ppid.dephub.go.idppid.dephub.go.id/files/datalitbang/jurnal_lsdp_tahun... · 2020-03-23 · volume...

ISSN No.1411- 0504 STT No. 2532-1999

Volume 21, Nomor 1, Juni 2019

Diterbitkan oleh Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Laut Badan Penelitian dan Pengembangan, Kementerian Perhubungan

Jurn

al P

en

elitia

n T

ransp

orta

si La

ut V

olu

me 21

, No

mo

r 1, Ju

ni 20

19 H

al : 1

-46

Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Kawasan Perbatasan untuk peningkatan Kesejahteraan: studi kasus Pelabuhan Sokoi

Kabupaten Pelalawan

THERESIA DWIRINA NOVITA, ERNA MEI LESTARI

Desain Model Sertifikasi Profesi Teknika Kapal untuk Dosen dengan Rekognisi Pembelajaran Lampau

ANTONI ARIF PRIADI, EKO NUGROHO, HERI SULARNO

Desain Model Fasilitas Dermaga Penumpang: Sebuah Konsep Berbasis Standar Pelayanan Minimum

NURUL FAJRI DWITAMA, ARIF FADILLAH, SHANTY MANULLANG

Desain Kapal Apung untuk Pembangkit Listrik Berbasis Limbah

SHAHRIN FEBRIAN ANWAR, AYOM BUWONO, MUSWAR MUSLIM

Analisis Manfaat dalam Proyek Pengerukan Studi Kasus: Alur Pelayaran Surabaya Timur

ALLAND ADRIAN JOSEP

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN

PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN LAUT Jl. Merdeka Timur No.5 Telp.34832943, Fax. 34832967

Email : [email protected]

JAKARTA 10110

PEDOMAN BAGI PENULIS DALAM

JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI LAUT

1. Naskah ditulis dalam bahasa Indonesia atau bahasa Inggris. Belum pernah dipublikasikan atau tidak akan diterbitkan dalam

media lain dengan isi yang identik.

2. Judul : diketik dengan huruf kapital tebal (bold) pada halam pertama maksimal 13 kata. Judul mencerminkan inti tulisan.

3. Nama penulis : Nama lengkap ditulis di bawah judul, diikuti dengan alamat lengkap lembaga penulis termasuk alamat pos

elektronik (email).

4. Abstrak : dalam bahasa Indonesia dengan biasa dan bahasa Inggris, diketik dengan huruf miring (italic) berjarak 1 spasi,

menyajikan maksimal 250 kata yang merangkum tujuan, metode, hasil dan pembahasan, serta kesimpulan. Abstrak harus

berdiri sendiri tanpa catatan kaki.

5. Kata kunci : 2-5 kata.

6. Kerangka tulisan : tulisan hasil riset tersusun menurut sebagai berikut persentase bagian-bagiannya:

a. Pendahuluan maksimal 10%

b. Metode maksimal 30%

c. Hasil dan Pembahasan minimal 55%

d. Kesimpulan maksimal 5%

e. Ucapan terima kasih

f. Daftar pustaka

7. Cara Penulisan Sumber Kutipan:

a. Sumber Kutipan ditulis di awal kalimat atau awal teks:

Satu sumber kutipan dengan satu penulis : Mukidi (2015) menyatakan bahwa......;Jika disertai dengan halaman:

Mukidi (2015:289) menyatakan bahwa.....; Menurut Mukidi (2015:289)..............

Satu sumber kutipam dengan dua penulis:.........(Mukidi dan Achmad, 2015:24)

Satu sumber kutipan lebih dari dua penulis:........(Mukidi et al., 2015:32).

b. Dua sumber kutipan dengan penulis yang sama: Mukidi (2014, 2015); jika tahun publikasi sama Mukidi (2015a, 2015b).

c. Sumber kutipan nerupa banyak pustaka dengan penulis yang berbeda-beda: (Mukidi,2013;achmad dan arianto, 2000;

Dananjoyo et al., 2000).

d. Sumber kutipan tidak menyebut nama penulis, tetapi menyebut suatu lembaga atau badan tertenu: Badan Litbang

Kementerian Perhubungan (2006).

e. Sumber kutipan tidak menyebut nama penulis, tetapi menyebut suatu peraturan atau undang-undang: Undang-Undang

Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008.....; Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009..............

f. Kutipan berasal dari sumber kedua: Mukidi (2000) dalam Arianto (2009:3).........; Mukidi (lihat Arianto, 2008:12)........:

Mukidi (2002) seperti dikutip Arianto (2009:16)....[catatan: daftar pustaka hanya mencantumkan referensi yang merupakan

sumber kedua].

8. Aturan Penulisan Daftar Pustaka

a. Sumber kutipan yang dinyatakan dalam karya ilmiah harus ada dalam Daftar Pustaka, dan sebaliknya.

b. Literatur yang dicantumkan dalam Daftar Pustaka hanya literatur yang menjadi rujukan dan dikutip dalam karya ilmiah.

c. Daftar pustaka ditulis/diketik satu spasi, berurutan secara alfabetis dengan nomor.

d. Jika literatur ditulis oleh satu orang, nama penulis ditulis nama belakangnya lebih dulu, kemudian diikuti singkatan

(inisial) nama depan dan nama tengah, dilanjutkan penulisan tahun, judul dan identitas lain dari literatur/pustaka yang

dirujuk.

e. Penulisan daftar pustaka tidak boleh menggunakan et al. sebagai pengganti nama penulis kedua dan seterusnya (berbeda

dengan penulisan sumber kutipan seperti dijelaskan pada aturan 2.1 huruf e)

f. Kata penghubung seorang/beberapa penulis dengan penulis terakhir menggunakan kata “dan” (tidak menggunakan simbol

“&”; serta tidak menggunakan kata penghubung“and” walaupun literaturnya berbahasa Inggris, kecuali seluruh naskah

ditulis menggunakan bahasa Inggris).

9. Penulisan daftar pustaka ditulis menggunakan APA Style dan disusun berdasarkan abjad.

10. Format tulisan : 15-20 halaman yang diketik dengan menggunakan MS Word (tidak termasuk daftar pustaka dan lampiran),

pada kertas ukuran A4, dengan font Times New Roman 12, spasi 1. Batas atas 3 cm dan bawah 2,5 cm, tepi kiri 3 cm dan

tepi kanan 2,5 cm.

11. Kelengkapan tulisan, tabel, grafik, dan kelengkapan lain disipkan dalam media yang dapat diedit. Foto : hitam-putih aslinya,

kecuali bila warna menentukan arti.

12. Tabel dan gambar, untuk taben dan gambar (grafik) sebagai lampiran dicantumkan pada halaman sesudah teks. Sedangkan

tabel atau gambar baik di dalam naskah maupun bukan harus diberi nomor urut.

a. Tabel atau gambar harus disertai judul. Judul tabel diletakkan di atas tabel, sedangkan judul gambar diletakkan di

bawah gambar.

b. Sumber acuan tabel atau gambar dicantumkan di bawah tabel atau gambar.

c. Garis tabel yang dimunculkan hanya garis horizontal, sedangkan garis-garis vertikal pemisah kolom tidak

dimunculkan.


Jurnal Penelitian Transportasi Laut merupakan majalah ilmiah yang mempublikasikan hasil penelitian atau kajian ilmiah

dalam bidang transportasi laut yang diterbitkan berkala dua kali setahun pada bulan Juni, dan Desember oleh Pusat

Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Laut, Badan Penelitian dan Pengembangan Kementerian Perhubungan. Semua

naskah yang diterbitkan Jurnal Penelitian Tansportasi Laut akan ditayangkan dalam website Jurnal Badan Litbang

Perhubungan http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/

Pembina : Ir. Sugihardjo, M.Si

Pemimpin Umum : Capt. Sahattua P.S., MM., MH.

Pemimpin Redaksi : Ir. Bambang Siswoyo, MSTr

Redaktur Pelaksana : Dr. Imam Sonny, ST., MMSI

Dewan Redaksi

Ketua : Dr. Imam Sonny, ST., MMSI. (Kepelabuhanan, Kemenhub)

Anggota : Dr. Johny Malisan (Keselamatan, Kemenhub)

Dr. Syafril, KA, MM (Angkutan Laut, Kemenhub)

Fitri Indriastiwi, ST, MT(Kepelabuhanan, Kemenhub)

Wahyu Prasetya Anggrahini, SSi, MT (Angkutan Laut, Kemenhub)

Penyunting Editor : Dr. Wahyu Wibowo, MM. (Filsafat Bahasa, Universitas Nasional)

Kamarul Hidayat, S.Pel, M.MTr (Manajemen Kepelabuhanan, Kemenhub)

Erna Mei Lestari, SE, M.Ak (Angkutan Laut, Kemenhub)

Mitra Bestari : Dr. Agustinus Pusaka, ST, M.Si (Teknik Perkapalan, Universitas Persada)

Drs. Osman Arofat, MBA, MM (Manajemen dan Transportasi STMT Trisakti)

Ir. Arif Fadilah, Ph.D. MEng (Kepelabuhan, Dosen Universitas Persada)

Tinton Dwi Atmaja, MT (Tenaga Listrik dan Mekatronik LIPI Bandung)

Desain Grafis : Sujarwanto, , MA.

Sekreteriat : Kris Ferdiyanto, SE, Herwan Yulizarsyah, Wiwit Trisnawati, S.H

Penerjemah : Syarif Bustaman

Alamat Sekretariat :

Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan, Jl.Medan Merdeka Timur No. 5

Jakarta, Telp. (021) 34832943, fax (021) 34832967.

e-mail :[email protected].

Jurnal Penelitian Transportasi Laut dicetak oleh PT BAKEE VICTORY

Jl. Kayu Manis Timur No.4 D, Utan Kayu Utara, Matraman– Jakarta Timur Telp. (021) 2936 1039

PENGIRIMAN

Penulis diminta mengirimkan satu eksemplar naskah asli beserta dokumennya (file) di dalam compact disk (CD) yang baru

disiapkan dengan program Microsoft Word. Pada CD dituliskan nama penulis dan nama dokumen. Naskah akan ditolak tanpa

proses jika persyaratan ini tidak dipenuhi. Naskah agar dikirimkan kepada :

Redaksi Jurnal Penelitian Transportasi Laut

Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Laut

Jl. Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat

Pengiriman naskah harus disertai dengan surat resmi dari penulis penanggung jawab/korespondensi (corres-ponsing author)

yang harus berisikan dengan jelas nama penulis korespondensi, alamat lengkap untuk surat-menyurat, nomor telepon dan fax,

serta alamat e-mail dan telepon seluler jika memiliki. Penulis korespondensi bertanggung jawab atas isi naskah dan legalitas

pengiriman naskah yang bersangkutan. Naskah juga harus diketahui dan disetujui oleh seluruh anggota penulis dengan

pernyataan secara tertulis.

ISSN No.1441- 0504

STT No. 2532-1999

Volume 21, Nomor 1, Juni 2019 ISSN No. 1411-0504 STT No. 2532-1999

DAFTAR ISI / TABLE OF CONTENS

THERESIA DWIRINA NOVITA, ERNA MEI LESTARIKelayakan Pembangunan Pelabuhan Kawasan Perbatasan untuk peningkatan Kesejahteraan: studi kasus Pelabuhan Sokoi Kabupaten Pelalawan ....................................................................................... 1-11

ANTONI ARIF PRIADI, EKO NUGROHO, HERI SULARNO Desain Model Sertifikasi Profesi Teknika Kapal untuk Dosen dengan Rekognisi Pembelajaran Lampau .................................................................................................................................................................. 12 - 18

NURUL FAJRI DWITAMA, ARIF FADILLAH, SHANTY MANULLANGDesain Model Fasilitas Dermaga Penumpang: Sebuah Konsep Berbasis Standar Pelayanan Minimum ..................................................................................................................................................................... 19 - 28

SHAHRIN FEBRIAN ANWAR, AYOM BUWONO, MUSWAR MUSLIMDesain Kapal Apung untuk Pembangkit Listrik Berbasis Limbah ............................................................................................................................................................................................................................... 29 - 33

ALLAND ADRIAN JOSEPAnalisis Manfaat dalam Proyek Pengerukan Studi Kasus: Alur Pelayaran Surabaya Timur ....................................................................................................................................................................................... 34 - 39


KATA PENGANTARPembaca yang Budiman,

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa dan salam sejahtera untuk para pembaca, Jurnal Penelitian Transportasi Laut terbit dengan beberapa topik yang bermanfaat bagi para pembaca umumnya dan para peneliti khususnya. Ucapan terima kasih yang setinggi-tingginya disampaikan kepada para penulis yang telah memberikan pemikirannya yang diwujudkan dalam karya ilmiah yang dapat menambah wacana serta isi dari Jurnal Penelitian Transportasi Laut ini, dan semoga membawa manfaat bagi kita semua dan dapat mendorong kemajuan Jurnal Penelitian Transportasi Laut sebagai wadah ilmu pengetahuan di bidang transportasi laut bagi masyarakat. Pada edisi ke-1 (satu) bulan Januari - Juni 2019, Jurnal Penelitian Transportasi Laut memuat 5 (lima) tulisan dengan beragam topik seputar transportasi laut, sungai, danau dan penyeberangan.

Pembangunan pelabuhan di kawasan perbatasan dengan negara tetangga berfungsi untuk membuka akses infrastruktur termasuk moda transportasinya dalam membuka akses bagi penduduk lokal untuk berinteraksi dengan moda transportasi antar kawasan. Theresia Dwirina Novita dan Erna Mei Lestari dalam penelitiannya yang berjudul Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Kawasan Perbatasan untuk peningkatan Kesejahteraan: studi kasus Pelabuhan Sokoi Kabupaten Pelalawan mendeskriptifkan beberapa solusi kelayakan pembangunan pelabuhan.

Ahli Teknika Kapal merupakan profesional yang memiliki tingkat pengetahuan dan pengalaman tertinggi dalam operasi permesinan kapal mulai dari perencanaan, pelaksanaan, pengelolaan, analisis, dan evaluasi. Melalui Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia (KKNI) membuka peluang bagi para profesional seperti Ahli Teknika Kapal untuk setara dengan jenjang kualifikasi dosen tertentu yang sesuai standard KKNI berdasarkan rekognisi pembelajaran lampau (RPL).

Pariwisata memberi dampak besar pada kegiatan ekonomi sebuah negara. Wilayah dengan begitu banyak situs wisata menjadi magnet yang menjadi faktor penarik wisatawan internasional maupun lokal. Sebagai negara kepulauan, pelabuhan menjadi halaman depan dan memainkan peran penting untuk menerima wisatawan maupun penumpang lokal. Oleh karena itu, meningkatkan kinerja layanan pelabuhan menjadi kebijakan yang lebih penting bagi otoritas lokal pelabuhan. Penelitian ini menggunakan metode kualitatif yaitu Indeks Kepuasan Pelanggan (CSI).

Selain tulisan yang diulas diatas, masih terdapat tulisan lainnya yang menarik untuk dibaca pada edisi ini. Akhirnya kami dari Dewan Redaksi mengucapkan terima kasih kepada para penulis yang telah menyumbangkan pemikirannya dalam bentuk karya ilmiah yang dapat menambah wacana serta isi dari Jurnal Penelitian Transportasi Laut ini, semoga membawa manfaat bagi kita semua dan dapat mendorong kemajuan Jurnal Penelitian Transportasi Laut sebagai wadah informasi bagi masyarakat tentang pengetahuan di bidang transportasi.

Jakarta, Juni 2019

Salam, Dewan Redaksi

ISSN No.1411-0504

Volume 21, Nomor 1, Juni 2019Lembar abstrak ini boleh diperbanyak/di-copy tanpa seizin dan biaya

Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Kawasan Perbatasan untuk peningkatan Kesejahteraan: studi kasus Pelabuhan Sokoi Kabupaten PelalawanTheresia Dwirina Novita, Erna Mei LestariJurnal Penelitian Transportasi Laut Vol. 21 No.1 Juni 2019, Hal 1-11.

Pembangunan pelabuhan di kawasan perbatasan dengan negara tetangga berfungsi untuk membuka akses infrastruktur termasuk moda transportasinya dalam membuka akses bagi penduduk lokal untuk berinteraksi dengan moda transportasi antar kawasan. Disamping itu, tujuan lainnya berupa menunjang kegiatan perekonomian kawasan, dengan standard jaminan keselamatan pelayaran. Dalam penyusunan rencana pembangunan pelabuhan, penggunaan metode analisis dan evaluasi dilakukan dengan komprehensif menggunakan metoda deskriptif kuantitatif sebagai rangkaian kegiatan, mulai dari studi kelayakan, kelayakan teknis, ekonomi, hukum, operasional dan berikut dengan tahapan penjadwalan. Hasil yang diperoleh untuk pembangunan pelabuhan di kawasan perbatasan dapat dipertimbangkan, karena berfungsi sebagai pembangkit perekonomian daerah, kemudahan akses, dan keterhubungan di Provinsi Riau serta bagi kawasan Asia Tenggara.Kata kunci: pembangunan pelabuhan, kawasan perbatasan, Sokoi

Desain Model Sertifikasi Profesi Teknika Kapal untuk Dosen dengan Rekognisi Pembelajaran LampauAntoni Arif Priadi, Eko Nugroho, Heri SularnoJurnal Penelitian Transportasi Laut Vol. 21 No.1 Juni 2019, Hal 12-18.

Ahli Teknika Kapal merupakan profesional yang memiliki tingkat pengetahuan dan pengalaman tertinggi dalam operasi permesinan kapal mulai dari perencanaan, pelaksanaan, pengelolaan, analisis, dan evaluasi. Melalui Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia (KKNI) membuka peluang bagi para profesional seperti Ahli Teknika Kapal untuk setara dengan jenjang kualifikasi dosen tertentu yang sesuai standard KKNI berdasarkan rekognisi pembelajaran lampau (RPL), untuk dapat menyumbangkan pengetahuan dan pengalamannya guna menyelesiakan permasalahan kebutuhan dosen pada perguruan tinggi vokasi pelayaran. Penelitian deskriptif ini disajikan untuk menganalisis penyetaraan Ahli Teknika Kapal ke dalam Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia melalui studi pustaka dan analisis konten. Hasil penelitian menunjukkan bahwa Ahli Teknika Kapal dapat disetarakan dengan kualifikasi Dosen tingkat master yang memiliki jenjang 8 KKNI melalui instrumen penilaian yang disusun dalam penelitian.Kata Kunci: Ahli Teknika Kapal, Kerangka Kualifiaski Nasional Indonesia, Rekognisi Pembelajaran Lampau

Desain Model Fasilitas Dermaga Penumpang: Sebuah Konsep Berbasis Standar Pelayanan MinimumNurul Fajri Dwitama, Arif Fadillah, Shanty ManullangJurnal Penelitian Transportasi Laut Vol. 21 No.1 Juni 2019, Hal 19-28

Pariwisata memberi dampak besar pada kegiatan ekonomi sebuah negara. Wilayah dengan begitu banyak situs wisata menjadi magnet yang menjadi faktor penarik wisatawan internasional maupun lokal. Sebagai negara kepulauan, pelabuhan menjadi halaman depan dan memainkan peran penting untuk menerima wisatawan maupun penumpang lokal. Oleh karena itu, meningkatkan kinerja layanan pelabuhan menjadi kebijakan yang lebih penting bagi otoritas lokal pelabuhan. Penelitian ini menggunakan metode kualitatif untuk memperoleh data. Indeks Kepuasan Pelanggan (CSI) digunakan sebagai alat untuk menganalisis kinerja pelabuhan di pelabuhan yang diamati. Penelitian ini dilakukan dengan mengukur tingkat kepuasan penumpang terhadap fasilitas di Pelabuhan yang mejadi pengamatan, yaitu Pelabuhan Pangkal Balam. Dalam pengukuran tingkat kepuasan ini menggunakan analisis kuantitatif dengan menggunakan metode Customer Satisfaction index (CSI). Hasil penelitian menunjukkan bahwa tingkat kepuasan penumpang masih rendah untuk layanan nilai CSI, yaitu 54%. Dan untuk fasilitas, nilai CSI adalah 57%, peningkatan layanan dan penentuan standar layanan perlu mendesain ulang terminal penumpang dari Pelabuhan yang diamati,

ISSN No.1411-0504

dengan menambahkan fasilitas sesuai dengan standar layanan minimum (SPM) berdasarkan peraturan nasional.Kata kunci: Standar Pelayanan Minimum, Kepuasan Penumpang, Pelabuhan Pangkal Balam, Fasilitas Pelabuhan, Redisain Pelabuhan.

Desain Kapal Apung untuk Pembangkit Listrik Berbasis LimbahShahrin Febrian Anwar, Ayom Buwono, Muswar MuslimJurnal Penelitian Transportasi Laut Vol. 21 No.1 Juni 2019, Hal 29-33

Sampah dan polusi udara yang berasal dari kendaraan bermotor telah menjadi sebuah masalah besar di berbagai kota besar. Limbah dapat diproses menjadi energi listrik dengan teknologi fisika plasma dan untuk mengurangi ketergantungan pada sewa lahan yang mahal pada lingkungan perkotaan maka kapal dapat dimanfaatkan sebagai struktur bangunan terapung di atas laut. Menggunakan metode deskriptif analitik dan desain kebutuhan kapal terapung didapat kalkulasi yang diestimasikan dari energi listrik yang dapat dihasilkan dari 11.686,56 ton sampah/hari adalah 581,306 MW, yang mana dapat mencukupi 15,5% dari listrik di wilayah DKI dimana total kapasitas terpasangnya adalah 3748,40 MW. Kata Kunci: energi listrik, plasma, kapal, sampah

Analisis Manfaat dalam Proyek Pengerukan Studi Kasus: Alur Pelayaran Surabaya TimurAlland Adrian JosepJurnal Penelitian Transportasi Laut Vol. 21 No. 1 Juni 2019, Hal 34-39

Pesisir pantai, penyeberangan laut, dan alur pelayaran memainkan peran penting dalam transportasi laut. Sebagian besar kargo yang diangkut adalah angkutan domestik dan internasional. Namun, pelabuhan-pelabuhan ini juga menangani sejumlah besar angkutan lokal yang diangkut melalui rute pengiriman laut jarak pendek. Transportasi laut telah mendapatkan perhatian selama bertahun-tahun karena dinilai hemat energi dan bahan bakar, terdapat peningkatan minat dalam memperluas rute perdagangan melalui laut untuk pengiriman barang domestik. Karena draf berlayar kapal terkait langsung dengan tonase yang dimuat, kedalaman saluran yang memadai diperlukan untuk memastikan kapasitas angkut yang memadai. Tantangan bagi para pengambil keputusan adalah untuk secara optimal mengalokasikan pengeluaran berupa biaya pengerukan dan pengeluaran alur pelayaran di seluruh jaringan alur pelayaran yang luas untuk memaksimalkan manfaat keseluruhan secara nasional. Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi manfaat konsep yang disebabkan jika proyek pengerukan alur pelayaran dilakukan dengan menggunakan analisis deskriptif. Berdasarkan hasil analisis, manfaat pengerukan adalah meningkatkan keamanan dan keselamatan alur pelayaran, meningkatkan kelayakan transportasi laut, meningkatkan stabilitas pergerakan barang, meningkatkan konektivitas antar pelabuhan, meningkatkan pembangunan infrastruktur pelabuhan, meningkatkan dimensi kapal yang dapat memasuki pelabuhan, meningkatkan stabilitas kinerja pelabuhan, meningkatkan jumlah kapal yang dapat memasuki pelabuhan, menurunkan laju sedimentasi di saluran akses, mengurangi pergantian waktu kapal, meningkatkan efisiensi kinerja pelabuhan, menurunkan biaya pelabuhan, dan meningkatkan pendapatan operator pelabuhan.Kata kunci: Alur Pelayaran, Manfaat, Proyek Pengerukan, Alur Pelayaran Surabaya Timur

The abstract sheet may reproduced/copied without permission or charge

Feasibility Study for Port Development in Border Areas to improve Prosperity: case study of Sokoi Port, Pelalawan RegencyTheresia Dwirina Novita, Erna Mei LestariJurnal Penelitian Transportasi Laut Vol. 21 No. 1 Juni 2019, Hal 1-11

Port development within the border area with neighboring countries had a special purpose, for serving to open access with transportation infrastructure, including in open access for local residents to interact with other modes of transport between regions. In addition, other objectives such as regional support economic activity, with the highest guarantee the safety of shipping. In the preparation of the port development plan, the use of analysis and evaluation methods is done comprehensively using quantitative descriptive methods in a series of activities using the concept, they were feasibility studies, technical feasibility, economic, legal, operational and scheduling stages. The results obtained for port development in border areas can be considered, since their function is as regional economic generators, ease of access, and connectivity in Riau Province as well as for the Southeast Asian region.Keywords: development, port, Sokoi

The Design of Marine Engineering Profession Certification Model for Lecturer based on Recognition of Prior LearningAntoni Arif Priadi, Eko Nugroho, Heri SularnoJurnal Penelitian Transportasi Laut Vol. 21 No. 1 Juni 2019, Hal 12-18.

Marine Engineers are professionals who have the highest level of knowledge and experience in ship machining operations from planning, implementation, management, analysis, and evaluation. Through the Indonesian National Qualification Framework (KKNI) it opens opportunities for professionals such as Ship Engineering Experts to be equal to certain lecturer qualification levels according to KKNI standards based on Recognition of Past Learning (RPL), to be able to contribute their knowledge and experience to solve the problem of the needs of lecturers at at Marine vocations institutions. This descriptive research is presented to analyze the equalization of Ship Engineering Experts into the Indonesian National Qualification Framework through literature study and content analysis. The results showed that the Ship Engineer Expert can be equated with a Masters level lecturer qualification that has a level of 8 KKNI through assessment instruments compiled in the study.Keywords: Ship Engineer, National Qualification Framework, Recognition of Past Learning

Redesigning Passengers Facilities Model: a Level of Service Based ConceptNurul Fajri Dwitama, Arif Fadillah, Shanty ManullangJurnal Penelitian Transportasi Laut Vol. 21 No. 1 Juni 2019, Hal 19-28

Tourism make a major impact on economic activity in any country. Region with so many tourism site become a magnet attracting factor for International and local tourists. As an archipelagic country, port become a forecourt and play as an important role for receiving tourist and passengers. Therefore, improving port service performance has become even more important policy for local authority. This research has utilized qualitative method to obtain data. The Customer Satisfaction Index (CSI) was used as a tool to analyse the port performance at observed port. This research was conducted by measure the level of passenger satisfaction with qualitative analysis and used the Customer Satisfaction index (CSI) method. The result showed that the level of passenger satisfaction was still low for CSI value services, which is 54%. And for the facility the value of the CSI is 57%, service improvements and determination of service standards necessary redesign the passenger terminal of the observed Port, by adding facilities in accordance with the minimum service standard (SPM) based on national regulation.Keywords: Minimum Service Standards, Passenger Satisfaction, Pangkal Balam Port, Port Facilities, Port Redesign.

Volume 21, Nomor 1, Juni 2019 ISSN No.1411-0504

Design Floating Ship for Waste-Based Power GenerationShahrin Febrian Anwar, Ayom Buwono, Muswar MuslimJurnal Penelitian Transportasi Laut Vol. 21 No. 1 Juni 2019, Hal 29-33

IGarbage and air pollution comes from motor vehicles has become a major problem in many big cities. Waste can be processed into electrical energy and plasma physics technology to reduce dependence on expensive land lease on the urban environment so ship can be used as building structures floating on the sea. Using descriptive analytic methods and the design of the floating vessel, it was estimated calculation of electrical energy that can be generated from 11686.56 tons of garbage/day was 581.306 MW, which could meet 15.5% of the electricity in the city where the total area is 3748.40 MW installed capacity.Keywords: electrical energy, plasma, garbage, ship

Analysis Benefits in Dredging Project A case study in East Surabaya Channel PortAlland Adrian JosepJurnal Penelitian Transportasi Laut Vol. 21 No. 1 Juni 2019, Hal 34-39

Coastal, waterways, and channels play an important role in a freight transportation. Most of cargo transported through coastal ports is domestic and international freight. However, these ports also handle significant amounts of local freight transported via short sea shipping routes. The waterways transportation system has gained attention for years because it is energy and fuel efficiency, there is increasing interest in expanding waterborne trade routes for domestic freight shipments. Since a vessel’s sailing draft is directly related to the loaded tonnage, adequate channel depths are necessary to ensure sufficient carrying capacities. The challenge to decision makers is to optimally allocate the Harbor Maintenance Fund dredging outlays and inland waterway expenditures across the vast waterway network to maximize overall benefits nationwide. This study aimed to identify the concept benefits caused if the Access Channel dredging project is carried out. Based on the results of the analysis, the concept benefits are enhancing shipping security and safety, increasing the feasibility of sea transportation, increasing stability of goods movements, increasing connectivity between ports, increasing port infrastructure development, increasing the dimensions of ships that can enter ports, increasing port performance stability, increasing the number of vessels that can enter ports , decreased sedimentation rates in access channel, reduced vessel round time turnover, increased port performance efficiency, lower port costs and increased port operator revenues. Keywords: access channel, benefits, dredging projects, East Surabaya Channel

Lembar Penulis

AAlland Adrian Josep “Analisis Manfaat dalam Proyek Pengerukan Studi Kasus: Alur Pelayaran Surabaya Timur” Jurnal Penelitian Transportasi Laut Vol. 21 No. 1 Juni 2019, Hal 34 - 39

Antoni Arif Priadi, Eko Nugroho, Heri Sularno “Desain Model Sertifikasi Profesi Teknika Kapal untuk Dosen dengan Rekognisi Pembelajaran Lampau” Jurnal Penelitian Transportasi Laut Vol. 21 No. 1 Juni 2019, Hal 12 - 18

NNurul Fajri Dwitama, Arif Fadillah, Shanty Manullang “Desain Model Fasilitas Dermaga Penumpang: Sebuah Konsep Berbasis Standar Pelayanan Minimum” Jurnal Penelitian Transportasi Laut Vol. 21 No. 1 Juni 2019, Hal 19 - 28

SShahrin Febrian Anwar, Ayom Buwono, Muswar Muslim “Desain Kapal Apung untuk Pembangkit Listrik Berbasis Limbah” Jurnal Penelitian Transportasi Laut Vol. 21 No. 1 Juni 2019, Hal 29 - 33

TTheresia Dwirina Novita, Erna Mei Lestari “Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Kawasan Perbatasan untuk peningkatan Kesejahteraan: studi kasus Pelabuhan Sokoi Kabupaten Pelalawan” Jurnal Penelitian Transportasi Laut Vol. 21 No. 1 Juni 2019, Hal 1-11

Volume 21, Nomor 1, Juni 2019 ISSN No.1411-0504

Jurnal Penelitian Transportasi Laut 21 (2019) 1–11

Jurnal Penelitian Transportasi Laut pISSN 1411-0504 / eISSN 2548-4087

Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnallaut

* Corresponding author. Tel: +62 813 8010 9876

E-mail: [email protected]

doi: http://dx.doi.org/10.25104/transla.v21i1.1174

1411-0504 / 2548-4087 ©2017 Jurnal Penelitian Transportasi Laut.

Diterbitkan oleh Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan, Balitbang Perhubungan, Kementerian Perhubungan

Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC (https://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/)

Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Kawasan Perbatasan untuk

peningkatan Kesejahteraan: studi kasus Pelabuhan Sokoi Kabupaten

Pelalawan

Feasibility Study for Port Development in Border Areas to improve Prosperity:

case study of Sokoi Port, Pelalawan Regency

Theresia Dwirina Novita*1), Erna Mei Lestari 2)

1) Dosen Prodi Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan Universitas Darma Persada 2) Puslitbang Transportasi Laut, SDP, Badan Litbang Kementerian Perhubungan

Diterima: 1 Mar-19, diperiksa 18 mar-19, disetujui 18 Juni-19

Abstrak

Pembangunan pelabuhan di kawasan perbatasan dengan negara tetangga berfungsi untuk membuka akses

infrastruktur termasuk moda transportasinya dalam membuka akses bagi penduduk lokal untuk berinteraksi dengan

moda transportasi antar kawasan. Disamping itu, tujuan lainnya berupa menunjang kegiatan perekonomian kawasan,

dengan standard jaminan keselamatan pelayaran. Dalam penyusunan rencana pembangunan pelabuhan, penggunaan

metode analisis dan evaluasi dilakukan dengan komprehensif menggunakan metoda deskriptif kuantitatif sebagai

rangkaian kegiatan, mulai dari studi kelayakan, kelayakan teknis, ekonomi, hukum, operasional dan berikut dengan

tahapan penjadwalan. Hasil yang diperoleh untuk pembangunan pelabuhan di kawasan perbatasan dapat

dipertimbangkan, karena berfungsi sebagai pembangkit perekonomian daerah, kemudahan akses, dan keterhubungan

di Provinsi Riau serta bagi kawasan Asia Tenggara.

Kata kunci: pembangunan pelabuhan, kawasan perbatasan, wilayah Sokoi

Abstract

Port development within the border area with neighboring countries had a special purpose, for serving to open

access with transportation infrastructure, including in open access for local residents to interact with other modes of

transport between regions. In addition, other objectives such as regional support economic activity, with the highest

guarantee the safety of shipping. In the preparation of the port development plan, the use of analysis and evaluation

methods is done comprehensively using quantitative descriptive methods in a series of activities using the concept,

they were feasibility studies, technical feasibility, economic, legal, operational and scheduling stages. The results

obtained for port development in border areas can be considered, since their function is as regional economic

generators, ease of access, and connectivity in Riau Province as well as for the Southeast Asian region.

Keywords: port development, border region, Sokoi region

1. Pendahuluan

Pelabuhan merupakan bagian dari infrastruktur yang memiliki sumbangsih bagi kehidupan masyarakat.

Misalnya dilihat dari sektor ekonomi, pelabuhan memiliki peran menunjang pertumbuhan ekonomi wilayah belakang

(hinterland), volume perdagangan, dukungan aksesibilitas (jalan, kereta api, bandara), dan pendapatan per-kapita. Bila

dilihat dari sektor sosial dan politik, pelabuhan dapat berfungsi untuk membuka daerah isolasi, membangkitkan dan

meningkatkan perdagangan antar-pulau/ekonomi daerah, meningkatkan mobilitas penduduk, mengurangi

kesenjangan/disparitas, meningkatkan pelayanan sosial, mewujudkan stabilitas regional dan meningkatkan ketahanan

serta keamanan nasional.

https://dx.doi.org/10.25104/transla.v21i1.1174

http://u.lipi.go.id/1180430656


http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnallaut

https://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/).

2 Teresia Dwirina Novita dan Erna Mei Lestari / Jurnal Penelitian Transportasi Laut 21 (2019) 1-11

Sehubungan dengan strategisnya fungsi pelabuhan, secara definisi lingkup pelabuhan adalah tempat yang

terdiri atas daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan

pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat

barang, berupa terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan

pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra-dan antarmoda transportasi

(Putera et.al, dan Hermawati 2012).

Sementara itu peran pelabuhan tidak dapat dipisahkan dari sistem transportasi nasional dan strategi

pembangunan ekonomi. Kebijakan yang menekankan pada perencanaan jangka panjang dalam kemitraan antar

lembaga pemerintah serta antar sektor publik dan swasta. Pada tahap selanjutnya, kelancaran, keamanan dan tepat

waktu dalam sistem transportasi laut yang efektif dan efisien adalah merupakan kunci keberhasilan bisnis yang dapat

meningkatkan daya saing Indonesia. Infrastruktur transportasi laut merupakan faktor dominan yang berkaitan dengan

kebijakan publik, peraturan, dan sistem operasi.

Begitupun peran pelabuhan bagi sebuah wilayah yang berpusat di pinggir perairan, terlabih lagi berbatasan

langsung dengan negara tetangga, Malaysia dan Singapura. Pembangunan pelabuhan menjadi suatu hal yang strategis.

Pemerintah Kabupaten (Pemkab) Pelalawan berencana membangun pelabuhan samudera di wilayah Sokoi Kecamatan

Kuala Kampar. Rencana pembangunan pelabuhan yang akan dibangun secara bertahap dengan menggunakan

Anggaran Pendapatan Belanja Daerah (APBD) Kabupaten Pelalawan, guna menampung kapasitas berlebih di

pelabuhan eksisting di wilayah Sokoi yang diharapkan mengalami peningkatan di waktu yang akan datang.

Dalam rangka mendukung kegiatan perekonomian baik dari sektor perdagangan, pariwisata dan keselamatan

pelayaran serta untuk meningkatkan konektivitas antar daerah dan negara, sistem transportasi yang diharapkan dapat

menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, meningkatkan mobilitas manusia dan barang. Selain

itu, rencana Pembangunan Sokoi Kuala Kampar Kabupaten Pelalawan nantinya dalam rangka mendukung program

pemerintah pusat untuk membuka akses transportasi Internasional di wilayah perairan Kabupaten Pelalawan yang

berseberangan dengan Malaysia dan Singapura. Berdasarkan indikator-indikator diatas, maka perlu dilakukan evaluasi

kebutuhan pembangunan pelabuhan untuk menunjang kegiatan perekonomian dan keselamatan pelayaran serta untuk

menampung peningkatan kapasitas.

2. Metode

Dalam analisis dan evaluasi usulan pembangunan pelabuhan digunakan metode yang didasarkan pada tinjauan

bidang kepelabuhan, bidang manajemen pelabuhan, bidang hukum bisnis, potensi unggulan wilayah dan hinterland,

data statistik wilayah, finansial dan ekonomi, dengan mengadaptasi dari langkah-langkah dari penelitian Adnyana

et.al (2012), lebih detil ditampilkan pada gambar 1.

Gambar 1. Metodologi Penelitian

Analisis ini akan dilakukan secara komprehensif dengan memadukan berbagai data yang dibutuhkan seperti

manajemen kepelabuhanan dan aktivitas pelabuhan, peraturan yang terkait dengan pelabuhan, dan strategi bisnis

pelabuhan ke depan.

Analisis Manajemen Pelabuhan

Analisis manajemen pelabuhan dilakukan dengan pendekatan deskriptif sebagai prosedur pemecahan masalah

yang diselidiki, dengan menggambarkan keadaan obyek penelitian pada saat sekarang, berdasarkan fakta-fakta yang

Rumusan Masalah

Studi Literatur

Pengumpulan Data

(primer, sekunder)

Peramalan pola pergerakan

Identifikasi biaya dan manfaat

Analisis

(Aspek pasar, teknis,

legal, finansial)

Rekomendasi


tampak. Pendekatan deskriptif memusatkan perhatiannya pada penemuan fakta-fakta sebagaimana keadaan

sebenarnya, hal ini dinyatakan oleh Nugroho (dalam Nawawi dan Martini, 2005).

Analisis Operasi Pelabuhan

Analisis operasi pelabuhan yang dilakukan akan mempertimbangkan sisi demand dan supply, sarana

(pelabuhan), alat angkut (kapal) dan jaringan jalan di darat yang tersedia. Secara garis besar dalam proses penilaian

pelabuhan ini dilakukan dalam beberapa langkah. i) dari sisi permintaan (demand) berupa barang/komoditi. Dari

permintaan ini dapat dilihat seberapa besar permintaan tersebut sehingga fasilitas (supply) yang diperlukan untuk

melayani demand dapat terpenuhi; ii) Dari sisi prasarana terminal pelabuhan. Prasarana terminal pelabuhan terdiri dari

fasilitas laut (dermaga) dan fasilitas darat (terminal), fasilitas fungsional dan fasilitas pendukung. Kelengkapan

fasilitas-fasilitas ini sangat menentukan kapasitas dan tingkat pelayanan sesuai dengan volume angkutan termasuk

kenyamanan dan keamanannya. Sehingga besar kecilnya penilaian terhadap fasilitas ini dapat dipandang sebagai salah

satu petunjuk atau tolak ukur tentang kinerja operasi pelabuhan.

Tahap Implementasi Pelaksanaan

Tahap implementasi pelaksanaan adalah hasil-hasil yang dimunculkan dari tahap analisis berupa alternatif yang

dimungkinkan untuk dijadikan sebagai outcome dalam penelitian ini. Beberapa hasil dari penelitian ini yang

diharapkan muncul seperti strategi bisnis pelabuhan yang berdaya saing dan berdaya guna, peraturan yang mendukung

terciptanya bisnis pelabuhan yang berdaya saing dan berdaya guna serta sistem informasi pendukung operasi

pelabuhan.

Tahap Rekomendasi

Tahap rekomendasi merupakan tahap akhir dari pendekatan penelitian ini. Berdasarkan hasil yang diperoleh

dari penelitian ini, maka berbagai alternatif yang telah muncul direkomendasikan sebagai outcome atau hasil akhir

dari penelitian ini.

Penelitian Terdahulu

Terdapat beberapa penelitian yang pernah dilakukan oleh pemerhati di bidang transportasi berkaitan dengan

judul ini, namun terdapat perbedaan pada fokus dan objek penelitian, dimana beberapa penelitian terkait dengan

evaluasi kelayakan kebutuhan pembangan pelabuhan dan kelayakan finansial pembangunan pelabuhan dijelaskan

lebih lanjut.

Dalam mendukung langkah sebagai negara maritim, dimana salah satunya bertujuan menempatkan Indonesia

sebagai Negara maju pada tahun 2025 dengan pendapatan per kapita yang berkisar antara USD 14,250 –USD 15,500

dengan nilai total PDB berkisar antara USD 4,0-4,5 triliun yang akan dibarengi dengan penurunan inflasi dari sebesar

6,5% menjadi 3,0% pada tahun 2025 (Kristiningrum, 2014)

Dilihat dari alur pelabuhan, kedalaman untuk area pelabuhan Bian mulai dari ambang luar sampai dengan

lokasi Pelabuhan tidak ada kendala, mengingat alur duduk tengahnya berada pada 3,4 meter (LWS), dengan Air

pasang tertinggi adalah 5,0 meter, sehingga Kapal Kargo 5000 DWT dengan Draft 6,8 meter dapat melaluinya dengan

syarat pada saat air pasang sekurang kurangnya 4,4 meter. Lebih lanjut, pasang surut di daerah Merauke bersifat

harian, maka kapal dapat menunggu saat terjadinya air pasang pada hari yang sama. Kondisi delay kapal dapat

diprediksi karena posisi pasang lebih sering terjadi dibandingkan saat surutnya (Suyuti dan Buwono, 2012).

Putera et.al (2012) pada penelitian kelayakan finansial investasi pembangunan pelabuhan Gunaksa di Dawan

Klungkung Bali menghasilkan analisis bahwa dengan tarif pelabuhan yang berlaku sekarang ini dan masa evaluasi 30

tahun, pembangunan pelabuhan ini belum layak dibangun ditinjau dari aspek finansial, hal ini ditunjukkan dari

indikator NPV= -Rp. 99,98 milyar < 1. Skenario yang diajukan agar investasi ini memiliki kelayakan dari aspek

finansial yaitu dengan menaikkan jasa tarif. Dengan kenaikan tarif 35%, didapat investasi ini layak secara finansial,

hal ini ditunjukkan dari indikator kelayakan finansial yaitu: NPV= +Rp.87,04 milyar; BCR= 1,55 dan IRR= 28,69%.

Analisis Kelayakan Finansial Dan Ekonomi

Model evaluasi kelayakan ekonomi dan finansial yang akan dipergunakan dalam penelitian ini adalah evaluasi

kelayakan ekonomi dan finansial yang memperhitungkan perbandingan nilai biaya-manfaat dengan menggunakan

indikator ekonomi dan finansial : Benefit-Cost Ratio (BCR), Net Present Value (NPV) dan Economic Internal Rate of

Return (EIRR).

Benefit-Cost Ratio (BCR) adalah nilai perbandingan antara total nilai arus manfaat dengan total nilai arus biaya

yang dikeluarkan. Total nilai arus manfaat ini diperoleh dari perhitungan keuntungan langsung yang diperoleh dari i)

Pengurangan biaya operasi kendaraan 2) Penghematan waktu perjalanan Sedangkan total nilai arus biaya diperoleh

dari total biaya konstruksi, biaya pemeliharaan tahunan, dan pemeliharaan lima tahunan. Dalam hal ini indikator BCR

merupakan Indikator Benefit-Cost Ratio, B merupakan Benefit (Manfaat/Pendapatan), C adalah biaya Kontruksi dan

E merupakan total biaya, dapat dinyatakan dalam bentuk persamaan (1).

BCR = (B – (E-C))/C ........................... (1)

Besaran nilai indikator BCR tersebut dapat diartikan i) BCR > 1 : mengindikasikan bahwa rencana proyek

(pembangunan) menghasilkan keuntungan yang lebih besar dibandingkan biaya yang dikeluarkan sehingga

pembangunan dapat dilaksanakan. ii) BCR = 1 : mengindikasikan bahwa rencana proyek (pembangunan) memberikan


keuntungan yang hanya cukup untuk menutup biaya konstruksi; dan iii) BCR < 1 : mengindikasikan bahwa rencana

proyek (pembangunan) tidak menghasilkan keuntungan, atau akan menghasilkan keuntungan pada jangka waktu yang

cukup lama.

Net Present Value (NPV) didapatkan dari total manfaat yang diperoleh dari pembangunan selama umur proyek

dikurangi dengan total biaya selama umur proyek dan dihitung berdasarkan nilai sekarang (present value). Economic

Internal Rate of Return (EIRR) dinyatakan sebagai suatu tingkat diskonto (suku bunga) dimana nilai sekarang dari

keuntungan adalah sama besarnya dengan nilai sekarang dari biaya-biaya yang dikeluarkan, DF adalah faktor diskonto

Interval (perbedaan antara faktor diskonto rata-rata), NPVp merupakan NPV pada diskonto rata-rata positif, dan NPVn

adalah NPV pada diskonto rata-rata negatif. Dengan kata lain EIRR merupakan tingkat diskonto pada kondisi nilai

NPV = 0 atau nilai BCR = 1.0 .Metode ini dirumuskan pada persamaan (2).

EIRR = DF + internal ( ) ) .................... (2)

Tahap Kebutuhan Data dan Telaah Pustaka

Metode perencanaan yang akan dilakukan dalam penelitian ini adalah dengan pengumpulan data, telaah pustaka,

dan survei, dengan tahapan yang dijelaskan selanjutnya. Pengumpulan dan pengolahan data primer dan sekunder

dilakukan dengan mempertimbangkan kondisi lokasi dan daerah penelitian seperti: Masterplan Pelabuhan Sokoi

Kecamatan Kuala Kampar, DED Pelabuhan Sokoi Kecamatan Kuala Kampar, Engineering Estimate (EE) Pekerjaan

Perencanaan DED Pelabuhan Pelabuhan Sokoi Kecamatan Kuala Kampar, Gambar Rencana Kegiatan Studi dan

Perencanaan Pembangunan Infrastruktur Strategis Perhubungan, Pekerjaan DED Pelabuhan Penumpang Sokoi

Kecamatan Kuala Kampar, Laporan Akhir Pekerjaan SID Pelabuhan Sokoi Kecamatan Kuala Kampar, Album Peta

Pekerjaan SID Pelabuhan Sokoi Kecamatan Kuala Kampar, Surat Hibah wilayah Sokoi Kecamatan Kuala Kampar,

Pelalawan Dalam Angka dan Kecamatan Kuala Kampar Dalam Angka, sistem manajemen pelabuhan, perangkat

peraturan, finansial dan ekonomi; Telaah terhadap penelitian-penelitian terdahulu yang pernah dilakukan oleh

instansi-instansi yang terkait dengan penelitian ini.

