanLampung berdasarkan pekerjaan yang memilikiprosentase tertinggi adalah karyawan swastadengan prosentase sebesar 37,4%, urutan keduaadalah wiraswasta dengan prosentase 25,3% danselanjutnya adalah PNS/TNI/Polri denganprosentase sebesar 16,8%. Sementara untuk jenispekerjaan lainnya yang memiliki prosentase lebih

rendah adalah pengusaha, pegawai BUMN sertalainnya (penghasilan tidak tetap), sepertiditunjukkan pada gambar 1.Karakteristik pemudik Jabodetabek dengan tujuanLampung berdasarkan pendapatan yang tertinggiberkisar 3-5 juta rupiah dengan prosentasesebesar 44,8%, urutan kedua adalah yangmemiliki pendapatan 1-3 juta rupiah denganprosentase 30,6% dan selanjutnya adalah yangmemiliki pendapatan 5-10 juta rupiah denganprosentase sebesar 23%, sementara jumlahpendapatan lainnya yaitu yang memiliki jumlahpendapatan lebih besar dari 10 juta rupiahsebanyak 0,5% dan kurang dari 1 juta rupiahsebanyak 1,1%. Hal ini mengindikasikan bahwapemudik dengan tujuan Lampung sebagian besaradalah mereka yang berpenghasilan rendah danmenengah (gambar 2).

B . Pemudik Tujuan LampungBerdasarkan hasil survei wawancara rumahtangga dapat diketahui bahwa jumlah pemudiktahun 2016 untuk wilayah Jabodetabek adalah

Gambar 1. Prosentase Pekerjaan Pemudik Tahun 2016.

Gambar 2. Prosentase Pendapatan Pemudik Tahun 2016 Jabodetabek.


sebanyak 13,162,458 orang. Dari jumlah tersebuttujuan terbesar yaitu tujuan Jawa Tengah sebesar5,094,743 orang pemudik. Untuk tujuan mudiktertinggi selanjutnya adalah Provinsi Jawa Baratdengan jumlah pemudik mencapai 3,028,240 or-ang. Provinsi Jawa Timur merupakan Provinsidengan tujuan mudik terbesar ketiga denganjumlah pemudik mencapai 1,951,393 orang. Untuktujuan Provinsi Lampung terdapat sebanyak593.313 pemudik atau 4,5% dari pemudikJabodetabek.

C. Puncak Arus MudikPuncak arus mudik Jabodetabek tujuan Lampungpada Lebaran tahun 2016 terjadi pada H-3sebelum lebaran yaitu pada tanggal 3 Juli 2016.Alasan para pemudik melakukan mudik di H-3alasan terbanyak adalah karena baru mendapatTHR (Tunjangan Hari Raya), dan baru dimulainyaliburan. Hal ini berkaitan erat dengan karakteristik

pemudik tujuan Lampung yang sebagian besaradalah pegawai swasta. Adapun fluktuasi puncakarus mudik ini dapat dilihat pada gambar 3.

D. Pola Rantai Penggunaan Moda (Trip Chain-ing)Analisis trip chaining untuk melihat rangkaianatau rantai perjalanan pemudik dari rumah sampaitiba di tempat tujuan. Informasi ini sangatberharga untuk mengindentifikasi jumlahperjalanan, moda apa saja yang digunakan dansimpul transportasi apa saja yang dilewati. Analisistrip chaining pemudik dari Jabodetabek menujuLampung melalui angkutan penyeberangan atauASDP, dan yang melalui udara, pola rantaiperjalanannya ditunjukkan pada gambar 4.Seperti diperlihatkan pada gambar 4, pola TripChaining perjalanan pemudik dari Jabodetabekke Lampung 95% melalui angkutanpenyeberangan, dan hanya 5% yang melalui

Gambar 3. Puncak Arus Mudik Menuju Lampung.

Gambar 4. Trip Chaining Pemudik dari Jabodetabek ke Lampung Pengguna Bus dan Pesawat.



angkutan udara. Dari 95% yang melalui angkutanpenyeberangan, sebanyak 43% menggunakanmoda utama bus, 31% menggunakan mobil, 11%pengguna sepeda motor, dan 10% merupakanpenumpang langsung ASDP. (Gambar 5)Terdapat 16 pola rantai perjalanan melalui ASDPyaitu 8 pola dengan angkutan utama bus, 6 poladengan angkutan utama ASDP itu sendiri, 1 poladengan angkutan utama sepeda motor, dan 1 polauntuk angkutan utamanya mobil. Pola perjalananmelalui angkutan udara, memiliki 5 pola rangkaianperjalanan.Berdasarkan pengamatan pada pola rangkaianperjalanan tersebut di atas, membuktikan bahwamoda bus dan mobil paling banyak diminati. Busjuga banyak diminati menjadi angkutan lanjutan

sebelum dan sesudah menggunakan moda utamaangkutan penyeberangan.

E. Alasan Pemilihan ModaKomposisi alasan penggunaan moda pemudikJabodetabek menuju Lampung pada Lebarantahun 2016, prosentase terbanyak adalah karenamurah/ekonomis yaitu sebesar 32,6%, sementara20% alasannya karena nyaman, berikutnya 17,4%karena cepat, seperti ditunjukkan pada gambar6. Penggunaan moda tujuan Lampung melaluiangkutan penyeberangan (ASDP), memang lebihmurah dibandingkan dengan naik pesawatwalaupun waktu tempuhnya jauh lebih lama darinaik pesawat.

Gambar 5. Trip Chaining Pemudik dari Jabodetabek ke Lampung Pengguna ASDP, Sepeda Motor, dan Mobil Pribadi.

Gambar 6. Alasan Pemilihan Moda Menuju Lampung.


KESIMPULANPemudik Jabodetabek dengan tujuan Provinsi

Lampung sebanyak 593.313 orang atau 4,5% dari totalpemudik Jabodetabek. Puncak arus mudik menujuLampung terjadi pada H-3 atau 3 Juli 2016, sehinggapada H-3 terjadi kepadatan yang luar biasa diPelabuhan Merak, karena 95% pemudik lebih memilihmoda yang melalui angkutan penyeberangan, danhanya 5% yang memilih melalui angkutan udara.

Terkait pola trip chaining perjalanan pemudikdari Jabodetabek ke Lampung, dari 95% yang melaluiangkutan penyeberangan, pemudik menggunakanmoda utama bus yaitu sebanyak 43%, 31%menggunakan mobil, 11% pengguna sepeda motor,dan 10% merupakan penumpang langsung angkutanpenyeberangan ASDP.

Alasan pemudik lebih memilih moda melaluiangkutan penyeberangan karena lebih murah dan lebihnyaman, walaupun waktu tempuhnya lebih lamadibandingkan melalui angkutan udara.

SARANBerdasarkan hasil analisis pada penelitian ini

dapat direkomendasikan hal-hal sebagai berikut.Perlunya pemisahan atau pembagian rute mudik

untuk angkutan jalan, untuk pengguna sepeda motor,mobil pribadi dan angkutan umum untuk mencegahterjadinya kemacetan panjang di jalur atau rutetertentu menuju atau dari Pelabuhan Merak, maupunPelabuhan Bakauheni

Pengaturan waktu antrian menjadi lebih singkatdengan berbagai antisipasi, agar tidak terjadikemacetan panjang memasuki angkutanpenyeberangan, trutama pada puncak arus mudik.

Bus merupakan angkutan utama maupunangkutan lanjutan yang masih banyak diminati olehpemudik yang melalui angkutan penyeberangan, olehkarena itu pelayanan angkutan bus melalui angkutanpenyeberangan perlu ditingkatkan pelayanannyamisalnya dengan menambah armada yang nyamandengan harga yang terjangkau.

Angkutan penyeberangan sebagai salah satuangkutan andalan dari dan menuju Lampung, perluditingkatkan juga pelayanannya, begitupula sarana danprasarananya seperti peningkatan kapasitas kapalnya,dermaganya dan juga fasilitas bagi pejalan kaki yangakan menggunakan kapal penyeberangan.

UCAPAN TERIMA KASIHTerimakasih disampaikan kepada Kepala Badan

Litbang Perhubungan, Kepala Pusat TransportasiJalan dan Perkeretaapian, dan Para Peneliti sertaPembantu Peneliti yang telah mendukung sehingga

penelitian ini dapat selesai dengan baik. Penulis jugamengucapkan terima kasih kepada PuslitbangTransportasi Antarmoda atas kesempatan yangdiberikan sehingga tulisan ini dapat diterbitkan.

DAFTAR PUSTAKABadan Penelitian dan Pengembangan. Analisis dan

Evaluasi Angkutan Lebaran Terpadu 2016. Jakarta,2016.

Badan Penelitian dan Pengembangan. Studi PrediksiAngkutan Lebaran 2015. Jakarta, 2015.

Ben-Akiva, Moshe dan Lerman, S.R. Discrete ChoiceAnalysis : Theory and Aplication to Travel Demand,Cambridge: The MIT Press, 1985.

Buchari, Erika.2008. “Angkutan Umum Multimoda,Alternatif Perencanaan Transportasi Yang Sustain-able.” Diakses 13 Februari 2017. http://www.erikabuchari.com/2009/07/14/angkutan-umum-multimoda/.

Cochran, William G.. Teknik Penarikan Sampel. Jakarta:UI-Press, 1991.

Hayati, Amelia. Survey Pola Perjalanan HarianPeremepuan di Kota Bandung. Laporan AkhirKegiatan Mahasiswa, SAPPK-Institut TeknologiBandung, 2016. Diakses pada 13 Februari 2017. http://www.feb.unpad.ac.id/dokumen/files/Laporan-Akhir-Survey-Women-Trip-Chaining-in-Bandung-2016.pdf,

Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI). Daring Edisi III(On Line), 2013. Diakses pada 24 Februari 2017. http://kbbi.web.id/mudik.

Nurdjanah. N. 2016. Survey Potensi Pemudik AngkutanLebaran 2016. Makalah disajikan dalam SeminarPrediksi Angkutan Lebaran Tahun 2016. Jakarta. 19Mei 2016.

Pemerintah Republik Indonesia. Undang-Undang No. 22Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.Jakarta, 2009.

Pemerintah Republik Indonesia. Inpres No.3 Tahun 2004Tentang Koordinasi Penyelenggaraan AngkutanLebaran. Jakarta, 2004.

Saptowalyono. “Mengintegrasikan Kawasan SekitarJabodetabek”. Kompas, 2012. Diakses pada 23Februari 2017. http://perpustakaan.bappenas.go.id/lontar/file?file=digital/119076-%5B_Konten_%5D-mengitegrasikan0001.pdf.

Setiawati, Wiwik. “Inilah Awal Mula Tradisi Mudik”.Diakses pada 24 Februari 2017. http://www.infoyunik.com/2015/07/inilah-awal-mula-tradisi-mudik-lebaran.html.

Tamim O.Z. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi,Edisi Kedua. Bandung: ITB, 2000.

Utomo. Metodologi Statistik Terbaik untuk Survei House-hold Potensi Pengguna Angkutan Lebaran. Makalahdisampaikan pada Focus Group Discussion EvaluasiPelaksanaan Survei Angkutan Lebaran 2015. PusatLitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian.Jakarta. 26 Nopember 2015.

Strategi Pengembangan Transportasi Massal di Wilayah Suburban Makassar -

Ummu Kalsum dan M. Yamin Jinca | 33

STRATEGI PENGEMBANGAN TRANSPORTASI MASSALDI WILAYAH SUBURBAN MAKASSAR

MASS TRANSPORTATION DEVELOPMENT STRATEGYIN MAKASSAR SUBURBAN AREA

Ummu Kaslum dan M. Yamin Jinca Program Magister Teknik Perencanaan Transportasi

Universitas Hasanuddin, Makassaremail: [email protected]

Lab. Perencanaan Infrastruktur PWK, Fakultas TeknikUniversitas Hasanuddin, Makassar

email: [email protected]: 29 Maret 2017; Direvisi: 13 April 2017; disetujui: 10 Mei 2017

ABSTRAKFenomena suburbanisasi yang terjadi di kota Makassar mendorong terciptanya pusat-pusat aktivitasbaru di kawasan pinggiran dan menimbulkan berbagai masalah baru, seperti masalah transportasi.Penelitian ini menjelaskan arah perkembangan kota di wilayah suburban, karakteristik pergerakan,kondisi pelayanan angkutan massal dan menemukan strategi pengembangan transportasi angkutan massal.Proses pengumpulan data dilakukan melalui observasi lapangan dan wawancara, kemudian dianalisismenggunakan mapping analysis, deskriptif kuantitatif, komparasi dan SWOT untuk menemukan strategipengembangan. Hasil studi menunjukkan bahwa kota berkembang ke arah Timur dan Selatan serta tidaksesuai dengan hierarki jalan. Disamping itu masyarakat suburban dominan melakukan perjalanan 5 kalidalam seminggu dengan waktu tempuh berkisar 30 menit. Pelayanan angkutan massal menggunakan bus(Bus Rapid Transit) masih rendah karena halte masih sulit dijangkau meskipun biaya penggunaannyasangat terjangkau dan memberikan kenyamanan lebih dibanding angkutan massal lainnya. Oleh karenaitu diperlukan strategi pengembangan konsep transportasi yang bersifat mikro dan adaptif untukditerapkan.Kata kunci: perkembangan kota, suburbanisasi, transportasi massal

ABSTRACT

The phenomenon of suburbanization in Makassar has encouraged the creation of new activity centers insuburban and caused some problems, include transportation problem. The purpose of this study are; ex-plain the urban expansion in suburban area and describes the characteristics of population movement andthe service conditions of bus rapid transit in suburban areas and identify the right development strategy ofmass transportation. Data are collected by field observations and interviews then they are analyzed byusing the mappying analysis, quantitative description, and comparison and SWOT analysis to find thestrategy. The study shows that urban area are develop to East and South and not accordance with roadhierarchy. Most of suburban residents travel 5 times in a week with about 30 minutes of travel time. Busrapid transit service remains low in accesibility because the stop stations still quite difficult to reachedalthough low in cost consumption and more comfortable than another mass transportation. Therefore,needs development strategy of micro transportation concept and adaptive to applied.Keywords: urban expansion, suburbanization, mass transportation

PENDAHULUANKecenderungan perkembangan kota besar di

negara berkembang di Asia mengalami ekspansi kearah luar batasan kota inti menuju wilayah sekitarnya(Mc.Gee, 2009). Hal tersebut memicu terjadinyasuburbanisasi, sehingga penduduk di wilayah subur-ban semakin meningkat. Fenomena tersebutmendorong perkembangan kota di wilayah suburbandan menciptakan suatu pusat-pusat aktivitas baru di

kawasan pinggiran yaitu urban deconcentration.Urban deconcentration merupakan persebarankonsentrasi penduduk (population deconcentration)dan konsentrasi aktivitas bekerja (jobdeconcentration). Hal ini dipengaruhi olehpertumbuhan kawasan residensial atau kota-kota barudi pinggiran termasuk kota Makassar. Kotaberkembang secara sporadis di suburban, cenderungmembentuk mega urban (Wunas, 2015).

1 2

1

2


Proses dekonsentrasi penduduk dicirikan olehpersebaran penduduk yang semakin meningkatsebagai proses proses suburbanisasi yang mengarahke wilayah pinggiran (Rossi-Hansberg, 2005). Rata-rata jumlah penduduk Kota Makassar pada tahun2007-2014 berkisar 1.332.483 jiwa/tahun denganpertumbuhan sekitar 2.12% per tahun (BPS, 2014).Laju pertumbuhan penduduk sangat signifikan padawilayah pinggiran, seperti di wilayah KecamatanTamalanrea dengan pertumbuhan 3.29% per tahun,Biringkanaya dengan (6.36%), Manggala (4.47%),serta Rappocini dengan pertumbuhan 1.89% pertahun. Sedangkan dekonsentasi pusat kegiatandicirikan dengan munculnya pusat-pusat kegiatan baruseperti pusat hiburan dan rekreasi, pendidikan, jasa,perdagangan, perkantoran, dll.

Pergeseran konsentrasi penduduk dan pusataktivitas ke wilayah pinggiran menimbulkan masalahbaru, diantaranya masalah transportasi (PerencanaanKota Indonesia, 2015). Pertumbuhan kota cenderungmengikuti perkembangan teknologi transportasi.Hubungan yang erat antara tata guna lahan dan sistemtransportasi memperlihatkan perubahan guna lahankhususnya pemukiman penduduk yang mengikutitersedianya jaringan transportasi (Curtis, 2009), relasiyang kuat ini biasa juga disebut land use transportsystem.

Transportasi perkotaan di negara sedangberkembang menghadapi permasalahan pertumbuhanpenduduk yang disertai dengan pertumbuhan aktifitasekonomi. Permasalahan ini, disebabkan oleh trendperkembangan dan penataan built up area denganpola penyebaran yang horizontal, terutama transitgenerator, dan kurang didasari oleh prinsip-prinsippengembangan kota yang liveable dan sustainable(Wunas, 2011)

Salah satu strategi pemecahan masalahtransportasi di kota-kota besar adalah pemenuhantransportasi massal. Metode ini dipandang dapatmenyelesaikan permasalahan transportasi untukmewujudkan sistem transportasi yang efisien, aman,nyaman dan tepat waktu (Jinca, 2007 dan Cervero,2014). Dari konsep ini kemudian lahir berbagai ideatau gagasan tentang sistem transportasi massal kotauntuk memenuhi kebutuhan pergerakan penduduk dikawasan suburban. Secara umum, konsep angkutanmassal di kawasan suburban diharapkan dapatmengurangi penggunaan kendaraan pribadi darikawasan pinggiran menuju kawasan urban.

