mcm magazin 2006 · 2014. 9. 23. · mcm magazin 2006 19.12.2006 12:39 uhr seite 1. 2 hefte für 5...

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s Das Journal für Freunde des Modellbau Club München e. V.

MCMMCMMagazinwww.mcm-muenchen.de

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Zum 31. „Oktoberfestpokal-Wettbewerb“für ferngesteuerte Segelflugmodelle derKlasse F3B vom 22.–24. September 2006auf dem Modellfluggelände des Modellbau Club München e. V. in Salmdorf/Haar

Die Winde, das unbekannte WesenEinige Gedanken zum besseren Verständnis

Die neue F3B-MessanlageDer gläserne Helfer und der gläserne Pilot

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Zum 31. „Oktoberfestpokal-Wettbewerb“für ferngesteuerte Segelflugmodelle derKlasse F3B vom 22.–24. September 2006auf dem Modellfluggelände des Modellbau Club München e. V. in Salmdorf/Haar

Die Winde, das unbekannte WesenEinige Gedanken zum besseren Verständnis

Die neue F3B-MessanlageDer gläserne Helfer und der gläserne Pilot

MCM Magazin 2006 19.12.2006 12:39 Uhr Seite 1

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20064 MMCCMMMMCCMMMagazin

D„Die Welt zu Gast bei Freunden“: Das Motto,das für die FIFA-Fußball-WM formuliert wor-den ist und das sich München als Austragungs-ort des Eröffnungsspiels und weiterer fünfWM-Begegnungen auf ganz besondere Weisezu eigen gemacht hat, würde genauso gut auchzum Internationalen Oktoberfestpokal-Wett-bewerb des Modellbau-Club München passen.Denn auch da sind Jahr für Jahr Teilnehmeraus ganz Europa und Übersee zu Gast. Längsthat sich das Treffen auf dem Modellflugge-lände in Salmdorf zur weltweit größten Ver-anstaltung dieser Art entwickelt. Dabei wirdsich der MCM auch heuer wieder als perfekterAusrichter erweisen. Und auch die StadtMünchen wird mit den gleichen Vorzügen auf-warten wie all die Jahre zuvor mit einerAtmosphäre der Weltoffenheit und

Lebensfreude, die gerade auch für dasMünchner Oktoberfest zum weltberühmtenMarkenzeichen wurde.

Der äußere Rahmen für einen erfolgreichenVerlauf des 31. Internationalen Oktoberfest-pokal-Wettbewerbs für ferngesteuerteSegelflugmodelle der Klasse F3B könnte alsobesser nicht sein. Gerne habe ich für dieVeranstaltung wieder die Schirmherrschaftübernommen und heiße alle Gäste dazu herz-lich willkommen in unserer Stadt.

Christian Ude

GrußwortGrußwortdes Oberbürgermeisters

der Landeshauptstadt München

OKTOBERFESTPOKAL

Martin Herrig, Gewinner des 30. Oktoberfestpokal-Wettbewerbs


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D„Die Welt zu Gast bei Freunden“. Das Mottoder diesjährigen Fußball-WM trifft wohl auchauf den international besetzten Wettbewerb derSegelflieger zu. Und das seit vielen Jahren.

Immer zur Oktoberfest-Zeit begrüßen wir inSalmdorf die Männer mit „ihren fliegendenKisten“. Der alte Filmtitel soll nicht despek-tierlich klingen, ganz im Gegenteil. Für michist es bewundernswert zu beobachten, wiescheinbar mühelos die Flieger durch die Luftgleiten, selbst bei gewagten Loopings nicht insTrudeln kommen, sondern elegant wieder aufdem Boden einschweben. Es ist die Verbin-dung von Technik, Dynamik und Geschicklich-keit, die Ihren Sport so faszinierend macht.

Gerne habe ich daher wieder die Schirmherr-schaft für diese Veranstaltung übernommen

und freue mich schon heute, Sie als Gäste inunserer Gemeinde begrüßen zu dürfen.

Dem MCM wünsche ich als Organisator desWettkampfs eine glückliche Hand und vielebegeisterte Zuschauer. Allen Teilnehmern wün-sche ich einen angenehmen Aufenthalt in Haar,guten Wind und viel Erfolg.

Helmut Dworzak

GrußwortGrußwortdes Ersten Bürgermeisters

der Gemeinde Haar

OKTOBERFESTPOKAL

Andreas Böhlen, amtierender Weltmeister F3B


Eine für Alle(s)

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FMT wünscht allen Teilnehmernam Oktoberfestpokal viel Erfolg!

F3B



WegbeschreibungWegbeschreibungZum Fluggelände, zum Bayerischen Abend und zur Siegerehrung

OKTOBERFESTPOKAL


2006MMCCMMMMCCMMMagazin 9

Die Winde das unbekannte Wesen

Die Winde das unbekannte Wesen

Einige Gedanken zum besseren VerständnisDas WindenreglementDie Möglichkeit ein Zangenamperemeter mitAnalogausgang anstelle des Messwider-stands einzusetzen erleichtert die Adaptionam Windensystem deutlich; der Einbau desMesswiderstands in den Stromkreis brachtemanchmal nahezu unüberwindliche Schwie-rigkeiten wegen der z. B. unterschiedlichenAnschlussmaße der Polklemmen.

Der Einsatz eines Messwiderstands ist abernach wie vor erlaubt. Man sollte aber beden-ken, dass die Messung mit einem Mess-widerstand (Shunt) wegen des „Eigenwider-stand“ des Messwiderstands und der zusätz-lichen Übergangswiderstände zu höherenMesswerten führt als bei der Verwendungeines Zangenamperemeters; ist eine Winden-anordnung gemessen mit einem Messwider-stand bezüglich des Gesamtwiderstandsknapp eingestellt, so kann es durchaus pas-sieren, dass bei der Kontrolle mit einemZangenamperemeter der Windenanordnungzu niederohmig ist und der Pilot disqualifi-ziert werden muss.

Im Augenblick muss bei der Messung desGesamtwiderstands der Windenanordnungneben der „Leerlaufspannung“ der Batterieauch noch die Batteriespannung unter Lastgemessen werden, um sicherzustellen, dass dieBatterie nicht zu stark entladen ist und damiteinen höheren Innenwiderstand aufweist.

Bei der Messung des Gesamtwiderstands ander Windenlinie wird auf die Messung derBatteriespannung unter Last verzichtet, dasich der Pilot selbst benachteiligen würde,wenn er mit einer entladenen Batterie gestar-tet ist.

Würde man die Winden während desWettbewerbs nur an der Windenlinie kontrol-lieren, so würde es ausreichen, wenn man ein

serienmäßiges Voltmeter zur Messung der"Leerlaufspannung" der Batterie einsetzt undden Strom mit einem Zangenamperemetermit Peak-Hold-Funktion ermittelt.

Man müsste bei einer Prüfung der Winden-anordnungen vor einer Meisterschaft imReglement festlegen, dass es sich hier umeine reine Serviceleistung handelt und dassjeder Pilot im eigenen Interesse seineWindenanordnung mit einer intakten undvoll geladenen Batterie zur Prüfung bringt,um realistische Messwerte zu bekommen.