Kegiatan survei dilakukan untuk memperoleh data primer dan data sekunder. Data primer akan diperoleh di

lapangan dengan melakukan penyebaran kuesioner, wawancara, dan pengambilan gambar lokasi serta obyek-obyek

lain yang berkaitan dengan penelitian. Adapun penelitian ini di lapangan akan dilakukan untuk semua bidang yang

saling terkait dalam pekerjaan ini yaitu Bidang pelabuhan dan manajemen kepelabuhanan yang meliputi: sarana

pelabuhan, infrastruktur dan Sumber Daya Manusia (SDM). Survei ini antara lain meliputi 1) Kondisi statistik aktivitas

produksi masing-masing pelabuhan; 2) Kondisi fisik pelabuhan seperti lokasi dermaga, kapasitas dermaga, fasilitas bongkar

muat, sistem jasa, fasilitas keselamatan, terminal dan bangunan operasi sebagai pelayanan terhadap konsumen; 3) Survei

kelembagaan dilakukan dengan melakukan inventarisasi manajemen pelabuhan seperti: Sumber Daya Manusia

(SDM), struktur organisasi pelabuhan, kepemilikan fasilitas dan biaya operasi. Bidang hukum bisnis dan ekonomi.

Survei ini antara lain meliputi 1) Strategi Bisnis pelabuhan; 2) Undang-undang, Peraturan pemerintah,

Keputusan Menteri, Peraturan Pelabuhan, Peraturan Daerah; 3)Unsur yang terkait dengan pelabuhan seperti:

stakeholder (pengguna jasa pelabuhan), manajemen pelabuhan, operator kapal.

3. Hasil dan Pembahasan

Kondisi hidro oceanografi

Proses pengumpulan data karena stasiun BMKG yang berada di Kabupaten Pelalawan berlokasi di sisi pulau

yang berbeda dengan titik lokasi usulan pembangunan Pelabuhan Sokoi Kuala Kampar Kabupaten Pelalawan. Untuk

mengatasi hal tersebut maka dapat digunakan database angin dan gelombang yang diperoleh secara online pada

website www.ecmwf.int dengan mengumpulkan data angin dan gelombang selama rentang waktu minimal 10 tahun

ke belakang, dalam pengukuran ini digunakan interval waktu tanggal 1 Januari 2007 pukul 00.00 WIT hingga 31

Desember 2016 pukul 00.00 WIB. Data yang telah di download selanjutnya diolah dengan menggunakan software

Ocean Data View dan Microsoft Excel untuk mendapatkan pengelompokan data angin dan gelombang secara detail

dalam satuan ukur universal dan rentang waktu pengukuran tiap jam. Data angin hasil analisis ini merupakan data

angin terkoreksi untuk digunakan sebagai angin di laut yang dapat membangkitkan gelombang di laut dalam.

Penentuan panjang fetch pada suatu pantai dilakukan menggunakan peta (Google Earth). Fetch terbesar yang

mungkin ditentukan terjadi tanpa batasan durasi angin merupakan jarak antara pantai yang ditinjau dengan penghalang

terdekat (dalam hal ini pulau) dalam suatu garis lurus. Panjang fetch dihitung 42° ke kiri dan ke kanan dengan interfal

6° dari suatu pantai yang ditinjau. Fetch efektif suatu pantai merupakan rerata dari panjang fecth dari tiap interval.

Fetch Pelabuhan Sokoi Kuala Kampar Kabupaten Pelalawan dapat dilihat pada gambar 2.

Oleh karena itu berdasarkan data gelombang yang telah dikumpulkan selama kurun waktu pengamatan 10

tahun dipilih salah satu tinggi gelombang yang paling besar nilai setiap tahunnya, kemudian dihitung tinggi gelombang

yang representatif berdasarkan arah fetch.

NPVn

NPVp− NPVn


Gambar 2. Fetch Pelabuhan Sokoi Kuala Kampar Kabupaten Pelalawan

Untuk bangunan dengan resiko rendah digunakan kala ulang 5-10 tahun, resiko sedang digunakan 10-100

tahun, sementara untuk resiko tinggi digunakan 100-1.000 tahun. Dalam analisis ini kala ulang gelombang disesuaikan

dengan skenario rencana pembangunan pelabuhan antara 20 sampai 25 tahun dengan nilai maksimal 100 tahun. Nilai

rekap kala ulang gelombang berdasarkan fetch efektif dapat dilihat pada tabel 1.

Tabel 1. Rekapitulasi Kala Ulang Gelombang (25 tahun)

Arah H (m) T (s)

Utara 0.66 3.01

Barat Daya 0.11 1.03

Barat 0.54 2.61

Barat Laut 0.34 1.95

Sumber : data olahan

Hasil analisis pada tabel 1 memberikan data gelombang berupa arah, tinggi dan periode gelombang di laut

dalam, selanjutnya dengan statisitik gelombang dapat ditentukan tinggi gelombang signifikan. Kemudian gelombang

dikelompokkan dalam arah untuk 10 tahun data gelombang yang telah dianalisis untuk selanjutnya digambar

menggunakan Sofware WindRose. Hasil analisis ini disajikan dalam bentuk mawar angin dan mawar gelombang

sebagaimana ditampilkan pada gambar 3.

Gambar 3. Wind Rose dan Wave Rose Pelabuhan Sokoi Kuala Kampar

Kab. Pelalawan

Kriteria Ekonomi

Penelitian kelayakan secara ekonomi/finansial dalam konteks evaluasi pembangunan merupakan salah satu

jenis evaluasi ex ante karena analisis ini dilakukan sebelum proyek berjalan dan masih dalam tahap perencanaan.

Sehingga hasil dari analisa ini digunakan sebagai pedoman apakah suatu proyek layak dilaksanakan atau tidak. Terkait

rencana pembangunan Pelabuhan Sokoi Kuala Kampar Kabupaten Pelalawan, benefit cost analysis yang akan

dilakukan berdasarkan kepada usulan pemerintah daerah untuk membangun Pelabuhan Sokoi Kuala Kampar


Kabupaten Pelalawan sebagai pelabuhan lokal dengan pengalihan muatan dari pelabuhan sekitarnya dengan skenario

optimis, asumsi 100% pelayanan kapal, barang, penumpang dan seluruh aktivitas kepelabuhanan di Pelabuhan Sokoi

Kuala Kampar Kabupaten Pelalawan. Estimasi nilai PNBP sebagai nilai manfaat profit pelabuhan menggunakan

besaran target total sebesar Rp. 736.120.320,00.

Berdasarkan konsep skenario diatas selanjutnya ditentukan rentang waktu analisis selama 30 tahun dengan

forecasting menggunakan metode pertumbuhan rata-rata dan pembagian komponen. Benefit merupakan nilai manfaat

pelabuhan yang diperoleh dari pembayaran terhadap jasa pelayanan kapal, barang dan penumpang. Dengan target

sebagai pendukung Pelabuhan Sokoi Kuala Kampar Kabupaten Pelalawan tentunya tidak terjadi peralihan muatan

secara drastis, sehingga ditetapkan besaran nilai benefit dengan estimasi yang berjenjang mengikuti skenario diatas.

Pendapatan yang dianalisis adalah nilai kumulatif dari pendapatan jasa pelayanan kapal dan barang. Berdasarkan data

olahan PNBP Pelabuhan Sokoi Kuala Kampar Kabupaten Pelalawan yang dapat diperoleh saat ini dengan

menggunakan estimasi kedatangan/keberangkatan kapal adalah sebesar Rp. 736.120.320,00 yang terdiri atas

pendapatan jasa labuh, jasa tambat, jasa pelayanan barang di dermaga, jasa penumpukan, jasa pelayanan terminal

penumpang dan pas orang harian.

Cost merupakan biaya yang digunakan untuk operasional pelabuhan yang terdiri atas biaya konstruksi, biaya

personalia, dan biaya maintenance. Besaran biaya konstruksi didapatkan dari estimasi biaya konstruksi sesuai dengan

volume pekerjaan di layout pelabuhan. Biaya personalia didapatkan dari biaya belanja pegawai pelabuhan dengan

hierarki pelabuhan pengumpan regional. Biaya maintenance didapatkan dari persentase biaya konstruksi secara

bertahap selama 30 tahun. Rincian biaya diuraikan sebagai berikut:

Biaya Konstruksi

Biaya konstruksi berdasarkan Rekapitulasi Engineering Estimate DED Pelabuhan Penumpang Sokoi

Kecamatan Kuala Kampar Kabupaten Pelalawan. Berdasarkan konsep desain pelabuhan pada hasil penelitian

sebelumnya dapat disusun estimasi biaya konstruksi yang dapat dilihat pada tabel 2.

Tabel 2. Rekapitulasi Engineering Estimate DED Pelabuhan Penumpang Sokoi Kecamatan Kuala Kampar

Kabupaten Pelalawan No. Uraian Pekerjaan Jumlah Harga (Rp.)

1. Pekerjaan Persiapan 4.562.862.180.00

2 Pekerjaan Dermaga

2.1 Pekerjaan Trestle Tiang Pipa Baja 10.510.983.528.84

2.2 Pekerjaan Moveable Bridge (Jembatan Bergerak) 183.494.349.26

2.3 Pekerjaan Ponton 1.344.906.242.04

3 Pekerjaan Gedung Terminal Penumpang 6.730.400.908.30

4 Pekerjaan Kantor Pengelola 532.448.556.26

5 Pekerjaan Mushola 410.815.869.98

6 Pekerjaan Toilet / Tempat Wudhu Mushola 234.093.816.49

7 Pekerjaan Toilet Pengunjung / Penumpang 288.609.714.50

8 Pekerjaan Pos Jaga dua unit 302.920.216.03

9 Pekerjaan Selasar Penghubung Pejalan Kaki 445.950.000.00

10 Pekerjaan Ruang Genset 1.224.892.077.13

11 Pekerjaan Ruang Pompa 997.541.041.66

12 Pekerjaan Area Parkir dan Lansekap 4.651.396.500.00

TOTAL 32.421.315.000.49

PPN 10% 3.242.131.500.05

GRAND TOTAL 35.663.446.500.54

PEMBULANTAN 35.663.400.000.00

Sumber : Dinas Perhubungan Kabupaten Pelalawan 2017

Biaya personalia

Biaya personalia dihitung dengan menggunakan satuan biaya rata- rata personil per tahun yang disesuaikan

dengan jumlah pegawai kantor. Dengan target status sebagai pelabuhan lokal, struktur organisasi Kantor Unit

Penyelenggara Pelabuhan Kelas III sesuai dengan KM 62 tahun 2010 terdiri atas sekurang-kurangnya 5 orang

pegawai. Berdasarkan perkembangan pelabuhan dibutuhkan penambahan pegawai secara bertahap. Dalam skenario

20 tahun, diasumsikan dilakukan penambahan jumlah pegawai dilakukan secara bertahap, pada periode i) 2018 - 2020

= 10 orang; ii) 2020 - 2023 = 12 orang; iii) 2024 - 2037 = 15 orang.

Biaya Pemeliharaan

Asumsi biaya pemeliharaan dikeluarkan sebanyak tiga kali dalam kurun waktu 20 tahun yaitu 2,5% dari biaya

konstruksi pada tahun ke-5, pemeliharaan selanjutnya sebesar 3% dari biaya konstruksi pada tahun ke-10, dan 3% dari

biaya konstruksi pada tahun ke-15.

Berdasarkan komponen biaya yang digunakan pada skenario yang dipakai adalah pekerjaan dermaga

pelabuhan penumpang dan skenario selanjutnya dilakukan analisis kriteria kelayakan secara finansial dengan

memperhatikan cashflow pada setiap skenario finansial yang telah ditentukan dan didapatkan hasil, yaitu berdasarkan


kondisi cashflow pada tiga skenario diatas didapatkan hasil akhir yaitu i) Nett Present Value (NPV) dengan Skenario

optimis (Rp. 1.482.385.632,62) ii) Internal Rate of Return (IRR) dengan Skenario optimis 3%; iii) Payback Period

(PP) dengan Skenario optimis 22 tahun.

Kriteria Legal

Kebijakan pembangunan pelabuhan lokal didasarkan kepada peraturan yang berlaku yang diawali dari undang-

undang sebagai hierarki peraturan yang tertinggi selanjutnya mengacu kepada peraturan-peraturan turunannya.

Berdasarkan target pembangunan pelabuhan dengan status sebagai pelabuhan regional maka selanjutnya dilakukan

analisis pembobotan dengan metode Simple Multy Attribute Rating (SMART). Penentuan kriteria dilakukan

berdasarkan pembobotan menggunakan nilai terendah 10 dan nilai tertinggi 100 dengan hasil nilai kumulatif yang

diperoleh sebesar 559,01 jumlahnya masih berada cukup jauh dari nilai potensi maksimal yang bisa diperoleh yaitu:

43 sebesar 676. Kriteria kelayakan aspek legal selanjutnya dapat diinterpretasikan dalam grafik 1.

Grafik 1. Bobot Kelayakan Aspel Legal

Tinjauan Tata Guna Lahan dan Status Lahan

Pertimbangan tata guna dan status lahan digunakan sebagai referensi tambahan untuk menilai kesesuaian lokasi

pembangunan pelabuhan dengan aspek legal yang terkait. Posisi kawasan Pelabuhan Sokoi secara umum berada di

muara Sungai Kampar masuk dalam wilayah Admnistrasi Kecamatan Kuala Kampar, tepatnya pada wilayah Sokoi.

Wilayah Sokoi sendiri terdiri dari Dusun Tj. Kiandan, Dusun Tl. Pelita, Dusun Tj. Umbut, Dusun Sokoi Barat, dan

Dusun Sokoi Timur.

Berdasarkan Surat Keputusan Bupati Pelalawan Nomor 628 Tahun 2016 tentang Penetapan Lokasi

Pembangunan Pelabuhan Sokoi di Kabupaten Pelalawan, lokasi pembangunan Pelabuhan Sokoi Kuala Kampar

Kabupaten Pelalawan secara administratif berada di Parit II Rt. 01/03 Dusun II Wilayah Sokoi Kecamaan Kuala

Kampar, Kabupaten Pelalawan, Provinsi Riau dengan titik koordinat lintang ± N 00°30’42 bujur ± E 103°17’45.

Dinyatakan bahwa lokasi deliniasi rencana Pelabuhan Sokoi berada di sekitar kawasan Parit 2 dengan luas ± 11,81

Ha. Berikut merupakan kondisi deliniasi kawasan Pelabuhan Sokoi di Parit II.

Legalitas lahan seluas 10 Ha dihibahkan oleh Wilayah Sokoi kepada Dinas Perhubungan Kabupaten Pelalawan

dan saat ini masih dalam proses Sertifikat Hak Milik Lahan. Jalan akses dari Parit II menuju lokasi usulan

pembangunan Pelabuhan Sokoi Kuala Kampar Kabupaten Pelalawan sepanjang ±1 km sudah dalam pengurukan

menggunakan dana APBD/APBN Kabupaten Pelalawan.

Kriteria Operasional

Berdasarkan berbagai sumber data, ditemukenali bahwa usulan Pemerintah Daerah Kabupaten Pelalawan

terkait Pembangunan Pelabuhan Sokoi Kuala Kamar Kabupaten Pelalawan adalah pelabuhan pengumpul multifungsi

dengan rencana 5 (lima) pembangunan pelabuhan antara lain: Pelabuhan Container, Pelabuhan Curah Cair, Pelabuhan

Barang, Pelabuhan Ro-Ro dan Pelabuhan Penumpang Speedboat sebagaimana rancangan dalam Masterplan pada

gambar 4.

Kriteria Scheduling

Tahap analisis untuk aspek penjadwalan meliputi tinjauan terhadap roadmap pembangunan pelabuhan yang

direncanakan oleh pemerintah daerah Kabupaten Pelalawan terhadap kondisi timeline pembangunan Pelabuhan Sokoi

Kabupaten Pelalawan selama proyeksi 20 tahun yang terbagi atas 3 tahapan yaitu jangka pendek, menengah dan

panjang.

Kriteria Teknologi/Teknik

Dalam penilaian ini adalah evaluasi terhadap studi kelayakan yang telah dilaksanakan oleh Pemerintah Daerah

Kabupaten Pelalawan. Secara spesifik evaluasi dilakukan terhadap analisis kondisi hidro oceanografi yang menjadi

titik acuan awal untuk mendesain fasilitas infrastruktur Pelabuhan Sokoi.


Peta Topografi

Penggambaran peta manuskrip dilakukan dalam beberapa ukuran dan skala, yaitu untuk skala peta kolam dan

fasilitas pelabuhan 1:1000, untuk alur pelayaran 1:2500. Untuk peta hasil survey batimetri menggunakan kertas ukuran

A1 dan A3, peta manuskrip menggambarkan titik-titik poligon, detil planimetris dan garis kontur. Peta digital diberi

grid 10 cm serta berisi informasi legenda dan dilengkapi layout peta. Penggambaran peta digital dilakukan dengan

menggunakan autocad land development, obyek yang digambarkan tetaplah sama namun yang terjadi perbedaan

adalah proses penggambarannya yang dilakukan secara digital.

Gambar 4. Masterplan Pelabuhan Sokoi Kuala Kampar Kabupaten Pelalawan (Sumber: Dinas Perhubungan

Komunikasi dan Informasi Kabupaten Pelalawan 2016).

Pasang Surut

Hasil pengukuran manual pasang surut yang telah dilakukan di rencana Pelabuhan Sokoi selama 15 hari,

Adapun analisis data pasang surut, maka dibuat hasil peramalan pasang surut pada waktu yang sama dengan waktu

pengukuran pasang surut di lapangan dengan grafik 2.

Grafik 2. Data Pasang Surut (Sumber Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informasi Kabupaten Pelalawan 2016)

Arus

Hasil pengukuran arus dengan currentmeter yang dilaksanakan di muara sungai Kampar, baik pada saat spring

tide maupun neap tide disajikan pada tabel 3 dan 4 hasil pengukuran arus di muara dengan currentmeter saat spring

tide dan neap tide.

A : PELABUHAN PETI KEMAS/CONTAINER

B : PELABUHAN CURAH CAIR

C : PELABUHAN PENUMPANG BARANG (RORO) DAN PELABUHAN

BARANG (SEMBAKO&KELAPA)

D : PELABUHAN PENUMPANG (SPEED)

E : RESORT WISATA BONO

F : TERMINAL ANTAR MODA

G : PENUNJANG PELABUHAN SOKOI

1 : DERMAGA PETI KEMAS/KONTAINER

2 : DERMAGA CURAH CAIR

3 : DERMAGA KAPAL RORO DAN DERMAGA KAPAL MOTOR

BARANG

4 : DERMAGA KAPAL SPEED BOAT

5 : DERMAGA KAPAL MATI DAN PEMELIHARAAN KAPAL

A

B

C

D E

F G

1

2

3

4

5


Tabel 3. Hasil pengukuran arus di muara dengan currentmeter saat spring tide (Kedalaman 0,6m)

Data Waktu Kecepatan Arus Waktu Tempuh Jarak (m)

15/9/2016 9:00:00 0,61 0:00:49,1 30

15/9/2016 10:00:00 0,29 0:01:40,6 30

Sumber: Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informasi Kabupaten Pelalawan 2016

Tabel 4. Hasil pengukuran arus di muara dengan currentmeter saat neap tide (Kedalaman 0,6m)

Data Waktu Kecepatan Arus Waktu Tempuh Jarak (m)

15/9/2016 14:00:00 0,48 0:01:02,17 30

15/9/2016 15:00:00 0,15 0:03:10,13 30

Sumber: Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informasi Kabupaten Pelalawan 2016

Batimetri

Pengukuran batimetri di wilayah studi meliputi area di sekitar Kawasan Pantai Sokoi seperti disajikan pada

Gambar, yang dibatasi a) Sebelah utara, pantai/tepi sungai Pulau Mendol; b) Sebelah barat, hulu Sungai Kampar; c)

Sebelah timur, muara Sungai Kampar; d) Sebelah selatan, Wilayah Sokoi di Pulau Sumatera.

Gambar 5. Batas Pengukuran Batimetri di Muara Sungai Kampar (Sumber Dinas Perhubungan Komunikasi dan

Informasi Kabupaten Pelalawan 2016)

Analisis dan pengolahan data batimetri dilakukan untuk mendapatkan data betimetri yang mengacu titik

referensi pada kontrol horisontal. Map datum yang dipergunakan untuk dasar pengukuran batimetri adalah muka air

rerata atau MSL (mean sea level). Terdapat dua unsur utama pada analisis dan pengolahan data batimetri, yaitu

verifikasi data dan koreksi data. Hasil pengukuran batimetri di wilayah studi meliputi area di sekitar muara Sungai

Kampar menunjukkan kedalaman berkisar antara 1 m hingga 18 m. Dari hasil penggambaran batimetri tersebut terlihat

bahwa daerah sekitar dermaga Sokoi dengan hasil batimetri (0,69 m LWS).

Kondisi angin dan gelombang

Kondisi angin, gelombang, dan arus secara langsung berdampak pada kondisi perairan di titik lokasi pelabuhan

yang secara geografis berada di wilayah Laut Cina Selatan dan berbatasan dengan Selat Malaka. Pengaruh angin,

gelombang dan arus harus dipertimbangkan dalam perencanaan infrastruktur agar dapat dihasilkan layout pelabuhan

terutama dermaga yang menunjang keselamatan pelayaran.

Hasil analisis windrose pada penelitian sebelumnya menunjukkan bahwa arah angin dominan bertiup dari arah

barat laut. Justifikasi arah angin dominan dari barat laut menjadi dianggap sebagai dasar penentuan bangkitan

gelombang. Dengan melihat kondisi topografi dimana arah barat laut merupakan wilayah sisi darat maka sangat tidak

memungkinkan terjadi bangkitan gelombang (fetch) dari arah tersebut. Berdasarkan hasil analisis dari tim pelaksana

penelitian didapatkan hasil windrose yang menunjukkan bahwa arah angin dominan berasal dari daerah barat barat

laut, sedangkan hasil analisis waverose menunjukkan bahwa gelombang yang dominan terjadi dari arah barat laut

juga.

Kriteria Ekonomi

Hasil analisis pada skenario optimis diperoleh Nett Present Value yang didapatkan sebesar (Rp.

1.482.385.632,00). Dengan batasan NPV < 0 maka proyek dianggap tidak layak secara finansial. Hal ini terjadi

disebabkan nilai PNBP yang dimasukan dalam perhitungan adalah nilai perkiraan berdasarkan kunjungan dan layanan


kapal penumpang dan barang saat ini dari/ke Pelabuhan Sokoi Kuala Kampar Kabupaten Pelalawan. Apabila melihat

hasil analisis kemungkinan pembangunan Pelabuhan Sokoi Kampar Kabupaten Pelalawan perlu dipertimbangkan.

Proyeksi mungkin menyebabkan nilai NPV < 0, namun pembangunan pelabuhan dapat dilanjutkan mengingat

pelabuhan sangat dibutuhkan untuk penggerak perekonomian daerah terluar, terpencil dan terisolir. Hal ini

menggingat Wilayah Sokoi belum memiliki infrastruktur yang memadai, dengan jarak tempuh dan waktu tempuh

yang cukup lama dari Pekanbaru.

Nilai Internal Rate of Return (IRR) yang didapatkan sebesar 3% dimana nilai tersebut lebih rendah dari suku

bunga yang berlaku sehingga proyek tersebut dapat dianggap tidak layak. Berdasarkan cash flow dengan asumsi nilai

PNBP sebagai nilai manfaat kemampuan pengembalian biaya investasi tergolong cepat karena berdasarkan target

proyek selama 30 tahun, payback period mampu dicapai pada tahun ke 22.

Kriteria Legal

Usulan pembangunan Pelabuhan Sokoi Kuala Kampar Kabupaten Pelalawan perlu dipertimbangkan

dikarenakan dokumen sudah selesai dibuat pada tahun 2016 seperti: Masterplan, SID, DED, Engineering Estimate

(EE) Pekerjaan Perencanaan DED, hibah tanah seluas 10 Ha dan album peta pekerjaan SID, sedangkan dokumen

AMDAL akan selesai pada tahun 2018. Rencana lokasi dan hierarki Pelabuhan Sokoi Kuala Kampar Kabupaten

Pelalawan masuk dalam KP 901 Tahun 2016 tentang Rencana Induk Pelabuhanan Nasional sebagai pelabuhan lokal.

Seperti hasil analisis kriteria legal, kelayakan aspek legal ditujukan untuk melihat kesesuaian antara rencana

pembangunan Pelabuhan Sokoi Kuala Kampar Kabupaten Pelalawan dengan dasar peraturan dan kriteria pelabuhan

lokal yang menjadi pertimbangan. Berdasarkan hasil analisis didapatkan nilai total 559,01 dari total nilai 676.

Indikator yang termasuk rendah pengaruhnya dalam analisis antara lain indikator (1) dan (5). Indikator (2)

mensyaratkan bahwa pembangunan Pelabuhan Sokoi Kuala Kampar Kabupaten Pelalawan harus berpedoman pada

RTRW propinsi pemerataan pembangunan antar provinsi. Indikator (5) merupakan peran Pelabuhan Sokoi Kuala

Kampar Kabupaten Pelalawan sebagai pelabuhan pengumpan lokal saat ini.

Penilaian akhir terhadap status kelayakan legal menggunakan nilai kumulatif yang disusun pada range tertentu,

dimana pada range 0 - 59 dinyatakan tidak layak, nilai 60 - 79 dikategorikan dapat dipertimbangkan, sementara pada

range 80 - 100 dinyatakan layak. Berdasarkan rasio nilai kumulatif terhadap nilai maksimal didapatkan bahwa

kelayakan aspek legal pembangunan Pelabuhan Sokoi Kuala Kampar Kabupaten Pelalawan dapat dipertimbangkan.

Kriteria Operasional

Berdasarkan Masterplan akses jalan saat ini di lokasi usulan pembangunan Pelabuhan Sokoi Kuala Kampar

Kabupaten Pelalawan berupa lahan gambut belum diaspal, perlu dipertimbangkan untuk pengaspalan dengan

memperhatikan biaya yang akan dikeluarkan untuk pekerjaan pengaspalan yang cukup besar. Dalam usulan dermaga

ponton perlu dipertimbangkan dengan pasang surut, pertimbangkan hasil pengamatan angin dan gelombang pada

bulan-bulan tertentu cukup tinggi, yang perlu menjadi pertimbangkan untuk keselamatan pelayaran.

Berdekatan dengan letak usulan dermaga penumpang speedboat Pelabuhan Sokoi Kuala Kampar Kabupaten

Pelalawan ada Pulau Mendol sehingga perlu dipertimbangkan penempatan SBNP untuk menjamin keamanan

pelayaran. Dinas Perhubungan Kabupaten Pelalawan terkait usulan pembangunan Pelabuhan Sokoi Kuala Kampar

Kabupaten Pelalawan perlu melalukan koordinasi dengan Kantor KSOP Pekanbaru sebagai instansi yang membina

teknis pelabuhan di wilayah Provinsi Riau.

Kriteria Scheduling

Berdasarkan hasil identifikasi alur proses pembangunan pelabuhan, secara langsung dapat diidentifikasi bahwa

sesuai timeline yang diawali dengan studi pendahuluan pada tahun 2017 dengan skenario target pembangunan fisik

infrastruktur Pelabuhan Sokoi Kuala Kampar Kabupaten Pelalawan pada tahun 2020 belum memungkinkan untuk

direalisasikan, begitu juga jika dibuat skenario mundur dengan rencana kegiatan pendahuluan berupa sertifikasi lahan

yang dimulai pada tahun 2018 dan ditambah dengan pelaksanaan studi pendukung yang berjenjang diperkirakan

pembangunan fisik baru dapat direalisasikan pada tahun 2020.

4. Kesimpulan

Dari hasil analisis, terdapat aspek yang mendukung maupun tidak mendukung. Beberapa aspek yang tidak

mendukung dan perlu pertimbangan pengembangan pelabuhan sokoi di kawasan perbatasan antara lain kelayakan dari

aspek teknis, dalam kategori perlu dipertimbangkan kondisi hidro oceanografi di lokasi pelabuhan dan sedimentasi

yang tinggi disebabkan sedimen aquatic, rata-rata pasang surut yang tidak memungkinkan untuk melakukan sandar

di dermaga dan adanya pelabuhan yang menjadi alternatif karena telah ada Pelabuhan Penyalai. Kelayakan dari aspek

ekonomi/finansial pada skenario optimis menunjukan pembangunan Pelabuhan Sokoi Kuala Kampar Kabupaten

Pelalawan belum layak. Kelayakan berdasarkan aspek operasional perlu pertimbangan seperti jalan yang belum

diaspal dan alur pelayaran untuk keselamatan pelayaran seperti Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) yang belum

ada. Berdasarkan aspek scheduling dengan skenario target pembangunan fisik infrastruktur Pelabuhan Sokoi Kuala

Kampar Kabupaten Pelalawan pada tahun 2020 belum memungkinkan untuk direalisasikan.

Sementara itu aspek yang mendukung adalah untuk pemerataan pembangunan perekonomian suatu daerah

maka perlu dipertimbangkan. Mengingat letak geografis Wilayah Sokoi yang strategis yang berbatasan langsung

dengan Malaysia dan Singapura. Ditinjau dari kelayakan aspek legal menunjukan bahwa pembangunan Pelabuhan

Sokoi Kuala Kampar Kabupaten Pelalawan dapat dilanjutkan syarat dokumentasi cukup lengkap.


Daftar Pustaka

Gustang. 2010. Analisis Kelayakan Pembangunan Pelabuhann Ferry Garongkong di Kabupaten Barru Sulawesi

Selatan. Jurnal Pendidikan

Hermawati. 2012. Analisis Kelayakan Kebutuhan Pelabuhan dan Keselamatan Pelayaran Pelabuhan Bian Kabupaten

Merauke. Jurnal Konstruksia Volume 3(2).

Keputusan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor KP 901 Tahun 2016 tentang Rencana Induk Pelabuhan

Nasional.

Kristiningrum, A. (2014). Analisis strategi portofolio bisnis pt. beton jaya (Doctoral dissertation, Institut Pertanian

Bogor).

Nugroho, F. A. (2014). Pengaruh Pengawasan, Pemahaman Sistem Akuntansi Keuangan, dan Pengelolaan Keuangan

Terhadap Kinerja Unit Satuan Kerja Pemerintah Daerah (Studi Kasus Dinas pendapatan Pengelolaan Keuangan

dan Aset Daerah (DPPKAD) Se-Ekskarisidenan Surakarta) (Doctoral dissertation, Universitas

Muhammadiyah Surakarta).

Putera, I. G. A. A., Sudarsana, D. K., & Wija, I. W. S. (2012) Kajian Kelayakan Finansial Investasi Pembangunan

Pelabuhan Gunaksa di Dawan Klungkung-Bali.

Redana, I. W., & Adnyana, I. B. P. (2006). Studi Kelayakan Pengembangan Pelabuhan Celukan Bawang. Jurnal Ilmiah

Teknik Sipil.

Suyuti, H., & Buwono, H. K. (2012). Analisis Kelayakan Kebutuhan Pelabuhan dan Keselamatan Pelayaran

Pelabuhan Bian Kabupaten Merauke. Konstruksia, 3(2).








Diterbitkan oleh Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan, Balitbang Perhubungan, Kementerian Perhubungan Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC (https://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/)

Desain Model Sertifikasi Profesi Teknika Kapal untuk Dosen dengan

Rekognisi Pembelajaran Lampau

The Design of Marine Engineering Profession Certification Model for Lecturer

based on Recognition of Prior Learning

Antoni Arif Priadi *1), Eko Nugroho 2), Heri Sularno 3)

1)Dosen pada Program Studi D-IV Nautika Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran Jakarta, Indonesia 2)Dosen pada Program Studi D-IV Teknika Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang, Indonesia

3)Dosen pada Program Studi D-III Teknika Politeknik Pelayaran Surabaya, Indonesia


Abstrak

Ahli Teknika Kapal merupakan profesional yang memiliki tingkat pengetahuan dan pengalaman tertinggi

dalam operasi permesinan kapal mulai dari perencanaan, pelaksanaan, pengelolaan, analisis, dan evaluasi. Melalui

Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia (KKNI) membuka peluang bagi para profesional seperti Ahli Teknika Kapal

untuk setara dengan jenjang kualifikasi dosen tertentu yang sesuai standard KKNI berdasarkan rekognisi

pembelajaran lampau (RPL), untuk dapat menyumbangkan pengetahuan dan pengalamannya guna menyelesiakan

permasalahan kebutuhan dosen pada perguruan tinggi vokasi pelayaran. Penelitian deskriptif ini disajikan untuk

menganalisis penyetaraan Ahli Teknika Kapal ke dalam Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia melalui studi

pustaka dan analisis konten. Hasil penelitian menunjukkan bahwa Ahli Teknika Kapal dapat disetarakan dengan

kualifikasi Dosen tingkat master yang memiliki jenjang 8 KKNI melalui instrumen penilaian yang disusun dalam

penelitian.

Kata Kunci: Ahli Teknika Kapal, Kerangka Kualifiaski Nasional Indonesia, Rekognisi Pembelajaran Lampau

Abstract

Marine Engineers are professionals who have the highest level of knowledge and experience in ship

machining operations from planning, implementation, management, analysis, and evaluation. Through the Indonesian

National Qualification Framework (KKNI) it opens opportunities for professionals such as Ship Engineering Experts

to be equal to certain lecturer qualification levels according to KKNI standards based on Recognition of Past

Learning (RPL), to be able to contribute their knowledge and experience to solve the problem of the needs of lecturers

at at Marine vocations institutions. This descriptive research is presented to analyze the equalization of Ship

Engineering Experts into the Indonesian National Qualification Framework through literature study and content

analysis. The results showed that the Ship Engineer Expert can be equated with a Masters level lecturer qualification

that has a level of 8 KKNI through assessment instruments compiled in the study.

Keywords: Ship Engineer, National Qualification Framework, Recognition of Past Learning

1. Latar Belakang

Secara umum, pembelajaran dapat terjadi dalam banyak konteks misalnya dalam pekerjaan, kegiatan sosial,

kegiatan komunitas atau olahraga, atau belajar melalui pengalaman hidup. Banyak hal dari pembelajaran informal

atau non-formal memiliki relevansi dengan hasil pembelajaran atau kompetensi dari pendidikan formal. Hal ini

merujuk kepada tujuan akhir dari pembelajaran yaitu membangun kemampuan seseorang untuk dapat hidup bersama

dalam masyarakat. Namun terdapat keragaman kompetensi yang dimiliki setiap orang biasanya cukup heterogen dan

cara untuk mencapai kompetensi tersebut juga sangat bervariasi. Oleh karena itu, permasalahan dapat terjadi ketika

masyarakat mempertanyakan tentang apa latar belakang pendidikan Anda dan bukan pertanyaan tentang apa

kompetensi. Hal ini menjadi masalah bagi seseorang yang memiliki kompetensi tinggi pada level tertentu tanpa






13 Antoni Arif Priadi, Eko Nugroho, Heri Sularno / Jurnal Penelitian Transportasi Laut 21 (2019) 12-18

memiliki latar belakang pendidikan formal. Kompetensi mereka sebenarnya memiliki nilai tinggi bagi masyarakat

tetapi penghargaan atas kompetensi mereka agak diabaikan oleh masyarakat. Hal ini juga menjadi salah satu

permasalahan bagi pendidikan tinggi vokasi pelayaran di Indonesia, yang mengharuskan dosen memiliki setidaknya

latar belakang pendidikan pasca sarjana pada tingkat magister. Dosen merupakan pendidik dan ilmuwan profesional

dengan tugas utama mentransformasikan, mengembangkan, dan menyebarluaskan pengetahuan, teknologi, dan seni

melalui pendidikan, penelitian, dan pengabdian kepada masyarakat termaktub dalam Undang-Undang Nomor 14

tahun 2005 Pasal 1. Dalam hal ini dosen harus memiliki kualifikasi akademik minimum yaitu lulusan program

magister untuk program diploma atau program sarjana dan lulusan doktor untuk program pascasarjana yang diatur

dalam Undang-Undang Noomor 14 tahun 2005 Pasal 46.

Sebagai pendidikan tinggi pelayaran, dalam proses pembelajarannya, komposisi pembelajaran praktek lebih

besar daripada pembelajaran teori. Oleh karena itu, dosen yang tepat pada pendidikan tinggi vokasi pelayaran adalah

para profesional yang memiliki latar belakang pengalaman dan kompetensi yang sesuai. Dalam masyarakat, terutama

untuk pendidikan tinggi vokasi pelayaran program studi teknika, secara internasional mengakui Ahli Teknika Kapal

yang memiliki pengetahuan dan pengalaman di bidang teknik permesinan kapal namun dimungkinkan tidak memiliki

latar belakang pendidikan magister. Oleh karena itu, cara untuk mengenali profesionalitas mereka ke dalam sistem

pendidikan tinggi merupakan tantangan bagi masyarakat khususnya dibidang pelayaran. Beberapa pemikiran tentang

pengakuan terkait dengan Rekognisi Pembelajaran Lampau (RPL) cukup penting untuk dikembangkan pada bidang

ini.

RPL adalah salah satu metode yang berkontribusi untuk pembaruan kualifikasi dan kurikulum dengan

mengenali pengetahuan dan keterampilan yang telah dimiliki di tempat kerja dan masyarakat dan tidak di dalam

konteks kelembagaan formal. Beberapa faktor memiliki kontribusi terhadap kebutuhan RPL diantaranya realitas

terhadap paska pendidikan dan pelatihan wajib, kewajiban dalam pengembangan profesional berkelanjutan karena

adanya perubahan teknologi, pengembangan ekonomi, pengetahuan dan masyarakat, globalisasi atau berkembangnya

pasar, dan mobilitas tenaga kerja yang tinggi (Organisation for Economic Co-operation and Development, 1998;

Organisation for Economic Co-operation and Development, 2001; Aungles, Karmel dan Wu, 2000).

Lebih lanjut, faktor-faktor tersebut juga memberi tekanan pada pemerintah untuk memfasilitasi dan

memastikan individu memperoleh keterampilan dan atribut yang dianggap perlu guna memastikan bahwa mereka

akan dipekerjakan (Mounier, 2001). Situasi ini juga terkait dengan pergeseran praktik pelatihan berbasis kompetensi

dalam sistem pendidikan dan pelatihan vokasi di banyak negara Organisation for Economic Co-operation and

Development (OECD) yang mencari peluang kerja bagi lulusannya dan atribut yang terkait dengan fleksibilitas

lulusannya (Department of Education Science and Training, 2002).

Penelitian ini bertujuan membangun penilaian instrumen yang memungkinkan guna mengenali pembelajaran

lampau Ahli Teknika Kapal untuk disetarakan pada tingkat yang sama dengan lulusan magister. Metodologi yang

digunakan dalam penelitian ini adalah metode kualitatif dengan menggunakan content analysis berdasarkan literatur

referensi. Content analysis adalah metode penelitian yang diterapkan guna membuat inferensi selanjutnya yang absah

dengan menafsirkan dan mengkode materi tekstual. Dengan mengevaluasi tekstual secara sistematis pada laporan

dokumen, data kualitatif tersebut dapat dikonversi menjadi data kuantitatif. (University Georgia, 2012).

2. Metode

Metode content analysis ini juga merupakan metode penelitian untuk menghubungkan antara data kualitatif

dengan data kuantitatif. Penggunaan content analysis telah diterapkan pada studi - studi organisasi. (Duriau, Reger, &

Pfarrer, 2007). Skema metode penelitian ini diilustrasikan pada Gambar 1.

Kerangka kualifikasi merupakan salah satu cara untuk menghubungkan bagaimana RPL akan dipertimbangkan dalam

masyarakat. Kerangka kualifikasi memiliki tujuan untuk mempromosikan pembelajaran seumur hidup dan mendorong

tujuan pendidikan dan pelatihan khusus dengan meningkatkan hubungan antara pembelajaran dan pekerjaan. Selain

itu kerangka kualifikasi akan meningkatkan kapasitas kualifikasi karyawan sebab hal ini dapat mengurangi biaya

perekrutan oleh pengusaha dan lebih umum dapat meningkatkan tingkat kesempatan kerja masyarakat.

Pemerintah Australia telah mengembangkan dan membuat Australian Qualification Framework dikarenakan hal

tersebut sangat penting bagi masyarakatnya dengan mengacu kepada beberapa pertimbangan penting. Pertimbangan

- pertimbangan tersebut misalnya: seseorang tidak perlu mengulang dan membayar pembelajaran yang telah mereka

raih jika hal ini tidak menambah nilai pelatihan atau tidak menambah kualifikasi yang dilakukannya. Pemerintah dan

pembayar pajak seharusnya tidak perlu membayar untuk pembelajaran yang harus diulang ketika pembelajaran

tersebut telah tercapai. Banyak diantara masyarakat yang tidak memiliki kesempatan untuk wajib berpartisipasi dalam

paska pendidikan formal dan pelatihan khususnya masyarakat dari kelompok atau komunitas yang tidak diuntungkan

atau ketika mereka berpartisipasi mungkin akan mendapatkan pengalaman negatif dari lingkungan belajar tersebut.

Pertimbangan berikutnya, RPL membantu membuka peluang masyarakat memasuki jalur yang mencakup

pembelajaran informal dan non-formal dan juga pembelajaran formal. Perusahaan dan karyawan mendapatkan

manfaat dengan memasukkan RPL sebagai strategi utama untuk meningkatkan tingkat keterampilan secara

menyeluruh di perusahaan, menyesuaikan pelatihan dengan tepat dan sebagai mekanisme untuk pemilihan dan


perekrutan staf. Masyarakat dan teknologi berubah begitu cepat sehingga pengetahuan dan keterampilan baru terus-

menerus diciptakan dan sering kali berada di luar pusat-pusat penelitian formal seperti yang telah ada di universitas.

Gambar 1. Metodologi penelitian

Rekognisi pembelajaran lampau telah diidentifikasi sebagai alat yang ampuh untuk membawa seseorang ke

dalam sistem pembelajaran. Seperti yang disebutkan dalam Australian National Training Authority (2000) hal ini

meyakinkan individu bahwa individu tidak harus memulai dari awal dan bahwa keterampilan yang mereka miliki

sangat berharga. Para pemberi pekerjaan juga mendorong rekognisi pembelajaran lampau karena memberikan cara

lebih efektif dan efisien pemanfaatan keterampilan yang telah dimiliki tenaga kerja dan memungkinkan mengikuti

jalur percepatan. Hal ini berarti karyawan dapat menjadi kompeten sepenuhnya secepat mungkin. Selain itu,

memungkinkan kesenjangan keterampilan untuk diidentifikasi guna memberikan dasar yang kuat untuk analisis

kebutuhan pelatihan dan perencanaan karir dan menumbuhkan budaya belajar. Hal ini membangun kepercayaan diri

untuk melakukan pendidikan dan pelatihan lebih lanjut. Dan yang terakhir, rekognisi pembelajaran lampau ini dapat

memotivasi karyawan.

Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia (KKNI) lebih rinci diatur oleh Peraturan Presiden Nomor 8 Tahun

2012. Dalam peraturan tersebut khususnya pasal 1 ayat (1) dijelaskan bahwa yang dimaksud dengan KKNI adalah

kerangka kualifikasi yang dapat menyandingkan, menyamakan, dan mengintegrasikan pendidikan dan pelatihan serta

pengalaman kerja dalam rangka memberikan pengakuan kompetensi kerja sesuai dengan struktur kerja di berbagai

sektor. Lebih lanjut, kualifikasi merupakan penguasaan prestasi belajar yang menyatakan posisinya dalam tingkatan

di KKNI. Sedangkan hasil Belajar merupakan kemampuan yang diperoleh melalui internalisasi pengetahuan, sikap,

keterampilan, kompetensi dan akumulasi pengalaman kerja. Selanjutnya pengalaman Kerja merupakan pengalaman

melakukan pekerjaan dalam bidang tertentu dan periode waktu tertentu secara intensif yang menghasilkan kompetensi.

Setelah diterbitkannya Peraturan Presiden Nomor 8 Tahun 2012, pengaturan mengenai penerapan KKNI

diatur lebih detil dalam peraturan yang berbentuk petunjuk teknis setingkat kementerian yaitu di Kementerian

Pendidikan Nasional yaitu Peraturan Menteri Pendidikan dan Kebudayaan Nomor 73 tahun 2013 tentang Penerapan

Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia Bidang Pendidikan Tinggi, Peraturan Menteri Pendidikan dan Kebudayaan

Nomor 81 tahun 2014 tentang Tentang Ijazah, Sertifikat Kompetensi, Dan Sertifikat Profesi Pendidikan Tinggi, dan

serta yamg mengatur bidang standar kompentesi bagi professional pada Kementerian Tenaga Kerja berupa Peraturan

Menteri Tenaga Kerja dan Transmigrasi Nomor 21 tahun 2014 tentang Pedoman Penerapan Kerangka Kualifikasi

Nasional.


Kerangka Kualifikasi Kerja Indonesia (KKNI) merupakan salah satu langkah untuk mewujudkan kualitas

dan identitas bangsa Indonesia di sektor sumber daya manusia yang terkait dengan program pengembangan sistem

pendidikan dan pelatihan nasional. Setiap tingkatan kualifikasi yang dicakup oleh KKNI memiliki makna dan

kesetaraan dengan hasil pembelajaran yang dimiliki oleh semua pekerja Indonesia dalam menciptakan kualitas

pekerjaan dan kontribusinya dibidang pekerjaan masing-masing.

Kerangka Kualifikasi Kerja Indonesia (KKNI) merupakan kerangka kualifikasi kompetensi kerja yang dapat

menyandingkan, menyamakan dan mengintegrasikan antara bidang pendidikan dan bidang pelatihan kerja serta

pengalaman kerja dalam kerangka tersebut untuk pemberian pengakuan kompetensi kerja sesuai dengan struktur kerja

di berbagai sektor (Peraturan Presiden Nomor 8, 2012). Selanjutnya matriks KKNI dapat dilihat pada Gambar 2.


Gambar 2. Matrik KKNI

Jenjang kualifikasi KKNI terdiri dari 9 jenjang kualifikasi yaitu jenjang 1 hingga jenjang 9. Pada gambar 2

tersebut juga menunjukkan 4 dimensi KKNI yaitu latar belakang pendidikan formal, peningkatan karir, sertifikasi

profesi dan pengalaman kerja. Hal ini jelas bahwa seseorang dari latar belakang pengalaman kerja dapat sejajar dengan

orang lain dengan latar belakang pendidikan formal. Selanjutnya dpat dilihat jenjang 8 KKNI adalah jenjang yang

setara dengan gelar pendidikan Magister dan jenjang 9 KKNI setara dengan gelar pendidikan Doktor.

Setiap jenjang KKNI terdiri dari 4 dimensi aspek capaian pembelajaran yang disebut deskriptor. Selanjunya,

deskriptor pencapaian komponen pembelajaran terdiri dari tat sikap dan nilai, penguasaan pengetahuan, kemampuan

kerja, serta wewenang dan tanggung jawab. Lebih rinci 4 dimensi aspek KKNI diilustrasikan pada Gambar 3.

Gambar 3. Diskriptor KKNI

Dalam pendidikan tinggi formal, pendidikan formal terbagi menjadi pendidikan tinggi akademik dan

pendidikan tinggi vokasi. Jenjang pendidikan tinggi akademik dimulai dari tingkat sarjana sampai ke tingkat doktor.

Sedangkan, dalam pendidikan tinggi vokasi jenjang tersebut dimulai dari Diploma 1 sampai dengan jenjang Spesialis

2. Konfigurasi secara detil antara jenjang pendidikan akademik dan pendidikan tinggi vokasi dapat diilustrasikan

seperti pada Gambar 4.