TINJAUAN PUSTAKAPembangunan di kawasan suburban atau

pinggiran kota di beberapa kota-kota besar saat inisemakin nampak, dimana disepanjang jalan arterisemakin tumbuh menjamur bangunan-bangunan baik

untuk permukiman, industri, pergudangan, dan lainnya.Semakin terbatasnya lahan pada inti kotamenyebabkan penduduk kota lebih memilih tinggal dikawasan suburban. Suburbanisasi tentunya memicuterjadinya perkembangan di wilayah suburban itusendiri.

Perkembangan guna lahan di wilayah suburbanakan membangkitkan arus pergerakan, selain ituperubahan yang terjadi juga akan mempengaruhi pulapola persebaran dan pola permintaan pergerakan.Sebagai konsekuensi dari perubahan tersebut adalahmunculnya kebutuhan sistim jaringan pelayanan danprasarana transportasi. Sebaiknya konsekuensi dariadanya peningkatan penyediaan sistem jaringanpelayanan serta jaringan prasarana transporasi yangakan membangkitkan arus pergerakan baru.

Pengembangan skenario jaringan transportasididasarkan pada pemikiran-pemikiran perbaikansistem transportasi. Sistem transportasi berkembanguntuk memberikan keseimbangan antara demand dansupply. Dalam perencanaan, jaringan transportasidapat digunakan untuk menumbuhkan demand (cre-ating demand) dan/atau melayani demand (servic-ing demand). Pelaku pengembangan jaringan/prasarana transportasi ini juga bervariasi bergantungdari aspek aspek yang mempengaruhi. Aspek aspekyang mempengaruhi skenario pembangunanprasarana transportasi antara lain adalah pertumbuhanwilayah dan pertumbuhan penduduk.

Perencanaan transportasi merupakan suatukegiatan perencanaan sistem transportasi yangsistematik yang bertujuan menyediakan layanantransportasi baik sarana maupun prasarananyadimasa mendatang di suatu wilayah. Penyediaantransportasi angkutan massal yang dicanangkanPemerintah Kota Makassar adalah bus atau biasadisebut Bus Rapid Transit (BRT). Dimana pemilihanmoda ini dianggap sebagai angkutan massal yangdapat menjadi solusi dari sekian banyak permasalahantransportasi di kota Makassar. Berdasarkankeputusan Dirjen Perhubungan Darat No 274/HK.105/DRJ/1996 tentang Pedoman TeknisPenyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum diWilayah Perkotaan. Dalam trayek tetap dan teraturpengoperasian kendaraan angkutan bus harusmemenuhi dua syarat minimum pelayanan yaitumengenai syarat waktu tunggu di pemberhentian,tingkat pergantian moda, waktu perjalanan, dan biayaperjalanan. Sedangkan syarat khususnya terdiri darifaktor layanan, faktor kemanan penumpang,kemudahan mendapatkan bus dan faktor lintasan.

METODE PENELITIANPenelitian ini tergolong penelitian deskriptif

mengunakan pendekatan kuantitatif, mendeskripsikan



perkembangan kota sebagai suburbanisasi, khususnyadari segi transportasi, untuk menemukan suatu strategipengembangan yang berbasis transportasi massal.Lokasi penelitian dilakukan di KecamatanBiringkanayya, Kecamatan Tamalanrea, KecamatanManggala serta Kecamatan Rappocini. Penggunasarana dan prasarana jalan di wilayah suburbanMakassar dijadikan populasi, sampel didasarkan padaanggota populasi yang kebetulan muncul di lokasipenelitian pada waktu pengamatan berlangsung.

Data primer yang digunakan adalah datainformasi geometrik jalan, pusat kegiatan, konsentrasipenduduk, serta kondisi pelayanan angkutan umumdan wawancara terhadap pihak terkait untukmengetahui karakteristik pergerakan dan kondisipelayanan lalu lintas di wilayah suburban. Surveylalu lintas harian dilakukan untuk mengetahui volumelalu lintas rata-rata di ruas-ruas jalan yang menuju kesuburban timur dan selatan Makassar. Datakependudukan bersumber dari BPS, data geometrikjalan yang diperoleh dari Bina Marga kota Makassardan Dinas Perhubungan kota Makassar, serta datadata cluster permukiman didasarkan pada dokumenRTRW kota Makassar.

Teknik analisis data yang digunakan adalah map-ping analysis, deskriptif kuantitatif, komparasi, dananalisis SWOT. Indikator penelitian yangmenggunakan analisis pemetaan adalah dekonsentrasipenduduk, pusat kegiatan, jaringan jalan, dan jumlahtitik transit. Kapasias jalan, indeks aksesibilitas danmobilitas, derajat kejenuhan, karakteristik pergerakanpenduduk dan kondisi pelayanan. Indikator Perumusandata internal dan eksternal dianalisis dengan metodeSWOT.

HASIL PENELITIANA. Dekonsentrasi P enduduk dan Pusat

AktivitasTingginya laju pertumbuhan penduduk di pinggirankota pada kecamatan dalam wilayah suburbanmerupakan faktor pendorong tumbuhnya pusat-pusat kegiatan baru. Hal ini muncul untukmemenuhi kebutuhan dan kegiatan penduduk diwilayah tersebut, di sisi lain adalah faktorpertumbuhan baru yang menarik penduduk untukbekerja. Dekonsentrasi wilayah pinggiranberdampak pada perubahan fungsi lahan akibatmakin heterogennya aktivitas masyarakat.Perubahan fungsi lahan yang terjadi pada wilayahpinggiran didorong oleh kegiatan dan kepentinganekonomi sehingga nampak perubahan lahan yangsemula berfungsi sebagai sawah, tegalan, danbelukar berubah menjadi permukiman/perumahan, pusat perbelanjaan, dan pusat jasa/hiburan.

B . Ketersediaan Jaringan Jalan Terhadap ArahPerkembangan KotaRuas jalan Perintis Kemerdekaan dan jalanAlauddin yang terletak di wilayah pinggiran kotamerupakan jalur utama menuju kawasan pusatkota Makassar. Arus lalu lintas kendaraan padaruas Jl.Perintis Kemerdekaan pada jam puncak(pagi dan sore hari) lebih tinggi daripada Jl.SultanAlauddin, sejalan dengan jumlah titik-titik pusataktifitas dan permukiman di suburban bagianTimur Makassar yang lebih dominan dibandingkandengan suburban di Sebelah selatan. Kepadatanlalu lintas di jalan ini, berdampak pada kualitaspelayanan jalan LOS (level of service). Levelof service pelayanan jalan Perintis Kemerdekaanberada pada level pelayanan C, arus kendaraanmulai tidak stabil, kecepatan rendah dan berbeda-beda, karena volume kendaraan telah mendekatikapasitas jalan. Sedangkan pada Jl. SultanAlauddin berada pada level pelayanan B aruskendaraan yang stabil, dengan kecepatan sedikitterbatas oleh lalu lintas, sehingga pengemudi masihdapat bebas dalam memilih kecepatannya.Wilayah suburban dan urban dilayani olehjaringan prasarana jalan arteri, kolektor primerdan sekunder dan jalan lokal, serta dilayani olehangkutan umum (pete-pete). Antar wilayah sub-urban timur dan selatan serta pusat kota memilikiakses konektivitas cukup lancar dilayani angkutanumum. Fenomena ini dianggap sebagai penyebabkemacetan saat ini. Jaringan jalan di kotaMakassar juga tumbuh tidak sesuai hierarki, pusatpermukiman dilayani angkutan umum (pete-pete)di wilayah suburban yang langsung terhubungjalan arteri. Meskipun demikian, rute-ruteangkutan umum tersebut tetap menjadi pilihanmasyarakat suburban dalam beraktifitas sehari-hari dan meningkatkan pertumbuhan lalu lintasdari dan ke ke pusat kota (gambar 1).

C. Karakteristik Pergerakan PendudukAktifitas sehari-hari penduduk di wilayah sub-urban Makassar 50% menggunakan kendaraanumum walaupun terdapat juga masyarakat yangmenggunakan kendaraaan pribadi dan berjalankaki. Rata-rata (29%) penggunaan kendaraanumum dan pribadi menggunakan moda ini karenatidak terdapat alternatif lain. Rata-rata (33%)masyarakat melakukan perjalanan ke tempattujuan sebanyak 5x selama seminggu. Penduduksuburban dominan (70%) melakukan perjalananke tempat tujuan dengan jarak tempuh mencapai0,6 – 5 km dan rata-rata penduduk (43%) sub-urban menggunakan waktu perjalanan berkisar16-30 menit menuju pusat kota (jika arus lancar)


Gambar 2. Letak Halte BRT terhadap Klaster Permukiman di Suburban.

Gambar 1. Peta Trayek Angkutan Umum Kota Makassar.



dengan biaya transportasi yang dikeluarkan olehmasyarakat sebesar Rp. 20.000 per-sekaliperjalanan.

D. Pelayanan Bus Rapid TransitPengguna BRT pada tiap zona menyatakanbahwa aksesibilitas menuju lokasi halte/shelterBRT rendah dan cukup sulit dijangkau, jaraknyacukup jauh dari pusat aktivitas dan klasterpermukiman serta harus menggunakan moda lainuntuk mencapai halte BRT, sehingga masyarakatmenambah biaya pengeluaran transportasi.Klaster-klaster permukiman yang letaknyamenyebar di banyak tempat mengakibatkanintensitas kepadatan rendah sehingga membuatjarak halte ke beberapa pusat-pusat pemukimanjuga cukup jauh. (Gambar 2)Sebanyak 50% pengguna BRT menempuh jaraklebih dari 500 m bahkan hingga lebih 5 km. Halini membuat aksesibilitas menuju halte cukup sulitkarena harus ditempuh dengan menggunakankendaraan tertentu.Secara umum penilaian masyarakat suburbantentang tarif angkutan BRT pada masing-masingzona masih terjangkau. Aksesibilitas menuju haltemasih harus menggunakan moda transportasiojek/pete-pete yang menambah biayatransportasi. Masyarakat lebih memilihmenggunakan angkutan umum pete-pete sebagaimoda transportasi sehari-sehari dengan alasanlebih murah dan fleksibel. Jika menggunakanBRT, waktu keberangkatan dan kedatanganbelum teratur, satu koridor biasanya dilayani 3-5bus yang beroperasi dalam sehari dengan waktutempuh berkisar 2-3 jam. Kepadatan volume lalulintas kendaraan pada ruas-ruas jalan pada saatpeak hours merupakan faktor penghambat lajuangkutan BRT, faktor lainnya adalah belumadanya lajur khusus BRT pada ruas jalan yangdilalui oleh BRT dan masih merupakan bus lane.Pengguna BRT terkadang menunggu hingga >30menit di halte. Jadi, meskipun tarif BRT murah,tetapi masih belum dapat menarik minat penduduksuburban untuk menggunakan moda transportasimassal.Strategi pengembangan transportasi massal

disusun dengan memaksimalkan kekuatan danpeluang dan meminimalkan kelemahan dan ancaman.Dalam perumusan transportasi massal di wilayah sub-urban Makassar, terdapat 3 kekuatan terkaitpengembangan transportasi massal di wilayah sub-urban, yaitu hampir seluruh wilayah suburban Timurdan Selatan sudah dilayani angkutan umum pete-pete,biaya relatif terjangkau untuk penggunaan BRT sertakenyamanan dalam penggunaannya, dukungan yang

kuat dari pemerintah dalam penggunaan BRT sebagaialat transportasi. Peluang yang dimiliki adalahkebijakan pemerintah untuk menggunakan BRTsebagai moda tranportasi umum massal, pertumbuhanpenduduk dan perkembangan kota bergeser kepinggiran dan cenderung multi-nucleated region, danisu peran sektor swasta dalam pembangunantransportasi angkutan massal.

Kelemahan pengembangan transportasi massaladalah perkembangan kota tidak sesuai denganhierarki jaringan jalan, tingkat kejenuhan jalan terusmeningkat, aksesibiltas menuju halte BRT cukup sulit,waktu tunggu dan waktu tempuh cukup lama, sistemticketing masih manual dan tidak adanya jadwal yangjelas mengenai kedatangan dan keberangkatan BRT,sistem intra dan antarmoda yang belum terpadu.Sedangkan ancaman yang dimiliki adalah lajupertumbuhan kepemilikan kendaraan pribadi terusmeningkat, tingginya tingkat aksesibilitas dan mobilitasmendorong bertambahnya titik kemacetan di kotaMakassar, dan kurangnya kerjasama antar institusidalam pembangunan transportasi angkutan massal.

Berdasarkan hal tersebut, strategipengembangannya adalah mewujudkan dan aplikasikonsep perencanaan transportasi dalam bentuktataran transportasi terpadu yang memuat arahjaringan prasarana dan pelayanan transportasi.Strategi pengembangan adalah menggunakanpendekatan TOD (Transit Oriented Development)dalam pembangunan BRT, penerapan konsep trinaryroad system yaitu model jalanan yang menggunakandua jalur jalan yang berlawanan arah dan jalursekunder di tengah dapat dimanfaatkan sebagai jalurekslusif BRT, mengembangkan konsep transportasiintra dan antarmoda yang terpadu khususnya diwilayah suburban dan mengintegrasikan sistempengoperasian angkot/pete-pete ke dalam skematransportasi terpadu sebagai feeder pelayanantransportasi.

Strategi pengembangan kebijakan adalahmenciptakan peluang investasi bagi swasta dalampengembangan transportasi angkutan massal,memperketat regulasi kepemilikan kendaraan pribadi,seperti pemberian insentif dan disinsentif danpenetapan pajak yang tinggi terhadap penggunakendaraan pribadi. Sedangkan untuk strategipengembangan pelayanan adalah meningkatkanpelayanan BRT seperti pengembangan sistem e-tick-eting, BRT dilengkapi GPS dan dikontrol di pusatkendali operasional sehingga waktu kedatangan dankeberangkatan sesuai dengan jadwal (on schedul-ing), memperkuat koordinasi antar pemerintahdaerah, pusat, swasta dan masyarakat dalammeningkatkan pelayanan dan pengembangantransportasi angkutan massal.


KESIMPULANKota berkembang ke arah Timur dan Selatan kota

Makassar secara horizontal dan tidak sesuai denganhierarki jalan. Karakter pergerakan masyarakat sub-urban adalah rata-rata melakukan perjalanan ketempat tujuan sebanyak 5 kali dalam seminggu denganjarak tempuh 0,6–5 km per sekali perjalanan, waktutempuh berkisar 16 – 30 menit, dengan biayatransportasi Rp.5000 – Rp.20.000 perhari. Kondisiakses ke halte pelayanan angkutan massal masih sulitdijangkau meskipun biaya penggunaan BRT sangatterjangkau dan memberikan kenyamanan lebihdibanding angkutan massal lainnya.

SARANPengembangan konsep transportasi yang

memuat arah pengembangan dan perwujudan jaringanprasarana dan pelayanan transportasi antar intra modayang terpadu secara horizontal merupakan strategipengembangan angkutan massal.

UCAPAN TERIMA KASIHDalam kesempatan ini penulis mengucapkan

terima kasih kepada Pusat Penelitian danPengembangan Transportasi Antarmoda ataskesempatan yang diberikan sehingga tulisan ini dapatditerbitkan.

DAFTAR PUSTAKABPS Kota Makassar. Makassar dalam Angka. Makassar:

BPS Kota Makassar, 2014..Cervero, R & Dai, D. “BRT TOD: Leveraging Transit Ori-

ented Development With Bus Rapid Transit Invest-ments”. Transport Policy 36 (2014): 127-138. Diakses30 April 2015. Available from: www.elsevier.com/lo-cate/transpol.

Curtis, C., Renne, JL, and Bertolini, L. Transit OrientedDevelopment Making it Happen. Ashgate Publish-ing, 2009.

Jinca, M.Y. “Dasar-Dasar Transportasi”. Bahan Ajar DiklatTeknis Perhubungan Tingkat Staf, DepartemenPerhubungan. Makassar, 2007.

McGee, T. The Spatiality of Urbanization : The Policy Chal-lenges of Mega-Urban and Desakota Regions ofSoutheast Asia. UNU-IAS Working Paper No.161(2009).

Perencanaan Kota Indonesia,Teori, Konsep danPerencanaan Kota Serta Permasalahan Kota-Kota diIndonesia.16 Oktober 2013. Karakteristik danPengelompokan Jaringan Jalan, 1.

Rossi-Hansberg, E. and M. L. J. Wright. “Urban Structureand Growth.” Economic Studies74(2005): 597-624.

Wunas, S. Kota Humanis. Surabaya: Brilian International,2011.

Wunas, S. dan Natalia, V. “Perkembangan JaringanPrasarana Transportasi Menuju Kota Mega.” The18th FSTPT International Symposium, UniversitasLampung-Bandar Lampung, Bandar Lampung, 25Agustus 2015.