Man bietet dem Teilnehmer quasi nur dieMöglichkeit seine Windenanordnung(en) mit,dem Messgerät (den Messgeräten) vor demWettbewerb überprüfen zu lassen, die dann auchwährend des Wettbewerbs bei der Überprüfungdes Gesamtwiderstands der Windenanordnungan der Windenlinie nach einem Flug zumEinsatz kommen. Damit können Unterschiedein der Kalibrierung zwischen dem eigenen unddem Messgerät des Veranstalters schon imVorfeld weitestgehend ausgeschlossen werden.

Bringt ein Pilot seine Windenanordnung miteiner defekten oder teilentladenen Batteriezum Test und korrigiert anhand des darausresultierenden höheren Messwertes seineWindenanordnung auf Rges = 23 mΩ oderetwas darüber, dann läuft er Gefahr beim Testan der Windenlinie mit einer intakten, vollge-ladenen Batterie und einem daraus resultie-renden niedrigeren Gesamtwiderstand dis-qualifiziert zu werden.

Die frühere Vorgehensweise, die erste Mes-sung zur Kontrolle der Messanordnung her-anzuziehen und anschließend drei weitereMessungen zu machen und deren Mittelwertals Messergebnis zu werten, muss unbedingtwieder eingeführt werden. Bei der erstenMessung mit einer Batterie, die direkt vom

Ladegerät kommt, bekommt man unreali-stisch hohe Werte bezüglich der "Leerlauf-spannung" und des Stroms.

Abb.1 zeigt die Leerlaufspannung in Abhäng-igkeit von vier hintereinander durchgeführtenMessungen für unterschiedliche Entladezu-stände einer Blei-Säure-Batterie. Hier sieht mandeutlich, dass der erste Spannungswert mit einervoll geladenen Batterie unrealistisch ist; dieserEffekt einer deutlich höheren "Leerlaufspan-nung" bleibt über Stunden nach Trennung derBatterie vom Ladegerät erhalten. DieSpannungslage und der Gradient der Spannungals Funktion der Anzahl von Messungen sinddurchaus plausibel.

In Abb.2 ist der Verlauf des Stroms inAbhängigkeit der Zeit dargestellt; aufge-zeichnet sind die erste und zweite Messungeiner voll geladenen Batterie und die ersteMessung mit einer um 8% entladenenBatterie.

Hier sieht man deutlich, dass die ersteMessung mit einer voll geladenen Batterie(rot) bezüglich des Stromverlaufs aus derReihe fällt. Dieser "Stromberg" ist typischfür eine Blei-Säure-Batterie und hängt vonchemischen Reaktionen innerhalb derBatterie ab; dieser "Stromberg" ist bereits beider zweiten Messung abgebaut. Der Verlaufdes Stroms über der Zeit der zweitenMessung (grün) der vollgeladenen Batterieund die erste Messung einer 8% entladenenBatterie (magenta) sind nahezu identischabgesehen vom absoluten Betrag.

Nun könnte man annehmen, dass sich diehöhere "Leerlaufspannung" und der höhereStrom bei der ersten Messung kompensierenund damit zu ein und demselben Gesamt-widerstand führen wie die nachfolgendeMessung.

"Leerlaufspannung" in Abhängigkeit von der Anzahl derMessungen für unterschiedliche Entladezustände

12,00

12,20

12,40

12,60

12,80

13,00

13,20

13,40

13,60

13,80

14,00

1 2 3 4

Anzahl von Messungen

"L

eerl

au

fsp

an

nu

ng

" [

V]

Entladezustand 0%

Entladezustand 8%

Entladezustand 16%

Abb. 1

Stromverlauf in Abhängigkeit der Zeit

400

410

420

430

440

450

460

470

480

490

500

510

520

530

540

550

560

570

580

590

600

610

620

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2

Zeit [s]

Str

om

[A

]

Entladezustand 0%, 1.Messung



Abb. 2



widerstand von Messung zu Messung in derTendenz zunehmen.

• Die Verantwortung für die Windenanordnungliegt beim Piloten. Wenn man bei Kontinental-oder Weltmeisterschaften Windenmessungenvor einem Wettbewerb als Service anbietet, soist dies die Möglichkeit für den Teilnehmerseine Windenanordnung mit dem Messgerät(den Messgeräten) des Veranstalters zu prüfen(prüfen zu lassen), die dann auch bei denStichproben an der Windenlinie eingesetztwerden; damit werden Unterschiede in derKalibrierung ausgeschaltet.

Mit der neuen Vorgehensweise würde dieWindenmessung weiter vereinfacht und eskönnen auch handelsübliche Messgeräte ein-gesetzt werden.

Die Windenanordnung bei unter-schiedlichen Umgebungs-temperaturenAuf der Weltmeisterschaft 2003 in Kirchheimunter Teck fiel auf, dass die Windenan-ordnungen, die im Feld kontrolliert wurden,deutlich höhere Gesamtwiderstände aufwie-sen als bei der Prüfung der Windenanord-nungen einige Tage vorher im Hangar.

Tatsache war, dass die Temperaturen wäh-rend der Wettbewerbstage mit bis zu 40°Cextrem hoch waren.

War also hier die Ursache für die gestiegenenWiderstandswerte zu suchen und was bedeutetdies für die Abgleichung unserer Windenanord-nung bei einer durchschnittlichen Temperaturvon angenommenen 20°C?

Wie setzen sich die Widerstände bei unsererWindenanordnung zusammen, welche davonsind abhängig von der Temperatur und inwelchem Maß?

Im Folgenden sind die Einzelwiderständeeiner Windenanordnung bei einer Umgeb-

ungstemperatur von 20°C aufgelistet. DieseWerte stellen Erfahrungswerte dar und kön-nen von Windenanordnung zu Winden-anordnung unterschiedlich sein.

Bei der Einführung des neuen Winden-reglements war man durch Angaben aus derLiteratur davon ausgegangen, dass derWiderstandszuwachs des Kupfermaterials inetwa 50% der Widerstandsabnahme derBatterie über der Umgebungstemperaturbeträgt.

Da der Kupferwiderstand ca. doppelt so hochist wie der Batteriewiderstand, hätte sichquasi eine „Eigenkompensation“ desGesamtwiderstands in Abhängigkeit derUmgebungstemperatur ergeben müssen.

Aber woher kam nun plötzlich der nicht uner-hebliche Zuwachs des Gesamtwiderstands beiden hohen Umgebungstemperaturen die wäh-rend der Weltmeisterschaft 2003?

Ich wollte dieses Phänomen aufklären undhabe aus diesem Grund den Widerstand vonzwei Windenmotoren und von drei Batterienin Abhängigkeit der Umgebungstemperaturgemessen. Für die niedrigen Temperaturenwurden die Wintermonate genutzt, für diehohen Temperaturen habe ich mir einen ein-fachen Wärmeschrank gebaut.

Abb. 4 zeigt den Widerstandsverlauf vonzwei Windenmotoren einschließlich desMotorvorwiderstands, der Kabel, der Über-gangswiderstände und des Magnetschaltersin einem Temperaturbereich von 0 - 40°C.Man sieht, dass der Widerstand mit derUmgebungstemperatur linear ansteigt.

