pengurusan sistem sungai bagi tujuan pengangkutan
TRANSCRIPT
ii
PENGURUSAN SISTEM SUNGAI BAGI TUJUAN
PENGANGKUTAN
KONG KIM FONG
Tesis ini dikemukakan
sebagai memenuhi syarat penganugerahan
ijazah Sarjana Kejuruteraan Mekanikal..
Fakulti Kejuruteraan Mekanikal
Universiti Teknologi Malaysia
APRIL, 2004
PSZ 19 : 16( Pind. 1/97 )
UNIVERSITI TEKNOLOGI MALAYSIA
BORANG PENGESAHAN STATUS TESIS
JUDUL : PENGURUSAN SISTEM SUNGAI BAGI TUJUAN PENGANGKUTAN
SESI PENGAJIAN : 2000/2001
Saya KONG KIM FONG
( HURUF BESAR )
mengaku membenarkan tesis ( PSM / Sarjana / Doktor Falsafah ) * ini disimpan di Perpustakaan Universiti Teknologi Malaysia dengan syarat-syarat kegunaan seperti berikut :
1. Tesis adalah hakmilik Universiti Teknologi Malaysia.2. Perpustakaan Universiti Teknologi Malaysia dibenarkan membuat salinan untuk tujuan
pengajian sahaja. 3. Perpustakaan dibenarkan membuat salinan tesis ini sebagai bahan pertukaran antara
institusi pengajian tinggi. 4. ** Sila tandakan ( ).
SULIT ( Mengandungi maklumat yang berdarjah keselamatan ataukepentingan Malaysia seperti yang termaktub di dalam AKTA RAHSIA RASMI 1972)
TERHAD ( Mengandungi maklumat TERHAD yang telah ditentukan oleh organisasi/badan di mana penyelidikan dijalankan )
TIDAK TERHAD
Disahkan oleh
( TANDATANGAN PENULIS ) ( TANDATANGAN PENYELIA )
Alamat Tetap: LOT 661, BATU 4½ PROF. MADYA DR. AB. SAMANJALAN OYA, BIN ABD. KADER96000 SIBU, Nama PenyeliaSARAWAK.
Tarikh : 8 APRIL 2004 Tarikh : 8 APRIL 2004
CATATAN: * Potong yang tidak berkenaan. ** Jika tesis ini SULIT atau TERHAD, sila lampirkan surat daripada pihak
berkuasa/organisasi berkenaan dengan menyatakan sekali sebab dan tempoh tesis ini perlu dikelaskan sebagai SULIT atau TERHAD.Tesis dimaksudkan sebagai tesis bagi Ijazah Doktor Falsafah dan Sarjana secara penyelidikan, atau disertai bagi pengajian secara kerja kursus atau penyelidikan,atau Laporan Projek Sarjana Muda (PSM).
"Saya/Kami* akui bahawa saya telah membaca karya ini dan pada
pandangan saya/kami* karya ini adalah memadai dari segi skop dan
kualiti untuk tujuan penganugerahan ijazah Sarjana Muda/Sarjana/Doktor
Falsafah Kejuruteraan Mekanikal".
Tandatangan :
Nama Penyelia : PROF. MADYA DR. AB.
SAMAN BIN ABD. KADER
Tarikh :
iii
PENGAKUAN
" Saya akui karya ini adalah hasil kerja saya sendiri kecuali nukilan dan ringkasan
yang tiap-tiap satunya telah saya jelaskan sumbernya."
Tandatangan :
Nama Penulis : Kong Kim Fong
Tarikh : 8 APRIL 2004
iv
DEDIKASI
To my dearest parents,
brothers and sister,
my dearest Kui Fang
for their love, encouragement, sacrifice and best wishes
v
PENGHARGAAN
Saya ingin merakamkan penghargaan ikhlas kepada penyelia tesis, Prof.
Madya Dr. Ab. Saman Abd. Kader atas bimbingan dan dorongan yang diberi
sepanjang tempoh penyelidikan ini. Segala tunjuk ajar beliau amat membina dan
berguna bagi menjayakan projek penyelidikan ini.
Saya juga ingin mengucapkan ribuan terima kasih kepada Lembaga Sungai-
sungai Sarawak (SRB) yang sudi membantu dan menyumbangkan maklumat-
maklumat yang berguna bagi menjayakan kajian kes dalam penyelidikan ini. Pihak
Lembaga Sungai-sungai Sarawak telah berusaha memberikan maklumat-maklumat
yang diperlukan semasa menjalankan kajian kes bagi projek penyelidikan ini. Di
samping itu, saya juga ingin mengucapkan ribuan terima kasih kepada pihak British
Waterways (BW) dan Jabatan Laut Sarawak yang turut menyumbangkan beberapa
rujukan serta maklumat yang berguna dalam kajian projek ini.
Akhir sekali, saya ingin merakamkan penghargaan saya kepada rakan-rakan
saya yang turut membantu saya secara langsung atau secara tidak langsung sepanjang
penyelidikan ini.
vi
ABSTRACT
Inland waterway transportation system or IWTS is a major form of transport
system and widely used for commercial transportation and recreational especially in
some countries in Europe and United States of America. Development of inland
waterways for transportation requires one management system for the purpose of
administrating and controlling. In this context, authority plays a major role in various
aspect of management. This study will identify some major problem in the
management system of IWTS in Malaysia. At this stage, there is no authority
responsible specifically this sector in Malaysia. This problem poses a threat to the
potential of inland waterway in Malaysia to be developed for transportation and
IWTS could not compete with other mode of transport. This situation also cause
various problem such as overlapping of authority which will lead to waste of time,
manpower, capital and create conflict between various parties which are different
purpose involved in the waterways usage. In this study, some management models of
inland waterways for transportation will be studied especially models from country
with well established IWTS. Study will be focused on some aspects such as the role
and power of the authority, management methods as well as government policy.
Finally, this project will produce a general model for managing inland waterways
transport (IWT) system for Malaysia. This model could be used as reference and
guideline for future research for various parties interested in this field.
vii
ABSTRAK
Sistem pengangkutan jalanair pedalaman merupakan salah satu sistem
pengangkutan yang digunakan secara meluas bagi tujuan pengangkutan komersial dan
rekreasi khususnya di beberapa negara Eropah and Amerika Syarikat. Pembangunan
jalanair pedalaman untuk tujuan pengangkutan memerlukan sistem pengurusan bagi
tujuan pentadbiran dan pengawalan. Dalam konteks ini, badan berkuasa memainkan
peranan utama dalam pelbagai aspek pengurusan. Kajian ini mengenalpasti beberapa
masalah dalam sektor pengangkutan jalanair pedalaman (Inland Waterway Transport)
di Malaysia. Pada peringkat ini, tiada badan berkuasa yang bertanggungjawab
terhadap sektor ini di Malaysia. Masalah ini menjejaskan potensi jalanair pedalaman
di Malaysia untuk dibangunkan bagi tujuan pengangkutan dan ia tidak berupaya
bersaing dengan sistem pengangkutan yang lain. Keadaan ini turut menyebabkan
pertindihan kuasa yang menyebabkan pembaziran masa, tenaga kerja, modal serta
menimbulkan konflik antara pelbagai pihak yang terlibat dalam penggunaan jalanair
untuk pelbagai tujuan yang berlainan. Dalam kajian ini, beberapa model pengurusan
sektor pengangkutan jalanair pedalaman khususnya model-model dari negara yang
mempunyai sistem pengangkutan jalanair pedalaman yang pesat akan dikaji. Model-
model tersebut akan dikaji dari beberapa aspek seperti peranan dan bidang kuasa
badan berkuasa, kaedah pengurusan serta polisi kerajaan. Akhir sekali, kajian projek
ini akan menghasilkan satu model umum bagi pengurusan Sistem Pengangkutan
Jalanair Pedalaman di Malaysia. Model yang dicadangkan dalam projek boleh
dijadikan sebagai rujukan dan panduan dalam kerja-kerja penyelidikan akan datang
seterusnya bagi pelbagai pihak yang berminat di dalam bidang ini.
viii
KANDUNGAN
BAB PERKARA HALAMAN
JUDUL i
PENGAKUAN ii
DEDIKASI iii
PENGHARGAAN iv
ABSTRACT v
ABSTRAK vi
KANDUNGAN vii
SENARAI JADUAL xiii
SENARAI RAJAH xvi
SENARAI SINGKATAN xviii
SENARAI LAMPIRAN xx
BAB I PENGENALAN 1
1.1 Pendahuluan 1
1.2 Kajian Literatur 2
1.3 Latar Belakang Projek 4
1.4 Objektif 5
1.5 Skop Kajian 5
1.6 Methodologi 6
1.7 Kepentingan Kajian 6
1.8 Jangkaan Keputusan 8
1.9 Perancangan Pelaksanaan 8
ix
BAB II SISTEM PENGANGKUTAN JALANAIR
PEDALAMAN 10
2.1 Sistem Pengangkutan 10
2.2 Sistem Pengangkutan Jalanair
Pedalaman (SPJP) 11
2.3 Peranan Dan Fungsi Jalanair
Pedalaman 15
2.3.1 Aspek Ekonomi 15
2.3.2 Sosial 17
2.3.3 Alam Sekitar 18
2.4 Kelebihan SPJP 19
2.4.1 Kecekapan Penggunaan Tenaga 19
2.4.2 Penggunaan Untuk Tujuan
Rekreasi 20
2.4.3 Skala Ekonomi (Economic of Scale) 21
2.4.4 Aspek Keselamatan 22
2.4.5 Aspek Alam Sekitar 22
2.5 Keburukan SPJP 22
2.6 Jenis-jenis Kapal Dalam SPJP 24
2.7 Jenis Kargo Dalam Pengangkutan
Jalanair Pedalaman 26
2.8 Masa Depan Sistem Pengangkutan
Jalanair Pedalaman 27
2.9 Ulasan Dan Kesimpulan 29
BAB III TEORI PENGURUSAN 33
3.1 Sejarah Perkembangan Teori
Pengurusan 33
3.2 Definasi Pengurusan 34
x
3.2.1 Merancang (Planning) 34
3.2.2 Mengorganisasi (Organizing) 35
3.2.3 Memimpin (Leadership) 36
3.2.4 Mengawal (Controlling) 36
3.2.5 Matlamat 37
3.3 Organisasi 38
3.4 Bentuk Penjabatanan Atau Susunan
Struktur Organisasi 39
3.4.1 Organisasi Fungsian 39
3.4.2 Organisasi Pembahagian
Mengikut Keluaran
(Bahan Produk) 40
3.4.3 Organisasi Pembahagian
Mengikut Wilayah (Geografi) 42
3.4.4 Organisasi Matrik 42
3.5 Pengurusan Kualiti Menyeluruh,
TQM (Total Quality Management) 44
3.6 Pengurusan SPJP 46
3.7 Persekitaran SPJP 47
3.7.1 Polisi Dan Dasar Kerajaan 48
3.7.2 Agensi Dan Jabatan Dalam
Sektor PJP 49
3.7.3 Persaingan Luar 49
3.7.4 Sosio-ekonomi Masyarakat 50
3.7.5 Perubahan Teknologi 51
3.8 Sumber (Resource) Dalam Sektor
SPJP 51
3.8.1 Sungai Dan Terusan 52
3.8.2 Pelabuhan Pedalaman
(Inland Port) 52
3.8.3 Kapal dan Bot (Inland Vessels) 53
xi
3.8.4 Alat-alat Bantuan Pelayaran
(Navigation Aids) 53
3.8.5 Infrastruktur Dalam SPJP 54
3.9 Kesimpulan 55
BAB IV JALANAIR PEDALAMAN MALAYSIA 58
4.1 Geografi Dan Iklim Malaysia 58
4.2 Sistem Pentadbiran Di Malaysia 59
4.3 Sistem Pengangkutan Jalanair
Pedalaman Malaysia 59
4.3.1 Pelabuhan Di Malaysia 61
4.3.2 Pengangkutan Penumpang 64
4.3.3 Pengangkutan Kargo 66
4.4 Polisi Kerajaan 67
4.5 Jabatan Dan Agensi Dalam Pengurusan
Jalanair Pedalaman 68
4.6 Masalah SPJP Di Malaysia 69
4.6.1 Pengurusan SPJP 69
4.6.2 Masalah Alam Sekitar 71
4.6.3 Operasi Dan Penguatkuasaan 73
4.7 Masa Depan Pengangkutan Jalanair
Pedalaman Di Malaysia 73
4.8 Kesimpulan 74
BAB V MODEL ORGANISASI DALAM
PENGURUSAN SPJP 78
5.1 Organisasi Dalam Pengurusan SPJP 78
xii
5.2 British Waterway Board (BW) 80
5.2.1 Penubuhan BW 80
5.2.2 Struktur Pentadbiran Dan
Fungsi BW 82
5.2.3 Sumber Kewangan BW 83
5.3 Lembaga Sungai-sungai Sarawak,
SRB (Sarawak Rivers Board) 84
5.3.1 Penubuhan SRB 84
5.3.2 Fungsi Dan Kuasa SRB 85
5.3.3 Struktur Pentadbiran SRB 85
5.3.4 Aktiviti Operasi SRB 87
5.4 Waterways Authority, NSW Australia 87
5.5 Perbandingan Antara Model
Pengurusan SPJP 90
5.6 Agensi-agensi Lain Dalam
Pengurusan SPJP 92
5.7 Kordinasi Antara Pelbagai Agensi
Dalam SPJP 94
5.8 Kesimpulan 96
BAB VI MODEL PENGURUSAN SPJP 98
6.1 Pengenalan 98
6.2 Model Cadangan 99
6.2.1 Objektif Organisasi 101
6.2.2 Struktur Asas JPJPM 101
6.2.3 Tugas Dan Fungsi
(Bidang Kuasa) 102
6.2.4 Polisi Dan Dasar Kerajaan 104
6.3 Aspek-aspek Utama Dalam Model
Pengurusan SPJP 105
xiii
6.4 Rekabentuk Jalanair Pedalaman 107
6.5 Dimensi Jalanair 109
6.5.1 Lebar Jalanair (Channel Width) 109
6.5.2 Kedalaman Jalanair
(Channel Depth) 112
6.6 Infrastruktur SPJP 114
6.6.1 Kunci Air 114
6.6.2 Jambatan 117
6.6.3 Alat Bantuan Pelayaran 120
6.7 Penyelenggaraan Jalanair 121
6.7.1 Pengorekan Jalanair (Dredging) 122
6.7.2 Pembarauan Sungai
(River Training) 123
6.8 Pengurusan Kualiti Air 127
6.9 Kesimpulan 130
BAB VII KAJIAN KES DAN PERBINCANGAN 133
7.1 Pengenalan 133
7.2 Latar Belakang Kajian Kes 134
7.3 Perbandingan Model Pengurusan 138
7.3.1 Skop Dan Bidang Kuasa 139
7.3.2 Definasi Antara Perkapalan
Samudera Dan PJP 140
7.3.3 Pengkelasan Kapal Dan
Jalanair 141
7.4 Cadangan 142
7.5 Perbincangan 144
7.6 Kesimpulan 145
xiv
BAB VIII KESIMPULAN DAN CADANGAN 147
8.1 Kesimpulan 147
8.2 Cadangan Bagi Kajian Selanjutnya 149
RUJUKAN 150
LAMPIRAN A - W
xv
SENARAI JADUAL
NO. JADUAL TAJUK HALAMAN
2.1 Pengkelasan jalanair pedalaman CEMT 15
2.2 Peratusan barangan yang diangkut
menggunakan SPJP di Belanda 16
2.3 Penggunaan tenaga bagi pengangkutan
barangan 19
2.4 Pengangkutan kontena di Sungai Rhine 27
3.1 Kaedah-kaedah yang digunakan bagi
mencapai fungsi pengurusan 38
3.2 Kebaikan dan keburukan organisasi
fungsian 40
3.3 Kebaikan dan keburukan organisasi
pembahagian mengikut keluaran 41
3.4 Kebaikan dan keburukan organisasi matriks 43
3.5 Budaya baru (TQM) dan pengurusan lama 46
3.6 Infrastruktur di dalam jalanair pedalaman 54
4.1 Jenis aktiviti yang dijalankan di beberapa
batang sungai yang dikaji 60
4.2 Pelabuhan-pelabuhan utama di Malaysia 61
4.3 Bilangan kapal yang menggunakan
Pelabuhan Rajang 63
4.4 Polisi kerajaan dalam SPJP serta bidang
berkaitan 67
4.5 Agensi-agensi yang terlibat dengan
pengurusan jalanair atau sungai 68
xvi
4.6 Kualiti air sungai di Malaysia bagi tahun
1992 hingga 1997 72
5.1 Badan-badan utama dalam pengurusan
dan pentadbiran SPJP 79
5.2 Badan berkuasa dalam sektor PJP dan polisi
kerajaan 80
5.3 Pemilikan jalanair komersial di UK, 1974 82
5.4 Jumlah pendapatan BW bagi tahun 1999
dan 2000 84
5.5 Aktiviti utama yang dijalankan oleh
Waterways Authority. 89
5.6 Perbandingan model pengurusan SPJP 91
5.7 Organisasi-organisasi yang utama dalam
pengurusan SPJP di Britain 93
5.8 Agensi-agensi utama dalam pengurusan
SPJP di US 94
6.1 Badan berkuasa dalam pengurusan sektor
pengangkutan di Malaysia 99
6.2 Fungsi dan tugas bagi setiap bahagian
dalam organisasi JPJPM 103
6.3 Polisi-polisi dalam sektor PJP 104
6.4 Elemen-elemen dalam model pengurusan
Sektor PJP 106
6.5 Faktor utama dalam rekabentuk SPJP 108
6.6 Panduan rekabentuk kelebaran jalanair 110
6.7 Elemen-elemen kelegaan bagi kedalaman
jalanair 113
6.8 Kaedah penjimatan air bagi operasi kunci air 117
6.9 Kelegaan minimum bagi ruang antara
jambatan dengan kapal 118
6.10 Kaedah-kaedah mencegah hakisan 124
xvii
6.11 Proses yang digunakan bagi rawatan air
buangan (wastewater) 128
6.12 Punca dan kesan pencemaran daripada
kapal di dalam SPJP 129
7.1 Kandungan Undang-undang Sarawak,
Bahagian 4, Ordinan Sungai-sungai
Sarawak 135
7.2 Kandungan Ordinan Sungai-sungai
Sarawak, 1993 (Peraturan Sungai-sungai
Sarawak (Trafik), 1993) 136
7.3 Kandungan Ordinan Sungai-sungai
Sarawak, 1993 (Peraturan Kebersihan
Sungai-sungai Sarawak, 1993) 137
7.4 Perbandingan model cadangan dengan SRB 139
7.5 Pengkelasan kapal/bot di Sarawak 141
xviii
SENARAI RAJAH
NO. RAJAH TAJUK HALAMAN
2.1 Kunci air (lock) dalam SPJP 14
2.2 Kecekapan penggunaan tenaga secara relatif 20
2.3 Perbandingan kos pengangkutan
pada jarak tertentu 23
2.4 LASH (Lighter Aboard Ship) 25
2.5 Kapal Tunda (Push-tow) yang mengangkut
bahan galian dalam SPJP di Britain. 26
3.1 Proses Pengorganisasian 35
3.2 Proses pengurusan bagi mencapai matlamat. 37
3.3 Organisasi fungsian 40
3.4 Organisasi pembahagian produk 41
3.5 Organisasi pembahagian mengikut geografi 42
3.6 Organisasi matriks 43
3.7 Pembaikan berterusan- satu kelebihan
dalam persaingan 44
3.8 Persekitaran bagi pengurusan sektor PJP 48
3.9 Alat bantuan pelayaran yang
menggunakan tanda (mark). 53
4.1 Carta organisasi Lembaga Pelabuhan Rajang 63
4.2 Terminal ekspres penumpang di Sibu 65
4.3 Organisasi Kementerian Pengangkutan 70
4.4 Organisasi Unit Perancang Ekonomi 71
5.1 Struktur organisasi BW 83
xix
5.2 Carta organisasi SRB 86
5.3 Struktur organisasi Waterways Authority 88
5.4 Struktur kordinasi sistem pengangkutan
marin US 95
6.1 Struktur organisasi kementerian pengangkutan 100
6.2 Struktur asas organisasi JPJPM 102
6.3 Parameter lebar jalanair 110
6.4 Pelbagai sudut pemesongan serta lebar kawasan
terusan bagi kapal tunda (tow) dengan saiz
yang berbeza 111
6.5 Parameter kedalaman jalanair
(Waterways depth parameter) 112
6.6 Jarak kunci air 115
6.7 Kerja pengorekan yang umum 115
6.8 Lakaran asas bagi kunci air dan
empang dasar (weir) 115
6.9 Jenis-jenis empangan umum 125
6.10 Bahagian tembok batu yang umum 125
6.11 Pintasan digunakan sebagai pelabuhan dan untuk
tujuan rekreasi 126
xx
SENARAI SINGKATAN
ASCE - American Society of Civil Engineers
BACAT - Barge Aboard Catamaran
BCV - Barge Carrying Vessel
BTC - British Transport Commission
BIWTA - Bangladesh Inland Water Transport Authority
BIWTC - Bangladesh Inland Water Transport Corporation
BWB - British Waterways Board
CEMT - Conference of European Ministers of Transport
CIWTC - Central Inland Water Transport Corporation (India)
DETR (UK) - Department of the Environment, Transport and the Regions
ECMT - European Conference Ministers of Transport
EEC - European Economic Community
EEZ - Exclusive Economic Zone
EPU - Economic Planning Unit (Malaysia)
ESCAP - Economic and Social Commission for Asia and the Pacific
EVP - Equivalent Vingt Pieds (Perancis)
IKAN - Indek Kualiti Air Negara (Malaysia)
IWTS - Inland Waterway Transport System
IWA - Inland Waterways Association (UK)
ISG - Inland Shipping Group (UK)
IWG - Inland Waterway Group (UK)
JKR - Jabatan Kerja Raya (Malaysia)
JPJPM - Jabatan Pengangkutan Jalanair Pedalaman Malaysia (Model)
JPS - Jabatan Pengairan dan Saliran (Malaysia)
KTM - Keretapi Tanah Melayu Berhad (Malaysia)
LASH - Lighter Aboard Ship
MARAD - Maritime Administration
MAS - Malaysia Airline System
MOT - Ministry of Transport
xxi
NSW - New South Wales, Australia
NIWA - National Inland Waterways Authority (Nigeria)
NWTA - National Waterways Transport Association
PIANC - Permanent International Association of Navigation Congress
PJP - Pengangkutan Jalanair Pedalaman
PLUS - Projek Lebuhraya Utara Selatan (Malaysia)
PTP - Pelabuhan Tanjung Pelepas (Malaysia)
RTP - River Transport Permit (SRB, Sarawak)
RO/RO - Roll on/Roll of
SIP - Segamat Inland Port (Malaysia)
SPJP - Sistem Pengangkutan Jalanair Pedalaman
SRB - Sarawak Rivers Board (Malaysia)
SRFs - Shore-based reception facilities
TEU - Twenty Equivalent Units
TQM - Total Quality Management
UPE - Unit Perancang Ekonomi (Malaysia)
USCG - United States Coast Guard
USACE - United States Army Corps of Engineers
WPSWL - Winter Partially Smooth Water Limit
WRG - Waterway Recovery Group (UK)
xxii
SENARAI LAMPIRAN
LAMPIRAN TAJUK
A Pencemaran udara daripada pelbagai jenis
pengangkutan di Jerman
B Struktur Organisasi BW
C Struktur Organisasi SRB
D Struktur organisasi Waterways Authority
E Design path for transport by inland navigation
F Panduan bagi rekebentuk dimensi terusan
G Deflection angle
H Saiz standard bagi kunci air
I Susunan kunci air
J Panduan rekabentuk jambatan
K Alat bantuan pelayaran
L Pengiraan kestabilan sungai (River stability)
M Summary of dredge operating characteristics
N Typical dredged channel cross section without advance maintenance
O Kualiti Air
P Ordinan Perkapalan Saudagar 1952
Q Odinan Perkapalan Suadagar 1952
R Pengkelasan jalanair pedalaman
S Catchment area of main rivers in Sarawak
T Major river system in Sarawak
U Statistik permit pengangkutan sungai (RTP) - SRB
V Statistik kargo yang direkod oleh SRB
W Statistik penumpang yang direkod oleh SRB
BAB I
PENGENALAN
1.1 Pendahuluan
Sistem pengangkutan jalanair pedalaman (SPJP) atau “Inland Water
Transportation System (IWTS)” merupakan kaedah pengangkutan yang paling awal
sekali digunakan oleh manusia. Sehingga kini, SPJP masih merupakan salah satu
sistem pengangkutan yang penting di samping sistem pengangkutan darat, perkapalan
samudera (ocean shipping) dan pengangkutan udara. Perkembangan sistem
pengangkutan lain terutama sekali jalan raya dan keretapi menyebabkan sektor
Pengangkutan Jalanair Pedalaman (PJP) atau “Inland Waterway Transport” (IWT)
pernah diabaikan atau kurang mendapat perhatian dalam pembangunan sistem
pengangkutan di kebanyakan negara.
Kini, SPJP semakin mendapat perhatian di beberapa negara yang berpotensi
membangunkan kaedah pengangkutan ini sebagai satu alternatif bagi mengatasi
kesesakan di jalan raya. Di samping itu, SPJP juga memainkan peranannya dalam
melengkapkan sistem pengangkutan antara mod (Intermodal Transport System) yang
mengabungkan lebih daripada satu jenis sistem pengangkutan bagi membentuk satu
sistem pengangkutan yang meliputi kawasan yang lebih luas. Beberapa negara yang
menggunakan SPJP sejak beratus tahun dahulu terus menikmati kelebihan daripada
sistem pengangkutan ini. Misalnya sektor SPJP di Amerika Syarikat dan beberapa
negara Eropah terus berkembang sehingga sekarang.
Kemajuan sains dan teknologi telah memberikan kesan positif terhadap
pembangunan dan perkembangan sektor PJP. Ilmu sains dan teknologi pada hari ini
2
berupaya membina jalanair (terusan) dan kunci air (lock) dengan kapasiti yang lebih
besar, cekap dan selamat. Di samping itu, kapal-kapal (inland vessels) yang lebih
canggih dan cekap seperti BCV juga merupakan hasil daripada kemajuan bidang sains
dan teknologi. Perkembangan-perkembangan ini telah meningkatkan kecekapan serta
keupayaan SPJP untuk bersaing dengan sistem pengangkutan yang lain.
1.2 Kajian Literatur
Jalanair pedalaman di beberapa negara maju seperti Amerika Syarikat dan
negara-negara Eropah berjaya dibangunkan sebagai satu sistem pengangkutan yang
penting khususnya bagi pengangkutan kargo serta barangan jenis pukal. Misalnya
Terusan Rhine-Main-Danube di Eropah serta Great Lakes-St. Lawrence Seaway
system di antara Amerika Syarikat dan Canada. Great Lakes-St. Lawrence Seaway
system merupakan laluan bagi kapal samudera bersaiz sederhana (medium-sized
oceangoing vessels) bagi Amerika Syarikat dan Canada daripada Duluth, Minnesota
di sebelah barat ke Montreal, Quebec [1]. Manakala di Britain, 3.5 juta ton barangan
diangkut menggunakan jalanair setiap tahun, di mana ia telah mengurangkan 200,000
kali perjalanan (trip) lori di atas jalan [2].
Negara-negara yang mempunyai SPJP yang maju seperti Amerika dan
beberapa negara Eropah menubuhkan pelbagai agensi atau badan berkuasa dengan
tujuan dan matlamat masing-masing. Agensi-agensi kerajaan ditubuhkan bagi tujuan
pengawalan dan pengurusan sektor PJP seperti BW (British Waterways), USCG
(United States Coast Guard) dan BIWTA (Bangladesh Inland Water Transport
Authority). Selain daripada itu, terdapat pertubuhan-pertubuhan yang terdiri daripada
syarikat-syarikat swasta dan orang awam. Pertubuhan-pertubuhan ini bertujuan bagi
menjaga kepentingan masing-masing dalam penggunaan jalanair pedalaman seperti
AWO (American Waterways Operator) di Amerika Syarikat dan ISG (Inland
Shipping Group) di UK.
Pelbagai polisi juga diperkenalkan bagi mengariskan bidang kuasa setiap
badan berkuasa yang terlibat dalam sektor PJP. Antaranya termasuk polisi yang
berkait secara langsung dengan sektor PJP serta polisi yang berkait secara tidak
3
langsung dengan sektor PJP. Ordinan Sungai-sungai Sarawak, 1993. (Sarawak Rivers
Ordinance, 1993) dan IWAI (Inland Waterways Authority of India) Act, 1985
merupakan akta yang mengawal penggunaan jalanair pedalaman bagi tujuan
pengangkutan. Manakala Akta Kualiti Alam Sekitar 1974 (Malaysia) merupakan akta
yang berkait secara tidak langsung dengan sektor PJP tetapi mempunyai kesan
terhadap sektor ini. Akta ini bertujuan bagi mengawal hakisan tanah yang akan
menyebabkan pemendapan sedimen serta mengurangkan kedalaman air sungai
(jalanair) dan seterusnya akan menjejaskan sektor PJP.
Pelbagai pihak atau agensi telah menjalankan banyak kajian dan penyelidikan
yang berkaitan dengan sektor PJP antaranya termasuk USACE (U.S) dan Delft
Hydraulics Laboratory (Netherlands). Antara bidang kajian yang dijalankan termasuk
bidang ekonomi dalam sektor PJP, rekabentuk jalanair serta infranstruktur SPJP,
kelakuan kapal dalam jalanair pedalaman, kaedah-kaedah pemeliharaan dan
penyelenggaraan jalanair pedalaman serta kesan pembangunan sektor PJP terhadap
keseimbangan alam sekitar. Hasil kajian dan penyelidikan ini mempunyai sumbangan
yang penting bagi meningkatkan kecekapan dalam aspek pengurusan sektor PJP.
Persekitaran bagi jalanair pedalaman adalah berbeza dengan persekitaran
lautan dalam. Sesebuah kapal yang sama tetapi beroperasi di dalam dua persekitaran
ini akan mempunyai kelakuan yang berlainan. Di dalam persekitaran jalanair
pedalaman, kapal-kapal beroperasi dalam ruang yang terhad (restrict space)
berbanding dengan kapal-kapal yang beroperasi di dalam lautan dalam. Perbezaan ini
menyebabkan kapal-kapal yang beroperasi dalam jalanair pedalaman sering
mengalami beberapa fenomena seperti terbenam (squat) dan tarikan ke tebing (bank
suction). Di samping itu, pelbagai jenis infrastruktur juga dibina di sepanjang jalanair
pedalaman bukan sahaja bagi tujuan pengangkutan, tetapi juga untuk tujuan lain
seperti menjana kuasa elektrik, membekal bekalan air, pengairan dan rekreasi. Maka,
sistem pengurusan sektor PJP juga merupakan satu sistem pengurusan yang kompleks
dan melibatkan pelbagai pihak yang lain.
Oleh sebab itu, sistem pengurusan bagi sektor PJP adalah berbeza dengan
sistem pengurusan bagi perkapalan samudera (ocean shipping) dari aspek sosio-
ekonomi, teknikal dan alam sekitar. Projek ini akan membincangkan kaedah-kaedah
4
yang digunakan oleh beberapa agensi di negara lain dalam pengurusan dan
pengendalian sektor PJP. Daripada kaedah-kaedah yang dibincangkan, satu model
umum bagi pengurusan sektor PJP (khususnya bagi Malaysia) akan dihasilkan.
1.3 Latar Belakang Projek
Malaysia mempunyai jumlah jalanair pedalaman sepanjang 7,296 km, yang
terdiri daripada sungai-sungai di semua negeri iaitu 3,209 km di semenanjung
Malaysia, 1,569 km di Sabah dan 2,518 km di Sarawak [3]. Antara sungai-sungai
yang utama di Malaysia termasuk Sungai Rajang, Sungai Kinabatangan dan Sungai
Pahang. Di negeri Sarawak, pengangkutan jalanair pedalaman merupakan sistem
pengangkutan yang utama sejak dari dulu lagi disebabkan oleh bentuk muka buminya.
Namun demikian, kaedah pengangkutan ini masih kurang popular di negeri-negeri
lain di Malaysia.
Disebabkan setiap negeri mempunyai kepentingan masing-masing terhadap
sungai-sungai ini, maka sistem pengurusan sungai adalah berbeza antara satu negeri
dengan negeri yang lain. Perancangan pusat (centralised planning), penyelarasan atau
kordinasi antara pelbagai badan berkuasa dalam pengurusan sektor PJP masih kurang
atau tidak wujud khususnya di Malaysia [4]. Keadaan ini telah menyebabkan fungsi
pelbagai badan berkuasa berulang atau bertindih dan seterusnya akan mengakibatkan
pembajiran masa, modal dan tenaga kerja.
Kajian projek ini akan mengenalpasti masalah-masalah serta kekurangan yang
terdapat pada sistem pentadbiran, pengurusan, perancangan dan pengawalan
pengangkutan jalanair pedalaman di Malaysia. Cadangan-cadangan yang sesuai akan
dikemukakan sebagai hasil kajian projek ini untuk mengatasi masalah yang timbul.
Pada peringkat akhir kajian projek ini, satu model pengurusan sektor PJP akan
dikemukakan sebagai hasil kajian projek sarjana ini.
5
1.4 Objektif
Projek ini bertujuan untuk mengkaji dan mengenalpasti elemen-elemen
pengurusan dalam sektor Pengangkutan Jalanair Pedalaman. Kajian projek ini juga
akan mengenalpasti potensi jalanair pedalaman di Malaysia untuk dibangunkan
sebagai sistem pengangkutan serta masalah-masalah yang dihadapi oleh organisasi
yang terlibat dalam pengurusan sektor PJP di Malaysia. Objektif utama projek ini
adalah menghasilkan model pengurusan bagi sektor PJP khususnya di Malaysia.
1.5 Skop Kajian
Peringkat awal projek melibatkan kajian literatur terhadap pembangunan dan
perkembangan sektor PJP di beberapa negara seperti Eropah, Amerika Syarikat dan
negara-negara di kawasan ESCAP. Kajian projek ini akan tertumpu pada beberapa
aspek yang utama dalam sektor PJP seperti perancangan dalam pembangunan SPJP,
rekabentuk jalanair pedalaman, struktur kemudahan dan kapal dalam SPJP, operasi,
penyelenggaraan, alam sekitar serta aspek keselamatan.
Berikut adalah skop kajian projek ini:
(i). Kajian literatur ke atas pembangunan serta perkembangan sektor PJP di negara
lain seperti Amerika Syarikat, negara-negara Eropah, negara-negara di
kawasan ESCAP serta SPJP di Malaysia.
(ii). Kajian literatur ke atas elemen-elemen utama dalam persekitaran SPJP yang
merangkumi aspek-aspek seperti sosio-ekonomi, teknikal dan alam sekitar.
(iii). Mempelajari teori-teori tentang pengurusan, konsep pengurusan yang baru
iaitu “Pengurusan Kualiti Menyeluruh” atau TQM (Total Quality
Management) serta teori organisasi.
(iv) Menghasilkan model pengurusan sektor PJP yang merangkumi aspek-aspek
seperti perancangan dan pembangunan SPJP, klasifikasi jalanair pedalaman,
kualiti alam sekitar, operasi, penyelenggaraan serta aspek keselamaan.
6
(v) Menjalankan kajian kes ke atas badan berkuasa yang terlibat dalam sektor PJP,
khususnya SRB di negeri Sarawak.
1.6 Methodologi
Kajian projek sarjana ini akan dikendalikan melalui beberapa peringkat seperti
berikut:
(i) Mengenalpasti objektif dan skop kajian projek sarjana ini.
(ii) Menjalankan kajian awal dan kajian literatur bagi mengenalpasti elemen-
elemen dalam sektor PJP serta kaedah-kaedah yang digunakan dalam
pengurusan, pentadbiran dan penyelidikan dalam sektor PJP.
(iii) Mempelajari teori-teori dalam pengurusan, konsep Pengurusan Kualiti
Menyeluruh, TQM (Total Quality Management) serta teori organisasi.
(iv) Menghasilkan model pengurusan yang meliputi aspek-aspek seperti
perancangan dan pembangunan, operasi, penyelenggaraan (maintenance),
alam sekitar dan keselamatan dalam sektor PJP.
(v) Membandingkan model baru dengan model yang sedia ada (Kajian kes).
Model baru yang dihasilkan akan dibandingkan dengan badan berkuasa yang
terdapat di Malaysia (model yang sedia ada, seperti SRB).
(vi) Menganalisis hasil kajian kes dan membuat kesimpulan pada peringkat akhir
kajian projek ini.
1.7 Kepentingan Kajian
Model pengurusan sistem jalanair pedalaman yang dihasilkan dalam kajian ini
boleh dijadikan sebagai rujukan atau bantuan kepada pihak yang berkenaan bagi
7
tujuan pembangunan sistem jalanair pedalaman atau kajian selanjutnya dalam bidang
ini. Kepentingan kajian ini juga dapat dilihat sekiranya jalanair pedalaman di
Malaysia dibangunkan sebagai sistem pengangkutan. Antara faedah-faedah daripada
penggunaan jalanair pedalaman sebagai sistem pengangkutan adalah seperti berikut:
(i) Menyediakan sistem pengangkutan yang menawarkan kos pengangkutan yang
lebih rendah terutama sekali bagi mengangkut kargo pukal.
(ii) Kapal serta baj yang beroperasi dalam SPJP mempunyai muatan yang lebih
tinggi berbanding dengan sistem pengangkutan yang lain.
(iii) Kapal dan barj juga mempunyai kecekapan yang tinggi dari segi penggunaan
tenaga (Energy efficiency).
(iv) SPJP juga merupakan kaedah pengangkutan yang lebih selamat dan
mempunyai kesan negatif yang minimum terhadap alam sekitar berbanding
dengan sistem pengangkutan yang lain.
Di samping faedah-faedah dari aspek pengangkutan seperti yang dinyatakan di
atas, jalanair pedalaman juga mempunyai kelebihan serta faedah seperti berikut:
(i) Jalanair pedalaman yang terdiri daripada sungai, terusan dan tasik merupakan
sumber air tawar yang utama untuk kegunaan domestik dan komersial.
(ii) Jalanair pedalaman juga digunakan untuk tujuan pengairan dalam sektor
pertanian.
(iii) Jalanair pedalaman juga mengalirkan air hujan yang berlebihan dan
mengelakkan berlakunya banjir.
(iv) Pembinaan stesen janakuasa hidro elektrik di sungai-sungai dapat
membekalkan kuasa elektrik untuk pelbagai kegunaan.
8
(v) Jalanair pedalaman juga merupakan tempat rekreasi bagi aktiviti seperti
memancing, sukan air, kayak dan sebagainya.
1.8 Jangkaan Keputusan.
Kajian penyelidikan akan menghasilkan satu model umum dalam pengurusan
sektor PJP di Malaysia. Model pengurusan ini merangkumi aspek seperti rekabentuk
jalanair, alam sekitar, perancangan dan pembangunan, operasi, penyelenggaraan dan
keselamatan. Model pengurusan yang dihasilkan merupakan model yang umum,
Model pengurusan ini boleh digunakan sebagai model asas atau bahan rujukan bagi
kajian yang seterusnya dalam bidang yang berkaitan. Model pengurusan yang
terperinci bagi sesebuah SPJP perlu mengambilkira pelbagai aspek mengikut keadaan
persekitaran jalanair tersebut.
1.9 Perancangan Pelaksanaan
Kajian projek ini bermula pada semester 1, sesi 2000/2001. Kajian projek ini
dijalankan mengikut tempoh lazim iaitu selama 2 tahun atau 4 semester. Kajian
dimulakan dengan kajian literatur bagi mengenalpasti masalah. Seterusnya
perancangan perlaksanaan dirangka yang bertujuan menyelesaikan masalah dan
mencapai objektif kajian ini. Selepas mencapai objektif iaitu menghasilkan satu
model pengurusan SPJP, kajian kes dijalankan bagi menbandingkan model yang
dihasilkan dengan model yang wujud. Pada peringkat akhir kajian, hasil kajian
dibincangkan dan kesimpulan dibuat.
9
Rujukan.
1) PIANC (1985). "The US navigation system." PIANC Bulletin.
2) British Waterway. "Annual Report and Accounts 1999-2000." Watford.
England.
3) Jinep, W. (1995) "River Management in Sarawak, Malaysia." Paper presented
at the Third Seminar on Ports and Inland waterways (PJANC-PCDC), Goa,
India, November 13 to 18, 1995.
4) Capt. Lee Ghim Teck. "Human Resource Development in the Inland Water
Transport Based Industry." Paper presented at National Seminar on Inland
Water Transport, Crowne Plaza Riverside, Kuching, Sarawak, November 3 to
4, 1999.
BAB II
SISTEM PENGANGKUTAN JALANAIR PEDALAMAN
2.1 Sistem Pengangkutan
Pengangkutan merupakan satu keperluan asas yang memainkan peranan
penting dalam kehidupan seharian manusia. Kemudahan sistem pengangkutan
memudahkan manusia bergerak dari satu tempat ke satu tempat yang lain serta
memudahkan pengangkutan barang-barang ke destinasi tertentu seperti yang diingini
oleh manusia. Pengangkutan juga memainkan peranan yang penting dalam
pembangunan sosio-ekonomi di sesuatu kawasan atau negara.
Perkembangan sains dan teknologi telah membawa perubahan yang amat
besar ke atas sistem pengangkutan yang digunakan oleh manusia pada hari ini.
Misalnya dengan penciptaan enjin wap serta enjin diesel yang berupaya mengerakkan
kenderaan, manusia tidak lagi bergantung kepada tenaga manusia atau menggunakan
haiwan untuk mengerakkan sesuatu kenderaan. Penciptaan kapalterbang dengan
kelajuan yang tinggi juga telah memendekkan masa perjalanan antara dua tempat dan
seterusnya mengubah corak kehidupan manusia pada hari ini.
Secara umum, sistem pengangkutan dapat dibahagikan kepada tiga jenis yang
lazim iaitu pengangkutan darat, pengangkutan air dan pengangkutan udara. Setiap
satu sistem pengangkutan tersebut mempunyai ciri-ciri yang tersendiri. Selain
daripada tiga jenis pengangkutan yang utama ini, sistem saluran paip (pipelines) juga
merupakan kaedah pengangkutan yang biasa digunakan terutama sekali bagi
pengangkutan cecair dan gas. Berikut adalah tiga jenis pengangkutan yang utama;
11
(i) Pengangkutan darat
Pengangkutan jalan darat terdiri daripada kenderaan-kenderaan yang bergerak
di atas darat termasuk kenderaan di atas jalan dan keretapi.
(ii) Pengangkutan udara
Pengangkutan udara merupakan sistem pengangkutan yang paling moden,
cekap dan berkelajuan tinggi. Kini pengangkutan udara merupakan
pengangkutan komersial yang berkembang dengan pesat. Pengangkutan udara
termasuk kapalterbang serta helikopter.
(iii) Pengangkutan air
Pengangkutan jalan air terbahagi kepada jalan samudera (ocean) serta jalanair
pedalaman (SPJP) yang beroperasi di dalam sungai, tasik dan terusan.
2.2 Sistem Pengangkutan Jalanair Pedalaman (SPJP)
SPJP melibatkan semua kawasan air di pedalaman yang sesuai untuk
digunakan bagi tujuan pengangkutan. Kapal-kapal yang beroperasi di laut dalam
(deep sea) atau kapal yang beroperasi antara pelabuhan-pelabuhan antarabangsa tidak
termasuk dalam sektor PJP. Walaubagaimanapun, terdapat kapal-kapal yang
beroperasi antara dua persekitaran ini seperti kapal samudera yang memasuki jalanair
pedalaman serta kapal di dalam jalanair pedalaman contohnya BCV (Barge Carrying
Vessel) yang berupaya untuk beroperasi di laut dalam. Tiada sempadan fizikal yang
jelas antara persekitaran bagi kedua-dua jenis jalanair ini. Namun demikian sektor
PJP lazimnya diasingkan dengan perkapalan samudera bagi tujuan pentadbiran dan
pengurusan. Bagi tujuan kajian projek ini, adalah penting untuk membezakan kedua-
dua jenis jalanair yang utama ini.