Analisis Pengaruh Transportasi Multimoda Terhadap Disparitas Harga di Propinsi Papua Barat -

Herma Juniati | 39

ANALISIS PENGARUH TRANSPORTASI MULTIMODATERHADAP DISPARITAS HARGA DI PROPINSI PAPUA BARAT

EFFECT OF MULTIMODAL TRANSPORTTROUGHT COMMUDITY DISPARITY IN WEST PAPUA PROVINCE

Herma Juniati Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Antarmoda


Diterima: 25 April 2017; Direvisi: 10 Mei 2017; disetujui: 7 Juni 2017

ABSTRAKPropinsi Papua Barat merupakan propinsi yang sangat kaya akan sumber daya alam berupa hutan,mineral, minyak dan gas bumi, pariwisata maupun kelautan. Ketersediaan sumberdaya alam tersebuttidak mampu meningkatkan perekonomian Papua Barat dan meningkatkan kesejahteraan masyarakatsecara merata karena kurangnya dukungan oleh ketersediaan infrastruktur transportasi yang efektif danefisien. Kawasan Timur Indonesia yang merupakan daerah kepulauan memiliki permasalahan aspekdistribusi barang. Harga barang lebih mahal karena melibatkan berbagai moda seperti moda darat, lautdan udara. yang berdampak pada adanya disparitas harga antara Kawasan Indonesia Bagian Barat dankawasan Indonesia Bagian Timur sehingga dilakukan peningkatan kualitas akses jalan, sungai dan lautyang menghubungkan sumber produksi dengan pelabuhan serta koordinasi antara pemerintah daerahdengan tokoh adat dalam proses pembangunan jalan, pelabuhan dan bandara; Papua Barat seharusnyamemiliki Kawasan Industri Arar; meningkatkan komoditas unggulan ikan segar yang diolah lebih lanjutagar bernilai tambah dan menumbuhkan lapangan pekerjaan baru. Hal ini memerlukan adanya coldstorage yang terintegrasi dengan karantina dan bea cukai. Konsep ini dikenal dengan logistics center;Kementerian PU membangun 11 ruas jalan strategis bagi percepatan pembangunan Papua Barat yangmenghubungkan daerah potensial dengan pintu keluar seperti pelabuhan dan bandar udara; programpercepatan pembangunan bandar udara dan pelabuhan di seluruh wilayah Papua Barat.Kata kunci: Papua Barat, Pelabuhan Sorong, disparitas harga

ABSTRACTWest Papua Province is a very rich province of natural resources in the form of forests, minerals, oil and gas,tourism and marine. The availability of natural resources is not able to improve the economy of West Papuaand improve the welfare of the community evenly because of lack of support by the availability of aneffective and efficient transportation infrastructure. Eastern Region of Indonesia which is an archipelagoarea has problem aspect of goods distribution. The price of the goods is more expensive because it involvesvarious modes such as land, sea and air modes. Which has an impact on the price disparity between thewestern part of Indonesia and the eastern part of Indonesia so as to improve the quality of access roads,rivers and seas connecting sources of production with ports and coordination between local governmentand customary leaders in road, port and airport development processes; West Papua should have ArarIndustrial Estate; Increase the superior commodities of fresh fish that are further processed in order to addvalue and grow new jobs. This requires the existence of cold storage that is integrated with quarantine andcustoms. This concept is known as logistics center; The Ministry of Public Works builds 11 strategic roadsfor the acceleration of West Papua development that connects potential areas with exits such as ports andairports; The acceleration program for the development of airports and ports throughout West Papua.Keywords: West Papua, Sorong Port, price disparity

PENDAHULUANPropinsi Papua Barat merupakan propinsi yang

sangat kaya akan sumber daya alam berupa hutan,mineral, minyak dan gas bumi, pariwisata maupunkelautan. Menurut data Propinsi Papua Barat (2015),selama kurun waktu 2010-2014 pendapatan per kapitacenderung meningkat dan selalu lebih tinggi dibandingpendapatan per kapita nasional. Akan tetapi

peningkatan pendapatan tersebut tidak dapatmencerminkan pendapatan penduduk Papua Baratsebenarnya. Ketersediaan sumber daya alam tersebuttidak mampu meningkatkan perekonomian PapuaBarat dan meningkatkan kesejahteraan masyarakatsecara merata. Salah satu kendala utamaterlambatnya pertumbuhan ekonomi Propinsi PapuaBarat adalah kurangnya didukungan oleh ketersediaan


infrastruktur transportasi yang efektif dan efisien.Keterbatasan infrastruktur tersebut menyebabkankonektivitas yang kurang bagus dan berdampak padadisparitas harga bahan pokok di Pulau Papua.

Menurut data BPS (2015), populasi Pulau PapuaBarat hanya sebesar 702.202 jiwa dengan penyebaranpenduduk yang tidak merata.Tingkat kepadan 4-12jiwa/km2 dimana sebagian penduduk bermukim didaerah pegunungan yang sangat terpencil dan sulitterjangkau karena berada di daerah pedalamanterpisah oleh medan wilayah yang berat. Kondisitersebut sangat memerlukan dukungan ketersediaaninfrastruktur yang memadai untuk wilayah yangmedannya sangat sulit.

Berdasarkan letak geografis Pulau Papua Barat,moda utama untuk pelayanan transportasi internalwilayah mengunakan transportasi udara sedangkanuntuk eksternal menggunakan transportasi laut.Namun permasalahan yang muncul adalah perpaduanmoda transportasi yang dapat memberikan efisiensidan efektifitas baik bagi pengirim barang maupun bagioperator pengiriman barang belum terintegrasi denganbaik. Kondisi tersebut menyebabkan biaya transportasiyang mahal dan akhirnya berakibat pada harga barangkomoditi yang mahal. Untuk itu perlu dilakukan kajianuntuk mengurangi disparitas harga komoditas strategisantar wilayah dalam perspektif transportasi multimoda.Lokasi penelitian dilakukan di Kota Sorong sebagaikota dengan pusat perdagangan dan perekonomiandi Papua Barat.

Menurut DeGood dan Schwartz (2015)menampilkan beberapa negara mampu mengatasibiaya komoditas akibat sistem transportasi yangkurang efektif dan efisien membangun interkoneksitransportasi multimoda. Salah satu contoh adalahpenanganan Pelabuhan Los Angeles yang merupakanpelabuhan tersibuk di Amerika Serikat sehinggaberdampak pada kemacetan akibat tingginya lalu lintasbarang baik jalan dan kereta api. Untuk mengurangikompleksitas permasalahan tersebut, telah dibangunjaringan rel kereta api yang elevated yang sebelumnyaat grade. Pembangunan ini dapat mengurangi 200perlintasan sebidang yang berdampak padaberkurangnya kemacetan, polusi dan kebisingan akibatkemacetan. Untuk itu perlu disusun kebijakanpelayanan transportasi multimoda dalam rangkamengurangi disparitas harga komoditi strategis antarwilayah dalam perspektif multimoda. Dasarpenyusunan kebijakan ini didasarkan padapermasalahan distriburi matarial dan produksi kekonsumer akhit atau biasa dikenal rantai pasok logistik(Litra dan Iovan, 2013).

A. DisparitasMenurut Thee Kian Wie (1981) dalam Siregar

(2012), ketidakmerataan distribusi pendapatandari sudut pandang ekonomi dibagi menjadiketimpangan pembagian pendapatan antargolongan penerima pendapatan (size distribu-tion income); disparitas pembagian pendapatandaerah antar daerah perkotaan dan daerahperdesaan (urban-rural income disparities);dan disparitas pendapatan antar daerah (regionalincome disparities). Nauly (2016) melakukanstudi analisis disparitas harga cabai di Indonesiayang menunjukkan bahwa harga cabai tertinggiterjadi pada bulan Desember. Disparitas tersebutdisebabkan oleh faktor cuaca sehinggapemerintah perlu mengembangkan konseppenanaman cabai di luar musim (off season).Sedangkan Siregar (2011) melakukan analisisdisparitas harga cengkeh sehingga mempengaruhibiaya produksi pabrik rokok dan memberikanketidakpastian usaha bagi petani. Perbedaanharga yang cukup tinggi terhadi pada sistemdistribusi cengkeh dari petani hingga ke pedagangpengumpul yang berpotensi melakukan praktekmonopoli seperti monopsoni dan predatory pric-ing.Karakteristik pertumbuhan terdiri dari 4karakteristik utama yaitu adanya sekelompokkegiatan yang terkonsentrasi pada suatu lokasitertentu, konsentrasi kegiatan ekonomi tersebutmampu mendorong pertumbuhan ekonomi yangdinamis dalam perekonomian, terdapatketerkaitan antara input dan output yang kuatantara sesama kegiatan ekonomi pada pusattersebut, dan dalam kelompok kegiatan ekonomitersebut terdapat sebuah industri induk yangmendorong pengembangan kegaitan ekonomipada pusat tersebut. MP3EI dibentuk komoditasPenentuan komoditas unggulan pada suatu daerahdianggap mampu untuk meningkatkan tingkatkesejahteraan kawasan tersebut karena dapatmendatangkan investor untuk pembangunandaerah tersebut (Narayan, 2013). Penentuankomoditias unggulan sangat diperlukan untukmenentukan strategi pemasaran dan keuntunganyang akan didapatkan.

B . Transportasi Multimoda dan Rantai PasokKomoditiAnalisis rantai komoditi merupakan suatu alatuntuk analisis ekonomi dengan pendekatanterhadap dampak dan pendekatan bayanganharga. Struktur jaringan komoditi dapat berupaagen dan operator. Menurut Bockel dan Tallec(2012) struktur rantai pasok komoditi dariprodusen (Production Unit/ PU) ke konsumen(Consumption Unit/ CU) dapat di lihat pada


Herma Juniati | 41

Gambar 1. Struktur Rantai pasok Komoditi.

gambar 1.Logistik dan transportasi multimoda adalah 2 halyang saling terkait. Logistik dihubungkan denganperusahaan pengelola material mentah melaluiproses produksi ke komsumen. Perhitungan biayalogistik secara total dapat berupa biayapenampungan, pelabelan paket, transportasi danadministrasi, manajemen dan pengontrolan. Solusiuntuk mengurangi biaya logistik dengan melihatjaringan transportasi multimodanya, apakahdistribusi barang berupa jarak jauh/dekat,pergerakannya antar benua/pulau/propinsi(Gwilliam, 2010). Kunci suksesnya adalahapakah rantai pasok logistik bersifat lokal atauglobal. Terdapat beberapa beberapa informasiyang dapat dimanfaatkan seperti akses ke mate-rial mentah, pemasaran akhir produk sertaketersedian produksi sumber daya manusia yang

Gambar 2. Faktor Peningkatan Pelayanan Angkutan Multimoda.

berdaya saing.Menurut Brewer (2011) menggunakan metode 3dimensi untuk menganalisis proses rantai pasokdari setiap komoditi yaitu dimensi teknik dangeografis, dimensi histori dan institusi dan dimensicutting across. Dimensi bersifat teknik dangeografismerupakan divisi teknik dari tenagakerja dalam suatu rantai, geografi secara fisik,divisi buruh dari sisi sosial dan politik dari divisiburuh tersebut. Dimensi histori dan institusi adalahbagaimana rantai komoditas tertentu sesuaidengan konteks ekonomi lebih luas dan salingterkait dengan dinamika sejarah dunia. Dimensicutting across digunakan untuk meningkatkankinerja pelayanan transportasi multimodamenurut UNCTAD Secretariat (2003) dapat dilihat pada gambar 2.


METODE PENELITIANA. Analisis Disparitas

Disparitas secara nasional diukur dengan besarankoefisien variani (kV), dengan rumus persamaan1 berikut: (Sumber : Siregar Syofian,Ir.,MM.,2010, Statistik Deskriptif untuk Penelitian).

......................Persamaan 1

Keterangan:KV = koefisien variasiSS = simpangan standar

= rata-rata nasionalKategori disparitas untuk lingkup nasional adalah:Rendah = kV < 10%Sedang = 10% < kV < 20%Tinggi = 20 < kV < 30%Sangat tinggi = kV > 30%Disparitas provinsi diukur dengan simpangan rata-rata harga provinsi dibandingkan rerata nasionaldengan rumus persamaan 2.

......................Persamaan 2

X = harga pada tingkat provinsi= rerata harga tingkat nasional

KV= (SS/ )*100%Kategori disparitas untuk lingkup provinsi adalah:Tidak kritis = KV < 0Rendah = KV <10%Sedang = 10% KV < 20%Tinggi = 20% KV < 30%Sangat Tinggi = KV 30%Besaran disparitas memperlihatkan perlunyaintervensi pemerintah. Kategori intervensimenurut kondisi disparitas harga:Tidak kritis = mempertahankan kinerja produksi

dan distribusi ke luar daerah sebagai supplier.

Rendah = mempertahankan kinerja produksi dan konsumsi.

Sedang = intervensi jangka pendek berupa operasi pasar.

Tinggi = intervensi jangka pendek + intervensi jangka menengah berupa peningkatan produksi dan perbaikan sarana distribusi

Sangat Tinggi = intervensi jangka pendek + jangka menengah + perbaikan prasarana distribusi

B . Analisa SWOTDalam tahap ini, kegiatan yang dilaksanakanadalah analisis dan evaluasi kebijakan pelayananangkutan multimoda dalam rangka mengurangi

%100*x

SSKV

x

SS =

x

x

< <

>

disparitas harga antar wilayah.Metode analisis yang digunakan adalah dengananalisis SWOT sebagai dasar masukan dalampenyusunan rekomendasi kebijakan (FreddyRangkuti, 2004). Analisis SWOT dilakukan untukmengidentifikasi aspek internal dan eksternal dariwilayah studi, terkait dengan aspek transportasidan pariwisata. Analisis dilakukan untukmengidentifikasi kekuatan (strong), kelemahan(weakness), kesempatan (opportunity) dantantangan (threat), serta strategi yang dapatdilakukan untuk memaksimalkan keuntungan.Secara skematis, analisis SWOT dapat dilihatpada gambar 3.Berdasarkan peraturan atau kebijakan yangberlaku di Indonesia, saat ini telah ada payunghukum penyelenggaraan angkutan barang, namunkendala yang dihadapi adalah belum optimalnyapola pergerakan distribusi barang di kawasanIndonesia Timur, sehingga menyebabkandisparitas harga yang cukup tinggi.Berikut ini adalah penjelasan dari masing-masingsimpul moda yang memiliki karakteristik yangdapat menghubungkan antar keduanya menjadisuatu simpul transportasi yang terpadu.Langkah awal analisis yang dilakukan adalahmelakukan pemetaan kondisi eksisting kawasanserta medan (kondisi geografis) yang dapatmenimbulkan permasalahan distribusi barang.Dengan adanya pola pemetaan angkutan barang,maka diharapkan terdapat stasiun atau terminalterpadu yang berguna sebagai pengumpul danmendistribusikan dengan moda angkutan yanglebih kecil serta sesuai dengan karakter medansehingga proses distribusi barang akan lebihefektif dan efisien, sehingga harga menjadi bisalebih terkendali.Secara teori, perpindahan yang lancardimungkinkan dengan teknologi angkutan barangmanapun. Pada prakteknya, biaya untukmemfasilitasi perpindahan antar sistem denganberbagai karakteristik fisik, operasional dan biayadapat cukup menantang. Sebagaimana diketahui,layanan darat menggunakan truk barang menjadipilihan utama selama ini untuk menopangpendistribusian barang. Sehingga porsi daratmenjadi sangat besar dibandingkan moda lain yangkurang andil didalam proses pendistribusianbarang.Angkutan multimoda sebenarnya dapatmemudahkan dan membuat proses distribusibarang menjadi jauh lebih efektif dan efisienkarena melibatkan seluruh moda. Yang menjadicatatan penting dalam analisis adalahketersediaan moda yang mendukung serta


Herma Juniati | 43

< <

>

Gambar 3. Analisis SWOT.

kondisi medan yang dapat dilalui moda. Hal inilahnantinya yang akan membedakan satu daerahdengan daerah lain, namun diharapkan denganadanya keragaman ini akan dapat diurai akarpermasalahan disparitas harga, sehingga denganketerpaduan moda diharapkan mampu menekandisparitas harga menjadi lebih terkontrol.

HASIL DAN PEMBAHASANA. Analisis Disparitas

Antonescu (2012) disparitas antar wilayah/daerahatau didalam suatu wilayah terjadi sebagai hasildari beberapa pusat kegiatan, penggabungankegiatan atau kecenderungan dipicu olehfenomena eksternal, global, keduanya atau inter-nal, sistem cluster, timbulnya pusat perningkatan/pembangunan, melibatkan institusi lokal padabeberapa aspek kegiatan ekonomi dll. Adanyaheterogenitas dan beragam karakteristik suatuwilayah menyebabkan kecenderungan terjadinyaketimpangan antar daerah dan antar sektorekonomi suatu daerah. Ketimpanganpembangunan antara daerah yang satu dengandaerah yang lain pasti terjadi di setiap wilayah.Hal ini terjadi karena perbedaan sumber dayayang dimiliki antar daerah. Namun yang terpentingadalah adanya upaya untuk mengurangiketimpangan antara daerah yang satu denganyang lain dalam suatu wilayah. Ketimpangan/kesenjangan antar daerah merupakankonsekuensi logis dari pembangunan danmerupakan suatu tahap perubahan dalampembangunan itu sendiri.Nilai h2012 merupakan harga komoditi di pulaupapua sedangkan s2012 adalah disparitas hargayang diukur dari simpangan rata-rata hargaprovinsi dibandingkan rerata nasional dapatdihitung dengan menggunakan persamaan 2.