Gambar 4. Jenjang Pendidikan Akademik dan Pendidikan Vokasi

Pada gambar 4 menunjukkan bahwa seorang dosen Diploma IV Terapan berada pada jenjang 8 atau jenjang

yang setara dengan lulusan program studi magister. Dalam penerapannya, RPL memerlukan metode penilaian guna

menilai pemenuhan jenjang kualifikasi seseorang. Metode penilaian seharusnya mengacu pada persyaratan industri

atau serikat pekerja profesional. Lebih lanjut, penilaian merupakan proses mengumpulkan bukti dan membuat

penilaian apakah seseorang telah mencapai kompetensi tertentu atau belum. Hal ini menegaskan bahwa seorang

individu setelah belajar dapat mencapai kompetensi tertentu seperti yang diharapkan di tempat kerja, atau setelah lulus

dari perguruan tinggi. Penilai juga harus sangat memahami dengan kompetensi - kompetensi sampai pada titik dapat

membuat penilaian profesional berdasarkan pandangan holistik dari kemampuan seorang individu selain mengacu

pada kriteria kinerja individu tersebut. Oleh karena itu, instrumen penilaian yang tepat perlu dikembangkan.

Ahli Teknika kapal merupakan perwira profesional permesinan kapal yang bertanggung jawab atas

Departemen Permesinan Kapal. Perwira tersebut bertanggung jawab atas manajemen operasi, pemeliharaan, dan

perbaikan semua peralatan mekanik dan rekayasa utama di atas kapal, termasuk tenaga penggerak, sistem pembangkit

listrik dan pembangkit listrik, pelumasan, sistem bahan bakar, penyulingan air, penerangan dan sistem pendingin udara

dan lainnya. Departemen Permesinan Kapal terdiri dari beberapa Perwira Mesin Kapal, juru minyak, wiper dan ABK

lainnya sebagai tenaga penunjang. Tugas setiap Perwira Mesin Kapal adalah memastikan mesin dioperasikan dengan

baik setiap waktu. Sebagai contoh, Perwira Mesin Kapal harus memantau dan memelihara sistem mekanik. Untuk

memastikan pemeliharaan semua sistem mesin dilakukan sesuai dengan sistem perawatan yang telah direncanakan,

Perwira Mesin Kapal harus menyimpan catatan detil berbagai parameter sebagai dokumen resmi guna pelaporan.

Selanjutnya, Perwira Mesin Kapal juga menangani transfer bahan bakar minyak ke kapal dari kapal bunker atau

tongkang. Biasanya satu Perwira Mesin Kapal yang bertanggung jawab untuk mengambil sounding tangki bahan bakar

minyak secara teratur dan melaporkannya kepada Kepala Kamar Mesin guna perencanaan operasi pengisian bahan

bakar minyak. Perwira Mesin Kapal juga bertanggung jawab terhadap bagaimana cara menangani pemeliharaan dan

kerusakan sistem permesinan kapal di laut. Selain itu, Perwira Mesin Kapal juga memiliki tanggung jawab untuk

memelihara permesinan di bagian dek kapal.

Ahli Teknika Kapal memiliki hubungan erat dengan bidang lainnya termasuk dalam hal ini otomotif dan

mekanik serta area studi yang membutuhkan pengetahuan fisika terapan, matematika terapan, mesin penggerak utama,

mekanika fluida, listrik, elektronik dan teknik kontrol. Ahli Teknika Kapal juga memiliki peluang untuk bekerja di

bidang pekerjaan lain, seperti tenaga ahli di bidang pengeboran, pengedokan kapal, pelabuhan dan bidang terkait

lainnya.

Untuk membangun instrumen penilaian, pertimbangan pertama adalah mengetahui tugas dan tanggung

jawab individu dalam pekerjaannya. Dalam hal ini Ahli Teknika Kapal diumpamakan akan melakukan tugas

memberikan pengajaran di perguruan tinggi pada program studi D - IV. Dalam melaksanakan tugas tersebut, tentunya

terdapat 2 aspek yang perlu dipertimbangkan yaitu aspek kompetensi pengajaran dan aspek kompetensi profesional.

Aspek kompetensi pengajaran meliputi kemampuan untuk merencanakan pembelajaran, penyampaian pengajaran dan

rencana penilaian pengajaran serta penerapannya. Sedangkan aspek kompetensi profesional terdiri dari kemampuan


dalam melakukan fungsi operasi permesinan kapal pada tingkat manajemen, menjalankan fungsi sistem listrik,

elektronik dan kontrol pada tingkat manajemen, mengimplementasikan fungsi perbaikan dan pemeliharaan mesin

kapal dan penanganan personel di kapal pada tingkat manajemen, dan melaksanakan operasi kapal fungsi kontrol dan

penanganan personel kapal pada tingkat manajemen. Secara detil kontruksi kompetensi tenaga pengajar/dosen yang

memiliki latar belakang Ahli Teknika Kapal diilustrasikan pada Gambar 5.

Gambar 5. Konstruksi instrumen penilaian KKNI untuk Ahli Teknika Kapal

Berdasarkan gambar 5, instrumen penilaian dikembangkan menjadi 7 indikator kinerja kompetensi. Sebagai

contoh tabel 1 berikut menggambarkan bidang kompetensi pengajaran nomor 1. Bidang kompetensi tersebut

dikembangkan dengan indikator kinerja dan identifikasi tingkat kualifikasi kompetensinya. Pada tahapan Pengukuran

tingkat kompetensi dapat menggunakan skala likert yang bernilai tingkat terendah (1) yang berarti individu tersebut

tidak memiliki kinerja yang diperlukan sama sekali dan tingkat tertinggi (5) untuk individu yang memiliki kepercayaan

diri terhadap persyaratan kompetensi yang diperlukan.

Tabel 1. Indikator Penilaian Kompetensi Nomor 1

No Performance Indicators

1 Understand the learning outcomes of the subjects objectives of the

subjects that will be delivered to students as part of the learning outcomes

of the study program.

2 Understand the theory of writing learning outcomes based on the theory

of Bloom taxonomy or others.

3 Understand the subject matter / study material that will be delivered to

students to support the learning outcomes of study programs.

4 Make a plan for lecturing the Lesson Plan Semester (RPS)

Tabel 2. Indikator Penilaian Kompetensi Nomor 5

No Performance Indicators

1 Able manage and evaluate electricity-based equipment and electronic control

systems by applying the principles of safety, security and environmental

protection on the ship machinery of vessels of 3000 kW or more

2 Able to repair electrical machine-based equipment and electronic control

systems and to restore electrical control systems and electronic controls by

applying the principles of safety, security and environmental protection on the

ship machinery of vessels of 3000 kW or more


Contoh selanjutnya pada tabel 2 menggambarkan bagian dari aspek kompetensi profesional pada kompetensi

nomor 5. Bidang kompetensi tersebut juga dikembangkan dengan indikator kinerja dan identifikasi tingkat kualifikasi

kompetensinya. Pengukuran tingkat kompetensi tersebut dapat menggunakan skala likert yang bernilai dari tingkat

terendah (1) yang berarti individu tersebut sama sekali tidak memiliki kinerja seperti yang dipersyaratkan dan skala

tingkat tertinggi (5) untuk individu yang memiliki kepercayaan diri terhadap persyaratan kompetensi yang diperlukan.

4. Kesimpulan

Ahli Teknika Kapal merupakan profesional yang memiliki tingkat pengetahuan dan pengalaman tertinggi

dalam operasi permesinan kapal, mulai dari perencanaan, pelaksanaan, pengelolaan, analisis, dan evaluasi. Pendidikan

tinggi vokasi pelayaran khususnya untuk Program Studi D-IV Teknika sangat mendesak membutuhkan dosen dengan

kualifikasi pengetahuan, keterampilan dan pengalaman profesional salah satunya adalah profesional dengan latar

belakang Ahli Teknika Kapal. Kualifikasi dosen berdasarkan peraturan, ditetapkan pada tingkat Magister atau jenjang

8 KKNI. Untuk menjembatani individu kualifikasi Ahli Teknika Kapal ke jenjang 8 KKNI diperlukan instrumen

penilaian. Instrumen penilaian tersebut dikemabngkan berdasarkan 2 aspek kompetensi yaitu aspek kompetensi

pengajaran dan aspek kompetensi profesional. Hasil dari pengembangan instrumen penilaian tersebut dapat

dinyatakan memenuhi kriteria untuk digunakan sebagai instrumen penilaian individu yang akan mengikuti

penyetaraan kualifikasi menjadi dosen pada perguruan tinggi vokasi pelayaran melalui proses Rekognisi Pembelajaran

Lampau (RPL) mengacu kepada Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia (KKNI). Penelitian lebih lanjut diperlukan

untuk mengembangan model proses pelaksanaan RPL bagi tenaga - tenaga profesional lainnya dibidang pelayaran.

Daftar Pustaka

Aungles, P., Karmel, T., & Wu, T. (Eds.). 2000. Demographic and Social Change: Implications for Education

Funding. Canberra: Australian College of Education.

Australian National Training Authority. 2000. National Marketing Strategy for VET: meeting client needs, Brisbane

Department of Education Science and Training. 2002. Striving for quality: learning, teaching and scholarship.

Canberra: DEST.

Duriau, V. J., Reger, R. K., & Pfarrer, M. D. 2007. A Content Analysis of the Content Analysis Literature in

Organization Studies: Research Themes, Data Sources, and Methodological Refinements. Journal of

oganizational research method, 10(1), 5-34. https://doi.org/10.1177/1094428106289252.

Mounier, A (2001). The Three Logics of Skills in French Literature. Sydney: Australian Centre for Industrial Relations

Research and Training (ACIRRT), University of Sydney.

Organisation for Economic Co-operation and Development. 1998. Redefining Tertiary Education. Paris: 160.

Organisation for Economic Co-operation and Development. 2001. Education Policy Analysis 2001. Paris: Centre for

Educational Research and Innovation, OECD: 150.

Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 8 Tahun 2012. Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia. 17 Januari

2012. Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2012 Nomor 24. Jakarta

Peraturan Menteri Pendidikan dan Kebudayaan Nomor 73 tahun 2013. Penerapan Kerangka Kualifikasi Nasional

Indonesia Bidang Pendidikan Tinggi.

Peraturan Menteri Pendidikan dan Kebudayaan Nomor 81 tahun 2014. Ijazah, Sertifikat Kompetensi, Dan Sertifikat

Profesi Pendidikan Tinggi.

Peraturan Menteri Tenaga Kerja dan Transmigrasi Nomor 21 tahun 2014. Pedoman Penerapan Kerangka Kualifikasi

Nasional.

Undang Undang Nomor 14 tahun 2005. Guru dan Dosen. 30 Desember 2005. Lembaran Negara Republik Indonesia

Tahun 2005 Nomor 157. Jakarta

University of Georgia. 2012. Content Analysis site. Retrieved from

https://www.terry.uga.edu/management/contentanalysis/resources/ on 1 November 2018.

Wheelahan, L, Miller, P., Newton, D, Dennis, N, Firth, J., Pascoe, S & Veenker, P. 2003. Recognition of Prior

Learning: policy and practice in Australia, report to Australian Qualifications Framework Advisory Board.

https://journals.sagepub.com/doi/abs/10.1177/1094428106289252



https://doi.org/10.1177%2F1094428106289252

https://www.terry.uga.edu/management/contentanalysis/resources/










Desain Model Fasilitas Dermaga Penumpang: Sebuah Konsep Berbasis

Standar Pelayanan Minimum

Redesigning Passengers Facilities Model: a Level of Service Based Concept

Nurul Fajri Dwitama1), Arif Fadillah*2), Shanty Manullang3)

1) Mahasiswa Prodi Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan Universitas Darma Persada 2,3) Dosen Prodi Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan Universitas Darma Persada

Jalan Taman Malaka Selatan, Pondok Kelapa – Jakarta Timur 13450


Abstrak

Pariwisata memberi dampak besar pada kegiatan ekonomi sebuah negara. Wilayah dengan begitu banyak situs

wisata menjadi magnet yang menjadi faktor penarik wisatawan internasional maupun lokal. Sebagai negara

kepulauan, pelabuhan menjadi halaman depan dan memainkan peran penting untuk menerima wisatawan maupun

penumpang lokal. Oleh karena itu, meningkatkan kinerja layanan pelabuhan menjadi kebijakan yang lebih penting

bagi otoritas lokal pelabuhan. Penelitian ini menggunakan metode kualitatif untuk memperoleh data. Indeks

Kepuasan Pelanggan (CSI) digunakan sebagai alat untuk menganalisis kinerja pelabuhan di pelabuhan yang diamati.

Penelitian ini dilakukan dengan mengukur tingkat kepuasan penumpang terhadap fasilitas di Pelabuhan yang mejadi

pengamatan, yaitu Pelabuhan Pangkal Balam. Dalam pengukuran tingkat kepuasan ini menggunakan analisis

kuantitatif dengan menggunakan metode Customer Satisfaction index (CSI). Hasil penelitian menunjukkan bahwa

tingkat kepuasan penumpang masih rendah untuk layanan nilai CSI, yaitu 54%. Dan untuk fasilitas, nilai CSI adalah

57%, peningkatan layanan dan penentuan standar layanan perlu mendesain ulang terminal penumpang dari

Pelabuhan yang diamati, dengan menambahkan fasilitas sesuai dengan standar layanan minimum (SPM)

berdasarkan peraturan nasional.

Kata kunci: Standar Pelayanan Minimum, Kepuasan Penumpang, Pelabuhan Pangkal Balam, Fasilitas Pelabuhan,

Redisain Pelabuhan.

Abstract

Tourism make a major impact on economic activity in any country. Region with so many tourism site become a

magnet attracting factor for International and local tourists. As an archipelagic country, port become a forecourt

and play as an important role for receiving tourist and passengers. Therefore, improving port service performance

has become even more important policy for local authority. This research has utilized qualitative method to obtain

data. The Customer Satisfaction Index (CSI) was used as a tool to analyse the port performance at observed port.

This research was conducted by measure the level of passenger satisfaction with qualitative analysis and used the

Customer Satisfaction index (CSI) method. The result showed that the level of passenger satisfaction was still low

for CSI value services, which is 54%. And for the facility the value of the CSI is 57%, service improvements and

determination of service standards necessary redesign the passenger terminal of the observed Port, by adding

facilities in accordance with the minimum service standard (SPM) based on national regulation.

Keywords: Minimum Service Standards, Passenger Satisfaction, Pangkal Balam Port, Port Facilities, Port

Redesign.

1. Pendahuluan

Perkembangan teknologi informasi, aksesibilitas transportasi, peningkatan lapangan usaha jasa, dan

meningkatnya angkatan muda berpendidikan (skill) memberikan kontribusi yang signifikan bagi pertumbuhan

ekonomi kreatif. Berdasarkan Hasil Riset dan Pemetaan Industri Kreatif Kementerian Perdagangan 2011 dalam






20 Nurul Fajri Dwitama, Arif Fadillah, Shanty Manullang / Jurnal Penelitian Transportasi Laut 21 (2019) 19-28

Saksono (2012), diperoleh data multiplier effectekonomi kreatif. Pada tahun 2010, kontribusi output dari ekonomi

kreatif mencapai 7,73%, kontribusi tenaga kerja 7,76%, kontribusi jumlah usaha 6,46%, dan kontribusi net trade

33,14%.

Berbagai faktor sangat mempengaruhi permintaan perjalanan wisatawan, antara lain pendapatan, harga,

kualitas, hari libur dan yang tidak kalah penting ujung tombak dukungan pariwisata di suatu wilayah adalah

aksesibilitas menuju lokasi wisata. Setelah wisatawan mendarat di bandar udara, dibutuhkan sarana dan jaringan

pelayanan transportasi yang handal untuk mengantarkan wisatawan menuju lokasi (Zulkarnain, 2013).

Pelabuhan Pangkal Balam merupakan salah satu pelabuhan yang terletak di Muara Sungai Baturusa, Kota

Pangkalpinang berdasarkan struktur tata ruang kota Pangkalpinang diwujudkan berdasarkan sistem kegiatan

pembangunan dan sistem permukiman melalui penyebaran pusat-pusat pelayanan yang berhirarki di Kota

Pangkalpinang. Berdasarkan batasan daerah lingkungan kerjanya, pelabuhan Pangkal Balam masuk dalam daerah

lingkungan kerja Pelabuhan yang dikelola langsung oleh PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia II dan berstatus sebagai

salah satu pelabuhan pengumpan regional. Luas Pelabuhan Pangkal Balam saat ini mencapai 111.04 ribu m² dengan

panjang dermaga 254 meter, luas gudang 1.275 m². Sedangkan luas lapangan penumpukan yakni seluas 3.540 m²

dan lapangan parkir seluas 4.510 m². Sementara itu, terminal penumpang Pelabuhan Pangkal Balam luasnya 600 m²

dengan kapasitas 350 penumpang dan panjang jalan 800 m.

Untuk meningkatkan effisiensi atau melayani keperluan yang lebih luas kapal penumpang dapat berupa kapal

Ro-Ro, ataupun untuk perjalanan pendek terjadwal dalam bentuk kapal ferry. Kapal ferry adalah kapal transportasi

jarak dekat berfungsi sebagai pengganti jembatan bagi kendaraan atau orang untuk menyeberangi satu pulau ke

pulau lain (selat) dan danau. Dengan kapal ferry berbagai kendaraan bermotor baik yang memiliki roda dua, roda

empat atau lebih dapat diangkut menuju daerah wisata lainnya.

Gambar 1. Lokasi Pelabuhan Pangkal Balam (Sumber: Http://www.google.com/imghp=petaindonesia)

2. Metode

Dalam pengukuran standar pelayanan minimum terhadap penumpang mengacu kepada 1) Peraturan Menteri

Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 37 Tahun 2015 Tentang Standar Pelayanan Minimum Penumpang

Angkutan Laut, 2) Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 39 Tahun 2015 Tentang Standar

Pelayanan Penumpang Angkutan Penyeberangan. Faktor-faktor yang mempengaruhi standar pelayanan penumpang

angkutan laut antara lain 1) Pelayanan keselamatan di terminal; 2) Pelayanan keamanan di terminal; 3) Pelayanan

keteraturan di terminal; 4) Pelayanan kenyamanan di terminal; 5) Pelayanan kemudahan di terminal, dan

6)Pelayanan kesetaraan di terminal.

Kepuasan penumpang menurut Isa et.al. (2019) pada evaluasi purna beli adalah dimana alternatif yang dipilih

sekurang-kurangnya memberikan hasil yang sama atau melampaui harapan, sedangkan ketidak puasan timbul

apabila hasil yang diperoleh tidak memenuhi harapan. Mengacu pada teori purna beli, maka indikator untuk

kepuasan penumpang adalah: 1) Penumpang puas terhadap berbagai fasilitas yang disediakan PT. Pelabuhan

Indonesia II, di Pelabuhan Pangkal Balam. 2) Penumpang puas terhadap kecepatan pelayanan yang diberikan PT.

Pelabuhan Indonesia II, di Pelabuhan Pangkal Balam. 3) Penumpang merasa yakin bahwa karyawan PT. Pelabuhan

Indonesia II, di Pelabuhan Pangkal Balam dapat melayani konsumen, yang membandingkan dengan standar

pelayanan pelabuhan Internasional Yokohama.

Analisis data survei menggunakan metode pengolahan data responden untuk mengetahui tingkat kepuasaan

penumpang pelabuhan Pangkal Balam terhadap fasilitas penumpang melalui Customer Satisfaction Index (CSI).

Nilai CSI, pengukuran ini mengadaptasi dari Syukri (2014) melalui langkah-langkah 1) Menentukan Mean

Importance Score (MIS) tiap-tiap variabel; 2) Membuat Weight Factors (WF) per variabel. Bobot ini merupakan

persentase nilai MIS per variabel terhadap total MIS seluruh variabel; 3) Menentukan Mean Satisfaction Score

(MSS) tiap atribut; 4) Membuat Weight Score (WSk) tiap variabel. Bobot ini merupakan perkalian antara WFk

dengan MSSk; 5) Menentukan Customer Satisfaction Index (CSI).

Nilai CSI untuk mengetahui apakah kinerja sudah sesuai dengan keinginan pengguna jasa, maka dianalisis

dengan formula yang terlihat pada persamaan (1). Dimana WS merupakan Bobot skor (weight score); HS

merupakan Skala maksimum (highest scale).

https://id.wikipedia.org/wiki/Penumpang

https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_Ro-Ro

https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_Ro-Ro

https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_feri


........................................................................... (1)

Metode kuadrat terkecil untuk mencari garis trend linear yang digunakan peneliti dalam proyeksi jumlah penumpang

dan kendaraan di Pelabuhan Pangkal Balam sebagai proyeksi perkiraan jumlah penumpang dan kendaraan 20 tahun

kedepan. Garis trend linear ditampilkan pada persamaan (2). Dimana Y merupakan variabel yang akan

diproyeksikan, nilainya X merupakan variabel tahun → perlu recoding dengan cara berbeda antara jumlah

pengamatan ganjil dan jumlah pengamatan genap.

Y = a x bx ...................................................................................... (2)

Gambar 2. Grafik Jumlah Penumpang (Sumber : IPC PT. Pelabuhan Indonesia II Cab. Pangkal Balam)

Pada gambar 2 ditunjukkan jumlah penumpang kapal cepat (Express Bahari) di Pelabuhan Pangkal Balam

untuk 4 tahun terakhir mengalami penurunan, pada periode tahun 2016 penurunan sebesar 37%, periode tahun 2017

penurunan sebesar 41% dan periode tahun 2018 juga mengalami penurunan sebesar 41%. Jumlah penumpang

dipelabuhan Pangkal Balam diproyeksikan 20 tahun kedepan juga mengalami penurunan di tahun 2019-2038 untuk

jumlah penumpang. Dan jumlah kendaraan kapal (Ferry Ro-Ro Car and Passenger) di Pelabuhan Pangkal Balam untuk

4 tahun kebelakang mengalami sedikit penurunan untuk periode tahun 2016 penurunan sebesar 8% untuk periode tahun

2017 penurunan sebesar 6%, dan untuk periode tahun 2018 juga mengalami penurunan sebesar 6%, dan jumlah

kendaraan dipelabuhan Pangkal Balam untuk 20 tahun kedepan diperkirakan mengalami tidak kesetabilan. Data

exsisting naik turun penumpang dan kendaraan di Pelabuhan Pangkal Balam terlihat dalam tabel 1.

Tabel 1. Jumlah Penumpang dan Kendaraan di Pelabuhan Pangkal Balam Tahun 2015-2018

No Tahun Jumlah Penumpang (orang) Jumlah Kendaraan (unit)

1 2015 95,906 32,416

2 2016 60,527 29,879

3 2017 56,782 30,330

4 2018 56,698 30,229

Sumber: PT. Pelabuhan Indonesia II Cab. Pangkal Balam.


Gambar 3 Rute Ferry Roro Car and Passenger (Sumber: Google Earth)

Pada gambar 3 menunjukkan rute pelayaran kapal Ferry Roro Car and Passenger dengan rute pelayaran

Pelabuhan Pangkal Balam – Pelabuhan Tanjung Priok dengan waktu tempuh ± 24 jam perjalanan dengan total biaya

untuk penumpang Rp. 350.000 untuk kendaraan bermotor Rp. 1.050.000 untuk mobil kecil Rp. 3.500.000 truck Rp.

7.500.00 dan untuk rute pelayaran Pelabuhan Merak-Bakauheni dengan waktu tempuh ± 1 jam perjalanan dengan

total biaya untuk penumpang Rp. 50.000 untuk kendaraan Gol I Rp. 62.000, Gol II RP. 88.000, Gol III Rp. 147.000,

Gol IV PNP Rp. 579,000 dan kendaraan Gol IV BRG Rp. 385.000 sedangkan untuk Pelabuhan Tanjung Api-api –

Pelabuhan Tanjung Kalian dengan waktu tempuh ± 3 jam perjalanan dengan total biaya untuk penumpang Rp.

40.000 untuk kendaraan Gol I Rp. 60.000, Gol II RP. 107.000, Gol III Rp. 189.000, Gol IVa Rp. 775,000 dan Gol

IVb Rp. 673,000.

Petunjuk teknis (juknis) penyusunan rencana induk pelabuhan adalah sebagai panduan bagi penyelenggara

pelabuhan dan setiap pemangku kepentingan (stakeholder) dalam menyusun rencana induk pelabuhan. sedangkan

tujuan dari penyusunan juknis ini untuk meningkatkan kualitas rencana induk pelabuhan agar memenuhi standar

perencanaan, teknis, dan keselamatan pelayaran. Pada tabel 2 menunjukkan standar bangunan ruang tunggu menurut

juknis Direktur Jenderal Perhubungan Laut nomor PP. 001/2/19/DJPL/-2014.

Tabel 2 Ruang Tunggu Penumpang

Ruang Kebutuhan

Ruang Tunggu Penumpang 1 m² / orang

Penyimpanan Barang 4 m² / orang

Toilet Min 4.5 m²

Ruang Administrasi 4 m² / orang

Ruang Kasir 4 m² / orang

Ruang Kepala Pelabuhan 10 m² / orang

Ruang Tiket 4 m² / orang

Pantry Min 4.0 m²

Ruang Tunggu 4 m² / orang

Toilet Staff Min 4.0 m²

Toilet Umum Min 2.0 m²

Sumber: Juknis PP. 001/2/19/DJPL/-2014

3. Hasil Dan Pembahasan

Dari hasil analisa Customer Satisfaction Index (CSI). semua kriteria pelayanan dan fasilitas yang dinilai

masih banyak yang bernilai rendah. ini berarti bahwa penumpang menginginkan layanan yang seharusnya diterima

lebih dari apa yang saat ini dirasakan sehingga pada penelitian ini dilakukan redesain ulang Pelabuhan Pangkal

Balam.

Tabel 3 Kepuasaan Fasilitas Pelabuhan Pangkal Balam

Fasilitas Sangat

Baik

Baik Cukup Kurang

Baik

Sangat

Kurang

Baik

Fasilitas Disabilitas 0% 8% 65% 25% 1%

Fasilitas Ibu Menyusui 4% 48% 37% 8% 3%

Fasilitas Kesehatan 0% 28% 48% 37% 7%


Gambar 4 Grafik Fasilitas Disabilitas, Ibu Menyusui dan Kesehatan.

Dari hasil kuesioner yang dilakukan pada 26 Desember 2018 di Pelabuhan Pangkal Balam yang di analisa

dengan Metode Customer Satisfaction Index (CSI). untuk kepuasaan penumpang terhadap fasilitas disabilitas

dikategorikan cukup dengan Nilai CSI sebanyak 65%, untuk fasilitas ibu menyusui di kategorikan baik dengan Nilai

CSI sebanyak 48% dan untuk fasilitas kesehatan di kategorikan cukup dengan Nilai CSI sebanyak 48% dari total

keseluruhan 193 penumpang.

Tabel 4 Kepuasaan Pelayanan Pelabuhan Pangkal Balam

Pelayanan Sangat

Baik

Baik Cukup Kurang

Baik

Sangat

Kurang

Baik

Pelayanan Keamanan 2% 24% 71% 3% 0%

Pelayanan Informasi 2% 28% 54% 17% 0%

Pelayanan Kebersihan 1% 29% 63% 7% 0%

Gambar 5 Grafik Pelayanan Keamanan, Informasi dan Kebersihan.

Dari hasil kuesioner yang dilakukan pada 26 Desember 2018 di Pelabuhan Pangkal Balam yang di analisa

dengan Metode Customer Satisfaction Index (CSI). untuk kepuasaan penumpang terhadap pelayanan keamanan

dikategorikan cukup dengan Nilai CSI sebanyak 71%, untuk pelayanan informasi di kategorikan cukup dengan Nilai

CSI sebanyak 54% dan untuk pelayanan kebersihan di kategorikan cukup dengan Nilai CSI sebanyak 63% dari total

keseluruhan 193 penumpang.

Menurut BNPB dalam Peraturan Badan Nasional Penanggulangan Bencana Nomor 07 tahun 2015 Tentang

Rambu dan Papan Informasi Bencana antara lain 1) Standarisasi pedoman terhadap rambu dan papan informasi

bencana; 2) Informasi petunjuk, peringatan, dan larangan kepada masyarakat tentang risiko bencana di dalam

kawasan rawan bencana, dan 3) Peningkatan kewaspadaan masyarakat terhadap risiko bencana di dalam kawasan

rawan bencana. Dimana ruang lingkup meliputi 1) Rambu bencana, 2) Papan informasi bencana 3) Penyelenggaraan

rambu dan papan informasi bencana.

Redesain terminal penumpang Pelabuhan Pangkal Balam merupakan usaha perencanaan dan perancangan

kembali terminal penumpang dengan mendesain terminal penumpang dengan beberapa fasilitas tambahan dari

fasilitas sebelumnya sebagai suatu tanggapan terhadap kepuasaan penumpang terhadap kondisi pelabuhan yang ada

saat ini.


Gambar 6. Terminal Penumpang Eksisting Pelabuhan Pangkal Balam

Gambar 7. Redesain Terminal Penumpang Pelabuhan Pangkal Balam

Gambar 8. Redesain Loket Tiket

Loket tiket adalah tempat pembelian tiket kepada calon penumpang kapal yang akan menggunakan jasa

armada kapal yang akan berangkat/bepergian, untuk redesain ini terdiri dari 3 loket tiket, komputer, meja, kursi, dan

ruangan AC dengan luas ruangan 3m² standarisasi desain SNI 03-2399-2002.


Gambar 9. Redesain Musholla

Musholla adalah tempat atau rumah kecil menyerupai masjid yang digunakan sebagai tempat mengaji

dan shalat bagi umat Islam. untuk hasil redesain musholla ini sendiri terdapat tempat wudhu, sajadah, pengeras

suara, arah kiblat, lemari alas kaki dan ruangan AC dengan luas ruangan 12 m², standarisasi desain SNI 03-2399-

2002.

Gambar 10. Redesain Toilet

Toilet Penumpang adalah fasilitas sanitasi untuk tempat buang air besar dan kecil, tempat cuci tangan dan

muka, untuk hasil redesain toilet ini sendiri terdapat 4 closet duduk, 4 urinoir, 2 wastafel, 1 cermin, tissue, sabun, jet

spray dan tempat sampah, dengan luas ruangan 3,75 m² untuk kapasitas 25 orang, standarisasi desain PM 37 2015,

SNI 03-2399-2002. dan Juknis PP. 001/2/19/DJPL/-2014.

Eskalator adalah salah satu transportasi vertikal konveyor untuk mengangkut orang yang terdiri dari tangga

terpisah yang bergerak ke atas dan ke bawah mengikuti jalur yang berupa rail atau rantai yang digerakkan oleh

motor, untuk hasil redesain eskalator ini sendiri dengan luas 1,5 m², standarisasi desain SNI 03-2399-2002.

Gambar 11. Redesaian Eskalator

Lift adalah angkutan transportasi vertikal yang digunakan untuk mengangkut orang, termasuk penyandang

disabilitas atau barang. lift umumnya digunakan di gedung-gedung bertingkat tinggi; biasanya lebih dari tiga atau

empat lantai, untuk hasil redesain lift ini sendiri dengan luas 1,5 m², standarisasi desain SNI 03-2399-2002.

https://id.wikipedia.org/wiki/Masjid

https://id.wikipedia.org/wiki/Salat

https://id.wikipedia.org/wiki/Islam


Gambar 12. Redesaian Lift.

Ruang tunggu adalah ruang yang digunakan sebagai tempat menunggu bagi penumpang, ruang tunggu

penumpang hasil desain ini dilengkapi dengan beberapa fasilitas penunjang seperti ruang ibu menyusui, ruang

kesehataan, coffee store, zona bermain anak, toilet penumpang, toilet disabilitas, eskalator, lift disabilitas, TV,

informasi keberangkatan/kedatangan dan 2 pintu garbarata, lebar tempat duduk 0,9 m²/ orang dengan kapasitas 350

penumpang, untuk hasil redesain ruang tunggu penumpang ini sendiri dengan luas 360 m², standarisasi desain Juknis

PP. 001/2/19/DJPL/-2014.

Gambar 13. Redesaian Ruang Tunggu

Ruang untuk ibu menyusui adalah ruangan khusus yang sengaja disediakan oleh institusi (perkantoran,

perusahaan, pelabuhan, bandara) yang memiliki fungsi untuk memberikan privasi bagi seorang ibu menyusui yang

juga bekerja untuk memberikan ASI kepada bayinya atau pun untuh memerah ASI, untuk hasil redesain ruang ibu

menyusui ini sendiri terdapat sofa bed, meja, wastafel, ruangan AC dengan luas 1,5 m² standarisasi desain Peraturan

Menteri Perhubungan Nomor PM 37 tahun 2015, dan Juknis PP. 001/2/19/DJPL/-2014.

Gambar 14. Redesaian Ruang Ibu Menyusui

Selain itu, terminal penumpang redesain ini juga dilengkapi dengan 2 unit garbarata boarding bridge yang

menghubungkan terminal penumpang dengan kapal melalui fasilitas berupa lorong yang dapat bergerak secara

horisontal dan vertikal disesuaikan dengan posisi pintu pada deck kapal dilengkapi dengan pendingin udara, jadi


penumpang sudah dimanjakan dengan kenyamanan saat mulai masuk dan cek in kemudian naik ke rung tunggu dan

pada saatnya masuk kedalam kapal laut, standarisasi desain Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 37 tahun

2015, dan Juknis PP. 001/2/19/DJPL/-2014.

Gambar 15. Redesaian Garbarata

Gambar 16. Redesain Terminal Penumpang Pelabuhan Pangkal Balam Lantai 3

Capsul Hotel adalah hotel berbentuk kapsul (capsule hotel) dengan kamar yang sangat kecil namun

memenuhi kebutuhan karena dilengkapi berbagai fasilitas tempat tidur, tv, akses internert (baik melalui kabel LAN

maupun Wireless), radio, jam, pencahayaan yang fleksibel, sebuah kotak penyimpanan untuk meletakan barang

berharga, dan meja mini untuk menulis, untuk hasil redesain hotel kapsul ini sendiri dengan luas 45 m² dengan total

14 room, standarisasi desain SNI 03-2399-2002.

Gambar 17. Redesaian Capsul

4. Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisa, tingkat kepuasan penumpang untuk pelayanan petugas masih rendah dengan nilai

CSI 54% dan kepuasan penumpang untuk fasilitas pelabuhan juga masih bernilai rendah dengan nilai CSI 57%.

Diperlukan dukungan peningkatan fasilitas dan penyesuian pelayanan pada simpul pelabuhan Pangkal Balam.

dlakukan redisain terminal penumpang Pelabuhan Pangkal Balam dengan penambahan fasilitas-fasilitas sesuai

dengan standar pelayanan minimum (SPM) yang mengacu pada standar ketentuan yang berlaku untuk pelayanan

kesetaraan, keselamatan, keamanan, keteraturan, kenyamanan, dan kemudahan.


Daftar Pustaka

------. 2014. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor: PP.001/2/19/DJPL-14 Tentang Penetapan

Petunjuk Teknis Penyususnan Rencana Induk Pelabuhan. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Jakarta.

Isa, M., Lubis, H. A., & Chaniago, M. 2019. Pengaruh Kualitas Pelayanan Terhadap Kepuasan Penumpang

Menggunakan Jasa Angkutan Penyeberangan PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero) Cabang Sibolga. Jesya

(Jurnal Ekonomi & Ekonomi Syariah), 2(2), 164-181.

Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 37 Tahun 2015 Tentang Standar Pelayanan

Minimum Penumpang Angkatan Laut.

Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 39 Tahun 2015 Tentang Standar Pelayanan

Penumpang Angkutan Penyeberangan.

Peraturan Badan Nasional Penanggulangan Bencana Nomor 07 tahun 2015 Tentang Rambu dan Papan Informasi

Bencana

PT. Pelabuhan Indonesia II Cabang Pangkal Balam, 2006. Dinas Perhubungan Provinsi Kepulauan Bangka

Belitung.

Saksono, H. 2015. Ekonomi Kreatif: Talenta Baru Pemicu Daya Saing Daerah. Jurnal Bina Praja: Journal of Home

Affairs Governance, 4(2), 93-104. https://doi.org/10.21787/jbp.04.2012.93-104

Standar Nasional Indonesia (SNI) 03-2399-2002 Tentang Tata Cara Perencanaan Bangunan MCK Umum. 2002.

Jakarta: Badan Standarisas Nasional.

Syukri, S. H. A .2014. Penerapan customer satisfaction index (CSI) dan analisis gap pada kualitas pelayanan trans

jogja. Jurnal Ilmiah Teknik Industri, 13(2), 103-111.

Zulkarnain, A. 2013. Strategi pengembangan pariwisata di Kabupaten Belitung. Retrieved from

http://lib.ui.ac.id/detail?id=20330408&lokasi=lokal#parentHorizontalTab1










Desain Kapal Apung untuk Pembangkit Listrik Berbasis Limbah

Design Floating Ship for Waste-Based Power Generation

Shahrin Febrian*1), Ayom Buwono2), Muswar Muslim3)

1,2,3)Fakultas Teknologi Kelautan Universitas Darma Persada

Jalan Taman Malaka Selatan, Pondok Kelapa, Jakarta Timur 13450


Abstrak

Sampah dan polusi udara yang berasal dari kendaraan bermotor telah menjadi sebuah masalah besar di

berbagai kota besar. Limbah dapat diproses menjadi energi listrik dengan teknologi fisika plasma dan untuk

mengurangi ketergantungan pada sewa lahan yang mahal pada lingkungan perkotaan maka kapal dapat

dimanfaatkan sebagai struktur bangunan terapung di atas laut. Menggunakan metode deskriptif analitik dan desain

kebutuhan kapal terapung didapat kalkulasi yang diestimasikan dari energi listrik yang dapat dihasilkan dari

11.686,56 ton sampah/hari adalah 581,306 MW, yang mana dapat mencukupi 15,5% dari listrik di wilayah DKI

dimana total kapasitas terpasangnya adalah 3748,40 MW.

Kata Kunci: energi listrik, plasma, kapal, limbah

Abstract

Garbage and air pollution comes from motor vehicles has become a major problem in many big cities. Waste

can be processed into electrical energy and plasma physics technology to reduce dependence on expensive land

lease on the urban environment so ship can be used as building structures floating on the sea. Using descriptive

analytic methods and the design of the floating vessel, it was estimated calculation of electrical energy that can be

generated from 11686.56 tons of garbage/day was 581.306 MW, which could meet 15.5% of the electricity in the

city where the total area is 3748.40 MW installed capacity.

Keywords: electrical energy, plasma, ship, garbage

1. Pendahuluan

Salah satu masalah besar perkotaan adalah semakin menumpuknya sampah akibat limbah industri dan rumah

tangga yang mengganggu kenyamanan masyarakat kota, disamping masalah-masalah lainnya. Selain itu sampah

sangat berperan penting dalam pengaruh kesehatan manusia yang dapat mengakibatkan berbagai macam penyakit

yang berbahaya, seperti penyakit kulit, kolera, diare, leptospirosis dan penyakit menular lainnya. Oleh karenanya

sampah perlu adanya penanganan khusus untuk dapat dicegah dampak buruknya bagi umat manusia. Oleh sebab itu

sampah harus dapat dimanfaatkan untuk hal yang bermanfaat bagi manusia, misalnya menghasilkan produk daur

ulang dan diolasumber energi sebagai pembangkit listrik (Pirngadie, 2015). Ada beberapa konsep pemanfaatan

sampah dapat diberikan menjadi tiga, yaitu: konsep pemanfaatan kembali (recycle), penggunaan kembali materi

(reuse) dan pemulihan energi (energy recovery) yang terkandung dalam sampah.

Secara definisi Reuse adalah upaya memperpanjang penggunaan suatu produk baik dalam bentuk semula

maupun bentuk yang sudah dimodifikasi. Reuse dapat dilakukan dengan cara memperbaiki produk yang sudah rusak

atau habis masa pakainya, misal vulkanisir ban. Reuse juga dapat dilakukan dengan menggunakan kemasan suatu

produk untuk digunakan menjadi kemasan produk lain, misalnya botol air mineral yang dipakai untuk menjadi botol

cat. Pelaksanaan reuse tidak mengembalikan produk tersebut ke industri. Upaya reuse lebih dekat pada upaya

mengurangi jumlah sampah.

Proses daur ulang (recycle) sampah atau sampah yang tidak dapat dipakai lagi mulai masuk ke aliran

pengelolaan sampah. Beberapa jenis sampah seperti plastik dan kertas, dengan suatu teknologi tertentu, dapat






30 Shahrin Febrian Anwar, Ayom Buwono, Muswar Muslim / Jurnal Penelitian Transportasi Laut 21 (2019) 29-33

dimanfaatkan kembali sebagai bahan baku suatu produk. Proses yang mengubah sampah tersebut menjadi bahan

baku industri lain disebut recycle atau daur ulang.

Sementara itu Pemulihan kembali (energy recovery) material atau energi dapat dilakukan melalui berbagai

bentuk. Secara prinsip recycle dan recovery mempunyai kesamaan yaitu mengembalikan kembali material ke suatu

industry sedangkan perbedaannya adalah recycle memerlukan pemisahan material yang didaur ulang dari sampah,

sedangkan recovery tidak memerlukan upaya pemisahan tersebut. Salah satu bentuk konsep recovery adalah

pemanfaatan sampah menjadi energi. Sampah mengandung material organic dan material anorganik. Energi yang

terkandung dalam fraksi organik dapat dipulihkan melalui suatu pengelolaan yang terpola.

Dalan kaitannya dengan hal ini, ada beberapa teknologi pengelolaan sampah seperti proses konversi

termokimia digunakan untuk sampah yang memiliki persentasi material organik non bio-degradable yang tinggi

serta kadar air yang rendah. Teknologi penting yang termasuk dalam kategori ini adalah: insinerasi dan

pirolisis/gasifikasi (Zhang et.al. 2012). Adapun konversi biokimia dipilih untuk sampah yang memiliki persentase

material organik biodegradable yang tinggi dan kadar air tinggi. Teknologi utama kategori ini adalah anaerobic

digestion atau sering juga disebut biometanisasi.

Parameter utama yang menentukan potensi pemulihan energi dari sampah, termasuk sampah kota, adalah

jumlah/kuantitas sampah dan karakteristik fisik kimia (kualitas) sampah (Leal-Quiros, 2004). Energi aktual yang

dihasilkan tergantung dari pengolahan spesifik dan karakteristik yang berkaitan dengan parameter utama diatas.

Karakteristik fisik dimaksud adalah ukuran (size of constituents), kepadatan (density) dan kadar air. Semakin kecil

ukuran sampah semakin mempercepat penguraian sampah tersebut.

Sampah dengan kepadatan tinggi mereflesikan kadar organik biodegradable dan kadar air yang tinggi. Disisi

lain kepadatan yang rendah menunjukkan proporsi kehadiran plastik, kertas dan bahan mudah terbakar lainnya.

Kadar air tinggi mengakibatkan fraksi sampah biodegradable lebih cepat terurai dibandingkan dalam kondisi kering.

Hal ini menunjukkan pula bahwa sampah dengan kadar air yang tinggi tidak cukup layak untuk konversi termokimia

seperti insenerasi dan pirolisis.

Parameter kimia penting yang menentukan dalam melihat potensi pemulihan energi dan kelayakan

pengolahannya melalui upaya konversi biokimia atau termokimia adalah: volatil solid, kandungan karbon, nilai

kalor, rasio C/N dan toxicity. Tabel 1 memperlihatkan parameter dan kisaran nilainya untuk menentukan metode

pengolahan sampah, dimana tabel 1 ini merupakan salah satu langkah awal untuk menganalisis pertimbangan

pemilihan teknologi.

Tabel 1. Parameter Teknis Dalam Penentuan Metode Pengolahan Sampah

Metode

Pengolahan

Sampah

Metode

Dasar

Metode

Penting

Sampah

Kisaran

Nilai

yang

Menentukan

Konversi

termokimia:

Insenerasi,

Pirolisis,

Gasifikasi

Penguraian

material

organik

dengan

pemanasan

Kadar air

Material

organik

Fix karbon

Nilai kalori

bersih

< 45%

> 40%

< 15%

> 1200

Kcal/kg

Konversi

Biokimia:

Anaerobik

digestion/

biometanisasi

Dekomposisi

material

organik

Kadar air

Material

organik

C/N rasio

>50%

>40%

25-30

Berdasarkan tabel 2, untuk kondisi sampah di Indonesia yang relatif basah, maka teknologi pemulihan energi

yang tepat diterapkan adalah Anaerobic Digestion (AD) (Damanhuri dan Padmi, 2010). AD adalah proses biologis

yang sering terjadi/dimanfaatkan pada pengolahan air limbah untuk mendegradasi dan menstabilkan lumpur. Secara

umum AD sudah lama digunakan, khususnya di daerah perdesaan, untuk memproduksi biogas yang hasilnya

dipakai untuk memasak dan penerangan. Di negara Cina dan India, AD dengan skala kecil sudah banyak dipakai

untuk mengolah limbah rumah tangga sekaligus untuk mendapatkan biogasnya. Sedangkan untuk skala besar

(perkotaan), saat ini sudah banyak negaranegara maju di Eropa yang menerapkan metoda ini untuk mengelola

sampah perkotaannya sekaligus mendapatkan hasil samping berupa biogas yang dimanfaatkan untuk penggerak

generator listrik (Dewi, 2017).


Tabel 2. Teknologi Pemanfaatan Sampah Menjadi Energi

Media Pengolahan Jenis Limbah Hasil

Sampah Kering

Kadar Air (< 20%):

- Sampah rumah tangga

- Sampah perkantoran

- Sampah daerah komersil

Sampah industri

Produk yang

dihasilkan:

- Uap

- Listrik

- Debu

Sampah Kering ke Lembab

Kadar Air (< 50%):


- Sisa makanan

- Sampah pertanian

Low Med

BTU

- Gas

- Arang

Sampah Lembab ke Basah

Kadar Air (> 50%):


- Sisa makanan

- Sampah pertanian

Medium BTU

- Gas

- Compos

Biodegradasi unsur-unsur organik adalah hal yang umum terjadi di alam, proses ini selalu melibatkan

mikroorganisme. Jika material organik diuraikan oleh bakteri aerob maka prosesnya disebut oksidasi dan

menghasilkan CO2 dan H2O. Apabila prosesnya dilakukan oleh mikroorganisme anaerob, dengan tanpa kehadiran

oksigen, maka bahan organic didegradasi oleh mikroba tersebut menjadi CO2 dan Methan AD pada material organic

dilakukan oleh sekumpulan mikroorganisma secara sinergis. Proses digestion terdiri dari 4 tahapan, yaitu:

Hydrolisys, Acidogenesis, Acetogenesis, dan Methanogenesis, tahapan tersebut diperlihatkan pada Gambar 1.

Proses hydrolysis, protein makro molekul berukuran besar, seperti lemak dan polimer karbohidrat (sukrosa

dan tepung) dipecah melalui proses hidrolysis menjadi asam amino, asam lemak, dan gula. 2. Berikutnya, zat/unsur

hasil proses hydrolysis tersebut difermentasikan dalam proses acidogenesis untuk membentuk tiga, empat dan lima

carbon volatile fatty acid, seperti lactic, butyric, propionis dan asam volaric. 3. Tahap selanjutnya adalah

acetogenesis. Pada proses ini bakteri mengkonsumsi hasil fermentasi dan menghasilkan asam asetat, karbon

dioksida, dan hidrogen. 4. Terakhir, organisma methanogenetik mengkonsumsi asetat, hidrogen, dan karbon

dioksida untuk memproduksi methan. Terdapat tiga senyawa biokimia yang terjadi pada tahapan methanogenesis

ketika memproduksi gas methan, pola tersebut adalah:

1. Acetotrophic methanogenesis : 4 CH3COOH → 4 CO2 + 4 CH4

2. Hydrogenotrophic methanogenesis : CO2 + 4 H2 → CH4 + 2 H2O

3. Methylotropicmethanogenesis : 4 CH3OH + 6 H2 → 3 CH4 + 2 H2O

Gambar 1. Proses dan Pola Anaerobic Digestion


Penelitian ini mencoba membantu pemerintah dalam penanganan tersebut dengan membuat sebuah teknologi

pengolahan sampah yang dapat dimanfaatkan menjadi energi listrik yang nantinya dapat digunakan oleh masyarakat

perkotaan. Salah satu teknologi pemanfaatan sampah adalah teknologi plasma seperti yang telah dilakukan peneliti

Minutillo et. al. (2009) dan Umberto Arena (2012) yang membahas tentang teknologi proses gasifikasi plasma untuk

pengolahan sampah. Penelitian ini melakukan desain kapal atau benda terapung di air yang dapat berfungsi sebagai

alat pengolah limbah yang di konversi menjadi sebuah energi yang akhirnya dirubah menjadi energi listrik. Kapal

pembangkit listrik berbasis limbah ini yang merupakan penerapan Energi Baru dan Terbarukan (EBT) ini yang

rencananya output dari pengolahan listrik dari Genset diatas kapal pembangkit listrik tersebut akan digunakan untuk

mengaliri listrik ke wilayah penelitian yaitu DKI Jakarta.