Terdapat pelbagai definasi yang digunakan dalam pentafsiran tentang jalanair
pedalaman. Definasi yang digunakan mungkin berbeza antara satu negara dengan
negara lain. Di Britain, sempadan di antara jalanair pedalaman dengan laut dikenali
sebagai “Winter Partially Smooth Water Limit (WPSWL)”. Satu definasi tentang
12
jalanair pedalaman yang diberikan oleh Jabatan Pengangkutan, U.K (Department of
Transpot (DOT), U.K) adalah seperti berikut [1]:
" A inland waterway is deeded to include all water areas available for
navigation that lie inland of the 'inland waterway boundary'. This boundary will
correspond to the most seaward point of any estuary which it would (in UK
conditions) be reasonable to bridge or tunnel. Inspection of UK estuaries leads us to
conclude that this is where the width of water surface area is both less than 3 km at
low water and less than 5 km at high water (springs). However, vessels without load
lines are legally allowed to trade anywhere within the Partially Smooth Water Area
(PSWA). The summer boundaries of the PSWAs are often far downstream of the
inland waterway boundaries. The area between these two boundaries is defined here
as 'sheltered water'. This approach enables tonnage and tonne-kilometers to be
measured for inland waterway craft along the entirely of their activities."
Secara umum, jalanair pedalaman dikategorikan kepada tiga jenis yang lazim
iaitu sungai, terusan dan tasik seperti berikut:
(i) Sungai (Open rivers & canalized waterways/river).
Sungai terbuka wujud secara semulajadi mengikut bentuk muka bumi dan
keadaan geografi. Antara sungai-sungai yang dibangunkan untuk tujuan
pengangkutan adalah seperti Sistem Sungai Mississippi di U.S [2], Sungai
Thames di U.K, Sistem Sungai Chao Phraya di Thailand dan Sistem Sungai
Changjian (Yangtze) di China. Manakala “canalized river” pula adalah sungai
semulajadi di mana terdapat infrastruktur tertentu seperti kunci air dan
empangan pelayaran (navigation dam) yang dibina bagi menambahkan
kedalaman air sungai untuk tujuan pengangkutan. Antaranya termasuk
bahangian hulu Mississippi (Upper Mississippi), Ohio, Tennessee, bahagian
hilir Columbia (Lower Columbia) dan Sungai Arkansas [2].
(ii) Terusan (Artificial waterways/canal) yang dibina oleh manusia.
Terusan biasa dibina untuk tujuan pengangkutan dan pengairan. Kunci air
dibina bagi mengekalkan kedalaman air yang cukup dan sesuai digunakan
untuk tujuan pengangkutan khususnya di kawasan yang tidak rata. Lazimnya
13
terusan ini tidak mempunyai bekalan air (sumber air) secara semulajadi, maka
takungan (reservoir) akan dibina bagi menakung air dan dibekalkan ke dalam
jalanair bagi tujuan operasi kunci air serta mengantikan air yang hilang.
Terusan yang digunakan untuk tujuan pengairan boleh diubahsuaikan untuk
tujuan pengangkutan dengan menambahan saiznya. Terusan Main-Danube
(Main-Danube Canal) sepanjang 677km merupakan salah satu terusan
terpenting di Eropah yang dibina untuk menyambungkan Sungai Main dengan
Sungai Danube [3].
(iii) Tasik (Lakes).
Tasik besar biasanya wujud secara semulajadi disebabkan oleh keadaan muka
bumi. Di samping itu, tasik juga wujud hasil daripada aktiviti manusia
khususnya aktiviti perlombongan. Antara tasik-tasik yang digunakan untuk
pengangkutan adalah seperti Tasik-tasik Besar St. Lawrence, Tasik Superior,
Tasik Michigan, Tasik Huron, Tasik Erie dan Tasik Ontariodi Amerika
Syarikat [4].
Pelbagai jenis infrastruktur dibina di sepanjang jalanair pedalaman atau sungai
dengan pelbagai tujuan seperti pengangkutan, menjanakuasa elektrik, pengairan dan
sebagainya. Antara struktur yang biasa dibina di atas sungai serta terusan adalah
seperti, pelabuhan (inland port) empangan (dams), empang dasar (weirs), terowong
(tunnels), kunci air (locks) dan stesen janakuasa elektrik hidro.
Kunci air dan empangan pelayaran (navigation dam) biasa dibina di sepanjang
jalanair bagi memenuhi tujuan pengangkutan. Kunci air berfungsi untuk mengekalkan
kedalaman air serta memudahkan pergerakan kapal melalui terusan (jalanair) yang
mempunyai perbezaan paras air atau ketinggian. Iaitu kunci air digunakan bagi
menaikan kapal/bot ke kawasan air yang lebih tinggi atau menurunkan kapal/bot ke
kawasan air yang lebih rendah. Misalnya sistem kunci air (locks) yang terdapat di
sepanjang Great Lakes and St. Lawrence Seaway dapat menaikkan kapal-kapal dari
paras laut ke Tasik Superior yang terletak pada paras kira-kira 600 kaki daripada
paras laut [5]. Rajah 2.1 menunjukkan kunci air yang digunakan dalam SPJP.
14
Rajah 2.1 Kunci air (lock) dalam SPJP
Sumber [6]
Jalanair pedalaman yang digunakan untuk tujuan pengangkutan biasanya
dikategorikan kepada kelas-kelas tertentu mengikut dimensi utamanya bagi
memudahkan pengendalian dan pengurusan. Pada tahun 1954, jalanair di Eropah
dikelaskan mengikut saiz kapal yang melalui jalanair berkenaan yang disebut sebagai
"Sesebuah jalanair adalah di kelas tertentu, jika ia dapat dilayari oleh kapal-kapal
serta bot-bot yang mempunyai panjang dan lebar yang standard (atau lebih kecil)
seperti yang digunakan untuk pengelasan jalanair" [7].
CEMT (Conference of European Ministers of Transport) menetapkan Kelas
IV (CLASS IV) sebagai standard bagi jalanair pedalaman di Eropah. Oleh sebab itu,
saiz jalanair, jambatan serta kunci air di Eropah adalah berdasarkan kepada dimensi
Kelas IV. Jadual 2.1 menunjukan dimensi beberapa jenis kapal utama yang digunakan
untuk tujuan pengkelasan jalanair pedalaman di Eropah.
15
Jadual 2.1 : Pengkelasan jalanair pedalaman CEMT
Kelas
(Class)
Jenis kapal
(Type of Vessel)
Tanan
(dwt)
Panjang
(Length)
(m)
Lebar
(Width)
(m)
Tinggi
(Height)
(m)
Drauf
(m)
I Baj (Barge) 300 38.5 5.00 3.55 2.20
II Baj Campine 600 50.0 6.60 4.20 2.50
III Dortmund-Ems 1000 67.0 8.20 3.95 2.50
IV Rhine-Hence 1350 80.0 9.50 4.40 2.50
V Large Rhine 2000 95.0 11.50 6.70 2.70
VI Large Rhine 3000+ - - - -
Sumber [8]
2.3 Peranan Dan Fungsi Jalanair Pedalaman
Sejak dari zaman duhulu lagi, sungai dan jalanair pedalaman memainkan
peranan yang amat penting dalam kehidupan seharian manusia. Pada zaman dahulu,
sungai memainkan peranan yang penting dalam pembentukan kerajaan awal serta
pembentukan penempatan awal manusia di semenanjung Malaysia [9]. Misalnya,
Negeri Melaka yang terletak di muara Sungai Melaka merupakan salah satu daripada
pelabuhan yang penting pada abab ke-14 dan ke-15. Sehingga sekarang, sektor PJP
masih memainkan peranannya dalam pembangunan sesebuah negara.
2.3.1 Aspek Ekonomi
Jalanair pedalaman dapat menghubungkan kawasan perindustrian dengan
pelabuhan-pelabuhan serta menyediakan kaedah pengangkutan yang murah dan
cekap. Di beberapa negara Eropah, SPJP digunakan untuk mengangkut bahan mentah
ke kilang atau mengangkut barangan siap daripada kilang ke pelabuhan [10]. Di
Malaysia, sungai juga digunakan untuk mengangkut hasil pertanian seperti bijirin dan
padi daripada kawasan luar bandar ke bandar [11].
16
Belanda merupakan salah sebuah negara yang mempunyai SPJP yang pesat
dan maju. Negeri Belanda mempunyai jalanair pedalaman sepanjang 4800 km yang
sesuai digunakan untuk tujuan pengangkutan. Lebih daripada 40 peratus barangan
perdagangan antarabangsa di antara Belanda dengan negara lain adalah diangkut
(tidak termasuk perkapalan samudera) menggunakan barj dalam SPJP.
Bagaimanapun, hanya 20 peratus daripada pengangkutan domestik yang
menggunakan jalanair pedalaman [12]. Jadual 2.2 menunjukkan peratusan barangan
yang diangkut menggunakan jalanair pedalaman di Belanda.
Jadual 2.2 : Peratusan barangan yang diangkut menggunakan SPJP di Belanda
Jenis barangan/kargo diangkut menggunakan jalanair
pedalaman di Belanda (Netherland)
Peratus (%)
Bahan pembinaan (Building material) 31
Bijih besi (Ores & scrap) 16
Bahan api (Solid fuels) 7
Makanan dan hasil pertanian (Food and agriculturale products) 11
Produk kimia (Chemical products) 6
Baja (Fertilizers) 3
Barangan lain (Other goods) 8
Minyak dan produk minyak (Oil and oil products) 19
Sumber [12]
Lazimnya, pengangkutan jalanair pedalaman juga merupakan kaedah
pengangkutan yang tunggal terutama sekali sungai yang wujud secara semulajadi di
hutan tebal. Di mana pembinaan jalan raya dan rel keretapi bukan sahaja memerlukan
kos yang tinggi tetapi juga mempunyai imbak yang negatif ke atas alam sekitar.
Misalnya Sungai Rajang di negeri Sarawak merupakan sistem pengangkutan yang
utama bagi pengangkutan kayu balak di negeri tersebut [13].
Selain daripada berperanan sebagai sistem pengangkutan, sungai juga
merupakan pembekal air yang utama untuk sektor industri, pertanian dan domestik.
17
Oleh sebab itu, kawasan persekitaran jalanair pedalaman juga merupakan tempat yang
sesuai dan strategik untuk dibangunkan bagi tujuan perindustrian. Menyedari tentang
kepentingan ini, banyak negara EEC (European Economic Community) telah
membangunkan jalanair pedalaman dengan kecekapan dan kapasiti yang tinggi untuk
menghubungkan kawasan industri [10].
Sesetengah sungai juga sesuai untuk digunakan bagi tujuan menjana kuasa
elektrik hidro. Pembangunan sungai di United Kingdom menunjukan keupayaan
sungai yang kecil untuk digunakan bagi penjanaan kuasa elektrik [14]. Antara sungai-
sungai utama di dunia yang digunakan untuk menjanakuasa elektrik termasuk Sungai
Danube (Austria), Amazon (Brazil), Sungai Yangtze (China), Great Lakes-St.
Lawrence dan Mississippi di Amerika Syarikat. Manakala di Eropah, dianggarkan
separuh daripada kos pembinaan Terusan Main-Danube telah dibayar balik dengan
penjualan elektrik yang dijanakan di sepanjang jalanair tersebut [3].
2.3.2 Sosial
Jalanair pedalaman dapat menghubungkan kawasan penempatan di pedalaman
dengan kawasan bandar. Jalanair pedalaman merupakan kaedah pengangkutan yang
utama bagi penduduk di pedalaman khususnya kawasan pedalaman yang tidak
mempunyai sistem jalan raya yang lengkap untuk berhubung dengan kawasan bandar.
Misalnya di negeri Sarawak, kebanyakan penduduk di pedalaman masih
menggunakan bot-bot serta sampan sebagai kaedah pengangkutan harian mereka.
Oleh sebab itu, pengangkutan jalanair pedalaman masih merupakan kaedah
pengangkutan yang digunakan dengan meluas di Negeri Sarawak [4].
Selain daripada sumbangannya kepada ekonomi negara, sungai juga
merupakan tempat yang menjadi tumpuan sesetengah masyarakat semasa
mengadakan sesuatu upacara keagamaan. Amalan kehidupan dan kebudayaan unik
masyarakat di Malaysia seperti penganut agama Hindu, masyarakat Siam di Kedah,
Perlis dan Kelantan, Kaum Iban di Sarawak serta Kaum Kadazan, Dusun dan Bajau di
Sabah menggunakan sungai untuk acara-acara keagamaan, pemujaan dan perayaan-
perayaan tertentu. Misalnya Sungai Batu berdekatan dengan Batu Cave di Selagor dan
18
Sungai Kinta di Ipoh menjadi tempat untuk mengadakan upacara keagamaan semasa
perayaan Thaipusam bagi Kaum India di Malaysia [11].
Persekitaran sungai juga merupakan tempat yang sesuai untuk dibangunkan
bagi tujuan rekreasi serta pelancongan. Persekitaran sungai bermula dari hilir sungai
hingga ke muara sungai kaya dengan pelbagai jenis flora dan fauna. Pelbagai jenis
aktiviti rekreasi seperti memancing, aktiviti kayak dan fotografi (photography) juga
dilakukan di sekitar sungai atau jalanair. Menyedari hakikat ini, Kementerian
Kebudayaan, Kesenian dan Pelancongan Malaysia, dengan kerjasama Jabatan
Pengairan dan Perparitan serta Syarikat Penerbangan Malaysia (MAS) telah
menerbitkan buku yang bertajuk “Rivers of Malaysia” untuk mempromosikan sungai-
sungai di Malaysia sebagai destinasi pelancongan yang menarik [11].
Di Britain, BW menerbitkan majalah-majalah bagi mempromosikan jalanair di
bawah tanggungjawab BW sebagai tempat percutian dan pelancongan. Menurut
laporan tahunan BW, seramai 160 juta kunjungan oleh lebih daripada 10 juta pelawat
setiap tahun ke jalanair di bawah tanggungjawab BW [15]. Manakala di Eropah,
pelayaran menggunakan kapal dalam jalanair atau “rivers cruises” melalui kawasan-
kawasan yang menarik telah berjaya meningkatkan aktiviti pelancongan di Eropah.
2.3.3 Alam Sekitar
Salah satu keunikan yang terdapat pada jalanair pedalaman ialah ia merupakan
tempat rekreasi serta destinasi pelancongan yang menarik. Antara ciri-ciri menarik
sungai yang boleh menarik minat pelancong adalah seperti air terjun, jeram (rapids),
bena (tidal bore), gua serta bangunan-bangunan bersejarah di sepanjang sungai.
Misalnya fenomena semulajadi iaitu bena yang terdapat di Batang Lupar (Sarawak)
yang bergerak daripada muara sungai sehingga ke hulu sungai sehingga lebih 50km
jauhnya merupakan fenomena yang menarik [11].
Sungai juga memainkan peranan penting dalam mengekalkan keseimbangan
alam sekitar. Sungai merupakan habitat bagi pelbagai jenis ikan serta hidupan air
yang lain. Di samping itu, sungai juga menyediakan bekalan air kepada hidupan liar
19
di sepanjang sungai. Pelbagai jenis fauna dan flora yang hidup di sekitar kawasan
berdekatan sungai juga bergantung kepada sungai untuk mengekalkan kehidupan. Di
Britain, kawasan persekitaran jalanair pedalaman di bawah tanggungjawab BW
merupakan habitat kepada pelbagai jenis hidupan liar dan kawasan tersebut telah
dijadikan sebagai kawasan perlindungan hidupan liar. Antaranya termasuk Kawasan
Pemuliharaan Khas atau “Special Areas of Conservation” (SACs) dan Tapak Saintifik
Khas atau “Sites of Special Scientific Interest” (SSSIs) [16].
2.4 Kelebihan SPJP
Setiap satu sistem pengangkutan mempunyai kelebihan serta kekurangannya
jika dibandingkan antara satu sama yang lain. Namun demikian, disebabkan ciri-ciri
dan persekitaran bagi setiap jenis sistem pengangkutan ini adalah berbeza, maka
adalah sukar untuk membuat perbandingan antara setiap jenis sistem pengangkutan
tertentu. Salah satu kaedah yang biasa digunakan bagi tujuan perbandingan adalah
membandingkan jumlah penggunaan bahanapi bagi setiap unit jarak (KJ/tonne-km)
atau jumlah muatan yang boleh dibawa bagi setiap unit tenaga. Antara perbandingan
yang dibuat adalah berdasarkan kos per ton-batu (cost per ton-mile) seperti yang
ditunjukkan dalam Jadual 2.3.
Jadual 2.3 : Penggunaan tenaga bagi pengangkutan barangan
Jenis Pengangkutan KJ/tan-km (KJ/tonne-km)
Jalan raya (Road) 2890
Keretapi (Rail) 677
Jalanair (Water) 423
Saluran paip (Pipeline) 168
Udara (Air) 15839
Sumber[17]
20
2.4.1 Kecekapan Penggunaan Tenaga
Banyak kajian yang telah dijalankan menunjukkan bahawa pengangkutan
jalanair adalah lebih ekonomik dan cekap dari segi penggunaan bahanapi jika
dibandingkan dengan pengangkutan darat yang lain seperti keretapi dan pengangkutan
di jalan raya. Rajah 2.2 menunjukkan kecekapan penggunaan tenaga secara relatif.
Kecekapan Tenaga Relatif
59
202
514
0 100 200 300 400 500 600
Trak
Rel
PJP
Jeni
sPe
ngan
gkut
an
Bilangan Batu Bagi Satu Ton Yang Dibawa Oleh Satu GelenBahanapi
Rajah 2.2 Kecekapan penggunaan tenaga secara relatif
Sumber [18]
2.4.2 Penggunaan Untuk Tujuan Rekreasi
Pada zaman moden ini, permintaan terhadap sektor perlancongan (leisure) dan
aktiviti rekreasi terus meningkat. Oleh sebab itu, bilangan kapal serta bot yang terlibat
dalam sektor ini seperti pelayaran (cruising) dan bot rekreasi (pleasure boat) terus
meningkat. Di Amerika Syarikat, kira-kira 78 juta orang negara itu terlibat dalam
aktiviti rekreasi yang melibatkan bot rekreasi atau “recreational boating” pada tahun
1997, menggunakan 16 juta bot daripada pelbagai jenis. Bilangan pengguna yang
terlibat dalam aktiviti rekreasi dengan bot meningkat secara purata dengan 1 peratus
21
peningkatan setahun daripada tahun 1987 hingga 1997. Manakala bilangan bot
rekreasi yang dimiliki meningkat 1.2 peratus setahun dari tahun 1987 hingga 1997
[19].
Sungai merupakan kaedah pengangkutan yang paling sesuai di kawasan
pedalaman yang belum diterokai. Sungai dapat menyediakan kemudahan
pengangkutan untuk sampai ke kebanyakan kawasan di pedalaman yang belum
diterokai dan dibangunkan terutama sekali di hulu sungai yang masih dikelilingi hutan
tebal. Jika dibandingkan dengan sistem pengangkutan yang lain, perjalanan di
sepanjang jalanair terutama sekali di sepanjang sungai yang wujud secara semulajadi
adalah lebih selesa dan tenang. Dengan menggunakan sistem pengangkutan ini, para
pengguna terutama sekali para pelancong dapat menikmati keindahan pemandangan
alam sekitar dengan lebih dekat. Perlumbaan menggunakan perahu panjang, kenu,
kayak, rakit, “jet-ski” serta acara-acara sukan rakyat yang diadakan di sungai juga
acara tradisi tahunan di kebanyakan negeri di Malaysia [11]. Di samping itu,
persekitaran sungai juga sesuai dijadikan tempat perkhemahan, perkelahan dan
memancing.
2.4.3 Skala Ekonomi (Economic of scale)
Bertambahan bilangan kenderaan bermotor di kawasan bandar telah
mengakibatkan kesesakan lalulintas yang serius terutama sekali di bandaraya besar
yang mempunyai populasi penduduk yang tinggi. Keadaan ini juga menimbulkan
masalah seperti kebisingan, kemalangan, pencemaran udara dan sebagainya.
Secara relatif, sebuah barj yang lazim boleh membawa muatan seberat 1,500
ton, ini adalah bersamaan dengan muatan bagi 60 buah trak (truck) dengan muatan
lazimnya 25 ton [20]. Perbandingan ini menunjukkan bahawa penggunaan baj dalam
pengangkutan kargo pukal dapat mengurangkan bilangan trak dan seterusnya
mengurangkan kesesakan lalulintas di atas jalan raya khususnya di kawasan yang
mempunyai potensi untuk membangunkan sektor PJP.
22
2.4.4 Aspek Keselamatan
Pengangkutan jalanair pedalaman merupakan salah satu sistem pengangkutan
yang paling selamat. Kadar kemalangan yang melibatkan sektor PJP adalah lebih
rendah jika dibandingkan dengan sistem pengangkutan yang lain. Ini adalah
disebabkan kapal/bot-bot yang menggunakan jalanair pedalaman mempunyai kelajuan
yang rendah. Tambahan pula, keadaan kesesakan juga jarang berlaku dalam SPJP.
Lazimnya, SPJP terletak berjauhan daripada kawasan perumahan yang mempunyai
ramai penduduk. Oleh sebab itu, kemalangan yang berlaku dalam SPJP juga tidak
banyak mengancam keselamatan penduduk berdekatan.
2.4.5 Aspek Alam Sekitar
Peningkatan bilangan kenderaan bermotor secara mendadak telah
menyebabkan masalah pencemaran udara serta pencermaran bunyi yang semakin
serius. Pengeluaran asap daripada kenderaan di atas jalan raya yang mencemarkan
udara adalah disebabkan oleh kadar penggunaan bahanapi yang tinggi berbanding
dengan kapal atau bot. Pelbagai usaha dan langkah telah diambil untuk mengatasi
masalah ini. Banyak penyelidikan serta kajian juga telah dijalankan bagi
menghasilkan kenderaan bermotor terutama sekali trak yang kurang mengeluarkan
asap dan bunyi bising. Namun demikian, pencapaian usaha-usaha tersebut masih
kurang berjaya untuk mengatasi masalah yang timbul.
2.5 Keburukan SPJP
Lazimnya, kapal/bot dalam SPJP (inland vessels) mempunyai kelajuan yang
agak rendah berbanding dengan sistem pengangkutan yang lain. Keadaan ini
menyebabkan sektor PJP kurang sesuai untuk membawa penumpang khususnya di
kawasan yang mempunyai sistem pengangkutan jalan atau landasan keretapi yang
lengkap. Sektor PJP juga jarang digunakan sebagai pengangkutan harian oleh
kebanyakan penduduk bandar sebagai pengangkutan harian ke tempat kerja.
Lazimnya, SPJP lebih sesuai atau ekonomik bagi suatu jarak pengangkutan yang jauh.
23
Manakala penggunaan SPJP untuk tujuan pengangkutan pada jarak yang pendek
adalah tidak ekonomik. Rajah 2.3 menunjukan perbandingan kos pengangkutan pada
jarak perjalanan yang berbeza.
Pengangkutan air KeretapiTrak
Trak
Pengangkutan air
Keretapi
1,500800100 500
1,5001000
67
500
2
3
45
1
Kospengangkutan($/cwt)
Batu (Miles)
Rajah 2.3 Perbandingan kos pengangkutan pada jarak tertentu
Sumber [21]
Sektor PJP tidak dapat menyediakan perkhidmatan pengangkutan dari pintu ke
pintu (door-to-door service). Oleh sebab itu, sistem pengangkutan ini perlu
bergantung kepada sistem pengangkutan lain bagi menyediakan perkhidmatan
sedemikian. Di sesetengah negara, kawasan operasi sektor PJP juga terhad jika
dibandingkan dengan sistem pengangkutan darat yang lain. Ini adalah disebabkan
oleh keadaan muka bumi bergunung-ganang yang menyukarkan kerja-kerja
pembinaan terusan serta memerlukan kos yang tinggi.
Di bandar-bandar besar, permintaan penduduk adalah terhadap sistem
pengangkutan yang dapat menyediakan perkhidmatan pengangkutan ulang-alik
dengan kekerapan yang tinggi seperti lori, van dan kereta di mana pengangkutan
jalanair tidak dapat memenuhi keperluan ini. Di samping itu, sektor PJP di sesetengah
tempat juga terjejas pada musim-musim tertentu. Antaranya musim kemarau yang
24
berpanjangan akan menyebabkan paras air sungai menjadi sangat rendah dan tidak
dapat dilalui kapal manakala lapisan ais pula terbentuk di permukaan sungai pada
musin sejuk. Misalnya pengangkutan jalanair di Sistem St. Lawrence Seaway-Great
Lakes serta sungai-sungai di bahagian utara Russia akan terganggu oleh lapisan ais
yang terbentuk di atas permukaan sungai pada musim sejuk [22].
2.6 Jenis-jenis Kapal Dalam SPJP
Kapal-kapal dan bot-bot yang beroperasi di kawasan jalanair pedalaman atau
inland vessels agak berbeza daripada kapal-kapal yang beroperasi di laut dalam (deep-
sea). Ini adalah disebabkan oleh perbezaan antara keadaan persekitaran jalanair
pedalaman dengan persekitaran di lautan dalam seperti ketinggian ombak, kelajuan
angin, keluasan kawasan operasi, infrastruktur dalam SPJP seperti jambatan, kunci
air, terowong dan sebagainya.
Kapal-kapal dan bot-bot yang beroperasi dalam SPJP terdiri daripada dua jenis
yang utama, iaitu kapal komersial dan kapal yang digunakan untuk tujuan rekreasi
atau ‘pleasure boat’. Berikut adalah jenis-jenis kapal serta bot yang beroperasi di
Britain pada peringkat awal penggunaan SPJP [23]:
(i) Short boats
(ii) Narrows Boats
(iii) Compartment boats
(iv) Fly-boats
Perkembangan teknologi pada hari ini telah membawa perubahan ke atas
rekabentuk kapal/bot dalam sektor PJP. Kapal-kapal serta barj-barj generasi baru
mempunyai ciri-ciri yang lebih baik dari segi kecekapan, kelajuan, keselamatan dan
pengendalian kargo. Antaranya, BCV (Barge Carrying Vessel) seperti LASH (Lighter
Aboard Ship) dan SEABEE boleh beroperasi di persekitaran lautan dalam (deep-sea)
di samping persekitaran jalanair pedalaman.
BCV (Barge Carrying Vessel) terdiri daripada unit utama seperti (mother-
ship) dan unit-unit kecil seperti baj [24]. Kelebihan BCV adalah unit yang lebih kecil
25
iaitu barj berupaya berlayar sampai ke pedalaman yang tidak boleh dilayari oleh
kapal-kapal yang besar. Oleh sebab itu, BCV dapat menghubungi kebanyakan jalanair
pedalaman yang berada di seluruh dunia termasuk negara yang tidak mempunyai
pelabuhan yang moden kerana BCV tidak memerlukan pelabuhan yang canggih dan
besar untuk beroperasi dan mengendalikan kargo. Rajah 2.4 menunjukkan salah satu
jenis BCV iaitu LASH. Antara kapal-kapal moden yang beroperasi dalam jalanair
pedalaman adalah seperti berikut [25]:
(i) LASH (Lighter Aboard Ship)
(ii) SEABEE
(iii) BACAT (Barge Aboard Catamaran)
(iv) Baj Berenjin (Self-propelled barge)
(v) Kapal Tunda (Push-Tow-system)
(vi) Split ship
(vii) Baj Jenis RO/RO (RO/RO barges)
Rajah 2.4 LASH (Lighter Aboard Ship)
Sumber [24]
26
2.7 Jenis Kargo Dalam Pengangkutan Jalanair Pedalaman
Barangan atau kargo utama yang diangkut dalam sektor PJP adalah kargo
pukal (bulk) serta kargo yang tahan lama seperti arang batu, bijirin dan sebagainya.
Kargo yang diangkut juga meliputi hasil pertanian, bahan mentah serta barangan siap
daripada kilang. Masa penghantaran bagi kargo ini bukan merupakan faktor utama
disebabkan kargo-kargo ini adalah tahan lama. Rajah 2.5 menunjukkan kapal tunda
yang digunakan untuk mengangkut bahan galian di jalanair pedalaman BW. Berikut
adalah barangan yang biasa diangkut menggunakan jalanair pedalaman [26]:
(i) Hasil Pertanian seperti bijirin dan padi
(ii) Bahan Galian seperti besi, timah dan arang batu
(iii) Barangan siap daripada kilang:
(iv) Jentera berat
(v) Bahan kimia
(vi) Petroleum
(vii) Kontena
Rajah 2.5 Kapal Tunda (Push-tow) yang mengangkut bahan galian dalam SPJP
di Britain.
Sumber [25]
27
2.8 Masa Depan Sistem Pengangkutan Jalanair Pedalaman
Banyak negara mempunyai potensi untuk membangunkan sektor PJP termasuk
Malaysia. Ini adalah disebabkan jalanair pedalaman di Malaysia masih belum
dibangunkan dengan sepenuhnya untuk tujuan pengangkutan dan pelancongan.
Keprihatinan penduduk dunia terhadap kualiti alam sekitar secara tidak langsung juga
meningkatkan keupayaan SPJP untuk bersaing dengan sistem pengangkutan yang
lain. Di negara-negara Eropah dan Amerika Utara, pengangkutan jalanair pedalaman
terus menjadi pilihan untuk mengangkut pelbagai barangan dan kargo khususnya
kargo pukal [27]. Jadual 2.4 menunjukan jumlah kontena yang diangkut
menggunakan Sungai Rhine (Rhine River) terus meningkat dari tahun 1975 ke tahun
1991.
Jadual 2.4 : Pengangkutan Kontena di Sungai Rhine
Tahun Kontena (Containers) TEU/EVP
1975 Kurang dari 10,000
1977 43,000
1979 60,000
1980 80,000
1982 100,000
1984 220,000
1986 285,000
1988 350,000
1989 335,000
1990 400,000
1991 450,000
Sumber[28]
Dalam usaha mengatasi masalah pencemaran bunyi daripada kenderaan
bermotor di atas jalan, banyak negara mula memperkenalkan polisi yang lebih ketat
bagi mengawal penggunaan kenderaan bermotor di atas jalan. Antaranya kerajaan
28
Austria memperkenalkan satu polisi yang melarang pengangkutan barangan
menggunakan trak yang mengeluarkan bunyi bising pada waktu malam [29]. Negara
Jerman pula mengambil langkah untuk menghadkan penggunaan kenderaan berat di
atas jalan pada hujung minggu. Langkah-langkah sedemikian akan mengalakkan
penggunaan sektor PJP kerana tiada sekatan sedemikian yang dikenakan ke SPJP.
Sebelum ini, aspek serta isu-isu alam sekitar jarang diletakkan sebagai kreteria
utama dalam pemilihan suatu sistem pengangkutan semasa dalam perancangan plan
pembangunan sistem pengangkutan di kebanyakan negara. Ini adalah disebabkan
kualiti alam sekitar tidak dapat dinilai atau dibandingkan nilai duit. Kini, keadaan
mula berubah, penduduk dunia mula menyedari kepentingan kualiti alam sekitar
terhadap kesihatan dan kualiti kehidupan manusia. Sebagai sistem pengangkutan yang
kurang mencemarkan alam sekitar, SPJP mula mendapat perhatian pelbagai pihak
khususnya dalam sektor pengangkutan.
Di kebanyakan bandar-bandar besar yang mengalami kesesakan lalulintas
yang serius, masalah ruang serta kawasan yang terhad menyebabkan kerja pembinaan
jalan raya baru atau kerja melebarkan laluan kenderaan adalah sukar untuk
dilaksanakan. Oleh yang demikian, penggunaan jalanair pedalaman bagi tujuan
pengangkutan merupakan satu alternatif terutama sekali di bandar-bandar yang
mempunyai jalanair pedalaman yang belum dibangunkan dengan sepenuhnya.
Kecekapan operasi bagi SPJP telah dipertingkatkan dengan pembinaan barj
yang dikenali sebagai BCV. Perubahan teknologi baru sedemikian membolehkan
SPJP berupaya untuk bersaing dengan sistem pengangkutan lain. Di samping itu,
kaedah pembinaan kunci air moden sekarang berupaya untuk membina kunci air yang
lebih canggih, cekap dan selamat. Kini, kunci air juga dapat dilalui oleh kapal yang
lebih besar dengan mengambil masa yang lebih singkat. Kunci air moden juga lebih
mudah dikendalikan malah terdapat kunci air yang boleh dikendalikan dengan alat
kawalan jauh. Perkembangan-perkembangan ini telah menyelesaikan banyak masalah
yang timbul daripada penggunaan kunci air pada masa dahulu.
Satu konsep yang dibincangkan dengan meluas dalam sektor pengangkutan
pada hari ini adalah sistem pengangkutan antara mod (intermodal transportation
29
system). Disebabkan perbezaan kos dan ciri-ciri yang berbeza pada setiap jenis
pengangkutan, biasanya adalah lebih ekonomik dengan menggunakan gabungan lebih
daripada satu jenis pengangkutan semasa mengangkut barangan atau kargo daripada
tempat asal ke destinasinya. Konsep ini mampu mengurangkan kos pengangkutan di
samping memperbaiki perkhidmatan pengangkutan [30]. Sebagai sistem
pengangkutan yang menghubungkan kawasan jalanair pedalaman, SPJP turut
memainkan peranannya untuk melengkapkan sistem pengangkutan antara mod.
2.9 Ulasan Dan Kesimpulan
Secara kesimpulan, sektor PJP mempunyai potensi untuk dibangunkan bagi
tujuan pengangkutan komersial dan rekreasi. Ini adalah disebabkan SPJP mempunyai
beberapa kelebihan jika dibandingkan dengan sistem pengangkutan yang lain. Sama
seperti sistem pengangkutan yang lain, sektor PJP memainkan peranan yang penting
dalam pembangunan sesebuah negara. Selain daripada itu, jalanair pedalaman juga
memainkan peranan penting dalam kehidupan harian manusia bagi menyediakan
kemudahan bekalan air, menjadi tempat rekreasi, menjanakuasa elektrik dan
sebagainya. Kemajuan sains dan teknologi turut membawa beberapa perubahan yang
positif dalam sektor PJP. Kini pengangkutan jalanair pedalaman lebih berdaya saing
jika dibandingkan dengan zaman-zaman sebelum ini.
Oleh sebab itu, sistem pengangkutan jalanair pedalaman seharusnya diberikan
perhatian khususnya dalam perancangan plan pembangunan sistem pengangkutan
negara sama seperti pengangkutan yang lain. Perancangan yang baik bagi
mengabungkan pelbagai jenis pengangkutan dapat mewujudkan satu sistem
pengangkutan yang menawarkan kos yang lebih rendah serta perkhidmatan yang lebih
cekap.
30
Rujukan:
1. Department of Transport, MDS-Transmodel (1992)."Waterborne Freight in
the UK in 1991."
2. Petersen, M. S. (1986). “River Engineering.” Prentice-Hall. Englewood Cliffs,
New Jersey. United Sates of America.
3. Traill, A. D. Traill (1988)."Inland Waterways-The Maritime Link." ICHCA.
UK.
4. Bess, D. (1976)."Marine Transportation." The Interstate Printers & Publishers,
INC. United Stated of America.
5. PIANC (1985). “The U. S. navigation system.” PIANC Bulletin, Vol. 57.
6. Waterway World, June, 1995.
7. ESCAP. "Guidelines for the Design of Inland Navigation Canals." United
Nations.
8. PIANC. (1990). “Standardization of Inland Waterways’ Dimensions.” Report
of working group no. 9 of the Permanent Technical Committee 1, 1990.
9. The Department of Irrigation and Drainage, Malaysia Tourism Promotion
Board and Malaysia Airline (1992)."Rivers of Malaysia" Design Dimension
Sdn. Bhd, Malaysia.
10. Inland Waterways Association (1975)."Report on Continental Waterways: A
Contemporary Study." London.
11. The Department of Irrigation and Drainage, Malaysia Tourism Promotion
Board and Malaysia Airline (1992)."Rivers of Malaysia" Design Dimension
Sdn. Bhd, Malaysia.
31
12. Ministry of Transport, Public Works and Water Management (1997). “Dutch
Waterways.” Netherlands.
13. DHV Consultants [M] Sdn. Bhd. (1990). “Master Plan Study for Coastal and
Riverine Transport in Sarawak.” Final Report, Vol. II-Main Report Part 1.
14. Simeons, C. (1980). "Hydro-Power: The Use of Water as an Alternative
Source of Energy." Pergamon Press. Great Britain.
15. British Waterway. "Annual Report and Accounts 1999-2000." Watford.
England.
16. British Waterways, General Information Pack.
17. Inland Waterways Association (1996)."UK Freight Waterways-A Blueprint
For The Future." Toddington Press Ltd. UK.
18. U.S. Department of Transportation, Maritime Administration (1994).
“Environment Advantages of Inland Barge Transportation.” Study by
Eastmen, S. E
19. U.S Department of Transport (1999). “An Assessment of the U.S. Marine
Transportation System.” A Report to Congress. U.S.A.
20. Li Yu Wei (1999)."Sustainable Development of Inland Water Transport."
Paper presented at National Seminar on Inland Water Transport, Crowne Plaza
Riverside, Kuching, Sarawak, November 3 to 4, 1999.
21. John F. Kolars and John D. Nystuen (1974). "Geography: The study of
location, culture, and environment." McGraw-Hill Book Company. United
States of America.
32
22. Tolley, R. and Turton, B. (1995). "Transport Systems, Policy and Planning: A
Geographical Approach." Longman Scientific & Technical. Singapore.
23. Abdul Saman Kader. (1998). " An Overview of Inalnd Waterway Crafts and
Their Role." A paper presented at Maritime Development Seminar '98, 14 to
15 December 1998, Dewan Jummah. UTM. Skudai.
24. Hilling, D. (1977). “Barge carrier system, Inventory and prospect.”
25. Waterway World, Nov, 1994.
26. Baldwin, M. and Hilling, D. (1980). "British freight waterways: Today and
tomorrow." IWA. London.
27. Tuan Haji Salleh b. Haji Sulaiman (1999)."Inland Water Transport-Prospects
& Challenges for the 21st Century (A Conceptual Framework)." Paper
presented at National Seminar on Inland Water Transport, Crowne Plaza
Riverside, Kuching, Sarawak, November 3 to 4, 1999.
28. PIANC (1992)."Container Transport With Inland Vessel: PTC." A report of
working group no 5.
29. Kroon, M., Smit, R. and Joop van Han (1991)."Freight Transport and The
Environment." Elsevier Science Publishers B.V. Netherlands.
30. Lieb, R. C. (1978). "Transportation: The domestic system." Reston Publishing
Co., Inc. Virginia.
BAB III
TEORI PENGURUSAN
3.1 Sejarah Perkembangan Teori Pengurusan
Pengurusan merupakan suatu proses atau aktiviti yang penting dalam
kehidupan harian manusia. Walaupun kajian pengurusan secara sistematik hanya
dilakukan pada zaman moden, namun konsep pengurusan dan pemikiran pengurusan
telah wujud sejak dari zaman dahulu lagi. Beberapa gambaran terawal tentang
pemikiran pengurusan disumbangkan oleh Orang Mesir, Orang Yahudi kuno
(Hebrews), Orang Rom (Roman) dan Gereja Roman Katolik [1].
Perkembangan sektor industri sekitar abad ke-17 telah memberikan banyak
kesan ke atas pemikiran tentang pengurusan, di mana organisasi pengeluaran
(production) berubah dari sistem domestik (domestic system) ke sistem pengeluaran
(putting out system), dan seterusnya ke sistem kilang (factory system). Sistem
domestik adalah perusahaan yang berasaskan keluarga secara tidak formal dengan
sistem pengurusan yang ringkas. Sistem pengeluaran wujud di mana suatu perusahaan
(entrepreneurs) telah berurusan dengan perusahaan yang berasaskan keluarga dan
mengambil serta membeli barangan yang dihasilkan. Seterusnya, kilang besar
didirikan dengan menempatkan mesin yang besar untuk mengeluarkan barangan
secara besar-besaran dalam sistem kilang [1]. Sistem kilang telah membantu dalam
menghasilkan beberapa konsep pemikiran tentang pengurusan.
Antara tokoh-tokoh yang memberikan sumbangan kepada pengurusan
termasuk Frederik W. Taylor dengan pengurusan saintifik, Henri Fayol dengan teori
pengurusan pengendalian moden, Max Weber dengan teori birokrasi serta Chester
34
Barnard dengan teori sistem [2]. Teori-teori ini memberikan sumbangan dan kesan
yang mendalam dalam kajian tentang pengurusan sehingga ke hari ini.
3.2 Definasi Pengurusan
Para penulis buku tentang pengurusan mempunyai takrifan masing-masing
tentang erti pengurusan. Namun demikian, takrifan-takrifan yang diberikan oleh para
penulis tidak jauh berbeza antara satu sama yang lain. Misalnya Richard L. Daft
menjelaskan bahawa pengurusan adalah pencapaian matlamat atau objektif organisasi
dengan cara yang efektif (effective) dan cekap (efficient) melalui perancangan
(planning), pengaturan atau pengelolaan (organizing), pimpinan (leading) dan
pengawalan (controlling) ke atas sumber dalam organisasi [3].
Dalam takrifan ini, terdapat dua idea yang penting dalam definasi ini iaitu: (i)
empat fungsi utama iaitu merancang (planning), pengaturan atau mengorganisasi
(organizing), memimpin (leading) dan mengawal (controlling); dan (ii) pencapaian
matlamat organisasi dengan cara yang efektif (effective) dan cekap (efficient). Satu
takrif lebih kompleks yang diberikan oleh James A.F. Stoner dan Charles Wankel
menyebut bahawa pengurusan adalah proses merancang, mengorganisasi, memimpin
dan mengawal dayausaha anggota-anggota organisasi dan menggunakan sumber-
sumber organisasi bagi mencapai matlamat-matlamat organisasi yang ditetapkan [4].
Kedua-dua takrifan tentang pengurusan telah menyentuh empat fungsi utama dalam
pengurusan iaitu merancang, mengorganisasi, memimpin dan mengawal. Bahagian
seterusnya akan menjelaskan keempat-empat fungsi pengurusan secara ringkas.
3.2.1 Merancang (Planning)
Fungsi pengurusan yang pertama ialah merancang (planning) yang bermaksud
menentukan matlamat masa depan bagi pencapaian organisasi serta menetapkan tugas
dan sumber yang diperlukan untuk mencapai matlamat tersebut [3]. Perancangan akan
menentukan arah tuju yang diingini oleh organisasi. Tanpa perancangan atau
perancangan yang lemah akan menjejaskan pencapaian sesebuah organisasi. Tindakan
35
merancang dilakukan berdasarkan sesuatu kaedah, rancangan dan logik. Sifat penting
perancangan boleh ditonjolkan dengan meneliti aspek-aspek berikut [2];
(i) Sumbangannya kepada tujuan dan objektif
(ii) Kedudukannya yang teratas di antara tugas-tugas pengurus
(iii) Daya penyerapannya
(iv) Kecekapan rancangan yang dihasilkan
3.2.2 Mengorganisasi (Organizing)
Mengorganisasi (organizing) bermaksud para pengurus menyelaraskan
sumber-sumber dalam sesebuah organisasi bagi mencapai matlamat organisasi [3].