Berdasarkan disparitas harga tersebut diperolehnilai koefisien variasi (KV) untuk mengetahuikategori disparitas dapat dihitung denganmenggunakan persamaan 1. Sedangkan kategoridisparitas untuk setiap komoditi dapatmenggunakan persamaan 3. Untuk lebih lanjutdisparitas harga untuk 12 komoditi yang ada diKota Sorong dapat dilihat pada tabel 1.Pada Tahun 2012 terjadi disparitas harga diSorong untuk komoditi beras, minyak goreng,ayam kampung, telur ayam kampung, bawangputih dan semen. Pada tahun 2013 beberapakomoditi sudah menurun nilai disparitasnya,berbeda dengan 4 komoditi lainnya seperti minyakgoreng, ayam kampung, bawang putih dan se-men. Dari 12 komoditi tersebut, hanya komoditidaging sapi yang tidak mengalami disparitasharga.

B . Analisis Rantai PasokSecara geografis wilayah Provinsi Papua Baratmerupakan daerah kepulauan yang berdasarkanposisinya memiliki batas-batas; sebelah utaradengan Samudera Pasifik; sebelah selatandengan Laut Banda dan Provinsi Maluku; sebelahtimur dengan Provinsi Papua. Kondisi tersebutmenyebabkan Provinsi Papua Barat pada bulan-bulan tertentu sering mengalami kendala dalamarus distribusi bahan pangan, sementarakebutuhan bahan pangan strategis masih dipasokdari luar daerah lebih kurang 80%ketergantungan.Transportasi sangat dibutuhkan untukmemobilitasi angkutan barang dalam rangkamendekatkan daerah sentra/lumbung panganpemerintah dan merangsang pertumbuhanekonomi terutama bagi masyarakat yangsebagian didaerah terpencil, terluar dan belum


berkembang serta daerah yang belum dilayaniangkutan komersial. Sistem distribusi memilikifungsi yang sangat penting dalammenghubungkan produsen dengan konsumenserta memberikan nilai tambah dalamperekonomian. Sistem distribusi produk panganstrategis dari produsen ke konsumen terdiri

berbagai tingkatan (rantai), mulai dari distributor,pedagang besar dan pedagang ditingkat pengecer.Pelayaran kapal dengan membawa komoditaspangan strategis masyarakat mulai dari pelabuhandi bagian barat yaitu; Pelabuhan Tanjung Priok,Pelabuhan Perak Surabaya, Pelabuhan Makasarsampai ke bagian timur di Papua. Lamanya

Gambar 4. Peta Rute Pelayaran Kapal Angkutan Barang dan Kebutuhan Pokok. Sumber: Badan Ketahanan Pangan Papua Barat (2013)

Tabel 1. Disparitas Harga Komoditi di Propinsi Pulau Papua

No Komoditi h2012 h2013 s2012 s2013 KV 2012

KV 2013 d2012 d2013

1 Beras 11.286 9.658 40,08 15,1 11,83 11,54 sangat tinggi

sedang

2 Gula Pasir 13.520 14.24 12,6 16,04 6,72 9,02 sedang sedang 3 Minyak Goreng 13.636 10.91 42,52 31,56 15,87 13,48 sangat

tinggi sangat tinggi

4 Daging sapi 76.369 80.00 -0,72 -11,17 12,82 12,12 tidak kritis tidak kritis 5 Ayam Broiler 31.119 35.29 22,9 25,53 16,3 16,6 tinggi tinggi 6 Ayam Kampung 105.482 124.4 115,49 133,65 16,3 16,6 sangat


7 Telur ayam ras 21.590 22.72 22,58 19,51 18,31 13,85 tinggi sedang 8 Telur ayam kampung 52.273 41.26 41,92 14,28 28,12 24,6 sangat

tinggi sedang

9 Tepung terigu 9.000 9.234 17,71 15,08 10,25 11,11 sedang sedang 10 Bawang Merah 23.918 49.56 68,71 43,38 22,87 18,79 sangat


11 Bawang Putih 38.805 37.442 67,1 80,79 20,38 22,95 sangat tinggi

sangat tinggi

12 Semen 149,15 254,01 49,59 146,72 29,12 28,47 sangat tinggi

sangat tinggi


Herma Juniati | 45

Tabel 2 Arus lalu lintas komoditas di Pelabuhan Sorong Tahun 2013 Jenis Komoditas Bongkar Muat

Hasil pertanian, perkebunan, peternakan dan laut

Beras, gula pasir, minyak goreng, kopi, telur ayam, daging ayam, bawang merah, cabe merah besar, dan cabe keriting

Ikan, udang beku, cumi beku, ikan olahan

Bahan bangunan Semen, kayu, beton, - Otomotif dan elektronik

Mobil, sepeda motor, ban, suku cadang, barang elektronik

-

Migas dan tambang Premium, Solar, minyak tanah, oli, aspal,

besi

Lainnya produk teksti Furniture, kayu olahan Sumber: KSOP Pelabuhan Sorong (2013)

waktu tempuh pelayaran kapal dari Jakarta danPulau Jawa yang membawa komoditas bahanpangan dari pelabuhan asal sampai ke pelabuhantujuan di Provinsi Papua Barat kurang lebih 2(dua) minggu pelayaran.Sistem transportasi di Papua Barat memegangperanan penting terhadap efektivitas dan efisiensidistribusi. Berdasarkan hasil obeservasi dilapangan, diperoleh informasi bahwa terdapatbeberapa masalah dalam hal pendistribusianbahan pangan diantaranya adalah ;

a. Sebagian kebutuhan bahan pangan masih dipasokdari luar provinsi sehingga bila terjadi gangguantransportasi akan berpengaruh terhadappasokan;

b. Arus distribusi keluar masuk bahan pangan daridan keluar daerah tidak tercatat dengan akurat;

c. Keperluan bahan pangan strategis di ProvinsiPapua Barat dipasok dari Tanjung Priok,Semarang, Surabaya dan Makasar melaluitransportasi laut, sehingga jika transportasiterganggu, maka pasokan bahan pangan menjadikurang lancar sehingga mempengaruhi hargapangan;

d. Kontribusi bahan pangan dari produksi lokalsangat minim sehingga masih ketergantungandari luar;

e. Tingginya biaya operasional selama di pelabuhanantara lain biaya sandar kapal, tingginya biayabahan bakar, tingginya biaya upah bongkar muat;

f. Terindikasi adanya pungutan liar dari oknum dipelabuhan, hal ini dialami di semua kabupaten/kota.Moda transportasi laut berperan penting dalamsistem distribusi barang di Papua. Berdasarkaninformasi penyedia jasa logistik, diketahui biayapengiriman sebagai berikut:

a. Biaya pengiriman untuk 1 kali pengiriman denganmenggunakan transportasi darat (tidak melewatilaut dan masih dalam kabupaten/kota) adalah Rp180.000 menggunakan truk dari Pelabuhan

Sorong menuju gudang pemilik barang.b. Untuk pengiriman laut biaya pengirimaan

dilakukan dengan 2 cara yaitu :Mekanisme FCL 20 feet = Rp 56.000.000; danMekanisme LCL 20 feet = Rp 3.000.000/m3, danminimal pengiriman 3 m3.Pelabuhan Sorong adalah salah satu pintu gerbangperhubungan laut di Provinsi Papua Barat danPapua yang melayani arus penumpang dan barangyang berasal dari Sorong ke Sorong Selatan,Manokwari, Raja Ampat, Wondama, Serui,Nabire, Fak-Fak, Kaimana, Bintuni, Biak,Jayapura, Maluku, Sulawesi dan Jawa ataupunsebaliknya. Berdasarkan data dari KSOPPelabuhan Sorong diketahui bahwa aktivitasbongkar sangat dominan dibandingkan aktivitasmuat. Pada tahun 2013, terjadi aktivitas bongkarsebesar 19.707 teus. Sedangkan aktivitas muathanya 5.990 teus. Tabel 2 menunjukkan jeniskomoditas bongkar muat di Pelabuhan Sorongpada tahun 2013.Kebutuhan sandang, papan dan pangan di PapuaBarat diperoleh dari pasokan wilayah lain,terutama Surabaya. Sedangkan aktivitas muatuntuk dikirim didominasi oleh komoditas ikan. Halini sangat wajar karena Papua Barat memilikipotensi ikan sangat besar.Sistem logistik nasional yang efektif dan efisiendiyakini mampu mengintegrasikan daratan danlautan menjadi satu kesatuan yang utuh danberdaulat, sehingga diharapkan dapat menjadi satukesatuan yang utuh. Kawasan Timur Indonesiayang merupakan daerah kepulauan memilikipermasalahan aspek distribusi barang. Hargabarang lebih mahal karena melibatkan berbagaimoda seperti moda darat, laut dan udara. yangberdampak pada adanya disparitas harga antarakawasan Indonesia Bagian Barat dan kawasanIndonesia Bagian Timur. Harga rata-ratakomoditas strategis di Papua Barat Tahun 2014dapat dilihat pada tabel 3.


Saat ini terdapat packing plant semen di Sorong,yaitu PT. Semen Indonesia. PT. Semen Indone-sia memiliki rotary packer packing plantSorong berkapasitas 2.200 kantong per jamdengan kapasitas cement bulk 120 ton per jamserta dilengkapi kapasitas dermaga untuk 10.000DWT. Silo tersebut berfungsi menampung se-men sebelum masuk ke unit pengemasan.Berdasarkan informasi Kepala DepartemenPengembangan Pemasaran PT. Semen Indone-sia diketahui bahwa konsumsi semen di wilayahPapua tumbuh sekitar 30-40 persen setiaptahunnya. Walaupun jika dibandingkan denganprovinsi lain, jumlah konsumsi semen di Papualebih kecil dibanding provinsi lain di Pulau Jawa,Sumatera, Kalimantan, dan Sulawesi. Pada tahun2013, total distribusi produk semen Indonesia diPapua berkisar 30.000-40.000 ton setiap bulandengan pangsa pasar 40-50 persen. Dari jumlahitu, sekitar 12.000 ton berada di Provinsi PapuaBarat. Sedangkan data Asosiasi Semen Indone-sia mencatat selama 2012, total penjualan semenuntuk semua produk di wilayah Papua danMaluku mencapai 1,2 juta ton atau tumbuh 54persen dibanding 2011. Sementara selamaperiode Januari-April 2013, penjualan semenseluruh merek di Papua dan Maluku mencatatpertumbuhan sekitar 14 persen menjadi 449.660ton.Harga semen di Sorong mempunyai selisihRp.10.000 hingga Rp.20.000. Pasokan semenmasih mengandalkan pasokan dari Jawa danSulawesi Selatan. Hal ini dikarenakan packingplant PT. Semen Indonesia belum mampumemenuhi seluruh kebutuhan semen di PapuaBarat.

Harga semen menjadi sangat tinggi jika untukpengadaan pekerjaan suatu proyek diluar pulau.Berdasarkan hasil wawancara dengan salah satukontraktor di Sorong diketahui bahwa kontraktorharus menyewa kapal tongkang dengan biaya 90juta rupiah ditambah biaya bongkar muat didermaga terdekat dengan site sebesar 10 jutarupiah. Kapal tongkang tersebut mampumembawa 2000 sak semen. Sehingga jikadibebankan ke tiap semen maka setiap sak se-men menjadi lebih mahal 50 ribu rupiah. Angkaini diperoleh dari 100 juta dibagi 2000 sak se-men. Sedangkan untuk distribusi semen daridermaga menuju site dibutuhkan biaya sebesar75 ribu rupiah. Biaya ini sangat tinggi, karenasemen tersebut tidak dapat dibawa menggunakankendaraan bermotor. Semen tersebut harusdipanggul tenaga manusia dengan ketentuansetiap tenaga manusia hanya dapat mengantarsemen maksimal 2 kali dalam satu hari. Gambar5 merupakan gambaran rantai pasok semen diPapua Barat dan komponen biaya rantai pasoksemen dapat dilihat pada tabel 4.Distribusi minyak goreng di Papua Baratmelibatkan distributor dan pengecer hinggakonsumen. Gambar 6 menunjukkan rantai pasokminyak goreng di papua Barat.Harga minyak goreng di Papua Barat inidipengaruhi banyak faktor di antaranya kenaikandari daerah sentra produksi, ongkos pengirimandan iklim. Tabel 4 komponen biaya rantai pasokminyak goreng di Papua Barat.Perbandingan analisis transportasi dan modeldokumen untuk komoditas Semen dan minyakgoreng di Papua Barat terlihat pada tabel 6.

Tabel 3. Harga Rata-Rata Komoditas Strategis di Papua Barat Tahun 2014

Komoditas Manok-wari

Teluk Wondama

Kota Sorong

Sorong Selatan

Kab. Sorong Fakfak Kai-

mana Raja

Ampat Teluk

Bintuni Beras 7.000 8.000 7.500 7.000 7.000 7.500 7.500 8.000 7.500 Gula Pasir 14.000 15.000 13.000 15.000 13.000 14.000 13.000 15.000 15.000 Minyak Goreng 15.000 19.000 15.000 16.000 16.000 17.000 17.000 16.000 17.000

Daging Sapi 77.500 80.000 75.000 75.000 75.000 80.000 75.000 75.000 75.000

Telur Ayam 28.000 30.000 30.000 48.000 35.000 35.000 45.000 45.000 45.000

Bawang Merah 34.000 40.000 38.000 34.000 40.000 35.000 35.000 40.000 40.000

Bawang Putih 34.000 40.000 30.000 38.000 37.000 35.000 35.000 40.000 40.000

Tepung Terigu 12000 13000 12000 12000 12000 12500 12500 12000 13000

Kedelai 12000 12500 11500 12000 12000 12000 12000 12000 12000 Semen 64.000 65.000 62.000 63.000 63.000 64.000 65.000 65.000 66.000


Herma Juniati | 47

Gambar 5. Rantai pasok Semen di Papua Barat.

KAPAL

KAPAL

TRUK

TRUK

TRUK

TRUK KAPAL

Semen Tonasa, Bosowa,

Gresik, Tiga Roda

Distributor di Sorong

Packing Plant di Sorong

Konsumen Perumahan

Kontraktor

Project dalam pulau

Project luar pulau

Cement bulk PT Semen Indonesia

Tabel 5. Komponen Biaya Rantai Pasok Minyak Goreng di Papua Barat

Jalur Distribusi Komponen Biaya Per Kg (Rp) Keterangan

Kota Sorong-Kab Sorong Sekitarnya

Biaya sewa mobil pick up

1.000 Biaya sewa mobil pick up

Kota Sorong-Luar Pulau

Feri 2.500 Biaya yang dikeluarkan untuk penyeberangan antar pulau

Tabel 4. Komponen Biaya Rantai Pasok Semen

Jalur Distribusi Komponen Biaya Per Sak (Rp)

Kota Sorong-Kab Sorong Sekitarnya

Biaya Sewa truk 2,5 juta dibagi dengan kapasitas truk sebesar 500 sak

5.000

Biaya Bongkar Muat 500

Kota Sorong-Luar Pulau

Biaya yang dikeluarkan untuk penyeberangan antar pulau menggunakan kapal LCT karena tidak adanya angkutan komersial.

50.000

Gambar 6. Rantai Pasok Minyak Goreng di Papua Barat.

TRUK KAPAL Minyak goreng dari Makassar dan Surabaya

Distributor Konsumen Pengecer


Gambar 7. Pola Distribusi Semen di Daerah Sorong dengan Mekanisme Packing.

Tabel 6. Perbandingan Analisis Transportasi dan Model Dokumen

Wilayah Komoditas Disparitas Moda Analisis Transportasi Model Dokumen

Papua Barat

Semen Kapal-Truk-Kapal

Harga semen menjadi sangat tinggi jika untuk pengadaan pekerjaan suatu proyek diluar pulau. Pengiriman harus menyewa kapal tongkang dengan biaya 90 juta rupiah ditambah biaya bongkar muat di dermaga terdekat dengan site sebesar 10 juta rupiah. Kapal tongkang tersebut mampu membawa 2000 sak semen. Sehingga jika dibebankan ke tiap semen maka setiap sak semen menjadi lebih mahal 50 ribu rupiah. Sedangkan untuk distribusi semen dari dermaga menuju site dibutuhkan biaya sebesar 75 ribu rupiah per sak, merupakan tambahan biaya transport per sak. Biaya ini sangat tinggi, karena semen tersebut tidak dapat dibawa dengan menggunakan kendaraan bermotor.

Dokumen yang digunakan masih dalam bentuk multi dokumen. Pedagang melakukan kontrak dengan penyedia jasa logistik (JPL) dan pembeli.

Papua Barat

Minyak Goreng

Kapal-Truk Harga minyak goreng di Papua Barat ini dipengaruhi banyak faktor di antaranya kenaikan biaya transportasi dari daerah sentra produksi, ongkos pengiriman dan cuaca. Kenaikan biaya transportasi dimaksud antara lain: Tingginya biaya operasional selama di pelabuhan antara lain biaya sandar kapal, tingginya biaya bahan bakar, tingginya biaya upah bongkar muat, adanya pungutan liar dari oknum di pelabuhan, biaya pengiriman untuk 1 kali pengiriman dengan menggunakan transportasi darat (tidak melewati laut dan masih dalam kabupaten/kota) adalah Rp 180.000 menggunakan truk dari Pelabuhan Sorong menuju gudang pemilik barang.

Dokumen yang digunakan masih dalam bentuk multi dokumen. Pedagang melakukan kontrak dengan penyedia jasa logistik (JPL) dan pembeli.


