ckjg technical updates _oktober_2011

CKJG Technical Updates - Issue No. 8 October 2011

JKR 21300-0019-11 Website: http://rakan1.jkr.gov.my/ckjg/ ISSN 2231-7988

Issue No.

8

October 2011

Theme of the month:

STRUKTUR PEMBETUNG

KEGAGALAN STRUKTUR PEMBETUNG SEMASA PEMBINAAN

Pembetung telah digunakan sebagai salah satu struktur untuk mengalirkan air hujan merentasi jalan

raya semenjak ribuan tahun dahulu. Fungsi dan teknologi pembetungan telah berkembang sejak dari

itu. Kini fungsi pembetung tidak lagi dilihat dari aspek untuk mengalirkan air hujan semata-mata.

Sebaliknya, ia direkabentuk bagi memenuhi tujuan-tujuan berikut :-

Mengalirkan air permukaan tanpa meninggalkan impak terhadap sistem saliran di

kawasan berhampiran

Mengekalkan laluan sistem saliran semulajadi

Mengekalkan laluan dan habitat hidupan akuatik di kawasan hulu dan hilir dari

pembetung yang dibina

Memastikan pembinaan sistem saliran permukaan tidak merosakkan struktur

tambakan jalan

Menambah nilai estetik kepada persekitaran jalan

1.0 PENGENALAN

Pembetung merupakan struktur yang dibina sama ada secara pre-cast ataupun cast-in-situ dalam

pelbagai bentuk, bahan dan saiz bagi mengalirkan air larian permukaan merentasi jalan dari aras yang

tinggi ke aras yang lebih rendah secara graviti. Bentuk pembetung yang biasa dibina adalah seperti bentuk

bulat, empat segi, elips dan bentuk gerbang (arch). Bahan utama yang digunakan dalam pembinaan

pembetung termasuklah batu-bata, keluli, konkrit dan polimer. Rekabentuk pembetung melibatkan dua

komponen rekabentuk utama iaitu rekabentuk hidraulik dan rekabentuk struktur.

Isu kegagalan struktur pembetung semasa pembinaan dalam salah satu projek jalan JKR telah

menarik perhatian banyak pihak dan menimbulkan persoalan tentang punca kegagalan sedemikian boleh

berlaku.


Kertas kerja ini disediakan bertujuan menilai tahap kerosakan yang telah berlaku, mengenalpasti

punca kegagalan struktur pembetung yang telah dibina dan mencadangkan kaedah pembaikan yang

bersesuaian untuk diaplikasi. Ia tidak bermaksud untuk menunding jari kepada mana-mana pihak

sebaliknya, merupakan pengajaran kepada semua agar bersama-sama menjaga kualiti perkhidmatan JKR.

2.0 LATAR BELAKANG

Projek berkenaan ditender dengan rekabentuk 30 lokasi pembetung (crossing culverts). Semasa

kerja-kerja pembersihan tapak bina, pihak kontraktor mendapati perbezaan ‘original ground level’

sehingga 5 meter antara lukisan rekabentuk dan keadaan sebenar di tapak. Jurukur berlesen kedua telah

dilantik bagi melaksanakan kerja ukur semula dan lukisan pembinaan telah dipinda berdasarkan data ukur

yang baru. Jumlah 30 lokasi pembetung telah bertambah kepada 33 lokasi disebabkan oleh perubahan

lukisan pembinaan.

3.0 KRONOLOGI

Pemeriksaan di tapak oleh wakil Pegawai Penguasa semasa pembinaan sedang berlangsung

mendapati kerosakan serius berlaku ke atas beberapa pembetung di 4 lokasi sepanjang jajaran jalan.

Lanjutan daripada itu, pihak wakil Pegawai Penguasa telah mengambil langkah-langkah seperti berikut

sebagai susulan kepada insiden yang sedang dialami;-

i. Pihak kontraktor diarahkan untuk mengemukakan ‘Method of Statement’ kaedah

pembaikan dan pengukuhan pembetung-pembetung yang telah rosak.

ii. Pihak wakil Pegawai Penguasa telah menggantung sementara penggunaan pembetung

produk yang mengalami kerosakan di tapak bina.

iii. Pihak perunding rekabentuk telah diarahkan mengemukakan ‘Culvert Assessment Report’

kepada JKR daerah.