Pengorganisasian atau pengelolaan secara lazimnya akan mengikut perancangan dan
ia mencerminkan bagaimana cubaan sesebuah organisasi itu untuk menyempurnakan
perancangannya. Proses pengorganisasian ditunjukkan dalam Rajah 3.1.
Pengawasan dan Pengorganisasian Semula
Penyelarasan Kerja
Pengagregatan Kerja (Penjabatan)
Pembahagian Kerja
Membutirkan Kerja
Rajah 3.1 Proses Pengorganisasian
Sumber [4]
Pengelolaan melibatkan pembahagian tugas, iaitu membahagikan tugas kepada
beberapa jabatan serta membahagikan sumber kepada jabatan-jabatan tersebut. Maka,
pengorganisasian dianggap sebagai [2]:
(i) Pengenalpastian dan pengkelasan aktiviti-aktiviti yang diperlukan
36
(ii) Pengelompokan aktiviti-aktiviti yang diperlukan untuk mencapai objektif
(iii) Penyerahan setiap kumpulan kepada seorang pengurus dengan bidang kuasa
yang diperlukan untuk mengawasinya (penugasan)
(iv) Peruntukan untuk penyelarasan secara menegak (pada tahap organisasi yang
sama) dan mendatar (contohnya, ibu pejabat syarikat, bahagian atau jabatan)
dalam struktur organisasi itu.
3.2.3 Memimpin (Leadership)
Pengurusan juga menyediakan kepimpinan (leadership) kepada para pekerja
atau subordinat (subordinate) dalam sesebuah organisasi. Pimpinan adalah
penggunaan pengaruh bagi mendorong atau motivasi para pekerja untuk mencapai
matlamat organisasi. Memimpin (leading) bermaksud menyampaikan matlamat
kepada para pekerja menerusi organisasi dan memupuk semangat para pekerja supaya
menunjukan pencapaian yang tinggi [3]. Memimpin melibatkan kerja-kerja motivasi
semua jabatan (departments) dan bahagian (divisions) serta individu yang berkerja
dengan pengurus.
3.2.4 Mengawal (Controlling)
Pengawalan (controlling) adalah fungsi keempat dalam proses pengurusan.
Pengawalan bermaksud mengatur aktiviti para pekerja, memastikan supaya organisasi
tersebut berada dalam keadaan untuk mencapai matlamatnya serta membuat
pembetulan sekiranya perlu [3]. Pengurus perlu memastikan bahawa sesebuah
organisasi itu adalah bergerak ke arah mencapai matlamatnya. Proses kawalan asas
melibatkan tiga langkah berikut [5];
(i) Menetapkan standard dalam pelaksanaan tugas
(ii) Mengukur prestasi bersandarkan standard
(iii) Mengambil tindakan-tindakan pembetulan di mana perlu.
37
3.2.5 Matlamat
Selain daripada empat fungsi utama pengurusan, satu lagi bahagian dalam
takrifan pengurusan adalah pencapaian matlamat organisasi dengan cara yang cekap
dan efektif. Setiap organisasi ditubuhkan dengan pelbagai tujuan dan matlamat.
Dalam pengurusan, para pengurus dalam suatu organisasi akan berusaha untuk
mencapai matlamat-matlamat yang khusus bagi organisasi. Satu sebab pengurusan
begitu penting adalah disebabkan pentingnya sesebuah organisasi. Organisasi
menyatukan semua pengetahuan, orang dan sumber dalam organisasi untuk
melakukan tugas yang tidak dapat dilakukan oleh seseorang individu. Rajah 3.2
menunjukan proses pengurusan dalam mencapai matlamat-matlamat organisasi.
Matlamat-matlamatorganisasi
Mengawal
Memimpin
Mengorganisasi
Merancang
Pengurusan
Rajah 3.2 Proses pengurusan bagi mencapai matlamat.
Sumber [2]
Kaedah-kaedah yang digunakan oleh sesebuah organisasi dalam proses
pengurusan adalah berbeza antara satu sama lain. Berbeza ini adalah disebabkan
setiap organisasi mempunyai ciri-ciri masing-masing dari segi struktur organisasi, saiz
organisasi, aktiviti yang dijalankan, persekitaran organisasi dan sebagainya. Jadual
3.1 menunjukkan kaedah-kaedah yang digunakan bagi mencapai fungsi pengurusan.
38
Jadual 3.1 : Kaedah-kaedah yang digunakan bagi mencapai fungsi pengurusan
Fungsi pengurusan Kaedah/pendekatan
Pembuatan Keputusan (decision
making)
Analisis risiko (risk analysis), pohon keputusan
(decision tree) dan teori keutamaan.
Cara membuat strategi Cara keusahawanan, cara penyesuaian, cara
perancangan.
Pengorganisasian Organisasi fungsian, organisasi pembahagian dan
organisasi matrik.
Jenis-jenis model dan teknik-
teknik sains pengurusan
Model-model pengurusan linear, model-model
penggiliran atau baris menunggu, teori permainan.
Pengawalan Belanjawan, analisis rangkaian masa kejadian,
pembelanjawanan program, perancangan dan
kawalan tatacara penggunaan komputer dalam
mengendalikan maklumat.
Sumber [2] dan [4]
3.3 Organisasi
Organisasi terdiri daripada orang sebagai sumber paling utama dan organisasi
mempunyai bentuk struktur yang tertentu. Setiap organisasi mempunyai ciri–ciri
tersendiri disebabkan oleh individu atau orang yang terdapat dalam organisasi tersebut
[6]. Organisasi dibentuk apabila terdapat suatu tujuan atau matlamat di mana tujuan
dan matlamat tersebut tidak dapat dicapai dengan usaha seseorang individu sahaja.
Maka, individu-individu yang mempunyai matlamat yang sama akan membentuk
suatu organisasi untuk mencapai tujuan atau matlamat tersebut.
Terdapat tiga konsep atau aliran utama yang menerangkan tentang konsep
organisasi, iaitu konsep klasik (The classical school), konsep tingkahlaku (The
behavioural school) dan konsep sistem (The systems school). Setiap pendekatan itu
mengkaji ciri-ciri organisasi melalui perspektif yang berbeza. Dalam konsep klasik,
organisasi dibentuk bagi mencapai matlamat dan manusia ditempatkan dalam struktur
organisasi supaya suatu organisasi dapat mencapai objektif dan matlamat. Konsep
39
klasik tertumpu pada struktur dan aktiviti bagi organisasi yang formal. Konsep
tingkahlaku pula mengkaji suatu organisasi melalui kajian tentang tingkahlaku
manusia, di mana kehendak manusia (people’s needs) merupakan faktor utama yang
menentukan pencapaian organisasi. Konsep sistem melihat organisasi sebagai sistem
yang kompleks di mana ia terdiri daripada orang, tugas (tasks) dan teknologi.
Organisasi juga boleh dikategorikan kepada organisasi formal dan organisasi
tak formal. Organisasi formal mempunyai struktur yang bersistem manakala
organisasi tak formal pula tidak mempunyai struktur yang bersistem. Dengan erti kata
lain, organisasi formal adalah struktur peranan yang disengajakan dalam sebuah
perusahaan yang diatur secara formal. Organisasi tak formal adalah satu rangkaian
hubungan peribadi dan sosial yang tidak dibentuk tetapi wujud secara spontan [2].
3.4 Bentuk Penjabatanan Atau Susunan Struktur Organisasi
Terdapat beberapa bentuk asas atau susunan yang dapat menunjukan
perbezaan struktur organisasi, antaranya ialah organisasi fungsian (functional),
organisasi pembahagian (samada pembahagian mengikut keluaran atau bahan produk
serta pembahagian mengikut wilayah) dan organisasi matrik (matrix) [6]. Bentuk-
bentuk asas ini merupakan bantuan yang penting dalam membentuk suatu organisasi
kerana bentuk-bentuk ini telah dikaji dan diuji, kebaikan dan keburukan setiap bentuk
ini juga dikenalpasti [7].
3.4.1 Organisasi Fungsian
Dalam struktur fungsian, semua kerja yang sama atau berkaitan dikumpulkan
bersama di bawah satu jabatan. Struktur fungsian dibentuk mengikut input yang
diperlukan oleh organisasi bagi melaksanakan tugasnya. Struktur organisasi fungsian
ditunjukkan dalam Rajah 3.3. Antara input tersebut adalah fungsi atau pengkhususan
(specialties) seperti kewangan, pemasaran, keluaran, kejuruteraan, sumber manusia,
penyelidikan dan pembangunan [7]. Jadual 3.2 menunjukan beberapa kebaikan dan
keburukan penjabatan fungsian.
40
Jadual 3.2 : Kebaikan dan keburukan organisasi fungsian
Kebaikan Keburukan
Penjabatan fungsian merupakan
kaedah yang logik.
Kurang menekankan objektif perusahan
secara menyeluruh.
Mengekalkan kuasa dan
kehormatan fungsi utama.
Terlalu mengkhususkan dan menyempitkan
sudut pandangan personel utama.
Penjabatan fungsian mematuhi
prinsip pengkhususan pekerjaan.
Kurang penyelarasan di antara fungsi
(jabatan).
Penjabatan fungsian memberikan
cara-cara kawalan ketat.
Penyesuaian yang lambat kepada
perubahan dalam persekitaran.
Sumber [2]
PromosiJualanPerhimpunanFabrikasiMekanikalElectrik
PemasaranPembuatanKejuruteraan
Pengurus Besar
Rajah 3.3 Organisasi Fungsian
Sumber [6]
3.4.2 Organisasi Pembahagian Mengikut Keluaran (Bahan Produk)
Bagi organisasi pembahagian mengikut keluaran pula, organisasi adalah
dibahagikan kepada beberapa unit yang beroperasi secara berasingan. Organisasi
pembahagian dibentuk mengikut output yang dihasilkan oleh sesebuah organisasi
seperti produk keluaran. Rajah 3.4 menunjukkan struktur organisasi jenis
pembahagian mengikut produk. Di samping itu, output juga boleh dalam bentuk
pembahagian (divisionalization) yang lain seperti program, projek, pasaran,
pelanggan dan lokasi geografi [7]. Jadual 3.3 menunjukan beberapa kelebihan dan
keburukan penjabatan pembahagian mengikut keluaran.
41
PerkhimatanMaklumat
Perancangan PembangunanPengurusan
Jualan
Akaun
Kakitangan
Penyelidikan
Pembuatan
Jualan
Akaun
Kakitangan
Penyelidikan
Pembuatan
Jualan
Akaun
Kakitangan
Penyelidikan
Pembuatan
Pembelian
Bahagian Produk Pertahanan
Bahagian KimiaBahagian Produk Pengguna
PengawalBendahariPerkhimatanMaklumat
Naib Presiden
Presiden
Rajah 3.4 Organisasi Pembahagian Produk
Sumber [6]
Jadual 3.3 : Kebaikan dan keburukan organisasi pembahagian mengikut keluaran
Kebaikan Keburukan
Sesuai untuk perubahan yang
cepat.
Mengalakkan politik dalam peruntukan
sumber.
Membolehkan tumpuan sepenuh
masa terhadap tugas.
Kurang penyelarasan aktiviti di kalangan
bahagian-bahagian.
Tanggungjawab yang ditakrifkan
dengan jelas.
Mengalakkan pengabaian terhadap
keutamaan-keutamaan jangka panjang.
Membolehkan pengendalian selari
dibuat terhadap pelbagai tugas.
Menimbulkan konflik di antara tugas-tugas
bahagian dan keutamaan-keutamaan syarikat.
Sumber [4]
42
3.4.3 Organisasi Pembahagian Mengikut Wilayah (Geografi)
Bagi organisasi pembahagian mengikut wilayah, semua aktiviti disatukan
mengikut wilayah. Pada umumnya, firma-firma perkhidmatan, kewangan dan firma
bukan perkilangan adalah diorganisasikan berasaskan wilayah atau geografi [4]. Rajah
3.5 menunjukkan organisasi pembahagian mengikut faktor geografi.
Naib Presiden Eropah, Afrika, dan Asia Barat
Naib PresidenAmerika Latin dan Timur Jauh
Naib Presiden Amerika Utara
Naib Presiden Sumber manusia
Naib PresidenPengeluaran
Naib PresidenKewangan
Naib PresidenPemasaran
Presiden
Rajah 3.5 Organisasi pembahagian mengikut geografi
Sumber [4]
3.4.4 Organisasi Matrik
Organisasi matrik merupakan gabungan organisasi fungsian dan organisasi
pembahagian. Dalam organisasi matrik, para pekerja mempunyai dua ketua iaitu para
pekerja berada di bawah autoriti dual [4]. Satu daripadanya ialah rantaian perintah
fungsian atau bahagian yang digambarkan secara menegak dan satu lagi ialah suatu
pasukan projek yang merupakan pakar dalam bidang pengkhususan yang ditugaskan
kepada pasukan berkenaan seperti yang ditunjukan secara mendatar dalam Rajah 3.6.
Jadual 3.4 pula menunjukkan kebaikan dan keburukan sesebuah organisasi matrik.
43
Ketuajurutera
pelogaman
Ketuajurutera
hidraulik
Ketuajuruteraelektrik
Ketuajuruteramekanik
Ketuarekabentukpermulaan
Pengarah Kejuruteraan
Pengurusprojek C
Pengurusprojek B
Pengurusprojek D
Pengurusprojek A
Rajah 3.6 Organisasi Matriks
Sumber [2]
Jadual 3.4 : Kebaikan dan keburukan organisasi matriks
Kebaikan Keburukan
Meransang kerjasama antara
disiplin.
Menghadapi risiko mewujudkan perasaan
anarki.
Memperkembangkan kemahiran-
kemahiran para pekerja.
Mengalakkan perebutan kuasa.
Melapangkan pihak pengurusan
atasan untuk merancang.
Menimbulkan lebih banyak perbincangan
dari tindakan.
Mendorong manusia untuk
mengenal pasti keluaran akhir.
Kos perlaksanaan yang tinggi.
Sumber [4]
44
3.5 Pengurusan Kualiti Menyeluruh, TQM (Total Quality Management)
Satu konsep yang amat penting dalam pengurusan pada hari ini adalah
Pengurusan Kualiti Menyeluruh atau TQM (Total Quality Management). TQM adalah
falsafah kepada sesebuah organisasi dan peningkatan berterusan (continuous
improvement) yang bertujuan untuk memberikan kepuasan kepada pelanggan melalui
kualiti dan perkhidmatan yang paling baik. TQM agak berbeza dengan konsep
pengurusan yang lama. Enam konsep penting dalam TQM adalah seperti berikut [8];
(i) Pelanggan (customers), 'dalaman dan luaran',
Faktor utama bagi kejayaan sesuatu organisasi adalah keupayaan organisasi
tersebut mencapai atau mengatasi (exceeding) kehendak pelanggan. Pelanggan
bukan sahaja terdiri daripada seseorang yang membeli atau menerima produk
atau perkhidmatan, malah pelanggan juga termasuk setiap individu di dalam
sesebuah organisasi. Konsep TQM ini menekankan tumpuan ke atas
pelanggan, samada di dalam dan ataupun di luar.
(ii) Peningkatan atau pembaikan yang berterusan (Never-ending improvement),
Kemajuan atau peningkatan adalah satu prosess yang perlu dikekalkan
sepanjang masa tanpa berhenti. Selepas satu matlamat dicapai, satu lagi
matlamat baru perlu ditetapkan. Langkah ini memastikan sesebuah organisasi
menuju ke satu tahap yang lebih tinggi bagi pengeluaran, proses dan
kecekapan perkhidmatan. Rajah 3.7 menunjukkan perbandingan antara
organisasi dengan pembaikan berterusan dengan persaingnya.
Organisasidenganpembaikanberterusan
Kelebihan Persaingan
Persaingan
Masa
Pembaikan
Rajah 3.7 Pembaikan berterusan- satu kelebihan dalam persaingan
Sumber [8]
45
(iii) Pengawalan proses (Control of business processes),
Kualiti barangan (products) atau perkhidmatan sesuatu organisasi ditentukan
oleh proses yang menghasilkannya. Proses yang cekap dan efektif akan
menghasilkan barangan atau perkhidmatan yang dapat memenuhi kehendak
pelanggan. Oleh sebab itu, sesuatu organisasi perlu menumpukan usahanya
bagi mengawal proses tersebut dan bukan hanya fokus pada pemeriksaan hasil
barang pada peringkat akhir pengeluaran.
(iv) Pencegahan awal ('Upstream' preventive management),
Bagi sesebuah organisasi, kemajuan adalah mencari sesuatu masalah yang
mungkin terjadi dan bukannya mengenalpasti cara penyelesaian apabila
sesuatu masalah itu sudah terjadi. Pengurusan 'upstream' lebih menekankan
langkah-langkah pencegahan awal dan bukanya melakukan pemeriksaan
apabila sesuatu masalah sudah terjadi.
(v) Langkah pencegahan berterusan (Ongoing preventive action),
Organisasi yang berjaya sentiasa mencari punca sesuatu masalah (real root
causes of problems) atau suatu masalah yang mungkin terjadi (potential
problems), yang mana masalah ini akan menghalang atau menjejaskan
pelaksanaan tugas-tugas pekerja. Langkah-langkah ini dapat mencegah atau
mengurangkan punca masalah dan memastikan ia tidak berulang.
(vi) Pucuk pimpinan dan kerja berkumpulan (Leadership and teamwork).
Kualiti Menyeluruh (Total Quality) memerlukan pucuk pimpinan serta kerja
berkumpulan yang mempunyai standard yang tinggi. Konsep ini bergantung
kepada penyertaan dan kerja berkumpulan bagi semua aktiviti dalam sesebuah
organisasi. Penglibatan setiap individu di dalam organisasi, tanpa mengambil
kira peranannya, adalah perlu untuk mencapai matlamat peningkatan
(improvement goals) bagi kualiti menyeluruh (Total Quality).
Jadual 3.5 menunjukan perbandingan antara kaedah pengurusan lama dengan
kaedah baru atau TQM bagi elemen-elemen yang lazim dalam kualiti (quality
elements).
46
Jadual 3.5 : Budaya baru (TQM) dan pengurusan lama
Elemen Kualiti Pengurusan lama TQM
Definasi (Defination) Mengutamakan produk
(product-oriented)
Mengutamakan pelanggan
(customer-oriented)
Keutamaan (Priorities) Lebih mementingkan kos
berbanding perkhidmatan.
Kos dan perkhidmatan
adalah sama penting.
Keputusan (Decisions) Jangka pendek Jangka Panjang
Penekanan (Emphasis) Pengesanan (detection) Pencegahan (prevention)
Kesilapan (Errors) Operasi (operations) Sistem (system)
Tanggungjawab Kawalan kualiti (QC) Setiap individu
Penyelesaian masalah Pengurus Kumpulan (teams)
Pemerolehan
(Procurement)
Harga Kos (Life-cycle costs),
perkongsian (partnership).
Peranan pengurus Merancang, menyerahkan
tugas (assign), mengawal
dan menguatkuasa (enforce)
Wakil (delegate), pelatih
(coach), memudahkan
(facilitate) dan mentor.
Sumber [9]
3.6 Pengurusan SPJP
Sungai mempunyai ciri-ciri fizikal dan sifat-sifat yang berbeza antara satu
sama lain, malah anak-anak sungai daripada suatu sungai yang sama juga berbeza
antara satu sama yang lain [10]. Faktor ini bukan sahaja mempengaruhi penggunaan
jalanair untuk pelbagai tujuan lain malah ia juga menentukan elemen-elemen dan
bentuk asas model pengurusan yang sesuai. Selain digunakan untuk tujuan
pengangkutan, jalanair juga digunakan untuk tujuan pengairan dalam sektor pertanian,
penjanaan kuasa elektrik serta membekal bekalan air dalam sektor industri dan
domestik. Oleh sebab itu, pelbagai pihak mempunyai kepentingan masing-masing ke
atas penggunaan jalanair. Maka, sistem pengurusan jalanair pedalaman merupakan
satu sistem yang kompleks dan dikenali sebagai pengurusan pelbagai tujuan atau
'multipurposes management'.
47
Penggunaan sistem jalanair pedalaman untuk tujuan pengangkutan akan
mempengaruhi pihak-pihak lain yang mempunyai kepentingan masing-masing ke atas
penggunaan jalanair. Begitu juga dengan keadaan sebaliknya di mana penggunaan
jalanair untuk tujuan lain juga akan mengganggu penggunaan jalanair bagi tujuan
pengangkutan. Penggunaan jalanair sebagai laluan kapal turut membawa kesan atau
impak tertentu ke atas sesebuah jalanair tersebut. Antara kesan yang ketara adalah
hakisan tanah di tebing sungai akibat daripada ombak yang dihasilkan oleh kapal.
Oleh sebab itu, sistem pengurusan jalanair pedalaman perlu melibatkan
pelbagai agensi dan jabatan lain terbabit dalam penggunaan jalanair untuk pelbagai
tujuan lain. Kebanyakan organisasi yang terlibat dalam pentadbiran dan pengurusan
jalanair terdiri daripada agensi-agensi kerajaan manakala organisasi yang
menyediakan perkhidmatan pengangkutan dalam jalanair pedalaman terdiri daripada
syarikat-syarikat yang mengusahakan sektor pengangkutan kargo dan penumpang.
Kordinasi merupakan faktor yang penting bagi mengelakkan sebarang konflik yang
mungkin timbul antara pelbagai pihak yang terlibat.
3.7 Persekitaran SPJP
Setiap organisasi beroperasi dalam persekitaran masing-masing yang
mengandungi unsur-unsur tertentu yang akan mempengaruhi struktur sesebuah
organisasi. Misalnya, persekitaran bagi sebuah organisasi yang menghasilkan produk
tertentu adalah berbeza dengan sebuah organisasi yang memberikan perkhidmatan.
Di samping itu, aset atau sumber (resource) dalam sistem pengurusan sektor
PJP juga berbeza dengan pengurusan dalam sektor lain seperti sektor pengeluaran
atau sektor perkhidmatan. Misalnya, sesebuah organisasi yang mengeluarkan
barangan produk menggunakan kelengkapan dalam kilang yang terdiri daripada
mesin-mesin bagi menukarkan bahan mentah menjadi barangan siap. Manakala
organisasi dalam sektor PJP pula menggunakan jalanair pedalaman, infrastruktur
dalam SPJP serta kapal-kapal bagi menyediakan perkhidmatan pengangkutan.
Bahagian berikut membincangkan elemen-elemen utama dalam persekitaran luar bagi
48
sesebuah organisasi yang terlibat dalam sektor PJP. Rajah 3.8 menunjukkan
persekitaran bagi pengurusan jalanair pedalaman.
Persekitaran luar
SPJPMasyarakattempatan
Jabatan atau agensi kerajaan
PerubahanTeknologi
Sosio-ekonomi
Polisi kerajaan
Persaingan (Jalan/rel/udara)
Alat bantuan pelayaran
Infrastruktur
Pelabuhan pedalaman
Kapal/bot
Jalanair/sungai
Badan berkuasa jalanair pedalaman
Rajah 3.8 Persekitaran bagi pengurusan sektor PJP
3.7.1 Polisi Dan Dasar Kerajaan
Setiap negara menetapkan pelbagai dasar dan polisi mengikut keperluan
masing-masing bagi tujuan pengawalan dan pentadbiran terhadap sistem
pengangkutan di dalam negara. Antara polisi-polisi dan dasar-dasar yang dibentuk,
terdapat sesetengah polisi yang lebih mengutamakan penggunaan sistem jalanair
pedalaman sebagai satu kaedah pengangkutan atau sebaliknya. Dalam sektor PJP,
polisi-polisi yang dihasilkan meliputi aspek-aspek seperti berikut:
i. Mengawal segala aktiviti dalam jalanair pedalaman khususnya dari aspek
pengangkutan.
ii. Memastikan keselamatan para pengguna SPJP.
iii. Mengelakkan saingan yang tidak sihat antara pengusaha SPJP.
iv. Perancangan pembangunan di persekitaran SPJP.
49
Di samping itu, terdapat pelbagai polisi lain yang berkait secara tidak langsung
dengan sektor PJP. Polisi-polisi ini turut memberikan kesan terhadap pembangunan
dan penggunaan sektor PJP. Antara polisi-polisi sedemikian termasuk akta kualiti
alam sekitar (sungai) serta akta pembangunan dan penggunaan tanah di sekitar
jalanair pedalaman.
3.7.2 Agensi Dan Jabatan Dalam Sektor PJP
Setiap negara mempunyai agensi masing-masing yang ditubuhkan dengan
pelbagai fungsi dan peranan. Selain daripada organisasi yang terlibat dalam
pengurusan dan pentadbiran sektor PJP, terdapat beberapa organisasi lain yang
ditubuhkan bagi pengurusan jalanair pedalaman untuk tujuan lain seperti pengairan,
perparitan, janakuasa elektrik dan sebagainya. Antara organisasi yang terlibat dalam
pengurusan jalanair di Malaysia termasuk JKR, JPS dan SRB (Sarawak).
Setiap organisasi ditubuhkan dengan matlamat masing-masing dalam
pengurusan jalanair. Lazimnya agensi kerajaan ditubuhkan bagi tujuan pengawalan,
pengkuatkuasaan, pentadbiran dan perancangan pembangunan manakala pihak swasta
dan individu pula terlibat dalam operasi pengangkutan komersial serta aktiviti
rekreasi. Kerjasama antara pelbagai agensi dan jabatan ini penting bagi tujuan
penyelarasan, kordinasi dan mengelakkan daripada timbulnya sebarang konflik antara
pihak yang mempunyai kepentingan masing-masing terhadap jalanair pedalaman.
3.7.3 Persaingan Luar
Persaingan dalam sistem pengurusan SPJP boleh dikategorikan kepada dua
aspek yang utama. Pertama, sektor PJP menghadapi persaingan daripada sistem
pengangkutan yang lain seperti pengangkutan darat dan pengangkutan udara. Kedua,
penggunaan jalanair pedalaman bagi tujuan pengangkutan menghadapi saingan
daripada penggunaan jalanair untuk tujuan pengairan, janakuasa elektrik, membekal
bekalan air dan sebagainya.
50
Perkembangan dan penciptaan kenderaan bermotor, keretapi dan kapalterbang
mengakibatkan sektor PJP menghadapi persaingan yang ketara dari sistem
pengangkutan lain. Sehingga kini saingan daripada pengangkutan darat dan
pengangkutan udara masih merupakan cabaran utama bagi sektor PJP terutama sekali
dalam pembangunan sistem pengangkutan dalam sesebuah negara.
Sejak kebelakangan ini, penduduk dunia mula prihatin terhadap kualiti dan
keseimbangan alam sekitar. Ini menyebabkan sektor PJP yang kurang mencemarkan
alam sekitar mula mendapat perhatian dalam pembangunan pengangkutan di
kebanyakan negara. Disebabkan SPJP mempunyai beberapa kelebihan berbanding
dengan sistem pengangkutan yang lain. Maka, SPJP masih mempunyai potensi untuk
dibangunkan sebagai salah sebuah kaedah pengangkutan yang penting.
3.7.4 Sosio-ekonomi Masyarakat
Sosio-ekonomi masyarakat tempatan merupakan salah satu faktor utama yang
mempengaruhi pembangunan dan penggunaan sistem pengangkutan jalanair
pedalaman. Aktiviti sosio-ekonomi masyarakat tempatan akan menentukan jenis-jenis
kapal yang diperlukan samada untuk tujuan komersial atau rekreasi. Pengalaman di
kebanyakan negara menunjukkan bahawa sektor pelancongan, pertanian, industri dan
pembalakan merupakan sektor-sektor utama yang menggunakan SPJP.
Sektor pertanian, industri dan pembalakan di negara-negara Eropah dan
Amerika Syarikat merupakan sektor utama yang menggunakan jalanair pedalaman
bagi tujuan pengangkutan. Di samping itu, aktiviti rekreasi juga merupakan pengguna
utama SPJP di negara-negara ini. Peningkatan taraf kehidupan penduduk di
kebanyakan negara mengakibatkan aktiviti rekreasi terutama sekali menggunakan bot
rekreasi (pleasure boat) dalam jalanair pedalaman semakin berkembang.
51
3.7.5 Perubahan Teknologi
Perkembangan dan kemajuan sains dan teknologi memberikan banyak kesan
positif terhadap sektor PJP. Kemajuan dan perkembangan sains dan teknologi telah
melahirkan kaedah pengangkutan yang lebih cekap dalam sektor PJP seperti
rekabentuk kapal generasi baru iaitu BCV serta keupayaan dalam merekabentuk dan
membina infrastruktur dalam SPJP dengan ciri-ciri yang lebih baik. Antara termasuk
kunci air yang bersaiz lebih besar, cekap dan selamat dapat dibina di sepanjang
jalanair pedalaman. Perkembangan-perkembangan sedemikian turut meningkatkan
daya saing SPJP untuk bersaing dengan sistem pengangkutan yang lain. Di samping
itu, perkembangan tersebut turut meningkatkan keupayaan dan kecekapan bagi
kaedah-kaedah dalam aspek pengurusan seperti penggunaan komputer dalam
pengendalian data dan maklumat dalam sektor PJP.
3.8 Sumber (Resource) Dalam Sektor PJP
Dalam pengurusan, sumber (resource) merupakan salah satu aspek utama
disebabkan fungsi pengurusan adalah mengurus dan menggunakan sumber yang ada
bagi mencapai matlamat organisasi. Teori pengurusan klasik (Classical management
theory) mengenalpasti empat M (4 M’s; men, money, machines, and material) iaitu
orang, wang, mesin dan bahan sebagai sumber asas sesebuah syarikat [11]. Membuat
keputusan (decision-making) merupakan objektif utama dalam pengurusan yang
memerlukan pelbagai jenis maklumat, maka maklumat juga dianggap sebagai sumber
yang penting bagi sesebuah organisasi.
Dalam kajian projek ini, aset atau sumber bagi sesebuah organisasi dalam
pentadbiran dan pengurusan sektor IPJP dibahagikan kepada dua kategori yang
utama, iaitu aset di dalam organisasi serta aset di luar organisasi. Antara aset di dalam
organisasi adalah seperti sumber kewangan, sumber tenaga manusia dan maklumat
(information). Selain daripada menguruskan aset atau sumber ini, organisasi ini juga
perlu menguruskan aset-aset yang berada di luar seperti jalanair dan infrastruktur di
sepanjang jalanair pedalaman. Bahagian seterusnya akan menjelaskan dengan ringkas
tentang aset atau sumber dalam sektor PJP.
52
3.8.1 Sungai Dan Terusan
SPJP adalah sistem pengangkutan yang beroperasi di dalam kawasan air yang
terdiri daripada sungai, terusan atau tasik. Sungai merupakan aset yang wujud secara
semulajadi akibat daripada faktor geografi. Persekitaran ini adalah amat berbeza
dengan persekitaran pengangkutan lain khususnya perkapalan samudera (deep-sea
transport) dalam beberapa aspek seperti cuaca, keluasan kawasan (space),
infrastruktur dan sebagainya.
Pengubahsuaian biasa dilakukan terhadap sesebuah sungai bagi memenuhi
keperluan pengangkutan. Antaranya termasuk pembinaan terusan pintas (cutoff),
pembinaan empangan (navigation dam), mendalam dan melebarkan sungai yang
mengubah ciri-ciri fizikal semulajadi sesebuah sungai. Dalam pengurusan sektor PJP,
sungai, terusan dan tasik merupakan aset atau sumber yang paling asas. Pengurusan
SPJP adalah sistem pengurusan yang mengurus dan mengendalikan aset atau sumber
ini bagi memenuhi keperluan pengangkutan. Oleh sebab itu, aspek alam sekitar juga
perlu dititikberatkan dalam pengurusan sektor PJP.
3.8.2 Pelabuhan Pedalaman (Inland Port)
Pelbagai infrastruktur dibina bagi tujuan pengendalian kargo dan untuk
kegunaan para penumpang. Dalam SPJP, pelabuhan pedalaman (termasuk dermaga
dan jeti) boleh dikategorikan kepada beberapa jenis yang utama mengikut penggunaan
dan fungsi masing-masing. Antara beberapa jenis terminal yang utama dalam jalanair
pedalaman termasuk terminal penumpang, terminal kargo am, terminal kargo pukal
dan terminal kargo cecair (liquid cargo terminal).
Pelabuhan pedalaman adalah berbeza berbanding dengan pelabuhan-
pelabuhan lautan dalam (sea port) dari beberapa aspek seperti faktor cuaca dan ruang
(misalnya saiz jalanair pedalaman yang terhad). Salah satu perbezaan yang jelas
antara kedua-dua jenis pelabuhan ini adalah perubahan kedalaman air yang ketara
serta terdapatnya arus sungai (current) di persekitaran pelabuhan pedalaman
sepanjang tahun [12].
53
3.8.3 Kapal Dan Bot (Inland Vessels)
Secara umum, kapal-kapal yang beroperasi dalam jalanair pedalaman boleh
dikategorikan kepada beberapa jenis yang utama mengikut penggunaannya. Kapal
penumpang dan kapal kargo dikategorikan sebagai kapal komersial manakala bot
rekreasi pula digunakan untuk tujuan rekreasi. Di samping itu, terdapat kapal-kapal
lain yang digunakan untuk tujuan pengoperasian (khususnya oleh badan berkuasa)
dalam SPJP. Antaranya adalah seperti kapal korek, kapal tunda dan kapal penyelamat.
3.8.4 Alat-alat Bantuan Pelayaran (Navigation Aids)
Alat-alat bantuan pelayaran (navigation aids) merupakan semua jenis
kelengkapan, kemudahan, kaedah dan perkhidmatan yang bertujuan untuk
meningkatkan keselamatan dan kecekapan pelayaran [13]. Alat-alat bantuan
pelayaran termasuk boya (buoys), lampu (lights), ranges, tanda (markers) atau alat
(devices) dan sistem lain yang diperlukan bagi tujuan keselamatan dalam pelayaran.
Kaedah dan peralatan ini telah mengalami perkembangan yang pesat seiring dengan
perkembangan sains dan teknologi. Kini kaedah dan peralatan tersebut banyak
bergantung kepada penggunaan satelit dan komputer.
Rajah 3.9 Alat bantuan pelayaran yang menggunakan tanda (mark).
Sumber [14]
54
Dalam SPJP, alat-alat bantuan pelayaran akan ditempatkan terutama sekali di
sekitar kawasan yang sempit atau kawasan yang menghadkan pergerakan kapal.
Misalnya berdekatan dengan jambatan, kunci air, pelabuhan, terminal, liku (sharp
bend) serta kawasan yang mempunyai arus yang mengganggu pergerakan kapal dalam
jalanair. Alat bantuan pelayaran ini berfungsi sebagai penunjuk dan bantuan kepada
para pengguna jalanair. Rajah 3.9 menunjukkan alat bantuan pelayaran yang
menggunakan tanda (mark).
3.8.5 Infrastruktur Dalam SPJP
Jadual 3.6 menunjukkan infrastruktur utama yang dibina bagi tujuan
pengangkutan dan pemeliharaan sungai yang digunakan untuk tujuan pengangkutan.
Jadual 3.6 : Infrastruktur di dalam jalanair pedalaman
Struktur Fungsi
Kunci air (Lock) Memudahkan laluan kepada kapal pada bahagian jalanair
yang mempunyai berbezaan paras air, mengekalkan
kedalaman air dan mengelakkan kehilangan air.
Jambatan Penggunaan bagi sistem pengangkutan yang lain misalnya
jalan raya dan keretapi bagi menyeberangi sungai.
Daik (Dike) Mencegah hakisan tanah.
Pemecah Ombak
(Breakwater)
Struktur yang menahan ombak atau mengurangkan
ketinggian ombak.
Pangkalan Persinggahan kapal (biasanya untuk tujuan rekreasi)
Besen Tukar Arah
(Turning Basin)
Kawasan bagi kapal mengubah arah dengan selamat.
Dok (dock) Penampatan (moorage) kapal, menempatkan kelengkapan
pengendalian kargo (support of cargo handling equipment).
Pelabuhan pedalaman Pengendalian kargo dan untuk kegunaan penumpang
Sumber [12] dan [13]
55
Selain daripada terminal dan alat-alat bantuan pelayaran, terdapat infrastruktur
lain yang dibina di sepanjang jalanair pedalaman. Infrastruktur tersebut dibina bagi
melengkapkan jalanair pedalaman sebagai satu sistem pengangkutan. Di samping itu,
terdapat struktur yang digunakan bagi tujuan pemeliharaan dan penyelenggaraan
jalanair pedalaman atau sungai.
3.9 Kesimpulan
Dari dulu hingga sekarang, kaedah-kaedah dalam pengurusan telah mengalami
pelbagai perubahan mengikut keperluan semasa. Kini, satu konsep baru dalam
pengurusan yang dikenali Pengurusan Kualiti Menyeluruh di mana Pengurusan
Kualiti Menyeluruh mempunyai beberapa ciri-ciri yang berbeza dengan konsep
pengurusan lama. Antaranya Pengurusan Kualiti Menyeluruh lebih mengutamakan
pelanggan, melibatkan semua ahli dalam penyelesaian masalah, menekankan
pencegahan sebelum berlaku kesilapan dan pengurus memainkan peranan sebagai
pelatih (coach) dan penasihat yang memudahkan penyelesaian suatu masalah.
Pengurusan sektor PJP merupakan satu bidang yang amat luas dan kompleks.
Di samping memenuhi keperluan pengangkutan, pengurusan jalanair pedalaman juga
berperanan bagi menjaga keseimbangan persekitaran semulajadi bagi jalanair. Selain
daripada itu, pengurusan jalanair pedalaman bagi tujuan pengangkutan juga perlu
mengambil kira penggunaan jalanair pedalaman bagi tujuan lain.
56
Rujukan.
1 Hodgetts, R. M. and Altman, S. (1981). “History of Management Thought.”
Dalam Mali, P (Editor-in-Chief) (1981) “Management Handbook: Operating
Guidelines, Techniques and Practices.” A Ronald Press Publication. United
States of America.
2 Koontz, H. dan Wiehrichl, H. “Pengurusan.” Diterjemahkan oleh Mohd. Salmi
Mohd. Sohod dan Siti Nadzrah Sheikh Omar (1991). Dewan Bahasa dan
Pustaka. Kuala Lumpur. Malaysia.
3 Richard L. Daft (1995). "Understanding Management." The Dryden Press.
United States of America.
4 Stoner, J. A. F dan Wankel, C. (Original English language edition published
by Prentice-Hall, Inc. 1985) Diterjemahkan oleh Yakoob Ibrahim (1991).
“Pengurusan.” Edisi Ketiga. Amiza Publishing Sdn. Bhd. Petaling Jaya,
Selangor, Malaysia.
5 Cole, G. A. (1986) “Management; Theory and Practice.” DP Publications Ltd.
Eastleigh, Hants.
6 Jackson, J. H. and Morgan, C. P. (1978). “Organization Theory; A Macro
Perspective for Management.” Prentice-Hall, Inc. Englewood Cliffs, New
Jersey. United States of America.
7 Hax, A. C. and Majluf, N. S. (1981). “Organization Design.” Dalam Mali, P
(Editor-in-Chief) (1981) “Management Handbook: Operating Guidelines,
Techniques and Practices.” A Ronald Press Publication. United States of
America.
8 Hakes, C. (1991). "Total Quality Management: The key to business
improvement." Chapman & Hall. Great Britain.
57
9 Besterfield, D.H., Besterfield-Michna, C., Besterfield, G. H. & Besterfield-
Sacre, M. (1995). “Total Quality Management.” Prentice-Hall, Inc.
Englewood Cliffs, New Jersey. United States of America.
10 Petersen, M. S. (1986). “River Engineering.” Prentice-Hall. Englewood Cliffs,
New Jersey. United Sates of America.
11 Martyn, T. O. “Information and Information Systems.” Dalam Mali, P (Editor-
in-Chief) (1981) “Management Handbook: Operating Guidelines, Techniques
and Practices.” A Ronald Press Publication. United States of America.
12 ESCAP. (1997) "Training of trainers manual for inland water transport."
United Nations. New York.
13 ESCAP. "Guidelines for the Design of Inland Navigation Canals." United
Nations.
14 Waterway World, January 1995.
BAB IV
JALANAIR PEDALAMAN MALAYSIA
4.1 Geografi Dan Iklim Malaysia
Malaysia yang meliputi kawasan seluas kira-kira 330,113 kilometer persegi
terdiri daripada Semenanjung Malaysia, dua negeri di Pulau Borneo iaitu Sabah dan
Sarawak, Wilayah Persekutuan Labuan di kawasan pantai Barat Daya Pulau Borneo
dan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur di Semenanjung Malaysia [1]. Kedua-dua
wilayah ini dipisahkan oleh Lautan China Selatan sejauh 540 kilometer.
Semenanjung Malaysia yang meliputi kawasan seluas 131,574 kilometer
persegi bersempadan dengan Thailand di Utara dan Singapore di Selatan. Negeri-
negeri di Semenanjung Malaysia dibahagikan kepada lapan puluh satu buah daerah
pentadbiran (tidak termasuk Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur). Sarawak pula
meliputi kawasan seluas kira-kira 124,449.5 kilometer persegi dan bersempadan
dengan Wilayah Kalimantan, Indonesia di selatan dan Brunei di Timur Laut. Negeri
Sarawak terbahagi kepada sembilan bahagian dan bahagian-bahagian ini seterusnya
dibahagikan kepada dua puluh sembilan buah daerah pentadbiran. Manakala Negeri
Sabah pula mempunyai lima bahagian dan terdapat sejumlah dua puluh empat buah
daerah.
Malaysia terletak berhampiran dengan khatulistiwa iaitu antara garisan lintang
1 dan 7 Utara dan garisan bujur 100 dan 119 Timur. Malaysia tertakluk kepada
pengaruh laut serta perubahan sistem angin yang bertiup dari Lautan Hindi dan
Lautan China Selatan. Purata suhu harian di seluruh Malaysia adalah di antara 21 C
dan 32 C dengan kelembapan yang tinggi [2].
59
4.2 Sistem Pentadbiran Di Malaysia
Malaysia mengamalkan Sistem Demokrasi Berparlimen di bawah pentadbiran
Raja Berperlembagaan dengan Seri Paduka Baginda Yang di-Pertuan Agong sebagai
ketua negara. Perlembagaan Persekutuan Malaysia membahagikan kuasa Kerajaan
Persekutuan kepada kuasa Perundangan, kuasa Kehakiman dan kuasa Eksekutif.
Pembahagian kuasa terdapat di peringkat persekutuan dan negeri seiring dengan
konsep persekutuan yang menjadi asas kepada pentadbiran kerajaan.
Di bawah Perkara 39 Perlembagaan Malaysia, Ketua Eksekutif iaitu kuasa
untuk memerintah diberi kepada Seri Paduka Baginda Yang di-Pertuan Agong, tetapi
diselenggarakan oleh Jemaah Menteri yang diketuai oleh Perdana Menteri. Jemaah
Menteri adalah bertanggungjawab terus kepada Yang di-Pertuan Agong. Setiap
tindakan eksekutif Kerajaan Persekutuan adalah disalurkan daripada kuasa Diraja,
sama ada secara langsung atau tidak langsung. Walau bagaimanapun, mengikut
prinsip sistem pemerintahan berdemokrasi, ketua Eksekutif ialah Perdana Menteri.
Tugas eksekutif Kerajaan Persekutuan dijalankan oleh pelbagai Kementerian
dan Jabatan. Kementerian adalah organisasi yang diwujudkan bagi menggubal dasar,
merancang program-program serta melaksanakan program-program tersebut di bawah
arahan polisi seorang Menteri. Agensi-agensi Pelaksana termasuk Jabatan-jabatan dan
Badan-badan Berkanun di bawah sesebuah Kementerian [3].