Herma Juniati | 49

C. Analisis Pengaruh Multimoda TerhadapDisparitas HargaDistribusi semen di daerah ke Indonesia timurdengan daerah sampel Sorong menunjukkanbawa distribusi dapat dilakukan dengan dua carapengemasan, yaitu dengan packing dan curah.Jika dilihat dari segi harga, pengemasan denganmekanisme curah bisa memberikan harga lebihmurah dari pada pengemasan packing. Haltersebut dapat dilihat pada gambar 7 dan gambar8.Perbedaan biaya distribusi terdapat pada bentukpengepakan antara curah dan packing. Gambar9 menunjukkan perbandingan antara dua modelpengepakan tersebut.

D. Analisis Kebijakan Pelayanan AngkutanMultimoda Dalam Rangka MengurangiDisparitas Harga Antar WilayahPenyusunan kebijakan ini dimulai terlebih dahuludengan analisis SWOT, agar kebijakan yangdiambil mampu menjawab permasalahan yangada. Analisis SWOT adalah identifikasi berbagaifaktor – faktor sistematis untuk merumuskanstrategi sebuah organisasi baik perusahaan bisnis

maupun organisasi sosial. Analisis ini didasarkanpada logika yang dapat memaksimalkan kekuatan(strength), dan peluang (opportunities). Namunsecara bersamaan dapat meminimalkankelemahan (weaknessess) dan ancaman(threats). Tabel 7 adalah analisis SWOT untukmasing-masing wilayah studi.

E. Konsep Kebijakan Pelayanan AngkutanMultimoda Dalam Rangka MnegurangiDisparitas Harga Antar WilayahKerangka Kebijakan pelayanan angkutanmultimoda dalam rangka mengurangi disparitasharga antar wilayah disusun berdasarkanpermasalahan dan analisis yang telah dilakukan.Berikut ini adalah kerangka kebijakan yangdiambil untuk mengurangi disparitas harga denganpendekatan multimoda.

KESIMPULANKawasan Timur Indonesia yang merupakan

daerah kepulauan memiliki permasalahan aspekdistribusi barang. Harga barang lebih mahal karenamelibatkan berbagai moda seperti moda darat, lautdan udara. yang berdampak pada adanya disparitas

Gambar 8. Pola Distribusi Semen di Daerah Sorong dengan Mekanisme Curah.

Gambar 9. Grafik Perbandingan Biaya Logistik Semen antara Packing VS Curah.


Tabel 7. Analisis SWOT Kekuatan (Strength) Kelemahan (Weakness) a. Kementerian PU telah

membangun 11 ruas jalan strategis bagi percepatan pembangunan Papua Barat. Sebelas ruas ini menghubungkan daerah potensial dengan pintu keluar seperti pelabuhan dan bandar udara.

b. Program percepatan pembangunan bandar udara dan pelabuhan di seluruh wilayah Papua Barat.

c. Provinsi Papua Barat memiliki sebuah kawasan industri yaitu Kawasan Industri Arar.

a. Lemahnya manajemen pelaksanaan pembangunan daerah oleh pemerintah bersama pemerintah daerah setempat serta belum sinergisnya dengan budaya (kulutur) lokal.

b. Turn Round Time di Pelabuhan Sorong sangat tinggi. Proses bongkar muat menjadi sangat lambat.

c. Kondisi Prasarana Penerbangan di Papua pada umumnya masih sangat minim kecuali beberapa bandara besar yang cukup memadai namun perlu pengembangan lebih lanjut untuk memenuhi kebutuhan dan mengantisipasi lonjakan angkutan udara yang dari waktu ke waktu terus bertambah.

d. Keterbatasan Prasarana dan Sarana Penerbangan yang memadai dan tingginya permintaan jasa angkutan udara untuk melayani daerah terpencil khusus yang berada di daerah pegunungan mengakibatkan biaya untuk jasa ini cukup tinggi bila dibandingkan dengan daerah lain di Indonesia, karena tingginya resiko yang harus ditanggung oleh Perusahaan Penerbangan.

e. Belum adanya kawasan Peluang (Opportunity)

a. Provinsi Papua Barat memiliki beberapa komoditi unggulan untuk sektor pertanian meliputi ubi kayu, kelapa sawit, kopi, kakao dan padi.

b. Perikanan tangkap juga menjadi salah satu unggulan yang dimiliki oleh Provinsi Papua Barat.

a. Komoditas unggulan dari Papua Barat adalah ikan. Komoditi ini perlu diolah lebih lanjut agar bernilai tambah dan menumbuhkan lapangan pekerjaan baru. Hal ini memerlukan adanya cold storage yang terintegrasi dengan karantina dan bea cukai. Konsep ini dikenal dengan logistics center.

b. Peningkatan kualitas akses jalan, sungai dan laut yang menghubungkan sumber produksi dengan pelabuhan

a. Pengembangan kawasan pelabuhan b. Aspek yang menghambat proses

bongkar muat di Pelabuhan Sorong adalah kapasitas container yard yang tidak mampu memenuhi aktivitas yang ada. Pengembangan kawasan pelabuhan menjadi kunci untuk memperlancara proses bongkar muat. Selain itu juga perlu ditambah lagi fasilitas bongkar muat.

Ancaman (Threat) a. Minimnya maskapai

penerbangan yang tertarik melayani penerbangan

b. Kurangnya minat perusahaan pelayaran

c. Inkonsistensi kebijakan pengembangan wilayah

d. Masalah adat yang menghambat pembangunan pelabuhan

a. Koordinasi antara Pemerintah daerah dengan tokoh adat dalam proses pembangunan jalan, pelabuhan dan bandara

a. Koordinasi antara Pemerintah daerah dengan tokoh adat dalam proses pembangunan jalan, pelabuhan dan bandara


Herma Juniati | 51

harga antara kawasan Indonesia Bagian Barat dankawasan Indonesia Bagian Timur. Pendistribusianbahan pangan di Papua Barat masih belum efektifdan efisien.

Bahan pangan strategis di Provinsi Papua Baratdipasok dari Pulau Jawa dan Sulawesi melaluitransportasi laut bila terjadi gangguan transportasiakan berpengaruh terhadap pasokan dan harga panganmenunjukkan lemahnya manajemen pelaksanaanpembangunan daerah oleh pemerintah bersamapemerintah daerah setempat serta belum sinergisnyadengan budaya (kulutur) lokal, dan kurang koordinasiantara pemerintah daerah dengan tokoh adat dalamproses pembangunan jalan, pelabuhan dan bandara.

Arus distribusi keluar masuk bahan pangan daridan keluar daerah tidak tercatat dengan akurat dankontribusi bahan pangan dari produksi lokal sangatminim sehingga masih ketergantungan dari luar.

Tingginya biaya operasional selama di pelabuhanantara lain biaya sandar kapal, tingginya biaya bahanbakar, tingginya biaya upah bongkar muat, turn roundtime di Pelabuhan Sorong sangat tinggi sehingga prosesbongkar muat menjadi sangat lambat, adanyapungutan liar dari oknum di pelabuhan.

Pengembangan kawasan pelabuhan. Aspek yangmenghambat proses bongkar muat di PelabuhanSorong adalah kapasitas container yard yang tidakmampu memenuhi aktivitas yang ada. Pengembangankawasan pelabuhan menjadi kunci untukmemperlancar proses bongkar muat. Selain itu jugaperlu ditambah lagi fasilitas bongkar muat.

Kondisi prasarana penerbangan di Papua padaumumnya masih sangat minim kecuali beberapabandara besar yang cukup memadai. Keterbatasanprasarana dan sarana penerbangan yang memadaidan tingginya permintaan jasa angkutan udara untukmelayani daerah terpencil khusus yang berada didaerah pegunungan mengakibatkan biaya untuk jasaini cukup tinggi bila dibandingkan dengan daerah laindi Indonesia, karena tingginya resiko yang harusditanggung oleh perusahaan penerbangan.

SARANBerdasarkan kesimpulan yang telah didapatkan

maka disarankan untuk perlunya peningkatan kualitasakses jalan, sungai dan laut yang menghubungkansumber produksi dengan pelabuhan. Koordinasiantara Pemerintah daerah dengan tokoh adat dalamproses pembangunan jalan, pelabuhan dan bandara.Selain itu, Provinsi Papua Barat perlu memiliki sebuahkawasan industri yaitu Kawasan Industri Arar;

Papua Barat perlu meningkatkan komoditasunggulan ikan segar yang diolah lebih lanjut agar

bernilai tambah dan menumbuhkan lapanganpekerjaan baru. Hal ini memerlukan adanya cold stor-age yang terintegrasi dengan karantina dan bea cukai.Konsep ini dikenal dengan logistics center.

Kementerian PU perlu membangun 11 ruas jalanstrategis bagi percepatan pembangunan Papua Barat.Sebelas ruas ini menghubungkan daerah potensialdengan pintu keluar seperti pelabuhan dan bandarudara. Oleh karena itu, diperlukan program percepatanpembangunan bandar udara dan pelabuhan di seluruhwilayah Papua Barat.

UCAPAN TERIMA KASIHDalam kesempatan ini penulis mengucapkan

terima kasih kepada Pusat Penelitian danPengembangan Transportasi Antarmoda ataskesempatan yang diberikan sehingga tulisan ini dapatditerbitkan.

DAFTAR PUSTAKAAntonescu, Daniela. “Identifying regional disparities in

Romania: a convergence process perspective in rela-tion to european union’s territorial structures”.Procedia Economics and Finance 3 (2012) 1148-1155.

Badan Pusat Statistik (BPS). Papua Barat Dalam Angka(Papua Barat In Figure) 2015. Provinsi Papua Barat:BPS, 2015.

Bockel dan Tallec. Commodity Chain Analysis: Construct-ing the Commodity Chain Functional Analysis andFlow Charts, Food and Agriculture Organization ofThe United Nations. Food and Agricultural Organi-zation of the United Nations. EASYpol module043(2012). Diakses dari www.fao.org/easypol.

Brewer, Benjamin D. “Global Commodity Chains & WorldIncome Inequalities: The minssing link of inequality& The “Upgrading” Paradox”. American Sociologi-cal Association, Volume XVII, Number 2 (2011): 308-327.

DeGood, Kevin & Schwartz. Advancing a multimodaltransportation system by eliminating funding restric-tions. Center for American Progress. Amerika Serikat,2015. Diakses dari https://www.americanprogress.org/issues/economy/reports/2015/01/28/103825/advanc-ing-a-multimodal-transportation-system-by-eliminat-ing-funding-restrictions/.

Gwilliam, Ken. “Multi-Modal Transport Networks and Lo-gistics”. Principal Transport Economist. The WorldBank, 2015.

Litra, Marcel & Stefan Iovan. “E-Logistics-MultimodalTransport Management”. Fiabilitate si Durability,Supplement no 13(2013): 319-325.

Narayan, Paresh Kumar, Seema, Sharma. “An analysis ofcommodity markets:what gain for investors?”. Jour-nal of Banking and Finance 37 (2013): 3878-3889.

Nauly, Dahlia. “Fluktuasi dan Disparitas Harga Cabai diIndonesia”. Jurnal Agrosains dan Teknologi Vol 1No 1 (Juni 2016): 57-69.


Peraturan Presiden RI. Masterplan Percepatan danPerluasan Ekonomi Indonesia 2011-2025. Presiden RI.Jakarta.

Provinsi Papua Barat. Seri Analisis Pembangunan WilayahPropinsi Papua Barat 2015. Sorong: PemerintahDaerah Propinsi Papua Barat, 2015.

Rangkuti, Freddy. Analisis SWOT Teknik Membedah KasusBisnis. Jakarta: PT Gramedia, 2004.

Siregar.AR. “Analisis Disparitas Harga dan PotensiPersaingan Tidak Sehat Pada Distribusi Cengkeh”.Journal Agribisnis Vol X, No. 3(2011): 32-37.

Siregar, Budi Basa. “Analisis Disparitas Pendapatan danFaktor-Faktor yang Mempengaruhinya di PropinsiSumatera Utara”. Tesis, Fakultas Ekonomi ProgramMagister Perencanaan dan Kebijakan Publik, Univer-sitas Indonesia, Jakarta, 2012.

Siregar Syofian. Statistik Deskriptif untuk Penelitian:Dilengkapi Perhitungan Manual dan Aplikasi SPSSVersi 17. Jakarta: Rajawali Press, 2010.

UNCTAD Secretariat. “Development of Multimodal Trans-port and Logistics Services”. Expert Meeting on theDevelopment of Multimodal Transport and Logis-tics Services. United Nations Conference on trafe anddevelopment. Geneva, 24-26 September 2003.

Konektivitas Transportasi Antarmoda di Kabupaten Tulungagung -

Atik Kuswati dan Herawati | 53

KONEKTIVITAS TRANSPORTASI ANTARMODADI KABUPATEN TULUNGAGUNG

CONNECTIVITY OF ANTARMODA TRANSPORTATIONIN TULUNGAGUNG DISTRICT

Atik Kuswati dan Herawati Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Antarmoda

Jl. Medan Merdeka Timur No.5, Jakarta Pusat 10110, Indonesiaemail: [email protected] dan [email protected]

Diterima: 26 April 2017; Direvisi: 12 Mei 2017; disetujui: 7 Juni 2017

ABSTRAKKebutuhan akan bandar udara di wilayah selatan Pulau Jawa dianggap sangat penting dalam mendukungkemajuan sosial ekonomi, mendukung poros maritim dunia dan mewujudkan nawa cita. Berdasarkankriteria pembangunan bandar udara, Kabupaten Tulungagung paling memenuhi kriteria jika dibandingkandengan kabupaten lainnya di wilayah selatan Pulau Jawa. Hasil studi pra FS diperoleh bahwa lokasipembangunan bandara tersebut paling tepatnya di Kec Tanggungunung dan Kec. Besuki. Untuk itu,kajian ini dilakukan guna melihat konektivitas jaringan transportasi antarmoda, didasarkan padaaksesibilitas yang ada. Tujuan dari kajian adalah mengidentifikasi indeks aksesibilitas transportasiantarmoda terhadap rencana pembangunan bandara. Metode yang digunakan adalah analisisaksesibilitas, analisis potensi demand, analisis pemetaan konektivitas untuk mengidentifikasi usulanpengembangan keterpaduan transportasi terhadap pembangunan bandar udara. Berdasakan analisiskonektivitaas diperoleh usulan pengembangan jaringan angkutan umum yang menghubungkan KabupatenTulungagung dengan daerah sekitarnya dan keterhubungan inter kabupaten Tulungagung itu sendiri.Usulan konektivitas transportasi terdiri dari optimalisasi jaringan jalan yang menghubungkan KecamatanTanggunggunung - Kecamatan Besuki, Kecamatan Tanggunggunung – Kecamatan Bandung, KecamatanTanggunggunung – Kecamatan Rejotangan, Kecamatan Tangunggung – Kecamatan Ngantru; Optimalisasijaringan trayek Optimalisasi jaringan pelayanan angkutan umum untuk trayek (A, B, O, OM2, OM1, E, L,J dan K); Penyediaan jaringan pelayanan angkutan umum dari Kecamatan Besuki - lokasi Bandar udara;Optimalisasi jaringan prasarana seperti terminal tipe A kec Tulungagung, terminal tipe C Kec Rejotangan,terminal tipe C Kec Ngantru, dan Terminal tipe C Kec Bandung; Optimalisasi Stasiun Tulungagung,Stasiun Rejotangan, dan Stasiun Ngunut; dan Penyediaan transfer center untuk mengurangi kemacetan dikawasan perkotaan Tulungagung di 3 lokasi yang terkoneksi dengan daerah sekitar Kab Tulungagung.Usulan untuk lokasi transfer center adalah Kec Bandung, Kec Rejotangan dan Kec Ngantru.Kata kunci: transportasi, konektivitas, antarmoda

ABSTRACTThe demand for air transportation in south Java island is very important for supporting in socio economicgrowth, the world maritime crossing, and realizing The Nawacita of president vision. Based on character-istic on developing the airport, Tulungagung region is one of the regions in south Java Island provided therequirements. Furthermore, Feasibility result study was obtained that the most prencisely for the airportdevelopment location is in Tanggunggungun District and Besuki District. According to that, this study wasconducted in order to see the connectivity of the intermodal transport network with and without develop-ment. The aims of the study identified multimodal transport connectivity index towards airport developmentplanning. The analysis methods were accessibility analysis, demand analysis, connectivity mapping analy-sis. All those methods used to identify transport integration to airport development Based on connectivityanalysis provided proposed public transport networking which integrated Tulungagungn Region to sur-rounding area. The first proposed was optimization integrated road network among the district such asTanggunggunung-Besuki District, Tanggunggung-Rejotangan District, Tanggunggung-Ngantru. The sec-ond was public transport network optimization for route A, B, O, OM2, OM1, E, L, J, and K and providedroute public network in airport access. Besides, public infrastructure should be also improving to accom-modate the increasing demand such as Bus terminal (Tulungagung Terminal, Rejotangan Terminal, NgatruTerminal, Bandung Terminal) and station (Tulungangun Station, Rejotangan Station, and Ngunut Sta-tion). The last proposed was building transfer center in Bandung District, Rejotangan District, NgantruDistrict to minimizing congestioni the city and connect to surrounding district.Keywords: transportation, connectivity, intermodal


PENDAHULUANTransportasi udara mempunyai peranan penting

dalam memfasilitasi pelayanan di wilayah pesisir danterpencil. Delapan kepala daerah (Bupati Madiun,Magetan, Kediri, Ponorogo, Pacitan, Tulungagung,Blitar dan Trenggalek) mengusulkan rencanapembangunan bandar udara di bagian selatan PulauJawa. Kebutuhan moda transportasi udaramempertimbangkan kesenjangan pembangunan,strategis geopolitik dan mewujudkan nawa cita sertamewujudkan tujuan Asosiasi Negara-NegaraSamudra Hindia (India Ocean Rim Association).