Der formelmäßige Zusammenhang stellt sichwie folgt dar:

Rm 20°C = Rm(T) x (1 + 0.045° x (T - 20°C))

Abb.5 zeigt die Ergebnisse der Messung vondrei Batterien mit unterschiedlichem Kälte-prüfstrom und unterschiedlichem Alter. Man

erkennt, dass der Innenwiderstand mitsteigender Umgebungstemperaturabfällt.

Der formelmäßige Zusammenhangstellt sich wie folgt dar:

Rb 20°C =Rb(T) x (1 - 0.0034 x (T - 20°C))

Beachtet man, dass der Anteil der stei-genden Widerstände in etwa doppelt so

Gesamtwiderstand in Abhängigkeit der Anzahl von MessungenEntladezustand der Batterie 0%

22,8

23,0

23,2

23,4

23,6

23,8

24,0

24,2

24,4

24,6

1 2 3 4

Anzahl von Messungen

Ge

sa

mtw

ide

rsta

nd

[m

Oh

m]

R peak (100ms)

R 300ms

R peak, Mittelwert (2-4)

R 300ms, Mittelwert (2-

Abb. 3

Motorwiderstand in Abhängigkeit der Umgebungstemperatur( Motor, Motorvorwiderstand, Kabel, Übergangswiderstände, Magnetschalter)

16,00

16,20

16,40

16,60

16,80

17,00

17,20

17,40

17,60

17,80

18,00

18,20

18,40

18,60

18,80

19,00

19,20

0 10 20 30 40

Umgebungstemperatur [°C]

Wid

ers

tan

d [

mO

hm

]

Winde 1

Winde 2

Abb. 4

TECHNIK & REGLEMENT

1. Messung 2. Messung Differenz

RPeak [mΩ] 23.67 22.97 0.70

R300 ms [mΩ] 24.33 23.31 1.02

Obige Tabelle zeigt, dass sowohl zwischenRPeak, d.h. dem Wert der mit einem Zangen-amperemeter mit Peak-Hold-Funktion alsauch R300 ms ein deutlicher Unterschied zwi-schen der 1. und der 2. Messung besteht. Die2. Messung führt zu deutlich niedrigerenWerten bezüglich des Gesamtwiderstands.Man sieht allerdings auch, dass der Wert RPeak

höher liegt als die Werte R3oo ms; dies bedeutet,dass man bei einer Umstellung desReglements auf die Strommessung mitZangenamperemeter mit Peak-Hold-Funk-tion die Verzögerungszeit bei den bisherigenmesssystemen von 300 ms auf 100 ms redu-zieren muss, um vergleichbare Messergeb-nisse zu bekommen (siehe Abb.2).

In Abb.3 ist der Gesamtwiderstand einerWindenanordnung als Funktion der Anzahlvon Messungen mit voll geladener Batteriefür die Probenahme bei maximalem Strom(grün) und bei 300 ms nach dem Einschaltendes Stroms (rot) dargestellt.

Hier wird nochmals deutlich, dass die ersteMessung zu einem unrealistisch hohenGesamtwiderstand führt. Die nachfolgendenMessungen 2, 3 und 4 bringen die erwartetenErgebnisse mit einem leichten Anstieg desGesamtwiderstands was plausibel ist, da sichder Motor mit jeder weiteren Messung leichterwärmt und sich die Batterie leicht entlädtund damit die Gesamtanordnung in derTendenz hochohmiger wird.

Fazit der Betrachtungen:

• Messung der "Leerlaufspannung" miteinem handelsüblichen Digital-Voltmeter.

• Messung des Stroms mit einem Zangen-amperemeter mit Peak-Hold-Funktion;beim Einsatz der bisherigen Messgeräte(z. B. Schreieröder-Messgerät) mußder Zeitpunkt der Probennahme von300 ms auf 100 ms verkürzt werden.

• Die erste Messung dient ausschließlichder Kontrolle der Messanordnung (ist dasZangenamperemeter richtig "gepolt"?).

• Durchführung weiterer drei Messun-gen und Bildung des Mittelwerts fürdas endgültige Messergebnis; bei die-sen Messungen müsste der Gesamt-

mit steigenderTemperatur

Motor RM = 12.0 mΩ steigendMotorvorwiderstand RVM = 3.7 mΩ neutralKabel (100 mm2) RL = 0.4 mΩ steigendMagnetschalter RM = 0.1 mΩ neutralBatterie RB = 5.5 mΩ fallendBatterievorwiderstand RVB = 0.5 mΩ neutral8 Übergangswiderstände RÜ = 0.8 mΩ neutralGesamtsumme Rges = 23.0 mΩ



hoch ist wie der Anteil der abnehmendenWiderstände, dann wird klar, dass inWirklichkeit keine „Eigenkompensation“gegeben ist, sondern dass der Gesamt-widerstand mit steigender Umgebungs-temperatur ansteigt.

Man kann prinzipiell die Temperaturkorrektur-formeln des Motors und der Batterie zu einerGesamtkorrekturformel für die gesamte Win-denanordnung zusammenfassen; diese lautet:

Rtot 20°C = Rtot(T) x (1 x - 0.0017 x (T - 20°C))

Damit könnte man im Prinzip die Winden-anordnung auf eine Umgebungstemperaturvon 20°C normieren, wenn da nicht noch in derPraxis ein weiteres Problem auftreten würde,nämlich dass der Windenmotor und die Kabeleine andere Temperatur aufweisen können alsdie Batterie. Dies hängt ganz einfach damitzusammen, dass der Motor und die Kabel mei-

stens schwarz sindund dass die Batteriedurchaus ein weißesGehäuse haben kannund sich damit beiSonneneinstrahlungdeutlich unterschied-liche Temperaturendes Kupfermaterialsund der Batteriesäureeinstellen können.

Abb.6 zeigt einNomogramm, ausdem der Einfluss un-terschiedlicher Tem-peraturen auf denGesamtwiderstand

der Windenanordnung ermittelt werden kann.Parameter sind unterschiedliche veränderlicheWiderstandwerte des Motors mit Kabel und derBatterie, sowie die in etwa konstanten Wider-standswerte des Vorwiderstands, der Kabelüber-gänge und des Magnetschalters bei 20°C.

Hieraus kann sich jeder seine eigenePhilosophie für die Einstellung seinerWindenanordnung ableiten. Man könntedabei sehr schnell auf den Gedanken kom-men, mit der Farbgebung der Motorober-fläche und der Farbe des Batteriegehäuses dieRegel „Der Motor darf nicht gekühlt und dieBatterie darf nicht geheizt werden“ aushe-beln zu können.

Das Motorgehäuse ist verchromt und dasBatteriegehäuse ist kohlrabenschwarz. Damitkann man bei hohen Temperaturen undSonneneinstrahlung durchaus die Zunahme

des Gesamtwiderstands der Windenanord-nung in Grenzen halten.

Man sollte die Windenanordnung keinesfallsbei unrealistisch hohen Temperaturen abglei-chen, da man sonst Gefahr läuft bei niedrige-ren Temperaturen und damit abnehmendemGesamtwiderstand sehr schnell in denBereich der Illegalität zu kommen.