Mesyuarat Teknikal Tapak telah bersetuju untuk menggantikan ‘Reinforced Concrete Pipe Culvert’

dengan ‘Precast Box Culvert’ di 4 lokasi yang masih belum dipasang di tapak bina. Mesyuarat juga turut

bersetuju dengan cadangan penambahan ‘conrete surround’ di 2 lokasi pembetung. Pada masa yang sama

pihak kontraktor telah memilih alternatif untuk menggunapakai pembetung dari pembekal yang lain.

Memandangkan kerosakan ke atas sturuktur pembetung masih lagi berterusan dari tempoh ianya

mula dikesan dan langkah-langkah pembaikan yang telah diambil, Cawangan Jalan telah menjemput Unit

Hidrologi & Perparitan, CKJG selaku HODT untuk menyemak dan menyiasat punca kerosakan pembetung


selain mengenalpasti pihak yang bertanggungjawab serta mencadangkan kaedah pembaikan yang

bersesuaian.

4.0 PENEMUAN

Unit Hidrologi & Perparitan telah melaksanakan pemeriksaan di tapak bina di mana pada ketika

itu kesemua pembetung di 33 lokasi telah siap dipasang. Namun begitu, hanya pembetung di 28 lokasi

dapat diperiksa kerana pembetung di 5 lokasi selebihnya tidak dapat diakses memandangkan ianya

dipenuhi tanah.

Secara keseluruhannya, daripada pembetung di 28 lokasi yang diperiksa hanya pembetung di 2

lokasi yang tidak mengalami kerosakan di mana pembetung-pembetung berkenaan dipasang dengan

‘concrete surround’.

Bentuk-bentuk kerosakan yang berlaku ke atas pipe culvert dan box culvert yang telah dipasang di

tapak bina adalah seperti berikut;

i. Longitudinal hairline crack

ii. Joint displacement

iii. Spalling/Exposed reinforcement

iv. Honeycombs

v. Misaligned

vi. Settlement of pipe sections

vii. Tilt/Topple


Foto-foto dan gambarajah berikut menunjukkan bentuk-bentuk kerosakan yang berlaku :-

Foto 1: Longitudinal hairline crack

Foto 2: Joint displacement


Foto 3: Spalling/Exposed reinforcement

Foto 4: Honeycombs


Foto 5: Misaligned

Foto 6: Settlement of pipe sections


Foto 7: Tilt/Topple

Daripada 26 lokasi pembetung, 22 lokasi dipasang pipe culvert manakala 4 lokasi dipasang box

culvert. Jumlah keseluruhan bilangan pipe culvert di 22 lokasi adalah 434 unit pipe culvert di mana 259

unit pipe culvert tersebut mengalami kerosakan. Manakala, jumlah keseluruhan bilangan box culvert di 4

lokasi adalah 267 unit box culvert di mana 94 unit box culvert berkenaan mengalami kerosakan. Ini

digambarkan dengan lebih jelas melalui carta-carta berikut: -

Carta 1 : Peratusan jumlah unit Culvert rosak

Jumlah : 434 Unit Jumlah : 267 Unit


Taburan jenis kerosakan bagi pipe culvert berasaskan diameter saiz culvert berkenaan

diperincikan oleh carta di bawah: -

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

1500 1800 2700

Taburan kerosakan Pipe Culvert mengikut saiz

Tilt/Topple

Settlement of Pipe Sections

Misaligned

Honeycombs

Spalling/Exposed reinforcement

Joint Displacement

Crack

Carta 1: Jumlah unit Pipe Culvert rosak mengikut saiz

Taburan jenis kerosakan bagi pipe culvert berasaskan kelas culvert berkenaan diperincikan oleh

carta di bawah: -

Carta 2: Jumlah unit Pipe Culvert rosak mengikut kelas

Bilangan

Saiz (mm)

Bilangan


Manakala bagi Box Culvert, taburan jenis kerosakan berasaskan kelas culvert berkenaan

diperincikan oleh carta di bawah: -

Carta 3: Jumlah Unit Box Culvert rosak mengikut kelas

5.0 PUNCA KEGAGALAN

Bagi mengenalpasti punca kegagalan struktur pembetung, Unit Hidrologi & Perparitan telah

melaksanakan langkah-langkah seperti berikut: -

i. Membuat semakan ke atas kesemua dokumen rekabentuk perunding.

ii. Mengadakan lawatan dan siasatan di tapak bina.

iii. Mengadakan perbincangan dan mesyuarat bersama pihak perunding rekabentuk dan

pejabat JKR yang menyelia tapak.

iv. Semakan ke atas rekod-rekod pembinaan seperti borang pemeriksaan kerja-kerja saliran,

borang ketidakpatuhan (NCR), diari tapak, minit mesyuarat teknikal, rekod penerimaan

bahan binaan dan;

v. Rekod ujian proba Mackintosh turut diteliti.