Hasil kajian Puslitbang Trasportasi Udara (PraStudi Kelayakan Pembangunan Bandar Udara Barudi Wilayah Selatan Jawa Timur) tahun 2015, telahmenentukan lokasi pembangunan bandara yang pal-ing tepat adalah di lahan PT. Perhutani yang beradadi Kecamatan Besuki dan KecamatanTanggunggunung, Kabupaten Tulungagung.Penentuan tersebut didasarkan pada angin (arah dankecepatan) dan lahan (ketersediaan dan alih fungsilahan). Lahan yang berada di KabupatenTanggunggunung dan Besuki tersebut masihmemberikan peluang terhadap pengalihan fungsi darilahan pertanian menjadi lahan komersial berdasarkanPeraturan Presiden No 1 Tahun 2011.

Menurut rekomedasi Federal AviationAdministratio/FAA, suatu bandara baru harusmemiliki ketersediaan angkutan darat yang memadaibaik menuju maupun dari lokasi bandara tersebut.Ketersediaan moda angkutan darat tersebut sebagaipenunjang moda udara dengan moda lainnya. Untukitu, pemilihan lahan bandar udara harusmemperhatikan konektivitas antara bandara denganlokasi di sekitar bandara tersebut. Indikator yangdigunakan untuk menilai suatu konektivitastransportasi terhadap lokasi/daerah dapatmenggunakan aksesibilitas (Gulyas Andras danKovacs, 2016).

Rencana pembangunan bandara baru diKabupaten Tulungagung secara langsung akanberdampak pada meningkatnya kebutuhan akansarana dan prasarana transportasi yang terintegrasi.Sebelum mengidentifikasi dampak pembangunanbandara tersebut, terlebih dahulu akan dikaji kondisitransportasi saat ini dengan mengidentifikasikonektivitas antara daerah sekitar. Indeks konektivitassebelum dan setelah pembangunan bandara barutersebut akan menghasilkan solusi terhadap gap yangterjadi.

Beberapa perencanaan transportasi saat ini masihmenggunakan cara konvensional dengan mengukurtingkat aksesibilitas hanya dari sektor transportasinyaseperti waktu perjalanan dan biaya perjalanan (Geurs,Zondag, Jong, Bok, 2010). Pengukuran konektivitas

dapat dilakukan melalui beberapa pendekatan. Salahsatunya adalah menggunakan indeks aksesibilitas.Indikator ini penting, karena membukakan ruangkhusus terhadap interaksi sistem transportasi dan tataguna lahan, menawarkan beberapa lokasi potensialuntuk berinteraksi yang akhirnya memiliki perbedaanpotensi pengembangan (Staatemeier, 2008).Metodologi pengukuran indeks aksesibilitastransportasi dapat menggunakan geographic infor-mation systems/GIS (Gallego, Gomes, Jaraiz-Cavanillas, Lavrador, Jeong, 2015). Konektivitastransportasi dapat dilihat dari kapasitas yang terlayani,daerah yang dapat dilayani oleh masing-masing modatransportasi seperti, jumlah jam pelayanan, performapelayanan (Sydney Metropolitan Area, 2013). Untukkajian ini, konektivitas transportasi hanya meninjaupada kapasitas yang terlayani dan daerah pelayananmasing-masing moda transportasi.

A. Tata Guna Lahan Saat IniMenurut rencana tata ruang wilayah (2015), polaruang Kabupaten Tulungagung untuk kawasanbudidaya terdiri atas kawasan peruntukan hutanproduksi, kawasan peruntukan hutan rakyat,kawasan peruntukan pertanian, kawasanperuntukan perikanan, kawasan peruntukanpertambangan, kawasan peruntukan industri,kawasan peruntukan pariwisata, kawasanperuntukan permukiman, dan peruntukan lainnyaseperti SPBU, penginapan, dll. Masing-masingkawasan peruntukan tersebut dapat dilihat padagambar 1.

B . Integrasi Transportasi dan KonektivitasKorelasi antara aksesibilitas, mobilitas dankonektivitas dapat digambarkan denganmenggunakan geographic infromation system(Cheng dan Chen, 2015). Indikator aksesibilitas,konektivitas dan mobilitas merupakan indikatorkesuksesan suatu pembangunan infrastrukturtransportasi yang terintegrasi. Arti dari integrasimenurut May, Kelly dan Shepherd (2006) adalahintegrasi antara kebijakan dari masing-masingmoda, integrasi antara kebijakan yang terkaitpembangunan sarana dan prasarana, manajemen,informasi dan tiket, integrasi antara transportasidan tata guna lahan, dan integrasi dengan areakebijakan lainnya seperti kesehatan danpendidikan. Integrasi pembangunan sarana danprasarana terutama untuk jaringan pelayanantransportasi publik.Mobilitas merujuk pada pergerakan fisik terdiridari jumlah perjalanan, jarak, kecepatan sepertiorang per km atau kilometer per orang perjalanandan ton-mil untuk angkutan barang. Untuk itu,



lebih banyak dan cepat seseorang dapatmelakukan perjalanan untuk lebih banyak tujuanyang mereka inginkan berarti mobilitas daerahtersebut sudah bagus, sehingga meningkatnyamobilitas akan berdampak pada meningkatnyaaksesibilitas (Litman, 2016).

C. Indeks AksesibilitasAksesibilitas adalah alat untuk mengukur potensidalam melakukan perjalanan, selain jugamenghitung jumlah perjalanan itu sendiri. Ukuranini menggabungkan sebaran geografis tata gunalahan dengan kualitas sistem jaringan transportasiyang menghubungkannya. Dengan demikian,aksesibilitas dapat digunakan untuk menyatakankemudahan suatu tempat untuk dicapai (Litman,2016).Menurut Salas-Olmedo, Gravia, Gutierrez (2015)bahwa salah satu aspek potensial pasar sudahumum digunakan pada perencanaan transportasiuntuk mengukur dampak aksesibilitas dalampembangunan infrastruktur transportasi. Metodeyang digunakan adalah spatial multilateral re-sistance (SMLR) yang menangkap pengaruhdari semua pasal dalam suatu sistem selamasetiap partikel bilateral tersebut memilikihubungan. Variabel tersebut didasarkan padaobservasi dan ketersediaan data yangmemberikan kemudahan dalam menganalisis.Konsep aksesibilitas yang digunakan disejumlahbidang ilmiah seperti perencanaan transportasi,

Gambar 1. Pola Ruang Kabupaten Tulungagung.

perencanaan perkotaan dan geografimemerankan peranan penting dalam penyusunankebijakan. Menurut Wee dan Geurs (2014)terdapat 4 komponen dalam mengidentifikasiaksesibilitas yaitu penggunaan lahan, transportasi,bersifat sementara dan berdiri sendiri. Komponentata guna lahan menggambarkan sistem tata gunalahan yang terdiri dari (a) jumlah, kualitas, dankemungkinan distribusi ruang yang diberikan padasetiap tujuan (pekerjaan, pertokoan, kesehatan,sosial dan fasilitas rekreasi), (b) permintaan untuksetiap kesempatan pada lokasi asal (dimanaterdapat penduduk), dan (c) keseimbanganketersediaan dan kebutuhan untuk peluang yangdapat mengakibatkan terjadinya persaingan untukbeberapa kegiatan dengan kapasitas terbatasseperti kesempatan pekerjaan dan sekolah sertajumlah tempat tidur di rumah sakit. Pertimbanganterhadap komponen tata guna lahan dianggappenting untuk mengantisipasi dampak perubahaniklim (Climate Change) (Geurs, Jong, Bok 2010).

METODE PENELITIANA. Metode Aksesibilitas Jaringan Jalan

Konsep dan analisis aksesibilitas dapat digunakanuntuk mengidentifikasi masalah yang perludipecahkan dan mengevaluasi rencana dankebijakan pemecahan masalah selanjutnya.Dalam penelitian di Kabupaten Tulungagung ini,tingkat aksesibilitas antar zona dinilaiberdasarkan empat indikator yaitu, rasio js/jl,


permintaan perjalanan, dan rasio waktutertimbang.

Keterangan :Aij = indeks aksesibilitas antar zona i dan jDv = jarak lintasan sebenarnya melalui jalan rayayang terpendek dari zona asal ke zona tujuanRv = jarak lintasan lurus.Hasil dari perbandingan itu menunjukkan tingkataksesibilitas unjuk kerja jaringan jalan yang ada.Apabila angka banding atau rasio semakin kecil(mendekati angka 1), berarti bahwa jaringan jalanyang ada memberikan aksesibilitas yang cukupbaik bagi pergerakan perjalanan, sebaliknya jikaangka banding atau rasio semakin besar makajaringan jalan yang ada memiliki tingkataksesibilitas yang rendah.Untuk analisa permintaan perjalanan antar zona,semakin besar jumlah permintaan antar zona,berarti aksesibiitas antar zona tersebut semakinbaik, sebaliknya semakin kecil jumlah permintaanantar zona tersebut semakin buruk aksesibilitasantar zona tersebut. Menurut Bocarejo danOviedo 2012, diperoleh rumus sebagai berikut:

Keterangan: = aksesibilitas zona = bangkitan perjalanan = faktor sari jarak antara zona i to j

Semakin besar nilainya, semakin baik aksesibitasantar zona tersebut, begitupun sebaliknya. Dalamkajian ini tingkat aksesibilitas antar zonadinyatakan dengan perangkingan sederhana danperangkingan proporsional.Rangking satu merupakan aksesibilitas terbaikantar zona dengan nilai total tertinggi dari seluruhindikator, sedangkan rangking 23 merupakanaksesibitas terburuk antar zona dengan nilaiterendah dari seluruh indikator. Menurut Gulyasdan Kovacs. 2016 diperoleh rumus sebagaiberikut:

Keterangan:P = Nilai proporsiX = Nilai masing-masing indikatorMax = Nilai maximum masing-masing indikatorMin = Nilai minimum masing-masing indikatorN = Jumlah data

B . Metode Analisis Potensi DemandMenurut Purba A (2009) potensi demandterhadap pembangunan bandara dapat dihitungdengan menggunakan metode sebagai berikut:

............................ Persamaan 2

...............Persamaan 3

.....................................Persamaan 1

Volume Penumpang Mingguan:= Potensi Demand ...................Persamaan 4.1.

52Jumlah Penumpang Jam Puncak= JPM x Cp ...............................Persamaan 4.2.Keterangan:JPM= Jumlah Penumpang MingguanKoefisien Jam Puncak (Cp):Cp = ...........................Persamaan 4.3.

HASIL DAN PEMBAHASANA. Kondisi Transportasi Saat Ini

Berdasarkan dokumen Tataran TransportasiPerkotaan (2015), Kabupaten Tulungagungdilayani oleh 2 moda transportasi yaitu jalan dankereta api. Kondisi perkerasan jalan secara umumcukup baik. Perkerasan jalan menuju tempat-tempat penting dan daerah tujuan utama hampirseluruhnya diperkeras aspal, yakni 95% denganperkerasan aspal, serta 5% dengan perkerasankerikil dan makadam. Jumlah kendaraanbermotor di Kabupaten Tulungagung tahun 2013mengalami kenaikan sebesar 35.363 atau 7 persendari tahun 2012. Untuk jenis kendaraan yangterdata di Kabupaten Tulungagung sebanyak 12(dua belas) jenis, dimana jenis kendaraan yangmemiliki tingkat pertumbuhan dan jumlahterbanyak adalah sepeda motor yaitu sebanyak432.402 unit sebagai mana ditunjukkan pada tabel1.Angkutan umum berbasis jalan melayani 17trayek sesuai dengan Surat Keputusan KepalaDinas LLAJ Daerah Propinsi Tk.I Jawa TimurNomor 188.4/3635/110/1990 tentang PenetapanJaringan Trayek Angkutan Pedesaan WilayahPengembangan Kabupaten Tulungagung. Totalarmada untuk melayani 19 trayek tersebut adalah292 armada, namun hingga saat ini jumlah tersebutberkurang menjadi 184 armada karena semakinberkurangnya tingkat permintaan.Konektivitas transportasi antarmoda diKabupaten Tulunagagung belum optimal. Kondisiini disebabkan karena lokasi antara terminal danstasiun yang masih jauh serta pelayanan modakereta api masih bersifat antar kabupaten danbelum dapat dimanfaatkan untuk perjalanankommuter di internal Kabupatan Tulungagung.Lokasi stasiun dan terminal dapat dilihat padagambar 2.

Potensi Demand: Population x PTF ..........................Persamaan 4 Keterangan: PTF = Prospencity to Fly

F(di)

Aii Ai



Potensi Demand: Population x PTF ..........................Persamaan 4 Keterangan: PTF = Prospencity to Fly

B . Konektivitas Transportasi AntarmodaKonektivitas yang akan ditinjau pada kajian initerdiri dari internal dan eksternal zona. Internalzona adalah kecamatan yang ada di KabupatenTulungagung dan eksternal zona adalahkabupaten yang masuk dalam wilayah pengaruhlokasi pembangunan bandara. Internal zona terdiridari zona 1-19 secara berutut-turut yaitu Besuki,Bandung, Pakel, Campurdarat, Kalidawir,Pucanglaban, Rejotangan, Ngunut,Sumbergempol, Boyolangu, Tulungagung,Kedungwaru, Ngantru, Karangrejo, Kauman,Gondang, Pagerwojo, Sendang. Sedangkan zonaeksternal terdiri dari zona 20 lewat kecamatanKarangrejo (Kediri), Zona 21 lewat Ngantru(Blitar utara & Kediri timur dan Kab. Nganjuk),zona 22 lewat Rejotangan (Kabupaten dan KotaBlitar), Zona 23 Lewat Kabupaten Bandung(Trenggalek, Kab. Ponorogo, Kab. Madiun danKota Madiun). Untuk mengakomodasi potensidemand yang ada di sekitar KabupatenTulungagung, kajian ini akan meninjau jaringan

Tabel 1. Jumlah Kendaraan Menurut Jenis Kendaraan Jenis Kendaraan 2009 2010 2011 2012 2013

1. Sepeda Motor 316.405 347.765 382.609 397.039 432.402 2. Jeep 2.544 2.599 3.317 2.849 3.541 3. Sedan 2.798 2.968 3.257 3.616 4.308 4. Colt Station 12.493 13.723 14.051 17.301 17.993 5. Truck 5.024 5.345 5.394 5.124 5.475 6. Colt Pick Up 7.542 8.024 8.285 10.248 10.950 7. B u s 995 988 942 1.014 1.148 8. Ambulance 6 7 8 9 9 9. Truck trailer 16 17 15 15 15 10. Truck tangki BBM 4 5 6 7 8 11. Alat Berat 9 8 7 45 45 12. Becak 3.456 3.750 4.000 4.000 4.000

Gambar 2. Konektivitas Transportasi Multimoda di Kabupaten Tulungagung.

sarana transportasi darat yang terhubung antarakabupaten Tulungagung dengan daerah yangmasuk dalam catchman area rencana lokasipembangunan bandara sebagaimana yangditunjukkan pada gambar 3.

1. Konektivitas Transportasi Antarmoda Saat IniSecara umum kinerja pelayanan angkutanpedesaan di Kabupaten Tulungagung masih dalamkategori kurang baik kecuali untuk indikatortingkat perpindahan moda. Indikator tersebutdisebabkan karena pelayanan angkutan pedesaanmasih besifat door to door. Untuk itu, catchmanarea angkutan pedesaan tersebut hanya terdapatdisepanjang rute angkutan umum, bukan secarakeseluruhan daerah yang terdapat rute angkutanpedesaan.Moda transportasi yang ada di KabupatenTulungagung adalah transportasi berbasis jalandan kereta api. Namun jaringan rel belum belumterkoneksi dengan lokasi rencana pembangunanbandara. Untuk itu pengukuran konektivitas hanyamenggunakan jaringan jalan. Pengukuran


konektivitas menggunakan persamaan 1 danperengkingan indek konektivitas menggunakanpersamaan 3. Aksesibilitas dinyatakan burukapabila hasil perengkingan mendekati 0sedangkan mendekati 1 menunjukkan aksesibilitassemakin baik. Hasil analisis menunjukkan bahwabeberapa kecamatan yang indeks konektivitasnyasangat kecil (mendekati 0) yaitu Zona 6 (0,00),Zona 7 (0,01), Zona 16 (0,09), Zona 9 (0,10),Zona 11 (0,12), dan Zona 3 (0,16). SedangkanZona 4 (0,68), Zona 15 (0,65), Zona 18 (1,00).

Untuk lebih detailnya dapat dilihat pada gambar4. Buruknya aksesibilitas di beberapa lokasitersebut juga disebabkan karena kurangnyakinerja angkutan umum. Hingga saat ini belumada standar mengenai kinerja angkutan pedesaan,salah satu acuan yang dapat digunakan dalammengevaluasi angkutan umum adalah A worldStudy (1996). Berdasarkan kedua komponentersebut dapat diketahui kinerja angkutan umum,yang secara lebih rinci dapat dilihat dari tabel 2.

Gambar 3. Zona Internal dan Eksternal.

Gambar 4. Konektivitas Transportasi Sebelum Pembangunan Bandara.