4.3 Sistem Pengangkutan Jalanair Pedalaman Di Malaysia
Malaysia mempunyai jalanair pedalaman sepanjang 7,296 km. Daripada
jumlah tesebut, 3,209 km terletak di semenanjung Malaysia, 1,569 km di Sabah dan
2,518 km di Sarawak [4]. Sebahagian daripada sungai-sungai di Malaysia digunakan
bagi tujuan pengangkutan khususnya sungai-sungai di negeri Sarawak. Kini, jalanair
pedalaman di Negeri Sarawak masih digunakan dengan meluas bagi tujuan
pengangkutan komersial. Manakala penggunaan pengangkutan jalanair pedalaman di
negeri-negeri lain kurang popular berbanding dengan Negeri Sarawak.
60
Antara barangan yang diangkut menggunakan jalanair di Sarawak adalah
seperti kayu balak dan hasil pertanian. Jalanair pedalaman juga digunakan dengan
meluas bagi pengangkutan penumpang khususnya di negeri Sarawak. Antaranya
termasuk kapal serta bot ekspres yang menghubungkan beberapa bandar serta
kawasan pedalaman yang terletak di sekitar sungai utama. Di samping itu, jalanair
pedalaman di Malaysia juga digunakan dengan meluas bagi tujuan rekreasi dan
pelancongan di mana ia juga melibatkan penggunaan bot-bot rekreasi (pleasure boat,
leisure craft). Jadual 4.1 menunjukkan jenis aktiviti yang dijalankan di beberapa
batang sungai di Malaysia yang dikaji oleh Jabatan Alam Sekitar (JAS).
Jadual 4.1 : Jenis aktiviti yang dijalankan di beberapa batang sungai yang dikaji.
Sungai Jenis aktiviti
Sg. Selangor Bekalan air, pengairan, memancing, rekreasi dan perlombongan.
Sg. Bernam Bekalan air, pengairan, memancing, rekreasi dan sebagainya, cth.
Perlombongan.
Sg. Kelantan Bekalan air, pengairan, memancing dan aktiviti berkaitan,
komunikasi.
Sg. Sugut Bekalan air, memancing, komunikasi, rekreasi, pengairan.
Sg. Perlis Bekalan air, memancing, pengairan and rekreasi.
Sg. Prai/Juru Sebagai simpanan bagi pengairan semasa musim kemarau.
Sg. Terengganu Bekalan air, rekreasi, pengairan dan memancing.
Sg. Sarawak Bekalan air, rekreasi, memancing dan sebagainya, cth,
pengangkutan.
Sg. Melaka Bekalan air, rekreasi, pengairan dan memancing.
Sumber [5]
Selain daripada kapal-kapal serta bot-bot yang digunakan untuk tujuan
pengangkutan komersial dan rekreasi, terdapat bot-bot serta sampan bersaiz lebih
kecil yang digunakan oleh penduduk di sekitar jalanair pedalaman. Misalnya
pengangkutan penumpang yang menggunakan bot-bot kecil (termasuk sampan dan
perahu) yang beroperasi di sepanjang jalanair pedalaman di Negeri Sarawak [6]. Di
61
samping itu, bot-bot kecil juga digunakan untuk tujuan menyeberangi sungai dan
digunakan bagi tujuan pengangkutan terutama sekali di kawasan pedalaman.
Kebanyakan bot-bot ini adalah menggunakan tenaga manusia serta enjin sangkut
(outboat engine).
4.3.1 Pelabuhan Di Malaysia
Di Malaysia, terdapat lebih daripada seratus buah kemudahan pelabuhan, jeti,
terminal yang terdiri daripada pelbagai saiz. Pelabuhan-pelabuhan tersebut
dikategorikan kepada dua jenis yang utama iaitu Pelabuhan Major dan Minor [7].
Urusan-urusan pentadbiran dan pengendalian pelabuhan dijalankan oleh kerajaan
pusat serta kerajaan negeri masing-masing. Jadual 4.2 menunjukkan pelabuhan-
pelabuhan utama di Malaysia.
Jadual 4.2 : Pelabuhan-pelabuhan utama di Malaysia
Pelabuhan Lokasi Pentadbiran
Bintulu Sarawak Persekutuan
Johor Semenanjung Malaysia Persekutuan
Tanjung Pelepas Semenanjung Malaysia Persekutuan
Klang Semenanjung Malaysia Persekutuan
Kuantan Semenanjung Malaysia Persekutuan
Penang Semenanjung Malaysia Persekutuan
Kota Kinabalu Sabah Negeri
Kuching Sarawak Negeri
Rajang Sarawak Negeri
Sumber [7].
Lima buah pelabuhan yang utama iaitu Pelabuhan Pulau Pinang, Pelabuhan
Klang, Pelabuhan Johor, Pelabuhan Kuantan dan Pelabuhan Bintulu adalah pelabuhan
persekutuan yang dikendalikan oleh kerajaan persekutuan. Manakala kemudahan-
kemudahan lain seperti jeti dan terminal yang terdapat di setiap negeri adalah
62
tanggungjawab kerajaan negeri masing-masing. Di Semenanjung Malaysia,
pelabuhan-pelabuhan yang kecil adalah di bawah tanggungjawab Jabatan Laut
(Marine Department). Di Negeri Sarawak, terdapat lebih daripada lapan puluh tiga
dermaga (wharf) dan terminal persinggahan penumpang (passenger landing terminal)
termasuk dermaga kargo adalah terletak di bawah tanggungjawab Lembaga Sungai-
sungai Sarawak atau SRB (Sarawak Rivers Board) [8].
Kerajaan Persekutuan menubuhkan Lembaga Pelabuhan (Port Authority) bagi
tujuan pengendalian dan pengurusan Pelabuhan Persekutuan (Federal Port). Akta
Lembaga Pelabuhan-pelabuhan 1963 (Port Authority Act 1963) mengariskan
tanggungjawab dan fungsi yang dijalankan oleh Lembaga-lembaga Pelabuhan.
Kebanyakan pelabuhan-pelabuhan di dalam Jadual 4.2 adalah pelabuhan laut
dalam (deep-sea port) yang digunakan oleh kapal samudera. Pelabuhan Tanjung
Pelepas (PTP) pula merupakan pelabuhan baru yang terletak di Negeri Johor dengan
kedudukannya hanya empat puluh lima minit dari laluan kapal-kapal antarabangsa
yang paling sibuk iaitu Selat Melaka [9]. Pelabuhan Kota Kinabalu merupakan
pelabuhan terbesar di Negeri Sabah. Selain daripada Pelabuhan Kota Kinabalu,
beberapa pelabuhan yang utama di Negeri Sabah adalah seperti Pelabuhan Sandakan,
Pelabuhan Tawau dan Terminal Minyak Sapangar Bay [10].
Pelabuhan Rajang dan Pelabuhan Kuching merupakan pelabuhan pedalaman
(inland port) yang utama di Negeri Sarawak. Pelabuhan Rajang yang terletak kira-kira
100 km daripada muara sungai merupakan pelabuhan pedalaman yang paling sibuk di
Malaysia. Lembaga Pelabuhan Rajang (Rajang Port Authority) ditubuhkan pada 1
November 1970 di bawah seksyen 3 Ordinan Lembaga Pelabuhan-pelabuhan 1961
(Sarawak) bagi mengendalikan Pelabuhan Rajang.
Lembaga Pelabuhan Rajang merupakan sebuah badan berkanun yang di
bawah Kementerian Kewangan dan Kemudahan Awam Negeri Sarawak [11]. Sebagai
sebuah badan berkanun, Pelabuhan Rajang mempunyai lembaga pengarah sendiri
untuk mengendalikan kerja-kerja pengurusan dan pentadbiran harian. Beberapa
pelabuhan di bawah tanggungjawab Lembaga Pelabuhan Rajang adalah seperti
Pelabuhan Tanjung Manis, Dermaga Minyak Sungai Merah, Dermaga Sarikei dan
63
Dermaga Bintagor di sekitar daerah Sibu. Rajah 4.1 menunjukkan carta organisasi
Lembaga Pelabuhan Rajang. Manakala Jadual 4.3 pula menunjukkan bilangan kapal
yang menggunakan Pelabuhan Rajang pada tahun 1995 dan 1996.
KewanganKomputerPentadbiranPerancangandan
penyelidikan
Operasi KejuruteraanAwam
Penolong Pengurus Besar (Pentadbiran/kewangan)
KejuruteraanMekanikal
Penolong Pengurus Besar(Operasi)
Keselamatan AuditDalaman
Timbalan Pengurus Besar
Pengurus Besar
Pengerusi dan Ahli-ahli Lembaga
Rajah 4.1 Carta Organisasi Lembaga Pelabuhan Rajang
Sumber [11]
Jadual 4.3 : Bilangan kapal yang menggunakan Pelabuhan Rajang
TahunJenis Kapal
1996 1995
Kontena (Container) 286 222
Cecair (Liquid) 220 219
Pukal Kering (Dry Bulk) 1739 1614
Kargo Am (Conventional) 457 500
Jumlah 2702 2555
Sumber [11]
64
Pelabuhan Pedalaman Segamat (Segamat Inland Port, SIP) yang terletak di
Negeri Johor merupakan salah satu pelabuhan pedalaman di Semenanjung Malaysia.
SIP mengendalikan penghantaran barangan di Negeri Johor di mana ia juga meliputi
Pelabuhan Klang. SIP menyediakan perkhidmatan import dan eksport antara kilang
dan pelabuhan. Antara barangan yang dikendalikan di SIP termasuk bahagian-
bahagian perabot (furniture parts) serta hasil getah yang menyumbangkan lebih
daripada 80% daripada kargo yang dikendalikan di pelabuhan kering (dry port) [12].
Kemudahan pelabuhan serta jeti yang terdapat di dalam jalanair pedalaman di
negeri Sarawak dibahagikan kepada dermaga kerajaan (government wharf) dan swasta
atau persendirian. Sebelum penubuhan SRB, pengurusan dan pentadbiran dermaga
(sungai) kerajaan adalah tanggungjawab Jabatan Laut. Kini, SRB mengendalikan
kebanyakan pelabuhan dan dermaga di dalam kawasan jalanair pedalaman di
Sarawak. Antara tanggungjawab SRB adalah menyedia dan menyelenggara
infrastruktur dalam SPJP seperti dermaga, jeti dan terminal penumpang serta
mengawal penggunaan dermaga kerajaan. Dermaga swasta biasanya digunakan untuk
tujuan pengendalian barangan dan kargo yang spesifik seperti kayu balak, batu dan
sebagainya [13].
4.3.2 Pengangkutan Penumpang
Sejak dari dulu lagi, sungai memainkan peranan yang penting sebagai sistem
pengangkutan di Malaysia. Pada hari ini, SPJP juga merupakan sistem pengangkutan
yang tidak kurang penting dalam pengangkutan kargo dan penumpang khususnya di
Negeri Sarawak. Namun demikian, sektor PJP beroperasi pada skala (scale) yang
lebih kecil berbanding dengan dahulu. Bagi kebanyakan kawasan pedalaman di
Negeri Sarawak, termasuk juga Selangor, Perak dan Pahang, feri (rowboat ferry) yang
berlayar di jalanair pedalaman merupakan kaedah pengangkutan yang murah dan ia
juga merupakan satu-satunya kaedah pengangkutan bagi penduduk kampung di
kawasan tersebut [14]. Di kawasan penempatan pendalaman seperti Sapulut di Sabah,
Ulu Baram di Sarawak dan Ulu Tembeling di Pahang, sungai merupakan satu-satunya
sistem pengangkutan kepada para penduduk yang tinggal di situ [14].
65
Sehingga hari ini, SPJP masih digunakan dengan meluas bagi tujuan
pengangkutan penumpang di kebanyakan sungai-sungai utama khususnya di Sarawak.
Rajah 4.2 menunjukkan terminal ekspres penumpang di Sibu, Sarawak. Kebanyakan
perkhidmatan pengangkutan penumpang menggunakan jalanair pedalaman di Negeri
Sarawak adalah diusahakan oleh pihak swasta atau persendirian. Antara perkhidmatan
pengangkutan penumpang di Negeri Sarawak adalah seperti berikut [13];
(i) Perkhidmatan ekspres mewah (luxury services) di antara Kuching dan Sarikei
(ii) Perkhidmatan ekspres persisiran pantai antara Kuching dan Sarikei, antara
Kuching dan Simunjan/Sebuyau/Pusa
(iii) Perkhidmatan ekspres di Sungai Rajang, Sungai Balui dan Sungai Baleh,
Sungai Lebaan dan Sungai Igan serta sistem sungai bagi Tatau, Kemena dan
Baram
(iv) Perkhidmatan ekspres persisiran pantai antara Limbang dan Lawas, serta
bandar-bandar di kawasan tersebut dan antara Brunei dengan Labuan
(operated by riverine speed boats).
Rajah 4.2 Terminal ekspres penumpang di Sibu
Bagi kebanyakan negeri lain di Malaysia, jalanair pedalaman juga digunakan
untuk tujuan rekreasi dan pelancongan di mana bot-bot digunakan sebagai kaedah
66
pengangkutan. Misalnya pelayaran sungai (river cruises) di Sungai Melaka yang
membawa antara 40 hingga 50 orang pelancong pada hari biasa (weekdays) dan
bilangan pelancong meningkat kepada 100 hingga 150 orang pada hujung minggu
[12]. Kerajaan Malaysia juga mencadangkan Akta Perkapalan Malaysia (Malaysian
Shipping Act) baru yang meliputi semua kapal serta bot yang digunakan untuk tujuan
rekreasi dan pelayaran (boating) [15].
4.3.3 Pengangkutan Kargo
Industri pembalakan di Malaysia juga bergantung kepada sungai bagi tujuan
pengangkutan kayu balak. Kayu balak daripada kawasan pembalakan di pendalaman
akan diangkut menggunakan kapal dan barj atau dalam bentuk rakit balak (log rafts)
di atas sungai [14]. Disebabkan kebanyakan kawasan pembalakan terletak di
pendalaman (hulu sungai) yang hanya dihubungkan dengan SPJP, maka SPJP terus
memainkan peranan sebagai sistem pengangkutan yang penting kepada industri
pembalakan.
Di Negeri Sarawak, DHV Consultants telah menjalankan kajian terhadap
sektor tersebut. Menurut kajian yang telah dijalankan oleh DHV Consultants, antara
kargo dan barangan utama yang diangkut di dalam jalanair pedalaman di Sarawak
adalah seperti berikut [13]:
(i) Kayu balak (timber)
(ii) Batu (crushed stone), batu kerikil (gravel) dan pasir (sand)
(iii) Padi atau beras (rice)
(iv) Hasil petroleum (petroleum products)
(v) Arang batu (coal)
Di Semenanjung Malaysia, sektor PJP kurang dibangunkan bagi tujuan
pengangkutan komersial disebabkan oleh pembangunan jalan dan lantasan keretapi
yang lebih pesat dan maju. Di Negeri Sarawak pula, sektor PJP juga menghadapi
saingan daripada sistem pengangkutan lain seperti pengangkutan darat dan
pengangkutan udara. Disebabkan kebanyakan kawasan penempatan yang terletak di
kawasan pedalaman yang masih tidak dihubungkan dengan pengangkutan jalan, maka
67
SPJP dan pengangkutan udara masih merupakan pengangkutan yang utama bagi
menghubungkan kawasan pedalaman tersebut.
4.4 Polisi Kerajaan
Kerajaan Malaysia memperkenalkan pelbagai polisi termasuk akta, ordinan
dan peraturan bagi pengawalan sektor PJP samada secara langsung atau secara tidak
langsung. Antara polisi kerajaan yang berkait secara langsung dalam sektor PJP
adalah seperti Akta Perkapalan Saudagar dan Ordinan Sungai-sungai Sarawak.
Ordinan Sungai-sungai Sarawak, 1993 (The Sarawak Rivers Ordinance, 1993)
merupakan satu-satunya polisi kerajaan bagi pengawalan aktiviti pengangkutan dalam
SPJP secara langsung. Jadual 4.4 menunjukkan beberapa polisi utama yang berkaitan
dengan SPJP di Malaysia samada secara langsung atau secara tidak langsung.
Jadual 4.4 : Polisi kerajaan dalam SPJP serta bidang berkaitan
Polisi kerajaan Malaysia Bidang kuasa (fungsi)
Ordinan Perkapalan Saudagar
1952. Ord. 70/1952.
Pendaftaran kapal Malaysia, keselamatan
perkapalan samudera.
Akta Kualiti Alam Sekitar,
1974.
Mengawal kualiti alam sekitar, kualiti air sungai
dan pencemaran sungai.
Ordinan Sungai-sungai
Sarawak, 1993.
Mengawal aktiviti pengangkutan dan kebersihan
jalanair pedalaman di Sarawak
Peraturan Perkapalan Saudagar
(Pelabuhan dan Sungai), 1961
Pengangkutan di dalam sungai serta pelabuhan.
Akta Perikanan, 1985 Mengawal aktiviti perikanan di perairan Malaysia.
Akta Zon Ekonomi Eksklutif,
1984
Keselamatan perairan Malaysia.
Akta Lembaga-lembaga
Pelabuhan 1963. Akta 21/1963.
Mengariskan kuasa dan fungsi Lembaga Pelabuhan
utama di Malaysia.
Akta Perhutanan, 1984 Mengawal aktiviti penerokaan hutan.
68
Di bawah polisi-polisi kerajaan, pelbagai jabatan dan agensi kerajaan
ditubuhkan bagi melaksanakan tugas dan fungsi masing-masing seperti yang
dinyatakan dalam polisi-polisi berkenaan. Antaranya adalah seperti Jabatan Alam
Sekitar, Lembaga-lembaga Pelabuhan, SRB, Jabatan Laut dan sebagainya.
4.5 Jabatan Dan Agensi Dalam Pengurusan Jalanair Pedalaman
Pentadbiran dan pengurusan sektor SPJP di Negeri Sarawak adalah
tanggungjawab SRB. Di negeri-negeri lain, Jabatan Kerja Raya (JKR), Jabatan Laut
serta Jabatan Pengairan dan Saliran (JPS) memainkan peranan yang utama dalam
pelbagai aspek pengurusan jalanair termasuk pengawalan, perancangan,
pembangunan, penyelenggaraan dan sebagainya. Jadual 4.5 menunjukan beberapa
agensi dan jabatan kerajaan yang terlibat dalam sektor PJP di Malaysia.
Jadual 4.5 : Agensi-agensi yang terlibat dengan pengurusan jalanair atau sungai
Agensi/jabatan Fungsi yang berkaitan dengan PJP
Jabatan Laut
Keselamatan sistem pengangkutan marin (maritime transport
system) dan pendaftaran kapal (tertumpu pada kapal-kapal
komersial di jalan samudera).
JKRPembinaan, penyelenggaraan dan baikpulih infrastruktur dan
kemudahan awam termasuk pelabuhan, pangkalan dan jeti.
Kerajaan
Tempatan
Merancang pembangunan bandar dan kemudahan asas peringkat
daerah dan tempatan.
JPSHidrologi, kejuruteraan sungai, mencegah hakisan tebing sungai
dan pantai. (Tertumpu pada sektor pertanian)
UPEPerancangan pembangunan sosioekonomi negara (peringkat
kerajaan persekutuan).
JASPengawasan kualiti air sungai dan kualiti marin (misalnya
tumpahan minyak, pembuangan sisa).
69
4.6 Masalah SPJP Di Malaysia
Jika dibandingkan dengan SPJP di negara lain khususnya negara Eropah dan
Amerika Syarikat, SPJP di Malaysia masih kurang membangun dan tidak digunakan
dengan meluas. Di samping itu, sektor PJP di Malaysia juga mengalami beberapa
masalah bermula dari aspek pengurusan hingga ke aspek alam sekitar. Bahagian
berikut akan membincangkan beberapa masalah bagi sektor PJP di Malaysia.
4.6.1 Pengurusan SPJP
Di Malaysia, terdapat pelbagai jabatan serta agensi kerajaan yang
bertanggungjawab secara langsung atau secara tidak langsung dalam pengurusan dan
pengawalan sungai untuk pelbagai tujuan termasuk pengairan, perparitan, janakuasa
elektrik, membekal bekalan air, pelancongan atau rekreasi serta pengangkutan.
Sehingga sekarang, tiada satu sistem yang komprehensif (comprehensive) untuk
menyelaraskan pelbagai aktiviti pengurusan dalam perancangan, pembangunan,
operasi dan penyelenggaraan sistem sungai khususnya untuk tujuan pengangkutan di
Malaysia [16].
Di samping itu, tiada satu jabatan atau agensi kerajaan yang bertanggungjawab
sepenuhnya ke atas pentadbiran dan pengurusan sektor PJP di Malaysia samada di
peringkat kerajaan pusat mahupun di peringkat negeri (selain daripada Sarawak).
Disebabkan setiap negeri mempunyai kepentingan masing-masing ke atas penggunaan
jalanair pedalaman, maka sistem pengurusan dan pentadbiran jalanair pedalaman
adalah berbeza dari satu negeri ke satu negeri yang lain. Jika dibandingkan dengan
sistem pengangkutan jalan dan keretapi, sektor PJP di Malaysia masih kurang
mendapat perhatian dari pihak kerajaan dalam pembangunan keseluruhan sistem
pengangkutan negara.
Rajah 4.3 dan Rajah 4.4 masing-masing menunjukkan organisasi Kementerian
Pengangkutan dan Unit Perancang Ekonomi. Daripada rajah-rajah ini, jelas
menunjukkan tiada satu jabatan di kerajaan pusat yang bertanggungjawab ke atas
pengawalan sektor PJP di Malaysia. Lazimnya sektor PJP diletakkan di bawah
70
bahagian perkapalan samudera (marin). Oleh sebab itu, Jabatan Laut adalah
bertanggungjawab ke atas sektor PJP di kebanyakan negeri-negeri selain daripada
negeri Sarawak. Dalam Kementerian Pengangkutan serta Unit Perancang Ekonomi,
tiada satu jabatan khusus yang diwujudkan bagi pengendalian sektor PJP.
Kementerian Pengangkutan
Perancangan Dan Pembangunan
Pentadbiran Dan Kewangan
Perhubungan AwamUndang-UndangKejuruteraan
Pengurusan
Perangkaan JabatanLaut
Udara Darat
JalanRelJabatan Pengangkutan Jalan
Jabatan Penerbangan AwamJabatan Laut Lembaga Pelabuhan Kereta Api Tanah MelayuSistem Penerbangan Malaysia Kawasan yang bertindih
Rajah 4.3 Organisasi Kementerian Pengangkutan
Sumber [17]
Perancangan pusat (centralised planning), penyelarasan atau kordinasi antara
pelbagai jabatan dan agensi kerajaan dalam pengurusan sistem sungai masih kurang
atau tidak wujud khususnya untuk tujuan pengangkutan. Keadaan ini telah
menyebabkan aktiviti serta fungsi pelbagai jabatan atau agensi sentiasa berulang atau
bertindih dan seterusnya mengakibatkan pembajiran masa, modal dan tenaga kerja.
71
Jabatan Perdana Menteri
Unit Perancang Ekonomi (EPU)
Infrastruktur
PengangkutanJalan
Pelabuhan dan Perkapalan
PenerbanganAwam
KemudahanAwam
TenagaManusia
Sektor Lain
Rajah 4.4 Organisasi Unit Perancang Ekonomi
Sumber [17]
4.6.2 Masalah Alam Sekitar
Pencemaran air sungai juga merupakan salah satu masalah utama yang dialami
oleh sungai-sungai di Malaysia. Jabatan Alam Sekitar (JAS) telah melakukan
persampelan dan penganalisaan air sungai dari 909 buah stesen pengawasan sungai
bagi tujuan pengiraan Indek Kualiti Air Negara (IKAN) berdasarkan enam parameter
iaitu pH, Oksigen terlarut, Keperluan Oksigen Terlarut, Amoniakal Nitrogen dan
Pepejal Terampai. Pada tahun 1996, berdasarkan pengiraan IKAN, sebanyak 42
sungai dikategorikan sebagai bersih, 61 sederhana tercemar atau tercemar. Menurut
JAS, punca-punca utama pencemaran sungai adalah seperti berikut [18];
(i) Buangan industri daripada sektor pertanian, industri pembuatan, industri
penternakan dan buangan domestik. Punca pencemaran ini menyebabkan
keperluan oksigen biologi (BOD) yang tinggi di dalam sungai.
(ii) Buangan ternakan dan buangan domestik. Punca pencemaran ini
mengakibatkan pertambahan Ammoniakal Nitrogen di dalam air sungai.
(iii) Kerja tanah dan pembukaan tanah yang menyebabkan pertambahan pepejal
terampai di dalam sungai.
Pencemaran air sungai bukan sahaja menjejaskan penggunaan jalanair dari
segi pengangkutan, bekalan air, penjanaan kuasa hidro elektrik, rekreasi dan
perparitan, malah ia juga menjejaskan imej Negara. Di samping itu, pembuangan
72
sampah ke dalam sungai turut menyebabkan masalah banjir kilat terutama sekali di
kawasan bandar. Menurut Kementerian Kerja Raya Malaysia, lumpur dan mendapan
(siltation) merupakan punca utama yang menyebabkan masalah banjir kilat di
Lembah Klang [19]. Kerajaan terpaksa membelanjakan wang yang banyak bagi
tujuan pembersihan sungai yang tercemar serta mengadakan program seperti
“Cintailah Sungai-sungai Kita” bagi meningkatkan kesedaran orang awam. Jadual 4.6
menunjukkan kualiti air sungai di Malaysia dari tahun 1992 hingga 1997 yang direkod
oleh JAS.
Jadual 4.6 : Kualiti air sungai di Malaysia bagi tahun 1992 hingga 1997
Tahun 1992 1993 1994 1995 1996 1997
Kategori No % No % No % No % No % No %
Sangat
Tercemar7 8.1 11 9.5 14 12.1 14 12.2 13 11.2 25 21.4
Serdehana
Tercemar55 63.2 73 62.9 64 55.2 53 46.1 61 52.6 68 58.1
Bersih 25 28.7 32 27.6 38 32.7 48 41.7 42 36.2 24 20.5
Jumlah 87 100 116 100 116 100 116 100 116 100 117 100
Sumber [20]
Di Malaysia, punca utama yang menyebabkan hakisan tanah adalah
pembukaan kawasan hutan (pembalakan), aktiviti pertanian yang tak terkawal,
perlombongan, industri dan projek pembangunan. Peningkatan aktiviti-aktiviti ini
ditambah lagi dengan kekurangan langkah-langkah pemuliharaan telah menyebabkan
peningkatan beban sedimen di dalam sungai [21]. Akibatnya, pihak berkuasa
pelabuhan terpaksa membelanjakan perbelanjaan yang tinggi bagi tujuan mengorek
sungai di sekitar perairan berdekatan dengan pelabuhan. Di samping itu, satu masalah
utama di sungai-sungai Sarawak adalah beting pasir (sand bar) di muara sungai yang
menghadkan laluan kapal bersaiz besar [13]. Masalah-masalah ini bukan sahaja
menjejaskan penggunaan jalanair bagi tujuan pengangkutan, tetapi juga menjejaskan
73
penggunaan jalanair bagi tujuan lain seperti pengairan, penjanaan hidro elektrik,
bekalan air dan perparitan.
4.6.3 Operasi Dan Penguatkuasaan
Menurut laporan kajian daripada DHV Consultants (Malaysia) Sdn. Bhd.,
beberapa masalah di pelabuhan, pangkalan atau dermaga (wharf) di Negeri Sarawak
telah dikenalpasti seperti berikut [13]:
(i) Kurang kawalan terhadap penggunaan dermaga kerajaan (Government wharf).
(ii) Kehadiran kapal-kapal lain yang tidak berkenaan selalu menganggu
penggunaan kemudahan dermaga oleh kapal lain.
(iii) Kurang kawasan penyimpanan tertutup di dermaga kerajaan.
(iv) Tiada dermaga kerajaan yang menyediakan bekalan air dan bahan api (fuel)
kepada kapal-kapal yang bersinggah di dermaga.
Pengawalan terhadap penggunaan bot-bot kecil yang tidak berdaftar juga
merupakan satu masalah utama. Misalnya di Negeri Sarawak, kebanyakan bot-bot
kecil tersebut tidak memiliki permit yang dikeluarkan oleh pihak berkuasa khususnya
SRB. Tambahan pula, bot-bot tersebut juga tidak dilengkapi dengan peralatan
keselamatan (life saving equipment) dan biasa beroperasi dengan membawa muatan
yang berlebihan [6]. Keadaan ini merupakan ancaman utama terhadap keselamatan
para pengguna SPJP.
4.7 Masa Depan Pengangkutan Jalanair Pedalaman Di Malaysia.
Masalah kesesakan jalan raya merupakan satu fenomena global yang semakin
serius di kebanyakan bandar-bandar besar di dunia termasuk beberapa bandar di
Malaysia seperti Kuala Lumpur dan Kuching [22]. Namun demikian, sektor PJP
masih belum dibangunkan dengan sepenuhnya di negara-negara tersebut. Oleh sebab
itu, SPJP merupakan satu alternatif bagi mengatasi masalah ini.
74
Kejayaan sektor PJP dibangunkan di beberapa negara Eropah dan Amerika
Syarikat menunjukkan bahawa sistem pengangkutan ini adalah praktikal sekiranya ia
dirancang dengan teliti dan dibangunkan oleh kerajaan dengan kerjasama pelbagai
pihak lain. Kerajaan Malaysia iaitu Kementerian Pengangkutan juga mengkaji
kemungkinan membangunkan pengangkutan air menggunakan sungai bagi mengatasi
kesesakan lalu lintas di bandar utama di negara ini. Antaranya kerajaan bercadang
memulakan projek pengangkutan jalanair pertama negara ini di Sungai Selangor [23].
4.8 Kesimpulan
Sungai-sungai di Malaysia merupakan aset semulajadi yang digunakan untuk
pelbagai tujuan termasuk pengangkutan, pengairan, rekreasi dan pelancongan serta
membekal bekalan air. Namun demikian, penggunaan sungai-sungai di Malaysia
sebagai sistem pengangkutan masih pada tahap yang rendah atau kurang popular jika
dibandingkan dengan negara-negara lain terutama sekali negara-negara maju seperti
Amerika Syarikat dan Negera-negara Eropah.
Pembangunan SPJP akan meransang perkembangan industri pelancongan di
sekitar jalanair pedalaman. Di samping itu juga, pembangunan SPJP khususnya untuk
tujuan rekreasi dan pelancongan akan membantu dalam memperkembangkan industri
yang berkaitan seperti penyewaan bot. Sektor PJP juga akan merangsang
perkembangan industri pembinaan dan baikpulih kapal tempatan di mana ia turut
melahirkan lebih banyak peluang pekerjaan. Akhir sekali, pembangunan SPJP juga
akan melahirkan lebih banyak kepakaran dalam pelbagai bidang yang berkaitan
dengan industri ini termasuk kepakaran dalam bidang penyelidikan, kejuruteraan,
alam sekitar dan sebagainya.
Dari aspek pengurusan jalanair pedalaman, kerajaan sering memainkan
peranan penting dalam membentuk polisi bagi mengawal pembangunan dan
penggunaan sektor PJP. Sekiranya kerajaan ingin membangunkan jalanair pedalaman
di Malaysia sebagai satu sistem pengangkutan, maka beberapa perubahan perlu
dilakukan terhadap sistem pengurusan khususnya pengurusan dan pentadbiran sektor
pengangkutan yang ada pada hari ini.
75
Rujukan:
1. Jabatan Perangkaan Malaysia (2000). “Buku Tahunan Perangkaan Malaysia
2000.”
2. Laila Kadir dan Suriati Mahmud (Ed.) (1999). “Malaysia: Buku Rasmi
Tahunan 1999.” Jabatan Penerangan Malaysia. Kuala Lumpur.
3. Abdul Aziz Zakaria (1987). “Jentera Pentadbiran Kerajaan Di Malaysia Suatu
Pengenalan.” Dewan Bahasa dan Pustaka, Kementerian Pendidikan Malaysia.
Kuala Lumpur.
4. Capt. Lee Ghim Teck. "Human Resource Development in the Inland Water
Transport Based Industry." Paper presented at National Seminar on Inland
Water Transport, Crowne Plaza Riverside, Kuching, Sarawak, November 3 to
4, 1999.
5. Department of Environment, Ministry of Science, Technology and
Environment Malaysia. (1994). “Classification of Malaysia Rivers: Volume 2,
Methodology and Classification of Ten Rivers.” Final Report on Development
of Water Quality Criteria and Standards for Malaysia. (Phase IV-River
Classification).
6. Jinep, W. (1995). "River Management in Sarawak, Malaysia." Paper presented
at the Third Seminar on Ports and Inland waterways (PJANC-PCDC), Goa,
India, November 13 to 18, 1995.
7. Transport Media Publication, Malaysia Maritime Source Book, 1992.
8. Haji Zahidin b. Haji Dor (Sarawak Rivers Board) (1997). " Water
Transportation Routes and Links." Paper presented at Seminar on Urban
Transportation in Sarawak, Issues and Challenges. Grand Continental Hotel,
Kuching. Malaysia.
76
9. Pelabuhan Tanjung Pelepas Sdn. Bhd. (2000). “Port of Tanjung Pelepas; May
2000.” Johor. Malaysia.
10. Hashim Hj. Md. Isa (Ed). “Information Malaysia 1998 Yearbook.” Berita
Publishing Sdn. Bhd. Kuala Lumpur. Malaysia.
11. Lembaga Pelabuhan Rajang. Laporan Tahunan 1996.
12. The Star, 14/2/2000.
13. Government of Sarawak, Malaysia (1990). “Master plan study for coastal and
riverine transport in Sarawak.” Final Report, Vol. III. DHV Consultants.
14. The Department of Irrigation and Drainage, Malaysia Tourism Promotion
Board and Malaysia Airline (1992)."Rivers of Malaysia" Design Dimension
Sdn. Bhd, Malaysia.
15. News Strait Times, 18 March 1998.
16. William Jinep."River Management in Sarawak, Malaysia." Paper presented at
the Third Seminar on Ports and Inland waterways (PJANC-PCDC), Goa,
India, November 13 to 18, 1995.
17. Ibrahim Wahab (1991). "Pengangkutan bandar di Malaysia." Dewan Bahasa
dan Pustaka. Kementerian Pendidikan Malaysia. Kuala Lumpur.
18. Jabatan Alam Sekitar, Kementerian Sains, Teknologi dan Alam Sekitar
Malaysia (1996). "Malaysia: Laporan Kualiti Alam Sekeliling 1996." Malindo
Printers Sdn. Bhd. Selangor Darul Ehsan.
19. The Star, 20 Jan, 2000.
20. Jabatan Perangka Malaysia (1998). “Laporan Perangkaan Alam Sekitar.”
77
21. Abdul Aziz Ibrahim (1987). “The need of erosion/sedimentation control in
water management.” Paper presented at Kursus Asas Penilaian Sumber Air,
KAPSA at Universiti Teknologi Malaysia. Kuala Lumpur.
22. Ab. Saman Abd. Kader & Jinep, W. "Intermodal Transport System for
Kuching City – A Case Study of Sarawak River." Paper presented at National
Seminar on Inland Water Transport, Crowne Plaza Riverside, Kuching,
Sarawak, November 3 to 4, 1999.
23. Berita Harian Online, Selasa 19 Ogos 1997.
BAB V
MODEL ORGANISASI DALAM PENGURUSAN SPJP
5.1 Organisasi Dalam Pengurusan SPJP
Sistem pengurusan jalanair pedalaman bagi tujuan pengangkutan adalah
berbeza antara satu negara dengan negara yang lain. Perbezaan ini adalah disebabkan
oleh beberapa faktor utama termasuk struktur pentadbiran sesebuah negara, struktur
ekonomi, tahap pembangunan, kepentingan dan tahap penggunaan jalanair pedalaman
bagi tujuan pengangkutan. Lazimnya, negara-negara yang mempunyai SPJP akan
menubuhkan pelbagai agensi mengikut keperluan masing-masing bagi tujuan
pengawalan dan pengendalian aktiviti dalam sektor PJP.
Secara am, model-model pengurusan SPJP boleh dikategorikan kepada
beberapa kumpulan yang utama seperti berikut:
(i) Perbadanan Navigasi (Navigation authorities)
Agensi kerajaan termasuk jabatan dalam kementerian kerajaan atau badan
berkanun (statutory body) yang ditubuhkan di bawah akta kerajaan bagi tujuan
pengawalan dan pengkuatkuasaan. Lazimnya, organisasi ini menerima
bantuan kewangan daripada kerajaan bagi melaksanakan tugas mengikut polisi
atau akta kerajaan, misalnya Akta Pengangkutan, 1962 (Transport Act, 1962)
bagi British Waterways (BW) dan Ordinan Sungai-sungai Sarawak, 1993 bagi
SRB. Jadual 5.1 menunjukkan beberapa badan utama yang terlibat dalam
pengurusan dan pentadbiran sektor PJP di beberapa negara yang mempunyai
SPJP.
79
Jadual 5.1 : Badan-badan utama dalam pengurusan dan pentadbiran SPJP
Negara Badan berkuasa yang bertanggungjawab dalam sektor PJP
U.S USACE, USCG
U.K BW, DETR
Belanda Ministry of Transport, Public Works and Water Management
Malaysia SRB, JPS, JKR, Jabatan Laut.
Bangladesh BIWTA, BIWTC, Ministry of Shipping
Australia Waterway Authority (New South Wales, NSW)
India Ministry of Surface Transport, Inland Waterways Authority of India,
CIWTC
Nigeria NIWA, Inland Waterways Department (di bawah Federal Ministry of
Transport)
(ii) Pengusaha atau pihak swasta yang terlibat dalam sektor PJP
Beberapa badan pengusaha komersial yang menjalankan aktiviti yang sama
dalam sektor PJP. Antaranya termasuk perkhidmatan pengangkutan dan
penyewaan bot. Misalnya American Waterways Operator (AWA) serta Inland
Shipping Group (ISG) dan Commercial Boat Operators Association di UK
serta Bangladesh Inland Water Transport Corporation yang terdiri daripada
syarikat-syarikat perkapalan swasta.
(iii) Persatuan pengguna atau individu
Persatuan ini terdiri daripada pengguna-pengguna jalanair khususnya
pengguna jalanair yang terlibat dalam aktiviti rekreasi. Persatuan ini bertujuan
bagi menjaga kepentingan masing-masing dalam penggunaan jalanair
pedalaman seperti Association of Waterways Cruising Clubs (UK), Historic
Narrow Boat Owners Club (UK) dan British Canoe Union.
Kebanyakan organisasi yang terlibat dalam pengurusan dan pengendalian
sektor PJP terdiri daripada jabatan-jabatan serta agensi-agensi kerajaan. Lazimnya,
badan-badan ini terlibat dalam perancangan, pembangunan, pengawalan dan
pengoperasian. Bahagian seterusnya akan membincangkan tiga agensi yang terlibat
80
dalam pengurusan dan pengendalian sektor PJP iaitu BW (U.K), SRB (Sarawak,
Malaysia) dan Waterways Authority (NSW, Australia). Jadual 5.2 menunjukkan
beberapa organisasi utama dalam pengurusan sektor PJP dengan polisi kerajaan
masing-masing yang mengariskan fungsi dan bidang kuasa organisasi berkenaan.
Jadual 5.2 : Badan berkuasa dalam sektor PJP dan polisi kerajaan
Organisasi Penubuhan Polisi Kerajaan
BW (UK) 1 Januari, 1963 Transport Act, 1962
SRB (Sarawak, Malaysia) Oktober, 1993 Ordinan Sungai-sungai Sarawak,1993
Waterways Authority
(NSW, Australia)
1 Julai, 1995 Port Corporation and Waterways
Management Act, 1995
5.2 British Waterways Board (BW)
British Waterways Board yang biasa dikenali sebagai BW merupakan badan
berkanun yang bertanggungjawab ke atas sebahagian besar daripada jalanair
pedalaman di Britain. Selain daripada BW, beberapa badan berkuasa lain yang terlibat
dalam pengurusan jalanair pedalaman termasuk National Rivers Authority, the Broads
Authority, The Environment Agency, pihak berkuasa tempatan (local authorities),
pihak berkuasa pelabuhan (port authorities) dan syarikat-syarikat swasta (private
companies) [1].
5.2.1 Penubuhan BW
Sebelum penubuhan BW, pengurusan jalanair pedalaman di Britain
dilaksanakan oleh BTC (British Transport Commission) yang ditubuhkan di bawah
Akta Pengangkutan 1947 (Transport Act 1947) [2]. BTC merupakan badan berkuasa
yang menguruskan keseluruhan sistem pengangkutan di Britain. Fungsi pengurusan
adalah dilaksanakan oleh eksekutif (executives), setiap orang eksekutif adalah
bertanggungjawab ke atas sektor masing-masing seperti jalan keretapi (railway), dok
81
dan jalanair pedalaman, pengangkutan jalan, pengangkutan di London dan
perkhidmatan sampingan (ancillary services). BTC telah dibubarkan oleh Akta
Pengangkutan 1962 (Transport Act 1962).
Selepas pembubaran BTC, badan berasingan yang bertanggungjawab ke atas
setiap jenis sistem pengangkutan telah ditubuhkan. Antaranya termasuk British
Railways Board, British Waterways Board (BW), British Transport Docks Board,
London Transport Board dan Transport Holding Company. BW telah ditubuhkan
secara formal pada Januari 1963 di bawah Akta Pengangkutan 1962 [3] dan BW
bertanggungjawab ke atas sebahagian daripada jalanair pedalaman di Great Britain,
termasuk juga pelabuhan (harbours), dok (dock), kapal-kapal, gudang (warehouses)
dan estet (estates).
Kini, BW merupakan badan berkuasa utama di UK yang bertanggungjawab ke
atas dua pertiga iaitu sepanjang 2,000 batu (3,219 km) daripada keseluruhan 3,000
batu (4,828 km) jalanair pedalaman di Britain. BW mengeluarkan lesen kepada kira-
kira 25,000 buah bot yang menggunakan jalanair pedalaman di Britain. Pada hari ini,
kebanyakan bot di dalam jalanair adalah bot-bot yang digunakan untuk tujuan rekreasi
atau dikenali sebagai bot rekreasi (leisure craft). Namun demikian, masih terdapat
sejumlah 3.5 juta ton barangan di UK adalah diangkut menggunakan jalanair di
bawah BW [4]. Jadual 5.3 menunjukkan badan berkuasa yang bertanggungjawab
dalam pentadbiran jalanair pedalaman yang digunakan untuk tujuan komersial di UK
pada tahun 1974.
Di bawah Akta Pengangkutan 1968 (Transport Act 1968), jalanair BW
dibahagikan kepada tiga kategori, iaitu jalanair komersial (commercial waterways),
jalanair pelayaran (cruising waterways) dan jalanair lebihan (remainder waterways).
Dalam akta tersebut, BW diberikan hak untuk memiliki jalanair tersebut dan
bertanggungjawab untuk membangunkan jalanair tersebut. Di samping itu, BW juga
bertanggungjawab ke atas jalanair komersial dan jalanair pelayaran serta
mengekalkan jalanair ini pada keadaan yang sesuai digunakan untuk tujuan
pengangkutan [4].
82
Jadual 5.3 : Pemilikan jalanair komersial di UK, 1974.
Pemilik (Owner) Panjang (km)
Pihak berkuasa pelabuhan (Port Authorities) (tidak termasuk
pihak berkuasa tempatan)
588
Pihak berkuasa tempatan (Local Authorities) 212
Badan berkuasa Air Bahagian (Reginal Water Authorities) 50
Lain-lain 174
Jumlah 1024
British Waterways Board: Komersial 545
Jumlah panjang jalanair keseluruhan UK 1569
Sumber [5]
5.2.2 Struktur Pentadbiran Dan Fungsi BW
BW adalah organisasi yang dikawal oleh satu lembaga iaitu peringkat tertinggi
dalam sistem pentadbiran bagi BW. Ahli dalam lembaga tersebut terdiri daripada
pengerusi, naib pengerusi, dan ahli bukan eksekutif (non-executive) lain yang dilantik
untuk memegang jawatan tersebut selama dua atau tiga tahun [4]. Pentadbiran jalanair
pedalaman pedalaman oleh BW terbahagi kepada enam kawasan atau bahagian utama
yang terdiri daripada Bahagian Barat Laut (North West), Bahagian Timur Laut (North
East), Bahagian Tengah dan Barat Daya (Midlands and South West), Bahagian
Selatan London dan satu lagi di Scotland. Rajah 5.1 menunjukkan struktur organisasi
BW secara ringkas dengan bahagian-bahagian utamanya.