Man sollte auch aus Gründen derKomplexität des Gesamtsystems, d.h.Streuung der Messwerte durch unterschiedli-che Ankerstellungen, unterschiedliche Mess-ergebnisse durch Genauigkeitsunterschiedezwischen dem eigenen und dem Messgerätdes Veranstalters und vor allem auch wiebeschrieben Temperaturveränderungen ins-gesamt und darüber hinaus auch Tem-peraturunterschiede zwischen Motor undBatterie den Gesamtwiderstand etwas höherauf z. B. auf Rges = 24 mΩ einstellen.

Ich bin davon überzeugt, dass man in derPraxis zwischen 23 ≤ Rges ≤ 24 mΩ keinenUnterschied in der Hochstarthöhe nachwei-sen kann, dass es allerdings fatal werdenkann bei einem Wettbewerb wegen einer zuniederohmigen Windenanordnung disqualifi-ziert zu werden.

Da leider entgegen dem Reglement bei denmeisten Wettbewerben die Windenanord-nungen nicht kontrolliert werden, ist dieGefahr einer Disqualifikation sehr gering,aber sportlich wäre die gezielte Verwendungeiner zu niederohmigen Windenanordnungsehr bedenklich.

Gesamtwiderstand einer Windenanordnung bei unterschiedlichen

Umgebungstemperaturen des Windenmotors, der Kabel und der Batterie

Widerstand des Motors und der Kabel in Abhängigkeitder Umgebungstemperatur

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60


Wid

ers

tan

d [

mO

hm

]

Rm=11 [mOhm]

Rm=12 [mOhm]

Rm=13 [mOhm]

Rm=14 [mOhm]

Rm=15 [mOhm]

Innenwiderstand der Batterie bei 20°C

Rb=5,2 [mOhm]

Rb=5,4 [mOhm]

Rb=5,6 [mOhm]

Rb=5,8 [mOhm]

Rb=6,0 [mOhm]

Batterie-Temperatur

Tb=0°C

Tb=20°C

Tb=40°C

Tb=60°C

Temperaturunabhängige Widerstände

16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

Gesamtwiderstand der Windenanordnung [mOhm]

3 [mOhm]

4 [mOhm]

5 [mOhm]

6 [mOhm]

7 [mOhm]

Abb. 6

TECHNIK & REGLEMENT

Innenwiderstand der Batterie in Abhängigkeit derUmgebungstemperatur

4,50

4,70

4,90

5,10

5,30

5,50

5,70

5,90

6,10

6,30

6,50

6,70

6,90

7,10

0 10 20 30 40


Inn

en

wid

ers

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mO

hm

]

Batterie 1

Batterie 2

Batterie 3

Abb. 5


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2006



Messmethode und Toleranzen

Beim augenblicklichen Windenreglementmüssen drei weitere Messungen nur durchge-führt werden, wenn die erste Messung einenzu niedrigen Messwert ergibt, oder wenn dermit der ersten Messung ermittelte Gesamt-widerstand der Windenanordnung größer alsdas 1.3-fache des Nennwertes d.h. Rges ≥30 mΩ ist.

Für mich ist seit Anbeginn nicht nachvoll-ziehbar, warum man sich überhaupt mit einerextrem hochohmigen Windenanordnung be-fasst und ich habe noch nie eine plausibleErklärung für den Grund dieser Nach-messungen und den ominösen „Faktor 1.3“bekommen.

Wird ein solch hoher Messwert festgestellt,dann liegt für mich die Vermutung nahe, dassnicht die Windenanordnung so hochohmig istsondern dass das verwendete Messgerätdefekt ist; da hilft aber auch eine weitereNachprüfung mit demselben Messgerät nichtviel weiter. Man müsste dann eine weitereKontrolle mit einem anderen Messgerätdurchführen; das wäre die einzig vernünftigeVorgehensweise.

Ich bin der Meinung, dass es wesentlichwichtiger ist, sich intensiver mit einer zuniederohmigen Windenanordnung zu befas-sen, da dies schwerwiegende Folgen für denPiloten hat.

Liegt die erste und leider im Augenblick einzi-ge Messung (eine Messung ist keine Messung)unter Rges < 23 mΩ, so müssen Gott sei Dankauch drei weitere Messungen durchgeführtwerden. Liegt der Mittelwert aus diesen dreiMessungen ebenfalls unter Rges < 23 mΩ,dann wird der Pilot disqualifiziert. Aber wasist, wenn das eingesetzte Messgerät falschkalibriert oder sogar defekt ist?

Zumindest bei Kontinental- und Welt-meisterschaften sollte man vorschreiben,dass mindestens zwei Messgeräte, die vorherkalibriert und abgeglichen werden, zurKontrolle in Fällen einer drohendenDisqualifikation zur weiteren Überprüfungder Windenanordnung herangezogen werdenmüssen.

Im Reglement sind Toleranzen mit ± 1 % fürdas Voltmeter und ± 2 % für das Ampere-meter festgelegt, die durchaus vernünftigerscheinen.

Eine worst-case-Fehlerbetrachtung bezogenauf die Vollausschläge der Messgeräte ergibteinen Kleinstwert Rmin ≈ 21.30 mΩ. Einer derGründe hierfür ist die Tatsache, dass derMessbereich des verwendeten Zangenam-peremeter aus logistischen Gründen nahezudoppelt so groß ist wie benötigt (1000 A).Auch aus dieser Fehlerbetrachtung heraussollte man die Windenanordnung doch deut-lich über Rges = 23mΩ einstellen, um beieiner Nachrüstung auf der sicheren Seite zusein.

Wie können wir unsere F3B-Winden noch sicherer machen?Wenn man die Sicherheit beim Betrieb unse-rer Hochstartwinden wirklich erhöhen will,sollte man neben der Verwendung zwei inReihe geschalteter Magnetschalter noch eine„Zweihandbedienung“ der Winde vorschrei-ben; dies bedeutet, dass zur Inbetriebnahmeder Winde zwei Drucktaster gleichzeitigbetätigt werden müssen. (Abb.7)

Die Magnetschalter werden getrennt voneinem der beiden Taster der„Zweihandbedienung“ angesteuert; damitkönnen die Taster auch zur Prüfung ob einerder Magnetschalter hängt, herangezogenwerden, indem die beiden Drucktaster ein-zeln nacheinander betätigt werden. Läuft dieWinde bei der Betätigung von nur einemDrucktaster an, dann hängt derMagnetschalter, der vom anderenDrucktaster angesteuert wird.

Um der neuen, ab 2006 gültigen„Sicherheitsregel“ zu genügen, ist aus meinerSicht die Verwendung von mindestens einerFlügelmutter oder Flügelschraube an einemder Kabelanschlüsse an den Batterieklem-men ausreichend, da diese ohne Verwendungvon Werkzeug geöffnet werden können.

Da man dieses Hintertürchen auch schon inanderen Ländern erkannt hat, wurde bereitsein Vorschlag gemacht den Drehwinkel derFlügelmutter bis zur Trennung auf wenigerals 90° festzulegen; man beginnt schon wie-der lustig an den Symptomen zu bastelnanstatt Nägel mit Köpfen zu machen.

R. Decker

TECHNIK & REGLEMENT

Abb.7

Auf der CIAM - Tagung 2005 wurde nachlanger kontroverser Diskussion ein Antragaus England angenommen, welcher ausSicherheitsgründen (hängender Magnet-schalter) eine Vorrichtung, welche eineUnterbrechung des Hochstromkreisesermöglicht, vorschreibt.