Bilangan


Antara sebab utama yang dikenalpasti menjadi punca kepada kegagalan struktur pembetung yang

dipasang termasuklah: -

5.1 Overloading

Faktor beban yang berlebihan dikenakan ke atas struktur pembetung adalah punca

berlakunya keretakan di bahagian atas dan bawah permukaan dalam pembetung. Ini dijelaskan

melalui jadual di bawah: -

Jadual 1: Punca keretakan pembetung dan cara mengatasi


Semakan lebih lanjut dibuat dengan membandingkan ketinggian maksimum tambakan

yang dibenarkan merujuk kepada Concrete Pipe Selection and Installation oleh Concrete Pipe

Association of Australia. Ketinggian maksimum tambakan yang dibenarkan sepertimana yang

dinyatakan adalah berdasarkan Type HS2 iaitu; bedding factor 2, density index (DI) 60 dan

embankment installation method seperti yang direkabentuk oleh perunding dan dinyatakan

dalam lukisan pembinaan. Ini diringkaskan melalui jadual di bawah: -

Bil. Jenis Saiz (mm) Kelas

Ketinggian tambakan (m)

Lukisan Rekabentuk

Dibina di tapak

Ketinggian maksimum yang dibenarkan berdasarkan Type HS2

1 Twin RCP 1800 Ø Z 3.2 3.2 6.4

2 RCP 1500 Ø 1.5Z 4.9 7.3 9.8

3 RCP 1500 Ø Z 1.1 1.1 6.6

4 Twin RCP 2700 Ø Z 1.7 1.7 5.8

5 RCP 1500 Ø Z 3.85 3.85 6.6

6 RCP 1500 Ø Z 6.5 6.5 6.6

7 RCP 1500 Ø Z 6.5 6.5 6.6

8 RCP 1500 Ø 1.5Z 7.6 7.6 9.8

9 RCP 1500 Ø Z 6.8 6.8 6.6

10 PBC 2400 x 2200 x 1000

Z 1.5 n.c 6.4

11 RCP 1500 Ø Z 5.8 5.8 6.6

12 RCP 1500 Ø Z 3.9 3.9 6.6

13 RCP 1500 Ø Z 3.4 3.4 6.6

14 RCP 1500 Ø 1.5Z 7.6 9.8 9.8

15 PBC 3600 x 3200 x 1000

Z 4.7 6.6 6.6

16 RCP 1500 Ø Z 2.7 2.7 6.6

17 RCP 1500 Ø 1.5Z 9.5 9.5 9.8

18 RCP 1500 Ø 2.5Z 13.6 13.6 16.4

19 Twin RCP 2700 Ø Z 8 8 5.8

20 RCP 1500 Ø 1.5Z 8.9 8.9 9.8


21 RCP 1500 Ø 2Z 10 10 13.2

22 Twin RCP 1800 Ø 2.5Z 16 16 15.8

23 RCP 1500 Ø 2.5Z 13.1 13.1 15.8

24 RCP 1500 Ø Z 1.6 1.6 6.6

25 PBC 2700 x 2700 x 1000

2Z 11.6 11.6 12

26 PBC 2100 x 1800 x 1000

Z 6.1 6.1 6

27 RCP 1500 Ø Z 4.6 4.6 6.6

28 RCP 1500 Ø 2Z 10.3 10.3 13.2

29 RCP 1500 Ø 1.5Z 8.2 8.2 9.8

30 RCP 1500 Ø 2Z 11.5 11.5 13.2

31 RCP 1500 Ø 2Z 12.6 12.6 13.2

32 RCP 1500 Ø 1.5Z 9.9 9.9 9.8

33 RCP 1500 Ø Z 3 3 6.6

* RCP – Reinforced Concrete Pipe * PBC – Precast Box Culvert

Jadual 2: Perbandingan ketinggian tambakan yang direkabentuk, dibina dan dibenarkan

Berdasarkan jadual di atas, didapati 4 bilangan lokasi culvert yang mempunyai ketinggian

tambakan yang dibina di tapak melebihi ketinggian tambakan yang maksimum yang dibenarkan.

Sekiranya dibandingkan dengan jumlah lokasi culvert yang mengalami kerosakan, didapati faktor

rekabentuk bukanlah merupakan faktor utama kepada kegagalan culvert berkenaan.