83
Ketua Kakitangan Perkhidmatan Bersekutu
Komersial Teknikal
Kewangan
Operator
Pengarah
Ketua eksekutif
Lembaga
Rajah 5.1 Struktur organisasi BW
Sumber: BW
Kini, aktiviti yang dijalankan oleh BW meliputi bidang yang luas. Antara
bidang tersebut adalah seperti berikut [6]:
i. Navigasi (navigation).
ii. Rekreasi (leisure).
iii. Alam sekitar.
iv. Projek pembangunan semula (regeneration project).
v. Bekalan air dan telekomunikasi.
5.2.3 Sumber Kewangan BW
BW adalah badan pentadbiran awam (public corporation) yang
bertanggungjawab kepada Jabatan Alam Sekitar, Pengangkutan dan Bahagian, DETR
(Department of the Environment, Transport and the Regions) di Britain. Maka,
kerajaan Britain menyalurkan bantuan kewangan (grant) kepada BW melalui DETR.
Jadual 5.4 menunjukkan jumlah pendapatan BW bagi tahun 1999 dan 2000.
84
Jadual 5.4 : Jumlah pendapatan BW bagi tahun 1999 dan 2000
Rumusan Keputusan 1999-2000
31.3.00 31.3.99 Perubahan
£Juta £Juta %
Pendapatan
perniagaan
47.2 43.3 9
Pendapatan pihak
ketiga
51.5 19.2 168.2
Bantuan DETR 58.7 53.7 9.3
Jumlah Pendapatan 157.4 116.2 35.5
Sumber [6]
5.3 Lembaga Sungai-sungai Sarawak, SRB (Sarawak Rivers Board)
Lembaga Sungai-sungai Sarawak atau SRB merupakan sebuah badan
berkanun yang ditubuhkan bagi pengawalan dan pengurusan aktiviti-aktiviti di dalam
jalanair pedalaman di Negeri Sarawak, Malaysia. Tanggungjawab dan bidang kuasa
SRB lebih tertumpu kepada aktiviti pengangkutan yang menggunakan jalanair dalam
negeri tersebut.
5.3.1 Penubuhan SRB
SRB ditubuhkan pada bulan Oktober tahun 1993 di bawah Seksyen 3 Ordinan
Sungai-sungai Sarawak, 1993. SRB diletakkan di bawah Kementerian Pembangunan
Infrastuktur dan Perhubungan Negeri Sarawak dan diketuai oleh pengerusi yang juga
merupakan setiausaha tetap kepada Kementerian Pembangunan Infrastuktur dan
Komunikasi Negeri Sarawak. Ahli-ahli dalam Lembaga SRB terdiri daripada ketua
dari pelbagai jabatan kerajaan. Di samping itu, sebahagian ahli-ahli lain dilantik oleh
Yang di-Pertua Negeri. Operasi harian SRB adalah dikendalikan oleh Pengawal
(Controller) yang juga merupakan Ketua Pegawai Eksekutif (Chief Executive Officer)
bagi SRB [7].
85
5.3.2 Fungsi Dan Kuasa SRB
SRB adalah bertanggungjawab ke atas pengangkutan atau lalulintas yang
menggunakan jalanair di dalam Negeri Sarawak serta kawasan persisiran pantai.
Bidang kuasa SRB tertumpu pada aspek keselamatan dan kebersihan jalanair
pedalaman di Sarawak. Fungsi-fungsi SRB boleh diringkaskan seperti berikut [7]:
i. Perancangan pembangunan bagi memperbaiki sistem pengangkutan sungai
(riverine transport system) dalam Negeri Sarawak.
ii. Mengawal serta mengatur pelayaran di dalam jalanair termasuk di pelabuhan,
jeti dan terminal.
iii. Mengawal kebersihan dalam jalanair pedalaman.
iv. Mencegah hakisan tebing sungai dan persisiran pantai.
v. Menyediakan alat-alat bantuan pelayaran (navigation aids).
vi. Menyediakan kemudahan infrastruktur seperti jeti, dermaga dan sebagainya.
Dalam Ordinan Sungai-sungai Sarawak, satu tabung yang dikenali sebagai
‘Tabung Sungai-sungai Sarawak’ ditubuhkan bagi membantu SRB melaksanakan
tugas-tugas dan fungsi-fungsinya mengikut Ordinan Sungai-sungai Sarawak. Tabung
ini digunakan oleh SRB bagi tujuan perbelanjaan dalam kos pentadbiran, kos
penyelenggaraan kemudahan infrastruktur serta jalanair, perbelanjaan lain dalam
melaksanakan tugas-tugas yang ditetapkan oleh Ordinan dan sebagainya [8].
Sebagai sebuah badan berkuasa dalam sektor PJP, SRB adalah
bertanggungjawab untuk menyediakan perkhidmatan seperti berikut [9]:
i. Menyediakan alat-alat bantuan pelayaran.
ii. Mengawal kebersihan di dalam jalanair atau sungai.
iii. Menyediakan kemudahan infrastruktur seperti dermaga, jeti dan sebagainya.
iv. Menyediakan perkhidmatan seperti permaliman (pilotage services).
5.3.3 Struktur Pentadbiran SRB
Pentadbiran SRB dibentuk dan mula beroperasi pada 31hb Disember 1993 [9].
SRB membahagikan kawasan pentadbirannya kepada tiga wilayah yang utama. SRB
86
beroperasi melalui Pejabat Wilayah I (Regional Office I) yang terdiri daripada
Bahagian Kuching, Kota Samarahan dan Sri Aman, Pejabat Wilayah II (Regional
Office II) yang terdiri daripada Bahagian Sibu, Kapit dan Sarikei serta Pejabat
Wilayah III (Regional Office III) yang terdiri daripada Bahagian Bintulu, Miri dan
Limbang. Selain daripada itu, SRB juga menubuhkan pejabat (sub-office) di daerah-
daerah utama yang mempunyai aktiviti sungai (riverine activities) yang pesat dan
meluas. Semua pejabat-pejabat ini adalah di bawah ibu pejabat yang terletak di
Kuching [7].
teknikal)
Audit Dalaman
Pemb. Khas
Wilayah
PenolongPegawai Tadbir
Kanan,Ketua Unit HRM
PembantuPengawal, (Sumbersungai)
PembantuPengawal,
(Perundangan)
PembantuPengawal,
(Trafikdan
PembantuPengawal,
(kewangan dan pentadbiran)
PembantuPengawal
Kanan, (Riverine dan
penguatkuasaan)
Pengawal
Ibu Pejabat
Ahli Lembaga
Pengerusi
Rajah 5.2 Carta Organisasi SRB
Sumber [SRB]
Struktur pentadbiran SRB terbahagi kepada enam bahagian yang utama, iaitu
kewangan dan pentadbiran (finance and administration), trafik dan teknikal (traffic
and technical), perundangan (legal), riverine dan penguatkuasaan (riverine and
enforcement) dan sumber sungai (river heritage). Setiap bahagian diketuai oleh
87
pengurus masing-masing. Ketua Pegawai Eksekutif (Chief Executive officer) adalah
pengawal kepada sungai-sungai (Controller of Rivers), iaitu orang yang
bertanggungjawab kepada Lembaga bagi memastikan kelicinan dalam melaksanakan
polisi-polisi lembaga tersebut. Rajah 5.2 menunjukkan bahagian-bahagian utama
dalam struktur organisasi SRB.
5.3.4 Aktiviti Operasi SRB
Sejak penubuhannya, SRB telah memperkenalkan pelbagai langkah bagi
mempromosikan keselamatan lalulintas (Safety of navigation) serta kebersihan di
dalam sungai. Antara langkah yang diambil termasuk memperkenalkan Permit
Pengangkutan Sungai (River Transport Permit) di mana semua kapal/bot yang
beroperasi di dalam sungai-sungai di Sarawak (kecuali yang dikecualikan di bawah
Ordinan Sungai-sungai Sarawak), mesti memperolehi permit tersebut sebelum
beroperasi di dalam jalanair. Di samping itu, sesebuah kapal atau bot tersebut mesti
memenuhi keperluan atau syarat yang ditetapkan oleh Peraturan (Trafik) Sungai-
sungai Sarawak sebelum pengeluaran Permit Perjalanan Sungai kepada kapal atau bot
tersebut. Langkah ini adalah bertujuan untuk menjaga keselamatan penumpang, anak-
anak kapal serta kargo yang menggunakan jalanair.
5.4 Waterways Authority, NSW Australia.
Waterways Authority merupakan badan berkanun NSW (New South Wales)
yang ditubuhkan pada 1hb Julai 1995 di bawah Port Corporation and Waterways
Management Act 1995. Waterways Authority bertanggungjawab bagi menguruskan
jalanair yang digunakan untuk tujuan komersial dan rekreasi dalam NSW. Selain
daripada mencapai tahap keselamatan yang tinggi bagi semua pengguna jalanair, ia
juga mengekalkan keseimbangan persekitaran jalanair serta menjaga kemudahan
infrastruktur marin. Bagi memenuhi fungsi organisasi, Waterways Authority
mempunyai pejabat dan pusat perkhidmatan pelanggan (customer service centers) di
33 lokasi di seluruh NSW [10]. Rajah 5.3 menunjukkan struktur organisasi
88
Waterways Authority secara ringkas dengan menunjukkan bahagian-bahagian utama
dalam organisasi.
Operasi
Pengurus Besar
Aset Marin
Pengarah Eksekutif
Pengarah
Perkhidmatan Perniagaan
Pengurus Besar
Polisi, Perancangan and Penyelidikan
Pengurus Besar
Ketua Eksekutif
Rajah 5.3 Struktur organisasi Waterways Authority
Sumber [10]
Berikut adalah peranan utama yang dimainkan oleh Waterways Authority [10]:
i. Mengeluarkan lesen dan pendaftaran bot-bot yang digunakan untuk tujuan
rekreasi.
ii. Pemeriksaan berkala (periodic survey) ke atas kapal komersial.
iii. Pengurusan tempat penambat kapal (mooring sites) komersial dan
persendirian.
iv. Pemasangan dan penyelenggaraan peralatan bantuan pelayaran dalam NSW.
v. Mempromosikan keselamatan dalam jalanair melalui pendidikan dan program
di seluruh NSW.
vi. Penyewaan marina, jeti dan dermaga di Pelabuhan Sydney dan Teluk Botany.
vii. Pengkuatkuasaan undang-undang dan peraturan-peraturan keselamatan marin
dan alam sekitar.
viii. Menjalankan perkhidmatan pembersihan Pelabuhan Sydney.
ix. Menyediakan kemudahan jalanair melalui Pembangunan Aset Jalanair
(Waterways Asset Development) dan Program Pengurusan (Management
Program).
89
x. Pembangunan dan pembinaan struktur di atas jalanair bagi Pelabuhan Sydney
dan Teluk Botany.
xi. Pentadbiran ke atas dasar sungai (beds) bagi Pelabuhan Sydney, Teluk Botany,
Newcastle dan Pelabuhan Kembla dan penyewaan tanah lembap (wetland).
xii. Pengurusan pelabuhan daerah (regional port) Eden dan Yamba.
Jadual 5.5 menunjukkan aktiviti utama yang dijalankan oleh Waterways
Authority. Selain daripada itu, Waterways Authority juga merupakan salah satu agensi
kerajaan NSW yang utama dalam mengendalikan acara Sukan Olimpik Sydney.
Antaranya adalah seperti mengendalikan acara kapal layar serta acara triathlon di
mana kedua-dua acara ini menggunakan jalanair.
Jadual 5.5 : Aktiviti utama yang dijalankan oleh Waterways Authority.
Bidang Aktiviti-aktiviti
Alam sekitar
(Environmental
Sustainability)
Pengurusan pesisiran pantai (Coastal Management),
Pengurusan sisa daripada kapal (Vessel Sewage
Management), Pembersihan pelabuhan, River Keeper
(Bagi mengalakkan kerjasama antara pelbagai pihak),
Pengurusan air ribut (stormwater management) bagi
mengurangkan pencemaran dan tambatan (moorings).
Keselamatan Jalanair
Kempen pendidikan, latihan keselamatan (Safety
Training), kapal penyelamat (Fast response vessels), alat
bantuan pelayaran dan palang lintas (bar crossing).
Pembangunan
infrastruktur
Waterways Asset Development Management Program
(WADAMP), penyelenggaraan dermaga feri (Ferry
Wharves).
Sumber [10]
Waterways Authority beroperasi di bawah beberapa Akta Parlimen (Acts of
Parliament) seperti berikut [10]:
i. Navigation Act 1901
90
ii. Maritime Services Act 1935
iii. Marine Pilotage Licensing Act 1971
iv. Commercial Vessels Act 1979
v. Marine (Boating Safety-Alcohol and Drugs) Act 1991
vi. Port Corporation and Waterways Management Act 1995.
Selain daripada Akta Parlimen yang dinyatakan di atas, Waterways Authority
juga bertanggungjawab ke persekitaran marin di bawah akta-akta seperti berikut [10]:
i. Rivers and Foreshore Improvement Act 1948
ii. Environmental Planning and Assessment Act 1979
iii. Marine Pollution Act 1987
iv. Protection of the Environment Operations Act 1997.
5.5 Perbandingan Antara Model Pengurusan SPJP
Ketiga-tiga badan berkuasa iaitu BW, SRB dan Waterways Authority
merupakan badan berkanun yang ditubuhkan di bawah akta masing-masing. Sebagai
sebuah badan berkanun, badan berkuasa ini mempunyai struktur organisasi tersendiri
yang bebas daripada pentadbiran dan kawalan pihak kerajaan dalam pengurusan
harian. Badan berkuasa ini menjalankan tugas masing-masing seperti yang ditetapkan
dalam akta kerajaan. Di samping itu, badan berkanun juga bertanggungjawab bagi
menyediakan laporan tahunan kepada pihak kerajaan.
Selepas pembubaran BTC, pengurusan dan pentadbiran sistem pengangkutan
di Britain telah dibahagikan kepada badan-badan yang berasingan di mana setiap
badan bertanggungjawab terhadap setiap satu jenis sistem pengangkutan tertentu.
Maka, pentadbiran dan pengendalian sistem pengangkutan jalanair pedalaman di
Britain adalah dipisahkan daripada sistem pengangkutan lain dan digendalikan oleh
BW. BW merupakan agensi kerajaan yang ditubuhkan selepas pembubaran BTC bagi
mengambilalih tanggungjawab BTC dalam pengurusan jalanair di Britain.
Walaupun BW merupakan sebuah badan berkuasa peringkat kebangsaan
(national level) di Britain yang menguruskan jalanair pedalaman, tetapi BW hanya
bertanggungjawab ke atas sebahagian daripada jalanair pedalaman di Britain.
91
Manakala sebahagian jalanair pedalaman yang lain adalah di bawah tanggungjawab
pihak lain termasuk pihak berkuasa pelabuhan dan pihak berkuasa tempatan. Jadual
5.6 menunjukkan perbandingan model pengurusan dalam sektor PJP.
Jadual 5.6 : Perbandingan model pengurusan SPJP
BW SRBWaterways
Authority
Bidang
kuasa
Peringkat kebangsaan Peringkat negeri Peringkat negeri
Jabatan
utama
(dalam
organisasi)
-Operator,
-Komersial,
-Perkhidmatan
Persekutu,
-Teknikal,
-Kewangan,
-Ketua Bahagian
Kakitangan,
-Riverine &
Penguatkuasaan
-Sumber Sungai
-Trafik & Teknikal
-Perundangan
-Kewangan dan
pentadbiran
-Pengurusan Sumber
Manusia
-Operasi
-Aset Marin
-Perkhidmatan
Perniagaan
-Polisi,
perancangan dan
penyelidikan
Aktiviti
utama
-Pelayaran,
-Rekreasi,
-Alam Sekitar,
-Projek Pembangunan
semula,
-Bekalan Air,
Telekommunikasi
-Pelayaran (Lebih
tertumpu pada
penguatkuasaan)
-Keselamatan
Marin
-Alam Sekitar
Acara Akuatik
SRB di Sarawak dan Waterways Authority di NSW adalah berbeza dengan
BW. Disebabkan aktiviti dalam jalanair pedalaman di kedua-dua negeri tersebut lebih
pesat berbanding dengan negeri lain, maka SRB dan Waterways Authority ditubuhkan
bagi menguruskan jalanair pedalaman di negeri masing-masing. SRB dan Waterways
92
Authority adalah bertanggungjawab sepenuhnya terhadap semua jalanair pedalaman di
negeri masing-masing.
Aktiviti yang dijalankan oleh BW adalah lebih luas berbanding dengan SRB
dan Waterways Authority. Selain daripada terlibat dalam pengangkutan, BW juga
bertanggungjawab dalam project pembangunan semula, bekalan air dan
telekomunikasi. BW mempunyai kuasa yang lebih besar terhadap aktiviti yang
dijalankan di dalam jalanair di bawah tanggungjawabnya. Oleh sebab itu, sumber
pendapatan BW juga diperolehi daripada aktiviti lain dan tidak terhad kepada bantuan
daripada pihak kerajaan. Jadual 5.4 menunjukkan sebahagian daripada pendapatan
BW adalah daripada aktiviti perdagangan (trading) dan pihak ketiga (third party
funding). SRB pula lebih tertumpu dalam aktiviti pengangkutan di dalam jalanair
pedalaman, antaranya termasuk mengawal trafik dalam jalanair, menyediakan
kemudahan seperti pelabuhan, jeti dan terminal.
5.6 Agensi-agensi Lain Dalam Pengurusan SPJP
Di kebanyakan negera, selain daripada agensi-agensi utama yang
bertanggungjawab dalam pengurusan dan pengendalian sektor PJP atau dikenali
sebagai Badan Berkuasa Navigasi (Navigation authorities) (Jadual 5.1), terdapat
beberapa agensi lain yang turut terlibat dalam pengurusan jalanair pedalaman bagi
pelbagai tujuan lain seperti aspek alam sekitar dan rekreasi. Misalnya, tiga Badan
Berkuasa Navigasi di Britain adalah British Waterways, The Environment Agency dan
The Broads Authority. Jadual 5.7 menunjukkan organisasi-organisasi yang utama
dalam pengurusan sektor PJP di Britain.
93
Jadual 5.7 : Organisasi-organisasi yang utama dalam pengurusan SPJP di Britain
Organisasi Catatan
Association of Inland
Navigation Authorities
(AINA)
Ditubuhkan pada Disember 1996 bagi memudahkan
pengurusan, baikpulih dan pembangunan jalanair
pedalaman sebagai sumber ekonomik, alam semulajadi,
rekreasi dan sosial. Ia juga menyatukan semua badan
berkuasa jalanair.
Inland Waterways
Amenity Advisory
Council (IWAAC)
Badan Penasihat Berkanun Kerajaan (Government’s
statutory advisory body) dalam jalanair pedalaman yang
ditubuhkan di bawah Akta Pengangkutan 1968 bagi
menasihati Kerajaan Britain dan BW tentang penggunaan
dan pembangunan jalanair bagi tujuan rekreasi.
Department of the
Environment, Transport
and the Regions (DETR)
Sebuah Jabatan Kerajaan yang bertanggungjawab
terhadap pengangkutan, alam sekitar, kerajaan tempatan
dan perumahan. Jalanair pedalaman merupakan salah satu
sektor di bawah tanggungjawab DETR. DETR
menyalurkan bantuan kewangan kepada BW serta
menerima laporan tahunan daripada BW.
Amerika Syarikat merupakan sebuah negara yang mempunyai SPJP yang
pesat dan maju. Pelbagai agensi ditubuhkan bagi tujuan pengurusan sektor PJP di
Amerika Syarikat. Antaranya USCG (United States Coast Guard) dan USACE
(United States Army Corps of Engineers) merupakan dua badan utama di Amerika
Syarikat yang bertanggungjawab dalam pengurusan sektor PJP. Bidang kuasa dan
tanggungjawab USCG lebih tertumpu pada aspek penguatkuasaan dan pengoperasian
manakala USACE bertanggungjawab terhadap aspek teknikal dan kejuruteraan.
Jadual 5.8 menunjukkan bidang kuasa dan tugas utama bagi agensi utama dalam
pengurusan sektor PJP di Amerika Syarikat iaitu USCG dan USACE.
94
Jadual 5.8 : Agensi-agensi utama dalam pengurusan SPJP di US.
Organisasi Bidang
US Coast Guard (USCG)Bantuan pelayaran, keselamatan, pengkuatkuasaan
undang-undang, mencari dan menyelamat.
US Army Corps of Engineer
(USACE)
Bidang kejuruteraan, bertanggungjawab bagi
pembangunan, pengurusan, pemeliharaan sumber air
dan sumber yang lain bagi tujuan pengangkutan
komersial, mencegah banjir, rekreasi dan pemuliharaan
alam sekitar.
5.7 Kordinasi Antara Pelbagai Agensi Dalam SPJP
Disebabkan wujudnya pelbagai badan berkuasa atau agensi yang berlainan
dalam pengurusan dan pengendalian sektor PJP, maka kordinasi antara agensi-agensi
ini adalah penting bagi mengelakkan bertindihan kuasa. Di Amerika Syarikat,
beberapa jawatankuasa antara agensi (interagency) ditubuhkan bagi tujuan kordinasi
antara agensi-agensi yang terlibat dalam sektor PJP. Salah satu daripada jawatankuasa
sedemikian ialah Jawatan Kuasa Antara Agensi Bagi Pengurusan Jalanair
(Interagency Committee for Waterways Management, ICWWM), yang
dipengerusikan oleh USCG [11]. Dengan penubuhan jawatankuasa sedemikian,
agensi-agensi yang terlibat dalam sektor PJP dapat membincangkan isu-isu yang
berkaitan dalam sektor ini.
Kordinasi dan komunikasi merupakan faktor yang penting bagi mengelakkan
sebarang konflik dan pertindihan kuasa antara pelbagai agensi yang terlibat dalam
pengurusan sektor PJP. Kordinasi antara pelbagai agensi yang terlibat dalam sektor
PJP juga berupaya mengabungkan lebih banyak kepakaran, maklumat dan sumber-
sumber daripada pelbagai pihak. Keadaan ini turut meningkatkan pertukaran
maklumat dan pendapat serta mewujudkan saluran komunikasi antara pelbagai pihak
yang terlibat dalam sektor PJP.
95
Kordinasi Tempatan
Kordinasi Kawasan
Jawatankuasa Antara Agensi Bagi SistemPengangkutan Marin
MTS Majlis Penasihat Nasional
Setiausaha,Jabatan Pengangkutan
Nota: Garisan putus-putus menunjukan saluran komunikasi silih ganti
Bentuk bujur (oval) mengandungi kumpulan (group) yang mempunyai fungsi yang
peringkat yang sama.
Rajah 5.4 : Struktur Kordinasi Sistem Pengangkutan Marin US
Sumber: [11]
Kordinasi yang melibatkan pelbagai pihak di peringkat kerajaan pusat akan
memudahkan pihak yang membuat polisi (policy maker) dalam pembentukan undang-
undang, strategik pelaburan, peruntukan sumber dan peraturan tanpa mengulangi
proses membuat keputusan (decision-making processes) serta mengelakkan
pertindihan [11]. Rajah 5.4 menunjukkan struktur kordinasi bagi sistem jalanair
pedalaman yang dicadangan oleh Jabatan Pengangkutan Amerika Syarikat (U.S.
Department of Transportation). Struktur ini melibatkan kordinasi di peringkat
tempatan (local), kawasan (regional) dan peringkat kebangsaan (national).
96
5.8 Kesimpulan
Model pengurusan sektor SPJP bagi setiap negara adalah berbeza antara satu
sama lain disebabkan oleh perbezaan latar belakang dalam pelbagai aspek termasuk
struktur ekonomi, struktur politik, tahap pembangunan, keadaan iklim dan geografi.
Pembentukan model pengurusan bagi setiap satu SPJP perlu mengambilkira keperluan
dan keadaan yang berbeza antara setiap negara. Beberapa model pengurusan jalanair
pedalaman telah berjaya dilaksanakan di beberapa negara yang mempunyai SPJP
yang pesat dan maju. Antaranya termasuk BW di Britain dan USACE di Amerika
Syarikat. Pengalaman dan kaedah pengurusan model pengurusan jalanair tersebut
boleh dijadikan sebagai panduan atau rujukan dalam penghasilan model baru yang
sesuai bagi negara lain.
Walaupun sektor SPJP di sesetengah negara tidak begitu pesat dan meluas,
namun penubuhan sebuah agensi atau badan yang bertanggungjawab dalam
pengendalian sektor SPJP juga memainkan peranan yang penting. Kewujudan badan
sedemikian akan menjamin perkembangan sektor PJP pada masa depan. Tanpa
sebuah organisasi yang bertanggungjawab dalam pengurusan sektor PJP, pelbagai
projek pembangunan yang dijalankan di dalam persekitaran jalanair pedalaman akan
mengabaikan kepentingan dan keperluan bagi sektor PJP. Ini menyebabkan
pembangunan sesebuah jalanair pedalaman sebagai sistem pengangkutan pada masa
depan akan menghadapi halangan serta menjejaskan potensi sesebuah jalanair
pedalaman untuk dibangunkan sebagai SPJP. Oleh sebab itu, organisasi yang
bertanggungjawab sepenuhnya terhadap sektor PJP perlu diwujudkan dalam sesebuah
negara bagi mengendalikan samada sektor PJP negara tersebut dan penggunaannya
dapat diperluas dan diperhebatkan.
97
Rujukan:
1. British Waterways, Transport and the environment; Response to the Royal
Commission on environment pollution.
2. Edmund J. Gubbins (1988). “Managing Transport Operations.” Kogan Page
Limited. London.
3. Richardson, J.J and Richard Kimber (1974). “The British Waterways Board;
A neglected asset?” Public Admin, no 52.
4. British Waterway. "Annual Report and Accounts 1999-2000." Watford.
England.
5. Baldwin, M. and Hilling D. (1980). "British freight waterways: Today and
tomorrow." IWA. London.
6. British Waterways, General Information Pack.
7. Sarawak Rivers Board, Ministry of Infrastructure Development And
Communication.
8. Laws of Sarawak, Chapter 1, Sarawak Rivers Ordinance, 1993.
9. William Jinep."River Management in Sarawak, Malaysia." Paper presented at
the Third Seminar on Ports and Inland waterways (PJANC-PCDC), Goa,
India, November 13 to 18, 1995.
10. Waterways Authority Annual Report 1999-2000.
11. U.S. Department of Transportation (1999). “An Assessment of the U.S.
Marine Transportation System: A Report to Congress.” United States of
America.
BAB VI
MODEL PENGURUSAN SPJP
6.1 Pengenalan
Model adalah satu gambaran yang mudah (simplified) terhadap sesuatu realiti
(reality). Model dikatakan mudah disebabkan ia tidak menunjukkan keseluruhan suatu
realiti yang kompleks. Pelbagai jenis model dapat digunakan bagi menunjukkan
sesuatu realiti termasuk model matematik (mathematical model), model fizikal
(physical model), model lisan (verbal model) dan model skematik (schematic model)
[1]. Model yang baik dapat menggambarkan kenyataan dengan lebih jelas dan tepat.
Objektif utama projek ini adalah menghasilkan satu model pengurusan jalanair
pedalaman di Malaysia khususnya bagi tujuan pengangkutan. Bahagian ini akan
menggambarkan model pengurusan tersebut iaitu sebuah organisasi yang dicadangkan
bagi mengendalikan pengurusan dan pentadbiran sektor PJP di Malaysia. Model
pengurusan akan digambarkan dengan menunjukkan struktur asas organisasi, fungsi,
skop atau bidang kuasa organisasi serta status badan baru ini dalam kerajaan Malaysia
bagi pengurusan sektor PJP. Seterusnya bab ini akan membincangkan beberapa aspek
penting serta kaedah-kaedah yang digunakan dalam pengurusan jalanair pedalaman
bagi tujuan pengangkutan.
Di Malaysia, terdapat beberapa badan berkuasa kerajaan yang
bertanggungjawab dalam pengurusan jalanair pedalaman dengan pelbagai tujuan
samada secara langsung atau secara tidak langsung seperti JPS, JKR, SRB (Sarawak)
dan Jabatan Laut Malaysia (Marine Department). Penubuhan sebuah badan baru yang
bertanggungjawab sepenuhnya dalam sektor PJP di Malaysia akan mengambilalih
99
sebahagian daripada tugas atau tanggungjawab yang dilaksanakan oleh badan
berkuasa yang ada pada masa sekarang khususnya dalam aspek-aspek yang berkaitan
dengan sektor PJP. Jadual 6.1 menunjukkan badan-badan berkuasa yang terlibat
dalam pengurusan sektor pengangkutan di Malaysia.
Jadual 6.1 : Badan berkuasa dalam pengurusan sektor pengangkutan di Malaysia
Jenis Pengangkutan Bidang kuasa Jabatan yang bertanggungjawab
Jalan Jabatan Pengangkutan Jalan Pengangkutan darat
Keretapi (Rel) Keretapi Tanah Melayu
Pengangkutan udara Pengangkutan udara Jabatan Penerbangan Awam
Jalan laut Jabatan Laut Pengangkutan air
Jalanair pedalaman Jabatan PJP (Cadangan kajian)
6.2 Model Cadangan
Badan berkuasa baru yang dicadangkan dalam kajian projek ini dikenali
sebagai Jabatan Pengangkutan Jalanair Pedalaman Malaysia (Malaysia Inland
Waterways Transport Department) dengan singkatan JPJPM. JPJPM merupakan
sebuah jabatan di peringkat kerajaan pusat yang bertanggungjawab terhadap sektor
PJP di seluruh Malaysia. JPJPM akan mengendalikan dan menguruskan aktiviti-
aktiviti di dalam jalanair pedalaman khususnya sektor PJP. Bidang kuasa JPJPM
adalah berbeza dengan Jabatan Laut Malaysia yang bertanggungjawab dalam
pengurusan dan pengendalian sektor perkapalan samudera.
Dengan penubuhan JPJPM, urusan pentadbiran dan pengurusan sektor
pengangkutan jalanair di Malaysia akan terbahagi kepada dua kategori iaitu
perkapalan samudera (sea transport) dan pengangkutan jalanair pedalaman (inland
waterways transport). Maka, pengurusan dan pentadbiran sektor PJP akan dipisahkan
daripada sektor perkapalan samudera. Dengan penubuhan sebuah badan baru yang
bertanggungjawab dalam pengurusan sektor PJP, segala isu dan urusan yang
melibatkan jalanair pedalaman dapat dirujuk kepada badan baru ini.
100
Di samping itu, langkah ini juga dapat menyelesaikan masalah tugas bertindih
dalam pengurusan jalanair pedalaman yang sering berlaku. Namun demikian, urusan
pentadbiran dan pengendalian beberapa pelabuhan utama khususnya pelabuhan
pedalaman (misalnya Pelabuhan Kuching dan Pelabuhan Rajang) yang ditubuhkan di
bawah Ordinan Lembaga Pelabuhan, 1961 (Port Authorities Ordinance, 1961) masih
dikendalikan oleh lembaga pelabuhan seperti yang sedia ada pada masa sekarang.
Dalam cadangan membentuk sebuah badan berkuasa bagi pengurusan jalanair
pedalaman di Negeri Sarawak, tiga model telah dipertimbangkan iaitu sebuah
organisasi dengan status kementerian negeri, organisasi dengan status badan berkanun
dan sebuah jabatan kerajaan [2]. Manakala objektif kajian projek ini adalah
menghasilkan model pengurusan sektor PJP bagi seluruh Malaysia. Oleh sebab itu,
status dan bidang kuasa model baru ini adalah berbeza dengan model yang
dicadangkan bagi pengurusan jalanair pedalaman di Negeri Sarawak. Rajah 6.1
menunjukkan kedudukan sebuah badan berkuasa baru dalam struktur organisasi
kementerian pengangkutan yang bertanggungjawab dalam sektor PJP.
Sektor PJP Jabatan Jalanair Pedalaman
SPJP
Kawasan yang bertindihSistem Penerbangan Malaysia Kereta Api Tanah MelayuLembaga Pelabuhan
Jabatan Laut
Jabatan Penerbangan Awam
Jabatan Pengangkutan Jalan Rel Jalan
DaratUdaraJabatanLaut
Perangkaan
Perancangan Dan Pembangunan
Kementerian Pengangkutan
Rajah 6.1: Struktur organisasi Kementerian Pengangkutan
101
Status yang sesuai bagi sebuah organisasi yang mengendalikan sektor PJP di
Malaysia adalah sebuah badan berkanun atau sebuah jabatan di bawah Kementerian
Pengangkutan Malaysia. Status ini setaraf dengan jabatan-jabatan di bawah
Kementerian Pengangkutan yang bertanggungjawab terhadap sektor pengangkutan
lain di Malaysia seperti JPJ, Jabatan Penerbangan Awam, KTM dan Jabatan Laut.
Fungsi dan peranan utama badan baru yang dicadangkan dalam kajian ini kekal sama
samada statusnya ialah sebuah badan berkanun atau jabatan kerajaan.
6.2.1 Objektif Organisasi
Objektif utama JPJPM dalam pengurusan sektor PJP adalah membangunkan
dan menyediakan jalanair pedalaman yang sesuai, selamat dan ekonomik bagi tujuan
pengangkutan komersial dan rekreasi. JPJPM merupakan badan yang
bertanggungjawab bagi menyelaras, mengawal dan mengendali semua aktiviti di
jalanair pedalaman, memastikan integrasi yang baik antara SPJP dengan sistem
pengangkutan yang lain serta memastikan sektor PJP terus berkembang pada masa
depan. Selain daripada itu, JPJPM juga ditubuhkan dengan tujuan bagi mengenalpasti
dan meningkatkan potensi jalanair pedalaman di Malaysia untuk dibangunkan bagi
tujuan pengangkutan komersial dan rekreasi. Di samping mencapai objektifnya untuk
membangunkan sistem jalanair pedalaman bagi tujuan pengangkutan komersial dan
rekreasi, JPJPM juga bertanggungjawab bagi mengekalkan keseimbangan alam
sekitar bagi seluruh sistem jalanair pedalaman di Malaysia.
6.2.2 Struktur Asas JPJPM
Struktur asas organisasi JPJPM yang dicadangkan diketuai oleh sebuah
lembaga dan urusan harian digendalikan oleh para pengurus. Bahagian pengurusan
atasan bergantung kepada status JPJPM samada ia adalah sebuah badan berkanun atau
jabatan kerajaan. JPJPM mempunyai lima bahagian utama dengan fungsi masing-
masing bagi mencapai matlamat organisasi. Bahagian-bahagian tersebut ialah
Bahagian Pentadbiran, Bahagian Perancangan dan Pembangunan, Bahagian Teknikal,
Bahagian Operasi dan Bahagian Keselamatan. Di samping itu, cawangan JPJPM juga
102
ditubuhkan di setiap negeri bagi pengurusan dan pentadbiran sektor PJP di negeri
masing-masing. Rajah 6.2 menunjukkan struktur asas bagi organisasi JPJPM.
Rajah 6.2 Struktur asas organisasi JPJPM
Pengarah-pengarahNegeri
Bahagian Keselamatan
Bahagian Teknikal
Bahagian Operasi Bahagian Perancangan dan Pembangunan
Bahagian Pentadbiran
Pengurus
Pengarah
Pentadbiran Peringkat Negeri
Bahagian-bahagianutama organisasi
Pengurusan Atasan
6.2.3 Tugas Dan Fungsi (Bidang Kuasa)
Bahagian seterusnya akan membincangkan beberapa aspek utama dalam
pengurusan jalanair pedalaman bagi tujuan pengangkutan serta peranan dan tugas
badan berkuasa yang terlibat dalam sektor ini. Jadual 6.2 menunjukkan fungsi dan
tugas utama bagi setiap bahagian dalam organisasi baru yang dicadangkan bagi
pengurusan jalanair pedalaman untuk tujuan pengangkutan.
Status badan berkuasa baru (model JPJPM) yang dicadangkan merupakan
sebuah jabatan di peringkat kebangsaan (national level) yang bertanggungjawab
terhadap pengurusan dan pentadbiran sektor PJP di seluruh Malaysia. Maka, pejabat-
pejabat perlu ditubuhkan di setiap negeri mengikut keperluan masing-masing.
Struktur organisasi JPJPM bagi setiap negeri bergantung kepada beberapa faktor
103
seperti tahap penggunaan SPJP, tahap penggunaan sistem pengangkutan lain, faktor
geografi, potensi SPJP serta kepentingan sektor PJP bagi pengangkutan komersial dan
rekreasi. Tahap penggunaan dan pembangunan sektor PJP di setiap negeri adalah
berbeza antara satu sama lain. Sesetengah negeri mungkin bergantung kepada jalanair
pedalaman sebagai kaedah pengangkutan manakala sesetengah negeri lain pula
menggunakan jalanair untuk tujuan rekreasi. Oleh sebab itu, struktur organisasi
JPJPM di peringkat negeri adalah berbeza antara satu sama lain bergantung kepada
keadaaan dan keperluan masing-masing.
Jadual 6.2 : Fungsi dan tugas bagi setiap bahagian dalam organisasi JPJPM
Bahagian Fungsi Utama
Pengurusan Atasan Menentukan polisi, objektif dan matlamat organisasi.
Bahagian
Pentadbiran Am
Pentadbiran am, pengurusan sumber manusia, kewangan dan
sistem maklumat dalam organisasi.
Bahagian
Perancangan dan
Pembangunan
Kajian (survey) dan menghasilkan data dan maklumat bagi
perancangan pembangunan dalam pengurusan SPJP, rekabentuk
dan penilaian terhadap projek-projek dalam SPJP.
Bahagian
Keselamatan
Pengkuatkuasaan (permit, pemeriksaan, pengkelasan),
penerangan (publisiti, pendidikan), meronda jalanair,
pembersihan, pengendalian alat bantuan pelayaran, menyiasat
kemalangan serta mejalankan operasi mencari dan menyelamat.
Bahagian Teknikal
Pengukuran hidrografi dan mengeluarkan carta sungai (river
chart) serta jadual pasang surut, penyelidikan, pembangunan
dan pembinaan infrastruktur dalam SPJP, penyelenggaraan dan
baikpulih infrastruktur dalam SPJP, pengindahan sungai (River
beautification), menyediakan dan mengendalikan kontrak.
(menyediakan pelan dan lukisan).
Bahagian Operasi
Pengangkutan komersial dan rekreasi, pemaliman (pilotage),
operasi terminal (Tol, jadual, trafik dan pengendalian kargo),
operasi infrastruktur dalam SPJP (kunci air, alat bantuan
pelayaran, sistem komunikasi dan sebagainya)
Pengarah Negeri Urusan di setiap negeri mengikut keperluan masing-masing
104
6.2.4 Polisi Dan Dasar Kerajaan
Polisi-polisi kerajaan seperti akta-akta kerajaan, ordinan-ordinan serta
peraturan-peraturan yang meliputi pelbagai bidang diwujudkan bagi tujuan
pengawalan dan pengendalian terhadap suatu sektor dalam sesebuah negara. Polisi-
polisi tersebut merupakan garis paduan dan rujukan kepada pelbagai pihak yang
terlibat dalam sektor tertentu. Jadual 6.3 menunjukkan polisi-polisi yang dicadangkan
bagi pengurusan jalanair pedalaman bagi tujuan pengangkutan.
Jadual 6.3 : Polisi-polisi dalam sektor PJP
Polisi Bidang kuasa
Pengkelasan, pendaftaran
dan pelesenan kapal
Pengurusan pelesenan kapal, pengkelasan kapal,
pendaftaran kapal, pemeriksaan kapal, persijilan dan
pendaftaran anak-anak kapal.
Peraturan pengangkutan,
polisi harga (pricing) dan
pengawalan trafik di
dalam SPJP
Kawalan kelajuan, muatan, kadar tambang dan harga
(tariff), laluan serta kawasan operasi kapal dalam
jalanair pedalaman, kelengkapan keselamatan kapal,
pengangkutan pada waktu tertentu (misalnya waktu
malam dan semasa kabus tebal) dan sebagainya.
Pengangkutan kargo
bahaya dalam SPJP
Mengawal pengangkutan kargo merbahaya (dangerous
cargo) seperti bahan kimia dan petroleum.
Kualiti alam sekitar
Tumpahan minyak, sisa buangan daripada kapal dan
aktiviti mengorek sungai (dredging), pengeluaran asap,
bunyi bising daripada kapal/bot dan sebagainya.
Pembangunan dan
pembinaan di sekitar
jalanair pedalaman
Pembangunan dan penggunaan tanah di sekitar SPJP
untuk tujuan lain seperti perindustrian, pertanian dan
perumahan. Pembinaan jambatan, kabel dan paip
melintasi sungai. Pengawalan aktiviti pengorekan,
perlombongan di dalam jalanair dan sebagainya.
105
Penubuhan sebuah badan baru bagi pengurusan sektor PJP memerlukan dasar-
dasar (polisi-polisi) yang berkaitan khususnya dalam aspek pengangkutan jalanair
pedalaman. Polisi-polisi yang berkait secara langsung atau secara tidak langsung
dengan sektor PJP meliputi pelbagai aspek dan merangkumi bidang yang luas. Antara
aspek utama yang berkaitan dengan sektor PJP termasuk aspek pengangkutan jalanair
pedalaman, alam sekitar, sektor pembangunan dan penggunaan tanah. Dasar-dasar ini
dapat dilaksanakan dengan memperkenalkan polisi baru serta ditambahkan dalam
polisi-polisi yang sedia ada pada masa sekarang.
6.3 Aspek-aspek Utama Dalam Model Pengurusan SPJP
Bahagian ini akan membincangkan beberapa aspek utama serta bidang kuasa
(skop) sesebuah badan berkuasa dalam pengurusan jalanair pedalaman bagi tujuan
pengangkutan serta kaedah-kaedah yang digunakan dalam pengurusan SPJP.
Bahagian ini juga membincangkan beberapa standard yang digunakan oleh negara
lain dalam pengurusan sektor PJP termasuk aspek rekabentuk SPJP, operasi,
penyelenggaraan dan pengurusan alam sekitar dalam SPJP. Jadual 6.4 menunjukkan
elemen-elemen utama dalam model pengurusan sektor PJP.
Dalam proses pengurusan, fungsi utama perancangan adalah membuat
ramalan (forecast) berdasarkan kajian-kajian tertentu dan seterusnya menghasilkan
perancangan pada masa depan bagi sesebuah organisasi. Perancangan yang baik akan
memastikan sesuatu projek atau program dapat dilaksanakan dengan lancar dan
terkawal seperti yang telah dirancang. Pengurusan jalanair pedalaman bagi tujuan
pengangkutan juga bermula dengan proses perancangan. Pada peringkat awal
perancangan projek PJP, kajian dan penilaian awal khususnya kajian ekonomi
(economic studies) menggunakan CBA (cost-benefit analysis) akan dijalankan bagi
mengenalpasti potensi suatu jalanair pedalaman untuk dibangunkan bagi tujuan
pengangkutan. Pembangunan sistem jalanair bagi tujuan pengangkutan memerlukan
pertimbangan ke atas elemen-elemen yang saling berkait seperti berikut [3]:
i. Ramalan potensi aliran barangan (commodity flows).
ii. Penentuan ciri-ciri kapal (cargo fleet characteristics).
iii. Lokasi pelabuhan dan dermaga
106
iv. Penentuan dimensi jalanair dan pembinaan infrastruktur (hydrotechnical
construction), termasuk kunci air, terusan dan sebagainya.