Ein Vorschlag wie eine solche, nachMöglichkeit einheitliche Anordnung auszu-sehen hat wurde leider nicht gemacht; diesbedeutet, dass jeder Pilot eine individuelleLösung verwendet und dass ein fremderTeilnehmer in einem Notfall eine Winde garnicht außer Betrieb nehmen kann, da er in derKürze der Zeit die gewählte Anordnung garnicht durchschauen kann.

Auch wurde keine Bestrafung festgelegt,welche beim Fehlen einer solchen, wie auchimmer gearteten Vorrichtung, angewendetwird. Man könnte allenfalls eine Winde ohnediese Vorrichtung als nicht regelkonformansehen und aus diesem Grund einen Einsatzbeim Wettbewerb untersagen.

Eine Notwendigkeit den Hochstromkreiswegen eines hängenden Magnetschalterstrennen zu müssen ist allerdings äußerst sel-ten (vor 20 Jahren auf der WM 1985 inAustralien blieb einmal der Magnetschaltereiner unserer Winden hängen).

Die einzig wirkungsvolle Anordnung für die-sen Fall ist die Anordnung von zweiMagnetschaltern hintereinander; die Wahr-scheinlichkeit, dass die beiden Magnet-schalter gleichzeitig hängen bleiben istäußerst gering.

Weitaus gefährlicher ist die Tatsache, dass oftFußtaster, die zur Betätigung der Winde ver-wendet werden, irgendwo wie Tretmienen imGras herumliegen und oft im Vorbeigehenunabsichtlich betätigt werden; wenn in einemsolchen Fall gerade am Hochstartseil hantiertwird, kann dies zu nicht unerheblichenVerletzungen führen. In den meisten Fällenexistiert zwar ein Schalter in derSteuerleitung des Fußtasters, aber es wirdhalt oft vergessen diesen auszuschalten.


Wir geben Vollgas für unsere Kunden!

MÜNCHEN TALTal 29, Nähe Isartor80331 München

MÜNCHEN MOOSACHHanauer Straße 9180993 München - Moosach



Der gläserne HelferDie neue F3B-Anlage mit der Erfassung derTastendrücke mit einer Auflösung von einerMillisekunde erlaubt es alle Vorgänge wäh-rend eines Wettbewerbs genau zu analysie-ren.

Alle Tastendrücke werden in Protokollenfestgehalten, die dazu dienen können Ein-wände von Teilnehmern aufzuklären, umgegebenenfalls einen Wiederholungsflug mitgutem Gewissen geben zu können, falls dasProtokoll einen Fehler seitens des Veranstal-ters ausweist.

Diese Möglichkeit führt dazu, dassWiederholflüge nur nach sorgfältigerPrüfung und nach zusätzlicher Befragung derzuständigen Helfer zugestanden werden.Entscheidungen des Wettbewerbsleiters ausdem Bauch heraus und nach Möglichkeitimmer zugunsten des Piloten, um Ruhe zuhaben, gehören damit der Vergangenheit an.Dies heißt natürlich nicht, dass auf dieseWeise jeder Fall absolut sicher geklärt wer-den kann, aber die Aufklärungsquote steigtbeträchtlich.

Als weiteres Hilfsmittel bei der Aufklärungvon Diskrepanzen wird ab dem„Oktoberfestpokal-Wettbewerb“ 2006, wieschon auf den Weltmeisterschaften 2003 inKirchheim unter Teck und 2005 inLappeenranta eine Videokamera eingesetzt,die während der Flüge die gesamte Anzeigeeinschließlich der akustischen Signaleaufzeichnet. Ich nehme an, dass imGegensatz zur FIFA die CIAM denVideobeweis zulässt.

Sehen wir uns einmal den Geschwindig-keitsflug an: Hier sitzen an der A- und B-Linie jeweils drei Helfer. Der Tastendruckdes schnellsten Helfers macht die Anlagescharf und der Tastendruck des zweitschnell-sten Helfers löst das Signal aus, wenn derTastendruck in einem Zeitfenster von 0.5 serfolgt; der Tastendruck des dritten Helfershat in diesem Fall keinerlei Auswirkungenmehr auf den Vorgang der Signalgabe.Wesentlich ist, dass dieses Zeitfenster nach-getriggert werden kann, d.h. wenn z. B. der"schnellste Helfer" aus Versehen zu frühgedrückt hat, wird der Vorgang derSignalgabe erst durch die nächsten beidenHelfer ausgelöst, die im Zeitfenster liegen.

Der Vorgang, dassein Helfer deutlichzu früh drücktkommt vor, ist aberäußerst selten.

Beim „Oktoberfest-pokal“-Wettbewerb2004 wurden bei denGeschwindigkeits-flügen der drei Run-den nahezu 6000Tastendrücke ausge-wertet und analy-siert, um unter ande-rem auch die korrek-te Arbeitsweise derneuen F3B-Anlageunter Beweis zu stel-len.

Bei dieser Gelegen-heit wurde auch dieVerteilung der Ta-stendruckkombina-tionen, die zur Aus-lösung des Signalsführen ermittelt. InAbb.1 und Abb.2sind diese beispiel-haft für die Runde 1,getrennt nach A- undB-Linie, als Balken-diagramm für alleüberhaupt mögli-chen Tastendruck-kombinationen auf-getragen.

Die Angabe „ABC“bedeutet, der "HelferA" hat die Anlagegetriggert, der"Helfer B" hat dasSignal ausgelöst undder „Helfer C“ hatals letzter gedrückt.Der grüne Balkengibt an, wie viele derentsprechenden Ta-s tendr uckkombi -nationen zu einerAuslösung des Sig-nals geführt haben,der rote Balkenzeigt, wie viele dritte

Die neue F3B-Anlage

Der gläserne Helfer und der gläserne Pilot – und die Fragewann sich die EU-Menschenrechtskommission einschaltet.

AKTUELL

"Oktoberfestpokal" 2004

Tastendruckkombinationen an A-Linie

Geschwindigkeitsflug Runde 1

232

71

15 13

25

1

15

27

15

1 00

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

ABC ACB BAC BCA CAB CBA

Tastendruckkombinationen

Anzahl

Zweiter Tastendruck löst aus

Dritter Tastendruck fehlt

Abb.1

"Oktoberfestpokal" 2004Tastendruckkombinationen an B-Linie

Geschwindigkeitsflug Runde 1

164

37

16

2

19

0

101 3 0 0 0

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

ABC ACB BAC BCA CAB CBA

Tastendruckkombinationen

An

zah

l [-

]

Zweiter Tastendruck löst aus

Dritter Tastendruck fehlt

Abb.2

"Oktoberfestpokal" 2004 Anteil der fehlenden Tastendrücke beim Geschwindigkeitsflug

13,17

13,89

19,54

15,53

5,88

2,08

4,31 4,09

10,25

9,00

13,45

10,90

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

Runde 1 Runde 2 Runde 3 Mittelwert Runde 1-3

Feh

len

de T

aste

nd

rücke [

%]

A-Linie

B-Linie

Gesamt

Abb.3



Tastendrücke gefehlt haben. Auffallend ist,dass sowohl an der A- als auch an der B-Liniedie meisten Signale durch den "Helfer A"getriggert wurden, wohingegen die"Helfer B" und "Helfer C" weit weniger inErscheinung treten. Deutlich wird auch, dassdie roten Balken der fehlenden drittenTastendrücke an der A-Linie deutlich höherausfallen als an der B-Linie.