5.2 Mutu Bahan Binaan

Mutu kualiti bahan binaan yang dibekalkan pengilang juga merupakan faktor yang

menjadi punca kepada kegagalan pembetung yang dipasang di tapak bina. Kawalan kualiti

pengilang lazimnya dibuat untuk memastikan produk yang mempunyai kerosakan seperti

honeycomb, besi tetulang terdedah, kemasan yang tidak berkualiti dan penutup konkrit

(concrete cover) yang tidak mencukupi tidak dihantar untuk pemasangan di tapak bina.

Bahan binaan yang kurang berkualiti tidak akan dapat berfungsi seperti yang

direkabentuk. Kekuatan sesebuah unit pembetung akan terjejas dan menjadi lebih kritikal

apabila dikenakan beban tambakan ke atasnya. Kecacatan fizikal ini yang melibatkan kekuatan

struktur adalah berkadar dengan masa, di mana jika dibiarkan struktur akan pecah dan


mendapan formasi jalan akan berlaku. Ini dibuktikan melalui pemeriksaan yang dilakukan di

tapak bina sepertimana ditunjukkan oleh foto-foto di bawah :-

Foto 8: Pemerhatian mutu bahan binaan

5.3 Kaedah Pembinaan

Kaedah pembinaan sangat penting bagi memastikan struktur yang dibina dapat

berfungsi dengan baik. Bagi pembinaan secara embankment installation terdapat beberapa

perkara yang perlu diberi penekanan iaitu :-

i. Excavation

Lebar korekan adalah jumlah outer diameter ditambah dengan minimum 300mm di sisi

kiri dan kanan. Sekiranya natural ground didapati tidak sesuai, ia perlu diganti dan

refilling in embankment perlu dibuat dalam lapisan tidak melebihi 150mm tebal dan

honeycomb Tiada concrete cover

Aggregate segregation Tiada cop pengilang


dipadatkan. Pemadatan dibuat secara tamping, rolling atau vibration sehingga mencapai

density index (DI) minimum 60 untuk bahan non-cohesive.

ii. Bedding

Bahan untuk bed zone perlulah terdiri daripada pasir atau gravel yang melepasi sieve

0.075mm dengan peratus mass passing antara 0-10. Ketebalan bed zone adalah 100mm

untuk pipe culvert dengan diameter nominal kurang atau sama dengan 1500mm dan

150mm untuk pipe culvert dengan nominal diameter lebih daripada 1500mm. Ia perlu

dipadatkan secara tamping, rolling atau vibration dan mencapai density index (DI)

minimum 60. Permukaan bedding perlu rata untuk menyediakan uniform fall kepada

pipeline.

iii. Refilling

Refilling dibahagikan kepada 4 zon iaitu haunch zone, side zone, overlay zone dan

backfill. Haunch zone memberikan sokongan sisi supaya pembetung tidak teranjak.

Ketebalan haunch zone adalah 0.3 daripada pipe outside diameter dan bahannya adalah

jenis yang sama dengan bahan untuk bedding. Ia dibuat secara lapisan tidak melebihi

150mm dan dipadat secara konvensional (hand compaction) untuk mencapai density

index (DI) minimum 60.

Side zone pula berada di atas haunch zone dengan ketebalan 0.7 daripada pipe outside

diameter. Bahan untuk side zone adalah fill material yang melepasi sieve 0.075mm

dengan peratus mass passing antara 0-25. Ia dibuat dalam lapisan tidak melebihi 150mm

tebal dan dipadatkan. Pemadatan dibuat secara tamping, rolling atau vibration dan

mencapai density index (DI) minimum 60.

Overlay zone adalah daripada granular material yang tidak mengandungi batu yang

melebihi saiz 150mm. Ketebalan lapisan ini bermula daripada side zone sehingga 300mm

di atas pipe culvert. Ia juga perlu dipadatkan untuk mengelakkan enapan gound surface

level.

Backfill adalah tambakan di atas overlay zone sehingga mencapai finish surface seperti

rekabentuk dan boleh menggunakan suitable material from common excavation to form

embankment. Ketebalan backfill minimum yang disyorkan sebelum kenderaan

dibenarkan bergerak di atasnya adalah 600mm.