Gambar 2. Kapal Rancangan

2. Metode

Perhitungan dilakukan dengan menggunakan blok diagram masing-masing alat konversi energi dengan

efisiensi masing-masing seperti diperlihatkan pada Gambar 3. Asumsi efisiensi boiler sampah dibuat berdasarkan

harga tipikal boiler batubara yang beroperasi dengan sistem yang sama. Asumsi ini dianggap realistis karena

pertimbangan efisiensi boiler batubara konvensional yang dapat mencapai 85%. Sedangkan efisiensi turbin uap

dibuat berdasarkan efisiensi siklus Rankine yang berkisar antara 25%-30%. Maka dipilih angka 25% untuk faktor

keamanan dalam perhitungan dan efisiensi generator dipilih 90%. Untuk tingkat efisiensi pada boiler atau ketel uap

tingkat efisiensinya berkisar antara 70% hingga 90%.

Gambar 3. Blok Diagram Proses


Menurut data BPS (2016), Jumlah Sampah yang masuk ke TPA setiap hari adalah sebesar 11.686,56 ton/hari

dan Nilai NCV hasil perhitungan sebesar 5.706,5 kcal/kg. Perhitungan Potensi Energi Listrik menggunakan teori

Ducharme dan Themelis (2010) yang dihasilkan dari sampah adalah sebagai berikut:

Energi thermal masuk boiler (E) = Nilai kalor x Jumlah sampah

KW

jamharitonkgharitonkgkcalE 61,479.229.3

42.860

24/1/1000/56,11686/5,5706

Catatan: 860,42 merupakan konversi satuan

Daya bersih (Wnet) = Energi thermal masuk boiler x ηb x ηt x ηg

MWKWWnet 306,58132,306.5819,025,08,061,479.229.3


4. Kesimpulan

Berdasarkan data pengelolaan sampah yang dikeluarkan oleh Kementerian Lingkungan Hidup dari tahun

2017-2018 jumlah sampah untuk wilayah DKI Jakarta yaitu 11.686.56 ton per hari dapat menghasilkan daya listrik

sebesar 581,306 MW atau 15,5% dari kapasitas terpasang untuk wilayah DKI sebesar 3748,40 MW. Dengan

demikian dengan adanya pemanfaatan sampah ini beban pembangkit listrik yang dimiliki oleh PLN dapat

berkurang.

Daftar Pustaka

Arena, U. 2012. Process and technological aspects of municipal solid waste gasification. A review. Waste

management, 32(4), 625-639.

Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta. 2016. Jakarta dalam Angka. ISSN: 0215.2150, Nomor Publikasi:

31000.1601, Katalog BPS/BPS Catalogue: 1102001.31.

Damanhuri, E., & Padmi, T. 2010. Pengelolaan sampah. Diktat kuliah TL, 3104, 5-10.

Dewi, R. P. 2015. Studi Potensi Pemanfaatan Sampah Organik Tpa Banyuurip Tegalrejo Sebagai Salah Satu Sumber

Energi. Jurnal Teknik Mesin Mercu Buana, 6(3), 155-157.

Ducharme, C., & Themelis, N. 2010. Analysis of thermal plasma-assisted waste-to-energy processes. In 18th Annual

North American Waste-to-Energy Conference (pp. 101-106). American Society of Mechanical Engineers

Digital Collection.

Leal-Quirós, E. (2004). Plasma processing of municipal solid waste. Brazilian Journal of Physics, 34(4B), 1587-

1593.

Minutillo, M., Perna, A., & Di Bona, D. 2009. Modelling and performance analysis of an integrated plasma

gasification combined cycle (IPGCC) power plant. Energy Conversion and Management, 50(11), 2837-2842.

Pirngadie, B. H., Unpas, D. P., & Supriatna, N. K. 2015. Potensi Pemanfaatan Sampah Menjadi Listrik Di TPA

Cilowong Kota Serang Provinsi Banten. Ketenagalistrikan dan Energi Terbarukan, 14(2), 103-116.

Zhang, Q., Dor, L., Fenigshtein, D., Yang, W., & Blasiak, W. 2012. Gasification of municipal solid waste in the

Plasma Gasification Melting process. Applied Energy, 90(1), 106-112.







1411-0504 / 2548-4087 ©2017 Jurnal Penelitian Transportasi Laut. Diterbitkan oleh Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan, Balitbang Perhubungan, Kementerian Perhubungan


Analisis Manfaat dalam Proyek Pengerukan Studi Kasus: Alur Pelayaran

Surabaya Timur

Analysis Benefits in Dredging Project A case study in East Surabaya Channel

Alland Adrian Josep*

Mahasiswa Manajemen Proyek, Magister Manajemen Teknologi, Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Jl. Cokroaminoto No. 12 A, Surabaya


Abstrak

Pesisir pantai, penyeberangan laut, dan alur pelayaran memainkan peran penting dalam transportasi laut.

Sebagian besar kargo yang diangkut adalah angkutan domestik dan internasional. Transportasi laut telah mendapatkan

perhatian selama bertahun-tahun karena dinilai hemat energi dan bahan bakar, terdapat peningkatan minat dalam

memperluas rute perdagangan melalui laut untuk pengiriman barang domestik. Karena draf berlayar kapal terkait

langsung dengan tonase yang dimuat, kedalaman saluran yang diperlukan untuk memastikan kapasitas angkut yang

memadai. Tantangan bagi para pengambil keputusan adalah untuk secara optimal mengalokasikan pengeluaran berupa

biaya pengerukan alur pelayaran di seluruh jaringan alur pelayaran yang luas untuk memaksimalkan manfaat secara

nasional. Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi konsep manfaat jika proyek pengerukan alur pelayaran

dilakukan dengan menggunakan analisis deskriptif. Berdasarkan hasil analisis, manfaat pengerukan adalah

meningkatkan keamanan dan keselamatan alur pelayaran, meningkatkan kelayakan transportasi laut, meningkatkan

stabilitas pergerakan barang, meningkatkan konektivitas antar pelabuhan, meningkatkan pembangunan infrastruktur

pelabuhan, meningkatkan dimensi kapal yang dapat memasuki pelabuhan, meningkatkan stabilitas kinerja pelabuhan,

meningkatkan jumlah kapal yang dapat memasuki pelabuhan, menurunkan laju sedimentasi di saluran akses,

mengurangi pergantian waktu kapal, meningkatkan efisiensi kinerja pelabuhan, menurunkan biaya pelabuhan, dan

meningkatkan pendapatan operator pelabuhan.

Kata kunci: Alur Pelayaran, Manfaat, Proyek Pengerukan, Alur Pelayaran Surabaya Timur

Abstract Coastal, waterways, and channels play an important role in a freight transportation. Most of cargo

transported through coastal ports is domestic and international freight. The waterways transportation system has

gained attention for years because it is energy and fuel efficiency, there is increasing interest in expanding

waterborne trade routes for domestic freight shipments. Since a vessel's sailing draft is directly related to the loaded

tonnage, adequate channel depths are necessary to ensure sufficient carrying capacities. The challenge to decision

makers is to optimally allocate the Harbor Maintenance Fund dredging outlays across the vast waterway network to

maximize benefits nationwide. This study aimed to identify the concept benefits caused if the Access Channel dredging

project is carried out. Based on the results of the analysis, the concept benefits are enhancing shipping security and

safety, increasing the feasibility of sea transportation, increasing stability of goods movements, increasing

connectivity between ports, increasing port infrastructure development, increasing the dimensions of ships that can

enter ports, increasing port performance stability, increasing the number of vessels that can enter ports , decreased

sedimentation rates in access channel, reduced vessel round time turnover, increased port performance efficiency,

lower port costs and increased port operator revenues.

Keywords: access channel, benefits, dredging projects, East Surabaya Channel

1. Pendahuluan

Pelabuhan merupakan pintu gerbang pergerakan barang, dimana perkembangan angkutan barang melalui

transportasi laut menguasai 80% pangsa pasar dunia. Pintu gerbang pergerakan barang ini menangani pergerakan

impor maupun ekspor. Selain bongkar muat, sarana alur pelayaran memegang peranan yang sangat penting bagi






35 Alland Adrian Josep / Jurnal Penelitian Transportasi Laut 21 (2019) 34-39

kelancaran arus kapal dari dan menuju pelabuhan. Karena pergerakan muatan kapal berbanding lurus dengan jumlah

tonase barang, kedalaman alur laut sangat penting untuk menjamin kapasitas barang yang dibawa kapal.

Alur Pelayaran Timur Surabaya (APTS) merupakan penghubung Pelabuhan Tanjung Perak serta pelabuhan

lain di wilayah Aalur Pelayaran Barat Surabaya (APTB) dengan pelabuhan di Jawa Timur bagian timur antara lain

pelabuhan Pasuruan, Probolinggo, Panarukan, Kalbut Situbondo, Branta Pamekasan, Kalianget Sumenep dan

Banyuwangi. Pada Tahun 2017 Kementerian Perhubungan melalui Kantor Otoritas Pelabuhan Utama Tanjung Perak

menyusun Studi Investigasi & Desain (SID) Alur Pelayaran Timur Surabaya. Berdasarkan SID tersebut diketahui

bahwa kondisi eksisting APTS memiliki panjang 37,04 km dan kedalaman rata-rata minimal -3,5 m LWS.

Secara umum proses percepatan pendangkalan di alur pelayaran sekitar daerah Pelabuhan disebabkan karena

perubahan keseimbangan kawasan pesisir yang diakibatkan oleh aktivitas manusia (Firdaus et.al.,2013).

Pengembangan wilayah di kawasan daratan pantai dan pembangunan bangunan pantai merupakan salah satu faktor

yang berkonstribusi terhadap peningkatan proses pendangkalan dan erosi. Berdasarkan pemetaan Direktorat Geologi

Tanah Lingkungan (1999) dalam Rahmayani (2012).

Gambar 1. Peta Alur Pelayaran Barat dan Timur Surabaya

Pada Tahun 2018 Menteri Perhubungan menetapkan Alur Pelayaran Timur Surabaya melalui Keputusan

Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor KP 821 Tahun 2018 Tentang Penetapan Alur-Pelayaran, Sistem

Rute, Tata Cara Berlalu Lintas, dan Daerah Labuh Kapal Sesuai dengan Kepentingannya di Alur-Pelayaran Timur

Surabaya (APTS). Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan dan hasil SID maka Alur Pelayaran Timur Surabaya

direncanakan untuk dikeruk menjadi kedalaman minimal -5 m LWS.

Karena keterbatasan anggaran yang dimiliki maka perlu adanya suatu pemilihan alternatif proyek-proyek apa

saja yang menjadi prioritas pelaksanaan. Proyek-proyek yang memberi manfaat signifikan bagi masyarakat dan

pengguna jasa akan dilaksanakan terlebih dahulu. Indikator keberhasilan proyek yang dilaksanakan oleh pemerintah

adalah memberi manfaat bagi masyarakat luas. Pada proyek pemerintah, manfaat (benefit) seringkali tidak dapat

diukur dengan jelas karena tidak berorientasi pada keuntungan akan tetapi kepada manfaat umum yang diperoleh

dengan adanya proyek tersebut, oleh karena itu penelitian ini bertujuan untuk mengindentifikasi manfaat (benefit)

yang ditimbulkan apabila proyek pengerukan alur pelayaran timur Surabaya dilaksanakan

2. Metode Metode dalam penelitian ini adalah deskriptif kuantitatif, dimana untuk mendapatkan informasi dan membuat

deskripsi mengenai situasi dan kejadian secara sistematis tanpa mengambil kesimpulan secara umum. Dalam hal ini

melakukan kegiatan penelitian untuk mengamil data sekunder untuk mengetahui bagaimana langkah-langkah proses

kegiatan pengerukan berlangsung.

Tahapan dalam penelitian ini dengan melakukan identifikasi manfaat-manfaat yang signifikan diperlukan

untuk melakukan analisis biaya dan manfaat yang merupakan salah satu kriteria pengambilan keputusan dalam

pelaksanaan proyek. Analisis biaya dan manfaat merupakan pendekatan untuk rekomendasi kebijakan yang

memungkinkan analisis membandingkan dan menganjurkan suatu kebijakan dengan cara menghitung total biaya

dalam bentuk uang dan total manfaat dalam bentuk uang (Dunn, 2003). Akan tetapi pada penelitian ini tidak sampai

tahap melakukan analisis biaya dan manfaat, pada penelitian ini hanya sampai pada tahap identifikasi manfaat.

Penelitian ini menggunakan metode studi literatur yang bertujuan untuk mencari faktor-faktor signifikan yang menjadi


manfaat dari proyek pengerukan alur pelayaran timur Surabaya berdasarkan teori-teori yang sudah ada dan jurnal-

jurnal yang terkait dengan topik lingkup pengerukan alur pelayaran (gambar 2).

Gambar 2. Skema Lingkup Pekerjaan Pengerukan Alur Pelayaran Pelabuhan (Raga, 2015)

Lingkup pekerjaan pengerukan alur pelayaran merupakan pilihan dari capital, maintenance, rock dredging atau

reclamation. Selanjutnya melakukan pemenuhan persyaratan minimum navigasi di alur pelayaran, maka perlu

dilakukan pekerjaan pelaksanaan dan proses pengerukan. Peran hidrografi dalam pelaksanaan survei untuk pekejaan

pengerukan antara lain penentuan posisi, pengukuran kedalaman dan water level.

Selanjutnya penelitian ini menggunakan studi literatur dengan menelaah teori-teori yang sudah ada dan jurnal-

jurnal yang terkait dengan manfaat pengerukan alur pelayaran. Hasil dari berbagai studi literatur ini akan digunakan

untuk mengidentifikasi konsep manfaat proyek pengerukan Alur Pelayaran Timur Surabaya.


Alur Pelayaran

Menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang pelayaran, alur pelayaran adalah

perairan yang dari segi kedalaman, lebar, dan bebas hambatan pelayaran lainnya dianggap aman dan selamat untuk

dilayari. Alur pelayaran dicantumkan dalam peta Navigasi dan buku petunjuk-pelayaran serta diumumkan oleh

instansi yang berwenang. Alur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal di lintasan sungai atau danau.

Keberadaan alur pelayaran di pelabuhan salah satunya ditandai dengan adanya sarana bantu navigasi pelayaran yang

berfungsi sebagai penanda batas dari alur pelayaran, ilustrasi dapat dilihat pada gambar 3.

Gambar 3. Model 3 Dimensi Alur Pelayaran

Pengerukan

Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 5 Tahun 2010 pekerjaan pengerukan adalah pekerjaan mengubah dasar

perairan untuk mencapai kedalaman dan lebar yang dikehendaki atau untuk mengambil material dasar laut/perairan

yang dipergunakan untuk keperluan tertentu. Kegiatan untuk membuat alur pelayaran serta merawat alur pelayaran

adalah melalui pekerjaan pengerukan pada alur pelayaran dengan menggunakan peralatan, ilustrasi dilihat pada

gambar 4.

Lingkup Pekerjaan

Pengerukan Alur Pelayaran

Pelabuhan

Persyaratan Navigasi di alur

pelayaran

• Kedalaman alur pelayaran

•Lebar alur pelayaran

Pelaksanaan dan Proses

Pengerukan

(maintenance dredging)

Pelaksanaan Survei Hidrogafi

• Penentuan Posisi

• Pengerukan Kedalaman

•Water Level

Tipe Pekerjaan Pengerukan:

Capital Dredging

Maintenance Dregding

Rock Dredging

Reclamation


Gambar 4. Pekerjaan Pengerukan di Kolam Pelabuhan

Menurut Andriawati, et, al (2015) pengerukan adalah pekerjaan perbaikan daerah perairan terutama dalam

masalah penggalian sedimen dibawah permukaan air dan dapat dilaksanakan baik dengan tenaga manusia maupun

dengan alat berat, kecuali pada hal-hal khusus pengerukan menggunakan kapal keruk. Tujuan pekerjaan pengerukan

adalah untuk berbagai macam keperluan, diantaranya (Rochmanhadi, 1992) yaitu Memperdalam dasar sungai / laut;

Memperbesar penampang sungai; Mengambil material pasir laut untuk keperluan urugan / fill untuk keperluan

bangunan ataupun reklamasi tanah; Mengambil material / tanah / lumpur di dasar sungai untuk keperluan

penambangan; Keperluan navigasi; Pengendalian banjir / pengambilan material di muara sungai (delta); Rekayasa

konstruksi dan reklamasi; Pemeliharaan pesisir / pantai; Instalasi dan perawatan pipa bawah laut (pipeline).

Sedangkan menurut Eisma (2006) pekerjaan pengerukan dapat dikelompokkan menjadi tiga jenis yaitu

Pengerukan awal (capital dredging) yang dilakukan pada tipe tanah yang telah lama mengendap. Pengerukan jenis ini

biasanya digunakan dalam pengerjaan pelabuhan, alur pelayaran, waduk, atau area yang akan digunakan sebagai

industri; Pengerukan perawatan (maintenance dredging) yang dilakukan pada tipe tanah yang belum lama mengendap.

Pengerukan ini dilakukan untuk membersihkan siltation yang terjadi secara alami. Pengerukan ini biasanya diterapkan

pada perawatan alur pelayaran dan pelabuhan; Pengerukan ulang (remedial dredging) yang dilakukan pada wilayah

yang telah dikeruk namun mengalami kesalahan, biasanya berupa kesalahan kedalaman.

Penelitian Terdahulu

Kenneth N. Mitchell (2009) dalam penelitiannya menjelaskan tentang beberapa pengaruh dari pengerukan dan

pemeliharaan alur pelayaran. Adapun pengaruh tersebut berupa keamanan dan keselamatan bagi perjalanan kapal-

kapal yang berukuran besar, kelayakan transportasi laut, kestabilan pergerakan barang serta komoditas dalam

mendukung perekonomian. IADC & IAPH (2010) dalam buku berjudul Dredging for Development menjelaskan

bahwa pengerukan diperlukan untuk membangun dan memelihara jalur keluar masuk pelabuhan. Pengerukan harus

dilakukan karena menjadi bagian penting dalam pengembangan infrastruktur pelabuhan dan wilayah di sekitar

pelabuhan. Pengerukan memiliki peran untuk membangun konektivitas dari pelabuhan ke daerah sekitar.

Cahyo Eko Putranto (2011) dalam penelitiannya menjelaskan bahwa terdapat keuntungan dari pengerukan alur

pelayaran yaitu dimensi kapal yang mampu melewati alur akan lebih besar dari sebelumnya serta dengan adanya

pengelolaan alur yang baik melalui pengerukan akan memudahkan kapal-kapal yang akan sandar dan meninggalkan

dermaga. Robert B. Wetta & William H. Hanson (2011) dalam jurnalnya menjelaskan beberapa pengaruh dari

pengerukan dan pemeliharaan alur pelayaran. Adapun pengaruh tersebut berupa tingkat perdagangan global yang

dapat meningkatkan ekonomi dan sosial, pengaruh pada sistem kerja di pelabuhan, serta keamanan nasional dan

kekuatan angkatan militer di laut. Pengerukan alur pelayaran juga dapat digunakan untuk memelihara kinerja

pelabuhan agar tetap stabil.

Ports Australia (2014) dalam artikelnya yang berjudul Dregding and Australian Ports (Subtropical and

Tropical Ports) menjelaskan bahwa Pemeliharaan dan pertumbuhan ekonomi bergantung langsung pada perdagangan

di laut. Alur pelayaran merupakan bagian penting dalam pengoperasian pelabuhan. Pendalaman dan pelebaran alur

pelayaran diperlukan untuk memastikan pelabuhan bisa mengakomodasi peningkatan jumlah kapal yang masuk ke

pelabuhan.

Paulus Raga (2015) pada penelitiannya menjelaskan mengenai dampak pengerukan dan reklamasi dalam

pengoperasian pelabuhan di Indonesia yaitu Pemeliharaan alur laut melalui pengerukan diperlukan guna menjamin

kelancaran distribusi barang dan penumpang; Perencanaan alur pelayaran yang baik dapat mempercepat produktivitas

bongkar muat di pelabuhan, kelancaran pergerakan kapal dan faktor keselamatan kapal yang berlayar; Material hasil

pengerukan dapat digunakan untuk material pekerjaan reklamasi.

Ernesto Silitonga (2016) pada penelitiannya menjelaskan bahwa pengerukan alur pelayaran dan kolam

pelabuhan bermanfaat untuk mengurangi pendangkalan yang diakibatkan oleh sedimentasi. Sementara itu Heri

Rosyidi (2016) menggunakan metode pengembangan model dalam menganalisis dampak pengerukan alur pelayaran

Barat Surabaya. Berdasarkan pengembangan model, apabila dilakukan pengerukan terhadap alur pelayaran akan


memberi dampak antara lain Pengurangan Turn Round Time kapal; Peningkatan efisiensi kinerja pelabuhan;

Penurunan biaya pelabuhan; Peningkatan pendapatan operator pelabuhan.

Muhammad Rizqi Simatupang (2016) melakukan analisis operabilitas alur pelayaran pada alur pelayaran Barat

Surabaya. Dalam penelitiannya menjelaskan bahwa revitalisasi alur pelayaran memberikan pengaruh antara lain

Jumlah kapal yang dapat bergerak tanpa tergantung pada pasang surut akan lebih besar sehingga mengurangi waktu

tunggu kapal; Berkurangnya batasan gerak dari kapal-kapal yang mempunyai draft besar; Pelabuhan-pelabuhan dapat

menerima kapal yang berukuran besar; Meningkatkan faktor keselamatan pelayaran, dan mengantisipasi

perkembangan kunjungan kapal.

Berdasarkan hasil identifikasi literatur, dapat disimpulkan manfaat kegiatan pengerukan alur pelayaran, terbagi

menjadi empat manfaat besar, yaitu manfaat perencanaan transportasi berupa, peningkatan (standar) kelayakan

transportasi laut, konektivitas antar simpul pelabuhan, pengembangan infrastruktur pelabuhan, selanjutnya sisi

operasional pelabuhan yaitu Peningkatan Kestabilan Kinerja Pelabuhan; Peningkatan Jumlah Kapal Yang Dapat

Masuk Ke Dalam Pelabuhan; Pengurangan Turn Round Time Kapal; Peningkatan Efisiensi Kinerja Pelabuhan;

Penurunan Biaya Di Pelabuhan; dan Peningkatan Pendapatan Operator Pelabuhan. manfaat sisi keselamatan pelayaran

yaitu Peningkatan Keamanan dan Keselamatan Pelayaran dan manfaat sisi sistem perkapalan yaitu Peningkatan

Kestabilan Pergerakan Barang; Peningkatan Dimensi Kapal Yang Dapat Masuk Ke Dalam Pelabuhan.

Tabel 1. Konsep Manfaat Proyek Pengerukan Alur Pelayaran Timur Surabaya

4. Kesimpulan

Konsep manfaat yang dapat diperoleh apabila pengerukan alur pelayaran Timur Surabaya dilaksanakan. Secara

umum manfaat pengerukan pada alur pelayaran yang dilakukan secara teratur yaitu mendukung Keselamatan

pelayaran, Perencanaan Transportasi, meningkatkan pemanfaatan Sistem Perkapalan, dan meningkatkan operasional

pelabuhan.

Kategori Manfaat Manfaat Literatur

Keselamatan Peningkatan Keamanan dan Keselamatan

Pelayaran

Kenneth N. Mitchell

(2009); Robert B.

Wetta & William H.

Hanson (2011)

Paulus Raga (2015)

Muhammad Rizqi

Simatupang (2016)

Perencanaan Transportasi Peningkatan Kelayakan Transportasi Laut Kenneth N. Mitchell

(2009)

Perencanaan Transportasi Peningkatan Konektivitas Antar Pelabuhan IADC & IAPH

(2010)

Perencanaan Transportasi Peningkatan Pengembangan Infrastruktur

Pelabuhan

IADC & IAPH

(2010)

Sistem Perkapalan Peningkatan Kestabilan Pergerakan Barang Kenneth N. Mitchell

(2009); Paulus Raga

(2015)

operasional pelabuhan Peningkatan Kestabilan Kinerja Pelabuhan Robert B. Wetta &

William H. Hanson

(2011); Paulus Raga

(2015)

operasional pelabuhan Peningkatan Jumlah Kapal Yang Dapat

Masuk Ke Dalam Pelabuhan

Ports Australia (2014)

Muhammad Rizqi

Simatupang (2016)

operasional pelabuhan Penurunan Tingkat Sedimentasi Di Alur

Pelayaran

Ernesto Silitonga

(2016)

operasional pelabuhan Pengurangan Turn Round Time Kapal Heri Rosyidi (2016)

Muhammad Rizqi

Simatupang (2016)

operasional pelabuhan Peningkatan Efisiensi Kinerja Pelabuhan Heri Rosyidi (2016)

operasional pelabuhan Penurunan Biaya Di Pelabuhan Heri Rosyidi (2016)

operasional pelabuhan Peningkatan Pendapatan Operator

Pelabuhan

Heri Rosyidi (2016)


Ucapan Terima Kasih

Terima Kasih penulis ucapkan kepada Kepala Kantor Otoritas Pelabuhan Utama Tanjung Perak Surabaya dan

jajarannya yang membantu penulis dalam penelitian ini.

Daftar Pustaka

Andriawati, I. D., Rispiningtati, & Juwono, P. T. 2015. Efektifitas Kegiatan Pengerukan Sedimen Waduk Wonogiri

Ditinjau Dari Nilai Ekonomi. Jurnal Teknik Pengairan. Volume 6. Nomor 1. Mei 2015. hal. 55-65.

Dunn, W. N. 2003. Analisis Kebijakan Publik, Gadjah Mada University Press, Yogyakarta.

Eisma, D. 2006. Dredging In Coatal Water. London. Taylor & Franncis plc.

Firdaus, S. R., Saputro, S., & Satriadi, A. 2013. Studi Pengerukan Alur Pelayaran Pelabuhan Tanjung Emas

Semarang. Journal of Oceanography, 2(3), 274-279.

IADC & IAPH. 2010. Dredging for Development 6th Edition. Netherlands: Opmeer Drukkerij bv, The Hague.

Kantor Otoritas Pelabuhan Utama Tanjung Perak Surabaya. 2017. Studi Investigasi dan Desain (SID) Alur

Pelayaran Timur Surabaya. Surabaya. Indonesia.

Keputusan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor KP 821 Tahun 2018 tentang Penetapan Alur-

Pelayaran, Sistem Rute, Tata Cara Berlalu Lintas, dan Daerah Labuh Kapal Sesuai dengan Kepentingannya

di Alur-Pelayaran Timur Surabaya (APTS), Jakarta.

Mitchell, K. N. 2009. “Dept-Utilization Analysis For Estimating Economic Activity Supported By Dredging”, Terra

Et Aqua, Vol. 116, hal. 22-30.

Pemerintah Republik Indonesia.2010. Peraturan Pemerintah Nomor 5 Tahun 2010 Tentang Kenavigasian, Jakarta

Ports Australia. 2014. Dredging and Australian Ports Subtropical and Tropical Ports April 2014. Australia. Port

Headland Port Authority.

Putranto, C. E. 20011. Studi Kemitraan Pemerintah dan Swasta Dalam Pengelolaan Alur Pelayaran Barat

Surabaya, Tesis, Universitas Indonesia, Jakarta.

Raga, Paulus. 2015. Dampak Pengerukan dan Reklamasi Dalam Pembangunan Pengoperasian Pelabuhan di

Indonesia. Jurnal Penelitian Transportasi Laut. Volume 17. Nomor 4. Desember 2015. hal. 179-187

Rahmayani, Selvia. 2012. Kajian Pola Arus Akibat Pengembangan Breakwater Di Pelabuhan Tanjung Emas

Semarang.UNDIP. Semarang

Rochmanhadi. 1992. Kapal-Keruk dan Pengerukan. Semarang. Yayasan Gema Aproteknika.

Rosyidi, H. 2016. Analisis Dampak Pengerukan Alur Pelayaran Pada Daya Saing Pelabuhan Studi Kasus: Pelabuhan

Tanjung Perak Surabaya. Tugas Akhir. Institut Teknologi Sepuluh Nopember. Surabaya.

Silitonga, E. 2016. Reutilisasi Sedimen Hasil Pekerjaan Pengerukan Sebagai Material Baru Dalam Pekerjaan

Pembangunan Jalan. Jurnal Education Building. volume 2. nomor 1. Juni 2016. hal.94-104.

Simatupang, M. R. 2016. Analisis Operabilitas Alur Pelayaran Dengan Pendekatan Simulasi Diskrit Studi Kasus :

Alur Pelayaran Barat Surabaya. Tugas Akhir. Institut Teknologi Sepuluh Nopember. Surabaya.

Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, Jakarta.

Wetta, R. B. & William H. H. 2011. How Does Dredging Effect The Economy?. Proceedings. WEDA XXXI

Technical Conference TAMU 42 Dredging Seminar. hal. 188-203.

ISSN No.1411- 0504 STT No. 2532-1999

Volume 21, Nomor 2, Desember 2019

Diterbitkan oleh Pusat Penelitian dan Pengembangan transportasi Laut, SDP Badan Penelitian dan Pengembangan, Kementerian Perhubungan

Desain Model Instrumen Penyetaraan Nakhoda Kapal Untuk Jabatan Dosen Melalui Rekognisi Pembelajaran Lampau (RPL)

ANTONI ARIF PRIADI, TRI CAHYADI, DAMOYANTO PURBA

Pengembangan Pelabuhan di Wilayah Gugus Kepulauan: Studi Kasus Pelabuhan Rum, Tidore Kepulauan

SUJARWANTO

Desain Pelabuhan Wisata Modern di Kepulauan Raja Ampat: Studi Kasus di Kota Waisai

MUHAMMAD RIFQI HABIBI, ARIF FADILLAH, SHANTY MANULLANG

Pengembangan Model Terminal Curah Cair Dengan Metode Simulasi Diskrit

DELLA PRATAMA SUSETYO, ARMAND OMAR MOEIS, DIMAS KUNTO WIBISONO

Optimalisasi Model Jaringan Rute Multiport Tol Laut di Negara Kepulauan: Studi Kasus Evaluasi Rute di Maluku dan Papua

Bagian Selatan

IRWAN TRI YUNIANTO, HASAN IQBAL NUR, EKA WAHYU ARDHI, DAN BIANCA PRIMA ADHITYA

Jurnal Penelitian Transportasi Laut merupakan majalah ilmiah yang mempublikasikan hasil penelitian atau kajian ilmiah

dalam bidang transportasi laut yang diterbitkan berkala dua kali setahun pada bulan Juni, dan Desember oleh Pusat

Penelitian dan Pengembangan Transportasi Laut SDP, Badan Penelitian dan Pengembangan Kementerian Perhubungan.

Semua naskah yang diterbitkan Jurnal Penelitian Tansportasi Laut akan ditayangkan dalam website Jurnal Badan Litbang

Perhubungan http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnallaut/index

Pembina : Ir. Sugihardjo, M.Si

Pemimpin Umum : Capt. Sahattua P.S., MM., MH.

Pemimpin Redaksi : Ir. Bambang Siswoyo, MSTr

Redaktur Pelaksana : Dr. Imam Sonny, ST., MMSI

Dewan Redaksi

Ketua : Dr. Imam Sonny, ST., MMSI. (Kepelabuhanan, Kemenhub)

Anggota : Dr. Johny Malisan, DESS (Teknik Perkapalan, Kemenhub)

Drs. Dedi Arianto, MsTr. APU (Kepelabuhanan, Kemenhub)

Erna Mei Lestari, SE, M.Ak (Angkutan Laut, Kemenhub)

Feronika S. Puriningsih, S.S., MMTR. (Lingkungan Kelautan, Kemenhub)

Penyunting Editor : Dr. Wahyu Wibowo, MM. (Filsafat Bahasa, Universitas Nasional)

Prof. Dr. Suminar Setiati Achmadi, M.Sc.,PhD (Teknik Kimia,IPB)

Prof. Ir. Wasmen Manalu, Ph.D (Fakultas Kehutanant, Kemenhub)

Mitra Bestari : Dr. Agustinus Pusaka, ST, M.Si (Teknik Perkapalan, Universitas Persada)

Dr Ir Misliah Idrus MSTr (Teknik Sipil, Universitas Hasanuddin)

Ir. Arif Fadilah, Ph.D. MEng (Kepelabuhan, Dosen Universitas Persada)

Dr Eng Kriyo Sambodho ST MEng (Departemen Teknik Kelautan, ITS)

Dr. Ir. Ganding Sitepu, Dipl. Ing (Sistem Transportasi Laut, Universitas Hasanuddin)

Dr. Russ Bona Frazila ST, MT. (Teknik Sipil, ITB)

Desain Grafis : Sujarwanto, , MA.

Sekreteriat : Kris Ferdiyanto, SE, Herwan Yulizarsyah, Wiwit Trisnawati, S.H

Penerjemah : Syarif Bustaman

Alamat Sekretariat :

Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan, Jl.Medan Merdeka Timur No. 5

Jakarta, Telp. (021) 34832943, fax (021) 34832967.

e-mail: [email protected]

Jurnal Penelitian Transportasi Laut dicetak oleh PT BAKEE VICTORY

Jl. Kayu Manis Timur No.4 D, Utan Kayu Utara, Matraman– Jakarta Timur Telp. (021) 2936 1039

PENGIRIMAN DOKUMEN

Penulis diminta mengirimkan satu eksemplar naskah asli beserta dokumennya (file) di dalam compact disk (CD) yang baru

disiapkan dengan program Microsoft Word. Pada CD dituliskan nama penulis dan nama dokumen. Naskah akan ditolak tanpa

proses jika persyaratan ini tidak dipenuhi. Naskah agar dikirimkan kepada :

Redaksi Jurnal Penelitian Transportasi Laut

Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Laut

Jl. Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat

Pengiriman naskah harus disertai dengan surat resmi dari penulis penanggung jawab/korespondensi (corres-ponsing author)

yang harus berisikan dengan jelas nama penulis korespondensi, alamat lengkap untuk surat-menyurat, nomor telepon dan fax,

serta alamat e-mail dan telepon seluler jika memiliki. Penulis korespondensi bertanggung jawab atas isi naskah dan legalitas

pengiriman naskah yang bersangkutan. Naskah juga harus diketahui dan disetujui oleh seluruh anggota penulis dengan

pernyataan secara tertulis yang terdokumentasi.

Volume 21, Nomor 2, Desember 2019 ISSN No.1441- 0504

STT No. 2532-1999

http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnallaut/index

Volume 21, Nomor 2, Desember 2019 ISSN No. 1411-0504 STT No. 2532-1999

DAFTAR ISI / TABLE OF CONTENTS

ANTONI ARIF PRIADI, TRI CAHYADI, DAMOYANTO PURBA

Desain Model Instrumen Penyetaraan Nakhoda Kapal Untuk Jabatan Dosen Melalui Rekognisi Pembelajaran

Lampau (RPL) …………………......................................................................................………………… 41-50

SUJARWANTO


...............................................................................................................................................................…… 51-60

MUHAMMAD RIFQI HABIBI, ARIF FADILLAH, SHANTY MANULLANG


...............................................................................................................................................................…… 61-70

DELLA PRATAMA SUSETYO, ARMAND OMAR MOEIS, DIMAS KUNTO WIBISONO


..................................................................................................................................................................… 71-82

IRWAN TRI YUNIANTO, HASAN IQBAL NUR, EKA WAHYU ARDHI, DAN BIANCA PRIMA

ADHITYA

Optimalisasi Model Jaringan Rute Multiport Tol Laut di Negara Kepulauan: Studi Kasus Evaluasi Rute di

Maluku dan Papua Bagian ..............................................................................…………………………… 83-95

Volume 21, Nomor 2, Desember 2019 ISSN No. 1411-0504

KATA PENGANTAR

Pembaca yang Budiman,

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, Jurnal Penelitian Transportasi Laut telah terbit dengan beberapa

topik yang bermanfaat bagi para pembaca. Ucapan terima kasih yang setinggi-tingginya disampaikan kepada para

penulis yang telah memberikan pemikirannya yang diwujudkan dalam karya ilmiah yang dapat menambah wacana

serta isi dari Jurnal Penelitian Transportasi Laut, dan semoga membawa manfaat bagi semua dan dapat mendorong

kemajuan dan inspirasi di bidang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan sebagai wadah ilmu

pengetahuan bagi masyarakat. Pada edisi ke-2 (dua) bulan Juli - Desember 2019, Jurnal Penelitian Transportasi Laut

memuat 5 (lima) tulisan dengan beragam topik seputar transportasi laut, sungai, danau dan penyeberangan.

Pengelolaan narasumber profesional selain akademisi yang memeliki tingkat pengetahuan dan pengalaman

yang banyak di lapangan sangat dibutuhkan untuk menurunkan kesenjangan pengetahuan. Berdasarkan Kerangka

Kualifikasi Nasional Indonesia (KKNI) membuka peluang bagi para profesional seperti Nakhoda kapal untuk setara

dengan jenjang tertentu menggunakan Rekognisi Pembelajaran Lampau (RPL). Antoni Arif Priadi, Tri Cahyadi, dan

Damoyanto Purba dalam penelitiannya yang berjudul Desain Model Instrumen Penyetaraan Nakhoda Kapal Untuk

Jabatan Dosen Melalui Rekognisi Pembelajaran Lampau mencoba menjelaskan peluang tersebut.

Dalam upaya melakukan pengembangan pelabuhan, diperlukan beberapa tahapan yang harus dilakukan.

Sujarwanto dalam artikelnya yang berjudul Pengembangan Pelabuhan di Wilayah Gugus Kepulauan: Studi Kasus

Pelabuhan Rum, Tidore Kepulauan, serta Muhammad Rifqi Habibi, Arif Fadillah, dan Shanty Manullang dalam

penelitiannya yang berjudul Desain Pelabuhan Wisata Modern di Kepulauan Raja Ampat: Studi Kasus di Kota Waisai,

mencoba menjelaskan tahapan-tahapan yang sesuai dengan peraturan perundangan yang berlaku.

Cita-cita Indonesia sebagai poros maritim dunia, Konsep trade follow the ship yang telah dibangun oleh

pemerintah melalui Tol Laut perlu dilakukan evaluasi secara terus menerus dijabarkan oleh Irwan Tri Yunianto, Hasan

Iqbal Nur, Eka Wahyu Ardhi, Dan Bianca Prima Adhitya dalam penelitiannya yang berjudul Optimalisasi Model

Jaringan Rute Multiport Tol Laut di Negara Kepulauan: Studi Kasus Evaluasi Rute di Maluku dan Papua Bagian

Selatan.

Selain tulisan yang diulas diatas, masih terdapat tulisan lainnya yang menarik untuk dibaca pada edisi ini.

Akhirnya kami dari Dewan Redaksi mengucapkan terima kasih kepada para Mitra Bestari, tim editor bahasa,

proofreader yang telah membantu proses penerbitan Jurnal Penelitian Transportasi Laut.

Jakarta, Desember 2019

Teriring salam,

Dewan Redaksi


Desain Model Instrumen Penyetaraan Nakhoda Kapal Untuk Jabatan Dosen Melalui Rekognisi

Pembelajaran Lampau (RPL)

Antoni Arif Priadi, Tri Cahyadi, Damoyanto Purba

Jurnal Penelitian Transportasi Laut Vol. 21 No.2 Desember 2019, Hal. 41-50

Nakhoda kapal dengan kualifikasi Ahli Nautika Tingkat-II (ANT-II) merupakan profesional yang memiliki

pengetahuan dan pengalaman pada level tertinggi dalam sistem operasi kapal mulai dari perencanaan, pelaksanaan,

pengelolaan, menganalisis, dan evaluasi. Berdasarkan Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia (KKNI) membuka

peluang bagi para profesional seperti Nakhoda kapal untuk setara dengan jenjang tertentu menggunakan Rekognisi

Pembelajaran Lampau (RPL). Hal ini memungkinkan sebagai cara pemenuhan dosen pada pendidikan tinggi vokasi

dari profesional atau industri. Penelitian deskripsi ini disajikan untuk menganalisis penyetaraan Nakhoda kapal ke

dalam Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia melalui studi pustaka dan analisis isi. Hasil penelitian

menunjukkan bahwa Nakhoda kapal dapat disetarakan dengan jenjang 8 Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia

melalui desain instrumen penilaian yang disusun berdasarkan aspek kompetensi pengajaran dan kompetensi

profesional.

Kata kunci: Nakhoda Kapal, ANT-II, KKNI, RPL, pendidikan tinggi vokasi pelayaran


Sujarwanto


Pelabuhan merupakan wilayah strategis bagi negara kepulauan, sebagai urat nadi yang menunjang konektivitas

antar pulau dan meningkatkan mobilitas penduduk sekitarnya dalam melakukan kegiatan perekonomian. Wilayah

Kepulauan Maluku Utara yang memiliki ratusan pulau, dengan istilah sebagai wilayah gugus kepulauan, salah

satunya adalah pelabuhan Rum yang digunakan untuk melayani angkutan penyeberangan antar pulau. Metode yang

digunakan dalam penelitian adalah analisis deskriptif kuantitatif dan kualitatif. Tercatat mobilitas masyarakat yang

menyeberang melalui pelabuhan Rum menuju Pulau Ternate dan Pulau Maitara antara 200 sampai 300 orang

sepanjang harinya. Analisis proyeksi menggunakan metode regresi linear untuk mendapatkan proyeksi permintaan

penumpang di tahun yang akan datang. Dari hasil analisis kinerja fasilitas dermaga (BOR) Speed boat tahun 2017

sudah mencapai angka 75% dan kapal motor mencapai 48% yang artinya kondisi dermaga Rum belum maksimal

untuk melayani penumpang dan barang. Dalam perencanaan pembangunan jangka pendek Pelabuhan Lokal Rum

disarankan segera melakukan pengembangan pelabuhan skala minimum, yang fokus pada perbaikan dermaga

pelabuhan karena dilihat dari kondisi saat ini dermaga tersebut sudah tidak layak digunakan karena mengalami

pelapukan.

Kata Kunci: Gugus kepulauan, kinerja fasilitas dermaga, Pengembangan, dermaga Penyeberangan, Pelabuhan

Rum


Muhammad Rifqi Habibi, Arif Fadillah, Shanty Manullang


Sektor pariwisata adalah salah satu dari banyak sektor yang mendorong pertumbuhan ekonomi yang penting bagi

suatu negara. Indonesia, dengan kekayaan alam dan budaya yang dimilikinya dapat menarik jumlah wisatawan,

mancanegara maupun nusantara. Raja Ampat merupakan wilayah yang mempunyai beberapa kekayaan keindahan

alam, termasuk kelautannya. Dengan perkembangan teknologi sarana transportasi, bermula dari kapal tradisional

Pinisi hingga kapal Yacht, untuk itu perlu adanya pelabuhan untuk dapat melayani kapal modern. Penelitian ini

Lembar Abstrak ini dapat diperbanyak/digandakan tanpa seizin dan tanpa biaya

dilakukan untuk merencanakan pelabuhan wisata dengan dukungan fasilitas dermaga pesawat terbang air

didalamnya. Berdasarkan data kunjungan wisatawan dan kapal yang sandar, digunakan metode proyeksi yang

menggunakan regresi linier untuk mengetahui berapa jumlah kedatangan wisatawan dan jumlah kedatangan kapal

5 sampai dengan 20 tahun yang akan datang. Dari hasil proyeksi perencanaan pelabuhan didapatkan peningkatan

produksi penumpang yang signifikan mencapai 488%, menjadikan perlunya dilakukan pengembangan dermaga

dan fasilitas lainnya yang menyesuaikan dengan perkembangan teknologi sarana transportasi.

Kata kunci: Pelabuhan Wisata modern, Fasilitas Pelabuhan Waisai, kepulauan Raja Ampat, dermaga pesawat air


Della Pratama Susetyo, Armand Omar Moeis, Dimas Kunto Wibisono


Seiring dengan pertumbuhan ekonomi, konsumsi BBM dan BBG semakin meningkat dari tahun ke tahun.

Peningkatan tersebut menyebabkan bertambahnya kuantitas kapal tanker untuk mendistribusikan BBM dan BBG

ke lokasi tujuan. Kapasitas pelabuhan tidak dapat mengimbangi kuantitas kapal tanker yang meningkat pesat

sehingga terbentuk antrian kapal di pelabuhan. Penelitian ini bertujuan untuk merancang model simulasi untuk

mengevaluasi aspek-aspek operasional pada proses bongkar muat BBM dan BBG di sebuah terminal transit di

Indonesia agar didapat keputusan investasi yang tepat. Metode sistem diskrit yang digunakan dalam penelitian ini

mampu menggambarkan dan mengevaluasi proses dan kegiatan kapal di pelabuhan berdasarkan sistem nyata.

Penelitian menunjukkan bahwa perbaikan waktu pada kegiatan bongkar muat kapal menggunakan skenario yang

diuji dapat mengurangi antrian kapal dan mengurangi biaya yang harus dikeluarkan. Tiga skenario yang diuji untuk

mengurangi waktu antrian kapal adalah penambahan kuantitas jetty, pembuatan prioritas pelayanan kapal Medium

Range dan Small 2, dan implementasi simultaneous pumping pada kegiatan bongkar kapal.

Kata Kunci: Antrian Kapal, BBM dan BBG, Bongkar Muat Kapal, Simulasi Sistem Diskrit

Optimalisasi Model Jaringan Rute Multiport Tol Laut di Negara Kepulauan: Studi Kasus Evaluasi Rute

di Maluku dan Papua Bagian Selatan

Irwan Tri Yunianto, Hasan Iqbal Nur, Eka Wahyu Ardhi, Dan Bianca Prima Adhitya


Kewajiban penyelenggaraan pelayanan publik (PSO) digunakan oleh banyak negara yang mengamanatkan kepada

operator berupa standar pelayanan minimum, terutama untuk daerah terpencil dimana outputnya adalah

meningkatnya nilai konektivitas antar daerah. Sebagai negara kepulauan mengharuskan Indonesia memiliki

konektivitas yang memadai untuk meningkatkan kesejahteraan dan keseimbangan ekonomi. Program Tol Laut

yang dirancang membuat konektivitas antar wilayah di Indonesia dengan pelayaran rutin dan terjadwal khususnya

ke wilayah Indonesia Timur dan wilayah 3T (Tertinggal, terdepan, dan Terluar) diharapkan menjawab minimnya

konektivitas. Evaluasi program tol laut terus menerus dilakukan pemerintah yang salah satunya adalah evaluasi

pola operasi kapal. Penelitian ini bertujuan untuk membuat model evaluasi trayek kapal tol laut yang paling optimal

dengan menggunakan metode optimalisasi armada kapal yang diskenariokan melalui pola jaringan transportasi

Multiport dan Hub-Spoke. Jaringan kapal tol laut ke wilayah Maluku dan Papua bagian selatan yang optimal

(minimum Required Freight Rate (RFR)) adalah pola operasi Hub-Spoke dengan pelabuhan pengumpul (hub port)

di Saumlaki. Kebutuhan armada kapal untuk mendukung pola operasi hub-spoke ini adalah satu unit kapal

berkapasitas 296 TEUs, tiga unit kapal berkapasitas 60 TEUs dan satu unit kapal berkapasitas 87 TEUs dengan

potensi penghematan subsidi adalah sebesar 50% dibandingkan dengan nilai subsidi tahun 2018 sebesar 119,21

milyar rupiah menjadi 59,46 milyar rupiah.