In Abb.3 sind die Anteile der fehlendenTastendrücke in Prozent insgesamt undgetrennt nach A- und B-Linie für alle dreiRunden als Balkendiagramm dargestellt. Ausdem Diagramm wird deutlich, dass an der A-Linie weit mehr Tastendrücke fehlen als an derB-Linie. Das ist mit Sicherheit damit zu erklä-ren, dass die Helfer an der B-Linie einen deut-lich ruhigeren Arbeitsplatz haben als dieHelfer an der A-Linie, die ständig vonZwischenrufen zwischen Piloten und Helferund umgekehrt und durch stattfindendeGespräche der sich vorbereitenden Pilotenabgelenkt werden. Dass im Mittel über allesnur 11 % der dritten Tastendrücke fehlen kannals durchaus positiv gesehen werden.

Der höhere Prozentsatz der fehlenden Tasten-drücke an der A-Linie in der dritten Runde kannzum einen an den eingesetzten Helfern liegen,auf der anderen Seite aber auch an denWetterbedingungen, die ja bei diesem Wett-bewerb nicht gerade die günstigsten waren.

Da wegen eines generell fehlenden Überflug-signals aus meiner Sicht kein Wiederholfluggegeben werden musste, ist der Wegfall desdritten Tastendrucks in der festgestelltenHäufigkeit nicht relevant.

Aber kommen wir nochmals auf dieTastendruckkombinationen zurück. Hier isteindeutig der "Helfer A" immer der schnell-ste. Man könnte zunächst davon ausgehen,dass dies am Helfer selbst liegt; dem wider-spricht allerdings, dass dieses Phänomensowohl an der A- als auch an der B-Liniegegeben ist. Eine Erklärung könnte sein, dassdie Helfer in der Reihenfolge A, B, C unterdem Visieren saßen und dass der "Helfer A"quasi "näher am Geschehen" ist als die zweiHelfer hinter ihm.

Zur Aufklärung dieses Phänomens sollen beimdiesjährigen „Oktoberfestpokal-Wettbewerb“die Helfer gezielt verschoben werden; aller-dings muss dies anonym erfolgen, damit sichHelfer die unabhängig von der Sitzposition

immer die langsam-sten sind, nicht diskri-miniert fühlen.

Ich bin aber der Mei-nung, dass wir hierkeine Personen insSpiel bringen sollten,damit uns die Helferweiter erhalten blei-ben und wir nichtauch noch Ein-sprüche von der EU-Menschenrechtskom-mission bekommen.Die Helfer sind unsheilig und sie sollenes auch bleiben.

Da die Anonymität bezüglich der Helfergewahrt ist, können wir die Tastendrückenoch etwas genauer unter die Lupe nehmen.

In Abb.4 sind für alle drei Runden die rele-vanten Zeitdifferenzen an der A- und B-Linieund der Mittelwert der Zeitdifferenzen allerdrei Runden aufgezeichnet. Im Mittel überalle drei Runden liegen die Zeitdifferenzenan der A-Linie bei 0.090 s (90 ms) und an derB-Linie bei 0.080 s (80 ms), d.h. an den bei-den Linien über den gesamten Wettbewerbbei 0.085 Sekunden (85 ms); dies ist aus mei-ner Sicht ein hervorragender Wert undspricht für die Zuverlässigkeit und dieKonzentration unserer Helfer, wenn manzudem die extrem schlechten Wetterbe-dingungen bei diesem Wettbewerb mit inBetrachtung bezieht.

Die Analyse der Tastendrücke und damit derrelevanten Zeiten oder Zeitdifferenzen zeigt,dass der gewählte Weg richtig ist und dieneue Messanlage die Ergebnisse objektivwiedergibt. Die umfangreiche Arbeit bei derKonzeption und dem Bau hat sich also mehrals gelohnt.

Der gläserne PilotDie neue F3B-Anlage erlaubt es natürlichnicht nur zu analysieren, wie exakt undzuverlässig die Helfer gearbeitet haben, son-dern sie erlaubt z. B. auch die Analyse derStreckenflüge.

In Abb.5 ist für den „Piloten 1“ für dieRunde 1, in der er 904 Punkte erreichte, derStreckenflug aufgeschlüsselt. Im oberen

Bildteil sind die Streckenzeiten getrennt nachder Zeit von A nach B als grüne Balken undvon B nach A als rote Balken dargestellt. UmIrritationen vorzubeugen sei angemerkt, dassdie Strecken A nach B mit dem Wind geflo-gen wurden. Man sieht deutlich, dass amAnfang speziell die Gegenwindstreckendeutlich zu langsam geflogen wurden und imgesamten Flug keine Gleichmäßigkeit vor-handen war. Dies schlägt sich damit auch inden Rundenzeiten , d.h. in den aus denEinzelzeiten A-B und B-A aufaddiertenZeiten nieder. Hier wird deutlich, dass erst abder 4. Runde ein gewisser Rhythmus gefun-den wurde, der dann aber nach der 7. Rundenochmals zu niedrigeren Rundenzeiten, d.h.einer höheren Fluggeschwindigkeit korri-giert werden musste.

Deutlich wird das auch im unteren Bildteil,in dem die kumulierten Streckenzeiten auf-getragen sind; die Flugzeit von 240 s konntemit 230.7 sec zwar nahezu ausgenutzt wer-den, allerdings verlaufen die kumuliertenStreckenzeiten nicht linear, sondern es wurdeversucht, die in der ersten Hälfte "verloreneZeit" durch Beschleunigen in der zweitenHälfte des Fluges zu korrigieren, was aller-dings nur zu 19 Strecken im Endergebnisführte. Zu wenig, um diesen Flug zu gewin-nen, da der Konkurrent 21 Strecken d.h. 2Strecken mehr hatte.

In Abb.6 sind für denselben Piloten dieErgebnisse in Runde 2 aufgetragen. Hierzeigt sich wieder, dass die erstenGegenwindstrecken deutlich zu langsamgeflogen wurden und es wurde auch bei die-sem Flug niemals ein gleichmäßiger Rhyth-

"Oktoberfestpokal" 2004Geschwindigkeitsflug

Gemittelte Verzugszeiten zwischen dem ersten und dem zweiten Tastendruck

0,098

0,078

0,0930,090

0,064

0,083

0,094

0,080

0,000

0,010

0,020

0,030

0,040

0,050

0,060

0,070

0,080

0,090

0,100

0,110

Runde 1 Runde 2 Runde 3 Mittelwert

Runde 1-3

Verz

ug

szeit

[s]

A-Linie

B-Linie

Abb.4


StreckenflugPilot 1, Runde 1, 904 Punkte

Streckenzeiten

7,3

10,110,7

7,6 8 8

6,86,2

7,16,2

0 0 0

20,8

24,1 24,2

15,3

16,7 16,9

11,1

12,6

11

0 0 0 0

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

26

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Strecke [-]