Kaedah pembinaan ini dijelaskan melalui gambarajah sepertimana di bawah :-

Bed zone, a = h/3

Haunch zone, b = h/3

Side zone, c = 0.7 x pipe outer diameter

Overlay zone, d = daripada c sehingga minimum 300mm di atas

culvert

Backfill, e = tambakan di atas overlay zone sehingga mencapai

finish level yang direkabentuk

Gambarajah 1: Spesifikasi Bedding dan Backfilling unit Culvert


Pemeriksaan di tapak mendapati tiada haunch zone dibuat sebagaimana spesifikasi,

bedding and side zone material tidak menepati sieve analysis dan pemadatan side zone dan

backfill tidak mencapai density index (DI) 60. Berdasarkan pemerhatian, saiz bahan untuk

tambakan yang digunakan tidak seragam dan tidak memenuhi keperluan sieve analysis. Ini dapat

dilihat melalui foto-foto di bawah :-

Foto 9: Kaedah pembinaan yang tidak mematuhi spesifikasi

Tiada haunching dan bedding

Tiada pemadatan sebelum backfill

Tiada haunch zone dan side zone


5.4 Pengendalian Pembetung

Pengendalian atau handling yang cermat ke atas pembetung dapat mengelakkan

kecacatan permukaan dan struktur pembetung berkenaan. Ia meliputi proses loading di batching

plant, unloading di kawasan stockpile dan ketika pemasangan. Kendalian yang kurang cermat

boleh menyebabkan pembetung serpih atau chipped edge. Penggunaan jentera yang

bersesuaian dengan kerja juga perlu diberi perhatian. Gambar di bawah memaparkan beberapa

tanda kerosakan pembetung dan pengendalian yang kurang cermat.

Foto 10: Pengendalian culvert yang kurang cermat

5.5 Turutan Kerja

Turutan proses kerja atau sequence of work, jika dipatuhi akan memudahkan proses

kerja dan menjadikan struktur lengkap supaya efficient functionality yang optimum dapat

diperolehi. Selepas pemasangan pembetung siap, wingwall atau headwall seharusnya dibina

Chipped edge Chipped edge

Penggunaan jentera yang tidak sesuai Kedudukan jentera yang tidak sesuai


bagi mengelakkan struktur berganjak dan supaya struktur dapat berfungsi sebagai satu unit yang

lengkap bukannya sebagai setiap unit individu. Kesannya adalah unit pembetung boleh teranjak

dan tumbang, terutama box culvert yang mana sambungannya adalah secara butt end joint yang

tiada sifat interlocking. Keadaan adalah berbeza dengan spigot and socket joint untuk pipe

culvert. Ia juga dapat bertindak sebagai struktur penahan bagi mengelakkan tambakan runtuh.

Hakisan pada inlet dan outlet pembetung juga dapat dielakkan.

Foto 11: Headwall dan Wingwall lewat dibina

5.6 Orientasi Pemasangan

Setiap unit pembetung ditandakan oleh pengilang dengan tandaan ”GARISAN ATAS

ATAU BAWAH”. Ia menandakan pada bahagian tersebut terdapat tetulang tambahan.

Pemasangan pembetung perlu mengikut tandaan tersebut dengan orientasi ia berada pada

kedudukan pukul 12 atau 6 (clock system). Kedudukan tersebut adalah bahagian beban tumpu

daripada tambakan. Tetulang tambahan yang direkabentuk akan lebih kuat untuk menanggung

beban dan mengagihkannya. Kesilapan pemasangan dengan tidak mengikut orientasi yang

ditandakan adalah merugikan kerana keupayaan tanggung galas yang disediakan tidak diaplikasi.

Oleh itu, struktur pembentung tidak berfungsi secara total. Agihan beban yang tidak seragam

dalam keadaan mampatan menjadi salah satu punca berlakunya keretakan pada pembetung

yang telah dipasang.


Foto 12: Orientasi pemasangan yang tidak betul

6.0 KAEDAH PEMBAIKAN

Setelah meneliti jenis dan bentuk kerosakan pembetung yang berlaku, enam kaedah pembaikan

dicadangkan untuk diaplikasi iaitu :-

6.1 Pressure Injection Epoxy

Kaedah ini menggunakan epoxy and polyurethane-based materials dengan teknik

pressure injection. Ia bertujuan untuk menutup secara kekal dengan mengisi kedalaman

keretakan. Polyurethane-based materials menghalang air daripada memasuki keretakan dan

membenarkan sedikit concrete expansion and contraction di samping mengekalkan crack seal.

Kaedah ini dicadangkan untuk kegagalan jenis hairline crack di mana lebar keretakan kurang

daripada 1mm.