Kata Kunci: optimalisasi, Perencanaan Trayek, Program Tol Laut, Tarif Pokok Minimum


Feasibility Study for Port Development in Border Areas to improve Prosperity: case study of Sokoi Port,

Pelalawan Regency

Antoni Arif Priadi, Tri Cahyadi, Damoyanto Purba


Shipmaster with a Deck Officer Class II (DOC – II) is a professional who has knowledge and experience at the

highest level in a ship's operating system from planning, implementing, managing, analyzing, and evaluating.

Based on the Indonesian National Qualifications Framework (KKNI), it opens opportunities for professionals such

as Shipmasters to be equalized with certain levels using Recognition of Prior Learning (RPL. It may be a way to

provide lecturers at vocational universities from the professional/industry based. This description research is

presented to analyze the equalization of shipmasters into the Indonesian National Qualification Framework

through literature study and content analysis. The results showed that the shipmasters could be equalized with the

level 8 of the Indonesian National Qualification Framework through the design of assessment instruments

developed based on aspects of teaching competency and professional competency.

Kata kunci: Shipmaster, Deck Officer Class–II, Recognition Prior Learning, Maritime Vocational Higher

Education

The Development of Port in the Island Group Region: Case Study on Port of Rum in Tidore

Sujarwanto


Port is a strategic area for an archipelagic nation, as a backbone which supports inter-island connectivity and

increases the mobility of its citizen for carrying out economic activities. North Maluku Islands region which has

hundreds of islands and ports, within the term as a group of islands, one of which is the port of Rum which is used

to serve inland waterways transportation. The method used in this research is a descriptive analysis. It was noted

that the mobility of the people who crossed through the port of Rum to Ternate Island and Maitara Island between

200 to 300 people throughout the day. Projection analysis that had been use was linear regression method which

obtained projected passenger demand in the coming year. From the results of the Berth Occupancy Ration (BOR),

Speed boat utilization in 2017 has reached 75% and motorboats reached 48%, which means the condition Port of

Rum is not yet optimal to serve passengers and goods. In the short-term development plan, the Rum Local Port is

advised to immediately develop a minimum service, which focuses on repairing the port jetty, as seen from the

current condition, the pier is no longer suitable for use due to corrosion.

Keywords: group of islands, Berth Occupancy Ratio, Development, Jetty, Port of Rum

Modern Tourism Harbour Design in Raja Ampat Islands: Case Study of Waisai City

Muhammad Rifqi Habibi, Arif Fadillah, Shanty Manullang


Tourism sector is one of many that drives of economic growth which is important for a country. Indonesia, with its

natural and cultural resource can attract number of tourists, foreign and domestic. Raja Ampat is a tourism

attaction area with its natural beauty, including its marine life. With the evolution of transportation technology,

starting from the traditional Pinisi ship to the Yacht, for this reason, there should be a port to be able to serve

modern ships. This research was conducted to plan a tourist port with the support of its facilities. Based on data

from tourist visits and sailing vessels, a projection method is used, utilized linear regression model to find out how

many tourist arrivals and the number of ship arrivals in the next 5 to 20 years. The results of port planning

projections, a significant passenger visits has increase and reached between 63% to 488%, making it necessary to

The abstract sheet may reproduced/copied without permission or any charge

expand the port and its facilities that adopt to technological developments of transportation.

Keywords: Modern tourism harbour, Waisai port facilities, Raja Ampat islands, seaplane harbour

The Development Of Liquid Bulk Terminal Model Using Discrete Event Simulation

Della Pratama Susetyo, Armand Omar Moeis, Dimas Kunto Wibisono


Along with economic growth, the consumption of oil and gas fuel has increased from time to time. The increase of

oil and gas fuel usage has resulted in the rise of the number of tanker ships to distribute both types of cargo all

over Indonesia. The capacity of ports can’t keep with the drastic increase in the number of tanker ships, and thus,

queues of vessels are formed in many ports. This research aims to construct a simulation model to evaluate the

operational aspects of a loading and discharge process for oil and gas fuel in a transit terminal in Indonesia to

make the right investment choice. Discrete Event Simulation method that is used in this research is capable of

visualizing and evaluating the processes and activities of tanker ships in a port based on the real system. This

research shows that the improvement of time during the loading and discharge process using the scenarios tested

can reduce ship queue time and logistic price. The three scenarios to reduce ship queue time are the addition of

jetty quantity, prioritization of ship service for Medium-Range and Small 2 ships, and the implementation of

simultaneous pumping in the unloading process.

Keywords: Ship Queue, Oil and Gas, Ship Loading and Unloading Port, Discrete Event Simulation

Multiport Routes Optimization Model of Toll Laut Network in an Archipelagic State: Case Study of Route

Evaluation in Moluccas and Southern Papua

Irwan Tri Yunianto, Hasan Iqbal Nur, Eka Wahyu Ardhi, Dan Bianca Prima Adhitya


Coastal, waterways, and channels play an important role in a freight transportation. Most of cargo transported

through coastal ports is domestic and international freight. However, these ports also handle significant amounts

of local freight transported via short sea shipping routes. The waterways transportation system has gained

attention for years because it is energy and fuel efficiency, there is increasing interest in expanding waterborne

trade routes for domestic freight shipments. Since a vessel’s sailing draft is directly related to the loaded tonnage,

adequate channel depths are necessary to ensure sufficient carrying capacities. The challenge to decision makers

is to optimally allocate the Harbor Maintenance Fund dredging outlays and inland waterway expenditures across

the vast waterway network to maximize overall benefits nationwide. This study aimed to identify the concept

benefits caused if the Access Channel dredging project is carried out. Based on the results of the analysis, the

concept benefits are enhancing shipping security and safety, increasing the feasibility of sea transportation,

increasing stability of goods movements, increasing connectivity between ports, increasing port infrastructure

development, increasing the dimensions of ships that can enter ports, increasing port performance stability,

increasing the number of vessels that can enter ports , decreased sedimentation rates in access channel, reduced

vessel round time turnover, increased port performance efficiency, lower port costs and increased port operator

revenues.

Keywords: access channel, benefits, dredging projects, East Surabaya Channel










Desain Model Instrumen Penyetaraan Nakhoda Kapal Untuk Jabatan Dosen

Melalui Rekognisi Pembelajaran Lampau (RPL)

Design of Equivalency of Ship Captain Model for Lecturer Position through

Recognition Prior Learning (RPL)

Antoni Arif Priadi1,3*, Tri Cahyadi2, Damoyanto Purba2

1) Program Studi D-IV Nautika, Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran Jakarta,

Jalan Marunda Makmur, Marunda, Cilincing, Jakarta Utara 14150, Indonesia 2) Program Studi D-III Nautika, Politeknik Pelayaran Surabaya,

Jalan Gunung Anyar Lor nomor 1, Gunung Anyar, Surabaya, Indonesia 3) Kedutaan Besar Republik Indonesia di Kuala Lumpur, Malaysia

Jalan Tun Razak, Imbi 504000 Kuala Lumpur, Malaysia

Diterima 1 Apr 2019, diperiksa 20 Des 2019, disetujui 29 Des 2019

Abstrak

Nakhoda kapal dengan kualifikasi Ahli Nautika Tingkat-II (ANT-II) merupakan profesional yang memiliki

pengetahuan dan pengalaman pada level tertinggi dalam sistem operasi kapal mulai dari perencanaan, pelaksanaan,

pengelolaan, menganalisis, dan evaluasi. Berdasarkan Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia (KKNI) membuka

peluang bagi para profesional seperti Nakhoda kapal untuk setara dengan jenjang tertentu menggunakan Rekognisi

Pembelajaran Lampau (RPL). Hal ini memungkinkan sebagai cara pemenuhan dosen pada pendidikan tinggi vokasi

dari profesional atau industri. Penelitian deskripsi ini disajikan untuk menganalisis penyetaraan Nakhoda kapal ke

dalam Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia melalui studi pustaka dan analisis isi. Hasil penelitian menunjukkan

bahwa Nakhoda kapal dapat disetarakan dengan jenjang 8 Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia melalui desain

instrumen penilaian yang disusun berdasarkan aspek kompetensi pengajaran dan kompetensi profesional.

Kata kunci: Nakhoda Kapal, ANT-II, KKNI, RPL, pendidikan tinggi vokasi pelayaran

Abstract

Shipmaster with a Deck Officer Class II (DOC – II) is a professional who has knowledge and experience at

the highest level in a ship's operating system from planning, implementing, managing, analyzing, and evaluating.

Based on the Indonesian National Qualifications Framework (KKNI), it opens opportunities for professionals such

as Shipmasters to be equalized with certain levels using Recognition of Prior Learning (RPL. It may be a way to

provide lecturers at vocational universities from the professional/industry based. This description research is

presented to analyze the equalization of shipmasters into the Indonesian National Qualification Framework through

literature study and content analysis. The results showed that the shipmasters could be equalized with the level 8 of

the Indonesian National Qualification Framework through the design of assessment instruments developed based on

aspects of teaching competency and professional competency.

Kata kunci: Shipmaster, Deck Officer Class–II, Recognition Prior Learning, Maritime Vocational Higher Education

1. Latar Belakang

Dalam aktivitas seperti pekerjaan, kegiatan sosial, kegiatan komunitas atau olahraga, atau belajar melalui

pengalaman hidup merupakan bentuk dari berbagai konteks pembelajaran. Pembelajaran dapat dilakukan melalui

pembelajaran formal maupun informal yang keduanya merujuk kepada tujuan akhir dari pembelajaran yaitu

membangun kemampuan seseorang untuk dapat hidup bersama dalam masyarakat. Terdapat keragaman dalam cara

seseorang belajar, sehingga menyebabkan terdapat keragaman dalam segi kemampuan/kompetensi. Walaupun

demikian, pengakuan terhadap kompetensi tersebut tetap perlu diwujudkan. Menurut Australian National Training

Authority (2003) rekognisi pembelajaran lampau didefinisikan sebagai pengakuan kompetensi yang saat ini dipegang

oleh seseorang terlepas dari bagaimana, kapan atau di mana pembelajaran dilakukan. Rekognisi pembelajaran lampau






Antoni Arif Priadi et.al. / Jurnal Penelitian Transportasi Laut 21 (2019) 41-50 42 dapat menjadi suatu cara yang efektif untuk melibatkan seseorang ke dalam sistem pembelajaran umum yang

dilakukan tanpa mempertimbangkan aspek pendidikan formal atau bagi mereka yang tidak berhasil mendapatkan

ijazah akademik, status sosial atau bahkan pekerjaan (Hargreaves, 2006). Rekognisi pembelajaran lampau bukan

hanya cara atau jalan untuk penyetaraan ke tingkat kualifikasi tertentu, namun juga sebagai cara untuk meningkatkan

rasa percaya diri dan harga diri (Cleary et al. 2002).

Penyetaraan juga diperlukan sebagai cara untuk memenuhi persyaratan bagi dosen di Lembaga pendidikan

tinggi vokasi bidang pelayaran yaitu memiliki atau menyandang latar belakang Ahli Nautika Kapal. Dosen adalah

pendidik profesional dan ilmuwan yang memiliki tugas utama untuk mengubah, mengembangkan, dan menyebarkan

ilmu pengetahuan, teknologi, dan seni melalui pendidikan, penelitian, dan pelayanan masyarakat. Lebih lanjut para

dosen harus memiliki kualifikasi akademik minimal lulusan magister pascasarjana untuk program diploma atau

program sarjana dan minimal lulusan doktor untuk program magister. (UU No. 14, 2005).

Pendidikan tinggi vokasi secara umum diterjemahkan sebagai bentuk pendidikan yang bertujuan untuk

memperoleh kualifikasi tertentu, seperti seni atau pekerjaan yang menyediakan pelatihan dan keterampilan yang

memerlukan pengetahuan teknis secara tepat dan benar. Pendidikan tinggi vokasi dikembangkan dengan tujuan khusus

yaitu untuk membekali siswa agar terampil dalam dunia kerja. Pendidikan tinggi vokasi dirancang sedemikian rupa

untuk dapat membantu lulusannya agar dapat diterima dalam dunia kerja, meningkatkan kemampuan keterampilan

dalam karir yang telah dimiliki sebelumnya. Oleh karena itu, pendidikan tinggi vokasi selalu berfokus pada proses

metode pembelajaran dengan komposisi praktikum yang lebih banyak dari pada pembelajaran teorinya. Dengan

demikian, pemilihan kualifikasi yang harus dimiliki para dosen harus tepat dan sesuai. Dosen harus memiliki

pengalaman dan kompetensi dengan latar belakang yang diperlukan. Dalam rumpun keilmuan pendidikan tinggi

vokasi pelayaran khususnya pada program studi kenautikaan seseorang yang memiliki latar belakang profesional,

memiliki pengalaman dan pengetahuan dalam pelayaran diakui secara internasional walaupun seseorang tersebut tidak

memiliki latar belakang pendidikan magister. Pengakuan dan penyetaraan ini menjadi tantangan tersendiri bagi

pendidikan tinggi pelayaran agar dapat dikenali. Terdapat hubungan ilmu pengetahuan dan pengalaman yang

kemudian menjadi bagian cukup penting dan sebagai prioritas utama untuk dikembangkan dengan sebutan Rekognisi

Pembelajaran Lampau (RPL).

Rekognisi Pembelajaran Lampau (RPL) dapat dianggap mewakili kebutuhan masyarakat yang lebih luas dan

yang terpenting pengakuan dari diri seseorang dalam membangun kebersamaan satu sama lain sebagai satu kesatuan

masyarakat yang utuh. Teori rekognisi memberikan pemahaman untuk mempertimbangan nilai terkait pengalaman

seseorang. Honneth (1995) berpendapat bahwa seluruh manusia berupaya untuk mendapatkan pengakuan dari

individu lain sebagai identitas sosial. Hal ini dimaknai bahwa setiap individu memerlukan identitas sosial. Manusia

memiliki naluri untuk mendapatkan pengakuan secara umum melalui kesuksesan individu dan keterlibatan sosial yang

positif mencakup konfigurasi melalui hubungan pribadi serta hubungan kelembagaan untuk mempererat nilai sosial

sebagaimana dijelaskan oleh Honneth (1995). Smith dan Clayton (2009) menjelaskan bahwa Rekognisi Pembelajaran

Lampau (RPL) pada pendidikan dan pelatihan vokasi kurang untuk dipromosikan karena siswa memerlukan

komunikasi dan literasi yang terlalu tinggi. Para siswa menemukan bukti bahwa rekognisi adalah hal yang terlalu

memberatkan dengan birokrasi yang rumit. Salah satu temuan adalah pada dukungan di tempat kerja, kredibilitas

penilaian dan dukungan dari teman sekerja.

Melalui Rekognisi Pembelajaran Lampau (RPL), setiap individu akan memperoleh manfaat termasuk cara

alternatif yang berhubungan dengan cara belajar, ketika secara normal prasyarat yang biasa digunakan untuk masuk

sedangkan lainnya belum tercapai. Rekognisi Pembelajaran Lampau (RPL) mungkin dapat digunakan prioritas utama

sebagai waktu yang diperhitungkan sebelum mereka masuk mempelajari tentang keahlian, tidak soal bagaimana atau

di mana pembelajaran itu telah terjadi. Pembelajaran masa lampau (RPL) akan mengurangi waktu dan biaya untuk

mendapatkan kualifikasi tertentu. Melalui rekognisi pembelajaran lampau keterampilan dan kemampuan seseorang

akan dinilai dan diakui untuk memenuhi kualifikasi yang dibutuhkan, yang memungkinkan digunakan sebagai alat

untuk mengukur pengetahuan, keterampilan dan kompetensi terkait dengan keahlian tertentu. Selanjutnya, rekognisi

pembelajaran lampau (RPL) adalah kemajuan dalam kerangka kualifikasi yang memiliki nilai sosial dan kedudukan.

Pembelajaran masa lampau (RPL) juga akan berperan dalam meningkatkan kepercayaan diri dan motivasi.

Pembelajaran masa lampau (RPL) akan terus berkembang dengan waktu yang lama, khususnya kemampuan untuk

mengevaluasi diri, penilaian diri dan rencana karier ke depan dan pada akhirnya pembelajaran masa lampau (RPL)

akan memberikan akses ke jalur yang dikenal dalam pembelajaran seumur hidup.

2. Metode

Penelitian ini bertujuan untuk membuat instrumen penilaian pembelajaran masa lampau yang bisa diakui serta

disetarakan pada tingkat yang sama dengan gelar magister. Metodologi yang digunakan pada penelitian ini adalah

metode kualitatif dengan menggunakan dasar analisa isi referensi dan literasi bahan bacaan. Analisis konten

merupakan metodel penelitian yang diterapkan untuk membuat replikator dan kesimpulan yang valid menurut

interpretasi dan bahan teks skema pengkodean Krippendorff (2004). Secara sistematis mengevaluasi teks dalam

dokumen laporan, data kualitatif yang dikonversi menjadi data kuantitatif University of Georgia (2012). Contoh

lainnya penelitian pembelajaran studi organisasi yang menggunakanan analis isi Duriau, Rerer & Pfarrer (2007).

Struktur metode penelitian terlihat dalam gambar 1.

43 Antoni Arif Priadi et.al. / Jurnal Penelitian Transportasi Laut 21 (2019) 41-50

Gambar 1. Metodologi penelitian

Pembelajaran masa lampau bertujuan memberikan peluang bagi masyarakat untuk memasuki pendidikan

formal atau disetarakan dengan kualifikasi tertentu berdasarkan pendidikan formal, non-formal, pendidikan informal

atau pengalaman kerja dalam bidang yang sangat khusus atau langka dan sangat dibutuhkan oleh negara seperti tenaga

pengajar, instruktur, guru, pekerja kesehatan dan profesi tertentu lainnya yang spesifik. Institusi pendidikan tinggi

yang kekurangan tenaga ahli pengajar pada bidang tertentu dapat merekrut praktisi ahli yang tidak memiliki kualifikasi

magister melalui pengakuan dan penyetaraan hasil pembelajaran masa lampau dari pendidikan formal, non-formal,

informal, dan pengalaman kerja dalam dunia bisnis atau industri. Melalui pembelajaran masa lampau (RPL) orang-

orang yang memiliki kemampuan seperti dosen dan guru, pekerja kesehatan, atau profesi lainnya yang diperlukan

dapat dimanfaatkan oleh negara dan bagi pemangku kepentingan dalam meningkatkan kualitas sumber daya manusia

Indonesia dalam persaingan global yang lebih kompetitif serta mendukung pemerintah dalam memenuhi kebutuhan

dunia industri dan dunia bisnis. Kerja sama dan dukungan dari industri adalah faktor yang sangat penting untuk

mengimplementasikan pendidikan yang disesuaikan dengan kebutuhan para tenaga kerja. Industri memiliki peranan

penting dalam menyediakan masukan bagi kurikulum pendidikan yang sejalan dengan perkembangan teknologi,

menyediakan tempat praktik/pelatihan bagi siswa/ pengajar/dosen agar mereka dapat menjaga serta mengikuti

perkembangan terbaru dalam teknologi industri. Selain itu, lembaga-lembaga pendidikan yang lebih tinggi dapat

memanfaatkan sumber daya industri yang tersedia untuk menjadi dosen sesuai dengan kualifikasi dan persyaratan

yang telah ditetapkan.

Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia (KKNI) telah diatur oleh Peraturan Presiden nomor 8 tahun 2012.

Pada peraturan tersebut nomor 8 tahun 2012 pasal 1 ayat (1) menjelaskan tentang KKNI. KKNI merupakan kerangka

kerja kualifikasi yang dapat menyandingkan, menyamakan, dan mengintegrasikan pendidikan dan pelatihan dan

pengalaman kerja dalam rangka mendapatkan pengakuan kompetensi kerja yang sesuai dengan struktur kerja di dalam

berbagai sektor pekerjaan di Indonesia. Kualifikasi adalah penguasaan prestasi belajar yang menyatakan posisinya

dalam Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia. Capaian pembelajaran adalah kemampuan yang diperoleh melalui

internalisasi. dari pengetahuan sikap, keterampilan, kompetensi dan akumulasi pengalaman kerja. Pengalaman Kerja

adalah pengalaman melakukan pekerjaan di bidang tertentu dan periode waktu tertentu secara intensif yang

menghasilkan kompetensi.

Sebagai implementasi dari Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 12 tahun 2012 tentang Pendidikan

Tinggi, kebutuhan atas nara sumber setelah terbitnya Peraturan Presiden Nomor 8 Tahun 2012 tentang Kerangka

Kualifikasi Nasional Indonesia, peraturan teknis yang lebih detil disusun oleh kementerian teknis terkait dalam rangka

pelaksanaan KKNI adalah Peraturan Menteri Pendidikan dan Kebudayaan Republik Indonesia Nomor 73 tahun 2013

tentang Aplikasi Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia di Bidang Pendidikan Tinggi, Peraturan Menteri

Pendidikan dan Kebudayaan Republik Indonesia Nomor 81 tahun 2014 tentang Ijazah, Sertifikat Kompetensi, dan

Sertifikat Profesional Pendidikan Tinggi, Peraturan Menteri Dalam Negeri Republik Indonesia Nomor 2 tahun 2013

yang mengatur tentang pedoman Pengembangan Berbasis Kompetensi dalam Sistem Pendidikan dan Pelatihan

Kementerian Dalam Negeri dan Pemerintah Daerah, Peraturan Menteri Tenaga Kerja dan Transmigrasi Republik

Indonesia Nomor 8 tahun 2014 tentang Pedoman Pelaksanaan Pelatihan Berbasis Kompetensi, dan Peraturan Menteri

Tenaga Kerja Republik Indonesia Nomor 21 tahun 2014 tentang Pedoman Pelaksanaan Kerangka Kualifikasi Nasional

Indonesia.


Keuntungan dari dikembangkannya Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia (KKNI) adalah munculnya

sistem persamaan kualifikasi antara capaian pembelajaran yang diperoleh melalui pendidikan dan pelatihan yang

disetarakan dengan pengalaman kerja dengan kriteria kompetensi yang diperlukan pada bidang-bidang pekerjaan

tertentu. Selanjutnya Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia juga meningkatkan pengakuan dan kesetaraan dalam

hal kualifikasi pekerjaan Indonesia dengan negara-negara lain di dunia baik dalam outcome pembelajaran yang

dihasilkan dari capaian pembelajaran melalui institusi pendidikan dan latihan sebagai kriteria kompetensi yang

dibutuhkan untuk bidang pekerjaan tertentu. Selain itu, organisasi pendidikan tinggi didasarkan pada prinsip kesatuan

sistemik dengan sistem yang terbuka dan fleksibel membuat proses pembelajaran termasuk juga waktu penyelesaian

dalam program pembelajaran. Karena itu sangat dimungkinkan untuk menggunakan pendidikan pola silang (cross

paths) atau yang dikenal dengan (multi-entri and multi-exit). Berdasarkan sistem ini, kesempatan untuk untuk dapat

Antoni Arif Priadi et.al. / Jurnal Penelitian Transportasi Laut 21 (2019) 41-50 44 melanjutkan pendidikan formal ke tingkat yang lebih tinggi dan untuk membuat penyetaraan dan persamaan pada

kualifikasi tertentu dapat difasilitasi.

Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia (KKNI) merupakan salah satu jalan untuk mewujudkan kualitas dan

identitas bangsa Indonesia dalam sektor sumber daya manusia yang terkait dengan program pengembangan sistem

pendidikan dan pelatihan nasional. Setiap tingkat di bawah Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia KKNI memiliki

arti dan kesetaraan dengan hasil pembelajaran yang dimiliki oleh semua pekerja Indonesia dalam menciptakan

pekerjaan yang berkualitas dan kontribusi dalam bidang pekerjaan masing-masing. Secara singkat, Kerangka

Kualifikasi Nasional Indonesia (KKNI) adalah skema kualifikasi kompetensi yang dapat disandingkan, disamakan

dan terintegrasi antara bidang pendidikan dan bidang pelatihan kerja, serta pengalaman kerja dalam rangka pemberian

pengakuan kompetensi kerja sesuai dengan struktur kerja di berbagai sektor sesuai dengan Peraturan Presiden Nomor

8 tahun 2012. Secara rinci, matriks Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia diilustrasikan pada Gambar 2.

Gambar 2. Struktur Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia

Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia (KKNI) terdiri dari 9 tingkat kualifikasi, mulai tingkat 1 sampai

dengan tingkat 9 sebagai tingkat tertinggi. Gambar 2 juga menjelaskan empat sisi Kerangka Kualifikasi Nasional

Indonesia (KKNI) yang terdiri dari latar belakang pendidikan formal, kemajuan promosi jenjang karir, sertifikasi

profesi dan pengalaman. Hal ini menunjukan bahwa seseorang yang memiliki latar belakang pengalaman

dimungkinkan setara dengan seseorang dari yang memiliki latar belakang pendidikan formal. Hal itu ditunjukkan

dengan Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia setara tingkat 8 dengan gelar magister dan Kerangka Kualifikasi

Nasional Indonesia setara tingkat 9 dengan gelar doktor.

Setiap tingkat Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia (KKNI) terdiri dari 4 aspek elemen capaian

pembelajaran yang dinamakan sebagai deskripsi seperti sikap dan nilai, penguasaan pengetahuan, kemampuan kerja,

dan tanggung jawab. Elemen yang diilustrasikan pada gambar 3 deskripsi penguasaan pengetahuan terdiri dari

cakupan studi dan cabang-cabang ilmu pengetahuan. Deskripsi kemampuan kerja terdiri dari kemampuan bidang

terkait, penggunaan metode, hasil kualitas dan standar proses. Sementara kemampuan manajerial terdiri dari berbagai

tanggung jawab dan standar sikap.

Berdasarkan Peraturan Menteri Riset, Teknologi, dan Pendidikan Tinggi nomor 26 tahun 2016 tentang

pengakuan pembelajaran masa lalu, pasal 2 menyatakan bahwa RPL diklasifikasikan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu RPL

untuk melanjutkan pendidikan formal (tipe A) dan RPL untuk mendapatkan kesetaraan pengakuan dengan kualifikasi

tingkat KKNI tertentu (tipe B). Masyarakat dapat menggunakan RPL untuk melanjutkan pendidikan formal (tipe A)

untuk mengajukan pengakuan sistem kredit semester dari capaian pembelajaran (CP) pengalaman kerja yang mereka

harus lanjutkan ke tingkat pendidikan yang lebih tinggi, sehingga mereka tidak perlu mengambil semua sistem kredit

semester. Setelah menyelesaikan sistem kredit semester yang tersisa dalam kampus, setiap orang dapat memperoleh

sertifikat diploma.


Gambar 3. Deskripsi Kerangka Kualifikasi Nasioanal Indonesia

Rekognisi pembelajaran lampau digunakan untuk mendapatkan penyetaraan keahlian dengan kualifikasi

tertentu sesuai dengan tingkat KKNI (tipe B) dapat digunakan oleh Universitas sebagai alat ukur, misalnya untuk

mengetahui apakah pembelajaran atau pengalaman kerja mereka saat ini telah mencapai kesetaraan dengan capaian

pembelajaran (CP) pada program studi tertentu . Pengakuan kesetaraan RPL dengan kualifikasi tertentu (Tipe B)

ditujukan untuk para dosen dan pelamar yang bekerja sebagai tenaga pendidik di universitas. Pada latar belakang

pendidikan formal yang lebih tinggi, pendidikan formal dibagi menjadi jenjang akademik dan kejuruan. Jenjang

akademik dimulai dari tingkat sarjana hingga tingkat doktor. Sedangkan, melalui jenjang kejuruan dimulai dari

diploma 1 hingga ke spesialis 2. Konfigurasi detail antara jenjang akademik dan vokasional diilustrasikan pada gambar

4. Terlihat juga dalam pemetaan lokasi penempatan untuk dosen diploma IV terapan yang berada pada level 8 secara

umum, metode penilaian akan hal itu didasarkan atas persyaratan industri atau serikat pekerja profesional.

Penilaian adalah proses mengumpulkan bukti apakah seseorang telah mencapai kompetensi tertentu yang telah

dipersyaratkan. Hal Ini menegaskan bahwa seseorang yang telah melalui proses pembelajaran dapat mencapai

kompetensi tertentu seperti yang dipersyaratkan di dunia kerja atau untuk lulus dari perguruan tinggi. Penilai

diharuskan sudah memahami terkait dengan kompetensi yang akan dinilai sehingga dapat dibandingkan serta dapat

membuat penilaian yang profesional sesuai dengan kemampuan yang dimiliki oleh seseorang yang dinilai. Oleh

karena itu perlu dikembangkan instrumen yang sesuai pada saat penilaiannya. Hubungan antara assesor dan persepsi

keberhasilan seseorang yang dinilai adalah bahwa peserta telah mencapai kualifikasi atau esensi parsial serta mampu

dan terampil dalam memeriksa juga merencanakan program pembelajaran dan tujuan karir tanpa harus mencapai

kompetensi. Persepsi ini memberikan pemahaman bahwa kunci sukses dari penilaian Rekognisi pembelajaran lampau

bergantung kepada bagaimana peserta diperlakukan dan didukung oleh penilai.

Wheelahan, Miller dan Newton (2003) menjelaskan bahwa RPL adalah proses yang "menilai pembelajaran

individu untuk menentukan sejauh mana individu telah mencapai hasil pembelajaran yang disyaratkan, hasil

kompetensi, atau standar untuk lulus, dan / atau menyelesaikan sebagian atau seluruh kualifikasi" (2002, hal.4). Dalam

proses penilaian, pengetahuan teknis dan keterampilan lebih dianggap daripada atribut yang bersifat umum. Dapat

terjadi kesalahan selama proses Rekognisi Pembelajaran Lampau yang menyebabkan pertentangan dengan hasil dari

penelitian ini yang menyatakan bahwa pengusaha dan industri memberikan harus memberikan kompetensi ditempat

kerja pada umumnya. (Hager, Garrick & Risgalla 2001; Gallois & Callan 1997; Kearns 2001; Smith & Navaratnam

2002)

Antoni Arif Priadi et.al. / Jurnal Penelitian Transportasi Laut 21 (2019) 41-50 46

Gambar 4. Skema Pemetaan KKNI Dosen

Faktor-faktor yang mempengaruhi keberhasilan RPL adalah kepercayaan peserta terhadap keterampilan penilai

dalam menganterprestasikan kompetensi atau kemampuan dari peserta yang dimasukan kedalam kerangka kualifikasi

kerja, perasaan dihargai dan peran serta dari penilai. Bagi peserta merupakan hal penting jika mereka telah

menunujukan kemampuannya daripada hanya dinilai oleh penilai terhadap suatu standar. Untuk membuktikan

kompetensinya, diperlukan bukti yang didapat dari pendidikan dan pelatihan formal atau informal, pengalaman hidup

umum atau pengalaman kerja. Bentuknya bervariasi dan dapat dibuktikan dalam sertifikasi, referensi dari perusahaan

sebelumnya, testimoni dari klien dan sampel pekerjaan. Sebagai konsekuensinya, bukti harus dipastikan otentik, valid,

terkini, dan dapat dipertanggung jawabkan.

Nakhoda kapal yang merupakan seorang profesional yang mengoperasikan sebuah kapal. Dalam penelitian ini,

Nakhoda kapal dimaksud adalah Nakhoda kapal dengan kualifikasi pemegang ijasah kompetensi Ahli Nautika Tingkat

II (ANT - II). Nakhoda kapal bertanggung jawab atas manajemen seluruh operasional kapal. Nakhoda kapal

memimpin departemen dek, departemen ruang mesin dan departemen katering. Sebelum menjadi master mariner,

mereka telah mempelajari pengetahuan teoritis dan praktis yang diperlukan seperti kecakapan pelaut, menjangka peta,

pencegahan tubrukan, navigasi, peralatan navigasi & jaga anjungan, penanganan & pengaturan muatan, stabilitas

kapal, konstruksi kapal, meteorologi, isyarat, pemeliharaan dan perawatan kapal dan pengendalian kapal. Mereka juga

memiliki pengetahuan tentang teknik kelautan dan katering.

Sebelum menjabat sebagai Nakhoda kapal, jenjang lanjutan karir untuk seorang perwira dek adalah sebagai

berikut Deck Cadet, Third Officer, Second Officer, dan Chief Officer. Setelah menyelesaikan waktu yang cukup

diperlukan sebagai cadet praktek di laut, taruna menjadi layak dipekerjakan sebagai perwira navigasi di atas kapal

niaga. Promosi pertama sebagai Mualim III (third officer) yang bertanggung jawab atas alat-alat keselamatan dan

keamanan kapal. Langkah promosi berikutnya adalah sebagai Mualim II (second officer) yang bertanggung jawab atas

alat-alat dan publikasi menavigasi. Kemudian setelah waktu laut yang cukup dan sertifikasi kompetensi yang

memenuhi persyaratan, mereka dapat menjadi Mualim I (chief officer) yang mengepalai departemen dek.

Untuk memulai penilaian instrumen, sebagai pertimbangan pertama adalah kebutuhan apa yang harus

dilakukan oleh individu mengenai tugas mereka. Pengakuan Nakhoda kapal dibuktikan dalam mengatur pendidikan

dan pelatihan. Oleh karena itu, ada 2 aspek yang perlu dikembangkan seperti kompetensi pengajaran profesional

bidang perkuliahan dan kompetensi profesi lapangan. Bidang kompetensi kuliah terdiri dari rencana pelajaran,

melaksanakan proses pembelajaran, dan merencanakan serta melaksanakan penilaian pembelajaran. Bidang

kompetensi profesional terdiri dari fungsi navigasi kapal di tingkat manajemen, fungsi pengaturan dan penanganan

muatan di tingkat manajemen, dan fungsi kontrol pengoperasional kapal dan penanganan personel kapal di tingkat

manajemen. Secara rinci ditunjukkan pada gambar 5.


Gambar 5. Instrumen Konstruksi Pengujian

Berdasarkan gambar 5, instrumen penilaian dikembangkan menjadi 6 indikator kinerja kompetensi. Sebagai

contoh pada gambar 6 mengenai tabel 1 menggambarkan bidang kompetensi perkuliahan. Indikator kinerja

dikembangkan dan tingkat kualifikasi kompetensi diidentifikasi. Tingkat kualifikasi kompetensi diidentifikasi dari

tingkat terendah (1) yang berarti orang tersebut tidak memiliki kinerja yang diperlukan sama sekali dan tingkat

tertinggi (5) untuk orang yang memiliki kepercayaan diri dengan kinerja yang diperlukan. Sedangkan penilaian juga

dilakukan untuk keabsahan (V), ketersediaan (A), keterkinian (T) dan keterpenuhan (M).

Gambar 6. Contoh Tampilan Tabel Indikator Pengujian Kompetensi 1

Contoh berikutnya pada gambar 7 menggambarkan bidang kompetensi profesional di bawah kompetensi 5,

mampu menerapkan fungsi penanganan dan pengaturan muatan kapal pada tingkat manajemen. Indikator kinerja

dikembangkan dan tingkat kualifikasi kompetensi. Tingkat kualifikasi kompetensi diidentifikasi dari tingkat terendah

(1) yang berarti orang tersebut tidak memiliki kinerja yang diperlukan sama sekali dan tingkat tertinggi (5) untuk

orang yang memiliki kepercayaan diri dengan kinerja yang diperlukan. Sedangkan penilaian juga dilakukan untuk

keabsahan (V), ketersediaan (A), keterkinian (T) dan keterpenuhan (M).


Gambar 7. Contoh Tampilan Tabel Indikator Pengujian Kompetensi 5

4. Kesimpulan

Nakhoda Kapal merupakan profesional yang memiliki pengetahuan dan pengalaman pada tingkat tertinggi

dalam sistem operasi kapal mulai dari perencanaan, pelaksanaan, pengelolaan, menganalisis, dan evaluasi pada system

operasi kapal. Pendidikan tinggi vokasi pelayaran khususnya untuk Program Studi D-IV Nautika sangat membutuhkan

dosen dengan kualifikasi pengetahuan, keterampilan dan pengalaman profesional yang salah satunya adalah

profesional dengan latar belakang Nakhoda Kapal. Kualifikasi dosen berdasarkan peraturan perundangan telah

ditetapkan pada tingkat Magister atau jenjang 8 pada KKNI. Untuk menjembatani individu dengan kualifikasi

Nakhoda Kapal ke jenjang 8 KKNI diperlukan instrumen penilaian. Instrumen penilaian tersebut dikembangkan

berdasarkan 2 aspek kompetensi yaitu aspek kompetensi pengajaran dan aspek kompetensi profesional. Hasil dari

pengembangan instrumen penilaian tersebut menyatakan bahwa seorang Nakhoda dengan kualifikasi sertifikasi Ahli

Nautika Tingkat – II (ANT – II) dapat mengikuti penyetaraan kualifikasi menjadi dosen pada perguruan tinggi vokasi

pelayaran melalui proses Rekognisi Pembelajaran Lampau (RPL) mengacu kepada Kerangka Kualifikasi Nasional

Indonesia (KKNI). Penelitian lebih lanjut diperlukan untuk mengembangan model proses pelaksanaan RPL bagi

tenaga - tenaga profesional lainnya dibidang pelayaran.

Daftar Pustaka

Australian National Training Authority. 2003. Report to the Australian National Training Authority on its high-level

review of training packages. Brisbane: ANTA.

Cleary, P., Whittaker, R., Gallacher, J., Merrill, B., Jokinen, L. & Carette, M. 2002. Social inclusion through APEL:

The learner’s perspective. Comparative report, Centre for Research in Lifelong Learning, Glasgow Caledonian

University.

Duriau, V. J., Reger, R. K., & Pfarrer, M. D. 2007. A Content Analysis of the Content Analysis Literature in

Organization Studies: Research Themes, Data Sources, and Methodological Refinements. Journal of

oganizational research method, 10(1), 5-34. https://doi.org/10.1177/1094428106289252.

Gallois, C & Callan, V. 1997. Culture and communication. A guidebook for practice. John Wiley & Sons, London.

Hager, P, Garrick, J & Risgalla, R. 2001. Soft skills for hard hats. Australian Training Review, March.

Hargreaves, J. 2006. Recognition of prior learning: At a glance. Adelaide: National Centre for Vocational Education

Research.

Honneth, A. 1995. The Struggle for Recognition: The Moral Grammar of Social Conflicts. Cambridge: Polity Press.

Kearns, P. 2001. Review of research: Generic skills for the new economy. Adelaide: NCVER.

Krippendorff, K. 2004. Content analysis: An introduction to its methodology. Sage Publications, Inc.

Peraturan Menteri Pendidikan dan Kebudayaan Nomor 73 tahun 2013. Penerapan Kerangka Kualifikasi Nasional

Indonesia Bidang Pendidikan Tinggi.

Peraturan Menteri Pendidikan dan Kebudayaan Nomor 81 tahun 2014. Ijazah, Sertifikat Kompetensi, Dan Sertifikat

Profesi Pendidikan Tinggi.




https://doi.org/10.1177%2F1094428106289252


Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 2 tahun 2013. Pedoman Pengembangan Sistem Pendidikan dan Pelatihan

Berbasis Kompetensi Di Lingkungan Kementerian Dalam Negeri Dan Pemerintahan Daerah.

Peraturan Menteri Tenaga Kerja Nomor 8 tahun 2014. Pedoman Penyelenggaraan Pelatihan Berbasis Kompetensi.

Peraturan Menteri Tenaga Kerja Nomor 21 tahun 2014. Pedoman Penerapan Kerangka Kualifikasi Nasional

Indonesia.

Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 8 Tahun 2012. Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia. 17 Januari

2012. Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2012 Nomor 24. Jakarta

Smith, L & Navaratnam, K. 2002. Perceptions of employers regarding the desired outcomes of training programs and

the factors promoting and inhibiting the achievement of those outcomes, in Envisioning practice—implementing

change: Volume three, eds J Searle and D Roebuck, Australian Academic Press, Brisbane, pp142–8.

Smith, L. & Clayton, B. 2009. Recognising non-formal and informal learning. Participant insights and perspectives.

Adelaide: National Centre for Vocational Education Research.

Undang-Undang Nomor 14 tahun 2005, Guru dan Dosen, 30 Desember 2005. Lembaran Negara Republik Indonesia

Tahun 2005 Nomor 157.Jakarta

Undang-Undang Nomor 12 tahun 2012, Pendidikan Tinggi, 10 Agustus 2012. Lembaran Negara Republik Indonesia

Tahun 2012 Nomor 158.Jakarta

University of Georgia. 2012. Content Analysis site. Retrieved from

https://www.terry.uga.edu/management/contentanalysis/resources/ on 1 November 2018.

Wheelahan, L, Miller, P., Newton, D, Dennis, N, Firth, J., Pascoe, S & Veenker, P. 2003. Recognition of Prior

Learning: policy and practice in Australia, report to Australian Qualifications Framework Advisory Board.

https://www.terry.uga.edu/management/contentanalysis/resources/










Pengembangan Pelabuhan di Wilayah Gugus Kepulauan: Studi Kasus

Pelabuhan Rum, Tidore Kepulauan

The Development of Port in the Island Group Region: Case Study on Port of

Rum in Tidore

Sujarwanto*

Puslitbang Transportasi Laut, SDP, Badan Litbang Perhubungan,

Jalan Medan Merdeka Timur Nomor 5, Jakarta 10110, Indonesia

Diterima 11 Nov 2019, diperiksa 12 Des 2019, disetujui 29 Des 2019

Abstrak

Pelabuhan merupakan wilayah strategis bagi negara kepulauan, sebagai urat nadi yang menunjang konektivitas

antar pulau dan meningkatkan mobilitas penduduk sekitarnya dalam melakukan kegiatan perekonomian. Wilayah

Kepulauan Maluku Utara yang memiliki ratusan pulau, dengan istilah sebagai wilayah gugus kepulauan, salah satunya

adalah pelabuhan Rum yang digunakan untuk melayani angkutan penyeberangan antar pulau. Metode yang digunakan

dalam penelitian adalah analisis deskriptif kuantitatif dan kualitatif. Tercatat mobilitas masyarakat yang menyeberang

melalui pelabuhan Rum menuju Pulau Ternate dan Pulau Maitara antara 200 sampai 300 orang sepanjang harinya.

Analisis proyeksi menggunakan metode regresi linear untuk mendapatkan proyeksi permintaan penumpang di tahun

yang akan datang. Dari hasil analisis kinerja fasilitas dermaga (BOR) Speed boat tahun 2017 sudah mencapai angka

75% dan kapal motor mencapai 48% yang artinya kondisi dermaga Rum belum maksimal untuk melayani penumpang

dan barang. Dalam perencanaan pembangunan jangka pendek Pelabuhan Lokal Rum disarankan segera melakukan

pengembangan pelabuhan skala minimum, yang fokus pada perbaikan dermaga pelabuhan karena dilihat dari kondisi

saat ini dermaga tersebut sudah tidak layak digunakan karena mengalami pelapukan.

Kata Kunci : Gugus kepulauan, kinerja fasilitas dermaga, Pengembangan, dermaga Penyeberangan, Pelabuhan Rum

Abstract

Port is a strategic area for an archipelagic nation, as a backbone which supports inter-island connectivity and

increases the mobility of its citizen for carrying out economic activities. North Maluku Islands region which has

hundreds of islands and ports, within the term as a group of islands, one of which is the port of Rum which is used to

serve inland waterways transportation. The method used in this research is a descriptive analysis. It was noted that

the mobility of the people who crossed through the port of Rum to Ternate Island and Maitara Island between 200 to

300 people throughout the day. Projection analysis that had been use was linear regression method which obtained

projected passenger demand in the coming year. From the results of the Berth Occupancy Ration (BOR), Speed boat

utilization in 2017 has reached 75% and motorboats reached 48%, which means the condition Port of Rum is not yet

optimal to serve passengers and goods. In the short-term development plan, the Rum Local Port is advised to

immediately develop a minimum service, which focuses on repairing the port jetty, as seen from the current condition,

the pier is no longer suitable for use due to corrosion.

Keywords: group of islands, Berth Occupancy Ratio, Development, Jetty, Port of Rum.

1. Latar Belakang

Negara kepulauan terdiri dari kelompok pulau yang membentuk negara sebagai satu kesatuan, dimana menurut

United Nations Convention on the Law of The Sea (UNCLOS 1982) merupakan negara yang terdiri dari pulau-pulau

sebagai salah satu bagian dari teritori kedaulatan (Purwanto dan Mangku, 2016). Wilayah perbatasan negara kepulauan

meliputi perbatasan yang ada di darat, laut atau udara berikut sarana dan prasaranya merupakan wilayah strategis.

Pelabuhan merupakan bagian salah satu dari sistem transportasi yang diperlukan untuk mencukupi kebutuhan

bongkar muat penumpang dan arus barang dan sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan ekonomi. Lebih






52 Sujarwanto / Jurnal Penelitian Transportasi Laut 21 (2019) 51-60

lanjut dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan/atau bongkar muat barang

yang dilengkapi dengan fasilitas pelayanan, penyimpanan, dan keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang

pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi (Manik, 2016).

Dengan demikian, sistem transportasi meliputi seluruh subsistem transportasi darat, laut dan udara dimana

setiap subsistem mencakup kegiatan operasional yang didukung oleh sarana dan prasarana, kebijakan, kelembagaan,

sumber daya manusia, sumber daya modal dan sumberdaya teknologi (Jinca, 2003).

Pengembangan pelabuhan secara prinsip dapat memperlancar mobilitas dan distribusi kebutuhan pokok,

kendaraan maupun orang serta memperlancar pelaksanaan program pemerintah di kawasan wilayah yang

bersangkutan. Dampak peningkatan aksesbilitas transportasi adalah perubahan kinerja ekonomi di kawasan yang

terhubungkan oleh sarana dan prasarana transportasi. Namun demikian, peningkatan aksesbilitas memerlukan evaluasi

yang menyeluruh dari kinerja sarana dan prasarana pendukungnya. Oleh karena itu penelitian ini melakukan evaluasi

kinerja guna mendukung pengembangan pelabuhan sehingga manfaatnya bisa secara langsung dapat dirasakan oleh

masyarakat.

Menurut Putra (2018) dalam penelitiannya, syarat penetapan pelabuhan pengumpan lokal menurut Keputusan

Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor KP. 432 Tahun 2017 tentang Penetapan Rencana Induk Pelabuhan

Nasional adalah 1) Berada di sekitar pusat pertumbuhan ekonomi kabupaten/kota, 2) memiliki luas daratan dan

perairan tertentu serta terlindung dari gelombang, 3) Melayani penumpang dan barang antar kabupaten/kota dan/atau

antar kecamatan dalam 1 (satu) kabupaten/kota, 4) berperan sebagai pengumpan terhadap Pelabuhan Utama,

Pelabuhan Pengumpul, dan/atau Pelabuhan Pengumpan Regional, 5) Berperan sebagai tempat pelayanan penumpang

di daerah terpencil, terisolasi, perbatasan, daerah terbatas yang hanya didukung oleh moda transportasi laut, 6)

berperan sebagai tempat pelayanan moda transportasi laut untuk mendukung kehidupan masyarakat dan berfungsi

sebagai tempat multifungsi selain sebagai terminal untuk penumpang juga untuk melayani bongkar muat kebutuhan

hidup masyarakat disekitarnya, 7) Kedalaman maksimal pelabuhan -4 m LWS, 8) memiliki fasilitas tambat atau

dermaga dengan panjang maksimal 80 m, dan 9) memiliki jarak dengan Pelabuhan Pengumpan Lokal lainnya sekitar

5 – 20 mil.