Jadual 6.4 : Elemen-elemen dalam model pengurusan sektor PJP
Elemen Pengurusan Aspek-aspek utama
Pembangunan projek baru, kajian, penilaian (Cost-Benefit
Analysis), ramalan (forecast), rekabentuk dan pembinaan. Perancangan dan
pembangunanProjek naik taraf dan peningkatan (expansion)
Kawalan kualiti alam sekitar, kualiti udara dan kualiti air
Kawalan dimensi minimum jalanair (kedalaman dan lebar
jalanair). Pengkelasan jalanair atau kapal/bot mengikut
dimensi dan kapasiti. Kawalan (Control)
Kawalan trafik, kelajuan, jarak antara kapal (pada lokasi yang
berlainan dalam jalanair), penempatan (allocation) dan
persinggahan kapal di pengkalan kapal (berthing).
Operasi kunci air, empangan (navigation dam) dan lif kapal
(ship lift).
Operasi pelabuhan pedalaman, jeti dan terminal dalam SPJP
Operasi alat bantuan pelayaran (termasuk sistem komunikasi)
Operasi
Operasi jambatan (moveable bridge).
Pemeliharaan, penyelenggaraan jalanair seperti pengorekan
jalanair dan pembarauan sungai (river training).
Penyelenggaraan infrastruktur dalam SPJP termasuk kunci
air, alat bantuan pelayaran, pelabuhan, jeti dan terminal.
Penyelenggaraan
Pembersihan (cleaning) dan pengindahan sungai.
Secara umum, proses perancangan dan kajian awal memerlukan maklumat
seperti statistik kapal di dalam jalanair, statistik barangan dan penumpang, asal
(origin) dan destinasi kargo, keadaan geografi serta aktiviti sosioekonomi di sekitar
SPJP. Penilaian awal akan dilakukan berdasarkan maklumat dan data yang dikumpul.
Hasil atau keputusan daripada penilaian awal akan membantu bagi meramal potensi
107
pembangunan SPJP dan seterusnya menentukan rekabentuk SPJP yang sesuai.
Lazimnya perancangan dan rekabentuk akan dimulakan bagi membangunkan sistem
pengangkutan di suatu kawasan yang telah dikenalpasti berpotensi.
6.4 Rekabentuk Jalanair Pedalaman
Kriteria yang digunakan oleh setiap negara dalam proses merekabentuk bagi
menentukan dimensi jalanair (berdasarkan kapal) adalah berbeza antara satu sama
lain. Amerika Syarikat serta beberapa negara Eropah mempunyai standard masing-
masing yang telah digunakan sejak dari dulu lagi. Pelbagai kajian juga dijalankan bagi
menentukan dimensi yang optimum dalam merekabentuk SPJP dengan
mengambilkira aspek kos, alam sekitar dan keselamatan. Khususnya kajian-kajian
yang dijalankan oleh USACE (U.S) [4] dan Rivers and Navigation Branch, Delft
Hydraulics Laboratory (Netherlands) [5]. Peringkat rekabentuk memainkan peranan
yang penting bagi memastikan kecekapan dan perkembangan suatu SPJP pada masa
depan. Oleh sebab itu, sesebuah badan berkuasa yang menguruskan sektor PJP
seharusnya turut terlibat dalam proses perancangan dan pembangunan SPJP.
Kapal-kapal pedalaman (inland vessel) yang beroperasi dalam persekitaran
jalanair pedalaman adalah berbeza dengan kapal yang beroperasi di persekitaran
lautan dalam. Di dalam persekitaran jalanair pedalaman, sesebuah kapal beroperasi
dalam ruang yang terhad (restrict space) berbanding dengan kapal yang beroperasi di
dalam lautan dalam. Kapal-kapal yang beroperasi di dalam jalanair pedalaman dengan
ruang yang terhad memerlukan kuasa yang lebih tinggi bagi mencapai kelajuan yang
sama berbanding dengan kapal-kapal yang beroperasi di lautan dalam.
Dalam SPJP, dimensi jalanair dihadkan oleh parameter-parameter seperti
kedalaman (depth), kelebaran (width), luas keratan rentas (cross sectional area) dan
jejari lengkung bagi selekoh (radius of curvature at bend). Oleh sebab itu, rekabentuk
SPJP perlu mengambilkira parameter-parameter ini khususnya dalam peringkat
perancangan dan pembangunan SPJP. Lazimnya, dimensi maksimum kapal-kapal
dalam suatu jalanair adalah bergantung sepenuhnya kepada dimensi infrastruktur yang
sedia ada, manakala dimensi infrastruktur yang terkemudian adalah berdasarkan
108
kepada jenis-jenis kapal yang sedia ada (present ship). Jadual 6.5 menunjukan faktor-
faktor yang perlu diambilkira dalam analisis rekabentuk projek jalanair pedalaman.
Jadual 6.5 : Faktor utama dalam rekabentuk SPJP
Faktor Contoh
Ciri-ciri kapal
(fleet vessels)
Dimensi, pergerakan dan keupayaan kapal (maneuverability),
kelajuan (speed) dan kekerapan penggunaan jalanair (kesesakan)
Cuaca dan
hidraulik
(hydraulic)
Ombak, angin, arus, pasang-surut (tidal), turun-naik air sungai
akibat tarikan bulan (tides), kadar garam dan kemasinan (salinity),
keadaan penglihatan (visibility), kabus (fog) dan hujan.
Fizikal
Saiz dan taburan sedimen dalam jalanair, geologi (dasar sungai),
hidrografi (hydrography), kawasan pelupusan (dredge disposal
areas) dan halangan kepada kapal (hazards to vessels).
Sumber [6]
Dimensi jalanair pedalaman ditentukan dan direkabentuk berdasarkan faktor
keselamatan dan faktor ekonomi. Namun demikian, aspek keselamatan perlu
diutamakan sebelum mengambilkira aspek-aspek yang lain seperti kos dan faktor
ekonomi. Bagi memenuhi keperluan aspek keselamatan dan aspek ekonomi, sesebuah
kapal dengan saiz tertentu yang beroperasi di dalam jalanair pedalaman memerlukan
suatu nilai (value) minimum bagi setiap parameter seperti kedalaman, kelebaran, luas
keratan rentas serta jejari lengkung di selekoh. Parameter-parameter ini ditentukan
dan direkabentuk berdasarkan ciri-ciri kapal rekabentuk (ship design) yang dipilih.
Pengerakan kapal di dalam jalanair pedalaman juga dihadkan oleh dimensi
jalanair, kunci air, pelabuhan pedalaman serta infrastruktur lain seperti jambatan serta
kabel yang dibina melintasi jalanair. Oleh sebab itu, dimensi infrastruktur khususnya
kelegaan jambatan (bridge clearance) di dalam jalanair pedalaman akan menghadkan
saiz kapal dalam suatu SPJP dan seterusnya menentukan kapasiti SPJP tersebut.
Maka, penilaian perlu dilakukan bagi menentukan dimensi infrastruktur SPJP yang
optimum dari aspek keselamatan dan ekonomi.
109
6.5 Dimensi Jalanair
Semasa merekabentuk SPJP, jalanair perlu direka pada dimensi yang optimum
dengan mengambilkira aspek keselamatan, ekonomi dan faktor kos. Dari aspek
ekonomi, dimensi jalanair direkabentuk bagi mencapai kapasiti tertentu supaya dapat
menampung jumlah aliran barangan dan penumpang di suatu jalanair. Dari aspek
keselamatan, dimensi jalanair direkabentuk bagi memudahkan pergerakan kapal-kapal
dengan selamat di dalam jalanair pedalaman. Dimensi jalanair yang besar adalah lebih
selamat di samping dapat menambung kapasiti yang lebih tinggi. Namum demikian,
dimensi jalanair yang besar memerlukan kos pembinaan dan kos penyelenggaraan
yang lebih tinggi. Oleh sebab itu, rekebentuk yang optimum ditentukan dengan
mempertimbangkan pelbagai parameter yang terlibat.
Lazimnya, dimensi suatu jalanair direkabentuk berdasarkan ciri-ciri kapal
yang dipilih sebagai kapal rekabentuk (design vessel). Di samping itu, dimensi
jalanair pedalaman juga ditentukan oleh faktor persekitaran, keadaan jalanair serta
tahap penggunaan jalanair (kesibukan trafik).
6.5.1 Lebar Jalanair (Channel Width)
Jadual 6.6 menunjukkan panduan bagi kelebaran jalanair berdasarkan
keupayaan kapal (vessels controllability) di pelbagai lokasi jalanair yang digunakan di
Amerika Syarikat. Kelebaran sesebuah jalanair (channel width) akan dipengaruhi oleh
faktor-faktor seperti berikut [7]:
i. Saiz kapal (vessel size).
ii. Pergerakan dan keupayaan kapal (vessel maneuverability).
iii. Kesesakan trafik dalam jalanair.
iv. Kesan daripada angin, ombak dan arus.
Lebar jalanair yang minimum pada bahagian yang lurus (straight channel)
perlu mengambilkira aspek seperti ruang (lebar) yang diperlukan (occupied) oleh
kapal, kelegaan antara kapal dengan tebing jalanair serta kelegaan antara dua kapal
bagi trafik dua hala. Di samping itu, kelegaan lebar tambahan (additional width
110
allowances) perlu disediakan khususnya bagi jalanair yang sibuk serta jalanair yang
mempunyai trafik bagi pengangkutan kargo merbahaya [6]. Rajah 6.3 menunjukkan
parameter-parameter lebar jalanair (channel width element).
Jadual 6.6 : Panduan rekabentuk kelebaran jalanair
Lebar Jalanair Minima dalam peratusan lebar kapal
Kawalan Kapal Lokasi
Sangat
Baik
Baik Lemah
Terusan dengan daya
mengoleng (yawing forces)
Lalu pergerakan,
Terusan lurus 160 180 200 Pertimbangan (Judgment)*
Lengkung, 26-darjah 325 415 415 Pertimbangan*
Lengkung, 40-darjah 385 490 490 Pertimbangan*
Kelegaan Kapal 80 80 80 100 tetapi tidak kurang
daripada 100 kaki (ft)
Kelegaan Tebing 60 60 ke atas 60 ke atas 150
Pertimbangan akan berdasarkan keadaan persekitaran bagi setiap projek.
Sumber: [4]
Lalu
anPe
rger
akan
Lalu
anPe
rger
akan
Kel
egaa
nK
apal
Kel
egaa
nTe
bing
Kel
egaa
nTe
bing
Lebar terusan trafik dua hala
Lalu
anPe
rger
akan
Kel
egaa
nTe
bing
Kel
egaa
nTe
bing
Lebar terusan trafik satu hala
Rajah 6.3 Parameter lebar jalanair
Sumber: [4]
111
Kapal yang bergerak di selekoh (bend) memerlukan ruang yang lebih besar
berbanding dengan bahagian jalanair yang lurus (straight channel). Semasa berlayar
melalui selekoh, sesebuah kapal akan kekal berada pada suatu sudut dengan jalanair
yang dikenali sebagai sudut pemesongan (deflection angle) atau drift angle. Apabila
melalui selekoh, ruang (lebar) jalanair yang diperlukan oleh kapal adalah bergantung
terus kepada sudut pemesongan kapal, panjang dan lebar kapal tersebut [8]. Manakala
sudut pemesongan bagi sesebuah kapal pula bergantung kepada beberapa faktor
utama yang lain seperti jejari selekoh (radius of bend), saiz kapal serta panjang
selekoh sehingga kira-kira 90 darjah. Rajah 6.4 menunjukkan pelbagai sudut
pemesongan serta lebar kawasan terusan bagi kapal tunda dengan saiz yang berbeza.
105’ 1200’
105’ 600’ Saiz Kapal
70’ 685’
35’ 685’
70’ 480’
35’ 480’
Aliran
Sudut pemesongan, = 11.8Lebar Terusan, W = 350’
= 12.0W = 230’
= 10.7W = 197’
= 10.2W = 156’
= 9.8W = 152’
= 7.7W = 99’
3000’ R
Note: Jejari Lengkung 3000ft Sudut Lengkung 90Halaju Arus 3fps
Rajah 6.4 Pelbagai sudut pemesongan serta lebar kawasan terusan bagi kapal
tunda (tow) dengan saiz yang berbeza
Sumber: [8]
112
6.5.2 Kedalaman Jalanair (Channel Depth)
Kedalaman suatu jalanair seharusnya memadai atau memenuhi keperluan bagi
kapal rekabentuk (design vessel) dengan mengambilkira beberapa parameter atau
aspek utama seperti drauf kapal, trim, terbenam (squat), ketengelaman akibat daripada
keadaan air tawar (sinkage due to fresh water condition), perubahan paras air, serta
kelegaan antara lunas kapal dengan dasar jalanair (under keel safety clearance) [7].
Rajah 6.5a dan 6.5b masing-masing menunjukan elemen-elemen kedalaman jalanair
yang perlu diambilkira dalam merekabentuk suatu jalanair dalam persekitaran yang
terlindung serta persekitaran yang mempunyai kesan ombak.
Paras Air Tenang (rekabentuk)
6.5a: Terusan Terlindung (Protected channel)
Pengambilan air
KelegaanpengambilanairKedalaman yang
ditetapkan
DasarPenyelenggaraan Lebihan
Kelegaan Pengorekan
Kelegaan keselamatan
Terbenam dan ketenggelamanair tawar
Drauf dengan trim
Ombak Kapal DatumAir pasang/surut
6.5b: Terusan dengan kesan ombak (Entrance channel with wave effects)
Trim daripada pergerakan kapal
Kedalaman yang ditetapkan
Dasar Kelegaan Pengorekan Penyelenggaraan Lebihan
Kelegaan KeselamatanTerbenam dan ketenggelaman air tawar Drauf dengan trim
Paras rekabentuk air tenang Pasang-surut
Datum
Rajah 6.5 Parameter kedalaman jalanair (Channel depth consideration)
Sumber: [4]
113
Di samping itu, kedalaman jalanair yang direkabentuk bagi tujuan keselamatan
dan juga berdasarkan kepada faktor persekitaran. Antara faktor persekitaran yang
diambilkira termasuk ciri-ciri bahan (material) pada dasar jalanair, ketinggian ombak,
kelajuan angin serta arah angin. Ciri-ciri fizikal setiap jalanair adalah berbeza antara
satu sama lain. Oleh sebab itu, sesebuah badan berkuasa dalam sektor PJP perlu
menjalankan kajian dan penyelidikan dalam persekitaran jalanair di bawah
tanggungjawabnya. Kajian dan penyelidikan ini bertujuan bagi menentukan nilai bagi
setiap parameter yang berkenaan mengikut keadaan persekitaran masing-masing.
Nilai kelegaan bagi setiap parameter yang ditetapkan oleh USACE bagi mengelakkan
perlanggaran lunas kapal dengan dasar jalanair ditunjukkan dalam jadual 6.7.
Jadual 6.7 : Elemen-elemen kelegaan bagi kedalaman jalanair.
Kedalaman Keperluan
Terbenam (Squat)
1 kaki (ft) bagi bot rekreasi kecil yang berlayar pada kelajuan
yang biasa. 0.5 kaki di terusan dalaman (interior channel),
kawasan tambatan (moorage areas) dan turning basin.
Terbenam bagi kapal bersaiz lebih besar perlu dikira.
Kelegaan Ombak
(Wave allowance)
Satu setengah (one-half) daripada ketinggian ombak (design
wave) bagi bot rekreasi kecil. Bagi kapal yang besar, pitch, roll
dan heave perlu diambilkira dan dinilai.
Kelegaan
keselamatan
Dasar yang lembut (pasir dan lumpur) - 2 kaki (minimum)
Dasar yang keras (batu dan karang) - 3 kaki (minimum).
Kelegaan
Pengorekan
Mempertimbangkan ketidaktepatan (mechanical inaccuracies)
kapal korek, nilai antara satu kaki (1 ft) hingga tiga kaki (3 ft).
Penyelenggaraan
Lebihan
Penyelenggaraan lebihan (Advanced maintenance) adalah
berdasarkan faedah ekonomi hasil daripada kurangnya
kekerapan kerja mengorek (dredging).
Ketenggelaman di
air tawar
Drauf kapal akan bertambah 3 peratus di air tawar disebabkan
ketumpatan air masin adalah 1.026 dan air tawar adalah 0.999.
Sumber: [9]
114
6.6 Infrastruktur SPJP
Sistem pengangkutan jalanair pedalaman terdiri daripada jalanair (sungai,
terusan atau tasik) dan dilengkapi dengan pelbagai jenis infrastruktur yang dibina di
sepanjang jalanair. Antara infrastruktur utama yang terdapat dalam suatu SPJP
termasuk kunci air, alat bantuan pelayaran, jambatan, empangan (navigation dam) dan
pelabuhan pedalaman. Suatu jalanair pedalaman hanya dapat berfungsi sebagai sistem
pengangkutan dengan adanya infrastruktur-infrastruktur tersebut. Sesetengah
infrastruktur seperti kunci air, jambatan bergerak (moveable bridge) dan pelabuhan
pedalaman dalam SPJP memerlukan pengoperasian dan pengendalian daripada
manusia. Lazimnya, pengoperasian dan pengendalian infrastruktur ini dikendalikan
oleh badan berkuasa yang terlibat dalam pengurusan SPJP. Bahagian ini akan
membincangkan secara ringkas infrastruktur yang paling lazim dalam SPJP iaitu
kunci air, jambatan dan alat bantuan pelayaran.
6.6.1 Kunci Air
Kunci air dibina bagi mengekalkan kedalaman air serta memudahkan
pergerakan kapal melalui terusan (jalanair) yang mempunyai perbezaan paras air atau
ketinggian. Dengan kata lain, kunci air digunakan bagi menaikkan kapal-kapal serta
bot-bot ke kawasan jalanair yang lebih tinggi atau menurunkan kapal-kapal serta bot-
bot ke kawasan jalanair yang lebih rendah. Rajah 6.6 menunjukkan lakaran bagi
kedalaman air yang dihasilkan oleh kunci air dalam SPJP. Rajah 6.7 pula
menunjukkan kawasan yang memerlukan kerja penyelenggaraan (dredging) bagi
mengekalkan kedalaman air (depth) tertentu. Rajah 6.8 pula menunjukkan lakaran
asas bagi sebuah kunci air dan empang dasar (weir).
115
Paras air biasa
DasarKedalaman projek
Kunci air dan empangan
100 50Jarak (batu)
0
Rajah 6.6 Jarak kunci air
Kedalaman projek
Kawasan yang perlu digorek
Paras air biasa Kunci air dan empangan
50Jarak (batu)
0100
Dasar
Rajah 6.7 Kerja pengorekan yang umum
Sumber: [10]
Rajah 6.8 Lakaran asas bagi kunci air dan empang dasar (weir).
Sumber: [11]
Struktur panduan (Guiding structure)
Struktur panduan(Guiding structure)
Ruang kunci air (Lock chamber)
Pintu hujung (Lower lock gate)
Tebing kawalan (Guard wall)
Tebing kawalan (Guard wall)
Pintu depan (Upper lock gate) Empang dasar (Weir)
116
Dalam SPJP, dua aspek penting dalam pengurusan dan operasi kunci air
adalah masa pemindahan (transit time) bagi sesebuah kapal di dalam kunci air serta
penjimatan air (water conservation) yang digunakan bagi operasi kunci air. Masa
pemindahan iaitu jumlah masa yang diperlukan bagi sebuah kapal tunda (tow) untuk
bergerak ke dalam kunci air, dinaikkan atau diturunkan dan kemudian keluar dari
kunci air. Lazimnya masa pemindahan di kunci air merupakan sebahagian besar
daripada keseluruhan masa perjalanan sebuah kapal dalam SPJP. Oleh sebab itu, masa
pemindahan yang lebih singkat dalam kunci air akan mengurangkan kos
pengangkutan serta meningkatkan kecekapan suatu SPJP.
Masa pemindahan bagi sesebuah kapal di dalam kunci air dapat dikurangkan
dengan meningkatkan kecekapan operasi kunci air tersebut. Satu faktor utama yang
menentukan masa pemindahan adalah sistem pengisian dan pelepasan (filling-and-
emptying system) bagi sesebuah kunci air. sistem pengisian dan pelepasan ialah sistem
yang berfungsi bagi mengisi dan melepaskan air bagi sesebuah kunci air. Di samping
itu, masa menunggu di luar kunci air juga dapat dikurangkan dengan memperkenalkan
jadual penggunaan (scheduled traffic) yang terancang mengikut jadual perjalanan
kapal-kapal dalam suatu SPJP. Iaitu kordinasi antara masa perjalanan serta masa
ketibaan bagi kapal-kapal di sesebuah kunci air. Langkah ini bertujuan bagi
meningkatkan kepenggunaan kunci air di samping mengurangkan kesesakan serta
mengurangkan masa menunnggu di luar kunci air. Jadual penggunaan dirancang
berdasarkan keadaan dan kesibukan trafik di dalam suatu jalanair. Penyediaan jadual
penggunaan sedemikian seharusnya merupakan tanggungjawab bagi sesebuah badan
berkuasa yang terlibat dalam pengendalian sektor PJP.
Dalam sesetengah SPJP yang sibuk, dua buah kunci air dibina pada suatu
lokasi yang sama bagi operasi trafik dari arah yang berlainan. Namun demikian, kos
pembinaan bagi kunci air merupakan salah satu faktor yang perlu dipertimbankan.
Pengurusan air bagi operasi kunci air juga merupakan salah satu aspek dalam
pengurusan sektor PJP. Bagi tujuan penjimatan air, beberapa kaedah yang boleh
dipertimbangkan samada menggunakan penjimat air (water saving basin), pintu
perantaraan (intermediate gates) atau menggunakan pam. Jadual 6.8 menunjukkan
kaedah yang digunakan bagi tujuan penjimatan air dalam operasi kunci air.
117
Jadual 6.8 : Kaedah penjimatan air bagi operasi kunci air
Kaedah (measure) Penerangan
Besen Penjimatan
Air (Water saving
basin)
Menyediakan besen berdekatan dengan kunci air yang dapat
diisi dengan air yang dilepaskan daripada paras tinggi (upper
elevation). Apabila besen penuh, air dari besen dapat digunakan
semula bagi operasi kunci air yang seterunya.
Pintu Perantaraan
(Intermediate
gates)
Ruang kunci air boleh dibahagikan kepada separuh atau satu
pertiga dengan menutup pintu (gates) antara pintu depan dan
pintu hujung. Maka, hanya sebahagian ruang kunci air akan diisi
dengan air khususnya bagi penggunaan bot yang lebih kecil.
Pam (Pumpback) Air dikembalikan ke kolam depan (upper pool) dan digunakan
atau dikitar semula dengan menggunakan pam.
Sumber: [8]
6.6.2 Jambatan
Selain daripada infrastruktur yang dibina bagi tujuan pengangkutan dalam
SPJP, sesetengah infrastruktur seperti jambatan dan kabel elektrik juga dibina bagi
memenuhi keperluan pihak atau sektor lain. Bagi memenuhi keperluan pengangkutan
dalam SPJP, ruang kelegaan bagi struktur-struktur ini disediakan bagi membenarkan
pergerakan kapal bersaiz maksimum yang menggunakan jalanair melaluinya dengan
selamat. Di samping itu, struktur seperti struktur bantuan (guiding structures),
penahan (fenders) dan kawasan menunggu (waiting berths) perlu dibina berdekatan
dengan jambatan yang berfungsi sabagai panduan kepada pergerakan kapal.
Secara umumnya, terdapat dua jenis kelegaan yang utama antara struktur-
struktur yang dibina melintasi jalanair iaitu kelegaan menegak (vertical clearance)
atau ‘passage height’ serta kelegaan mendatar atau ‘navigation span’. Kelegaan-
kelegaan ini yang disediakan bagi tujuan navigasi perlu memadai untuk
mengurangkan kemungkinan atau mengelakkan perlanggaran kapal dengan struktur
jambatan. Kelegaan menegak adalah sama dengan jumlah ketinggian kapal (iaitu
jarak menegak antara paras air dengan titik paling tinggi pada kapal) dan ketinggian
118
kelegaan (clearance height) iaitu jarak antara bahagian tertinggi kapal (design ship)
dengan bahagian bawah jambatan (underside of the bridge). Manakala kelegaan
mendatar adalah jarak mendatar antara tiang jambatan yang melintasi jalanair iaitu
ruang yang membenarkan pergerakan kapal melalui jambatan.
Kelegaan menegak bagi struktur-struktur yang dibina melintasi jalanair
khususnya jambatan perlu menyediakan ruang yang secukupnya antara bahagian
bawah struktur dengan permukaan air bagi memudahkan pergerakan kapal-kapal
melaluinya dengan selamat. Kelegaan menegak ini mesti memadai bagi membenarkan
kapal berlayar melintasi struktur (khususnya jambatan) berkenaan pada paras air
tinggi [11]. ESCAP menetapkan nilai kelegaan menegak (clearance height) minimum
adalah 0.2 m [11]. Jadual 6.9 menunjukkan kelegaan menegak minimum iaitu ruang
antara jambatan dengan kapal yang ditetapkan oleh beberapa negara Eropah.
Jadual 6.9 : Kelegaan minimum bagi ruang antara jambatan dengan kapal
Kelegaan minimum bagi ruang antara jambatan dengan
kapal yang dicadangkan, (m)
KelasE.C.M.T
1961Belgium Perancis Jerman Belanda
Kawasan
Danube
Perbezaan
Nilai
Kelegaan
I 3.55 4.10 3.70 - 5.30 - 3.70-5.30
II 3.95 4.30 4.10 - 6.30 - 4.10-6.30
III 4.20 - - 4.00 6.60 - 4.00-6.60
IV 4.40 6.50 5.254.00-
5.257.00 6.40 4.00-7.00
V 6.70 7.00 5.255.25-
9,107.00-9.10
7.50-
8.005.25-9.10
VI - 7.50 6.00 9.10 9.109.50-
10.00
6.00-
10.00
Sumber: [12]
119
Ruang atau ketinggian antara jambatan dengan paras air iaitu kelegaan
menegak dikira berdasarkan peratusan jangka masa tertentu di mana kapal yang
paling tinggi dapat melalui jambatan tersebut. Penentuan paras air yang digunakan
sebagai rujukan bagi menentukan kelegaan menegak amat penting kerana ia
membabitkan faedah ekonomi dan faktor keselamatan. ESCAP mencadangkan paras
air yang diambil adalah paras di mana ia lebih daripada 1 % daripada tempoh masa
tertentu [11]. Kejadian (kekerapan) paras air tersebut dianggarkan tidak lebih daripada
1 peratus dalam jangka hayat projek tersebut atau kekerapan ketinggian air melebihi
paras tersebut adalah kurang daripada 1 peratus dalam jangka hayat projek.
Manakala kelegaan mendatar bagi jambatan pula mengambilkira kesibukan
laluan, halaju arus dan kos pembinaan jambatan. Kelegaan mendatar antara tiang
jambatan mesti lebih besar daripada lebar (design width) jalanair bergantung kepada
halaju arus di jalanair, keadaan jalanair (alignment) berdekatan dengan jambatan
khususnya bagi kapal yang berlayar dari hulu (upstream). ESCAP menyatakan lebar
jalanair (navigable width) di bawah jambatan seharusnya sama dengan lebar bahagian
jalanair (bT) yang berdekatan [11] (Lampiran F). Bagi menyediakan kelegaan
mendatar, jarak antara tiang jambatan di dalam jalanair seharusnya berjauhan antara
satu sama lain. Di samping itu, pembinaan tiang jambatan (bridge piers) di dalam
jalanair seboleh-bolehnya dielakkan semasa rekabentuk bagi mengurangkan halangan
kepada laluan kapal di bawah jambatan. Namun demikian, rekabentuk jambatan
sedemikian akan meningkatkan kos pembinaan jambatan. Oleh sebab itu, rekabentuk
yang optimum perlu mengambilkira kedua-dua faktor kos dan faktor keselamatan.
Selain daripada itu, jambatan bergerak (moveable bridge) juga merupakan satu
alternatif bagi mengatasi masalah ini khususnya dari aspek kelegaan menegak. Ini
adalah disebabkan jambatan bergerak menyediakan ruang yang terbuka (menegak)
bagi memudahkan pergerakan kapal melaluinya. Namun demikian, rekabentuk dan
pembinaan jambatan (moveable bridge) dipengaruhi oleh faktor seperti kesibukan
trafik (traffic intensity) di dalam jalanair serta trafik di atas jalan darat yang
menggunakan jambatan (moveable bridge) tersebut.
Dalam perancangan pembinaan jambatan, pemilihan lokasi serta penyesuaian
jambatan perlu mengambilkira faktor persekitaran, geografi, ciri-ciri operasi kapal
120
serta aspek keselamatan. Secara am, jambatan seharusnya tidak dibina di selekoh
(bend), berdekatan dengan selekoh tajam (sharp bend) serta kawasan yang
mempunyai arus lintang (crosscurrents). Sekiranya lebih daripada satu jambatan perlu
dibina di suatu lokasi, jambatan-jambatan tersebut perlu dibina samada berdekatan
antara satu sama lain dengan tiang jambatan (pier) berada pada satu baris (in line)
atau jambatan-jambatan tersebut adalah berjauhan antara satu sama lain. Rekabentuk
sedemikian bertujuan bagi memudahkan kapal yang melalui satu jambatan berupaya
mengatur arah tujunya sebelum sampai ke jambatan seterusnya [11].
6.6.3 Alat Bantuan Pelayaran
Peralatan bantuan pelayaran (navigation aids) dapat dikelaskan kepada tiga
jenis yang utama mengikut fungsi masing-masing, iaitu bantuan kepada penggunaan
navigasi (aids for navigation use), bantuan isyarat (signal aids) dan bantuan bagi
tujuan khas (special purpose aids) [13].
Bantuan kepada penggunaan navigasi (aids for navigation use) termasuk tanda
melintas (crossing marks), tanda tebing (bankwise marks), tanda panduan (leading
marks), tanda panduan tradisional (transitional leading marks), tanda melintas
berganda (double crossing leading marks), tanda lateral (lateral marks), tanda
penunjuk kedudukan (position indicating marks), tanda banjir (flooding marks) dan
tanda pembukaan jambatan (bridge opening marks).
Tanda isyarat (signal marks) digunakan untuk menyebar dan mengumumkan
maklumat navigasi yang berkenaan kepada kapal-kapal yang berlayar. Antaranya
termasuk stesen kawalan trafik (traffic control stations), tanda bunyi hon (sound horn
marks), tanda had limit (limit marks), isyarat penunjuk kedalaman air (water depth
displaying signals), boya terapung (drift bouys) dan lampu isyarat kunci air
(regulating lock signal lights). Lazimnya tanda isyarat mempunyai saiz panel
sekurang-kurangnya 0.75 × 0.75 m2 bagi terusan kecil dan 2 × 2 m2 bagi jalanair yang
lebih besar [11].
121
Bantuan bagi tujuan khas (special purpose aids) digunakan bagi tujuan
menandakan pelbagai jenis pembinaan yang dijalankan di sepanjang jalanair atau
melintasi jalanair, atau digunakan untuk menunjukan kawasan khusus (special area)
yang tidak boleh dilalui oleh kapal, misalnya tanda kabel (cable marks) dan boya khas
(special purpose bouys).
6.7 Penyelenggaraan Jalanair
Dalam pengurusan jalanair bagi tujuan pengangkutan, penyelenggaraan
merupakan kerja yang utama bagi memastikan keseluruhan jalanair dapat berfungsi
dengan sempurna dan selamat. Kecekapan suatu SPJP amat bergantung kepada
keupayaan infrastruktur dalam jalanair tersebut berfungsi dengan baik dan sempurna.
Antara struktur-struktur dalam SPJP termasuk keseluruhan jalanair (water track),
kunci air, pelabuhan, alat bantuan pelayaran dan sebagainya. Kerja-kerja
penyelenggaraan yang utama termasuk pengorekan sungai (dredging),
penyelenggaraan infrastruktur dan mengawal hakisan.
Dalam suatu SPJP, kedalaman jalanair merupakan faktor utama yang
mempengaruhi aspek ekonomi dan aspek keselamatan. Dari segi ekonomi, kedalaman
air sungai (available navigable depth) akan menghadkan saiz (drauf) kapal yang
menggunakan sesebuah SPJP dan seterusnya menentukan kapasiti SPJP tersebut. Dari
aspek keselamatan, kedalaman jalanair mesti memadai bagi mengelakkan
perlanggaran bahagian badan kapal dengan dasar sungai serta mengelakkan kapal
daripada terkandas (grounding) di dalam jalanair.
Kedalaman suatu jalanair dipengaruhi oleh kadar aliran air sungai serta jumlah
sedimen (sediment) yang dibawa oleh air sungai. Sedimen yang berlonggok di dasar
sungai akan mengurangkan kedalaman jalanair dan seterusnya menghadkan saiz kapal
yang beroperasi dalam jalanair tersebut. Oleh sebab itu, kerja-kerja penyelenggaraan
bagi mendalamkan sungai (dredging) merupakan aktiviti yang biasa dilaksanakan
dalam pengurusan SPJP.
122
6.7.1 Pengorekan Jalanair (Dredging)
Pemendapan sedimen di dasar jalanair merupakan fenomena yang terjadi
samada secara semulajadi atau hasil daripada aktiviti manusia. Pemendapan sedimen
di dasar jalanair bukan sahaja menjejaskan penggunaan jalanair bagi tujuan
pengangkutan malah juga memberi kesan terhadap penggunaan jalanair untuk tujuan
lain. Secara am, pengorekan sungai dilakukan bagi pelbagai tujuan. Antara objektif
utama pengorekan jalanair (dredging) adalah seperti berikut [14];
i. Pelayaran dan pengangkutan (Navigation).
ii. Mengawal banjir (Flood control).
iii. Pembinaan dan penebusgunaan (Construction and reclamation).
iv. Perlombongan (Mining).
Pengorekan (dredging) untuk tujuan pengangkutan adalah mengeluarkan
benda yang tidak berguna (unwanted material) daripada jalanair dan sekitar
pelabuhan (harbours) untuk mengubah rupa bentuk semulajadi sungai bagi tujuan
meningkatan penggunaan (utilization) [14]. Dari aspek pengangkutan di dalam
jalanair pedalaman, pengorekan jalanair adalah bertujuan untuk memastikan jalanair
mempunyai kedalaman yang mencukupi dan berada dalam keadaan yang selamat dan
ekonomik bagi tujuan pengangkutan. Dalam pengurusan sektor PJP, pengorekan
jalanair dapat memberikan faedah-faedah seperti berikut [14];
i. Mengurangkan masa menunggu (reduced waiting time).
ii. Menambah bilangan kapal (additional traffic)-pelbagai saiz.
iii. Menambahkan muatan kargo (Freight savings)-saiz kapal bertambah.
Secara umum, aktiviti pengorekan sungai terbahagi kepada tiga peringkat yang
utama, iaitu peringkat kajian (survey), peringkat mengorek (dredge) dan peringkat
pelupusan bahan (disposal of dredge material). Pelbagai faktor perlu dipertimbangkan
dalam melaksanakan operasi pengorekan jalanair seperti kuantiti bahan yang perlu
digorek, sifat fizik dan sifat kimia bahan, kawasan pelupusan (disposal area), kaedah
pengorekan serta jenis kapal gorek yang sesuai. Keperluan navigasi (navigation
requirement) akan menentukan jumlah pengalian atau permintaan pengaliaan
(dredging demand) di dalam suatu jalanair pedalaman.
123
Di samping itu, kekerapan kerja-kerja pengorekan bagi penyelenggaraan
jalanair bergantung kepada kestabilan sesebuah jalanair atau sungai. Manakala
kestabilan sesebuah sungai atau jalanair pula bergantung kepada faktor-faktor seperti
purata diameter sendimen (alluvial grain diameter), kecerunan paras air (water level
gradient), lebar sungai yang diukur pada permukaan serta kadar aliran air (discharge
of water) [3].
Pelbagai jenis kaedah digunakan untuk melakukan kerja-kerja mengorek
sungai atau terusan. Pemilihan kaedah adalah berdasarkan persekitaran jalanair,
kedalaman, kuantiti bahan (dredge material) yang perlu digorek, kos serta kesan
terhadap alam sekitar. Kajian dan penilaian perlu dijalankan bagi menentukan kaedah
yang paling sesuai (jenis kapal korek), kaedah pengangkutan bagi bahan yang digorek
(dredge material), kesan pelupusan jangka pendek dan jangka panjang.
Lazimnya, operasi mengorek sungai tidak menghasilkan dimensi (level) yang
tepat seperti yang ditetapkan dalam kedalaman yang ditetapkan (authorized
dimension). Oleh sebab itu, kelegaan perlu diambilkira semasa mengorek sungai
supaya kedalaman yang dihasilkan mencapai kedalaman yang ditetapkan. Di samping
itu, kelegaan juga diambilkira semasa mengorek suatu jalanair yang bertujuan bagi
mengurangkan kekerapan kerja mengorek jalanair serta meningkatkan kapasiti
jalanair dan seterusnya menjimatkan kos. Dalam konteks ini, jalanair akan digorek
sehingga kedalaman yang lebih dalam daripada kedalaman yang ditetapkan.
6.7.2 Pembarauan Sungai (River Training)
Setiap sungai mempunyai ciri-ciri fizikal masing-masing dan ia sentiasa
mengalami perubahan dari semasa ke semasa. Pembangunan serta penggunaan
sesebuah sungai sebagai sistem pengangkutan akan memberi kesan dan imbak tertentu
terhadap ciri-ciri fizikal semulajadi sesebuah sungai tersebut. Misalnya hakisan tebing
sungai akibat daripada ombak kapal, pengumpulan sedimen di dasar sungai,
pencemaran kualiti air dan sebagainya. Dalam pengurusan SPJP, pelbagai jenis
kaedah digunakan khususnya bagi mengurangkan hakisan atau kerosakan tebing
124
jalanair yang berpunca daripada pelbagai fenomena seperti ombak daripada kapal,
arus sungai dan banjir.
Kerja-kerja penyelenggaraan sungai melibatkan pembinaan pelbagai struktur
di sepanjang sungai yang dikenali sebagai pembarauan sungai (river training).
Pembarauan sungai melibatkan pembinaan struktur seperti tembok batu (rivetment),
daik (dikes) dan terusan pintas (cutoffs) yang bertujuan untuk memperbaiki dan
menstabilkan suatu jalanair atau sungai. Pemilihan suatu kaedah yang digunakan
dalam pembarauan sungai bergantung kepada sifat-sifat semulajadi (natural aligment)
suatu jalanair atau sungai serta kos yang terlibat. Jadual 6.10 menunjukkan kaedah-
kaedah yang biasa digunakan dalam pembarauan sungai.
Jadual 6.10 : Kaedah-kaedah mencegah hakisan
Kaedah Penerangan
Tembok batu
(Revetment)
Tembok batu adalah struktur yang disusun selari dengan arus
sungai bagi melindungi tebing sungai daripada dihakis dan
membentuk tebing sungai yang licin dan berbentuk tikar
(mattress, woven wooden mattress & articulated concrete
mattress)
Daik (Dike) Barisan struktur yang berunjuran keluar dari tebing sungai ke
dalam aliran air sungai bagi mengubah aliran air sungai.
Pagar (Fencing)
Kaedah yang paling lama dan ekonomik, digunakan secara
membujur dan selari dengan teping sungai, bertindak sebagai
tembok penahan (revetment) dan berada pada sudut dengan aliran
seperti daik. Fencing mengurangkan halaju aliran, memerangkap
puin (debris) di belakang pagar, memudahkan pemendapan
sedimen dan mewujudkan tumbuhan asli (native vegetation).
Tumbuh-
tumbuhan
Rumput dan pokok yang bertindak melindungi tebing sungai
daripada hakisan akibat tindakan ombak dan arus sungai.
Sumber: [10]
125
Tembok batu merupakan kaedah yang lazim digunakan bagi mengurangkan
hakisan tebing sungai dan seterusnya mengurangkan sedimen di dalam sungai hasil
daripada hakisan tebing sungai. Daik pula digunakan untuk mengubah aliran sungai
bagi mengurangkan hakisan serta meningkatkan kesesuaian suatu jalanair untuk
tujuan pengangkutan.
DaikPenyekat
Daik Pacu
Daik menjalarDaik Membujur
Daik berbentuk L
Rajah 6.9 Jenis-jenis daik yang umum
Sumber: [8]
Lapisan penapis Dasar
Lapisan perisai
Ombak
Rajah 6.10 Bahagian tembok batu yang umum
Sumber: [15] EM 1110-2-1614
Terusan pintas direka untuk mengurangkan selekoh tajam (sharp bends),
mengurangkan jarak laluan kapal serta mengurangkan kekerapan mengorek sungai.
Rajah 6.9, 6.10 dan 6.11 masing-masing menunjukkan lakaran bagi daik, tembok batu
dan terusan pintas yang digunakan dalam pembarauan sungai.
126
Daik Batu
Daik Batu PulauPenutupan daik atau benteng
Laluan Lama
Pintasan
Rajah 6.11 Pintasan digunakan sebagai pelabuhan dan untuk tujuan rekreasi
Sumber: [8]
Selain daripada menggunakan kaedah-kaedah kejuruteraan bagi tujuan
mengawal hakisan dan mengurangkan beban sedimen di sepanjang jalanair, kerajaan
turut memainkan peranan penting bagi mewujudkan polisi-polisi tertentu untuk
mengawal dan mengatasi masalah-masalah ini. Antara polisi-polisi yang berkaitan
adalah seperti polisi bagi mengawal aktiviti pembalakan (khususnya pembalakan
berdekatan dengan persekitaran jalanair), pertanian, perlombongan, pembuangan sisa
daripada pelbagai sektor (khususnya sektor industri).
Di samping itu, kerjasama antara pelbagai pihak juga penting bagi
menanggani masalah-masalah yang timbul. Ini adalah disebabkan punca dan kesan
bagi masalah seperti pencemaran, hakisan dan mendapan bukan sahaja melibatkan
sektor PJP, malah ia juga berkaitan rapat dengan sektor lain yang terlibat dengan
pengurusan jalanair untuk pelbagai tujuan lain.
6.8 Pengurusan Kualiti Air
Pembangunan suatu jalanair pedalaman untuk tujuan pengangkutan akan
memberikan kesan atau imbak tertentu terhadap keseimbangan alam sekitar jalanair
tersebut. Dalam konteks ini, perancangan yang lemah atau tidak cekap bukan sahaja
mengancam keselamatan pengguna jalanair dan barangan yang diangkut, tetapi juga
merupakan ancaman terhadap alam sekitar. Oleh sebab itu, pembangunan dan
127
penggunaan jalanair bagi tujuan pengangkutan seharusnya turut menitikberatkan
pengurusan terhadap kualiti alam sekitar khususnya pengurusan kualiti air.
Objektif utama pengurusan air adalah untuk mengawal standard kualiti air
supaya kualiti air memenuhi kriteria yang telah ditetapkan. Setiap sektor mempunyai
standard (kriteria kualiti) masing-masing terhadap kualiti air sungai yang diperlukan
dalam pengurusan air. Secara umum, kualiti air (standard air bersih) akan ditentukan
berdasarkan beberapa parameter seperti pH (alkalinity and acidity), kekeruhan
(turbidity), BOD (biochemical oxygen demand), COD (chemical oxygen demand),
TOC (total organic carbon) dan TOD (total oxygen demand).