Foto 13: Pressure Injection Epoxy

Tiada tanda orientasi


6.2 HDPE Spiral Pipe Permanent Insert

Cadangan kaedah pembaikan ini dibuat dengan cara memasukkan Spirolite HDPE Pipe ke

dalam pembetung yang rosak. Penyediaan permukaan dalam perlu dibuat terlebih dahulu,

kemudian external, internal dan longitudinal reinforcement diikat. Selepas itu, HDPE pipe

dimasukkan dan ditetapkan kedudukannya. Untuk mengukuhkan struktur pembentung,

minimum Grade 40 non-shrink grout akan dipamkan untuk mengisi ruang antara HDPE pipe dan

pembetung asal. Kaedah ini akan mengurangkan diameter dalam asal pembetung sebanyak

300mm Ø.

Foto 14: HDPE Spiral Pipe Permanent Insert

6.3 Reinforced and Grout

Kaedah ini dicadangkan untuk pembetung yang mengalami keretakan dengan lebar

melebihi 1mm tetapi tidak boleh menggunakan kaedah HDPE Spiral Pipe Permanent Insert

kerana saiz sediada yang direkabentuk tidak boleh dikurangkan. Keretakan yang berlaku dibaiki

dengan cementitious based non-shrinking grout yang akan bertindak sebagai adhesive sealer

atau structural fill. Pembetung sediada kemudiannya akan dikukuhkan semula dengan

menggunakan Fibre Reinforced Concrete atau reinforced material lain yang bersesuaian.


Foto 15: Reinforced and Grout

6.4 Steel Plate Bracing

Kaedah pembaikan untuk box culvert yang dicadangkan adalah steel plate bracing.

Caranya adalah steel plate akan dipasangkan kepada empat penjuru box culvert di mana ia akan

bertindak sebagai braced frame untuk menambahkan keutuhan struktur supaya ia lebih stabil

dan kukuh.

6.5 Pipe Jack-In

Kaedah ini sesuai untuk diaplikasi bagi struktur pembetung yang mengalami kerosakan

teruk (structurally deformed) di mana kaedah pengukuhan struktur asal pembetung tidak lagi

sesuai. Melalui kaedah ini, pembetung sediada dikeluarkan dan digantikan dengan pembetung

yang baru.

Foto 16: Pipe Jack-In


6.6 Remove and Reconstruct

Remove and Reconstruct adalah merupakan alternatif terakhir untuk membaik pulih

struktur pembetung yang telah gagal. Lokasi di mana pembetung yang rosak dikorek semula,

pembetung rosak dikeluarkan dan digantikan dengan pembetung baru. Ini sukar dilakukan di

lokasi yang mempunyai tambakan yang tinggi.

7.0 RUMUSAN

Pembetung, struktur yang berfungsi untuk mengalirkan air merentasi jalan memainkan peranan

yang penting dalam sesuatu projek jalan. Tanpanya, aliran air akan terganggu dan seterusnya boleh

mengakibatkan kegagalan formasi jalan. Kertas kerja ini telah memaparkan secara ringkas berkenaan

kerosakan/kegagalan yang dialami oleh pembetung semasa pembinaan. Ia seharusnya dijadikan

pengajaran serta iktibar kepada pihak yang terlibat khususnya dan JKR amnya. Kegagalan struktur

pembetung boleh dielakkan sekiranya semua pihak terbabit memainkan tugas dan tanggunggjawab yang

telah diamanahkan sepenuhnya sepertimana diharapkan. Rekabentuk dan pemasangan pembetung perlu

diberi perhatian yang sewajarnya bagi memastikan tidak timbul sebarang masalah kelak di mana apabila

jalan berkenaan dibuka kepada orang awam.

8.0 RUJUKAN

1. Laporan Perunding Rekabentuk. 2011. “Culvert Assessment Report”

2. Concrete Pipe Association of Australia. 1990. “Concrete Pipe Selection and Installation”

3. Concrete Manufacturers Association. 2006. "Concrete Pipe and Portal Culvert Handbook”

4. Concrete Pipe Association of Australia. “Engineering Guideline : Longitudinal Cracking”

5. American Concrete Pipe Association. 2007. “Concrete Pipe Design Manual”

Buletin ini telah disediakan oleh

Unit Hidrologi & Perparitan

Bahagian Kejuruteraan Jalan

Cawangan Kejuruteraan Jalan dan Geoteknik

Website: http://rakan1.jkr.gov.my/ckjg/

Bahagian Kejuruteraan Jalan, Cawangan Kejuruteraan Jalan & Geoteknik, Jabatan Kerja Raya Malaysia

Further information:

ckjg technical updates _oktober_2011

Documents