Kajian Terdahulu yang telah dilakukan dan berhubungan tentang pengembangan pelabuhan antara lain

dikembangkan oleh Salim et.al. (2018) yang melakukan evaluasi fasilitas Pangkalan Pendaratan Ikan untuk dilakukan

rencana pengembangan dengan metode deskriptif analitis. Selanjutnya Arianto (2017) melakukan evaluasi pelabuhan

laut menggunakan analisis deskriptif komparatif, dimana hasilnya adalah dari lahan pelabuhan yang tersedia

pemanfaatannya belum optimal. Dari studi literuratur sebelumnya, penelitian ini melakukan pengembangan Pelabuhan

berdasarkan analisis data peramalan menggunakan analisis regresi linier.

2. Metode

Dalam melakukan proses evaluasi penilaian kelayakan pengembangan pelabuhan, digunakan metode dan

analisis deskriptif kualitatif. Tahapan metode penyelesaian penelitian dapat dilihat pada gambar 1.

Gambar 1. Metode Penelitian

Lebih lanjut dijelaskan dari gambar 1 tahapan metode penyelesaian penelitian yang di awali dari perumusan

masalah di wilayah penelitian, yang selanjutnya dilakukan studi literatur dengan mencari metode pendekatan yang

sesuai dengan karakteristik wilayah. Selanjutnya dilakukan pengumpulan data dan informasi dengan data primer yang

meliputi opini responden terkait dengan rencana pengembangan Pelabuhan (responden adalah Penduduk di sekitar

Pelabuhan Rum dan stakeholder terkait dalam pengambilan keputusan (Dinas Perhubungan, Badan Perencanaan

Daerah dan Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan), pengamatan lapangan yang meliputi situasi dan kondisi obyektif

yang ada, terkait dengan kondisi lokasi rencana pengembangan Pelabuhan. Sementara itu pengumpulan data sekunder

Perumusan Masalah

Studi literatur

Pengumpulan data primer dan

sekunder

Identifikasi potensi Peramalan pola

pergerakan

Analisis

Rekomendasi

Sujarwanto / Jurnal Penelitian Transportasi Laut 21 (2019) 51-60 53

meliputi kunjungan kapal, produksi penumpang, bongkar muat barang, potensi hinterland Pelabuhan, dan peraturan

yang terkait dengan pengembangan Pelabuhan.

Analisis Data

Metode pendekatan analisis yang digunakan adalah metode analisis deskriptif kualitatif, meskipun data tersebut

dikuantitatifkan agar memudahkan dalam melakukan evaluasi terhadap kebutuhan pengembangan Pelabuhan.

Menurut Kawengian et.al (2017) dan Kirana et.al (2019) beberapa model proyeksi (forecasting) dapat dipergunakan

dalam melakukan proyeksi, dalam penelitian ini digunakan variabel hinterland pelabuhan. Model Trend dengan

pendekatan berupa model regresi linier yaitu fungsi linier yang dapat diformulasikan pada persamaan (1) dimana y(t)

adalah variabel terikat (volume arus barang), x(t) adalah variabel bebas, a dan b adalah konstanta indikator.

y(t)= a . x(t)+ b ……………….. (1)

Model rata-rata tingkat pertumbuhan (Average Growth Rate), merupakan perhitungan tingkat pertumbuhan

rata-rata dari tingkat pertumbuhan rata-rata setiap tahun. Proyeksi masa yang akan datang diformulasikan pada

persamaan (2) dimana y(t) adalah variabel terikat (volume arus barang), x(t) adalah variabel bebas (PDRB), tadalah

tahun dan n adalah jumlah data observasi.

y(t+1)=AGR . y(t) ……………… (2)

AGR =∑(𝑦(𝑡+1)

𝑦(𝑡)−1)

𝑛−1

𝑛−1

𝑡=1

…….. (3)

Gambar 2. Lokasi Geografis

Letak geografis kepulauan Maluku Utara yang dinyatakan Maluku Utara Dalam Angka (2015), wilayah Kota

Kepulauan Tidore berada pada batas astronomis 0-20 Lintang Utara hingga 0-50 Lintang Selatan dan pada posisi

12710’-12745’ Bujur Timur. Kota Kepulauan Tidore memiliki daratan dengan luas 1.550,37 km2. Seluruh kawasan

di daerah ini dikelilingi oleh laut dan mempunyai batas-batas sebelah Utara dengan Kabupaten Halmahera Barat,

sebelah Selatan dengan Kabupaten Halmahera Selatan, sebelah Timur dengan Kabupaten Halmahera Timur dan

Kabupaten Halmahera Tengah dan sebelah Barat dengan Kota Ternate. Seperti yang terlihat pada gambar 2.

Infrastruktur transportasi laut Kepulauan Tidore memiliki tiga pelabuhan yaitu Pelabuhan Laut Trikora, Pelabuhan

Penyeberangan Ferry dan Pelabuhan Rum yang menghubungkan Pulau Tidore dengan pulau-pulau lainnya di wilayah

Maluku Utara. Melihat lokasi geografis yang strategis karena pelabuhan Rum merupakan pintu gerbang mobilitas

barang dan orang yang masuk ke Tidore dari Ternate sebagian besar menggunakan speed boat yang kemudian

berpindah moda transportasi keangkutan darat yang bergerak melalui jalur arteri Rum-Soasio menuju kawasan

perdagangan. Kepulauan Tidore berdekatan dengan Pulau Maitara sehingga para wisatawan domestik dan manca

negara banyak masuk melalui pelabuhan Rum.


Pelabuhan Rum merupakan salah satu pelabuhan yang paling padat dengan kegiatan naik turun peumpang rata-

rata 200 sampai dengan 300 orang per hari, sedangkan pada hari libur dan hari besar rata-rata 2.000 s.d 2.500 orang

per hari. Sementara itu desain pelabuhan Rum terdiri dari dermaga dan trestel dengan kontruksi pondasi Beton dan

lantai kayu yang terlihat pada gambar 3. Dermaga tersebut memilki panjang 21 meter dengan lebar 6 m, sedangkan

trestel berukuran 10,5 x 3,75 m. Pelabuhan Rum memiliki 3 tambatan speed boat, dimana 2 tambatan berada di

dermaga dan 1 tambatan berada disisi trestel, penggunaan tambatan disisi trestel tidak dapat dimanfaatkan secara

Pelabuhan

Rum

Pelabuhan

Bastiong


optimal dikarenakan pada saat air laut surut tambatan tersebut tidak dapat digunakan, fasilitas lebih detil terlihat pada

tabel 1.

Tabel 1. Fasilitas Pelabuhan Rum

No Fasilitas Dimensi Keterangan

1 Dermaga 21 X 6 m Tiang pancang beton dengan lantai kayu,

kondisi cukup baik

2 Trestel 10,5 X 3,75 m Tiang pancang beton dengan lantai kayu,

kondisi cukup baik

3 Ruang Tunggu 40 m2 Struktur beton, kondisi baik

4 Ruang VIP 20 m2 Struktur beton, kondisi baik

5 Pos Tiket 2,5 X 2 m Struktur beton, kondisi baik

6 Pos Jaga 2,5 X 2 m Struktur beton, kondisi cukup baik

7 Kantor 25 m2 Struktur beton, kondisi cukup baik

8 Areal Parkir 850 m2 Struktur beton, kondisi cukup baik

9 WC umum 3 unit (1,5 x1,5 m) Struktur beton, kondisi cukup baik

Sumber : KUPP kelas III Soasio

Gambar 3. Kondisi Dermaga, Trestel dan Bongkar Muat di Pelabuhan Rum

Data Operasional Pelabuhan Rum

Data operasional pelabuhan Rum meliputi pelayanan arus kunjungan kapal, pelayanan arus naik turun

penumpang, dan bongkar muat kendaraan roda dua.Berdasarkan data dari UPP Soasio diketahui arus naik turun

penumpang di Pelabuhan Rum tahun 2015 -2019 seperti dapat dilihat pada gambar 4, dimana jumlah penumpang di

pelabuhan Rum yang menggunakan speedboat dari tahun 2015-2019 semakin mengalami kenaikan sebesar 30%.

Kemudian yang menggunakan kapal perahu di pelabuhan Rum dari tahun 2015-2019 hanya sekitar 8%, Artinya

penumpang lebih memilih speedboat dikarenakan lebih cepat dan waktu yang tidak terjadwal, di bandingkan kapal

perahu.

Gambar 4. Grafik Naik Turun Penumpang di Pelabuhan Rum

268.000 288.000 290.000 310.000 348.535

260.000 209.000 250.000308.000

390.73575.040 80.64081.200

86.800

97.590

75.32260.547

72.628

88.724

98.150

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

900.000

1.000.000

2015 2016 2017 2018 2019

Data Penumpang di Pelabuhan Rum

Pnp Speed Boat Naik Pnp Speed Boat Turun Pnp KM Naik Pnp KM Turun


Kendaraan roda 2 dibongkar dan dimuat di pelabuhan Rum dengan menggunakan perahu motor, dimana asal

kendaraan tersebut sama dengan asal tujuan penumpang, yaitu dari Tidore ke Ternate atau sebaliknya. Dari data yang

dirilis Dinas Perhubungan dan KUPP Soasio dari tahun 2015-2019, seperti yang telihat pada grafis gambar 5.

Masyarakat dan pedagang di sekitar Pulau Ternate atau Tidore masih banyak menggunakan kendaraan roda 2

sehingga masyarakat ada yang menggunakan jasa perahu motor untuk mengangkut kendaraan tersebut yang terlihat

pada gambar 3. Menurut data, jumlah bongkar dan muat kendaraan roda 2 di pelabuhan Rum yang menggunakan

kapal motor dari tahun 2015-2019 semakin mengalami peningkatan, meskipun peningkatan hanya rata-rata sebesar

1%.

Gambar 5. Grafik Bongkar Muat Kendaraan Roda 2 di Pelabuhan Rum

Kapal yang beroperasi di Pelabuhan Rum terbagi 2 jenis yaitu speed boat dan perahu motor. Dimana speed

boat bisa melayani sekitar 10-12 orang sedangkan perahu motor mengangkur sekitar 25 oarng dan 12 kendaraan roda

2 dalam sekali perjalanan, dimensi perbedaan antara kedua sarana tersebut terlihat pada tabel 2.

Tabel 2. Dimensi Speed Boat dan Perahu motor

No Uraian Satuan Jenis Kapal

Speed Boat Perahu Motor

1 Tonase Gross Ton 2 5

2 Panjang Kapal meter 5 12

3 Lebar Kapal meter 1,8 2,5

4 Sarat Kapal meter 0,4 0,5

Sumber: Dinas Perhubungan Kota Tidore Kepulauan

Speedboat maupun perahu motor yang beroperasi di pelabuhan Rum memilki tranyek Rum (Tidore)-Bastiong

(Ternate) maupun sebaliknya dengan frekuensi yang sangat tinggi, khususnya speed boat. Jarak antara kedua

pelabuhan tersebut ±2,5 mil dengan waktu tempuh 10 menit untuk speedboat dan 30 menit untuk perahu motor.

Data kunjungan kapal dari tahun 2015-2019 yang diperoleh dari UPP Soasio, Dari grafik gambar 6 terlihat

pada dari tahun 2015-2019 kunjungan kapal di pelabuhan Rum baik jenis speed boat maupun kapal motor selalu

mengalamai kenaikan walapun kenaikan tersebut hanya 1 %.

36.019 38.707 38.976 41.664 46.843

36.155 29.063 34.861 34.587

47.112

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

100.000

2015 2016 2017 2018 2019

Data Kendaraan Roda Dua di Pelabuhan Rum

R2 Bongkar R2 Muat


Gambar 6. Grafik Kunjungan Kapal di Pelabuhan Rum

Dengan menggunakan analisis pertumbuhan penduduk dan PDRB dapat diproyeksikan jumlah penduduk

hinterland dengan analisis regresi Linier Kemudian dari data persentase pertumbuhan dari tahun 2012-2027 rata-rata

mengalami kenaikan 1,41 %, seperti yang terlihat pada pada Tabel 3.

Tabel 3. Proyeksi Penduduk dan PDRB Kota Tidore Kepulauan

Tahun Penduduk

(Jiwa)

Pertumbuhan

(%) PDRB

(Rp)

Pertumbuhan

(%)

2011 - -

2012 92.226 286,47

2013 92.305 0,09 304,35 6,24

2014 92.564 0,28 1346,02 342,26

2015 94.779 2,39 1578,42 17,27

2016 98.550 3,98 15.544,04 884,78

2017 98.620 0,07 13.344,00 -14,15

2018 100.132 1,53 16.522,00 23,82

2019 101.644 1,51 19.700,00 19,23

2020 103.156 1,49 22.878,00 16,13

2021 104.668 1,47 26.056,00 13,89

2022 106.180 1,44 29.234,00 12,20

2023 107.692 1,42 32.412,00 10,87

2024 109.204 1,40 35.590,00 9,81

2025 110.716 1,38 38.768,00 8,93

2026 112.228 1,37 41.946,00 8,20

2027 113.740 1,35 45.124,00 7,58

Sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor KP. 432 Tahun 2017 Tentang

kriteria Penetapan Rencana Induk Pelabuhan Nasional. Pelabuhan Lokal Rum adalah Pelabuhan laut yang digunakan

untuk melayani angkutan penyeberangan di Maluku Utara. Pelabuhan Rum merupakan penyeberangan dengan tujuan

kota ternate dan pulau Maitara, Sebagaimana diamanatkan dalam Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009

Tentang Kepelabuhanan, pelabuhan laut di Indonesia dapat dikelompokkan berdasarkan hierarki yang terdiri atas

pelabuhan utama, pelabuhan pengumpul dan pelabuhan pengumpan. Hierarki pelabuhan sebagaimana dimaksud

ditetapkan dengan memperhatikan beberapa kriteria teknis yang dapat dilihat pada tabel 4.

36.196 37.956 38.044 38.198 39.222

6.015 5.648 6.153 7.021 7.830

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

50.000

2015 2016 2017 2018 2019

Data Kunjungan Kapal di Pelabuhan Rum

Speed boat Call Kapal Motor Call


Tabel 4. Kriteria Teknis Pengembangan Pelabuhan Rum

No Kriteria Teknis Kondisi Saat ini Pelabuhan Rum

1. Berpedoman pada tata ruang wilayah

kabupaten/kota dan pemerataan serta

peningkatan pembangunan

kabupaten/kota;

Tercantum dalam dokumen keputusan Walikota

Tidore Kepulauan N0.31 tahun 2017 Tentang

Batas Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah

Lingkungan Kepentingan Pelabuhan Rum

Provinsi Maluku Utara.

2. Berada di sekitar pusat pertumbuhan

ekonomi kabupaten/kota

Pelabuhan Rum sebagai Pusat Pelayanan

Lingkungan (PPL)

3. Memiliki luas daratan dan perairan

tertentu dan terlindung dari gelombang;

10.189,571

Terlindung dari ombak

4. Melayani penumpang dan barang antar

kabupaten/kota dan/atau antar

kecamatan dalam 1 (satu)

kabupaten/kota;

Beroperasi

5. berperan sebagai pengumpan terhadap

Pelabuhan Utama, Pelabuhan

Pengumpul, dan/atau Pelabuhan

Pengumpan Regional;

Beroperasi

6. berperan sebagai tempat pelayanan

penumpang di daerah terpencil,

terisolasi, perbatasan, daerah terbatas

yang hanya didukung oleh moda

transportasi laut;

Beroperasi

7. berperan sebagai tempat pelayanan

moda transportasi laut untuk

mendukung kehidupan masyarakat dan

berfungsi sebagai pelabuhan

multifungsi selain sebagai terminal

untuk penumpang juga untuk melayani

bongkar muat kebutuhan hidup

masyarakat disekitarnya

Beroperasi

8. berada pada lokasi yang tidak dilalui

jalur transportasi laut reguler kecuali

keperintisan;

Beroperasi

9. kedalaman maksimal pelabuhan –4 m-

LWS

-6 m LWS

10. memiliki fasilitas tambat atau dermaga

dengan panjang maksimal 70 m

21,40 m

11. memiliki jarak dengan Pelabuhan

Pengumpan Lokal lainnya 5 – 20 mil

Jarak dengan Pelabuhan Ternate (Pelabuhan

Pengumpul) +3 mil laut


Proyeksi Kunjungan Kapal

Hasil proyek pada kunjungan kapal speedboat dan kapal motor diproyeksikan dengan menggunakan analisis

Regresi linier seperti pada Tabel 5.

Tabel 5. Proyeksi Jumlah Penumpang Kapal di Pelabuhan Rum

No SB Naik SB Turun KM Naik KM Turun

1 268.000 260.000 75.040 75.322

2 288.000 209.000 80.640 60.547

3 290.000 250.000 81.200 72.628

4 310.000 308.000 86.800 88.724

5 348.535 390.735 97.590 98.150

6 279.822 459.193 75.040 154.482

7 322.119 532.164 80.640 169.436

8 364.416 605.135 81.200 184.390

9 406.713 678.106 86.800 199.344

10 449.010 751.077 97.590 214.298

11 491.307 824.048 143.972 229.252

12 533.604 897.019 155.815 244.206

13 575.901 969.990 167.658 259.160

14 618.198 1.042.961 179.501 274.114

15 660.495 1.115.932 191.344 289.068

16 702.792 1.188.903 203.187 304.022

17 745.806 459.193 215.030 154.482

Kebutuhan Dermaga

Kebutuhan jumlah tambatan untuk speed boat dan perahu motor dihitung berdasarkan kapasitas tambat dibagi

jumlah kunjungan kapal. Hasil proyeksi kebutuhan jumlah tambatan dapat dilihat pada Tabel 6 dan 7.

Tabel 6. Kebutuhan Jumlah Tambatan untuk Speed Boat

Tahun

Kapasitas Tambatan Speed Boat Jumlah

Kebutuhan

Tambatan Berangkat Tiba Berangkat Tiba

(Call/hari) (Call/hari) (Call/hari) (Call/hari)

2015 31 108 62 62 4

2020 31 108 79 85 4

2025 36 108 104 120 5

2030 43 108 136 166 5

2035 54 108 178 228 7

Berdasarkan tabel 6 dan 7, diketahui bahwa jumlah tambatan yang di butuhkan untuk melayani arus speed boat

sampai tahun 2035 yaitu sebanyak 7 tambatan dan kebutuhan untuk kapal motor juga sebanyak 7 tambatan.

Tabel 7. Kebutuhan Jumlah Tambatan untuk Kapal Motor

Tahun Kapasitas Tambatan Kapal Motor Jumlah Kebutuhan

Tambatan Berangkat Tiba Berangkat Tiba

(Call/hari) (Call/hari) (Call/hari) (Call/hari)

2015 12 36 11 12 4

2020 12 36 14 16 4

2025 14 36 19 22 5

2030 16 36 24 31 5

2035 18 36 32 42 7


Kinerja fasilitas Dermaga Speed Boat dan Perahu Motor

Berdasarkan hasil proyeksi kunjungan kapal, selanjutnya diperkirakan kinerja dermaga untuk tambatan speed

boat dan tambatan perahu motor sesuai tahapan pengembangan, sebagaimana ditunjukkan pada tabel 8.

Tabel 8. Kinerja Fasilitas Dermaga Speed Boat di pelabuhan Rum

No Uraian Satuan 2017 2020 2025 2030 2035

1 Jumlah Speed boat

a. Berangkat call 54 79 104 106 178

b. Tiba 54 85 120 166 228

2 Tambatan

a. Berangkat unit 1.5

b. Tiba unit 1

3 PenambahanTambatan

a. Berangkat unit 4 2

b. Tiba unit 2 2

4 Jumlah Tambatan

a. Berangkat unit 1.5 4 4 6 6

b. Tiba unit 1 2 2 4 4

5 Waktu Tambat

a. Berangkat menit 20 17.5 5 12.5 10

b. Tiba menit 5 5 5 5 5

6 Waktu Operasi

a. Berangkat menit 720 720 720 720 720

b. Tiba menit 720 720 720 720 720

7 BOR

a. Berangkat % 99 48 54 39 41

b. Tiba % 37 29 42 29 40

BOR Total % 75 42 50 35 41

Selanjutnya dari hasil proyeksi kunjungan kapal motor, kinerja dermaga untuk tambatan kapal motor yang

sesuai tahapan pengembangan, ditampilkan pada tabel 9, dimana keperluan penambahan satu tambatan pada tahun

2025 sesuai dengan perkembangan kedatangan kapal motor di pelabuhan Rum.

Tabel 9. Kinerja Fasilitas Dermaga Kapal Motor di Pelabuhan Rum

No Uraian Satuan 2017 2020 2025 2030 2035

1 Jumlah Kapal Motor

a. Berangkat call 11 14 19 24 32

b. Tiba call 11 16 22 31 42

2 Tambatan Eksisting

a. Berangkat unit 1

b. Tiba unit 1

3 PenambahanTambatan

b. Berangkat unit 1

b. Tiba unit 1

4 Jumlah Tambatan

a. Berangkat unit 1 1 2 2 2

b. Tiba unit 1 1 2 2 2

5 Waktu Tambat

a.Berangkat menit 50 45 40 35 30

b. Tiba menit 15 15 15 15 15

6 Waktu Operasi

a. Berangkat menit 720 720 720 720 720

b. Tiba menit 720 720 720 720 720

7 BOR

a. Berangkat % 74 88 52 59 66

b. Tiba % 44 33 23 32 44

BOR Total % 48 61 38 46 55

Pembahasan

Berdasarkan simulasi pada tabel 8 diketahui bahwa kinerja fasilitas dermaga (BOR) Speed boat tahun

eksisting sudah mencapai angka 75% dimana angka tersebut merupakan batas kinerja maksimum agar dermaga dapat

berfungsi dengan baik. Setelah dilakukan simulasi penambahan dermaga pada jangka pendek nilai BOR turun ke


angka 42% pada tahun 2020 dan 50% pada tahun 2025. Penambahan dermaga dapat dilakukan kembali pada jangka

panjang 2035 dengan nilai BOR 41%.

Dari hasil analisis, terlihat pada tabel 9 di ketahui bahwa kinerja fasilitas dermaga (BOR) kapal motor tahun

eksisting sudah mencapai angka 48% dimana angka tersebut masih jauh dari batas kinerja maksimum agar dermaga

dapat berfungsi dengan baik. Setelah dilakukan penambahan dermaga pada jangka pendek nilai BOR naik ke angka

61% pada tahun 2020 dan 38% pada tahun 2025. Evaluasi penambahan dermaga dapat dilakukan kembali pada

proyeksi jangka panjang 2035, dengan nilai BOR 55%.

Berdasarkan analisis dan proyeksi, dan ditunjang dengan hasil pengamatan, bahwa pelabuhan Rum kondisinya

saat ini relatif belum tinggi, aktivitas penyeberangan menuju Kota Ternate sehingga pelabuhan Rum masih berjalan

lancer dan normal, belum perlu adanya pengembangan dan penambahan dermaga, seperti yang yang tertuang dalam

kriteria teknis Rencana Induk Pelabuhan (RIP) pengembangan pelabuhan Rum jangka pendek, menengah, maupun

jangka panjang.

4. Kesimpulan

Apabila dilihat dari manfaatnya Pelabuhan Rum adalah satu-satunya pelabuhan penyeberangan terdekat dan

terjangkau oleh masyarakat kepulaun Tidore menuju Pulau Ternate sehingga pihak pengelola pelabuhan lebih

mengutamakan pelayanan dan keselamatan. Dalam perencanaan pembangunan jangka pendek Pelabuhan Rum tidak

perlu melakukan pembangunan khususnya dermaga pelabuhan karena dilihat BOR hingga tahun 2025 hanya 38%,

namun untuk pemeliharaan dermaga perlu perbaikan dermaga sekala kecil saja mengingat dari kondisi saat ini

dermaga tersebut sudah mengalami pelapukan. Beradasarkan hasil kesimpulan, maka pengembangan fasilitas

Pelabuhan Rum belum perlu dilaksanakan karena kinerja dermaga tersebut masih dapat melayani kunjungan kapal

dan penumpang.

Daftar Pustaka

Arianto, D. (2017). Evaluasi Pengembangan Pelabuhan Sibolga. Jurnal Penelitian Transportasi Laut, 19(1), 1-13.

Jinca, M.Y.2003. Sistem Transportasi Laut, Universitas Hasanuddin Makassar;

Kawengian, E., Jansen, F., & Rompis, S. Y. (2017). Model Pemilihan Moda Transportasi Angkutan Dalam Provinsi.

Jurnal Sipil Statik, 5(3).

Keputusan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor KP. 432 Tahun 2017. Rencana Induk Pelabuhan

Nasional. 25 April 2017. Jakarta

Kirana, I. O., Nasution, Z. M., & Wanto, A. (2019). Proyeksi Indeks Pembangunan Manusia Di Indonesia

Menggunakan Metode Statistical Parabolic Dalam Menyongsong Revolusi Industri 4.0. Jurnal Pendidikan

Teknologi dan Kejuruan, 16(2), 202-212.

Manik, Trimaijon, Fatnanta. (2016). Analisis Kelayakan Panjang Dermaga Curah Cair Berdasarkan Data Kunjungan

Kapal Di Pelabuhan Dumai. Jurnal Online Mahasiswa Bidang Teknik dan Sains. Vol.3. No.2

Purwanto, H., & Mangku, D. G. (2016). Legal Instrument of the Republic of Indonesia on Border Management Using

the Perspective of Archipelagic State. International Journal of Business, Economics and Law, 11(4).

Putra, T. P. (2018). Kajian Pembangunan Pelabuhan Bagusa di Kabupaten Mamberamo Raya Provinsi Papua. Warta

Penelitian Perhubungan, 29(2), 253-266.

Salim, A., Sultan, D., & Cotte, I. H. (2018). Optimalisasi Pemanfaatan Pangkalan Pendaratan Ikan (Ppi) Beba

Galesong Utara Kabupaten Takalar Sulawesi Selatan. Journal of Indonesian Tropical Fisheries (JOINT-

FISH): Jurnal Akuakultur, Teknologi Dan Manajemen Perikanan Tangkap, Ilmu Kelautan, 1(1), 40-48.

Statistik, B. P. (2015). Maluku Utara Dalam Angka. BPS Propinsi Maluku Utara.




* Corresponding author. Tel: +62 813 1755 9491 E-mail: [email protected]

doi: http://dx.doi.org/10.25104/transla.v21i1.1301 1411-0504 / 2548-4087 ©2019 Jurnal Penelitian Transportasi Laut.



Desain Pelabuhan Wisata Modern di Kepulauan Raja Ampat: Studi Kasus di

Kota Waisai

Modern Tourism Harbour Design in Raja Ampat Islands: Case Study of Waisai

City

Muhammad Rifqi Habibi1*, Arif Fadillah1, Shanty Manullang2

1) Program Studi Teknik Perkapalan, Universitas Darma Persada, 2) Fakultas Teknologi Kelautan, Universitas Darma Persada,

Jalan Taman Malaka Selatan, Pondok Kelapa, Jakarta 13450, Indonesia

Diterima 12 Des 2019, diperiksa 20 Des 2019, disetujui 29 Des 2019

Abstrak

Sektor pariwisata adalah salah satu dari banyak sektor yang mendorong pertumbuhan ekonomi yang penting

bagi suatu negara. Indonesia, dengan kekayaan alam dan budaya yang dimilikinya dapat menarik jumlah wisatawan,

mancanegara maupun nusantara. Raja Ampat merupakan wilayah yang mempunyai beberapa kekayaan keindahan

alam, termasuk kelautannya. Dengan perkembangan teknologi sarana transportasi, bermula dari kapal tradisional

Pinisi hingga kapal Yacht, untuk itu perlu adanya pelabuhan untuk dapat melayani kapal modern. Penelitian ini

dilakukan untuk merencanakan pelabuhan wisata dengan dukungan fasilitas dermaga pesawat terbang air didalamnya.

Berdasarkan data kunjungan wisatawan dan kapal yang sandar, digunakan metode proyeksi yang menggunakan

regresi linier untuk mengetahui berapa jumlah kedatangan wisatawan dan jumlah kedatangan kapal 5 sampai dengan

20 tahun yang akan datang. Dari hasil proyeksi perencanaan pelabuhan didapatkan peningkatan produksi penumpang

yang signifikan mencapai 488%, menjadikan perlunya dilakukan pengembangan dermaga dan fasilitas lainnya yang

menyesuaikan dengan perkembangan teknologi sarana transportasi.

Kata kunci: Pelabuhan Wisata modern, Fasilitas Pelabuhan Waisai, kepulauan Raja Ampat, dermaga pesawat air

Abstract

Tourism sector is one of many that drives of economic growth which is important for a country. Indonesia,

with its natural and cultural resource can attract number of tourists, foreign and domestic. Raja Ampat is a tourism

attaction area with its natural beauty, including its marine life. With the evolution of transportation technology,

starting from the traditional Pinisi ship to the Yacht, for this reason, there should be a port to be able to serve modern

ships. This research was conducted to plan a tourist port with the support of its facilities. Based on data from tourist

visits and sailing vessels, a projection method is used, utilized linear regression model to find out how many tourist

arrivals and the number of ship arrivals in the next 5 to 20 years. The results of port planning projections, a significant

passenger visits has increase and reached between 63% to 488%, making it necessary to expand the port and its

facilities that adopt to technological developments of transportation.

Keywords: Modern tourism harbour, Waisai port facilities, Raja Ampat islands, seaplane harbour

1. Latar Belakang

Kekayaan alam dan keragaman budaya memiliki kecenderungan dijadikan daya tarik untuk peningkatan

pendapatan negara. Menurut Nasution et.al (2005) salah satu kontribusi penting yang diharapkan dari pariwisata

adalah peningkatan devisa dan perluasan kesempatan kerja.

Sebagai negara kepulauan, wisata bahari di Indonesia yang menjadi salah satu destinasi favorit wisatawan

mancanegara dan wisatawan nusantara adalah Kabupaten Raja Ampat yang memiliki taman laut terbesar di Indonesia

dengan keanakaragaman biota laut, serta dikenal sebagi lokasi selam scuba yang terbaik karena memiliki daya

pandang yang mencapai hingga 30 meter. Menurut hasil riset lembaga Konservasi Internasional di kawasan Raja

Ampat mempunyai setidaknya 1.300 spesies ikan, 600 jenis terumbu karang dan 700 jenis kerang dikawasan Raja

Ampat (Supriyadi, 2017).






62 Muhammad Rifqi Habibi, et.al. / Jurnal Penelitian Transportasi Laut 21 (2019) 61-70

Mobilitas manusia yang semakin tinggi berakibat pada peningkatan atraksi wisata. Dengan pengembangan

ekosistem pariwisata yang menyeluruh yang ditunjang dengan sarana transportasi yang berciri khas bangsa, misalnya

menggunakan kapal tradisional phinisi ataupun etnik yacht dapat meningkatkan kunjungan wisatawan (Ardiwijaja,

2016 dan Nugraha, 2017). Sebagai sarana penunjang pariwisata di indonesia peran transportasi sangatlah penting

sebagai sarana untuk menjangkau daerah-daerah pedesaan, pulau terpencil, dan wilayah di perbatasan agar

meningkatkan daya tarik wisatawan di wilayah tersebut, untuk itu diperlukan transportasi berupa kapal wisata,

menurut data, beberapa kapal wisata yang terdapat di raja ampat seperti Kapal Pinisi, dan Kapal Yacht (Fadillah et.al,

2019).

Seiring dengan persaingan dalam menarik kunjungan wisatawan, menurut Purwanti (2013) pembangunan

infrastruktur sarana dan prasarana sebagai prioritas dalam menarik minat wisatawan untuk berkunjung. Seiring dengan

respon positif ini, dibutuhkan prasarana penunjang berupa pelabuhan kapal wisata, dengan mempertimbangkan

fasilitas berstandar internasional, dengan memadukan kebudayaan Indonsesia, dan dilengkapi dengan fasilitas untuk

bersandar kapal terbang air (Seaplane Base) agar pelabuhan ini lebih terjangkau oleh beberapa jenis transportasi dan

lebih menarik minat wisatawan mancanegara untuk berkunjung ke Indonesia. Desain pelabuhan dirancang agar dapat

menampung kapal wisata yang ada di perairan Raja Ampat, dengan mempertimbangkan pelabuhan yang sudah ada

(Ballis et.al, 2018).

Kondisi geografis dari Lokasi Perencanaan Pelabuhan mempunyai kedalaman dari 0 -18 m, mempunyai

ketinggian gelombang 0-0,75 m, yang artinya perairan ini dapat dilewati kapal wisata seperti kapal pinisi dan kapal

catamaran dapat masuk kedalaman perairan disekitar Kota Waisai, dengan data kedudukan air pasang tertinggi yaitu

191 cm, kedudukan air rata-rata tertinggi yaitu 100 cm, dan dan kedudukan air surut terendah yaitu 12 cm, kecepatan

angin untuk wilayah Waisai yaitu 5-20 knot.

Tabel 1.

Tahun 2014 2015 2016 2017 2018

Mancanegara 10.759 12.011 13.616 18.841 23.099

Domestik 7.691 10.251 12.472 17.250 20.811

Sumber: BPS, 2019

Data dari data Badan Pusat Statistik (2018) pada tabel 1, kunjungan wisatawan yang semakin meningkat setiap

tahunnya, diperlukan pengembangan pelabuhan Tujuan dari penelitian ini adalah menentukan desain pelabuhan yang

dirancang untuk kapal wisata, menentukan fasilitas berstandar nasional dan internasional untuk pelabuhan kapal

wisata.

2. Metode

Metode Benchmarking

Benchmarking adalah satu proses yang dimana suatu unit mengukur dan membandingkan kinerjanya terhadap

aktivitas atau kegiatan serupa unit lain yang sejenis baik secara internal maupun eksternal,. Menurut Andersen dan

Pattersen (dikutip di Paulus dan Devie, 2013) terdapat lima tahapan dalam proses Benchmarking. Dalam perencanaan

Pelabuhan ini Benchmarking dengan beberapa pelabuhan marina yang sudah ada dengan mempertimbangkan

beberapa hal, antara lain seperti fasilitas yang ada dipelabuhan, penempatan ruangan, fasilitas yang akan digunakan

untuk wisatawan mancanegara Dwitama et.al (2019).

Metode Peramalan

Dalam perencanaan pembangunan pelabuhan, metode pendekatan analisis yang seringkali digunakan adalah

model proyeksi. Menurut Kirana (2019) beberapa model proyeksi yang digunakan adalah model trend, dengan

pendekatan model regresi linier. Fungsi linier yang diformulasikan pada persamaan (1) dimana y adalah variabel

terikat, x adalah variabel bebas, a dan b adalah konstanta.

y= ax + b ……………….. (1)

Metode Perencanaan Fasilitas Perairan Di Pelabuhan

Dalam melakukan perencanaan fasilitas perairan untuk pelabuhan wisata digunakan metode perencanaan alur

pelayaran, dengan memperhitungkan kedalaman alur pelayaran dan lebar alur pelayaran satu Arah. Metode ini

digunakan untuk mengarahkan kapal menuju ke arah dermaga, untuk merencanakan alur pelayaran untuk pelabuhan

penting untuk memperhitungkan kedalaman alur dan lebar alur pelayaran (Yuwanda, 2016), dengan persyaratan yang

terlihat pada persamaan (2) dan (3), dimana D merupakan kedalaman alur, d adalah draft kapal, B merupakan lebar

kapal.

D ≥ 1,1 × d ……………..…… (2)

Lebar 1 arah = 4,8 × B……..… (3)

Metode Perencanaan Kolam Putar

Kapal yang yang akan bersandar melakukan gerakan memutar pada kolam putar untuk mendapatkan posisi

yang tepat pada saat akan bersandar pada dermaga, jika kapal harus menunggu kapal lain maka membutuhkan tempat

untuk bertambat di area kolam putar (Yuwanda, 2016). Kolam putar ini dihitung dengan persamaan (4) dan (5), dimana

Muhammad Rifqi Habibi et.al. / Jurnal Penelitian Transportasi Laut 21 (2019) 61-70 63

ATR adalah area kolam putar, Loa adalah panjang kapal, B merupakan lebar kapal, AT merupakan area tambat dan L

adalah panjang kapal.

ATR = π × (1,5 × Loa)2……..………. (4)

AT = n 𝑥 (1,5 × L) × ( 4

3 × 𝐵 ) ….… (5)

Fasilitas Perairan Untuk Seaplane Bases

Dalam merencanakan landasan air dan taxi channels untuk Seaplane yang menggunakan Seaplane Bases ini

merupakan faktor utama dalam menentukan panjang dari landasan agar dapat diakomodasi, di sekitar landasan juga

harus di sediakan Safety buffer. Berdasarkan Information/Pilot Operation Handbook untuk persyaratan take-off atau

jarak pendaratan bagi pesawat dalam jarak 50 feet sepanjang jalur pendaratan harus bersih dari hambatan apapun.

Lebar landasan untuk Seaplane Bases minimum 200 feet. Untuk kedalaman landasan Seaplane harus bersih dari

penghalang yang berada di kedalaman 4 feet. Untuk kedalaman dari Landasan ini memiliki minimum 4 feet. Taxi

Channels adalah fasilitas utama atau fasilitas minimum yang harus tersedia di Seaplane Bases dimana ketentuan

ukuran untuk Taxi Channels lebar minimum adalah 125 feet, minimum kedalaman 4 feet, untuk Taxi channels yang

dirancang dengan menggunakan 2 arah maka jarak anta sayap Seaplane adalah 50 feet.

Turning Basin Dan Anchorage Areas adalah kolam putar atau tempat memutarnya Seaplane untuk memasuki

atau keluar dari pelauhan. Minimum untuk diameter dari kolam putar ini adalah 200 feet atau 60 m. Anchorage Areas

adalah area yang digunakan untuk seaplane bersandar di tengah laut dengan menggunakan mooring buoys dengan di

ikatkan pada jangkar yang telah ditanam dibawah laut, luas dari area jangkar ini tergantung dari dimensi Seaplane

yang akan ditentukan. Jarak di setiap area seaplane tidak boleh kurang dari 125 feet atau sekitar 38 m.

Metode Perencanaan Fasilitas Darat di Pelabuhan

Metode Perencanaan Dermaga sebagai fasilitas pelabuhan yang sangat penting, digunakan untuk merapat dan

menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat maupun menaikturunkan penumpang. Guna mendapatkan

dermaga yang sesuai dengan yang dibutuhkan maka disesuaikan dengan kondisi dan karakteristik pelabuhan Waisai

saat ini.

Penentuan panjang dermaga menurut Bambang Triatmodjo (dikutip dalam Manik et.al., 2016) jika dermaga

yang digunakan lebih dari satu tambatan kapal, maka diantara dua panjang kapal yang berjajar diberi jarak 10% kali

panjang kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan, maka digunakan persamaan menurut IMO (International

Maritim Organization) yang terlihat pada persamaan (6) dimana Lp merupakan pajang dermaga, Loa adalah panjang

kapal yang ditambat, n adalah jumlah kapal yang ditambat.

Lp =nLoa +(n+1) × 10% × Loa …………… (6)

Kedalaman Kolam Dermaga menurut standar ditentukan dengan menambahkan ruang bebas dibawah lunas

(under keel clearance) dengan draft maksimum kapal rencana, digunakan persamaan (7) dimana d adalah kedalaman

kolam dermaga, draftmax adalah draft kapal terbesar untuk kondisi sarat, UKC adalah under keel clearance atau ruang

bebas dibawah lunas yang ditentukan berdasarkan nilai terbesar antara 10% draftmax atau 2 meter.

d = draftmax + UKC .……………………… (7)

Untuk fender pada prinsipnya adalah alat yang memisahkan antara kapal dengan dermaga. Alat ini berfungsi

untuk menyerap sebagian energi kinetik dari kapal sehingga mengurangi resiko rusaknya badan kapal dan bedan

dermaga. OCDI 1991 (dikutip dalam Nursandah dan Wijaya, 2018) memberikan jarak interval antara fender seagai

fungsi kedalaman air, rentang nilainya terlihat pada tabel 2.

Tabel 2. Jarak Antar Fender

Dalam menentukan ruang tunggu penumpang dan luas kantor pelabuhan menurut petunjuk teknis Rencana

Induk Pelabuhan ada beberapa ruang tunggu penumpang dan ruang kantor pelabuhan dengan ukuran kebutuhannya,

indikator kebutuhannya terlihat pada tabel 3 dan 4.

Tabel 3. Ukuran Ruang Tunggu Penumpang

Ruang Kebutuhan

Ruang Tunggu Penumpang 1 m2 / Orang

Penyimpanan Barang 4 m2 / Orang

Toilet Min 4,5 m2

Kedalaman Air (m) Jarak Antara Fender (m)

4 ~ 6 4 ~ 7

6 ~ 8 7 ~ 10

8 ~ 10 10 ~ 15


Tabel 4. Ukuran Kebutuhan Fasilitas Pelabuhan

Ruang Kebutuhan

Ruang Administrasi 4 m2 / Orang

Ruang Kasir 4 m2 / Orang

Ruang Kepala Pelabuhan 10 m2 / Orang

Ruang Tiket 4 m2 / Orang

Pantry Min 4,0 m2

Ruang Tunggu 4 m2 / Orang

Toilet Staf Min 4,0 m2

Toilet Umum Min 2,0 m2

Pusat Informasi Wisata 80 m2

Lampu taman Jarak 0,8 – 1 m

Plaza /Pusat Kuliner 20 m2/gerai

Tempat ibadah 30 orang

Lebar jalur pejalan kaki 2 m

Tempat parkir 30°, 40°, 60°

Dive Center 100 m2

Karena pelabuhan yang akan direncanakan salah satu dari kapal yang bersandar adalah kapal pinisi maka

pelabuhan ini juga menyediakan Dive Center, fasilitas yang ada didalam Dive Center yang teridiri antara lain tempat

bilas dan kamar ganti, ruang pelatihan, penyewaan peralatan, perbaikan alat, dan pengisian tangki udara dengan total

100 meter persegi.

Fasilitas Daratan untuk Seaplane Bases

Kedalaman untuk Ramps yang digunakan rata-rata adalah 4-6 feet atau 1,2 m, lebar dari Ramps 30 sampai 40

feet atau 9 sampai 12 meter tergantung dari dimensi Seaplane yang ada, panjang Ramps dibuat tidak terlalu miring

agar tidak terlalu berat pada saat Seaplane naik kedarat.

Dimensi untuk Pier ini menggabungkan jalur akses atau gangway yang memiliki lebar setidaknya 5 feet

biasanya 8 hingga 10 Feet (2,5 hingga 3 m). Sementara itu area Penyimpanan Seaplane dan Hangar dengan luas yang

diperlukan tergantung dari jumlah dan jenis pesawat yang akan ditampung.

Gambar 1. Kota Waisai di Pulau Waigeo

Pemilihan lokasi pengembangan Kota Waisai, yang merupakan ibu kota dan pusat pemerintahan Kabupaten

Raja Ampat, terletak di titik ordinat 131°0′0-131°5'0" BT − 1°2′20--1°4'0" 𝐿𝑈, kota waisai mempunyai luas sekitar

121.34 Km2,kota Waisai Merupakan salah satu kota yang terdapat di Kepulauan Waigeo, Pulau Waigeo adalah pulau

terbesar dari empat pulau utama yang terdapat di Kepulauan Raja Ampat, pulau ini terletak di Papua Barat di bagian

timur Indonesia. Pulau ini dikenal juga dengan nama Amberi atau Waigiu, pulau ini memiliki Luas 3155 km2 dengan

ketinggian maksimum 1000 meter.


Gambar 2. Lokasi Perencanaan Pengembangan Pelabuhan Saonek

Menurut Witomo et.al (2017), berdasar pada Keputusan Menteri Kelautan dan Perikanan Republik Indonesia

Nomor 63/KEPMEN-KP/2014 Tentang Rencana Pengelolaan Dan Zonasi Suaka Alam Perairan Kepulauan Raja

Ampat dan Laut Sekitarnya di Provinsi Papua Barat Tahun 2014-2034 menetapkan bahwa Suaka Alam Perairan (SAP)

Raja Ampat dan Laut di sekitarnya di Provinsi Papua Barat seluas 60.000 ha terletak dibagian selatan Pulau Waigeo.


Dengan tingginya arus kunjungan wisatawan, mengakibatkan meningkatnya jumlah sarana transportasi yang

beroperasi di wilayah perairan Raja Ampat. Tercatat kunjungan kapal tertinggi di tahun 2017 sebanyak 1699 call dan

di tahun 2018 kunjungan wisatawan sebanyak 238.290 orang seperti yang terlihat pada grafik gambar 3.

Gambar 3. Kunjungan Wisatawan dan Kapal di Pelabuhan Waisai (sumber: KSOP, 2018)

Secara akumulatif, jumlah kunjungan kapal pada tahun 2017 yang tercatat dari otoritas pelabuhan KUPP

Saonek sepanjang tahun 2017 berjumlah 1840 call, sementara kunjungan kapal sepanjang tahun 2018 sampai dengan

bulan Oktober sejumlah 1841, tidak berbeda jauh dengan tahun sebelunya, seperti yang terlihat pada grafik gambar 4.

1383 1699 1487

479074 662409 414036

117491 151177279911

119229 149680238290

1

10

100

1000

10000

100000

1000000

2016 2017 2018

Produksi Kapal dan Penumpang di Pelabuhan Waisai

Unit GT PNP naik PNP turun

Lokasi

Perencanaan

Pelabuhan


Gambar 4. Grafik Kunjungan Kapal di Pelabuhan Waisai. (Sumber: KSOP, 2018)

Dari data BPS Kabupaten Raja Ampat (2018) tercatat ada 40 kapal dari berbagai jenis yang beroperasi, terdiri

dari perusahaan dalam negeri dan penanaman modal asing. Sementara sisanya adalah kapal charter insidentil ataupun

kapal yacht milik pribadi yang datang dan sandar lansung di dermaga pelabuhan ataupun berlabuh di kolam labuh

sekitar pelabuhan Saonek. Dari ribuan kunjungan kapal di pelabuhan Saonek, terlihat data pada tabel 5 terlihat

bervariatif. Mulai dari kapal berbahan kayu hingga berbahan fiberglass, dengan panjang mulai dari 9 meter hingga

belasan meter.

Tabel 5. Spesifikasi dan Dimensi Kapal yang Beroperasi di Pelabuhan Waisai

Nama Kapal Panjang

(meter)

Lebar

(meter)

Tinggi

(meter)

GT Bahan Mesin

Speed Boat Explorer 11 3.4 1.2 11.2 Fiberglass Yamaha 40x2 PK

SB White Manta 10 3.8 0.9 8.6 Kayu Yamaha 40 PK

KM Rahmat Jaya 13 4.2 1.3 17.7 Fiberglass Jiandong 300x2 PK

SB Prajas 11 3.6 1.2 11.9 Fiberglass Yamaha 40x3 PK

KM S.B. Equator 12 4.2 1.1 13.9 Kayu Yamaha 60x2 PK

KM Putri Mandiri 14 4.4 1.5 23.1 Fiberglass Jiandong 250x3 PK

SB Nirwana Rau 12 3.8 1.2 13.7 Kayu Suzuki 150x2 PK

KM Goa Maria 9.4 3.4 0.8 6.4 Fiberglass Jiandong 24x2 PK

KM Batname 9.6 3.4 0.9 7.3 Kayu Yanmar 30 PK

SB Agusta 11.2 3.8 1.3 13.8 Fiberglass Yamaha 200x2 PK

Sumber: KSOP, 2018

Data hasil survey di lapangan dan dengan menggunakan analisis pertumbuhan, diproyeksikan jumlah

kunjungan wisatawan menggunakan analisis regresi linier. Dari data pertumbuhan dilakukan proyeksi selama 5 dan

20 tahun guna mendapatkan jumlah potensial wisatawan yang turun dan naik di pelabuhan waisai. Dari tahun 2023

Hingga tahun 2035 pertumbuhan wisatawan mengalami kenaikan mulai dari 63% hingga maksimum sebesar 488% di

tahun 2035.