Ze

it [

s]

A-B

B-A

Kumulierte Streckenzeiten

7,3

28,138,2

62,373

97,2104,8

120,1128,1

144,8152,8

169,7176,5

187,6193,8

206,4213,5

224,5230,7

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Strecke [-]

Zeit

[s]

Rundenzeiten

28,1

34,234,9

22,9

24,7 24,9

17,918,8

18,1

6,2

0 0 0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Runde [-]

Ze

it [

s]

Abb.5



AKTUELL

mus gefunden wie die Rundenzeiten ausweisen. Dies führt wieder zudem Effekt, dass in der zweiten Hälfte des Flugs die "verlorene Zeit"wieder aufgeholt werden sollte. Die Flugzeit wird mit 239.8 s aller-dings gut genutzt und die erzielten 19 Strecken reichen, um 1000Punkte zu erzielen. Allerdings hätte der Flug zu einer höherenStreckenzahl führen können, wenn nicht die Gegenwindstrecken zuBeginn und in der Mitte des Fluges zu langsam gewesen wären. Aberwas solls, 1000 Punkte sind 1000 Punkte.

In Runde 3 (Abb.7) hat beim „Piloten 1“ anscheinend ein gewisserLernprozess eingesetzt und er hat einen sehr gleichmäßigen Fluggemacht mit einem nahezu linearen Zeitzuwachs bei den kumuliertenStreckenzeiten. Allerdings dauert der Flug nur 219.9 s und ergibt 18Strecken bei 20 Strecken des Gruppenbesten und damit nur 900Punkte.

Hieraus wird deutlich, dass auch ein perfekter Flug an der falschenStelle, d.h. in schlechter Luft geflogen nicht zum gewünschten Erfolgführt; aber wem sagt man das.

In Abb.8 ist für den "Piloten 2" das Ergebnis der Runde 1 aufgetragen.Man erkennt hier von der Gleichmäßigkeit her einen nahezu perfektenFlug, der allerdings nur 194.6 s dauert und mit 15 Strecken leider nur833 Punkte bringt; der Sieger hatte bei diesem Flug 18 Strecken. Dieserin sich nahezu perfekte Flug hat mit Sicherheit auch an der falschenStelle des Platzes, d.h. in schlechter Luft stattgefunden.

In Abb.9 sind für den "Piloten 2" die Ergebnisse der Runde 2 aufge-tragen; wieder ein perfekter Flug mit nahezu konstanten Runden-zeiten bis Runde 6 und dann eine generelle Erhöhung derFluggeschwindigkeit, die sofort wieder zu nahezu konstant geringe-ren Rundenzeiten geführt hat. Die Flugzeit wurde mit 233.4 s gutgenützt, allerdings wäre mit einer etwas besseren Einteilung der Höhenoch eine weitere Mitwindstrecke möglich gewesen.

Dieser Flug wurde allerdings in guter Luft geflogen und führte zu denerwünschten 1000 Punkten.



Streckenzeiten

7,2

10,5 10,1

8,17,6

9,6

7,38,1 8,4

10,6

0 0 0

28,8

24,2

12

16,615,6

16,8

11,412,1

14,8

0 0 0 0

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

26

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Strecke [-]

Ze

it [

s]

A-B

B-A


7,2

3646,5

70,780,8

92,8100,9

117,5125,1

140,7150,3

167,1174,4

185,8193,9

206214,4

229,2239,8

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Strecke [-]

Ze

it [

s]

Rundenzeiten

3634,7

22,1

24,723,2

26,4

18,720,2

23,2

10,6

0 0 0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Runde [-]

Ze

it [

s]

Abb.6



Streckenzeiten

7,56,9 7,1

9,2 9,2

7,27,8 7,7

7

0 0 0 0

18,7

14,6

17,3

1615,1

15,816,7 16,5

18,8

0 0 0 0

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

26

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Strecke [-]

Ze

it [

s]

A-B

B-A


7,5

26,233,1

47,754,8

72,181,3

97,3106,5

121,6128,8

144,6152,4

169,1176,8

193,3200,3

219,1

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Strecke [-]

Ze

it [

s]

Rundenzeiten

26,2

21,5

24,425,2

24,323

24,5 24,225,8

0 0 0 0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Runde [-]

Zeit

[s]

Abb.7



Streckenzeiten

5,5

7,88,3 8,5

8

9,19,8

11,4

0 0 0 0 0

18,6 18,6

20

17,6

20,6

13,8

17

0 0 0 0 0 0

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

26

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Strecke [-]

Ze

it [

s]

A-B

B-A


5,5

24,131,9

50,558,8

78,887,3

104,9112,9

133,5142,6

156,4166,2

183,2

194,6

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Strecke [-]

Zeit

[s]

Rundenzeiten

24,1

26,4

28,3

26,1

28,6

22,9

26,8

11,4

0 0 0 0 0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Runde [-]

Ze

it [

s]

Abb.8



In Abb.10 ist der Flug von "Pilot 2" derRunde 3 dargestellt. Dieser Flug weist vonAnfang an konstante Rundenzeiten auf, dieab Runde 5 durch eine Erhöhung derFluggeschwindigkeit etwas geringer ausfie-len. Insgesamt ein sehr gleichmäßiger Flugmit einer guten Ausnutzung der Flugzeit(232.6 s). Das Ergebnis kann sich mit 23Strecken sehen lassen und führte mit 1000Punkten auch zum gewünschten Erfolg.



Streckenzeiten

6,1

7,78,4 8

8,5

9,89,3

7,68,2

7,4

0 0 0

19

17,118

16,4 16,215,3

12

14

11,812,6

0 0 0

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

26

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Strecke [-]

Ze

it [

s]

A-B

B-A


6,1

25,132,8

49,958,3

76,384,3

100,7109,2

125,4135,2

150,5159,8

171,8179,4

193,4201,6

213,4220,8

233,4

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Strecke [-]

Ze

it [

s]

Rundenzeiten

25,1 24,826,4

24,4 24,7 25,1

21,3 21,620 20

0 0 0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Runde [-]

Ze

it [

s]

Abb.9



Streckenzeiten

7,9

9,19,7 9,3

8,58 7,7

77,5

77,5

8,5

0

13,8 14,1 14 13,9

10,6 10,811,4 11 11,4 11,4

12,4

0 0

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

26

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Strecke [-]

Ze

it [

s]

A-B

B-A


7,9

21,730,8

44,954,6

68,677,9

91,8100,3

110,9118,9

129,7137,4

148,8155,8

166,8174,3

185,7192,7

204,1211,6

224232,5

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Strecke [-]

Zeit

[s]

Rundenzeiten

21,723,2 23,7 23,2

19,1 18,8 19,118

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Aus dem Vergleich der beiden Piloten wirddeutlich, dass in einem Fall die Flüge relativungleichmäßig angelegt waren, was aller-dings auch zum Sieg reichen kann, wenn dieKonkurrenz an der falschen Stelle fliegt. Imanderen Fall waren die Flüge aller 3 Rundensehr gleichmäßig, aber auch da wurde klar,dass Gleichmäßigkeit alleine auch nicht aus-reicht; man muss halt auch an der richtigenStelle fliegen.