Tabel 2. Kinerja Pelayanan Angkutan Perdesaan Kabupaten Tulungagung

KODE RUTE

LOAD FACTOR

(%) KINERJA

TINGKAT TRANSFER

(%) KINERJA HEADWAY KINERJA

KEC (KM/JAM) KINERJA

Trayek 70% 1-2 KALI 10-20

MENIT 25

KM/JAM

A 40,37 Kurang Baik 1 Baik 31,7 Kurang Baik 8,04 Kurang

Baik

B 3,75 Kurang Baik 1 Baik 50 Kurang Baik 10,87 Kurang

Baik

D 18,8 Kurang Baik 1 Baik 8,6 Baik 11,45 Kurang Baik

E 26,34 Kurang Baik 1 Baik 28 Kurang Baik 13,98 Kurang

Baik

H 23,92 Kurang Baik 1 Baik 46,7 Kurang Baik 21,97 Kurang

Baik

J 37,78 Kurang Baik 1 Baik 5,2 Baik 20,56 Kurang Baik

L 13,4 Kurang Baik 1 Baik 52,4 Kurang Baik 11,32 Kurang

Baik

L1 6,94 Kurang Baik 1 Baik 93,3 Kurang Baik 8,29 Kurang

Baik

M1 22,72 Kurang Baik 1 Baik 80 Kurang Baik 24,82 Kurang

Baik

O 30,72 Kurang Baik 1 Baik 53,3 Kurang Baik 14,55 Kurang

Baik

Om1 25,21 Kurang Baik 2 Baik 80 Kurang Baik 23,47 Kurang

Baik

Om2 8,38 Kurang Baik 2 Baik 53,3 Kurang Baik 9,85 Kurang

Baik

2. Konektivitas Transportasi Antarmoda TerhadapRencana Pembangunan BandaraUntuk menganalisis lebih lanjut konektivitasjaringan transportasi terhadap lokasipembangunan bandar udara baru tersebut, perludiketahui daerah layanan dari rencana lokasibandara tersebut. Berdasarkan peraturanperundang-undangan bahwa daerah layanan

(catchman area) dari suatu bandara adalah ra-dius 100 km. Berdasarkan hasil pengukuran darisoftware Achview GIS 10, terdapat 6 keabupaten/kota yang masuk dalam radius 100 km tersebutantara lain Madiun (109 km), Ponorogo (84 km),Kediri (31km), Nganjuk (59 km), Blitar (33 km)dan Trangglek (32 km). Untuk lebih jelas dapatdilihat pada gambar 5.

Gambar 5. Catchman Area Lokasi Bandara.


Metode analisis yang digunakan adalahpersamaan 4.1 s.d 4.3. Perhitungan hasil analisisuntuk lebih detailnya dapat dilihat tabel 3. Analisispotensi demand Kabupaten Tulungagung hanyadidasarkan pada potensi demand terhadappenumpang, sehingga belum memperhitungkandemand tenaga kerja yang akan bekerja dibandara tersebut dan dampak bangkitanperjalanan lainnya. Sehingga besaran demandKabupaten Tulungagung masih dibawah 4kabupaten/kota lainnya Kabupaten Kediri (149penumpang/hari), Blitar (110 penumpang/hari) danNganjuk (100 penumpang/hari). Dengan adanya

penambahan demand tersebut, maka diperolehaksesibilitas masing-masing zona denganmenggunakan persamaan 2. Tidak terdapatperbedaan indeks aksesbibilitas yang signifikanantara sebelum dan setelah pembangunanbandara karena demand yang dihasilkan puntidak begitu tinggi. Aksesibilitas yang burukterdapat pada Zona 1 (0,08), Zona 3 (0,10), Zona6 (0,04), Zona 7 (0,00), Zona 11 (0,05), Zona 12(0,10), Zona 13 (0,07), Zona 16 (0,02), dan Zona17 (0,09). Aksesibilitas yang baik terdapat padaZona 8 ( 1,00). Untuk lebih jelasnya ditunjukkanpada gambar 6.

Tabel 3. Potensi Demand Transportasi Terhadap Rencana Pembangunan Bandara

NO KABUPATEN/KOTA Penumpang/ tahun

Penumpang/ bulan

Penumpang/ hari

1

Kab

upat

en

Pacitan 5.510 106 53 2 Ponorogo 8.674 167 83 3 Trenggalek 6.892 133 66 4 Tulungagung 10.212 196 98 5 Blitar 11.454 220 110 6 Kediri 15.469 297 149 7 Nganjuk 10.417 200 100 8

Kot

a

Kediri 2.800 54 27 9 Blitar 1.379 27 13 10 Madiun 1.750 34 17 TOTAL 74.557 1.434 717

Gambar 6. Konektivitas Transportasi Setelah Pembangunan Bandara.



3. Usulan Peningkatan Konektivitas TransportasiAntarmodaSalah satu permasalahan aksesibilitas yang terjadiadalah belum adanya angkutan pra dan purnautama yang baik yang dapat mengakses lokasirencana pembangunan bandara, sehingga biayayang dibutuhkan untuk menggunakan angkutanumum menjadi lebih besar. Untuk itu, diusulkanpeningkatan konektivitas jaringan jalan, kereta api,angkutan umum dan keterpaduan angkutanumum.Menurut Chandra dan Quadrifogolio (2013)bahwa penempatan transfer center sangatcocok untuk mengatasi permasalahantransportasi terutama untuk mengoptimalkankinerja masing-masing simpul transportasi (ter-minal dan stasiun). Saat ini konektivitas antarsimpul belum ada karena letak antara simpul ter-minal dan stasiun sekitar 500 m hingga 1,5 kmseperti terminal tipe A dan Stasiun Besar di Kec.Tulungagung (jarak antar simpul 1,5 km) danTerminal C dan Stasiun Kecil di Kec. Ngunut(jarak antar terminal 500 km). Untuk itu, perludibentuk transfer center di 3 lokasi yaituKecamatan Tulungagung, Kecamatan Ngantrudan Kecamatan Bandung. Lokasi transfer cen-ter di Kec. Bandung diusulkan untukmengantisipasi demand dari Kabupaten

Trenggalek, Kabupaten Ponorogo, dll.Aspek optimalisasi kinerja jalan dan kereta apipun harus menjadi prioritas dalam rangkamengantisipasi pertumbuhan demand transportasidi Kabupaten Tulungagung. Pada jaringantransportasi berbasis jalan raya, perbaikan kinerjaangkutan umum sangat penting dan optimalisasijaringan jalan antara Kabupaten Tulungagung dansekitarnya. Beberapa kinerja angkutan umumyang perlu dilakukan pembenahan antara lainTulungagung (Trayek A, B); Bandung (TrayekO , E OM2 dan OM1); Besuki (Trayek E danO); Ngunut (Trayek J dan L); Rejotangan (TrayekJ dan L); Tanggunggunung (Trayek K,L).Untuk menghubungkan antara KabupatenTulungagung dengan kabupaten di sekitarnya,perlu dilakukan optimalisasi jaringan jalan yangmenghubungkan Kecamatan Tanggunggunung -Kecamatan Besuki, KecamatanTanggunggunung – Kecamatan Bandung,Kecamatan Tanggunggunung – KecamatanRejotangan, dan Kecamatan Tanggunggunung –Kecamatan Ngantru. Sedangkan untuk jaringantransportasi berbasis kereta api, perlu reaktivasirel kereta dari Kecamatan Tulungagung keKecamatan Bandung. Untuk lebih jelasnya dapatdi lihat pada gambar 7.

Gambar 7. Usulan Peningkatan Konektivitas Terhadap Rencana Pembangunan Bandara.


KESIMPULANSecara umum kinerja pelayanan angkutan

pedesaan di Kabupaten Tulungagung masih dalamkategori kurang baik kecuali untuk indikator tingkatperpindahan moda .

Konektivitas jaringan transportasi terhadap lokasirencana pembangunan bandara masih perluditingkatkan. Kondisi tersebut disebabkan karenakurang optimalnya angkutan umum, kapasitas jalanyang masih rendah, dan belum terkoneksi denganjaringan kereta api.

Beberapa usulan perbaikan dan optimalisasisarana dan sarana transportasi seperti optimalisasijaringan transportasi berbasis jalan, reaktivasi jaringanrel dan penempatan transfer center.

SARANPerlu kajian lebih komprehensif terkait model

bangkitan dan tarikan perjalanan orang dan barangterhadap rencana pembangunan bandara diKecamatan Tanggunggunung. Untuk selanjutnyamendapatkan gambaran terhadap kinerja transportasidi Kabupaten Tulungagung.

Dinas Perhubungan Kabupaten Tulungagungperlu melakukan evaluasi dan pemetaan permasalahanangkutan perdesaan dan angkutan perkotaan untukmendukung keberadaan bandara di KecamatanTanggunggunung.

Badan Perencanaan Daerah (Bappeda) perlumelakukan revisi rencana tata ruang terhadapkemungkinan pembangunan bandara tersebut.

UCAPAN TERIMA KASIHUcapan terimakasih disampaikan kepada Badan

Perencanaan Daerah Kab. Tulungagung, DinasPerhubungan Kab. Tulungagung dan DinasPerhubungan Kab. Tulungagung atas dukungan datadan informasi-informasi yang dibutuhkan selama kajianini dilakukan dan pihak pengelola Jurnal TransportasiMultimoda Badan Litbang Kementerian PerhubunganRI.

DAFTAR PUSTAKABocarejo dan Oviedo. “Transport Accessibility and Social

Inequities: a Tool for Identificaton of Mobility Needsand Evaluation of Transport Investments”. Journalof Transport Geography 24 (2012): 142-154.

Chandra dan Quadrifogolio. 2013. “A new Street Connec-tivity Indicator to Predict Performance for Transit Ser-vices”. Transportation Research Part C: EmergingTechnologies 30(2013): 67-80.

Chandra, Bahri. Devarasetty dan Vadali. “AccessibilityEvaluation of Feeder Transit Services”. Transporta-tion Research Part A 52 (2013): 47 - 63.

Cheng dan Chen. “Perceive Accessibility, Mobility andConnectivity of Public Transportion System”. Trans-portation Research Part A (2015): 386-403.

Gallego, Gomes, Jaraiz-Cavanillas, Lavrador, Jeong. “AMethodology to Assess the Connectivity Caused bya Transportation Infrastructure: Aplication to TheHigh-Speed Rail in Extremadura”. Case Studies onTransport Policy 3, No. 4(2015): 392-401.

Gulyas dan Kovacs. “Assessment of Transport Connec-tions Based on Accessibility”. Transportation Re-search Procedia 14 (2016): 1723-1732.

Geurs, Zondag, Jong, Bok. “Accessibility Appraisal ofLand-Use/Transport Policy Strategies: More ThanJust Adding Up Travel Time Savings”. Transport Re-search Part D 15 (2010): 382-393.

Geurs dan Wee, 2010. “Accessibility Evaluation of LandUse and Transport Strategies Review and ResearchDirections”. Jurnal of Transport Geography 12 (2004):127-140.

Integrated Service Planning. Integrated Public TransportService Planning Guidelines. Sydney MetropolitanArea. Sydney, 2013.

Litman T. Evaluating Accessibility for TransportationPlanning: Measuring People’s Ability to Reach De-sired Goods and Acitivities. Victoria Transport PolicyInstitute, 2016.

May, Kelly dan Shepherd. “The principle of integration inurban transport strategies”. Transport Policy 13, No.4(2006): 319-327.

Office of airport planning & programming, Planning & En-vironmental Division. Airport Master Plans. Wash-ington DC: Airport Planning and Environmental Divi-sion (APP-400). Federal Aviation Adminstration, 2005.

Purba A. “Analisis Proyeksi Penumpang Bandara PerintisSerai Lampung Barat-Provinsi Lampung”. JurnalRekayasa Vol 13 No.1(2009): 12-24.

Peraturan Presiden No 1 Tahun 2011 tentang Penetapandan Alih Fungsi Lahan Berkelanjutan. PemerintahRepublik Indonesia. Jakarta, 2011.

Salas-Olmedo, Gravia, Gutierrez. “Accessibility and Trans-port Infrastructure Improvement Assessment: TheRole Border and Multilateral Resistance”. Transpor-tation Research Part A 82 (2015): 110-129.

Straattemeier. “How to plan for regional accessibility”.Transport Policy 15 (2008): 127-137.

Welch dan Mishra. “A measure of Equality for Public TransitConnectivity”. Journal of Transport Geography 33(2013): 29-14.

Yusmar T, Kusumawati K, Zulaichah, Murtadho A. PraStudi Kelayakan Pembangunan Bandar UdaraBandar Udara Baru di Wilayah Selatan Jawa Timur.Pusat Penelitian dan Pengembangan TransportasiUdara, Badan Penelitian dan PengembanganPerhubungan, 2015.

S

Sugiono dan Darmawan Napitupulu “Penerimaan Pengguna Terhadap Teknologi Marka Penanda Jarak

Aman Anatarkendaraan Roda Empat” Vol. 15, No. 01, Hal. 1-12

L

Listantari dan Joewono Soemardjito “Desain Jalur Sepeda di Wilayah Perkotaan Wonosari Kabupaten

Gunungkidul, Daerah Istimewa Yogyakarta” Vol. 15, No. 01, Hal. 13-24

N

Nunuj Nurdjanah “Pola Rantai Perjalanan Pemudik Jabodetabek - Lampung Pada Angkutan Lebaran 2016”

Vol 15, No. 01, Hal. 25-32

U

Ummu Kalsum DM dan M. Yamin Jinca “Strategi Pengembangan Transportasi Massal di Wilayah Suburban

Makassar” Vol. 15, No. 01, Hal. 33-38

H

Herma Juniati “Analisis Pengaruh Transportasi Multimoda Terhadap Disparitas Harga di Propinsi Papua

Barat” Vol. 15, No. 01, Hal. 39-52

A

Atik Kuswati dan Herawati “Konektivitas Transportasi Antarmoda di Kabupaten Tulungagung” Vol. 15,

No. 01, Hal. 53-62



INDEKS PENULIS



INDEKS KATA KUNCI

P

Papua Barat

Pelabuhan Sorong

penanda jarak aman

penerimaan pengguna

perjalanan

perkembangan kota

S

suburbanisasi

strategi pengembangan

T

TAM

transportasi

transportasi massal

W

Wilayah Perkotaan Wonosari

A

angkutan

antarmoda

D

desain jalur sepeda

disparitas harga

J

jalan tol

K

kendaraan

konektivitas

L

lebaran (Iedul Fitri)

M

marka optik

mudik

Darmawan Napitupulu

Lahir di Jambi, tanggal 19 September 1978. Meraihgelar S3 bidang Ilmu Komputer dari Universitas In-donesia. Saat ini bekerja sebagai Peneliti di LembagaIlmu Pengetahuan Indonesia.

Listantari

Lahir di Jayapura, tanggal 25 Juni 1968. Meraih gelarS2 dari Sekolah Tinggi Manajemen TransportasiTrisakti. Saat ini bekerja sebagai Peneliti MadyaPuslitbang Transportasi Multimoda, Badan Penelitiandan Pengembangan Perhubungan.

Joewono Soemardjito

Lahir di Purwokerto, tanggal 31 Maret 1972. Meraihgelar S2 dari Ilmu Lingkungan Fakultas GeografiUniversitas Gadjah Mada. Saat ini bekerja sebagaiPeneliti di Pusat Studi Transportasi dan Logistik Uni-versitas Gadjah Mada.

Nunuj Nurdjanah

Lahir di Bandung, tanggal 13 Juli 1971. Meraih gelarS2 dari Magister Studi Pembangunan InstitutTeknologi Bandung. Saat ini bekerja sebagai PenelitiMadya Puslitbang Transportasi Jalan di BadanPenelitian dan Pengembangan Perhubungan.



BIODATA PENULIS

M. Yamin Jinca

Lahir di Sidrap, tanggal 21 Desember 1953. Penulismerupakan Ahli Kebijakan dan Sistem TransportasiLaut Universitas Hasanuddin. Saat ini bekerja sebagaiGuru Besar Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin,Sulawesi Selatan.

Herawati

Lahir di Jeneponto, tanggal 4 Oktober 1982. Meraihgelar S2 dari Universitas Gadjah Mada-Asian Insti-tute of Technology. Saat ini bekerja sebagai PenelitiMuda Puslitbang Transportasi Jalan, Badan Penelitiandan Pengembangan Perhubungan.

Herma Juniati

Lahir di Surabaya, tanggal 3 Juni 1964. Meraih gelarS2 dari Magister Transportasi Sekolah TinggiManajemen Transportasi Trisakti. Saat ini bekerjasebagai Peneliti Madya Bidang TransportasiAntarmoda di Badan Penelitian dan PengembanganPerhubungan.

Atik Kuswati

Lahir di Magetan, tanggal 8 Desember 1963. Meraihgelar S2 dari Sekolah Tinggi Manajemen TransportasiTrisakti. Saat ini bekerja sebagai Peneliti MadyaPuslitbang Transportasi Antarmoda, Badan Penelitiandan Pengembangan Perhubungan.



UCAPAN TERIMA KASIH

Dewan Redaksi serta Redaksi Pelaksana Jurnal Transportasi Multimoda mengucapkan terima kasih danpenghargaan setinggi-tingginya kepada para pakar yang telah berperan sebagai Mitra Bestari pada penerbitanJurnal Transportasi Multimoda Volume 15, No. 01, Juni 2017.