Tahapan pengembangan pelabuhan diperlihatkan pada Tabel 6, dimana pengembangan pelabuhan dilakukan

selama lebih kurang 15 tahun.

0

50

100

150

200

250

300

Kunjungan Kapal (Call) di Pelabuhan Waisai

2017 2018


Tabel 6. Pengembangan Tahapan Pelabuhan

No Fasilitas Satuan Pengembangan

Tahap 1 Th 2020

Pengembangan

Tahap 2 Th 2027

Pengembangan

Tahap 3 Th 2034

1 Total Panjang Dermaga m 422,84 699,4 699,4

2 Panjang Dermaga Untuk Kapal m 54,35 54,35 54,35

3 Jumlah Fender Unit 102 102 102

4 Panjang Dermaga Untuk Seaplane m 36,34 36,34 36,34

5 Area Reklamasi m2 61883 61883 61883

6 Terminal Penumpang 1 m2 1652 1652 1652

7 Terminal Penumpang 2 m2 1652 1652 1652

8 Area Tempat Parkir Seaplaye m2 6598 6598 6598

9 Hanggar m 21,88 x 18 21,88 x 18 21,88 x 18

10 Gas Station m 18 x 18 18 x 18 18 x 18

11 Fresh Water Tank m 5 x 5 5 x 5 5 x 5

12 Fuel Oil Tank m 5 x 5 5 x 5 5 x 5

13 Ruang Genset m 7 x 5 7 x 5 7 x 5

14 Workshop m 7 x 5 7 x 5 7 x 5

15 Tempat Parkir Umum m 70 x 10,16 70 x 10,16 70 x 10,16

16 Tempat Parkir Bus m 18,13 x 14,88 18,13 x 14,88 18,13 x 14,88

17 Bus Pengantar Penumpang Unit 4 4 4

18 Tempat Parkir mobil bagasi m 10,21 x 6 10,21 x 6 10,21 x 6

19 Jumlah Mobil Bagasi Unit 4 4 4

20 Jumah Lampu Jalan Unit 19 19 27

21 Panjang Jalan m 76 76 81

22 Mercusuar m 10 10 10

23 Kantor Pelabuhan m2 64 64 64

24 Biliard, Restaurant & Bar m2 - 1579 1579

25 Travel Agency m - 42 x 6,5 (2) 42 x 6,5 (2)

26 Gudang Alat Rekreasi m - 9,74 x 8 9,74 x 8

27 Cottage Honai Resort m2 - 3160 3160

28 Klinik Kesehatan m2 - 213 213

29 Jumlah Ambulance Unit - 1 1

30 Police Satation m2 - 14,5 x 14,22 14,5 x 14,22

31 Jumlah Mobil Polisi Unit - 1 1

32 Taman Rekreasi & Sport Center m2 - - 15204,5

33 Jumlah Sepeda Unit - - 20

34 Jumlah Tempat Duduk Unit - - 19

35 Lapangan Tenis m - - 36,54 x 36,57

36 Ruang Ganti dan Toilet Lapangan

Tenis m2 - - 43

37 Lapangan Basket m - - 28 x 16

38 Ruang Ganti dan Toilet Lapangan

Basket m2 - - 43

39 Kolam Renang m - - 50 x 25

40 Ruang Ganti dan Toilet Kolam renang m2 - - 86

41 Alat Gym Outdoor Unit - - 3


Desain Pelabuhan Kapal Wisata

sPada Gambar 5 merupakan gambar yang menunjukan desain sisi laut pelabuhan kapal wisata secara lengkap

dengan beberapa fasilitas yang terdapat didalamnya, seperti alur pelayaran dengan lebar 86,5 m, kolam putar dengan

ukuran 39741 m2, area tambat dengan ukuran 2700 m2, dan beberapa fasilitas pelabuhan dan seaplane base

didalamnya.

Gambar 5. Desain sisi laut Pelabuhan Kapal Wisata

Gambar 6. Detail Desain Pelabuhan Kapal Wisata


Pada gambar 6 menunjukan detail desain pelabuhan kapal wisata dengan beberapa fasilitas didalamnya dengan

beberapa fasilitas didalamnya, berdasarkan keterangan diatas nomor 1 menunjukan sarana komunikasi pelabuhan

seperti mercusuar, radio pantai, dan rumah dinas operasional, nomor 2 menunjukan sarana akomodasi pelabuhan

seperti kantor pelabuhan, tempat parkir bus, genset, Workshop, Fresh Water Tank, Fuel Oil Tank, tempat parkir mobil

tangka, dan tempat parkir mobil bagasi, nomor 3 menunjukan terminal penumpang dengan beberapa fasilitas

didalamnya, nomor 4 dermaga kapal dengan kapasitas penampungan 14 kapal dengn panjang 20 m, dan 2 kapal

dengan panjang 37,5 m, nomor 5 menunjukan Travel Agency dengan kapasitas 8 kantor Travel Agency, nomor 6

menunjukan Biliard, Restaurant & Bar dengan beberapa fasilitas didalamnya, nomor 7 menunjukan Gudang alat

rekreasi sebagai tempat penyimpanan alat-a;at rekreasi dipantai, nomor 8 menunjukan Cottage Honai Resot dengan

kapasitas 13 Cottage dengan fasilitas 2 kamar dan 1 ruang keluarga, nomor 9 menunjukan klinik kesehatan dengan

fasilitas kesehatan didalamnya dan 1 Ambulance, nomor 10 menunjukan Police Station dengan fasilitas keamanan

didalamnya dan 1 buah kendaran patrol, nomor 11 menunjukan Taman rekreasi dengan fasilitas didalmnya seperti

kolam renang, lapangan basket, lapangan tennis, tempat Gym Outdoor, tempat sepeda dengan kapasitas 20 sepeda

yang tersedia dan restaurant ditengah taman rekreasi, nomor 12 menunjukan akses jalan, nomor 13 menunjukan

tempat parkir Seaplane dengan kapasitas 4 seaplane dengan fasilitas didalamnya yaitu seperti Gas Station, dan 1

hanggar, nomor 14 menunjukan Terminal Penumpang Seaplane dengan fasilitas didalamnya, nomor 15 menunjukan

dermaga untuk Seaplane dengan kapasitas 4 seaplane.

Desain Seaplane Bases

Perencanaan seaplane bases dirancang untuk mendukung kegiatan pariwisata dalam rangka meningkatkan

aksesabilitas terhadap lokasi destinasi pariwisata khususnya untuk wisatawan high end. Jenis pesawat yang dapat

digunakan berupa kapal seaplane maupun Wing in Ground Effect (WIG) (Syamsuar, 2013). Gambar 7

memperlihatkan detail design untuk seaplane bases dilpelabuhan.

Gambar 7. Detail Desain Seaplane Bases

Pada gambar 7 menunjukan detail desain Seaplane Bases, berdasarkan keterangan diatas nomor 1 menunjukan

tempat parkir seaplane tempat parkir Seaplane dengan kapasitas 4 seaplane dengan fasilitas didalamnya yaitu seperti

Gas Station, dan 1 hanggar, nomor 2 menunjukkan terminal penumpang untuk Seaplane dengan fasilitas didalamnya

kapasitas 320 penumpang, nomor 3 menunjukan dermaga seaplane dengan kapasitas 4 seaplane, nomor 4 menunjukan

Anchorage Areas dengan kapasitas 2 seaplane dengan jarak antar sayap seaplane 38 m, nomor 5 menunjukan Turning

Basin dengan luas 60 m2, nomor 6 menunjukan landasan air Seaplane dengan lebar 61 m dan panjang 305 m, nomor

7 menunjukan Taxi Channel dengan lebar 38 m.

4. Kesimpulan

Dari hasil analisa, proyeksikan jumlah kunjungan wisatawasan yang menggunakan analisis pertumbuhan,

proyeksi selama 5 dan 20 tahun didapatkan jumlah potensial wisatawan yang turun dan naik di pelabuhan waisai. Dari

tahun 2023 Hingga tahun 2035 pertumbuhan wisatawan mengalami kenaikan mulai dari 63% hingga maksimum


sebesar 488% di tahun 2035. Hal ini menjadikan perlunya dilakukan pengembangan dermaga dan fasilitas lainnya

yang menyesuaikan dengan perkembangan teknologi sarana transportasi dengan konsep multimoda, yang memadukan

moda transportasi laut dan udara dengan seaplane. Dalam proses perencanaan pengembangan pelabuhan ini dibuat 3

tahapan, yaitu tahapan 1 pada tahun 2020, Tahapan 2 pada tahun 2027, dan tahapan 3 pada tahun 2034.

Daftar Pustaka

Ardiwidjaja, Roby. 2016. Pelestarian Warisan Budaya Bahari: Daya Tarik Kapal Tradisional Sebagai Kapal Wisata.

KALPATARU, Majalah Arkeologi Vol 25 No. 1, Mei 2016 (Halaman 65-74). Jakarta: Pusat Penelitian dan

Pengembangan Kepariwisataan.

Ballis, A., Moschovou, T., Pagonakis, M., & Zachariadis, N. (2018, June). Perspectives for the development of the

Greek water airports and seaplane services. In 7th International Symposium and 29th National Conference on

Operational Research the contribution of Operational Research, new technologies and innovation in

agriculture and tourism.

Badan Pusat Statistik. 2019. Jumlah Kunjungan Wisata. Data Dinamis. Diakses 2 Desember 2019.

Dwitama, Nurul Fajri dan Shanty Manullang. 2019. Tinjauan Tingkat Kepuasan Penumpang Terhadap Fasilitas Di

Pelabuhan Pangkal Balam. Jurnal Penelitian Transportasi Laut 21 (1), 20-29 vol issue: 2019

Fadillah, A., Manullang, S., Habibi, M. R., & Pratama, P. (2019, December). Penerapan Ecoport pada Pelabuhan

Kapal Wisata. In Seminar MASTER PPNS (Vol. 4, No. 1, pp. 25-34).

Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kepulauan Raja Ampat. 2018. Data Kunjungan Kapal di Raja Ampat

Manik, Trimaijon, Fatnanta. 2016. Analisis Kelayakan Panjang Dermaga Curah Cair Berdasarkan Data Kunjungan

Kapal Di Pelabuhan Dumai. Jurnal Online Mahasiswa Bidang Teknik dan Sains. Vol.3. No.2

Nasution, S., Nasution, M. A., & Damanik, J. 2005. Persepsi Wisatawan Mancanegara Terhadap Kualitas Objek dan

Daya Tarik Wisata (ODTW) Sumatera Utara.

Nugraha, Yudhistira Ardhi. 2017. “Desain Etnik Yacht Sebagai Sarana Wisata Di Pulau Lombok”. Dalam JURNAL

TEKNIK ITS Vol. 6, No.2. Surabaya: Institut Teknologi Sepuluh November.

Paulus, M., Devie. 2013. Analisa Pengaruh Penggunaan Benchmarking Terhadap Keunggulan berssaing dan Kinerja

Perusahaan. Business Accounting Review, 1(2), 39-49.

Purwanti, A. 2013. Penataan dan Peningkatan Infrastruktur Sebagai Salah Satu Strategi Komunikasi Dinas Pariwisata

dan Kebudayaan Kota Batam Dalam Visit Batam. Jurnal Charta Humanika, 1(1), 1-25.

Supriyadi, Indarto Happy. 2017. Kondisi Terumbu Karang, Lamun Dan Mangrove Di Suaka Alam Perairan

Kabupaten Raja Ampat Provinsi Papua Barat. Jurnal Penelitian Perikanan Indonesia Volume 23 Nomor 4

(halaman 241-252). Jakarta: Pusat Penelitian Oseanografi-Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia

Syamsuar, S. 2013. Uji Prestasi Pesawat Terbang Wing In Ground Effect Saat Hydro Planning. Warta Penelitian

Perhubungan, 25(7), 460-467.

Witomo, C. M., Firdaus, M., Soejarwo, P. A., Muawanah, U., Ramadhan, A., Pramoda, R., & Koeshendrajana, S.

(2017). Estimasi Kerugian Ekonomi Kerusakan Terumbu Karang Akibat Tabrakan Kapal Caledonian Sky Di

Raja Ampat. Buletin Ilmiah Marina Sosial Ekonomi Kelautan dan Perikanan, 3(1), 7-19.

Yuwanda, Muhammad Ridho. 2016. “Pengembangan Pelabuhan Batu Panjang Kabupaten Bengkalis Provinsi Riau”

Dalam Reka Racana: Jurnal Online Institut Teknologi Nasional Volume 2 No. 4 (halaman 22-32). Bandung:

Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional.










The Development Of Liquid Bulk Terminal Model Using Discrete Event

Simulation

Della Pratama Susetyo1, Armand Omar Moeis1*, Dimas Kunto Wibisono2

1) Departemen Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia,

Jalan Kampus Baru UI, Depok 16424, Indonesia 2) PT Pertamina International Shipping,

Jalan. Gatot Subroto No.3, Jakarta 12950, Indonesia


Abstrak

Seiring dengan pertumbuhan ekonomi, konsumsi BBM dan BBG semakin meningkat dari tahun ke tahun.

Peningkatan tersebut menyebabkan bertambahnya kuantitas kapal tanker untuk mendistribusikan BBM dan BBG ke

lokasi tujuan. Kapasitas pelabuhan tidak dapat mengimbangi kuantitas kapal tanker yang meningkat pesat sehingga

terbentuk antrian kapal di pelabuhan. Penelitian ini bertujuan untuk merancang model simulasi untuk mengevaluasi

aspek-aspek operasional pada proses bongkar muat BBM dan BBG di sebuah terminal transit di Indonesia agar didapat

keputusan investasi yang tepat. Metode sistem diskrit yang digunakan dalam penelitian ini mampu menggambarkan

dan mengevaluasi proses dan kegiatan kapal di pelabuhan berdasarkan sistem nyata. Penelitian menunjukkan bahwa

perbaikan waktu pada kegiatan bongkar muat kapal menggunakan skenario yang diuji dapat mengurangi antrian kapal

dan mengurangi biaya yang harus dikeluarkan. Tiga skenario yang diuji untuk mengurangi waktu antrian kapal adalah

penambahan kuantitas jetty, pembuatan prioritas pelayanan kapal Medium Range dan Small 2, dan implementasi

simultaneous pumping pada kegiatan bongkar kapal.

Kata Kunci: Antrian Kapal, BBM dan BBG, Bongkar Muat Kapal, Simulasi Sistem Diskrit

Abstract

Along with economic growth, the consumption of oil and gas fuel has increased from time to time. The increase

of oil and gas fuel usage has resulted in the rise of the number of tanker ships to distribute both types of cargo all

over Indonesia. The capacity of ports can’t keep with the drastic increase in the number of tanker ships, and thus,

queues of vessels are formed in many ports. This research aims to construct a simulation model to evaluate the

operational aspects of a loading and discharge process for oil and gas fuel in a transit terminal in Indonesia to make

the right investment choice. Discrete Event Simulation method that is used in this research is capable of visualizing

and evaluating the processes and activities of tanker ships in a port based on the real system. This research shows

that the improvement of time during the loading and discharge process using the scenarios tested can reduce ship

queue time and logistic price. The three scenarios to reduce ship queue time are the addition of jetty quantity,

prioritization of ship service for Medium-Range and Small 2 ships, and the implementation of simultaneous pumping

in the unloading process.

Keywords: Ship Queue, Oil and Gas, Ship Loading and Unloading Port, Discrete Event Simulation

1. Latar Belakang

Fenomena pertumbuhan ekonomi merupakan indikasi keberhasilan pembangunan ekonomi suatu negara.

Menurut Setiawan et.al. (2019) terjadi hubungan timbal balik antara pertumbuhan ekonomi dengan konsumsi energi

para penggunanya (Ernita et.al., 2013).

Indonesia memiliki peningkatan kebutuhan akan bahan bakar minyak/BBM dan bahan bakar gas/BBG

(Budya & Arofat, 2011) . Distribusi kedua jenis bahan bakar tersebut dilakukan melalui moda transportasi laut. Dari

segi kapasitas muatan atau beban yang dibawa, transportasi laut adalah sistem transportasi yang ekonomis dan paling

efektif dibandingkan dengan sistem lainnya (Dwarakish & Salim, 2015; Stopford, 2009).

Banyaknya permintaan konsumsi menyebabkan kapal tanker yang beroperasi untuk melakukan proses






72 Della Pratama Susetyo et.al. / Jurnal Penelitian Transportasi Laut 21 (2019) 71-82

distribusi semakin bertambah secara kuantitas. Akan tetapi, pertumbuhan infrastruktur pelabuhan tidak dapat

menyeimbangi pesatnya pertumbuhan jumlah kapal yang beroperasi dan bertambat di pelabuhan. Hal tersebut

menyebabkan terdapatnya antrian kapal-kapal di pelabuhan. Salah satu kegiatan yang mempengaruhi panjangnya

antrian kapal adalah proses bongkar muat kapal (Kazemi & Szmerekovsky, 2015). Rata-rata lama waktu kapal di

pelabuhan (di industri hilir migas) adalah 63 jam atau 2,6 hari, dimana dalam rentang waktu kurang lebih satu tahun,

lama waktu yang dihabiskan kapal di laut adalah 131 hari (36%) dan di pelabuhan sebanyak 243 hari (64%). Antrian

di pelabuhan dapat menimbulkan kerugian berupa biaya logistik yang besar dikarenakan biaya sandar dan sewa kapal

yang mahal, serta dapat menyebabkan keterlambatan kapal-kapal lainnya. Proses yang menjadi fokus untuk

pengurangan waktu di dalam sistem pada penelitian ini adalah proses bongkar muat bahan bakar minyak dan gas.

Penelitian ini akan mengkaji proses-proses yang terjadi pada pelabuhan yang dilakukan dari sudut pandang

sistem melalui perancangan model simulasi sistem diskrit. Aspek-aspek yang akan dikaji lebih lanjut dalam penelitian

ini adalah antrian kapal untuk memasuki dermaga, laytime kapal, waktu pelayanan sebuah kapal ketika sandar, dan

waktu keseluruhan sebuah kapal di dalam pelabuhan. Fokus dari penelitian yaitu proses bongkar muat BBM dan BBG

pada sebuah terminal transit di Indonesia dengan periode penelitian satu tahun. Penelitian ini bertujuan untuk

mendapatkan model antrian kapal untuk menguji skenario kebijakan investasi yang paling ekonomis dan efisien dalam

mengurangi waktu antrian kapal.

Tinjauan Teoritis

Kargo dengan jenis bulk atau benda curah merupakan jenis kargo yang tidak dikemas. Kargo curah dapat

dikelompokkan menjadi kargo curah cair seperti minyak mentah, produk-produk minyak, produk kimia, dan minyak

sayur, dan kargo curah kering berbentuk butiran serti biji besi, gula, garam, dan senyawa kimia (pupuk, biji plastik,

resin bubuk, serat sintetis, dsb).

Bahan bakar minyak (BBM) dan bahan bakar gas (BBG) yang merupakan fokus dari penelitian ini termasuk

ke dalam jenis kargo curah cair. Kargo berbentuk cair ini dimuat dan dibongkar melalui satu bagian kapal yaitu di

manifold sentral kapal. Hal ini menyebabkan peralatan bongkar muat tidak diperlukan untuk berada di seluruh bagian

kapal untuk melakukan pelayanan bongkar muat. Oleh karena itu, terminal untuk kargo curah cair berbeda karena

kapal tidak membutuhkan perimeter dermaga yang panjang untuk melakukan proses bongkar muat (Ligteringen &

Velsink, 2014). Selain ukuran dermaga yang dibutuhkan, terdapat beberapa aspek lain yang berhubungan dengan

dimensi dan sifat dari fasilitas dermaga yang dibutuhkan oleh kapal dengan angkutan kargo curah cair.

Oil Tanker merupakan kapal pengangkut produk-produk minyak melintasi laut, yang terbagi menjadi dua

kategori yaitu minyak mentah dan minyak yang telah diolah menjadi produk seperti BBM. Transportasi minyak

mentah biasanya dilakukan dengan menggunakan kapal tanker berukuran besar atau Very Large Crude Carrier

(VLCC) dengan kapasitas 200.000 ton atau lebih, sedangkan transportasi minyak olahan menggunakan kapal yang

lebih kecil. Berikut merupakan dimensi dari oil tanker dengan berbagai ukuran.

Tabel 1. Dimensi Oil Tanker

DWT [t] water displacement

[t]

length

Loa [m]

width

[m]

fully loaded

draught [m]

fully loaded

freeboard [m]

20,000 26,000 175 21.4 9.2 2.9

50,000 65,000 230 31.1 11.6 3.7

70,000 87,000 245 35.4 12.8 4.0

100,000 125,000 272 39.7 14.6 4.6

150,000 185,000 297 44.2 17.1 5.5

200,000 240,000 315 48.8 18.9 6.4

250,000 295,000 338 51.8 20.1 7.3

325,000 375,000 346 53.4 24.7 7.3

442,000 500,000 379 68.0 24.5 9.5

Sumber: Lighteringen & Velsink (2014)

Gas alam diolah menjadi dua produk yaitu LNG (Liquefied Natural Gas) dan LPG (Liquefied Petroleum Gas).

Kedua produk tersebut ditransportasikan melalui laut setelah dilakukan proses likuidasi yaitu pengubahan fase gas

alam yang dikondensasikan dengan suhu sekitar -161oC menjadi berwujud cair untuk mengurangi volumenya

sehingga transportasi lebih ekonomis. Transportasi maritim untuk LNG (sebagian besar metana, densitas relatif 0,45)

dan LPG (campuran dari propana dan butana, densitas relatif 0,6) terjadi dalam keadaan didinginkan atau dibekukan.

Terdapat dua tipe kapal yang dikategorikan berdasarkan jenis gas tersebut yaitu Liquefied Natural Gas dan Liquefied

Petroleum Gas Carriers. LNG dikondensasikan pada suhu yang rendah dan diberikan tekanan sedikit lebih tinggi

diatas tekanan atmosfer, sedangkan LPG ditransportasikan dengan tiga kondisi berbeda, yaitu 1) Dibekukan

sepenuhnya diatas tekanan level atmosfer, 2) Dibekukan dengan tekanan pada temperatur dibawah suhu ruangan dan

diatas tekanan level atmosfer dan 3) Diberikan tekanan penuh pada suhu ruangan. Berikut pada tabel 2 merupakan

dimensi dari liquid gas carrier.

Della Pratama Susetyo et.al / Jurnal Penelitian Transportasi Laut 21 (2019) 71-82 73

Tabel 2. Dimensi Liquid Gas Carrier

cargo

[m3]

water displacement

[t]

length

Loa [m]

width

[m]

fully loaded

draught [m]

fully loaded

freeboard [m]

10,000 15,000 138 19.2 7.0 4.3

35,000 43,000 187 27.0 10.5 7.8

75,000 69,000 220 34.8 11.5 9.2

125,000 110,000 278 42.0 13.6 14.5

210,000 149,000 315 50.0 12.5 14.5

266,000 179,000 345 53.8 12.2 14.8

Sumber: Ligteringen & Velsink (2014)

Pada setiap kapal, terdapat batas minimum dari sarat air kapal (draft) atau jarak vertikal antara garis air sampai

dengan lunas kapal yang harus dipenuhi sebagai salah satu persyaratan kapal untuk dapat berlayar (Wijnolst &

Wergeland, 2009). Semakin berat muatan kapal, semakin dalam kapal masuk ke dalam air. Ketika sebuah kapal tidak

memiliki muatan yang cukup berat untuk mencapai ketentuan draft minimum, berat tambahan diperlukan untuk

mengimbangi daya apung untuk mengkompensasikan kurangnya perendaman baling-baling, inklinasi transversal dan

longitudinal air laut, serta tekanan lainnya pada lambung kapal. Material yang digunakan sebagai penambahan berat

pada kapal disebut ballast. Secara historis, material untuk ballast berwujud solid, tetapi sejak besi digunakan sebagai

material dasar untuk kapal sekitar pertengahan abad ke-19, ballast menggunakan air laut (ballast water) yang dimuat

ke dalam tangki karena teruji lebih efisien. Sedangkan, ketika kapal bermuatan penuh, air laut pada tangki ballast

dikosongkan atau yang disebut dengan deballasting. Sistem tersebut digunakan untuk memenuhi persyaratan draft

minimum pada kapal.

Terdapat perbedaan pada draft kapal pada pengangkut LPG/LNG dan minyak mentah/BBM. Draft pada tangki

ballast kapal LPG hanya tidak berbeda jauh dengan draft ketika kapal sedang bermuatan penuh karena keharusan

kapal untuk mengangkut air ballast dalam kuantitas besar untuk alasan stabilitas.

Tabel 3. Perbedaan Dimensi Kapal LNG dan VLCC

Keterangan

LNG 133,000

[m3]

VLCC

150,000 [t]

length [LBP] 280 297

width [m] 42 44

draught [m] 11.5 17.1

load capacity [t] 60,000 150,000

loaded freeboard [m] 14.5 - 16.5 5.5

Sumber: Lighteringen & Velsink, 2014

2. Metodologi Penelitian

Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah simulasi sistem diskrit. Menurut Banks, et. al. (2014),

simulasi sistem diskrit adalah proses pengkodean perilaku sistem yang kompleks sebagai urutan-urutan kejadian yang

terdefinisi dengan baik.

Simulasi sistem diskrit umumnya digunakan untuk memantau dan memprediksi perilaku pada sistem untuk

membuat suatu keputusan atau kebijakan investasi. Model simulasi dibuat sedekat mungkin dengan keadaan sistem

pada realitas sebagai bentuk trial and error yang memungkinkan pembuat keputusan untuk melihat sistem dari sudut

pandang yang lebih detil untuk menghemat waktu, biaya, dan lain-lain.

Distribusi Probabilitas Diskrit

Distribusi probabilitas merupakan uji statistik yang digunakan untuk memastikan bahwa simulasi sesuai

dengan populasi yang diwakilinya. Distribusi probabilitas menunjukkan besarnya peluang dari setiap hasil yang

muncul dalam suatu percobaan acak (random). Lebih lanjut dijelaskan jenis-jenis distribusi probabilitas diskrit.

Distribusi uniform

Variabel random X memiliki distribusi uniform diskrit jika setiap nilai n pada jangkauan x1 ,x2 , …, xn memiliki

peluang yang setara. Sehingga,

f(xi) = 1

𝑛 ............................................ (1)

Dimana f(x) merepresentasikan fungsi massa peluang atau probability mass function (PMF).

Distribusi binomial

Jika suatu percobaan memiliki dua hasil keluaran, dilambangkan dengan S untuk sukses dan G untuk gagal

dengan

P(G) = p dan P(G) = 1 – p ............... (2)


Percobaan tersebut disebut Bernoulli trial. Jika dilakukan eksperimen secara acak dengan mengulang sebanyak

n kali percobaan Bernoulli yang independen, sehingga variabel acak X merepresentasikan jumlah percobaan yang

sukses pada n kali percobaan memiliki distribusi binomial. Nilai yang memungkinkan untuk variabel acak binomial

X bergantung pada jumlah percobaan Bernoulli yang direplikasi secara independen, dan adalah {0, 1, 2, . . ., n}.

Sebelum dilakukan eksperimen, jumlah sukses yang akan terjadi tidak diketahui dan dapat berjumlah nol sukses, atau

sebanyak n sukses.

Distribusi multinomial

Jika sebuah percobaan memiliki lebih dari dua kemungkinan hasil maka percobaan tersebut merupakan

distribusi multinomial. Jika sebuah percobaan memiliki kemungkinan hasil yaitu E1, E2, . . . , Ek dengan peluang

masing-masing p = {p1, p2, . . ., pk} maka distribusi peluang dari variabel random X = {X1, X2, . . . Xk} yang

menggambarkan jumlah kemunculan E1, E2, . . . Ek dalam n percobaan independen akan mengikuti distribusi

multinomial dengan fungsi kepadatan peluang (pdf).

f(x; n, p) = 𝑛!

𝑥1!𝑥2! . . . 𝑥𝑘!𝑝2

𝑥1 . . . 𝑝𝑘𝑥𝑘 ........... (3)

dimana

x1 + x2 + . . . + xk = n ................ (4)

p1 + p2 + . . . + pk = 1 ............... (5)

Distribusi hipergeometrik

Jika X adalah jumlah dari S pada sampel yang sepenuhnya acak dengan ukuran n yang didapat dari populasi

yang terdiri dari M jumlah S dan N – M jumlah F sehingga X memiliki distribusi hipergeometrik.

PMF h(x; n, M, N) dari sebuah distribusi hipergeometrik tidak bernilai nol dan hanya merupakan nilai

bilangan bulat x yang memenuhi max(0, n – N + M) ≤ x ≤ min(n,M)

P(X = x) = h(x; n, M, N) = (

𝑀𝑥

)(𝑁−𝑀𝑛−𝑧

)

(𝑁𝑛

)............... (6)

Distribusi Poisson

Proses Poisson dihasilkan dari serangkaian kejadian diskrit yang terjadi seiring berjalannya waktu atau

kontinum lainnya seperti jarak dan memiliki kondisi 1) Terdapat parameter α < 0 sehingga pada interval waktu yang

singkat dengan panjang ∆t, peluang dari suatu kejadian adalah α ∙ ∆t; 2) Peluang terjadinya lebih dari satu kejadian

pada suatu interval yang pendek adalah nol; 3) Jumlah kejadian pada suatu interval bersifat independen terhadap

jumlah dari kejadian yang terjadi sebelum interval tersebut. Proses tidak memiliki “ingatan” sehingga dapat diulang.

Pengujian Distribusi Data

Prosedur pengujian data kedatangan kapal digunakan untuk mengetahui bentuk-bentuk fungsi dari populasi.

Pengujian distribusi pada data terbagi menjadi beberapa kategori berdasarkan sifat data tersebut. Uji yang akan

dibahas pada penelitian ini adalah distribusi Poisson. Pada uji distribusi Poisson untuk data kedatangan kapal pada

proses bongkar muat. Dalam kedua uji tersebut berlaku hipotesis 1) H0: Data mengikuti distribusi Poisson; dan 2)

H1: Data tidak mengikuti distribusi Poisson.

Penentuan pada uji distribusi dilakukan dengan melakukan komparasi pada taraf signifikansi atau

significance level (α) dengan P-value. Taraf signifikasi biasanya adalah sebesar 0,05 dan mengindikasikan risiko

sebesar 5% untuk sebuah konklusi bahwa data tidak mengikuti distribusi Poisson ketika data tersebut mengikuti

distribusi Poisson.

Data yang digunakan merupakan data frekuensi kedatangan kapal per bulan untuk proses bongkar dan muat,

serta empat jenis ukuran kapal.


Gambar 1. Uji Goodness-of-Fit Distribusi Poisson

P-Value yang dihasilkan oleh uji Goodness-of-Fit distribusi Poisson pada frekuensi kedatangan kapal setiap

bulannya menunjukkan nilai 0,230, dimana taraf signifikansi adalah sebesar 0,05. Hipotesis nol tidak ditolak

sehingga data mengikuti distribusi Poisson, yang terlihat pada gambar 1.

Distribusi Waktu Bongkar Muat Kapal

Waktu yang digunakan untuk melakukan proses bongkar atau muat pada kapal berbeda untuk setiap ukuran

kapal. Kapal yang merupakan objek penelitian merupakan kapal tanker minyak dengan tipe yang berdasarkan

ukuran yaitu General Purpose dan Medium Range, sedangkan kapal gas dengan tipe berdasarkan ukuran yaitu

Small 1 dan Small 2. Hipotesisnya adalah 1) H0: Data mengikuti uji distribusi yang diuji; dan 2) H1: Data tidak

mengikuti uji distribusi yang diuji.

>=2822 - 24<=2125 - 27

1,6

1,4

1,2

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0

Frekuensi Kedatangan Kapal

Co

ntr

ibu

ted

Valu

e

Chart of Contribution to the Chi-Square Value by Category


Gambar 2. Uji Distribusi Normal pada Waktu Bongkar Muat Kapal

Uji distribusi normal pada keempat tipe kapal menghasilkan P-Value sebesar 0,497 untuk kapal dengan tipe

General Purpose, 0,364 untuk kapal dengan tipe Medium Range, dan 0,195 untuk kapal dengan tipe Small 2, dimana

keempat hasilnya lebih besar dari α yaitu 0,05. Hipotesa nol tidak ditolak untuk ketiga jenis kapal tersebut, sehingga

data interval kedatangan kapal mengikuti distribusi normal, dimana terlihat pada gambar 2.

Distribusi Interval Kedatangan Kapal

Gambar 3. Uji Distribusi Normal pada Interval Kedatangan Setiap Kapal

Hipotesis yang berlaku untuk pengujian distribusi normal pada gambar 3 adalah 1) H0: Data mengikuti uji

distribusi yang diuji; dan 2) H1: Data tidak mengikuti uji distribusi yang diuji.

Uji distribusi normal menghasilkan P-value 0,112 untuk kapal General Purpose dengan kegiatan muat,

0,244 untuk kapal Medium Range, 0,701 untuk kapal Small 1, 0,413 untuk kapal Small 2, dan 0,914 untuk kapal

General Purpose dengan kegiatan bongkar. Kelima hasil menunjukkan P-value yang lebih besar dari taraf

signifikansi (α) yaitu 0,05. Hipotesa nol tidak ditolak, sehingga data interval kedatangan kelima tipe kapal

mengikuti distribusi normal.

Kerangka Perancangan Model

Model Konseptual terdiri atas input, proses, dan output, dimana input dari model konseptual merupakan

frekuensi kedatangan kapal, interval kedatangan kapal, jumlah dan jenis kapal, dan kapasitas penanganan pelabuhan.

Sementara proses yang dilakukan oleh kapal BBM dan BBG di dalam terminal transit pada penelitian ini mencakup

(1) Datangnya kapal ke pelabuhan (dalam hal ini jetty); (2) Penambatan kapal; (3) Menunggu pemberian Notice of

Readiness (NOR); (4) Negosiasi pumping rate; (5) Pemasangan pipa ke manifold kapal; (6) Proses bongkar atau muat;

(7) Pelepasan pipa dari manifold kapal; (8) Melakukan sounding kargo dan mengkalkulasi volume kargo; (9)

Pengumpulan dokumen kargo dan pengecekan kelengkapan; (10) Pelepasan kapal dari tempat sandar; (11) Berlayar

kembali ke laut.

Output dari model konseptual adalah waktu pelayanan kapal, waktu tunggu kapal, waktu keseluruhan kapal di

dalam sistem, serta jumlah kapal yang dilayani.


Gambar 4. Model Konseptual Sistem Antrian Kapal (diadaptasi dari: Thissen & Walker, 2013)

Model Simulasi

Tahap-tahap dalam pembuatan model adalah membangun layout model, melakukan input data ke dalam model,

mengatur alur pergerakan pada sistem secara kronologis, memberikan logic yang sesuai, dan menjalankan model

simulasi.

Layout model disesuaikan dengan keadaan di sistem nyata dan disimplifikasikan. Pembangunan layout model

yang semakin rinci dapat memberikan nilai estetika yang lebih baik, sehingga model dapat memberikan gambaran

dari sistem nyata secara lebih akurat.

Input data ke dalam model mencakup jumlah entitas yang diteliti, waktu berbagai kegiatan, baik waktu

menunggu suatu proses maupun proses operasinya, yang dilalui entitas di dalam sistem, serta data lainnya dengan

rentang kedatangan entitas pada sistem dan keluarnya entitas dari sistem.

Alur pergerakan yang terjadi pada sistem di model harus sesuai dengan sistem nyata, dimana jika alur tidak

terjadi secara kronologis, maka model tidak dapat dikatakan telah merepresentasikan sistem. Alur pergerakan serta

kegiatan dan operasi yang terjadi di sistem diatur oleh peneliti sesuai dengan deskripsi dan presisi yang diterjemahkan

ke dalam logic pada perangkat lunak. Logic mengatur pergerakan serta skala prioritas entitas yang diteliti.

Jika langkah-langkah sebelumnya telah dilakukan dengan tepat dan tidak terdapat kesalahan pada data maupun

logic, model akan dapat dijalankan untuk dilakukan simulasi sesuai dengan periode waktu yang telah ditetapkan.

Pengembangan Skenario

Penambahan kuantitas jetty pada dermaga merupakan solusi yang instan untuk mengurangi antrian kapal dan

mengurangi waktu pelayanan pada proses operasional serta relatif mudah untuk diterapkan pada model, namun

biayanya mahal sehingga perlu dilakukan pertimbangan dan analisis dari segi biaya.

Ukuran jetty yang ditambahkan di dermaga sama dengan dua jetty yang telah ada, pada kedalaman minus 14,5

meter LWS dengan kapasitas 6.000 sampai dengan 35.000 DWT. Breasting dolphin pada jetty adalah dua unit dengan

jarak antara keduanya adalah 60 meter. Skenario penambahan jetty memungkinkan untuk diimplementasikan dari segi

konstruksi dan infrastruktur pelabuhan yang diteliti.

Pada umumnya, sistem pelayanan yang diterapkan pada kapal adalah FIFO (First In, First Out), dimana

kapal akan dilayani sesuai dengan urutan kedatangannya. Sistem FIFO tidak memperhitungkan perbedaan pada

biaya sewa kapal dengan ukuran yang berbeda. Pembangunan skenario ini didasari dengan kesadaran bahwa lama

waktu kapal menunggu untuk setiap jenis kapal dengan ukuran dan biaya sewa berbeda tidak dimasukkan ke dalam

perhitungan efisiensi biaya yang harus dikeluarkan.

Kapal yang diprioritaskan adalah Medium Range dan Small 2 karena kedua jenis kapal tersebut memiliki


charter rate per hari yang lebih mahal dibandingkan dengan jenis kapal lainnya karena ukurannya yang besar .

Implementasi Simultaneous Pumping pada kapal tanker pengangkut minyak dan gas pada umumnya

memiliki tiga tangki kargo dengan jenis yang berbeda di dalam kapal, akan tetapi kegiatan bongkar kargo dilakukan

dengan menggunakan satu buah pipa atau hose yang disambungkan pada manifold kapal yang berarti proses

pumping untuk ketiga tangki dilakukan satu persatu secara tidak bersamaan. Simultaneous pumping adalah

teknologi yang dapat digunakan untuk memompa kargo dari ketiga tangki kapal ke tangki timbun di darat secara

bersamaan dengan menggunakan tiga pipa berbeda dengan rate masing-masing pipa yang tidak berubah

kecepatannya, sehingga dapat mempersingkat waktu pada proses bongkar kargo.

Pompa pada teknologi simultaneous pumping disambungkan pada kapal, sehingga jenis dan ukurannya

berbeda-beda untuk setiap kapal. Biaya untuk simultaneous pumping tidak dapat dikalkulasikan karena spesifikasi

yang berbeda-beda. Dari segi infrastruktur dan konstruksi, skenario ini feasible untuk dilakukan karena tidak

memakan ruang yang besar atau terdapat perubahan yang mendasar dari pumping hose sebelumnya.

Skenario ini dibangun dengan melihat bahwa tangki kargo lainnya idle ketika sebuah tangki sedang

dibongkar, sehingga hal tersebut dapat diefisienkan dengan teknologi simultaneous pumping.


Verifikasi dan Validasi Model

Validasi adalah proses penentuan apakah model, sebagai konseptualisasi atau abstraksi, merupakan

representasi berarti dan akurat dari sistem nyata (Stahlbock & Voß, 2008). Terdapat banyak metode validasi yang

dapat digunakan untuk membuktikan validitas model sehingga merepresentasikan sistem nyata. Dalam penelitian ini

penulis menggunakan metode komparasi output dari model dengan sistem nyata menggunakan uji validasi statistik

menggunakan perangkat lunak Minitab (2010).

Input dalam data yang dimasukkan ke dalam model berfungsi sebagai dasar dari pembangunan model sehingga

jika input dan flow dari model akurat, model simulasi akan mengeluarkan informasi yang serupa dengan sistem nyata

setelah dijalankan. Data input yang dimaksud adalah jumlah kapal untuk setiap jenisnya yang berhasil keluar dari

sistem sebanyak 239 total kapal berdasarkan periode waktu simulasi pada dunia nyata, yaitu selama satu tahun.

Proses validasi statistik dilakukan dengan membandingkan data pada sistem nyata dengan data yang dihasilkan

oleh model simulasi.

Output yang dihasilkan oleh model dikomparasikan dengan sistem yang berada di dunia nyata untuk

memastikan kemiripan variasi model dan sistem nyata. Uji hipotesa yang dilakukan adalah uji Chi-Squre, dengan

hipotesa 1) H0: x2 = y2; model dapat merepresentasikan sistem nyata;dan 2) H1: x2 ≠ y2; model tidak dapat

merepresentasikan sistem nyata; dimana x merepresentasikan hasil simulasi dari model dan y merepresentasikan

sistem nyata. Hasil yang didapat dari uji Chi-Square melalui uji Chi-Square Test for Association terlihat pada gambar

5.

Gambar 5. Uji Chi-Square pada data Model dan Sistem Nyata (dalam menit)

P-Value yang dihasilkan oleh Chi-Square Test for Association untuk mengetahui variansi pada waktu setiap

tipe kapal di sistem nyata dan model menunjukkan nilai 0,740, dimana taraf signifikansi adalah sebesar 0,05. Hipotesis

nol tidak ditolak sehingga model tervalidasi dan dapat merepresentasikan sistem nyata.

Verifikasi pada model dilakukan untuk membuktikan akurasi dari implementasi model dan data yang

digunakan untuk membangun model. Selain itu, verifikasi pada model dilakukan untuk memastikan bahwa model

telah merepresentasikan deskripsi yang diberikan serta spesifikasi tertentu oleh pemodel.

Model simulasi pada penelitian ini dirancang dengan menggunakan perangkat lunak Promodel (2009), dimana

proses verifikasi pada model dilakukan dengan menguji error yang terdapat pada model simulasi. Model simulasi

tidak akan berjalan jika masih terdapat error pada input atau proses pada model, atau jika terdapat data yang tidak


bersinkronisasi dengan data lainnya. Jika terdapat kesalahan, perangkat lunak akan memberitahu area yang perlu

diperbaiki, baik itu data input maupun proses atau kesalahan logic.

Model dapat dikatakan telah terverifikasi jika data input dan proses pada model sudah sesuai sehingga model

dapat dijalankan dan mengeluarkan output. Model antrian kapal pada penelitian ini telah dapat dijalankan dan

disimulasikan, seperti yang terlihat pada tabel 4.

Tabel 4. Verifikasi Model

No Detail Model Model Sistem Nyata Kesesuaian

1 Jumlah Jetty 2 2 Sesuai

2

Jumlah kapal General

Purpose yang keluar dari

sistem

79 79 Sesuai

3 Jumlah kapal Medium Range

yang keluar dari sistem 47 47 Sesuai

4 Jumlah kapal Small 1 yang

keluar dari sistem 6 6 Sesuai

5 Jumlah kapal Small 2 yang

keluar dari sistem 107 107 Sesuai

6 Jumlah Tangki Timbun 8 8 Sesuai

7 Jumlah kapal yang masuk ke

dalam sistem 239 239 Sesuai

8 Waktu simulasi 7368 jam 307 hari Sesuai

Simulasi Model

Model dirancang dengan data input dan sebaran distribusi data yang telah diuji sebelumnya disimulasikan

untuk mendapatkan output yang representatif terhadap sistem nyata. Hasil dari model simulasi dianalisis untuk

kemudian diuji akurasinya melalui proses validasi data. Data yang dihasilkan oleh model adalah terlihat pada gambar

6.

Gambar 6. Aktivitas Entitas pada Model

Data pada kolom Blocked merupakan rata-rata waktu antrian kapal di kolam pelabuhan untuk empat ukuran

dan kegiatan kapal dalam menunggu ketersediaan jetty. Berdasarkan data diatas, dapat dihitung rata-rata waktu

menunggu untuk setiap tipe kapal yang datang di pelabuhan dalam satuan hari (ringkasan pada tabel 5).


Tabel 5. Waktu Antri Kapal pada Model As-Is

(dalam hari) Waktu antri rata-rata

Bongkar General Purpose 1,17

Bongkar Medium Range 1,13

Bongkar Small 1 1,46

Bongkar Small 2 0,8

Muat General Purpose 0,94

Berdasarkan data hasil simulasi, jumlah waktu seluruh kapal di dalam sistem pada model adalah 640 hari

dengan rata-rata 2,7 hari untuk setiap kapal.

Total waktu antrian yang dilalui oleh seluruh kapal di dalam sistem selama periode simulasi berjalan adalah

232 hari, dengan rata-rata 0,97 hari mengantri untuk setiap kapal dari rata-rata 2,7 hari yang dihabiskan sebuah kapal

di pelabuhan. Waktu yang dihabiskan oleh kapal untuk mengantri di terminal transit yang diteliti adalah 40% dari

keseluruhan waktu sebuah kapal berada di pelabuhan.

Analisis Skenario Penambahan Jetty

Gambar 7. Keluaran Model Penambahan Kuantitas Jetty

Berdasarkan keluaran dari model improvement dengan tiga buah jetty di dermaga (gambar 7), total waktu yang

dihabiskan kelima jenis kapal di dalam sistem adalah 166 hari dengan rata-rata 1,95 hari per kapal. Waktu yang

dihabiskan oleh kapal untuk mengantri di kolam pelabuhan berkurang sebanyak 200 hari menjadi 35 hari dengan

pengurangan 90% dari model aktual dan rata-rata 0,14 hari per kapal. Persentase kapal mengantri di pelabuhan adalah

sebesar 7% dari keseluruhan waktu kapal berada di dalam sistem, dan telah berkurang sebanyak 200 hari dengan rata-

rata pengurangan 0,83 hari per kapal.

Analisis Skenario Simultaneous Pumping

Gambar 8. Keluaran Model Prioritas Pelayanan Kapal

Model dengan skenario implementasi simultaneous pumping menghasilkan total waktu seluruh kapal di dalam

sistem yaitu 530 hari dengan rata-rata 2,21 hari per kapal. Total waktu antrian kapal adalah 170 hari dengan

pengurangan sebanyak 70 hari atau 30% dan rata-rata 0,7 hari per kapal. Pengurangan waktu antrian adalah sebesar

0,27 hari per kapal atau 30% dari waktu antrian pada model aktual. Persentase lamanya kapal mengantri dibandingkan

dengan keseluruhan waktu kapal di dalam sistem untuk setiap kapal adalah 30% (gambar 8).


Analisis Skenario Prioritas Kapal

Output dari model gambar 9 dengan skenario perubahan prioritas pelayanan kapal tidak menunjukkan

perubahan yang signifikan terhadap waktu antrian kapal, dimana total waktu seluruh kapal di dalam sistem adalah 640

hari dengan rata-rata 2,66 hari per kapal. Total antrian kapal adalah 260 hari dengan rata-rata 1,08 hari per kapal.

Persentase lamanya kapal mengantri dibandingkan dengan keseluruhan waktu kapal di dalam sistem pada sebuah

kapal adalah 40%.

Gambar 9. Output Model Prioritas Pelayanan Kapal

Perubahan pada prioritas pelayanan kapal mengurangi waktu total dari kapal Medium-Range di dalam sistem

secara signifikan dalam satu periode simulasi, yaitu 35 hari, dan kapal Small 2 yaitu sebanyak 43 hari. Hal tersebut

berujung pada peningkatan efisiensi biaya sewa kapal yang harus dikeluarkan.