Das Fazit lautet allerdings, dass ein vonAnfang an gleichmäßiger Flug die Chancezu gewinnen deutlich erhöht vor allem aberwenn man gleichzeitig noch in guter Luftfliegt; aber wem sage ich das.

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Franken Modellbau2 x Highlight SAL 1 x Toplight Ultra

FVK-Modell1 x Roco M

Gaugler & Lutz OHG30 Platten „Rohacell“ in verschiedenenStärken

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Höhn Modellbau2 x Scan-Empfänger 3 x Standard-Empfänger

HötzlDiverse Modellbauartikel

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JSB Marketing und Vertrieb1 x „Evolution Competition Four“ 1 x Hotliner „Sting“

Kontronik1 x Antriebsset „Drive 502“

LRP electronic2 x Regler Elite Aero 962 x Regler Elite Aero 70A

Modellbau VordermaierDiverse Modellbauartikel

Modellsport VerlagDiverse Fachbücher, etc.

Modelltechnik Richter5 x Depron-Modell

Multiplex Modelltechnik GmbH4 x Tragflächenservo „SLIM-STAR“

Neckar-Verlag GmbHDiverse Fachbücher, etc.

Ober Flugmodellbau1 x Umlenkrolle, 2 x Umspulvorrichtung

R&G GmbHDiverse Artikel für dieKunststoffverarbeitung

rc-easy1 x Regler JETI SPIN 44 1 x JETI-Box

Robbe Modellsport GmbH & Co. KGLadegeräte, Servos, etc.

Simprop electronic1 x Intention ARF, diverses Zubehör

STEP-FOUR VertriebsgmbH1 x WING designer

Thommys Modellbau2 x Kontronik Lipocharger1 x Regler Smile 30-6-121 x Regler Smile 40-6-12

Torcman2 x TM 280-30 Triton, 1 x TM 200-05

UHU GmbH5 x Klebstoffkoffer 12 x Arbeitspackungen „UHU plus“ 163g

Vektor Modelltechnik1 x Rumpf „Caracho 3000“

Verlag für Technik und HandwerkFachbücher, Videos, Zeitschriften

Wiechers Modellflug und Software1 x Profilsoftware

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Alpengasthof „Waldrast”1 Schnupperwochenende für 2 Personenmit Frühstück

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Gasthof „Alte Point“1 Schnupperwochenende für 2 Personenmit Halbpension

Gasthof „Tannenalm“7 Tage für 2 Personen mit Frühstück

Gasthof „Karawankenblick“1 Schnupperwochenende für 2 Personenmit Halbpension

Gasthof zur Post 1 Schnupperwochenende für 2 Personenmit Halbpension

Haus Hannes Schneider1 Schnupperwochenende für 2 Personenmit Halbpension

Hotel-Pension "Goies“4 Tage für 1 Person im Doppelzimmer mitVerwöhnpension und Gondelbahnbenutzung

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OKTOBERFESTPOKAL

Mehrmalige Teilnahme

Mehrmalige TeilnahmeDie „alten Hasen“ der F3B-Szene

30-malige Teilnahme:R. Decker GER

27-malige Teilnahme:G. Köberlein GERJ. Mögn jun. GER

26-malige Teilnahme:H. Fischer GER

25-malige Teilnahme:A. Hortzitz GER

22-malige Teilnahme:R. Liese GERM. Lorenzoni ITAH. Lüthi SUI

21-malige Teilnahme:P. Hoffmann AUTH. Quabeck GER

20-malige Teilnahme:R. Binkert SUIH.P. Gölz GER

19-malige Teilnahme:G. Aichholzer AUTA. Buchwald GERB. Klose GERD. Pfefferkorn GER

18-malige Teilnahme:G. Niederhofer AUTK.H. Schneider GER

17-malige Teilnahme:Z. Jesina CZEM. Weberschock GER

16-malige Teilnahme:W. Wichter GER

14-malige Teilnahme:H. Haas AUTP. Hubbertz GERG. Kraus AUT

13-malige Teilnahme:A. Wunschheim GERF. Givone ITAW. Priegelmeir GER

12-malige Teilnahme:J. Buchert GERP. Casadei ITAS. Goebel GERG. Hortzitz GERR. Krischke GERR. Piss AUTT. Rößner GERA. Schegolew RUSG. Schröter GERM. Wunderlich GER

11-malige Teilnahme:B. Jäger AUTS. Jaschke GERC. Kraus GERB. Perpar YUD. Rein GERR. Schaub SUIW. Scheda AUTJ. ten Holt NEDU. Trautwein GER

10-malige Teilnahme:D. Amici ITAA. Böhlen SUIJ. Elfinger GERW. Enderle GERA. Freiberg GERW. Häuplik AUTP. Marek CZER. Peichl GERK. Wasner sen. AUTK. Wasner jun. AUTU. Weber AUT



OKTOBERFESTPOKAL

Die Erstplatzierten

Die Erstplatzierten

Eine Chronik der Erfolge

Die drei Erstplatziertender bisherigen 30 Oktoberfestpokal-Wettbewerbe

Platz 1 Platz 2 Platz 31976 F. Schiborr GER A. Saager GER R. Decker GER1977 F. Fritz AUT J. Ten Holt NED R. Decker GER1978 W. Sitar AUT A. Wackerle AUT P. Aeberli SUI1979 W. Sitar AUT H. Sitar AUT M. Betschwar GER1980 H. Quabeck GER L. de Gruppe GER H. Kauba GER1981 W. Vauth GER S. Meier SUI H. Quabeck GER1982 K. Wasner jun. AUT O. Sweers NED R. Decker GER1983 H. Quabeck GER W. Vauth GER R. Decker GER1984 R. Decker GER K. Bluemler GER R. Liese GER1985 H. Fischer GER R. Liese GER K. Wasner jun. AUT1986 R. Liese GER A. Hortzitz GER H. Fischer GER1987 K. Wasner jun. AUT R. Liese GER W. Vauth GER1988 R. Liese GER R. Decker GER B. Klose/D.Lippert GER1989 R. Galliker SUI F. Haupt AUT H. Fischer GER1990 P. Kowalski GER R. Decker GER K. Kowalski GER1991 R. Decker GER M. Apelli ITA R. Liese GER1992 R. Liese GER J. Elfinger GER S. Goebel GER1993 J. Elfinger GER T. Rotte GER R. Liese GER1994 S. Goebel GER D. Duchesne BEL J. Mögn GER1995 D. Duchesne BEL S. Goebel GER J. Stahl SWE1996 J. Stahl SWE S. Goebel GER F. Donker Duyvis NED1997 P. Kowalski GER R. Liese GER M. Weberschock GER1998 R. Liese GER S. Goebel GER J. Mögn GER1999 D. Perlick GER P. Hoffmann AUT G. Aichholzer AUT2000 P. Väisänen SWE S. Knechtle SUI A. Böhlen SUI2001 R. Liese GER M. Weberschock GER S. Knechtle SUI2002 M. Weberschock GER K. Kowalski GER S. Knechtle SUI2003 R. Liese GER M. Weberschock GER S. Knechtle SUI2004 B. Hummel GER S. Knechtle SUI M. Weberschock GER2005 M.Herrig GER A. Böhlen SUI R. Liese GER


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