Kriteria kualiti air yang mempunyai kesan atau imbak terhadap sektor PJP
adalah kandungan bahan atau pepejal terampai serta kandungan sedimen dalam air
sungai. Pepejal terampai termasuk kayu (balak), sampah dan objek lain yang
merbahaya kepada pergerakan kapal dalam jalanair. Kadar kandungan sedimen pula
menentukan kadar pemendapan dasar sungai dan seterusnya menyebabkan sungai
menjadi lebih cetek. Di samping itu, keasidan (pH) air akan memberikan kesan ke
atas logam pada badan kapal. Bagaimanapun, kualiti air yang bersih secara umumnya
tidak mempunyai masalah besar terhadap logam pada badan kapal.
Pencemaran air di dalam jalanair mungkin berpunca daripada air buangan
(wastewaters) daripada empat sumber yang utama iaitu air buangan daripada kawasan
perumahan (municipal sewage), sektor industri (industrial wastewaters), sektor
pertanian (agricultural runoff) dan air ribut dari kawasan perbandaran (storm-water
and urban runoff) [16]. Salah satu langkah untuk mengawal pencemaran air adalah
mengawal pelepasan air buangan daripada empat sumber ini ke dalam jalanair.
Air buangan khususnya air buangan daripada kilang perlu dirawat sehingga ke
satu tahap yang munasabah atau bersih sebelum air buangan tersebut dilepaskan atau
dikembalikan ke dalam sungai. Jadual 6.11 menunjukkan proses-proses yang
digunakan bagi merawat air buangan. Pemilihan bagi proses rawatan air buangan
adalah bergantung kepada beberapa faktor seperti berikut [16]:
i. Ciri-ciri air buangan (The characteristic of wastewater)
ii. Kualiti yang diperlukan (The required effluent quality)
128
iii. Kos dan kawasan (The costs and availability of land)
iv. Peningkatan kualiti standart air pada masa depan (The future upgrading of
water quality standards)
Jadual 6.11 : Proses yang digunakan bagi rawatan air buangan (wastewater)
Pencemar (Pollutant) Proses rawatan
Biodegradabel
Organik (BOD)
Aerobik biologi (Aerobic biological), pengudaraan (aerated
lagoons), turas titis (trickling filters), penstabilan
(stabilization basins), anaerobik biologi (anaerobic
biological) dan pelupusan (deep-well disposal)
Pepejal Terampai
(Suspended solids, SS)
Pemendapan (Sedimentation), pengapungan (floatation) dan
penapisan (screening)
Organik Refraktori
(COD, TOC)
Penjerapanan Karbon (Carbon adsorption) dan pelupusan
(deep-well disposal)
Nitrogen
Pelucutan Ammonia (ammonia stripping), Nitrifikasi-
nyahnitrifikasi (nitrification-denitrification) dan pertukaran
anion (Ion exchange)
Fosforus (Phosphorus)
Pemendakan kapur (Lime precipitation), pemendakan Al &
Fe (Al or Fe precipitation), presipitasi biologi (biological
coprecipitation) dan pertukaran anion
Logam Berat Pertukaran anion dan pemendakan kimia (chemical
precipitation)
Pejal Larut Tak
Organik
Pertukaran anion, osmosis terbalik (reverse osmosis) dan
elektrodialisis (electrodialysis)
Sumber: [16]
Selain daripada empat sumber air buangan yang dibincangkan, sektor PJP
turut menjejaskan kualiti air yang digunakan oleh sektor lain. Sisa buangan daripada
kapal (vessel discharges), tumpahan (spills) dan kapal yang terkandas (grounding)
akan menyebabkan pencemaran air serta kerosakan pada habitat marin. Sisa buangan
daripada operasi dan penyelenggaraan kapal termasuk pencemar seperti minyak petrol
(gasoline), minyak, gris (grease), sisa pejal (solid waste), sampah sarap (trash),
129
plumbum (lead), tembaga (copper) dan bahan pencuci (detergents) [17]. Di samping
itu, kesan daripada pengorekan sungai dan pelupusan (disposal), pembinaan struktur-
struktur di dalam jalanair, pembuangan sisa serta kebororan daripada kapal-kapal
turut menyebabkan pertambahan bahan pencemar (pollutant loadings) dalam jalanair.
Jadual 6.12 menunjukkan punca dan kesan pencemaran daripada sektor PJP.
Jadual 6.12 : Punca dan kesan pencemaran daripada kapal di dalam SPJP
Punca Kesan ke atas alam sekitar
Kerja mengorek jalanair
(Dredging)
Kekeruhan (turbidity), kerosakan pada kehidupan
marin dan habitat semulajadi.
Kapal (oil tanker), tumpahan. Pencemaran air (ballast water)
Pergerakan kapal
(Ship motion)
Propeller kapal menyebabkan kekeruhan (propeller
induced turbidity) dan ombak menyebabkan hakisan
tebing sungai.
Asap (Emission) Pencemaran udara (air pollution)
Empangan
Sumber: [10]
Menghalang laluan migrasi hidupan liar (wildlife
migration routes)
Oleh sebab itu, badan berkuasa yang bertanggungjawab dalam pengurusan
SPJP perlu mengadakan kawalan yang ketat bagi memastikan kapal-kapal yang
beroperasi di dalam jalanair mempunyai kelengkapan yang sesuai bagi
mengendalikan sisa buang daripada kapal. Di samping itu, pihak berkuasa juga
bertanggungjawab bagi menyediakan kemudahan pengumpulan dan pelupusan sisa
daripada kapal.
Salah satu kaedah yang sesuai dan berkesan bagi mengawal kualiti air adalah
mengurang atau menghapuskan punca bahan pencemar daripada memasuki jalanair.
Pengurusan sisa buangan daripada kapal (boat sanitary waste discharges) termasuk
penggunaan kelengkapan yang sesuai di atas kapal serta di atas daratan (onshore) bagi
mengumpul sisa buangan tersebut [18]. Pendidikan bagi para pengguna jalanair dan
orang awam memainkan peranan yang penting bagi pencegahan masa panjang,. Satu
130
kaedah yang efektif adalah meningkatkan kesedaran anak-anak kapal melalui
pendidikan tentang risiko yang disebabkan oleh pembuangan sisa tersebut.
6.9 Kesimpulan
Model pengurusan jalanair pedalaman adalah berbeza antara satu negara
dengan negara yang lain disebabkan oleh beberapa faktor seperti politik,
sosioekonomi dan geografi tempatan. Model pengurusan yang dicadangkan dalam
projek ini mempertimbangkan aspek seperti struktur pentadbiran kerajaan Malaysia
khususnya Kementerian Pengangkutan Malaysia. Organisasi yang dicadangkan akan
melaksanakan beberapa fungsi asas pengurusan jalanair pedalaman bagi tujuan
pengangkutan seperti perancangan dan pembangunan, operasi dan pengendalian serta
pemeliharaan dan penyelenggaraan. Kerajaan turut memainkan peranan bagi
menetapkan beberapa dasar atau polisi baru dalam sektor pengangkutan jalanair
pedalaman bagi membangunkan sistem pengangkutan ini.
Model pengurusan dan pengendalian bagi setiap SPJP adalah berbeza antara
satu sama lain disebabkan setiap satu jalanair pedalaman mempunyai ciri dan sifat
masing-masing. Oleh sebab itu, badan berkuasa yang terlibat dalam pengurusan suatu
jalanair pedalaman perlu menjalankan pelbagai kajian dan penyelidikan bagi
mengumpul maklumat-maklumat serta data-data suatu jalanair bagi merangka satu
kaedah pengurusan mengikut kesesuaian suatu jalanair tertentu. Di samping itu, kajian
dan penyelidikan dalam bidang PJP juga meningkatkan kepakaran badan berkuasa
dalam pengendalian dan pengurusan jalanair bagi tujuan pengangkutan.
131
Rujukan.
1) Richard L. Daft (1986). "Organization Theory and Design." Second edition.
West Publishing Company. United States of America.
2) Jinep, W. (1995). "River Management in Sarawak, Malaysia." Paper presented
at the Third Seminar on Ports and Inland waterways (PJANC-PCDC), Goa,
India, November 13 to 18, 1995.
3) Hochstein, A.B (1975). “Optimum Dredged Depth in Inland Waterway.”
Paper in Journal of Waterways, Harbors and Coastal Engineering Division,
ASCE, Vol. 101, No. WW4, November 1975.
4) L., M. Bruce. (1983) “Deep-draft Navigation Project Design.” Paper in
“Journal of Waterway, Port, Coastal and Ocean Engineering”. ASCE, Vol.
111, No. 1. January 1985.
5) Henk G. Blaauw & Henk J. Verhey. (1982). “Design of Inland Navigation
Fairways” Paper in “Journal of Waterway, Port, Coastal and Ocean
Engineering”. ASCE, Vol. 109, No. 1. February, 1983.
6) Bruce L. McCartney (1985). “Deep-Draft Navigation Project Design.” Journal
of Waterway, Port, Coastal and Ocean Engineering, Vol. 111, No 1, January,
1985. ASCE. Washington, D.C.
7) Office, Chief of Engineers, U.S. Army, “Hydraulic Design of Small Boat
Navigation.” Engineer Regulation 1110-2-1457, Washington, D.C., June 24,
1985.
8) Office, Chief of Engineers, U.S. Army, “Layout and design of shallow-draft
waterways” Engineer Manual 1110-2-1611, Washington, D.C., December 31,
1980.
132
9) Office, Chief of Engineers, U.S. Army, “Hydraulic Design of Small Boat
Harbors” Engineer Manual 1110-2-1615, Washington, D.C., September 25,
1984.
10) Petersen, M. S. (1986). “River Engineering.” Prentice-Hall. Englewood Cliffs,
New Jersey. United Sates of America.
11) ESCAP, “Guidelines for the Design of Inland Navigation Canals.” United
Nations.
12) PIANC. (1990). “Standardization of Inland Waterways’ Dimensions.” Report
of working group no. 9 of the Permanent Technical Committee 1, 1990.
13) ESCAP (1997). "Training of trainers manual for inland water transport."
United Nations. New York.
14) Economic and Social Commission for Asia and the Pacific United Nations
Development Programme (1991). “Dredging for Navigation: A Handbook for
Port and Waterways Authorities.” United Nations. New York.
15) Office, Chief of Engineers, U.S. Army, “Design of Coastal Revetments,
Seawalls and Bulkheads.” Engineer Manual 1110-2-1614, Washington, D.C.,
June 30, 1995.
16) Eckenfelder, W. Wesley. (1980). “Principles of water quality management.”
CBI Publishing Company, Inc. United States.
17) Office, Chief of Engineers, U.S. Army, “Environmental Engineering for Small
Boat Basins.” Engineer Manual 1110-2-1206, Washington, D.C., October 31,
1993.
18) McCartney, B. L. (1986). “Inland Waterway Navigation Project Design.”
Paper in “Journal of Waterway, Port, Coastal and Ocean Engineering”. ASCE,
Vol. 112, No. 6. November 1986.
BAB VII
KAJIAN KES DAN PERBINCANGAN
7.1 Pengenalan
Perbincangan model pengurusan jalanair pedalaman dalam bab-bab yang lepas
menunjukkan bahawa setiap negara atau kawasan mempunyai model pengurusan
masing-masing. Bab VI juga menjelaskan satu model yang dicadangkan bagi
pengurusan jalanair pedalaman di Malaysia khususnya bagi tujuan pengangkutan.
Sehingga kini, SRB merupakan badan berkuasa tunggal di Malaysia yang
bertanggungjawab khusus dalam pengurusan sektor PJP. Namun demikian, skop atau
bidang kuasa SRB adalah terhad pada peringkat negeri sahaja. Iaitu SRB merupakan
sebuah badan berkanun yang hanya bertanggungjawab terhadap pengurusan sektor
PJP di dalam Negeri Sarawak.
Pembangunan jalanair pedalaman di Malaysia bagi tujuan pengangkutan
memerlukan satu sistem pengurusan yang bersesuaian mengikut latarbelakang
sosioekonomi, politik dan geografi di dalam Malaysia. Hasil daripada kajian projek
ini mendapati bahawa sebuah badan berkuasa perlu ditubuhkan di Malaysia bagi
pengurusan dan pengendalian jalanair pedalaman untuk tujuan pengangkutan
komersial dan rekreasi.
Satu model asas bagi pengurusan sektor PJP di Malaysia telah dirangka dan
dibentuk dalam kajian ini seperti yang ditunjukkan dalam Bab VI. Model baru ini
agak berbeza berbanding dengan SRB yang bertanggungjawab dalam pengurusan dan
pengendalian sektor PJP di Sarawak. Bab ini akan membincangkan perbezaan antara
model badan berkuasa baru yang dicadangkan dengan SRB.
134
7.2 Latar Belakang Kajian Kes
Bahagian ini akan membincangkan perbandingan antara model pengurusan
baru yang dicadangkan dalam projek ini iaitu JPJPM dengan model pengurusan SRB.
Perbincangan dimulakan dengan serba sedikit latar belakang tentang SRB khususnya
peranan dan bidang kuasa SRB seperti yang dinyatakan dalam Ordinan Sungai-sungai
Sarawak. Ini adalah bertujuan bagi memberikan gambaran asas terhadap model
pengurusan jalanair pedalaman yang dicadangkan dan seterusnya membuat penilaian
antara dua model pengurusan ini.
Di samping itu, beberapa model pengurusan sektor PJP negara lain juga
dirujuk bagi tujuan perbincangan dan perbandingan. Antara aspek-aspek utama yang
akan dibincangkan termasuk kaedah pengurusan jalanair pedalaman, polisi-polisi
kerajaan serta fungsi utama sesebuah badan berkuasa yang terlibat dalam pengurusan
jalanair pedalaman khususnya bagi tujuan pengangkutan.
SRB merupakan badan berkuasa dalam sektor PJP di Sarawak yang
melaksanakan tugasnya seperti yang ditetapkan dalam Undang-undang Sarawak
Bahagian 4, Ordinan Sungai-sungai Sarawak 1993 (Laws of Sarawak Chapter 4,
Sarawak Rivers Ordinance 1993). Ordinan ini bertujuan bagi mengawal dan mengatur
trafik atas air di pelabuhan dan demarga atau dalam sungai yang terletak dalam
Sarawak serta bahagian persisiran pantai (foreshore). Jadual 7.1 menunjukkan
kandungan-kandungan utama Undang-undang Sarawak Bahagian 4, Ordinan Sungai-
sungai Sarawak 1993.
Ordinan Sungai-sungai Sarawak 1993 mempunyai dua bahagian iaitu
Peraturan Sungai-sungai Sarawak (Trafik), 1993 dan Peraturan Kebersihan Sungai-
sungai Sarawak, 1993. Kandungan-kandungan utama Peraturan Sungai-sungai
Sarawak (Trafik), 1993 dan Peraturan Kebersihan Sungai-sungai Sarawak, 1993
masing-masing ditunjukkan dalam Jadual 7.2 dan Jadual 7.3.
135
Jadual 7.1 : Kandungan Undang-undang Sarawak, Bahagian 4, Ordinan Sungai-
sungai Sarawak
Bahagian Kandungan utama
Bahagian II,
Lembaga Sungai-
sungai Sarawak
(Sarawak Rivers
Board)
Penubuhan SRB dan komposisi (composition) SRB.
Fungsi-fungsi SRB.
Notis kepada pihak yang mempunyai kepentingan ke atas
semua perkara yang timbul daripada keputusan SRB.
Kerjasama dengan Pengarah Marin (Director of Marine).
Pelantikan Pengawal Sungai-sungai (Controller of Rivers) dan
pegawai-pegawai lain.
Bahagian III,
Kuasa dan Tugas
Lembaga
Perisytiharan sungai-sungai yang dimaksudkan dalam ordinan.
Kuasa dan tugas-tugas SRB.
Kuasa pegawai SRB (Riverine Transport Officer).
Bahagian IV,
Permit
Pengangkutan
Sungai
Peraturan pendaftaran dan pemilikan permit.
Permit pengangkutan sungai (River transport permits, RTP).
Peraturan pendaftaran kapal/bot.
Bahagian V,
Tabung dan
Peruntukan
Kewangan
Tabung-tabung SRB (Funds of the Board).
Penggunaan tabung (Application of the Fund).
Penyimpanan rekod akaun dan audit.
Penyediaan laporan tahunan kepada menteri.
Kuasa meminjam, membuat pinjaman serta mendapat bantuan
kewangan daripada kerajaan.
Bahagian VI,
Umum
Kuasa pegawai marin (marine officers) dan pegawai polis.
Larangan-larangan lain (miscellaneous prohibitions).
Denda (penalty).
Pengecualian kapal/bot tertentu daripada ordinan.
Pembatalan permit.
Pelantikan badan dan pihak lain bagi melaksanakan semua
tugas SRB seperti yang dinyatakan dalam ordinan.
Perisytiharan kuasa bagi SRB.
Peratura-peraturan yang dibuat oleh menteri.
Sumber [Ordinan Sungai-sungai Sarawak]
136
Jadual 7.2: Kandungan Ordinan Sungai-sungai Sarawak, 1993 (Peraturan Sungai-
sungai Sarawak (Trafik), 1993)
Bahagian Bidang Kandungan utama
IIPeraturan
Trafik Sungai
Peraturan trafik dan pergerakan kapal/bot di sungai
Penggunaan tanda isyarat kecemasan (distress signals)
Peraturan keselamatan bagi kapal/bot
III
Pelabuhan,
Tambatan &
Persinggahan
Peraturan dalam kawasan berlabuh (anchorage area)
Penurunan penumpang serta pemunggahan kargo
Penggunaan lampu dan tanda isyarat
Peraturan penggunaan dan kadar bayaran demarga
IV Dermaga
Peraturan pembinaan dermaga (wharves)
Permohonan bagi pembinaan dermaga
Pemberian kuasa (authorisation) bagi dermaga
Penggantungan dan penarikan balik
V
Permit Bagi
Pengangkutan
Sungai
Permohonan permit
Pengkelasan kapal/bot (vessels)
Pendaftaran kapal/bot
VI Penumpang Peraturan bagi membawa penumpang
VII
Rakit Sungai,
Kolam Balak
& Stesen
Pemeriksa
Kawalan dan pengendalian kayu balak dalam sungai
Peraturan pergerakan dan pengangkutan kayu balak
Peraturan pengendalian kayu balak (rekod dan
kehilangan kayu balak)
VIII
Pengorekan
& Kerja-kerja
Lain
Atau Aktiviti
Di Sungai
Peraturan bagi mengawal kerja dan aktiviti yang
dilakukan dalam sungai
Rekod (kuantiti pasir, batu dan tanah yang dikeluarkan
dari sungai)
Peraturan perletakan dan pembinaan kabel, saluran
paip dan kelengkapan (apparatus) di dalam sungai
Kehilangan serta ketenggelaman kapal/bot
Kawalan dan pengendalian sukan air (water sport)
IX Lain-lain Kuasa am SRB terhadap sungai-sungai
Sumber [Ordinan Sungai-sungai Sarawak]
137
Jadual 7.3 : Kandungan Ordinan Sungai-sungai Sarawak, 1993 (Peraturan
Kebersihan Sungai-sungai Sarawak, 1993)
Bahagian Bidang Kandungan utama
II
Pembuangan
Sisa
Kumbahan
dari Kapal-
kapal, dan
sebagainya.
Tugas pemilik atau nakhoda kapal (master), pemilik
dermaga dan pemilik terminal penumpang
Peraturan melarang pembuangan sisa dan bahan
pencemar dalam sungai
Pengawalan pembinaan parit (drain), pembetung
(sewer) dan kemudahan tandas
III
Larangan
Pembuangan
Sisa
Larangan membuang pencemar, sisa atau sampah
Pengumpulan pencemar, sisa atau sampah
Pemilik dikendaki mengalihkan bot, perahu atau
sampan (canoes) dan kayu balak daripada sungai
Kuasa SRB bagi mengendalikan bot, perahu atau
sampan dan kayu balak yang dikeluarkan daripada
sungai
Tugas pemilik kayu balak atau pemilik kapal yang
menunda kayu balak
Kawalan terhadap aktiviti perlombongan
IV
Langkah-
langkah
mengekalkan
kebersihan
sungai
Tugas am SRB, semua orang dan semua pemilik atau
nakhoda kapal/bot yang menggunakan sungai
Arahan daripada SRB kepada pemilik tanah
V Lain-lain
Keadah analisis bagi sisa buangan yang dilepaskan
ke dalam sungai
Pemberitahuan (Service of notice)
Pengecualian pihak-pihak tertentu daripada ordinan
Sumber [Ordinan Sungai-sungai Sarawak]
Selain daripada Ordinan Sungai-sungai Sarawak 1993, SRB juga
melaksanakan tugas dan fungsinya berpandukan kepada beberapa akta atau polisi lain
138
yang berkait secara langsung atau secara tidak langsung dengan sektor pengangkutan
jalanair pedalaman seperti berikut:
i. Kanun Tanah Negara
ii. Akta Perlindungan Pihak Berkuasa Awam, 1948
iii. Peraturan Perkapalan Saudagar (Pelabuhan dan Sungai), 1961 (Merchant
Shipping (Ports and Rivers) Regulation, 1961)
iv. Ordinan Perkapalan Saudagar Persekutuan Malaya, 1952. (Merchant Shipping
Ordinance, 1952 of the Federation of Malaya)
v. Perintah Perkapalan Saudagar (Peraturan Perlanggaran), 1984
vi. Ordinan Perkapalan Saudagar, 1960 (Merchant Shipping Ordinance, 1960)
vii. Ordinan Kuasa Pelabuhan, 1961 (Port Authorities Ordinance, 1961)
viii. Ordinan Perlombongan (Mining Ordinance)
ix. Peraturan-Peraturan Kualiti Alam Sekeliling (Kumbahan & Effluen
Perindustrian) 1979.
Secara am, fungsi-fungsi asas yang dicadangkan bagi model baru dalam
projek ini tidak jauh berbeza dengan fungsi-fungsi yang dilaksanakan oleh SRB
(seperti yang ditetapkan dalam Ordinan Sungai-sungai Sarawak, 1993). Namun
demikian, ordinan tersebut mempunyai kekurangan atau kelemahan dalam beberapa
aspek pengurusan sektor PJP seperti berikut:
i. Pengkelasan kapal/bot.
ii. Pengkelasan jalanair pedalaman.
iii. Definasi antara perkapalan samudera dan sistem pengangkutan sungai
iv. Pembahagian bidang kuasa dan skop antara SRB dan badan lain khususnya
Jabatan Laut dalam pengurusan pengangkutan jalanair.
7.3 Perbandingan Model Pengurusan
Bahagian ini akan membincangkan beberapa kekurangan atau kelemahan SRB
serta ordinan-ordinan yang berkaitan dalam pengurusan jalanair pedalaman khususnya
bagi tujuan pengangkutan. Antaranya aspek-aspek yang dibincangkan termasuk
bidang kuasa badan berkuasa, pengkelasan kapal dan jalanair serta definasi antara
139
perkapalan samudera dan pengangkutan jalanair pedalaman. Jadual 7.4 menunjukkan
perbandingan antara model cadangan dengan SRB.
Jadual 7.4 : Perbandingan model cadangan dengan SRB
Fungsi dan
kuasaModel Cadangan SRB
Peringkat Persekutuan. Peringkat Negeri.
Sebuah Jabatan dalam
Kementerian Pengangkutan
Malaysia.
Badan Berkanun dalam
Kementerian Pembangunan
Infrastruktur dan Perhubungan
Negeri Sarawak.
Sektor PJP dipisahkan daripada
sektor perkapalan samudera.
Pembahagian yang kurang jelas
antara sektor PJP dan sektor
perkapalan samudera.
Bidang kuasa
Kepakaran dan penyelidikan
dalam sektor PJP (rekabentuk
kapal dan infrastruktur SPJP,
hidrologi sungai)
SRB lebih tertumpu pada tugas
pengkuatkuasaan peraturan-
peraturan dalam ordinan.
Pengkelasan
kapal dan
jalanair
Pengkelasan kapal dan jalanair
mengikut kapasiti dan dimensi-
dimensi fizikal yang utama.
Pengkelasan kapal kepada tiga
jenis mengikut kaedah
pergerakan (Jadual 7.5).
Pengurusan
aspek alam
sekitar
Pengurusan dan kawalan aspek
alam sekitar yang lebih khusus
dalam sektor PJP.
Pengurusan dan kawalan aspek
alam sekitar dalam sektor PJP
dan sektor lain seperti sektor
domestik (parit, pembetung)
7.3.1 Skop Dan Bidang Kuasa
Ordinan Sungai-sungai Sarawak tidak menjelaskan dengan spesifik antara
kapal/bot yang perlu berdaftar dengan SRB atau kapal/bot yang perlu berdaftar
dengan Jabatan Laut. Iaitu tiada standard yang jelas bagi membezakan skop atau
bidang kuasa antara sektor PJP dengan sektor perkapalan samudera. Keadaan ini
140
mungkin menyebabkan sebahagian daripada kapal/bot yang beroperasi dalam jalanair
pedalaman juga berdaftar dengan Jabatan Laut. Kedua-dua jenis pengangkutan
jalanair ini tidak mempunyai sempadan fizikal yang jelas, maka bidang kuasa antara
badan berkuasa dalam kedua-dua sektor ini perlu dinyatakan dengan jelas dalam
ordinan bagi mengelakkan sebarang konflik serta pertindihan kuasa.
Walaupun SRB ditubuhkan bagi pengendalian sektor PJP dalam Negeri
Sarawak, namun Jabatan Laut juga berkuasa ke atas urusan sektor pengangkutan
jalanair termasuk jalanair pedalaman. Secara am, bidang kuasa SRB dalam suatu
sungai adalah bermula dari muara sungai sehingga ke punca (source) atau hulu
sungai. Iaitu SRB adalah bertanggungjawab terhadap keseluruhan sungai termasuk
anak-anak sungai serta bahagian sungai yang tidak dapat dilayari oleh kapal/bot.
Ordinan Sungai-sungai Sarawak tidak menjelaskan sejauh mana kawasan tanah di
tebing sungai yang termasuk dalam bidang kuasa SRB. Di samping itu, ordinan
tersebut juga menetapkan bidang kuasa SRB meliputi aktiviti pengangkutan jalanair
di sekitar kawasan persisiran pantai (foreshore). Iaitu bidang kuasa SRB tidak terhad
kepada aktiviti di dalam jalanair pedalaman atau sungai sahaja.
7.3.2 Definasi Antara Perkapalan Samudera Dan PJP
Ordinan Sungai-sungai Sarawak merujuk beberapa definasi dalam Ordinan
Perkapalan Saudagar. Namun demikian, tiada definasi yang lebih khusus bagi sektor
PJP serta definasi bagi kapal/bot yang beroperasi dalam jalanair pedalaman atau
inland vessel. Iaitu definasi dalam Ordinan Perkapalan Saudagar tidak memadai bagi
mendefinasikan sektor PJP. Tambahan pula, ordinan ini lebih tertumpu dalam aspek
perkapalan samudera khususnya kapal-kapal yang digunakan bagi tujuan
pengangkutan komersial.
Satu definasi yang berkait rapat dengan sektor PJP iaitu Perkapalan Domestik
(domestik shipping) dinyatakan dalam Ordinan Perkapalan Saudagar tetapi definasi
itu tidak membezakan sektor perkapalan samudera dengan sektor PJP. Perkapalan
Domestik seharusnya terbahagi kepada dua kategori iaitu Perkapalan Samudera
(ocean shipping) dan PJP. Oleh itu, satu definasi yang lebih jelas dan spesifik perlu
141
dinyatakan bagi memudahkan pembahagian bidang kuasa antara badan berkuasa yang
bertanggungjawab dalam sektor PJP atau sektor perkapalan samudera.
Suatu ordinan bagi pengawalan sektor PJP seharusnya mempunyai definasi
yang jelas bagi kapal/bot yang dimaksudkan dalam ordinan tersebut. Ini adalah
bertujuan bagi membezakan antara kapal/bot yang beroperasi dalam dua persekitaran
yang berbeza. Di samping itu, langkah ini juga bertujuan bagi memudahkan
pembahagian tugas antara badan berkuasa yang bertanggungjawab terhadap dua
bidang ini iaitu sektor PJP atau sektor perkapalan samudera.
7.3.3 Pengkelasan Kapal Dan Jalanair
Ordinan Sungai-sungai Sarawak mengkelaskan kapal/bot mengikut kaedah
pergerakan sesebuah kapal/bot samada menggunakan enjin, dayung (oars, paddles
atau poles) atau enjin sangkut (outboard motors). Dalam pengkelasan ini, kapal/bot
hanya dibezakan dengan kapal/bot yang melebihi 15 tonnes atau kurang daripada 15
tonnes. Dimensi utama kapal/bot seperti panjang, lebar dan drauf tidak digunakan
dalam pengkelasan ini. Jadual 7.5 menunjukkan pengkelasan kapal/bot di Sarawak
seperti yang dinyatakan dalam Ordinan Sungai-sungai Sarawak.
Jadual 7.5 : Pengkelasan kapal/bot di Sarawak
Kelas Jenis Kapal/Bot
Kelas 1 Kapal/bot seberat 15 Vessels of 15 tan dan ke atas
Kelas 2 Kapal/bot kurang dari 15 tan, bergerak menggunakan dayung (oars),
pengayuh atau galah (poles) sahaja.
Kelas 3 Bot-bot kecil dengan enjin sangkut (Outboard motors and launches).
Sumber: [The Sarawak Rivers Ordinance, 1993]
Kebanyakan negara yang mempunyai IWTS mengkelaskan jalanair pedalaman
atau kapal masing-masing mengikut dimensi fizikal jalanair atau dimensi kapal/bot
yang menggunakan sesebuah jalanair tertentu. Pengkelasan kapal/bot serta jalanair
142
mengikut dimensi utama akan memudahkan pengiraan kapasiti suatu jalanair. Kaedah
ini juga memudahkan perancangan bagi tujuan pengangkutan setelah mengetahui
jenis kapal/bot tertentu yang dapat berlayar dalam suatu jalanair pada masa tertentu.
7.4 Cadangan
Sebuah badan berkuasa yang terlibat dalam pengurusan SPJP seharusnya turut
menjalankan penyelidikan yang berkaitan dengan sektor SPJP seperti berikut:
i. Rekabentuk SPJP dan infrastruktur SPJP (dimensi dan lokasi infrastruktur)
ii. Rekabentuk kapal/bot
iii. Kaedah penyelenggaraan, pemeliharaan dan pembarauan sungai (rivers
training)
iv. Hidrologi sungai
Sebuah badan berkuasa yang terlibat dalam pengurusan sektor PJP seharusnya
mempunyai kepakaran dalam bidang rekabentuk kapal/bot, teknik penundaan
(technique of towage), rekabentuk infrastruktur dalam SPJP seperti pelabuhan
pedalaman, kunci air dan sebagainya. Kepakaran dan pengetahuan sedemikian akan
membantukan badan berkuasa bagi mengenalpasti rekabentuk kapal/bot serta
rekabentuk infrastruktur yang sesuai mengikut keadaan persekitaran suatu jalanair
tertentu. Dalam konteks ini, sesebuah badan berkuasa dapat meningkatkan
kepakarannya dalam sektor PJP dengan menjalankan lebih banyak kajian dan
penyelidikan dalam bidang-bidang berkaitan.
Penyelidikan dalam bidang hidrologi sungai juga merupakan satu aspek yang
perlu ditekankan oleh badan berkuasa dalam pengurusan sektor PJP. Ini adalah
disebabkan setiap sungai mempunyai ciri-ciri fizikal yang berbeza antara satu sama
lain. Kaedah-kaedah yang digunakan oleh negara lain dalam pengurusan jalanair
pedalaman tidak semestinya sesuai untuk dipratikkan di Malaysia. Bidang hidrologi
sungai yang berkaitan dengan sektor PJP termasuk kaedah-kaedah dalam
pemuliharaan sungai, penyelenggaraan dan pengaturan sungai. Usaha ini turut
melahirkan lebih banyak kepakaran dalam bidang hidrologi. Seterusnya badan
berkuasa tersebut tidak perlu bergantung kepada kepakaran daripada luar.
143
Sebuah badan berkuasa dalam sektor PJP seharusnya mempunyai bidang
kuasa atau skop yang luas dan menyeluruh. Tetapi bidang kuasa tersebut perlu lebih
khusus dalam sektor PJP bermula dari perancangan, pengoperasian dan
penyelenggaraan SPJP. Sektor PJP termasuk penggunaan jalanair pada tujuan
pengangkutan komersial serta aktiviti rekreasi yang menggunakan pelbagai jenis
kapal/bot di dalam jalanair pedalaman. Dari aspek pengurusan alam sekitar, badan
berkuasa dalam sektor PJP bertanggungjawab bagi mengawal pelepasan pencemar
atau sisa buangan khususnya daripada sektor SPJP. Antaranya termasuk sisa buangan
daripada kapal (vessels discharge), kemalangan dalam jalanair pedalaman, tumpahan
minyak, aktiviti pengorekan jalanair (dredging) dan sebagainya.
Di samping itu, badan berkuasa sektor PJP juga memainkan peranan bagi
mempromosikan penggunaan jalanair pedalaman bagi tujuan pengangkutan komersial
dan rekreasi. Usaha ini adalah bertujuan untuk menarik perhatian kerajaan serta
kesedaran orang awam terhadap kelebihan dan kepentingan sektor PJP. Langkah ini
juga bertujuan bagi mengelakkan persaingan yang tidak sihat antara pelbagai jenis
sistem pengangkutan. Lazimnya, pihak kerajaan lebih menumpukan perhatian
terhadap pembangunan dan penggunaan sistem pengangkutan lain khususnya
pengangkutan jalan. Fenomena ini sering menyebabkan kesesakan di atas jalan yang
semakin serius pada hari ini sementara sektor PJP pula diabaikan.
Walaupun sektor PJP dan sektor perkapalan samudera perlu dipisahkan dan
dikendalikan oleh badan berkuasa secara berasingan. Namun badan berkuasa dalam
sektor PJP (seperti SRB) perlu berkerjasama dengan Jabatan Laut dalam
penguatkuasaan ordinan serta pengurusan aktiviti antara dua persekitaran yang
berbeza ini. Ini adalah disebabkan kedua-dua persekitaran ini adalah bersempadan
antara satu sama lain dan pengoperasian kapal/bot lazimnya tidak terhad dalam suatu
persekitaran tertentu sahaja. Di samping itu, badan berkuasa dalam sektor PJP juga
perlu berkerjasama dengan badan berkuasa lain yang terlibat dalam pengurusan
jalanair pedalaman untuk pelbagai tujuan lain seperti JPS dan JKR.
144
7.5 Perbincangan
Penubuhan sebuah badan berkuasa yang bertanggungjawab dalam sektor PJP
akan merangsang pembangunan dan perkembangan sektor PJP di Malaysia. Dengan
penubuhan sebuah badan berkuasa sedemikian, kepentingan sektor PJP dapat
diketengahkan bagi menarik perhatian pihak kerajaan khususnya dalam perancangan
dan pembangunan pelan sistem pengangkutan negara. Di samping itu, status badan
berkuasa ini sebagai sebuah jabatan dalam kerajaan persekutuan juga akan
memastikan pembangunan sektor PJP yang lebih seimbang di Malaysia. Ini adalah
disebabkan badan sedemikian dapat merangka dan menyelaraskan pembangunan
sektor PJP di seluruh Malaysia.
Dengan tertubuhnya sebuah badan berkuasa dalam sektor PJP, sektor
pengangkutan jalanair di Malaysia akan dipisahkan kepada dua kategori mengikut
persekitaran operasi kapal/bot. Maka, kedua-dua badan berkuasa dapat merangka
serta mengkaji polisi dan peraturan mengikut keperluan masing-masing. Di samping
itu, badan berkuasa juga dapat menggunakan kaedah pengurusan yang bersesuaian
dengan persekitaran masing-masing. Disebabkan kedua-dua sektor ini mempunyai
persekitaran dan ciri-ciri yang agak berbeza, maka kaedah-kaedah yang digunakan
dalam proses pengurusan termasuk perancangan, pembangunan, pengawalan dan
pengoperasian adalah berbeza antara satu sama lain.
Kapal/bot yang beroperasi dalam suatu jalanair boleh dikategorikan
berdasarkan kawasan operasi kapal/bot, laluan (route) serta jenis penggunaannya
(komersial atau rekreasi). Pendaftaran kapal/bot mengikut kawasan operasi samada
jalanair pedalaman atau jalan samudera akan memudahkan pihak berkuasa bagi
pengendalian kedua-dua sistem pengangkutan jalanair ini. Projek ini mencadangkan
supaya pengurusan sektor PJP dipisahkan daripada sektor pengangkutan jalan
samudera dan dikendalikan oleh badan berkuasa yang berlainan. Pengkelasan secara
berasingan bagi kedua-dua sektor ini akan memudahkan pengumpulan statistik bagi
tujuan perancangan dan membuat ramalan (forecast). Langkah ini seterusnya akan
mengelakkan pertindihan kuasa antara badan berkuasa yang terlibat dalam dua sektor
pengangkutan jalanair ini.
145
Pengkelasan jalanair pedalaman akan menghasilkan satu siri jalanair
pedalaman dengan dimensi yang standard mengikut kelas masing-masing. Dimensi-
dimensi utama bagi struktur hidraulik yang dibina di sepanjang jalanair tersebut akan
ditentukan mengikut faktor ekonomi dan faktor geografi. Dalam konteks ini,
parameter bagi struktur hidraulik akan disesuaikan dengan parameter kapal/bot bagi
memudahkan pengoperasian kapal/bot dalam suatu jalanair pedalaman. Kaedah ini
memudahkan penyelarasan proses rekabentuk pelbagai jenis infrastruktur yang dibina
dalam jalanair. Di samping itu, langkah ini juga memudahkan pemindahan
penumpang dan kargo antara SPJP dengan sistem pengangkutan lain dan seterusnya
memudahkan integrasi SPJP dengan sistem pengangkutan lain.
7.6 Kesimpulan
Pengangkutan jalanair pedalaman dan perkapalan samudera merupakan dua
sektor yang agak berbeza tetapi tiada sempadan fizikal yang jelas antara kedua-dua
sistem pengangkutan ini. Oleh sebab itu, pembahagian tanggungjawab dan bidang
kuasa bagi badan berkuasa dalam dua sektor ini hanya dapat ditetapkan dalam polisi
atau dasar kerajaan khususnya melalui pembahagian kawasan penguatkuasaan serta
pengkelasan kapal/bot yang beroperasi dalam kedua-dua persekitaran ini. Langkah ini
juga bertujuan bagi mengelakkan sebarang konflik dan pertindihan kuasa antara
pelbagai badan berkuasa yang terbabit dalam sektor ini.
Di kebanyakan negara yang mempunyai sistem pengangkutan jalanair
pedalaman, pengurusan dan pentadbiran sektor PJP adalah dipisahkan daripada sektor
perkapalan samudera. Badan berkuasa yang khusus juga ditubuhkan bagi mengurus
dan mengendalikan sektor PJP. Di Malaysia, pengurusan dan pentadbiran kedua-dua
sistem pengangkutan jalanair ini digabungkan dan diletakkan di bawah
tanggungjawab Jabatan Laut. Hanya negeri Sarawak mempunyai sebuah badan
barkuasa iaitu SRB yang bertanggungjawab dalam pengurusan sektor PJP. Oleh sebab
itu, satu badan berkuasa dalam sektor PJP di peringkat kerajaan pusat seperti yang
dicadangkan dalam projek ini perlu ditubuhkan bagi mengendalikan pengurusan dan
pentadbiran sektor PJP.
146
Rujukan:
1. Undang-undang Sarawak, Bahagian 4, Ordinan Sungai-sungai Sarawak, 1993.
2. Ordinan Sungai-sungai Sarawak, 1993. (Peraturan Kebersihan Sungai-sungai
Sarawak, 1993).
3. Ordinan Sungai-sungai Sarawak, 1993. (Peraturan Sungai-sungai Sarawak
(Trafik), 1993).
BAB VIII
KESIMPULAN DAN CADANGAN
8.1 Kesimpulan
Kejayaan beberapa negara maju membangunkan SPJP menunjukkan sektor
PJP merupakan kaedah pengangkutan yang berpotensi dan ekonomik untuk
dibangunkan bagi tujuan pengangkutan komersial dan rekreasi. Banyak jalanair
pedalaman di Malaysia juga berpotensi untuk dibangunkan bagi tujuan pengangkutan
sekiranya dirancangan dengan teliti dan dibangunkan dalam pelan sistem
pengangkutan negara.
Sebagai sebuah negara yang sedang membangun ke arah negara maju,
permintaan terhadap sektor pengangkutan di Malaysia akan terus meningkat dari
semasa ke semasa. Dalam konteks ini, peningkatan penggunaan sistem pengangkutan
lain khususnya jalan raya akan menyebabkan masalah kesesakan jalan raya yang
semakin serius. Manakala sungai sebagai sumber yang wujud secara semulajadi akan
kekal wujud walaupun tidak dibangunkan untuk tujuan pengangkutan. Oleh sebab
itu, sektor PJP yang berpotensi seharusnya dibangunkan bagi menampung
peningkatan permintaan terhadap sektor pengangkutan.
Pembangunan sektor PJP memerlukan satu model pengurusan serta sebuah
badan berkuasa bagi mengendalikan pengurusan sektor PJP. Penubuhan sebuah
badan berkuasa di peringkat kerajaan pusat di Malaysia seperti yang dicadangkan
dalam projek ini akan menyatukan sektor PJP di bawah sebuah badan berkuasa.
Langkah ini akan memudahkan kerajaan pusat bagi merangka polisi yang lebih
148
menyeluruh terhadap sektor PJP dan seterusnya memastikan pembangunan sektor
PJP yang lebih seimbang di seluruh Malaysia.
Bidang kuasa sesebuah badan berkuasa sektor PJP seharusnya lebih khusus
dan tertumpu pada sektor PJP sahaja. Oleh sebab itu, sektor PJP perlu dipisahkan
daripada sektor perkapalan samudera dan masing-masing dikendalikan oleh badan
berkuasa yang berasingan. Di samping itu, kedua-dua sektor ini seharusnya
dikendalikan oleh ordinan masing-masing bagi memudahkan pembahagian tugas dan
bidang kuasa yang lebih spesifik antara badan berkuasa yang terlibat dalam sektor
ini. Ordinan atau akta berkenaan perlu menggunakan definasi yang lebih khusus dan
spesifik bagi sektor PJP dan sektor perkapalan samudera. Pembahagian ini akan
meningkatkan kepakaran badan berkuasa yang lebih khusus terhadap bidang masing-
masing. Seterusnya badan berkuasa ini dapat merangka dan membangunkan kaedah
pengurusan mengikut keperluan masing-masing.
Pada peringkat awal, badan berkuasa dalam sektor PJP perlu meningkatkan
kepenggunaan jalanair pedalaman di Malaysia bagi tujuan pengangkutan. Badan
berkuasa sedemikian juga bertanggungjawab bagi mengenalkpasti potensi sesebuah
jalanair untuk dibangunkan bagi tujuan pengangkutan komersial dan rekreasi. Ini
adalah disebabkan pembangunan dan penggunaan sektor PJP di Malaysia masih
berada pada tahap yang rendah dan kurang mendapat perhatian.
Walaupun jalanair pedalaman di negeri-negeri lain (selain daripada Sarawak)
tidak digunakan secara meluas bagi tujuan pengangkutan komersial. Namun
demikian, masih terdapat sebilangan kapal/bot yang menggunakan jalanair
pedalaman tersebut khususnya pengangkutan penumpang dalam sektor pelancongan.
Dalam konteks ini, badan berkuasa dalam sektor PJP bertanggungjawab bagi
mengawal aktiviti pengangkutan dalam jalanair tersebut khususnya dari aspek
keselamatan.
Penubuhan sebuah badan berkuasa di peringkat kerajaan pusat seperti yang
dicadangkan bagi sektor PJP akan menyelesaikan beberapa masalah khususnya
pertindihan kuasa antara pelbagai badan berkuasa. Di samping itu, langkah ini juga
dapat mengeratkan kerjasama antara negeri dalam pembangunan dan pengurusan
149
sektor PJP serta mengabungkan semua kepakaran dalam sektor PJP. Seterusnya ia
akan menjamin pembangunan sektor PJP yang berterusan pada masa depan.