4. Kesimpulan

Penelitian terhadap waktu antrian kapal di pelabuhan dimodelkan menggunakan metode simulasi sistem diskrit

untuk memahami sistem yang kompleks melalui model simulasi. Metode simulasi sistem diskrit menghasilkan waktu

antrian kapal untuk setiap jenisnya serta waktu keseluruhan kapal di dalam sistem. Model yang dirancang pada

penelitian ini menggambarkan pergerakan kapal di sistem nyata yang dimulai dari masuknya kapal ke kolam

pelabuhan untuk melakukan anchorage hingga kapal berlayar kembali ke laut berdasarkan periode waktu yang sesuai

dengan sistem.

Pengurangan waktu antrian kapal terjadi paling banyak pada skenario penambahan jetty, dimana waktu kapal

di dalam sistem berkurang sebanyak 200 hari dengan pengurangan 90% dari model aktual yang telah tervalidasi dan

dapat merepresentasikan sistem nyata, dengan pengurangan kedua terbanyak adalah skenario simultaneous pumping

dengan total waktu antrian kapal selama 166 hari dengan pengurangan 30%. Pengurangan biaya yang terbesar juga

dihasilkan oleh skenario penambahan jetty, tanpa mempertimbangkan biaya konstruksi jetty secara keseluruhan.

Penelitian ini memberikan wawasan dan gambaran mengenai proses operasional kapal ketika berada di pelabuhan

dengan kejadian yang tersusun secara kronologis yang didasarkan oleh waktu. Mengingat bahwa antrian kapal di

pelabuhan mempengaruhi keseluruhan performa logistik dan ketepatan waktu kapal-kapal yang akan melakukan

perhentian di pelabuhan-pelabuhan lainnya.

Keputusan kebijakan investasi dapat dilakukan dengan mengombinasikan dua atau lebih skenario secara

bersamaan untuk mencapai hasil yang maksimal. Akan tetapi, investasi penambahan fasilitas perlu dipertimbangkan

dari segi biaya dan lama waktu pembangunan serta biaya modal yang harus ditanggung sebelum keputusan akhir

dibuat. Selain itu, perlu dipastikan agar penerapan solusi tidak merusak lingkungan atau memberikan efek atau

dampak yang negatif terhadap aspek-aspek lainnya yang bersangkutan dengan proses keseluruhan kapal di dalam

sistem pelabuhan. Saran yang dapat penulis berikan adalah untuk menambah variabel dan lingkup penelitian untuk

menghasilkan keluaran yang lebih representatif terhadap sistem pelabuhan di Indonesia sehingga skenario atau solusi

yang diajukan tidak terbatas dari sebuah pelabuhan saja.

Daftar Pustaka

Banks, J., Carson, J. S., Nelson, B. L., & Nicol, D. M. (2014). Discrete-Event System Simulation. Harlow: Pearson.

Retrieved from https://books.google.com.tr/books?id=JiWpBwAAQBAJ

Budya, H., & Arofat, M. Y. (2011). Providing cleaner energy access in Indonesia through the megaproject of kerosene

conversion to LPG. Energy Policy, 39(12), 7575–7586. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2011.02.061

Dwarakish, G. S., & Salim, A. M. (2015). Review on the Role of Ports in the Development of a Nation. In Aquatic

Procedia (Vol. 4, pp. 295–301). Elsevier B.V. https://doi.org/10.1016/j.aqpro.2015.02.040

Ernita, D., Amar, S., & Syofyan, E. (2013). Analisis Pertumbuhan Ekonomi, Investasi, dan Konsumsi di

Indonesia. Jurnal Kajian Ekonomi, 1(2).

Kazemi, Y., & Szmerekovsky, J. (2015). Modeling downstream petroleum supply chain: The importance of multi-

mode transportation to strategic planning. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review,

83, 111–125. https://doi.org/10.1016/j.tre.2015.09.004

Ligteringen, H., & Velsink, H. (2014). Ports and Terminals. Delft: Delft Academic Press.

Minitab. (2010). Minitab 17 Statistical Software. State College, PA: Minitab, Inc. Retrieved from www.minitab.com

ProModel. (2009). ProModel. Trexlertown, Pennsylvania: ProModel Corporation. Retrieved from

www.promodel.com

Setiawan, A., Tua, D. P., & Husin, M. K. E. (2019). Pengaruh Konsumsi Bahan Bakar Fosil Terhadap Produk

https://books.google.com.tr/books?id=JiWpBwAAQBAJ


Domestik Bruto Indonesia Dan Hubungan Timbal Balik Di Antara Keduanya. Jurnal Teknologi Mineral dan

Batubara, 15(3).

Stahlbock, R., & Voß, S. (2008). Operations research at container terminals: A literature update. OR Spectrum, 30(1),

1–52. https://doi.org/10.1007/s00291-007-0100-9

Stopford, M. (2009). Maritime Economics (3rd ed.). London: Routledge.

Thissen, W. A. H., & Walker, W. E. (Eds.). (2013). Public Policy Analysis: New Development. International Series

in Operations Research and Management Science (Vol. 179). Dordrecht: Springer. https://doi.org/10.1007/978-

1-4614-4602-6

Wijnolst, N., & Wergeland, T. (2009). Shipping innovation. Amsterdam: IOS Press.




* Corresponding author 0821 4103 0393





Optimalisasi Model Jaringan Rute Multiport Tol Laut di Negara Kepulauan: Studi

Kasus Evaluasi Rute di Maluku dan Papua Bagian Selatan

Multiport Routes Optimization Model of Toll Laut Network in an Archipelagic

State: Case Study of Route Evaluation in Moluccas and Southern Papua

Irwan Tri Yunianto1*, Hasan Iqbal Nur1, Eka Wahyu Ardhi1, dan Bianca Prima Adhitya1

1) Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember,

Jalan Teknik Kimia, Keputih, Sukolilo, Surabaya, Indonesia


Abstrak

Kewajiban penyelenggaraan pelayanan publik (PSO) digunakan oleh banyak negara yang mengamanatkan

kepada operator berupa standar pelayanan minimum, terutama untuk daerah terpencil dimana outputnya adalah

meningkatnya nilai konektivitas antar daerah. Sebagai negara kepulauan mengharuskan Indonesia memiliki konektivitas

yang memadai untuk meningkatkan kesejahteraan dan keseimbangan ekonomi. Program Tol Laut yang dirancang

membuat konektivitas antar wilayah di Indonesia dengan pelayaran rutin dan terjadwal khususnya ke wilayah Indonesia

Timur dan wilayah 3T (Tertinggal, terdepan, dan Terluar) diharapkan menjawab minimnya konektivitas. Evaluasi

program tol laut terus menerus dilakukan pemerintah yang salah satunya adalah evaluasi pola operasi kapal. Penelitian

ini bertujuan untuk membuat model evaluasi trayek kapal tol laut yang paling optimal dengan menggunakan metode

optimalisasi armada kapal yang diskenariokan melalui pola jaringan transportasi Multiport dan Hub-Spoke. Jaringan

kapal tol laut ke wilayah Maluku dan Papua bagian selatan yang optimal (minimum Required Freight Rate (RFR)) adalah

pola operasi Hub-Spoke dengan pelabuhan pengumpul (hub port) di Saumlaki. Kebutuhan armada kapal untuk

mendukung pola operasi hub-spoke ini adalah satu unit kapal berkapasitas 296 TEUs, tiga unit kapal berkapasitas 60

TEUs dan satu unit kapal berkapasitas 87 TEUs dengan potensi penghematan subsidi adalah sebesar 50% dibandingkan

dengan nilai subsidi tahun 2018 sebesar 119,21 milyar rupiah menjadi 59,46 milyar rupiah.

Kata Kunci: optimalisasi, Perencanaan Trayek, Program Tol Laut, Tarif Pokok Minimum

Abstract

Public Services Obligation (PSO) used by many countries to mandate operators using a standards minimum

service, especially for remote area whereas the outputs are increasing connectivity between regions. As an archipelago

state, it's an obligation for Indonesia to provide adequate connectivity to improve prosperity and economic balance. The

Sea highway Program is designed to increase connectivity between regions in Indonesia with routine and scheduled

ships specifically to eastern Indonesia and 3T regions (least developed regions, frontier, and outermost) to address the

lack of connectivity. evaluation The sea highway program is continuously carried out by the government, one of which

is evaluating the pattern of ship operations. This study purposed to create the most optimum evaluation model of toll

highway routes using a fleet optimization method which is scenarios through Multiport and Hub-Spoke transportation

network patterns. Optimal sea highway network to Maluku and southern Papua using minimum requirement freight rate

(RFR) with a Hub-Spoke operating pattern with a hub port located in Saumlaki. The fleet needs to support this hub-spoke

operating pattern are one unit with a capacity of 296 TEUs, three units with a capacity of 60 TEUs and one unit with a

capacity of 87 TEUs with a potential saving by 50%, compared to year 2018 allocated 119.21 billion rupiah to 59.46

billion rupiah.

Keyword: Optimation, route design, Sea Highway Program, Minimum Required Freight Rate

1. Latar Belakang Penerapan kebijakan subsidi oleh negara untuk aktivitas transportasi telah jamak dilakukan di berbagai negara

(Wittman et.al, 2016). Menurut Bovis (2005) terdapat dua jenis subsidi negara, yaitu kewajiban pelayanan publik dan

bantuan operasional negara, keduanya berujung kepada tingkat konektivitas dan penurunan biaya.

Salah satu program utama pemerintah Indonesia yang sedang dijalankan sebagai upaya untuk meningkatkan






84 Irwan Tri Yunianto et..al. / Jurnal Penelitian Transportasi Laut 21 (2019) 83-95

keterhubungan atau konektivitas antar wilayah kepulauan adalah melalui (subsidi) Tol Laut dengan penyediaan

angkutan laut yang tetap dan teratur dari pusat aktivitas perekonomian ke Pulau 3T (Kadarisman et.al., 2016).

Bagi negara kepulauan yang luas seperti Indonesia maka solusi untuk menurunkan biaya logistik nasional

dan meningkatkan kelancaran pergerakan penumpang dan distribusi barang yang ditentukan oleh seberapa baik

berfungsinya angkutan laut. Konektivitas antar wilayah merupakan elemen penentu kemajuan suatu wilayah.

Kondisi antar pulau yang terpisah, kebutuhan yang beragam dan pusat perekonomian yang tidak merata

menjadi faktor penghambat dalam

Irwan Tri Yunianto et..al. / Jurnal Penelitian Transportasi Laut 21 (2019) 83-95 85

Tabel 1. Trayek Tol Laut Tahun 2018

Kode

Trayek

Pola Jaringan Trayek

T – 1 Multiport Teluk Bayur–P. Nias (Gn. Sitoli)–Mentawai (Sikakap)–

Pulau Enggano–Teluk Bayur

T – 2 Multiport Tanjung Priok–Tanjung Batu-Blinyu–Tarempa– Natuna

(Selat Lampa)–Tanjung Priok

T–3 Multiport Tanjung Perak– Belang Belang–Sangatta Nunukan–Pulau

Sebatik (Sungai Nyamuk)-Tanjung Perak

T–4 HubSpoke Tanjung Perak-Makassar-Tahuna-Tanjung Perak

T–5 Feeder Tahuna–Kahakitang Buhias-Tagulandang-Biaro–Lirung-

Melangoane-Kakorotan-Miangas-Marore-Tahuna

T 6 Multiport Tobelo-Maba-P. Gebe-Obi-Sanana-Tobelo

T 7 Multiport Tanjung Perak-Tidore-Morotai-Tanjung Perak

T–8 Multiport Tanjung Perak-Wanci-Namlea-Tanjung Perak

T–9 Multiport Biak-Oransbari-Waren-Sarmi-Biak

T–10 Crossing Vessel Tanjung Perak-Nabire–Serui-Wasior-Tanjung Perak

T–11 Multiport TanjungPerak-Fak-Fak-Kaimana-Tanjung Perak

T 12 Crossing Vessel Tanjung Perak-Timika-Agats-Merauke-Tanjung Perak

T–13 Multiport Tanjung Perak-Saumlaki-Dobo-Tanjung Perak

T–14 Multiport Tanjung Perak-Kalabahi-Moa Rote (Ba’a)-Sabu (Biu)-

Tanjung Perak

T–15 Multiport Tanjung Perak-Larantuka-Adonara (Terong)-Lewoleba-

Tanjung Perak

Sumber: Kemenhub, 2018

Program tol laut ini diharapkan dapat mengurangi disparitas harga di Indonesia bagian timur (Gultom, 2017).

Data harga komoditas pada tahun 2017 di daerah yang disinggahi kapal tol laut menunjukan penurunan rata-rata

sebesar 17.5% dibandingkan pada tahun sebelumnya (Saragi et.al.,2018).

2. Metode Secara garis besar metode penelitian ini terdiri atas lima tahapan utama,

Pengumpulan Data

Pengumpulan data dalam penelitian dilakukan secara langsung (primer) maupun tidak langsung (sekunder). Data

berasal dari stakeholder tol laut yang meliputi 1) Permintaan (demand side), meliputi realisasi jumlah muatan

berdasarkan asal dan tujuan; 2) Penawaran (supply side), meliputi ukuran, kapasitas, kecepatan kapal dan realisasi

frekuensi kapal sesuai dengan trayeknya; 3) Pelabuhan singgah dan jaringan/trayek tol laut saat ini; 4) Nilai subsidi

per masing-masing trayek; dan 5) Standar komponen dan satuan biaya penyelenggaraan angkutan barang di laut.

Model Optimasasi Jaringan

Tahap awal dalam menyusun model optimasi adalah dengan melakukan skenario perbandingan jenis pola

operasi saat ini (multiport) gadengan pola operasi skenario (hub-spoke). Analisis yang dilakukan pada tiap-tiap pola

operasi tersebut meliputi spesifikasi kapal, rute perjalanan kapal, serta pengembangan pelabuhan pengumpul

terpilih beserta penambahan fasilitasnya untuk pola operasi hub-spoke. Penyelesaian optimasi dengan menggunakan

model linier programming yang dikembangkan oleh Natalia et.al. (2019) dan Zhen (2015), serta Sarkis dan Sundarraj

(2002).


Model evaluasi trayek kapal tol laut di wilayah Papua bagian selatan dan Maluku meliputi 3 trayek yakni

yakni T10, T-11 dan T-12 tahun 2018 dengan pelabuhan singgah di Pelabuhan Dobo, Saumlaki, Fak-Fak, Kaimana,

Timika, dan Merauke yang di ilustrasikan pada gambar 5.

Gambar 5. Jaringan Trayek Tol Laut ke Maluku dan Papua Bagian Selatan. Sumber: Kemehub, 2018

Untuk penggunaan kapal pada pola operasi skenario (HubSpoke), mother vessel diasumsikan menggunakan

kapal sewa berdasarkan ukuran kapal, sedangkan untuk feeder vessel menggunakan kapal yang sudah ada dan

beroperasi di wilayah Indonesia Timur.

Skenario pola operasi disusun menggunakan metode optimisasi Non-Linear Programming dengan hasil

keluaran (output) rute dan penugasan spesifikasi kapal dengan minimum total biaya. Model matematis optimalisasi

disusun berdasarkan pada Z (minimum total biaya) merupakan penjumlahan dari Total Cost Mother Vessel dengan

Total Cost Feeder Vessel, dengan persamaan (1).

𝑚𝑖𝑛 𝑅𝐹𝑅 𝑍 = ∑ ∑ (𝑇𝐶𝐽𝑐𝐾

𝐷𝑗𝑓 𝑥

𝑠𝑗) + ∑ (

𝑇𝐶𝑓

𝐷𝑓 𝑥

𝑠𝑗𝑓)𝑛

𝑓=1𝑚k=1

6j=1 ……… (1)

Dengan batasan

∑ 𝐶𝑘𝑚𝑘=1 ≥ 𝐷𝑖………………………………………………… (2)

𝑇𝑘 < 𝑇𝑑……………………………………………..... (3)

𝐹𝑑 < 𝐹𝑘 ……………………………………………... (4)

L, B, H, T ≥ Lsmin , Bsmin , Hsmin, Tsmin……………………… (5)

L, B, H, T ≤ Lsmax , Bsmax , Hsmax , Tsmax ………………....….. (6)

Dimana TC merupakan Total Cost; K merupakan Mother Vessel; j merupakan Pelabuhan Pengumpul; D

merupakan Permintaan; s adalah Jarak; f merupakan Feeder Vessel; c merupakan Crane Dermaga; n adalah Jumlah

Feeder Vessel; m adalah Jumlah Mother Vessel; L adalah Pajang Kapal (LPP); B merupakan Lebar Kapal; H adalah

Tinggi Kapal; T adalah Sarat kapal. Selanjutnya 𝐹𝑑 merupakan Frekuensi demand; 𝑇𝑘 adalah Tinggi Sarat Kapal; 𝑇𝑑

adalah Sarat Dermaga; 𝐹𝑘 merupakan Frekuensi Kapal; dan Ck adalah Kapasitas Kapal.

TUJUAN

Gambar 3. Pola Operasi Multiport. (Sumber. Imai, et.al.,2009)

PELABUHAN

PELABUHAN TUJUAN PELABUHAN

PENGUMPUL

Gambar 4. Pola Operasi Hub-Spoke. (Sumber. Imai, et.al.,2009)

FAK-FAK

KAIMANA

TIMIKA

T-11 2017

T-2 2017 DOBO

TANJUNG PERAK

SAUMLAKI MERAUKE


Perhitungan Biaya Operasi Kapal

Secara teoritis komponen biaya kapal (shipping cost) dapat dikelompokkan menjadi beberapa bagian

dengan rincian 1) Biaya Operasi (Operating Cost) adalah biaya tetap (fixed cost) yang terkait dengan biaya harian

kapal untuk operasi, biaya ini terdiri atas komponen-komponen Gaji awak kapal (crew), Biaya perbekalan (stores

& consumables), Biaya perawatan (running repair), Biaya pelumas, Biaya asuransi dan Biaya administrasi/umum.

2) Biaya Perjalanan (Voyage Cost) adalah biaya tidak tetap (variable cost) yang hanya timbul pada saat kapal

sedang beroperasi. Komponen biaya perjalanan ini adalah Biaya bahan bakar (fuel cost) yang nilainya tergantung

pada daya mesin yang digunakan baik mesin induk maupun motor bantu, specific fuel oil consumption, kecepatan

kapal dan harga bahan bakar serta biaya layanan pelabuhan (port charges) adalah semua biaya yang timbul selama

kapal berada di area pelabuhan seperti labuh, pandu, tunda, sandar. Lebih lanjut 3) Biaya Layanan

Bongkar/Muat (Cargo Handling Cost) adalah biaya yang timbul ketika kapal sedang melakukan proses bongkar

atau muat barang di pelabuhan. Biaya ini termasuk dalam kategori biaya tidak tetap. 4) Biaya Modal (Capital Cost)

adalah biaya tetap (fixed cost) yang terkait dengan biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan atau pembelian.

Besarnya biaya ini akan sangat ditentukan oleh Harga kapal, Sumber pendanaan, Besar pinjaman, tenor dan bunga

pinjman, Mata uang yang digunakan. 5) Biaya Pemeliharaan Rutin (Periodic Maintenance Cost) adalah biaya

pemeliharaan kapal yang terjadwal (docking). Biaya ini termasuk dalam kategori biaya tetap (fixed cost) dan

umumnya besarnya tergantung pada Umur kapal, Kebijakan pemeliharaan dan Peraturan klasifikasi.

Analisis Komparasi Pola Operasi

Tahap selanjutnya adalah analisis perbandingan alternatif pola operasi yang optimal untuk program tol laut

dengan RFR paling minimum. Setelah terpilih pola operasi yang memiliki RFR lebih paling minimum, dilakukan

analisis resiko dari pola operasi tersebut untuk mengetahui resiko apa saja yang kemungkinan terjadi

dan biaya yang timbul dari resiko tersebut. Kemudian tahap terakhir adalah melakukan analisis subsidi untuk

tiap pola operasi, dimana penurunan subsidi tersebut dapat mempengaruhi hasil pemilihan pola operasi kapal tol

laut.


Dari tahun 2017 dan tahun 2018 trayek kapal tol laut yang melayani pelabuhan di Maluku dan Papua bagian

selatan mengalami perubahan rute. Perubahan trayek tol laut dan alternatif trayek yang diusulkan dalam analisis

ini tergambarkan dalam tabel 3.

Tabel 3. Perbandingan Pola Operasi

Trayek Tahun 2017 Trayek Tahun 2018 Usulan Pola Operasi

T-2 (SurabayaSaumlaki) T-10 (SurabayaFak-Fak-

Kaimana)

Mother Vessel (Surabaya-Hub)

T-11 (SurabayaFak-Fak-

KaimanaTimika)

T-11 (SurabayaTimika-

Merauke)

Feeder Vessel (Hub-Tujuan 1)

T-13 (SurabayaDobo-

Merauke)

T-12 (SurabayaSaumlaki-Dobo) Feeder Vessel (Hub-Tujuan 2)




Selanjutnya dari trayek dan armada kapal tersebut, dilakukan perhitungan operasi dan biaya dalam satu

tahun, sehingga menghasilkan ringkasan yang terlihat pada tabel 5.

Tabel 5. Ringkasan Trayek Tahun 2017

Trayek Tol

Laut

RTD Frekuensi Total Biaya

hari Kali/thn Jt-Rp/thn

T-11 18 19 64.582,40 T-13 19 18 60.228,83

T-2 8 21 43.421,58

TOTAL BIAYA 168.232,81



Gambar 6. Trayek Tol Laut Tahun 2017

Trayek Tol Laut (Multiport) 2017 Pada tahun 2017, pola operasi untuk tujuan Fak-Fak,Kaimana, Dobo,

Saumlaki, Timika dan Merauke menggunakan Pola Multiport. Keenam titik tersebut pun terbagi menjadi beberapa

trayek yakni T-11 (Surabaya-Dobo-Merauke), T-13 (Surabaya-Fak-Fak-Kaimana-Timika), dan T-2 (Saumlaki).

Untuk titik tujuan saumlaki masih tergabung dengan T-2 yang mayoritas tujuannya adalah daerah di Nusa Tenggara

Timur, yang terlihat pada gambar 6.

Ketiga trayek tersebut dilayani oleh KM Mentari Perdana di T-11, KM Freedom di T-13 dan KM

Mentari Perkasa di T-2. Spesifikasi ketiga kapal terlihat pada tabel 4.

Tabel 4. Spesifikasi Kapal Tol Laut 2017

Item KM. Mentari

Perdana

KM. Freedom KM. Mentari

Perkasa

LOA 108,63 m 105,35 m 84,57 m

B 16,40 m 16,80 m 15,00 m

H 8,00 m 8,25 m 7,30 m

Mesin 2.113 KW 2.113 KW 1.268 KW

Payload 199 TEUS 192 TEUS 130 TEUS

Crane 2 x 10 B/H 2 x 10 B/H 2 x 10 B/H


Dalam pelaksanaan tol laut tahun 2017 ke wilayah Maluku dan Papua bagian selatan memerlukan total

biaya yang dikeluarkan untuk 3 (tiga) trayek sebesar 168,23 milyar rupiah per tahun.

Trayek Tol Laut (Multiport) 2018

Pada tahun 2018, trayek tol laut mengalami perubahan dibandingkan tahun 2017. Ilustrasi trayek pada tahun

2018 terlihat pada gambar 6.


Gambar 7. Trayek Tol Laut Tahun 2018

Pola operasi untuk tujuan Fak-Fak, Kaimana, Dobo, Saumlaki, Timika dan Merauke menggunakan Pola

Multiport (ilustrasi pada gambar 7). Keenam pelabuhan singgah tersebut terbagi menjadi trayek T-10 (Surabaya-

Fak-FakKaimana), T-11 (Surabaya –Timika-Merauke), dan T-12 (Surabaya-SaumlakiDobo). Armada kapal yang

digunakan T-10 adalah KM. Mentari Perdana, T-11 dengan KM. Kedung Mas, dan T-12 dengan KM. Meratus

Sumba. Berikut pada tabel 6 spesifikasi armada kapalnya.

Tabel 6. Spesifikasi Kapal Tol Laut 2018

Item KM. Kedung

Mas

KM. Meratus

Sumba

LOA 105,35 m 84,57 m

B 16,80 m 15,00 m

H 8,25 m 7,30 m

Mesin 2.113 KW 1.268 KW

Payload 192 TEUS 130 TEUS

Crane 2 x 10 B/H 2 x 10 B/H


Sama halnya analisis pada tahun 2017, hasil analisis pada tahun 2018 total biaya terlihat pada tabel 7. Dimana total

biaya pelaksanaan tol laut tahun 2018 ke wilayah Maluku dan Papua bagian selatan sebesar 170,36 milyar

rupiah per tahun.

Tabel 7. Ringkasan Trayek Tahun 2018

Trayek Tol

Laut

RTD Frekuensi Total Biaya

hari Kali/thn Jt-Rp/thn

T-10 18 19 58.949,89 T-11 19 18 66.041,27

T-12 18 19 45.280,11

TOTAL BIAYA 170.355,42


Pola Operasi Skenario Hub-Spoke Dari tahun ke tahun pelaksanaan program tol laut, pemerintah telah melakukan evaluasi berupa pemilihan

perusahaan pelayaran sebagai operator tol laut, pemberian subsidi, dan yang paling sering adalah trayek dan pola

operasi. Pada tahun 2018 ini, pemerintah telah membuat skema rute dan pola operasi tol laut baru. Dari tahun

2017 yang berjumlah 13 rute, di tahun 2018 memiliki 15 rute dengan pelabuhan singgah berbeda dari tahun-

tahun sebelumnya. Selain jumlah operasi yang berubah pola operasi tol laut juga sudah meng-implementasikan

pola operasi Multiport, HubSpoke, dan Ship to ship. Pola operasi Hub-Spoke tersebut terdapat pada pola operasi

Trayek-5 dan Trayek-8.

Penelitian ini dilakukan penerapan pola operasi Hub-Spoke untuk Trayek-10, Trayek-11, dan Trayek-12

dengan menjadikan tiga trayek tersebut menjadi satu trayek. Konsep dan rute pola operasi Hub-Spoke dengan

variasi skenario dilihat pada tabel 8.


Tabel 8. Variasi Skenario Pola Hub-Spoke

Skenario Status

Pelabuhan

Nama Pelabuhan

Skenario 1 Hub Fak-fak Feeder A. Kaimana, B. Dobo, C. Saumlaki dan D.

Timika Merauke

Skenario 2 Hub Kaimana Feeder A. Fak-Fak, B. Dobo, C. Saumlaki dan D.

Timika Merauke

Skenario 3 Hub Dobo Feeder A. Fak-Fak, B. Kaimana, C. Saumlaki dan

D. Timika Merauke

Skenario 4 Hub Saumlaki Feeder A. Fak-Fak, B. Kaimana, C. Merauke dan

D. Dobo–Timika

Skenario 5 Hub Timika Feeder A. Merauke, B. Dobo, C. Saumlaki dan

D. Fak-Fak Kaimana

Skenario 6 Hub Merauke Feeder A. Fak-Fak, B. Dobo, C. Saumlaki dan D.

Timika Kaimana

Setelah mengetahui konsep dan rute dari pola operasi hub-spoke tersebut. Selanjutnya dilakukan

perhitungan terhadap masing-masing skenario yang meliputi per-hitungan biaya pengiriman, pemilihan armada

kapal, dan pengembangan pela-buhan pengumpul (hub port). Berikut adalah total biaya untuk pola operasi Hub-

Spoke dari masing-masing skenario terlihat pada tabel 9.

Tabel 9. Total Biaya Skenario 1–6

Skenario Hub Port Total Biaya

(Jt-Rp/thn)

Skenario 1 Fak-Fak 172,503.81

Skenario 2 Kaimana 168,248.54

Skenario 3 Dobo 164,781.77

Skenario 4 Saumlaki 163,903.11

Skenario 5 Timika 200,389.99

Skenario 4 Saumlaki 163,903.11

Skenario 6 Merauke 231,250.57

Hasil analisis menunjukan bahwa skenario yang memiliki total biaya paling minimum adalah skenario

4 dengan pelabuhan Saumlaki sebagai lokasi pelabuhan pengumpul terpilih dengan total biaya operasi kapal

sebesar 163,88 milyar rupiah per tahun. Hasil skenario 4 tersebut terdiri dari pola operasi yang diilustrasikan

pada gambar 8.


Gambar 8. Pola Operasi Skenario 4

Pada skenario 4 ini, armada kapal yang optimum digunakan adalah 1 (satu) unit mother vessel

berkapasitas 296 TEUs untuk angkutan Surabaya–Saumlaki dan 3 (tiga) unit feeder vessel berkapasitas 60 TEUs

untuk Pelabuhan Saumlaki, Fak-fak, Saumlaki, Kaimana, Saumlaki dan Merauke serta 1 (satu) feeder vessel

berkapasitas 87 TEUs unit untuk Pelabuhan Dobo-Timika.

Tabel 10. Spesifikasi Kapal Skenario 4

Item Satuan Mother

Vessel

feeder vessel

Panjang (LPP) M 96,48 73,67 65,00

Lebar (B) M 15,31 13,25 11,00

Tinggi (H) M 9,01 6,4 6,40

Sarat (T) M 6,91 5,15 4,30

Deadweight Ton 7.316 1.355 1.916

Payload TEUs 296 60 87

Daya Mesin Kw 2.178 759 1.053

Jumlah Unit 1 3 1

Operasional armada kapal mother vessel untuk memenuhi permintaan muatan tol laut tahun 2018 adalah

27 kali Round-Trip dengan waktu satu kali round-trip adalah selama 13 hari. Sedangkan pola operasi angkutan

feeder ke Pelabuhan Fak-Fak adalah selama 3,6 hari per round-trip, ke Pelabuhan Kaimana selama 4,1 hari

per round-trip, ke Pelabuhan Merauke selama 4,4 hari per round-trip dan ke Pelabuhan Dobo–Timika selama

7,1 hari per roundtrip dengan jumlah frekuensi per trayeknya sebanyak 27 kali per tahun.

Dengan terpilihnya Pelabuhan Saumlaki menjadi pelabuhan pengumpul maka diperlukan biaya untuk

pengembangan pelabuhan yang dapat disetarakan dalam satu tahun (annual value) sebesar 13,47 milyar. Total

biaya tersebut digunakan untuk mengembangkan insfrastruktur di Pelabuhan Saumlaki terlihat pada tabel 11.

Tabel 11. Kebutuhan Pengembangan Hub

Item Satuan Jumlah

Dermaga Petikemas m² 2.168 Jib Crane 15 b/h unit 1 Rubber Tyred Crane unit 1 Reach Stacker unit 2 Truck unit 4 Trestle m² 140 Perkerasan Lap. Penumpukan m² 3.145 Tanah & Pembersihan m² 3.145 Lap. Parkir Umum m² 500 Lap. Parkir Truk Petikemas m² 500 Perkantoran m² 250 Fasilitas Umum m² 150 Bunker BBM m² 150 Rumah Pompa m² 150 Gedung Pemadam Kebakaran m² 150 Gardu Induk Listrik m² 150


Pengembangan Pelabuhan Saumlaki sebagai dampak terpilihnya sebagai pelabuhan pengumpul yaitu

penambahan alat bongkar muat, penambahan crane dermaga, perbaikan fasilitas lapangan penumpukan dan

fasilitas umum lainnya.

Perbandingan Multiport dengan Hub-Spoke Perbandingan waktu pengiriman pada Hasil analisis menunjukan bahwa waktu pengiriman untuk setiap

pelabuhan tujuan pada pola operasi Hub-Spoke relatif lebih lama jika dibandingkan dengan pola operasi saat

ini. Hal Ini dikarenakan pola operasi Hub-Spoke harus melakukan double handling muatan di pelabuhan

pengumpul, yang terlihat pada grafis gambar 9.

Gambar 9. Perbandingan Waktu Kirim

Perbandingan kapasitas terpasang Perbandingan kapasitas terpasang digunakan untuk mengetahui kapasitas

maksimum armada kapal yang digunakan mampu membawa muatan hingga berapa banyak. Karena armada kapal

tol laut merupakan jasa pengangkutan petikemas maka kapasitas terpasang dinyatakan satuan TEUs.Nm dalam

satu satuan waktu.

Tabel 12 Kapasitas Terpasang

Keterangan Satuan Trayek 2017 Trayek 2018 Pola HubSpoke

Kapal Beroperasi Unit 3 3 5

Frekuensi RT/thn 18 19 27

Konektivitas TEU. Nm/thn 711.780 921.967 439.404

Berdasarkan Tabel 12 pada hasil analisis menunjukan bahwa kapasitas terpasang lebih rendah, tetapi load

factor kapal relatif lebih tinggi. Hal ini menunjukkan pola operasi Hub-Spoke lebih optimal baik dalam segi

utilitas ruang muat kapal (gambar 10) maupun segi unit biaya pengiriman.


Required Freight Rate (RFR)

Perbandingan RFR dilakukan untuk mengetahui minimum tarif/freight pengangkutan (tanpa margin

profit) dari pola operasi yang memiliki RFR paling rendah. Perbandingan RFR sendiri dilakukan dengan cara

menghitung biaya Rp/TEUs.Nm dari tiap-tiap pola operasi yang akan dibandingkan dan dikalikan dengan jarak

antar pelabuhan.

Dari perhitungan RFR, dapat diketahui bahwa biaya pengiriman adalah 1 ) Surabaya Fakfak sebesar 13,74

juta rupiah per TEUs; 2) Surabaya – Kaimana sebesar 13,64 juta rupiah per TEUs; 3) Surabaya – Saumlaki

sebesar 9,5 juta rupiah per TEUs; 4) Surabaya – Merauke sebesar 17,60 juta rupiah per TEUs; 5) Surabaya–

Dobo sebesar 11,79 juta rupiah per TEUs; dan 6) Surabaya–Timika sebesar 13,30 juta rupiah per TEUs.

Analisis Risiko

Risiko tertinggi dari pola operasi Hub-Spoke adalah keterlambatan yang terbagi menjadi 2 (dua) kondisi yakni

Mother Vessel terlambat datang dan Feeder Vessel terlambat datang.

Potensi biaya yang timbul akibat keterlambatan dapat dilihat pada gambar 11 bahwa jika Mother Vessel

terlambat, maka potensi biaya yang timbul akan semakin besar tiap harinya. Sedangkan jika Feeder Vessel telat dan

ditunggu Mother Vessel, maksimal hari menunggunya hanya 1 (satu) hari.

Kemudian resiko berikutnya adalah lost opportunity voyage. Resiko ini adalah resiko yang timbul akibat

utilitas dari Feeder Vessel yang terbilang rendah jika dibandingkan dengan frekuensi maksimal yang dapat

dioperasikan dalam satu tahun. Kondisi ini tersebut terjadi karena frekuensi realisasi Feeder Vessel mengikuti

jumlah frekuensi dari Mother Vessel yang mana jumlahnya lebih sedikit dibandingkan dengan frekuensi

maksimal Feeder Vessel.

Gambar 10. Load Factor dengan pola operasi

Gambar 11. Risiko Keterlambatan


Analisis Subsidi

Sebagai konsep transport promote the trade, pemberian subsidi tol laut diharapkan dapat menutupi

kekurangan biaya operasi kapal dan tujuan tol laut untuk mengurangi disparitas harga dapat tercapai. Pemberian

subsidi tol laut dibagi menjadi 2 (dua) jenis yaitu: subsidi kapal yang besarnya didapatkan dari sekian persen

total biaya pelayaran yang dikeluarkan oleh pihak pelayaran dan subsidi muatan yang besarnya didapatkan dari

selisih antara tarif pengirimin per petikemas yang dikeluarkan pemerintah dengan tarif pengiriman per kontainer

yang ditetapkan.

Tabel 13. Analisis Subsidi Tol Laut

Pelabuhan Subsidi 2017

(juta rupiah)

Subsidi 2018

(juta rupiah)

Hub-Spoke

Fakfak 14.403,86 18.573,36 13.163,79

Kaimana 18.564,25 21.798,84 12.669,30

Saumlaki 9.449,82 11.374,31 9.740,91

Merauke 16.396,00 31.961,89 7.469,30

Dobo 28.752,86 12.666,73 11.703,21

Timika 8.787,55 22.830,41 4.713,77

TOTAL 96.354,34 119.205,54 59.460,28

Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan, jika pada pola operasi Hub-Spoke tersebut menggunakan

armada kapal yang sesuai hasil optimasi yang telah dijelaskan sebelumnya maka kebutuhan subsidi sebesar

59,46 milyar rupiah. Dibandingkan dengan pola operasi multiport tahun 2017, pola operasi Hub-Spoke

memiliki potensi penghematan sebesar 38%, sedangkan jika dibandingkan multiport tahun 2018, dapat

menurunkan subsidi hingga 50%.

4. Kesimpulan Lokasi pelabuhan pengumpul (hub port) yang optimal berada di Pelabuhan Saumaki dimana diperlukan 1

(satu) unit kapal berkapasitas 296 TEUs untuk mendistribusikan muatan dari Surabaya ke Saumlaki (Hub)

dengan jumlah frekuensi sebanyak 27 kali per tahun. Selanjutnya armada kapal feeder yang diperlukan ke

masing-masing pelabuhan akhir yaitu kapal petikemas berkapasitas 60 TEUs sebanyak 3 (tiga) unit untuk tujuan

Saumlaki– FakFak, Saumlaki– Kaimana dan Saumlaki–Merauke dan Kapal petikemas berkapasitas 87 TEUs

untuk tujuan Saumlaki Dobo dan Timika. Dari perbandingan antara pola operasi, risiko yang dapat terjadi akibat

pola operasi Hub-Spoke adalah keterlambatan kapal dan utilitas armada yang tidak optimal.

Dibandingkan dengan nilai subsidi antara tahun 2017 dengan 2018, potensi penghematan pola jaringan hub-

spoke ini adalah sebesar sebesar 50% dibandingkan dengan nilai subsidi tahun 2018 sebesar 119,21 milyar rupiah

menjadi 59 ,46 milyar rupiah.

Daftar Pustaka Bovis, C. H. (2005). Public Service Obligations in the transport sector: the demarcation between state aids and

services of general interest under EU Law. European Business Law Review, 16(6), 1329-1347.

Kurniawan, A., dan Pramita, D. R. (2016). Desain Kapal Feeder Tol Laut Trayek T-5. Warta Penelitian

Perhubungan, 28(5), 299-307.

Gultom, E. R. (2017). Merefungsi Pengangkutan Laut Indonesia melalui Tol Laut untuk Pembangunan Ekonomi

Indonesia Timur. Develop, 1(2).

Imai, A., Shintani, K., & Papadimitriou, S. (2009). Multi-port vs. Hub-and-Spoke port calls by containerships.

Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 45(5), 740-757.

Saragi, F. K., Mamahit, D. A., & Prasetyo, T. Y. B. (2018). Implementasi Pembangunan Tol Laut Untuk

Mewujudkan Indonesia Sebagai Poros Maritim Dunia. Jurnal Keamanan Maritim, 4(1).

Kadarisman, M., Yuliantini, Y., & Majid, S. A. (2016). Formulasi kebijakan sistem transportasi laut. Jurnal

Manajemen Transportasi & Logistik, 3(2), 161-183.

Kementerian Perhubungan. 2018. Studi Pengembangan Trayek Tol Laut Tahun 2019. Jakarta: Badan Litbang

Perhubungan.

Natalia, C., Oktavia, C. W., & Eirene, G. (2019, May). Optimum Container Network Route in Papua Region. In IOP

Conference Series: Materials Science and Engineering (Vol. 528, No. 1, p. 012040). IOP Publishing.

Sarkis, J., & Sundarraj, R. (2002). Hub Location at Digital Equipment Corporation: A Comprehensive Analysis

of Qualitative and Quantitative Factors. European Journal of Operational Research, 137, 336-347.

Wittman, M. D., Allroggen, F., & Malina, R. (2016). Public service obligations for air transport in the United

States and Europe: Connectivity effects and value for money. Transportation Research Part A: Policy and

Practice, 94, 112-128.


Zhen, J. (2015). Hub-and-spoke network design for container shipping along the Yangtze River. Kowloon,

Hongkong: science direct.W.-K. Chen, Linear Networks and Systems (Book style). Belmont, CA:

Wadsworth (1993) 123–135

Volume 21, Nomor 2, Desember 2019 ISSN No. 1411-0504 STT No. 2532-1999

Lembar Penulis

A

Antoni Arif Priadi, Tri Cahyadi, Damoyanto Purba “Desain Model Instrumen Penyetaraan Nakhoda Kapal

Untuk Jabatan Dosen Melalui Rekognisi Pembelajaran Lampau (RPL)” Jurnal Penelitian Transportasi Laut

Vol. 21 No. 2 Desember 2019, Hal 41-50

D

Della Pratama Susetyo, Armand Omar Moeis, Dimas Kunto Wibisono “Pengembangan Model Terminal Curah

Cair Dengan Metode Simulasi Diskrit” Jurnal Penelitian Transportasi Laut Vol. 21 No. 2 Desember 2019, Hal

71-82

I

Irwan Tri Yunianto, Hasan Iqbal Nur, Eka Wahyu Ardhi, Dan Bianca Prima Adhitya “Optimalisasi Model

Jaringan Rute Multiport Tol Laut di Negara Kepulauan: Studi Kasus Evaluasi Rute di Maluku dan Papua

Bagian Selatan” Jurnal Penelitian Transportasi Laut Vol. 21 No. 2 Desember 2019, Hal 83-95

M

Muhammad Rifqi Habibi, Arif Fadillah, Shanty Manullang “Desain Pelabuhan Wisata Modern di Kepulauan

Raja Ampat: Studi Kasus di Kota Waisai” Jurnal Penelitian Transportasi Laut Vol. 21 No. 2 Desember 2019,

Hal 61-70

S

Sujarwanto “Pengembangan Pelabuhan di Wilayah Gugus Kepulauan: Studi Kasus Pelabuhan Rum, Tidore

Kepulauan” Jurnal Penelitian Transportasi Laut Vol. 21 No. 2 Desember 2019, Hal 51-60

PEDOMAN BAGI PENULIS DALAM

JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI LAUT

1. Naskah ditulis dalam bahasa Indonesia atau bahasa Inggris. Belum pernah dipublikasikan atau tidak akan diterbitkan dalam

media lain dengan isi yang identik.

2. Judul : diketik dengan huruf kapital tebal (bold) pada halam pertama maksimal 13 kata. Judul mencerminkan inti tulisan.

3. Nama penulis : Nama lengkap ditulis di bawah judul, diikuti dengan alamat lengkap lembaga penulis termasuk alamat pos

elektronik (email).

4. Abstrak : dalam bahasa Indonesia dengan biasa dan bahasa Inggris, diketik dengan huruf miring (italic) berjarak 1 spasi,

menyajikan maksimal 250 kata yang merangkum tujuan, metode, hasil dan pembahasan, serta kesimpulan. Abstrak harus

berdiri sendiri tanpa catatan kaki.

5. Kata kunci : 2-5 kata.

6. Kerangka tulisan : tulisan hasil riset tersusun menurut sebagai berikut persentase bagian-bagiannya:

a. Latar Belakang maksimal 10%

b. Metode maksimal 30%

c. Hasil dan Pembahasan minimal 55%

d. Kesimpulan maksimal 5%

e. Ucapan terima kasih

f. Daftar pustaka

7. Cara Penulisan Sumber Kutipan:

a. Sumber Kutipan ditulis di awal kalimat atau awal teks:

Satu sumber kutipan dengan satu penulis : Mukidi (2015) menyatakan bahwa......;Jika disertai dengan halaman:

Mukidi (2015:289) menyatakan bahwa.....; Menurut Mukidi (2015:289)..............

Satu sumber kutipam dengan dua penulis:.........(Mukidi dan Achmad, 2015:24)

Satu sumber kutipan lebih dari dua penulis:........(Mukidi et al., 2015:32).

b. Dua sumber kutipan dengan penulis yang sama: Mukidi (2014, 2015); jika tahun publikasi sama Mukidi (2015a, 2015b).

c. Sumber kutipan nerupa banyak pustaka dengan penulis yang berbeda-beda: (Mukidi,2013;achmad dan arianto, 2000;

Dananjoyo et al., 2000).

d. Sumber kutipan tidak menyebut nama penulis, tetapi menyebut suatu lembaga atau badan tertenu: Badan Litbang

Kementerian Perhubungan (2006).

e. Sumber kutipan tidak menyebut nama penulis, tetapi menyebut suatu peraturan atau undang-undang: Undang-Undang

Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008.....; Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009..............

f. Kutipan berasal dari sumber kedua: Mukidi (2000) dalam Arianto (2009:3).........; Mukidi (lihat Arianto, 2008:12)........:

Mukidi (2002) seperti dikutip Arianto (2009:16)....[catatan: daftar pustaka hanya mencantumkan referensi yang merupakan

sumber kedua].

8. Aturan Penulisan Daftar Pustaka

a. Sumber kutipan yang dinyatakan dalam karya ilmiah harus ada dalam Daftar Pustaka, dan sebaliknya.

b. Literatur yang dicantumkan dalam Daftar Pustaka hanya literatur yang menjadi rujukan dan dikutip dalam karya ilmiah.

c. Daftar pustaka ditulis/diketik satu spasi, berurutan secara alfabetis dengan nomor.

d. Jika literatur ditulis oleh satu orang, nama penulis ditulis nama belakangnya lebih dulu, kemudian diikuti singkatan

(inisial) nama depan dan nama tengah, dilanjutkan penulisan tahun, judul dan identitas lain dari literatur/pustaka yang

dirujuk.

e. Penulisan daftar pustaka tidak boleh menggunakan et al. sebagai pengganti nama penulis kedua dan seterusnya (berbeda

dengan penulisan sumber kutipan seperti dijelaskan pada aturan 2.1 huruf e)

f. Kata penghubung seorang/beberapa penulis dengan penulis terakhir menggunakan kata “dan” (tidak menggunakan simbol

“&”; serta tidak menggunakan kata penghubung“and” walaupun literaturnya berbahasa Inggris, kecuali seluruh naskah

ditulis menggunakan bahasa Inggris).

9. Penulisan daftar pustaka ditulis menggunakan APA Style dan disusun berdasarkan abjad.

10. Format tulisan : 15-20 halaman yang diketik dengan menggunakan MS Word (tidak termasuk daftar pustaka dan lampiran),

pada kertas ukuran A4, dengan font Times New Roman 12, spasi 1. Batas atas 3 cm dan bawah 2,5 cm, tepi kiri 3 cm dan

tepi kanan 2,5 cm.

11. Kelengkapan tulisan, tabel, grafik, dan kelengkapan lain disipkan dalam media yang dapat diedit. Foto : hitam-putih aslinya,

kecuali bila warna menentukan arti.

12. Tabel dan gambar, untuk taben dan gambar (grafik) sebagai lampiran dicantumkan pada halaman sesudah teks. Sedangkan

tabel atau gambar baik di dalam naskah maupun bukan harus diberi nomor urut.

a. Tabel atau gambar harus disertai judul. Judul tabel diletakkan di atas tabel, sedangkan judul gambar diletakkan di

bawah gambar.

b. Sumber acuan tabel atau gambar dicantumkan di bawah tabel atau gambar.

c. Garis tabel yang dimunculkan hanya garis horizontal, sedangkan garis-garis vertikal pemisah kolom tidak

dimunculkan.

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN

PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI LAUT, SDP Jl. Merdeka Timur No.5 Telp.34832943, Fax. 34832967

Email : [email protected]

JAKARTA 10110

ppid.dephub.go.idppid.dephub.go.id/files/datalitbang/jurnal_lsdp_tahun... · 2020-03-23 · volume...

Documents