1. Prof. Dr-Ing. M. Yamin Jinca : Ahli Kebijakan dan Sistem Transportasi Laut,Universitas Hasanudin

2. Dr. Kuncoro Harto Widodo, STP, M.Eng. : Ahli Logistik, Universitas Gadjah Mada3. Ir. Ikaputra, M.Eng., Ph.D. : Ahli Kebijakan dan Sistem Transportasi Perkotaan,

Universitas Gadjah Mada4. M. Zudhy Irawan, S.T., M.T., Ph.D. : Ahli Transportasi Perkotaan,

Universitas Gadjah Mada5. Dr. Ir. Sri Hendarto, M.Sc. : Ahli Kebijakan dan Sistem Transportasi Darat,

Institut Teknologi Bandung

Semoga Kerjasama yang baik dapat terus berlangsung di masa-masa yang akan datang untuk lebihmeningkatkan kualitas Jurnal Transportasi Multimoda.

PEDOMAN PENULISAN

1. Naskah dapat ditulis dalam bahasa Indonesia atau bahasa Inggris.2. Tulisan dapat berupa penelitian, kajian, review, dan komunikasi pendek.3. Lingkup materi tulisan adalah transportasi antarmoda/multimoda dan logistik.4. Format tulisan: 10-20 halaman (termasuk daftar pustaka) diketik dengan MS Word pada kertas ukuran

A4, font Times New Roman size 11, spasi 1. Batas atas dan bawah 2,5 cm, tepi kiri 3 cm, dan tepi kanan2,5 cm.

5. Sistematika penulisan dibuat urut mulai dari judul (bahasa Indonesia dan bahasa Inggris), nama penulis,abstrak (bahasa Indonesia dan bahasa Inggris), pendahuluan, metode penelitian, hasil danpembahasan, kesimpulan, saran, ucapan terima kasih, serta terakhir daftar pustaka.

6. Judul ditulis dengan huruf kapital tebal (bold) pada halaman pertama maksimal 15 kata yang mencerminkanisi tulisan. Judul ditulis dalam bahasa Indonesia dan bahasa Inggris.

7. Nama penulis, instansi, alamat, dan e-mail ditulis di bawah judul. Penulis lebih dari satu orang denganinstansi yang sama, nama penulis tanpa superscript. Jika instansi penulis berbeda, nama penulismenggunakan superscript.

8. Abstrak ditulis dalam satu paragraf menggunakan bahasa Indonesia dan bahasa Inggris dengan font TimesNew Roman size 10 dan spasi 1. Abstrak memuat ringkasan lengkap isi tulisan berupa latar belakang,tujuan, metodologi, dan hasil, maksimal 250 kata, dilengkapi dengan kata kunci 3-5 kata.

9. Naskah dalam bahasa Indonesia yang menggunakan istilah bahasa asing diketik dengan huruf miring(italic).

10. Pengutipan:a. Bila satu orang (Morlok, 2007)b. Bila dua orang (Morlok & Zeithmal, 2007)c. Bila tiga orang atau lebih (Morlok, et al, 2007) atau (Suhardjono, dkk, 2007)

11. Penulisan daftar pustaka minimal 10 dan ditulis menggunakan The Chicago Manual of Style (CMS) dandiurutkan berdasarkan abjad, ditulis sebagai berikut:a. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam jurnal, contoh:

Hanretta, Sean. “Women, Marginallity and the Zulu State: Women’s Institution and Power in theEarly Nineteenth Century.” Journal of African History 39, no. 3 (1998):389-415.

b. Bila pustaka yang dirujuk berupa buku, contoh:Walpole, R.E. Pengantar Statistika, Edisi Ketiga. Jakarta: PT. Gramedia, 1992.

c. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam bunga rampai, contoh:Teknik Sampling untuk Survei dan Eksperimen (Supranto, J, MA), Jakarta: Rineka Cipta, Hal.45-47.



d. Bila pustaka yang dirujuk berupa proceeding, contoh:Proceeding Seminar Nasional Membangun Jaringan Logistik di Kawasan Timur Indonesia. Makassar,27 April 2008. Asosiasi Logistik Indonesia.

e. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam media massa, contoh:Krisnayana, Agung, “Hambatan Pengembangan Pendulum Nusantara,” Trans Media, Volume IIINo. 4, Hal. 14-16, 2012.

f. Bila pustaka yang dirujuk berupa website, contoh:Gonzales, Alberto H. “Modeling and Simulation of a Gas Distribution Pipeline Network.” Diakses 18September 2009. http://www.sciencedirect.com/.

g. Bila pustaka yang dirujuk berupa lembaga instansi, contoh:Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia. Pedoman Akademik Pasca Sarjana Dalam Negeri . Jakarta:Biro Kepegawaian dan Organisasi, 2005.

h. Bila pustaka yang dirujuk berupa makalah dalam pertemuan ilmiah yang belum diterbitkan, contoh:Martono, S. 1994. Perlindungan Hak-hak Konsumen Jasa Perhubungan Udara. Workshop. Jakarta.22-24 April 2008.

i. Bila pustaka yang dirujuk berupa skripsi/tesis/disertasi, contoh:Sulistyarso, Harry B. “Aplikasi Suatu Model Aliran Gas Transient pada Kasus Line Packing untukLapangan Gas.” Disertasi, Departemen Teknik Perminyakan, Institut Teknologi Bandung, 2007.

j. Bila pustaka yang dirujuk berupa dokumen paten, contoh:Sukawati, TR. 1995. Landasan Putar Bebas Hambatan . Paten Indonesia No. 10/0 000 114.

k. Bila pustaka yang dirujuk berupa laporan penelitian, contoh:Virtually, Maya. Penelitian Penentuan Lokasi Strategis Pangkalan Pendaratan Ikan untuk MendukungSistem Logistik Ikan Nasional. Laporan Penelitian. Pusat Penelitian dan Pengembangan ManajemenTransportasi Multimoda, Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, 2013.

12. Kelengkapan tulisan, misalnya: tabel, gambar, dan yang lainnya dibuat dalam format yang dapat diedit.Untuk gambar atau foto lebih baik menggunakan warna hitam putih, kecuali jika warna yang digunakanmemiliki arti. Tabel hanya menggunakan garis horizontal

13. Dewan Redaksi mempunyai kewenangan untuk mengatur dan menyesuaikan isi tulisan sesuai denganformat aturan Jurnal Transportasi Multimoda tanpa mengubah substansi.

S

Sugiono dan Darmawan Napitupulu “Penerimaan Pengguna Terhadap Teknologi Marka Penanda Jarak

Aman Anatarkendaraan Roda Empat” Vol. 15, No. 01, Hal. 1-12

L

Listantari dan Joewono Soemardjito “Desain Jalur Sepeda di Wilayah Perkotaan Wonosari Kabupaten

Gunungkidul, Daerah Istimewa Yogyakarta” Vol. 15, No. 01, Hal. 13-24

N

Nunuj Nurdjanah “Pola Rantai Perjalanan Pemudik Jabodetabek - Lampung Pada Angkutan Lebaran 2016”

Vol 15, No. 01, Hal. 25-32

U

Ummu Kalsum DM dan M. Yamin Jinca “Strategi Pengembangan Transportasi Massal di Wilayah Suburban

Makassar” Vol. 15, No. 01, Hal. 33-38

H

Herma Juniati “Analisis Pengaruh Transportasi Multimoda Terhadap Disparitas Harga di Propinsi Papua

Barat” Vol. 15, No. 01, Hal. 39-52

A

Atik Kuswati dan Herawati “Konektivitas Transportasi Antarmoda di Kabupaten Tulungagung” Vol. 15,

No. 01, Hal. 53-62



INDEKS PENULIS



INDEKS KATA KUNCI

P

Papua Barat

Pelabuhan Sorong

penanda jarak aman

penerimaan pengguna

perjalanan

perkembangan kota

S

suburbanisasi

strategi pengembangan

T

TAM

transportasi

transportasi massal

W

Wilayah Perkotaan Wonosari

A

angkutan

antarmoda

D

desain jalur sepeda

disparitas harga

J

jalan tol

K

kendaraan

konektivitas

L

lebaran (Iedul Fitri)

M

marka optik

mudik

Darmawan Napitupulu

Lahir di Jambi, tanggal 19 September 1978. Meraihgelar S3 bidang Ilmu Komputer dari Universitas In-donesia. Saat ini bekerja sebagai Peneliti di LembagaIlmu Pengetahuan Indonesia.

Listantari

Lahir di Jayapura, tanggal 25 Juni 1968. Meraih gelarS2 dari Sekolah Tinggi Manajemen TransportasiTrisakti. Saat ini bekerja sebagai Peneliti MadyaPuslitbang Transportasi Multimoda, Badan Penelitiandan Pengembangan Perhubungan.

Joewono Soemardjito

Lahir di Purwokerto, tanggal 31 Maret 1972. Meraihgelar S2 dari Ilmu Lingkungan Fakultas GeografiUniversitas Gadjah Mada. Saat ini bekerja sebagaiPeneliti di Pusat Studi Transportasi dan Logistik Uni-versitas Gadjah Mada.

Nunuj Nurdjanah

Lahir di Bandung, tanggal 13 Juli 1971. Meraih gelarS2 dari Magister Studi Pembangunan InstitutTeknologi Bandung. Saat ini bekerja sebagai PenelitiMadya Puslitbang Transportasi Jalan di BadanPenelitian dan Pengembangan Perhubungan.



BIODATA PENULIS

M. Yamin Jinca

Lahir di Sidrap, tanggal 21 Desember 1953. Penulismerupakan Ahli Kebijakan dan Sistem TransportasiLaut Universitas Hasanuddin. Saat ini bekerja sebagaiGuru Besar Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin,Sulawesi Selatan.

Herawati

Lahir di Jeneponto, tanggal 4 Oktober 1982. Meraihgelar S2 dari Universitas Gadjah Mada-Asian Insti-tute of Technology. Saat ini bekerja sebagai PenelitiMuda Puslitbang Transportasi Jalan, Badan Penelitiandan Pengembangan Perhubungan.

Herma Juniati

Lahir di Surabaya, tanggal 3 Juni 1964. Meraih gelarS2 dari Magister Transportasi Sekolah TinggiManajemen Transportasi Trisakti. Saat ini bekerjasebagai Peneliti Madya Bidang TransportasiAntarmoda di Badan Penelitian dan PengembanganPerhubungan.

Atik Kuswati

Lahir di Magetan, tanggal 8 Desember 1963. Meraihgelar S2 dari Sekolah Tinggi Manajemen TransportasiTrisakti. Saat ini bekerja sebagai Peneliti MadyaPuslitbang Transportasi Antarmoda, Badan Penelitiandan Pengembangan Perhubungan.



UCAPAN TERIMA KASIH

Dewan Redaksi serta Redaksi Pelaksana Jurnal Transportasi Multimoda mengucapkan terima kasih danpenghargaan setinggi-tingginya kepada para pakar yang telah berperan sebagai Mitra Bestari pada penerbitanJurnal Transportasi Multimoda Volume 15, No. 01, Juni 2017.

1. Prof. Dr-Ing. M. Yamin Jinca : Ahli Kebijakan dan Sistem Transportasi Laut,Universitas Hasanudin

2. Dr. Kuncoro Harto Widodo, STP, M.Eng. : Ahli Logistik, Universitas Gadjah Mada3. Ir. Ikaputra, M.Eng., Ph.D. : Ahli Kebijakan dan Sistem Transportasi Perkotaan,

Universitas Gadjah Mada4. M. Zudhy Irawan, S.T., M.T., Ph.D. : Ahli Transportasi Perkotaan,

Universitas Gadjah Mada5. Dr. Ir. Sri Hendarto, M.Sc. : Ahli Kebijakan dan Sistem Transportasi Darat,

Institut Teknologi Bandung

Semoga Kerjasama yang baik dapat terus berlangsung di masa-masa yang akan datang untuk lebihmeningkatkan kualitas Jurnal Transportasi Multimoda.

PEDOMAN PENULISAN

1. Naskah dapat ditulis dalam bahasa Indonesia atau bahasa Inggris.2. Tulisan dapat berupa penelitian, kajian, review, dan komunikasi pendek.3. Lingkup materi tulisan adalah transportasi antarmoda/multimoda dan logistik.4. Format tulisan: 10-20 halaman (termasuk daftar pustaka) diketik dengan MS Word pada kertas ukuran

A4, font Times New Roman size 11, spasi 1. Batas atas dan bawah 2,5 cm, tepi kiri 3 cm, dan tepi kanan2,5 cm.

5. Sistematika penulisan dibuat urut mulai dari judul (bahasa Indonesia dan bahasa Inggris), nama penulis,abstrak (bahasa Indonesia dan bahasa Inggris), pendahuluan, metode penelitian, hasil danpembahasan, kesimpulan, saran, ucapan terima kasih, serta terakhir daftar pustaka.

6. Judul ditulis dengan huruf kapital tebal (bold) pada halaman pertama maksimal 15 kata yang mencerminkanisi tulisan. Judul ditulis dalam bahasa Indonesia dan bahasa Inggris.

7. Nama penulis, instansi, alamat, dan e-mail ditulis di bawah judul. Penulis lebih dari satu orang denganinstansi yang sama, nama penulis tanpa superscript. Jika instansi penulis berbeda, nama penulismenggunakan superscript.

8. Abstrak ditulis dalam satu paragraf menggunakan bahasa Indonesia dan bahasa Inggris dengan font TimesNew Roman size 10 dan spasi 1. Abstrak memuat ringkasan lengkap isi tulisan berupa latar belakang,tujuan, metodologi, dan hasil, maksimal 250 kata, dilengkapi dengan kata kunci 3-5 kata.

9. Naskah dalam bahasa Indonesia yang menggunakan istilah bahasa asing diketik dengan huruf miring(italic).

10. Pengutipan:a. Bila satu orang (Morlok, 2007)b. Bila dua orang (Morlok & Zeithmal, 2007)c. Bila tiga orang atau lebih (Morlok, et al, 2007) atau (Suhardjono, dkk, 2007)

11. Penulisan daftar pustaka minimal 10 dan ditulis menggunakan The Chicago Manual of Style (CMS) dandiurutkan berdasarkan abjad, ditulis sebagai berikut:a. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam jurnal, contoh:

Hanretta, Sean. “Women, Marginallity and the Zulu State: Women’s Institution and Power in theEarly Nineteenth Century.” Journal of African History 39, no. 3 (1998):389-415.

b. Bila pustaka yang dirujuk berupa buku, contoh:Walpole, R.E. Pengantar Statistika, Edisi Ketiga. Jakarta: PT. Gramedia, 1992.

c. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam bunga rampai, contoh:Teknik Sampling untuk Survei dan Eksperimen (Supranto, J, MA), Jakarta: Rineka Cipta, Hal.45-47.



d. Bila pustaka yang dirujuk berupa proceeding, contoh:Proceeding Seminar Nasional Membangun Jaringan Logistik di Kawasan Timur Indonesia. Makassar,27 April 2008. Asosiasi Logistik Indonesia.

e. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam media massa, contoh:Krisnayana, Agung, “Hambatan Pengembangan Pendulum Nusantara,” Trans Media, Volume IIINo. 4, Hal. 14-16, 2012.

f. Bila pustaka yang dirujuk berupa website, contoh:Gonzales, Alberto H. “Modeling and Simulation of a Gas Distribution Pipeline Network.” Diakses 18September 2009. http://www.sciencedirect.com/.

g. Bila pustaka yang dirujuk berupa lembaga instansi, contoh:Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia. Pedoman Akademik Pasca Sarjana Dalam Negeri . Jakarta:Biro Kepegawaian dan Organisasi, 2005.

h. Bila pustaka yang dirujuk berupa makalah dalam pertemuan ilmiah yang belum diterbitkan, contoh:Martono, S. 1994. Perlindungan Hak-hak Konsumen Jasa Perhubungan Udara. Workshop. Jakarta.22-24 April 2008.

i. Bila pustaka yang dirujuk berupa skripsi/tesis/disertasi, contoh:Sulistyarso, Harry B. “Aplikasi Suatu Model Aliran Gas Transient pada Kasus Line Packing untukLapangan Gas.” Disertasi, Departemen Teknik Perminyakan, Institut Teknologi Bandung, 2007.

j. Bila pustaka yang dirujuk berupa dokumen paten, contoh:Sukawati, TR. 1995. Landasan Putar Bebas Hambatan . Paten Indonesia No. 10/0 000 114.

k. Bila pustaka yang dirujuk berupa laporan penelitian, contoh:Virtually, Maya. Penelitian Penentuan Lokasi Strategis Pangkalan Pendaratan Ikan untuk MendukungSistem Logistik Ikan Nasional. Laporan Penelitian. Pusat Penelitian dan Pengembangan ManajemenTransportasi Multimoda, Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, 2013.

12. Kelengkapan tulisan, misalnya: tabel, gambar, dan yang lainnya dibuat dalam format yang dapat diedit.Untuk gambar atau foto lebih baik menggunakan warna hitam putih, kecuali jika warna yang digunakanmemiliki arti. Tabel hanya menggunakan garis horizontal

13. Dewan Redaksi mempunyai kewenangan untuk mengatur dan menyesuaikan isi tulisan sesuai denganformat aturan Jurnal Transportasi Multimoda tanpa mengubah substansi.

susunan redaksippid.dephub.go.id/files/datalitbang/jurnal_antarmoda... · 2018-05-02 · menyiapkan...

Documents