8.2 Cadangan Bagi Kajian Selanjutnya
Model pengurusan SPJP dalam projek ini merupakan model am yang
dicadangkan bagi pengurusan sektor PJP di Malaysia. Model pengurusan ini adalah
sebuah model asas yang ringkas dan tidak dapat merangkumi semua aspek dalam
pengurusan sektor PJP. Oleh sebab itu, kajian-kajian lanjut yang lebih teliti perlu
dijalankan bagi memperbaiki model pengurusan ini. Antara bidang-bidang yang
memerlukan kajian yang lebih lanjut adalah seperti berikut.
i. Kaedah pengkelasan jalanair pedalaman, pengkelasan kapal/bot yang
beroperasi dalam jalanair pedalaman di Malaysia.
ii. Polisi, akta dan peraturan baru khususnya bagi sektor PJP di Malaysia.
iii. Kerjasama dan kordinasi antara badan berkuasa dalam sektor PJP dengan
pelbagai badan berkuasa termasuk Jabatan Laut.
Selain daripada aspek pengurusan sektor PJP yang dikaji dalam projek ini,
beberapa bidang lain yang boleh dikaji bagi membangunkan sektor PJP di Malaysia
adalah seperti berikut:
i. Penilaian CBA (Cost Benefic Analysis) ke atas pembangunan sungai-sungai
(jalanair pedalaman) di Malaysia bagi tujuan pengangkutan. Penilaian yang
dijalankan seharusnya mengambilkira aspek ekonomi, sosial dan alam
sekitar.
ii. Rekabentuk model SPJP dan integrasi SPJP dalam sistem pengangkutan
antara mod (intermodalism transportation system).
iii. Rekabentuk, pengubahsuaian dan pembaikan sungai atau jalanair pedalaman
di Malaysia bagi tujuan pengangkutan komersial dan rekreasi.
iv. Keperluan (requirement) bagi rekabentuk infrastruktur dalam SPJP (dimensi,
lokasi) di Malaysia bagi tujuan pengangkutan.
SENARAI RUJUKAN:
1. Abdul Aziz Ibrahim (1987). “The need of erosion/sedimentation control in water
management.” Paper presented at Kursus Asas Penilaian Sumber Air, KAPSA at
Universiti Teknologi Malaysia. Kuala Lumpur.
2. Abdul Aziz Zakaria (1987). “Jentera Pentadbiran Kerajaan Di Malaysia Suatu
Pengenalan.” Dewan Bahasa dan Pustaka, Kementerian Pendidikan Malaysia.
Kuala Lumpur.
3. Abdul Saman Kader (1998). " An Overview of Inland Waterway Crafts and Their
Role." A paper presented at Maritime Development Seminar '98, 14 to 15
December 1998, Dewan Jummah. UTM. Skudai.
4. Ab. Saman Abd. Kader & Jinep, W. "Intermodal Transport System for Kuching
City – A Case Study of Sarawak River." Paper presented at National Seminar on
Inland Water Transport, Crowne Plaza Riverside, Kuching, Sarawak, November 3
to 4, 1999.
5. Baldwin, M. (1977). “A survey of waterway freight transport in Britain (1973-
1974).” Dock and Harbour Authority. UK.
6. Baldwin, M. and Hilling, D. (1980). "British freight waterways: Today and
tomorrow." IWA. London.
7. Berita Harian Online, Selasa 19 Ogos 1997.
8. Besterfield, D.H., Besterfield-Michna, C., Besterfield, G. H. & Besterfield-Sacre,
M. (1995). “Total Quality Management.” Prentice-Hall, Inc. Englewood Cliffs,
New Jersey. United States of America.
9. Binson, B. (1981). "The Lower Mekong Basin Development." Dalam Zaman, M.
(Ed) (1983). “River Basin Development.” Proceedings of the National
Symposium on River Basin Development 4-10 December 1981, Dacca,
Bangladesh. Tycooly International Publishing Limited. Dublin.
10. Banister, D. and Button, K. (Ed.) (1993). "Transport, the Environment and
Sustainable Development." E & FN SPON. Great Britain.
11. Bess, D. (1976)."Marine Transportation." The Interstate Printers & Publishers,
INC. United Stated of America.
12. British Waterway. "Annual Report and Accounts 1999-2000." Watford. England.
13. British Waterways, General Information Pack.
14. British Waterways, Transport and the environment; Response to the Royal
Commission on environment pollution.
15. Bruce L. McCartney (1985). “Deep-Draft Navigation Project Design.” Journal of
Waterway, Port, Coastal and Ocean Engineering, Vol. 111, No 1, January, 1985.
ASCE. Washington, D.C.
16. Capt. Lee, Ghim Teck (1999) "Human Resource Development in the Inland
Water Transport Based Industry." Paper presented at National Seminar on Inland
Water Transport, Crowne Plaza Riverside, Kuching, Sarawak, November 3 to 4,
1999.
17. Cole, G. A. (1986) “Management; Theory and Practice.” DP Publications Ltd.
Eastleigh, Hants.
18. Creffield, D. (1989). "Malaysia." Euromoney Publications PLC, London and The
New Straits Times Press (Malaysia) Berhad, Kuala Lumpur.
19. Daft, R. L. (1986). "Organization Theory and Design." Second edition. West
Publishing Company. United States of America.
20. Daft, R. L. (1995). "Understanding Management." The Dryden Press. United
States of America.
21. Deere, D.H. (1977)."Barge carriers: The proceedings of the World's First
Conference on Barge Carrying Ships and Their Prospect in 1980."
22. Department of Environment, Ministry of Science, Technology and Environment
Malaysia. (1994). “Classification of Malaysia Rivers: Volume 2, Methodology
and Classification of Ten Rivers.” Final Report on Development of Water Quality
Criteria and Standards for Malaysia. (Phase IV-River Classification).
23. Department of Transport, MDS-Transmodel (1992)."Waterborne Freight in the
UK in 1991."
24. DHV Consultants [M] Sdn. Bhd. (1990). “Master Plan Study for Coastal and
Riverine Transport in Sarawak.” Final Report, Vol. II-Main Report Part 1.
25. Doerflinger, F. (1975)."Inland Waterways-A New Environmental Dimension."
Environmental Conservation, Switzerland. 89-99.
26. Eckenfelder, W. Wesley. (1980). “Principles of water quality management.” CBI
Publishing Company, Inc. United States.
27. Economic and Social Commission for Asia and the Pacific United Nations
Development Programme (1991). “Dredging for Navigation: A Handbook for
Port and Waterways Authorities.” United Nations. New York.
28. Edmund J. Gubbins (1988). “Managing Transport Operations.” Kogan Page
Limited. London.
29. Edwards, J. D. (Ed.) (1992). "Transport Planning Handbook." P T R Prentice-
Hall, Inc. United State of America.
30. ESCAP. "Guidelines for the Design of Inland Navigation Canals." United
Nations.
31. ESCAP (1997). "Training of trainers manual for inland water transport." United
Nations. New York.
32. Furon, R. (1963). "The Problem of Water: A World Study." Faber and Faber Ltd.
London.
33. Gardiner, J. L. (Ed.) (1991). "River Projects and Conservation: A Manual for
Holistic Appraisal." John Wiley & Sons Ltd. England.
34. Gerondeau, C. (1997). "Transport in Europe." Artech House, Inc. United States of
America.
35. Government of Sarawak, Malaysia (1990). “Master plan study for coastal and
riverine transport in Sarawak.” Final Report, Vol. III. DHV Consultants.
36. Gubbins, E. J. (1988). “Managing Transport Operations.” Kogan Page Limited.
London.
37. Haji Zahidin b. Haji Dor (Sarawak Rivers Board) (1997). " Water Transportation
Routes and Links." Paper presented at Seminar on Urban Transportation in
Sarawak, Issues and Challenges. Grand Continental Hotel, Kuching. Malaysia.
38. Hakes, C. (1991). "Total Quality Management: The key to business
improvement." Chapman & Hall. Great Britain.
39. Hax, A. C. and Majluf, N. S. (1981). “Organization Design.” Dalam Mali, P
(Editor-in-Chief) (1981) “Management Handbook: Operating Guidelines,
Techniques and Practices.” A Ronald Press Publication. United States of
America.
40. Hochstein, A.B (1975). “Optimum Dredged Depth in Inland Waterway.” Paper in
Journal of Waterways, Harbors and Coastal Engineering Division, ASCE, Vol.
101, No. WW4, November 1975.
41. Hodge, B. J. and Anthony, W. P. (1979). " Organization Theory: An
Environmental Approach." ALLYN AND BACON, INC. United States of
America.
42. Hodgetts, R. M. and Altman, S. (1981). “History of Management Thought.”
Dalam Mali, P (Editor-in-Chief) (1981) “Management Handbook: Operating
Guidelines, Techniques and Practices.” A Ronald Press Publication. United States
of America.
43. Haji Zahidin b. Haji Dor (Sarawak Rivers Board) (1997). " Water Transportation
Routes and Links." Paper presented at Seminar on Urban Transportation in
Sarawak, Issues and Challenges. Grand Continental Hotel, Kuching. Malaysia.
44. Hashim Hj. Md. Isa (Ed). “Information Malaysia 1998 Yearbook.” Berita
Publishing Sdn. Bhd. Kuala Lumpur. Malaysia.
45. Hilling, D. (1977). “Barge carrier system, Inventory and prospect.”
46. Ibrahim Wahab (1991). "Pengangkutan bandar di Malaysia." Dewan Bahasa dan
Pustaka. Kementerian Pendidikan Malaysia. Kuala Lumpur.
47. Inland Waterways Association (1996)."UK Freight Waterways-A Blueprint For
The Future." Toddington Press Ltd. UK.
48. Inland Waterways Association (1975)."Report on Continental Waterways: A
Contemporary Study." London.
49. Jabatan Perangkaan Malaysia (2000). “Buku Tahunan Perangkaan Malaysia
2000.”
50. Jackson, J. H. and Morgan, C. P. (1978). “Organization Theory; A Macro
Perspective for Management.” Prentice-Hall, Inc. Englewood Cliffs, New Jersey.
United States of America.
51. Jinep, W. (1995). "River Management in Sarawak, Malaysia." Paper presented at
the Third Seminar on Ports and Inland waterways (PJANC-PCDC), Goa, India,
November 13 to 18, 1995.
52. Jinep, W. (1987). "A Critical Analysis of Inland Water Transportation and
Coastal Shipping in Sarawak." Post-Gratuate Diploma Dissertation. Plymouth
Polytechnic, UK.
53. Jabatan Alam Sekitar, Kementerian Sains, Teknologi dan Alam Sekitar Malaysia
(1996). "Malaysia: Laporan Kualiti Alam Sekeliling 1996." Malindo Printers Sdn.
Bhd. Selangor Darul Ehsan.
54. Jabatan Alam Sekitar, Kementerian Sains, Teknologi dan Alam Sekitar Malaysia
(1998). "Malaysia: Laporan Kualiti Alam Sekitar 1998." Maskha Sdn. Bhd. Kuala
Lumpur. Malaysia.
55. Jabatan Pengairan dan Saliran Malaysia.
56. Jabatan Perangka Malaysia (1998). “Laporan Perangkaan Alam Sekitar.”
57. John F. Kolars and John D. Nystuen (1974). "Geography: The study of location,
culture, and environment." McGraw-Hill Book Company. United States of
America.
58. Katiman Rostam & Tengku Anuar Tengku Dalam (1989). "Geografi
Kemanusiaan." Nurin Enterprise. Kuala Lumpur.
59. Koontz, H. dan Wiehrichl, H. “Pengurusan.” Diterjemahkan oleh Mohd. Salmi
Mohd. Sohod dan Siti Nadzrah Sheikh Omar (1991). Dewan Bahasa dan Pustaka.
Kuala Lumpur. Malaysia.
60. Kroon, M., Smit, R. and Joop van Han (1991)."Freight Transport and The
Environment." Elsevier Science Publishers B.V. Netherlands.
61. Kementerian Pertanian dan Pembangunan Luarbandar Malaysia (1976). "Penyata
tiga tahun: Bahagian Parit dan Taliair Kementerian Pertanian dan Syarikat
Kerjasama, Malaysia bagi tahun-tahun 1970, 1971 dan 1972". Kuala Lumpur.
62. Kerajaan Malaysia. (1997). "Perkhidmatan Awam Malaysia: Ke arah
kecemerlangan melalui ISO 9000." Percetakan Nasional Malaysia Berhad. Kuala
Lumpur.
63. Laila Kadir dan Suriati Mahmud (Ed.) (1999). “Malaysia: Buku Rasmi Tahunan
1999.” Jabatan Penerangan Malaysia. Kuala Lumpur.
64. Laws of Sarawak, Chapter. 4, Sarawak Rivers Ordinance, 1993.
65. Sarawak Rivers Ordinance, The Sarawak Rivers (Cleanliness) Regulations, 1993.
66. Sarawak Rivers Ordinance, The Sarawak Rivers (Traffic) Regulations, 1993.
67. Lembaga Pelabuhan Rajang. Laporan Tahunan 1996.
68. Li, Yu Wei (1999)."Sustainable Development of Inland Water Transport." Paper
presented at National Seminar on Inland Water Transport, Crowne Plaza
Riverside, Kuching, Sarawak, November 3 to 4, 1999.
69. Lieb, R. C. (1978). "Transportation: The domestic system." Reston Publishing
Co., Inc. Virginia.
70. L., M. Bruce. (1983) “Deep-draft Navigation Project Design.” Paper in “Journal
of Waterway, Port, Coastal and Ocean Engineering”. ASCE, Vol. 111, No. 1.
January 1985.
71. Maltby, D. and White, H.P. (1982). "Transport in the United Kingdom." THE
MACMILLAN PRESS LTD. Hong Kong.
72. Martyn, T. O. “Information and Information Systems.” Dalam Mali, P (Editor-in-
Chief) (1981) “Management Handbook: Operating Guidelines, Techniques and
Practices.” A Ronald Press Publication. United States of America.
73. M. B. McPHERSON (1975). 'Regional earth science information in local water
management." American Society of Civil Engineers. New York.
74. McCartney, B. L. (1986). “Inland Waterway Navigation Project Design.” Paper in
“Journal of Waterway, Port, Coastal and Ocean Engineering”. ASCE, Vol. 112,
No. 6. November 1986.
75. McKnight, H. (1975). "The Shell Book of Inland Waterways." David and Charles
Inc. Great Britain.
76. Ministry of Transport, Public Works and Water Management (1997). “Dutch
Waterways.” Netherlands.
77. Mohd. Yusof Hj. Othman (1996). "Penjanaan Tenaga Kesinambungan yang
Menyakinkan." Penerbit Universiti Kebangsaan Malaysia. Malaysia.
78. Nagorski, B. (1972). "Port Problem in Developing Countries: Principles of Port
Planning and Organization." The International Association of Port and Harbors.
Tokyo, Japan.
79. Newman, D (1973). “Organization Design.” Edward Arnold. Great Britain.
80. News Strait Times, 18 March 1998.
81. Office, Chief of Engineers, U.S. Army, “Design of Coastal Revetments, Seawalls
and Bulkheads.” Engineer Manual 1110-2-1614, Washington, D.C., June 30,
1995.
82. Office, Chief of Engineers, U.S. Army, “Environmental Engineering for Small
Boat Basins.” Engineer Manual 1110-2-1206, Washington, D.C., October 31,
1993.
83. Office, Chief of Engineers, U.S. Army, “Hydraulic Design of Small Boat
Harbors” Engineer Manual 1110-2-1615, Washington, D.C., September 25, 1984.
84. Office, Chief of Engineers, U.S. Army, “Hydraulic Design of Small Boat
Navigation.” Engineer Regulation 1110-2-1457, Washington, D.C., June 24,
1985.
85. Office, Chief of Engineers, U.S. Army, “Layout and design of shallow-draft
waterways” Engineer Manual 1110-2-1611, Washington, D.C., December 31,
1980.
86. Pelabuhan Tanjung Pelepas Sdn. Bhd. (2000). “Port of Tanjung Pelepas; May
2000.” Johor. Malaysia.
87. Petersen, M. S. (1986). “River Engineering.” Prentice-Hall. Englewood Cliffs,
New Jersey. United Sates of America.
88. PIANC (1992)."Container Transport With Inland Vessel: PTC." A report of
working group no 5.
89. PIANC (1985). “The U. S. navigation system.” PIANC Bulletin, Vol. 57.
90. PIANC. (1990). “Standardization of Inland Waterways’ Dimensions.” Report of
working group no. 9 of the Permanent Technical Committee 1, 1990.
91. Rao, K. L. (1964). "Rivers and their development." Andhra University Press.
Waltair.
92. Richard L. Daft (1986). "Organization Theory and Design." Second edition. West
Publishing Company. United States of America.
93. Richard L. Daft (1995). "Understanding Management." The Dryden Press. United
States of America.
94. Richardson, J.J and Kimber, R. (1974). “The British Waterways Board; A
neglected asset?.” Public Admin, no 52.
95. Sarawak Rivers (Traffic) Regulations, 1993.
96. Sarawak Rivers (Cleanliness) Regulations, 1993.
97. Simeons, C. (1980). "Hydro-Power: The Use of Water as an Alternative Source of
Energy." Pergamon Press. Great Britain.
98. Speight, D. L. (1975). "Transport 2." Hutchinson & Co. (Publishers) Ltd. Hong
Kong.
99. Stoner, J. A. F dan Wankel, C. (Original English language edition published by
Prentice-Hall, Inc. 1985) Diterjemahkan oleh Yakoob Ibrahim (1991).
“Pengurusan.” Edisi Ketiga. Amiza Publishing Sdn. Bhd. Petaling Jaya, Selangor,
Malaysia.
100. Suranjit K. Saha and Christopher J. Barrow-Editor (1981). "River Basin Planning:
Theory and Practise." John Wiley & Sons Ltd. Great Britain.
101. The Department of Irrigation and Drainage, Malaysia Tourism Promotion Board
and Malaysia Airline (1992)."Rivers of Malaysia" Design Dimension Sdn. Bhd,
Malaysia.
102. The Organisation for Economic Co-operation and Development, OECD (1978).
"Integrated Urban Traffic Management." A report prepared by an OECD road
research group. France.
103. The Star, 14/2/2000.
104. The Star, 20 Jan, 2000.
105. Tolley, R. and Turton, B. (1995). "Transport Systems, Policy and Planning: A
Geographical Approach." Longman Scientific & Technical. Singapore.
106. Traill, A. D. (1988)."Inland Waterways-The Maritime Link." ICHCA. UK.
107. Transport Media Publication, Malaysia Maritime Source Book, 1992.
108. Tuan Haji Salleh b. Haji Sulaiman (1999)."Inland Water Transport-Prospects &
Challenges for the 21st Century (A Conceptual Framework)." Paper presented at
National Seminar on Inland Water Transport, Crowne Plaza Riverside, Kuching,
Sarawak, November 3 to 4, 1999.
109. U.S Department of Transport (1999). “An Assessment of the U.S. Marine
Transportation System.” A Report to Congress. U.S.A.
110. U.S. Department of Transportation, Maritime Administration (1994).
“Environment Advantages of Inland Barge Transportation.” Study by Eastmen, S.
E.
111. Wan Azmi Ramli (1996). “Pentadbiran Awam Malaysia.” Jilid 1. Golden Books
Centre Sdn. Bhd. Kuala Lumpur.
112. Water Supply Branch, Public Work Department, Malaysia. "Malaysia Water
Industry Report '96/97."
113. Waterway World, January 1995.
114. Waterway World June, 95.
115. Waterway World Nov, 94.
116. Waterways Authority Annual Report 1999-2000.
117. Webber, P. (1982). "Geography in Focus: Transport and Movement." Macmillan
Education Limited. London.
118. Wells, A. T. (1989). “Air transportation; A management perspective.” Second
edition. Wadsworth Publishing Company. California. United States of America.
119. White, H. P. and Senior, M. L. (1983). "Transport Geography." Longman Inc.
United States of America.
120. Wood, D. F. and Johnson, J. C. (1996). "Contemporary Transportation: Fifth
Edition." Prentice Hall, Inc. United States of America.
121. Yuzo Akatsuka & Tsuneaki Yoshida (1999). "System for Infrastructure
Development: Japan's Experience." Japan International Cooperation Publishing
Co., Ltd. Tokyo.
122. Dr. Zafrul Islam. (1991). "Conversion of Dumb Barges to Push-Towing Barges."
ESCAP, New York.
LAMPIRAN A
Jadual: Pencemaran udara daripada pelbagai jenis pengangkutan di Jerman
Goods Transport
Rail Inland Waterways Road
1987 2005 1987 2005 1987 2005
Ton kilometers 58 69 50 60 145 206
Primary energy 39 43 29 33 419 533
Total emissions (kt/a)
Carbon dioxide 2,364 2,081 2,071 2,372 30,052 38,900
Methan 4 3 3 3 43 53
TVOC 5 4 7 8 163 139
Nitrogen oxide 13 5 25 28 516 495
Carbon oxide 3 1.1 8 10 350 231
Specific emissions (g/tkilometer)
Carbon dioxide 41.00 30.00 42.00 40.00 207.00 189.00
Methan 0.06 0.04 0.06 0.05 0.30 0.30
TVOC 0.08 0.06 0.10 0.13 1.10 0.70
Nitrogen oxide 0.20 0.07 0.50 0.50 3.60 2.40
Carbon monoxide 0.05 0.02 0.17 0.17 2.40 1.10
Primary energy 677.00 623.00 584.00 550.00 2,889.00 2,587.00
Sumber: [Kroon, M., Smit, R. and Joop van Han (1991)."Freight Transport and
The Environment." Elsevier Science Publishers B.V. Netherlands.]
LAMPIRAN B
Struktur organisasi BW
Personnel
Training
Pensions
Finance
IT
Audit
Payroll
Legal
Facilities
Property
Water Resource
Craft Licensing
Marketing & Communication
Fundraising
SpecialistEngineering
Safety
Environment& Scientific Services
WaterwaysEnvironmentServicesCustomer
Relations
Procurement
AssetManagement
Freight
5 Reginal Directors
1 Director Scotland
26Waterways
Head of Personnel
Technical Commercial Corporate
Services
FinanceOperator
Directors
Chief Executive
Board
Sumber: BW
LAMPIRAN C
Struktur Organisasi SRB
Heritage)
HRM
Wilayah I, Kuching Wilayah II, Sibu
Internal Audit
Pemb. Khas
Sr. Assistant
controller
Wilayah III, Miri
Sr. Assistant
controller
Sr. Assistant
controller
Wilayah
PenolongPegawai Tadbir
Kanan,Ketua Unit
AssistantController,
(River
AssistantController,
(Legal)
AssistantController, (Traffic & Technical)
AssistantController, (Finance &
Administration)
SeniorAssistant
Controller, (Riverine & Enforcement)
Controller
Headquarters
Board Members
Chairman
(Sambung di muka surat sebelah)
LAMPIRAN C (Sambungan)
BintangorKanowit Mukah Tjg. Manis SongBelaga
SarikeiSibuKapit
Penolong Pengurus Pelabuhan
Penolong Pengawai Penguatkuasa
Sr. Assistant controller
Wilayah II, Sibu
Tatau
KemenaLawasK. Baram
Marudi
LimbangMiri Bintulu
Penolong Pengurus Pelabuhan Kanan
Sr. Assistant controller
WilayahIII, Miri
Wilayah
Sebuyau
Sematan
Sri AmanKuchingKotaSamarahan
Penolong PengurusPelabuhan Kanan
Sr. Assistant controller
Wilayah I, Kuching
Sumber [SRB]
LAMPIRAN D
Struktur organisasi Waterways Authority
Corporate communicationsProducts and services policy Marine safety and environmentpolicyMinisterial and executive coordination
Business planning Strategic analysis Legal-marine assets Workers’ compensation
Director
Redevelopment projects Regional ports Major property managementAcquisitions and disposals Development approvals
Property leases and survey Waterways assets Finance and corporate services Information management and technologyHuman resources Legal-commercial and recreational boating Quality assurance Internal audit
Client Services Vessel survey Hawkesbury/Broken Bay operationHunter/Inland operations Murray/Inland operations North Coast operations South Coast operations Sydney operations 2000 Olympics and Paralympics
Maritime Assets
Executive Director
Policy, Planning and
Research
General Manager
OperationGeneral Manager
Business Services General Manager
Chief Executive
Sumber [Waterways Authority. Annual Report 1999-2000]
LAMPIRAN E
Design Path for Transport by Inland Navigation
Final design
Initial design
Field data
Final design
Final selection
Refinements
Impact assessments studies
Select most feasible alternatives
Selection of most feasible alternatives, knowing costs, transit
times, capacities, etc.
Alternatives
Alternatives Field data
Alternatives
Screening
Dimensioning
Alignments
Shipping
Design requirements
Inland navigation
Potential, cargo, flow (kind, volume,origin, destination, time)
Sumber: []
LAMPIRAN F
Panduan bagi rekebentuk dimensi terusan
Jadual: Panduan bagi rekebentuk dimensi terusan (still water canal)
Criterion Determining Guideline for
Normal
cross-section
Narrow
cross-section
One-way
traffic
h/Ts
Steerability bed
erosion keel
clearance
1.4 1.3 1.3
bT/BsMeeting and
overtaking4 3 2
Vmax Maximum speed2.4-2.8 m/s*
(8.5-10km/h)
1.9-2.2 m/s*
(7-8km/h)
1.4-2.7 m/s*
(5-6km/h)
* the lowest value is for a Class I waterway, the highest for Class IV
Guideline for the design of still water canal cross-sections
TS h
BS
AM
Trapezoid narrow cross-section.
Sumber: [ESCAP, “Guidelines for the Design of Inland Navigation Canals.” United
Nations.
h = water depth BS = width of ship TS = draught AC = wetted areabT = width of canal at keel level AM = midship area
bW
bT
AC
LAMPIRAN G
Deflection angle
C
LegendChord = Length of tow A = Chord angle
= Deflection angle O – C = Chord based on tow alignment moving through the bendway
Tow
A Radius
ChordA
O
Fig: Description of deflection angle
Ref: EM 1110-2-1611
CW1 = (sin d L1) + W1 + 2C
CW2 = (sin u L1) + W1 + (sin d L2) + W2 + 2C + Ct
Where,
CW1 = channel width required for one-way traffic, feet
CW2 = channel width required for two-way traffic, feet
d = maximum deflection angle of a downbound tow, degrees
u = maximum deflection angle of an upbound tow, degrees
L = length of tow, feet
W = width of tow, feet
C = clearance required between tow and channel limit for safe navigation, feet
Ct = minimum clearance required between passing tow for safe two-way
navigation, feet
LAMPIRAN H
Saiz Standard Bagi Kunci Air
Jadual: Standard lock sizes in the United States
Useable lock dimensions (ft)
Width Length
84 400
84 600
84 720
84 800
84 1,200
86 675a
110 600
110 800
110 1,200a Columbia and Snake Rivers only.
Note: I ft = 0.3048 m
Ref: [10a]
LAMPIRAN I
Susunan Kunci Air
Esplanade
DamFlow
Upper guide wall Top of bank
Lower guide wall
Single lock
Arrangement of single lock
Top of bank
Guard wall Guard wall Main lock
Esplanade
DamFlow
Guide wall
Guide wall Auxiliary lock
Guard wall Guard wall Twin locks
Esplanade
DamFlow
Guide wall Top of bank
Guide wall
Arrangement of adjacent locks
Ref:[6a] EM 1110-2-1611 31 Dec 80
LAMPIRAN J
Panduan Rekabentuk Jambatan
1.5
1.00.5
2.2 BS2.0Navigable width of each of two passages
2.5 BS it overtaking should be possible Current
velocity (m/s)
Passage width of fixed bridges with flow (two passages)
Ref : ESCAP. “Guidelines for the Design of Inland Navigation Canals.”
1.5
1.0
0.5
2.0 BS1.5Navigable width of movable bridge
Currentvelocity (m/s)
Passage width of movable bridges with flow
Ref : ESCAP. “Guidelines for the Design of Inland Navigation Canals.”
LAMPIRAN K
Alat Bantuan Pelayaran
red No passage, but bridge will be opened on request
6
5
4
3
2
1
RedGreen or black
Current
RIGHT BANK
LEFT BANK
Figure:Principle of channel marking
redgreen
Still no passage, but opening is being prepared
Passage permittedgreen
Bridge (or lock) will be opened (beyond operation times)red
red
Figure:Traffic light at a moveable bridge
LAMPIRAN K (Sambungan)
Traffic signs
white
red
Figure
Overtaking is not allowed
black
whitered
Figure
Prohibited to make fast along
this bank
LAMPIRAN K (Sambungan)
Figure
Speed limitation in km/hr
black
redwhite
black
220
redwhite
Figure
Limited water depth in cm
black
red
white
Figure
Limited passage height
(to be indicated in cm)
not to be used of the water
levels is fluctuating
considerably
LAMPIRAN K (Sambungan)
red
white
Figure
Limited passage width
(to be indicated in cm)
CROSS FLOW
red
white
Figure;
General attention sign; e.g.
Used as warning for
dangerous cross flow
LAMPIRAN L
Pengiraan Kestabilan Sungai (River Stability)
Classification of
river stability
Indication of Riverbed
Stability
Coefficients of Maintenance
Dredging
P1 P2
Very unstable 0.15 0.1 0.5(a/ao)2 1.0
Unstable 0.15-0.6 0.1-0.4 0.3(a/ao) 1.0
Semistable 0.6-2.0 0.4-0.8 0.2(a/ao) 1.0
Stable 2.0-3.5 0.8-1.2 0.1 0.8-0.7
Very stable 3.5 1.2 0.1(a/ao)0.5 or Vpr =
constant
P1 = 1,000dg/J W, P2 = Q0.5/J0.2 W, P3 = Qmax/Qmin
Where, dg = alluvial grain diameter, average (m), Qmax = high water
J = water level gradient, Qmin = low water
W = width of river measured at the surface (m)
Q = discharge of water (m3/s)
Ref: Hochstein, A.B (1975). “Optimum Dredged Depth in Inland
Waterway.”Paper in Journal of Waterways, Harbors and Coastal Engineering
Division, ASCE, Vol. 101, No. WW4, November, 1975.
LAMPIRAN M
Jadual: Summary of dredge operating characteristics (Prepared by WES)
Dredging depth ft
Dredge Type Turbidity
caused
Vessel
draft (ft)
Production
Rates
cu yd/hr Minimum Maximum
Dipper High e 30 - 500 0f 50
Bucket Highi e 30 - 500 0f 100j
Dustpan Avg. 5 – 14 1200 – 5,700 5 – 14 50 – 60l
Cutterhead Avg. 3 – 14 25 – 10,000 3 – 14 12 – 65l
Hopper Avg. 12 – 31 500 – 2,000 10 – 28 80
Sidecasting High 5 – 9 325 – 650 6 25
Special-purpose Avg. 5 - 8 250 avg. 8 20
e Depend on floating structure; if barge-mounted, approximately 5 – to 6 – ft draft. f Zero if used alongside of waterway; otherwise, draft of vessel will determine i Low, if watertight bucket is used j Demonstrated depth; theoretically could be used much deeper l With submerged dredge pumps, dredging depths have been increased to 100 ft or
more.
Ref: USACE, EM 1110-2-5025 (25 March 83)
LAMPIRAN N
Overdepth
Authorized width
Datum
Authorized depth
Watersurface
Typical dredged channel cross section without advance maintenance
Ref: EM 1110-2-1607
Advance maintenance Overdepth
Authorized width
Datum
Authorized depth
Watersurface
Typical dredged channel cross section with advance maintenance
Sumber: EM 1110-2-1607
LAMPIRAN O
Kualiti Air
Jadual: Stream Classification for water Quality Criteria
Use Quality Criteria
Water supply
(with
chlorination
only), fish life,
bathing,
recreation
Coliform bacteria MPN, 50/100 ml maximum
Color 10 ppm, Turbidity 10 ppm
pH – 6.0 to 8.0 range
D.O. (dissolved oxygen) not less than 7.5 ppm; no single
observation 6.0 ppm
No toxic material, free acid, debris, odor or taste producers; no
sludge deposits of any kind
Bathing, fish
life,
recreation,
water supply
after complete
treatment
Coliform bacteria – MPN (monthly average) between 50 and
500/100 ml
Color – 20 ppm maximum desirable, pH – 6.0 to 8.5
5-day BOD (biochemical oxygen demand) – maximum any sample =
3.0 ppm; average 1.5 ppm
D.O. – monthly average 6.5 ppm; no sample 5.0 ppm
Water supply
after complete
treatment,
industrial
process,
navigation
Coliform bacteria – monthly average 500 to 5000/100 ml
Color and turbidity – removable by filtration
pH – 6.0 to 8.5
5-day BOD – monthly average 2.0 ppm; single sample 4.0 ppm
D.O. – monthly average 6.5; single sample 5.0
Navigation,
cooling water
Not constitute nuisance, pH – 6.0 to 8.5
No toxic substance, free acid, floating debris
Sumber: McGauhey, P. H. (1968). “Engineering Management of Water
Quality.” McGraw-Hill. New York.
LAMPIRAN P
Ordinan Perkapalan Saudagar 1952
Beberapa definasi yang berkaitan dengan sektor IWT dalam Ordinan Perkapalan
Saudagar 1952 (Merchant Shipping Ordinance 1952.)
"coasting trade
voyage"
means a voyage in the course of which a ship does not proceed
more than thirty miles from the coast of the Federation
"exclusive
economic zone"
means the exclusive economic zone of Malaysia, as proclaimed by
the Yang di-Pertuan Agong vide P.U.(A) 115/80, being an area
beyond and adjacent to the territorial sea of Malaysia and
extending to a distance of 200 nautical miles from the baselines
from which the breadth of the territorial sea is measured and
where the limits of the exclusive economic zone are modified and
altered in accordance with the provisions of any written law
relating to the exclusive economic zone, the exclusive economic
zone shall mean the exclusive economic zone as so modified and
altered
"foreign going
passenger
steamer"
means every foreign-going ship which is a passenger steamer;
"international
voyage"
means a voyage from a port in one country to a port in another
country, either of those countries being a country to which the
Safety Convention applies
Sumber: [Ordinan Perkapalan Saudagar 1952 (Merchant Shipping Ordinance
1952.) (Federation of Malaya Ordinance No.70 of 1952)]
LAMPIRAN P (Sambungan)
"short international
voyage"
means an international voyage -
(a) in the course of which a ship is not more than two
hundred nautical miles from a port or place in which
the passengers and crew could be placed in safety;
and
(b) which does not exceed six hundred nautical miles in
length between the last port of call in the country in
which the voyage begins and the final port of
destination;
"native sailing
ship";
means any wooden ship of primitive build of less than two
hundred tons gross tonnage and not fitted with any
mechanical means of propulsion, and includes a junk,
tongkang, twakow or other similar ship
"near-coastal trade
passenger steamer"
means every near-coastal trade ship which is a passenger
steamer; (A792/91)
"near-coastal trade
ship"
means a ship plying solely upon a near-coastal trade ship;
(A792/91).
"near-coastal trade
voyage"
means a voyage within such limits as may be defined by
Minister by Rules made under the definition; ( A792/91)
"port" means a port or place declared to be a port under any written
law in force in the State of Sabah or Sarawak as the case may
be (A433/78 - A393/77) and includes all such navigable rivers
and channels leading thereto as are declared to be part
thereof;
"sea-going ship" means any ship going beyond port limits
LAMPIRAN Q
Ordinan Perkapalan Saudagar 1952
Part IIB – The Domestic Shipping Licensing Board
"domestic shipping" means the use of a ship-
(a) to provide services, other than fishing, in the
Federation waters or the exclusive economic zone; or
(b) for the shipment of goods or the carriage of
passengers-
(i) from any port or place in Malaysia to another port
or place in Malaysia; or
(ii) from any port or place in Malaysia to any place in
the exclusive economic zone or vice versa.
LAMPIRAN R
Pengkelasan jalanair pedalaman
Jadual: Cadangan Central Water and Power Commission, India dalam pengkelasan
jalanair
Navigable minimum depth atClass
H.W. (ft) L.W. (ft) Channel Width (ft)
I 8 6 400
II 6 4 300
III 4 3 150
Nota: H.W. – High water
L.W. – Low water
Sumber: [Somboon Somabha. “Classification of Waterways and Terminals.”
Proceeding of a Seminar held in Calcutta, September 1979, Vol. 1&2.]
Jadual: Pengkelasan jalanair di Vietnam.
Category Width Depth (LLW)
I Main Canals 20 – 60m Over 2.00m
II Secondary Canals 8 – 20m 1.200 – 2.00m
III Tertiary Canals 6 – 10m Under 1.20m
Sumber: [Somboon Somabha. “Classification of Waterways and Terminals.”
Proceeding of a Seminar held in Calcutta, September 1979, Vol. 1&2.]
LAMPIRAN R (Sambungan)
Jadual: Pengkelasan Jalanair pedalaman CEMT
Kelas
(Class)
Jenis kapal
(Type of Vessel)
Tonnage
(dwt)
Panjang
(Length)
(m)
Lebar
(Width)
(m)
Tinggi
(Height)
(m)
Draught
(m)
I Barge 300 38.5 5.00 3.55 2.20
II Campine Barge 600 50.0 6.60 4.20 2.50
III Dortmund-Ems 1000 67.0 8.20 3.95 2.50
IV Rhine-Hence 1350 80.0 9.50 4.40 2.50
V Large Rhine 2000 95.0 11.50 6.70 2.70
VI Large Rhine 3000+ - - - -
Sumber [PIANC. (1990). “Standardization of Inland Waterways’ Dimensions.”
Report of working group no. 9 of the Permanent Technical Committee 1, 1990.]
LAMPIRAN S
Catchment area of main rivers in Sarawak
No Nama Sungai Catchment Area
(Km persegi)
Panjang Sungai
(Km) Town(s) that Pass by the River
1 Btg. Rajang 47,881 773Belaga, Kapit, Song, Kanowit,
Sibu, Bintangor, Sarikei
2 Btg. Baram 22,181 607 Marudi
3 Btg. Lupar 5,988 288 Engkilili, Sri Aman
4 Btg. Kemena 5,754 198 Bintulu
5 Btg. Tatau 4,831 257 Tatau
6 Sg. Limbang 3,702 280 Limbang
7 Btg. Sadong 3,545 201 Serian, Simunjan
8 Btg. Trusan 2,490 231 Trusan, Sundar
9 Btg. Balingian 2,238 153 Balingian
10 Btg. Oya 2,082 238 Dalat, Oya
11 Btg. Mukah 2,019 200 Mukah
12 Sg. Sarawak 1,962 112 Bau, Kuching
13 Btg. Saribas 1,957 147 Betong, Spoah, Pusa
14 Sg. Suai 1,509 164 Kpg. K. Suai
15 Btg. Kerian 1,504 121 Saratok, Kabong
16 Sg. Niah 1,282 104 Batu Niah
17 Btg. Samarahan 1,088 100 Kota Samarahan
18 Btg. Kayan 1,037 127 Lundu
19 Btg. Lawas 993 63 Lawas
20 Sg. Sibuti 923 73 Bekenu
21 Sg. Miri 650 52 Miri
22 Sg. Sebuyau 459 78 Sebuyau
23 Sg. Pandaruan 218 80 Panduruan
Sumber [SRB]
LAMPIRAN T
Major river system in Sarawak
No Nama Sungai Navigable Length Least Depths [Navigable Channel]
1 Sungai Sematan 13km 0.6 metres at the river bar
2 Sungai Sempadi 10km 0.2 metres at the river bar
3 Sungai Sibu Laut 10km 0.3 metres at the river bar
4 Sungai Salak 7km 1.8 metres at the river bar
5 Sungai Santubong 23km 1.8 metres at the river bar
6 Sungai Sarawak 45km 5.2 metres at the river bar
7 Batang Kayan 51km 0.3 metres at the river bar
8 Batang Rambungan 8km 0.3 metres at the river bar
9 Batang Samarahan 72km 2.4 metres at the river bar
10 Batang Sadong 154km 0.6 metres at the river bar
11 Batang Saribas 90km 1.5 metres at the river bar
12 Batang Lupar 117km 1.8 metres at the river bar
13 Sungai Krian 60km 1.8 metres at the river bar
14 Batang Rajang 570km 5.8 metres at the river bar
15 Batang Balingian 119km 0.3 metres at the river bar
16 Batang Tatau 65km 1.0 metres at the river bar
17 Batang Matu 6km
18 Batang Mukah 151km 1.0 metres at the river bar
19 Batang Oya 173km 0.3 metres at the river bar
20 Batang Kemena 97km 0.6 metres at the river bar
21 Batang Niah 83km 0.4 metres at the river bar
22 Batang Baram 371km 0.5 metres at the river bar
23 Batang Trusan 173km Unsurveyed
24 Sungai Penipah 11km Unsurveyed
25 Sungai Nyalau 1.8km Unsurveyed
26 Sungai Sadupai 23km Unsurveyed
27 Sungai Sibuti 18km 0.3 metres at the river bar
28 Sungai Similajau 10km 0.3 metres at the river bar
29 Sungai Suai 71km 0.4 metres at the river bar
30 Sungai Miri 19km 0.1 – 0.6 metres at the river bar
31 Sungai Limbang 211km 0.7 metres at the river bar
32 Batang Lawas 32km 0.5 metres at the river bar
Stretches of inland waterways over which craft carrying capacity of at least one
tonne can navigate even at Standard Low Water Level [SLWL] normally loaded
Sumber [SRB]
LAMPIRAN U
Statistik Permit Pengangkutan Sungai (RTP) - SRB
Statistik pemerosesan dan pengeluaran permit pengangkutan sungai (RTP) sehingga
bulan 31.03.2002
Penumpang (P) Kategori Kargo (K) Tunda (T)
Ekspres Ferry Speedboat
Jumlah
Keseluruhan
Bilangan
(Buah Kapal)709 244 237 8 44 1242
Jumlah
Keseluruhan709 244 289 1242
Sumber [SRB, Wilayah II Sibu]
Sehingga 31 hb Mac 2002, SRB telah mengeluarkan River Transport Permit
(RTP) kepada 2,906 buah kapal/bot di seluruh Sarawak. Jadual berikut menunjukkan
jenis-jenis kapal/bot di tiga wilayah yang berdaftar dengan SRB.
Region Cargo Tug Boat Passenger No. Of RTP registered
Region 1 171 66 54 291
Region 2 714 242 288 1,244
Region 3 666 477 228 1,371
Total 1,551 785 570 2,906
Sumber [SRB]
LAMPIRAN V
Statistik Kargo Yang Direkod Oleh SRB
Wilayah Tahun 2000 Tahun 2001 Hingga Mac 2002
I 7712 6747 1908
II 157200 165146 44102
III 286414 271753 41838
Statistik kargo (Tan) keluar/masuk dari tahun2000 hingga bulan Mac 2002
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
Tahun2000
Tahun2001
HinggaMac 2002
Tahun
Jum
lan
Kar
go (T
an)
Wilayah IWilayah IIWilayah III
Sumber: [SRB]
LAMPIRAN W
Statistik Penumpang Yang Direkod Oleh SRB
Wilayah Tahun 2000 Tahun 2001 Hingga Mac 2002
I 79310 131749 3701
II 1773422 1691747 377302
III 1045184 3040716 51829
Statistik penumpang (orang) keluar/masuk dari tahun2000 hingga bulan Mac 2002
0
500000
1000000
1500000
2000000
2500000
3000000
3500000
Tahun2000
Tahun2001
HinggaMac2002
Tahun
Jum
lah
Penu
mpa
ng (o
rang
)
Wilayah IWilayah IIWilayah III
Sumber: [SRB]