chapter 1 - angelfire · web viewsatu kajian statistik pengangkutan british pada tahun 1996...
Post on 25-Dec-2019
4 Views
Preview:
TRANSCRIPT
BAB II
KAJIAN LITERATUR
2.1 Sejarah Sistem Pengangkutan Keretapi Di Semenanjung Malaysia
Sejarah sistem pengangkutan keretapi di negara ini bermula pada 1hb. Jun
1885 apabila landasan keretapi yang pertama di Tanah Melayu yang
menyambungkan Taiping dengan Port Weld sepanjang 8.25 batu dibuka dengan
rasminya. Kerja-kerja pembinaan landasan keretapi yang pertama ini dimulakan pada
tahun 1882 dan seluruh pembiayaan pembinaan iaitu sebanyak £7,000 ditanggung
oleh Kerajaan Negeri Perak.
Tujuan utama landasan keretapi ini dibina adalah untuk menghubungkan
kawasan perlombongan di Larut dengan pelabuhan yang terdekat iaitu Port Weld.
Landasan ini juga telah menyenangkan perjalanan keluar masuk buruh dan
pelombong-pelombong ke tempat kerja. Dengan pembinaan landasan keretapi ini,
Kerajaan Negeri Perak memperolehi pendapatan hasil yang tinggi.
Di negeri Selangor pula, keperluan untuk mewujudkan satu sistem
pengangkutan yang sempurna untuk mengangkut bijih timah yang terdapat di negeri
tersebut telah mula timbul dalam tahun 1880an. Frank Sweetenham, selaku Residen
Negeri Selangor pada masa itu telah menjalankan kajian untuk menentukan jenis-
jenis barang yang keluar masuk antara Kuala Lumpur dan Kelang. Hasil kajiannya
membuktikan keperluan untuk membina sebuah sistem landasan keretapi dari Kuala
Lumpur ke Bukit Kuda yang berhampiran dengan Kelang.
Walaupun Kerajaan Negeri Selangor menghadapi masalah kewangan untuk
membiayai kos pembinaan landasan keretapi tersebut tetapi akhirnya landasan ini
siap dibina dan dibuka untuk penggunaan pada 15hb. September 1886.
Rajah 2.1 : Lokomotif yang digunakan pada awal abad Ke-20
Dengan terbinanya dua landasan keretapi ini iaitu kedua-dua kawasan yang
menghasilkan bijih timah di Perak dan Selangor telah mendorong hasil bijih timah
bertambah dengan pesatnya. Pembinaan landasan keretapi telah mengurangkan kos
pengangkutan bijih timah ke pelabuhan untuk dieksport. Pembangunan negeri Perak
dan Selangor serta penambahan pendapatannya ini telah mendorong negeri-negeri
lain yang kurang mampu untuk membina landasan keretapi masing-masing.
Pada tahun 1900, didapati bahawa Semenanjung Tanah Melayu telah
mempunyai landasan-landasan keretapi yang asas di negeri Perak, Selangor dan
Seberang Perai. Pembinaan landasan-landasan keretapi ini telah memberi sumbangan
yang banyak kepada hasil pendapatan negeri tersebut. Pembinaan landasan keretapi
ini juga telah menarik perhatian negeri-negeri yang lain seperti Johor dan Pahang.
7
Pembangunan sistem landasan keretapi selepas tahun 1900 telah menjadi
semakin pesat dengan adanya pemusatan sistem keretapi. Pada masa itu juga
ekonomi pertanian di Semenanjung Tanah Melayu telah menjadi semakin penting
terutamanya dalam perusahaan ladang getah. Kegemilangan perusahaan getah pada
kurun ke-20 telah membantu ke arah kemajuan sistem keretapi yang seterusnya di
Semenanjung Tanah Melayu. Dapat diperhatikan bahawa pembinaan landasan
keretapi di Tanah Melayu sebelum tahun 1900 adalah disebabkan oleh bijih timah
dan kemajuannya selepas tahun 1900 adalah disebabkan oleh industri getah.
Menjelang tahun 1957, telah terdapat landasan keretapi yang
menyambungkan hampir semua bandar dan pelabuhan yang penting di Tanah
Melayu, kecuali di Terengganu yang masih belum mempunyai landasan keretapi.
Pada tahun 1966, jumlah perjalanan keretapi adalah sepanjang 1643 km dan pada
tahun 1977, jumlah ini dikurangkan menjadi 1639 km dan jumlah ini masih kekal
sehingga sekarang. Maka bolehlah dikatakan bahawa pembinaan landasan keretapi di
Tanah Melayu adalah bermotifkan ekonomi.
Kawasan yang dirasakan akan menguntungkan diberi keutamaan. Pada masa
sekarang sistem keretapi menghadapi persaingan yang hebat dengan pengangkutan-
pengangkutan yang lain seperti pengangkutan jalan dan pengangkutan udara. Namun
demikian, pihak KTM Berhad masih berkeupayaan menyediakan perkhidmatan yang
dapat menampung keperluan-keperluan penumpang dan kargo yang semakin
bertambah.
2.2 Sistem Landasan Keretapi Berkembar Di Malaysia
Sistem landasan keretapi berkembar ini adalah selaras dengan cadangan pihak
KTM Berhad yang mahu memperkenalkan sistem tren komuter dengan
menggunakan tren set Electrical Multiple Unit (EMU) bagi menggantikan tren
Diesel Multiple Units (DMU). Sistem landasan keretapi berkembar ini telah
8
dilaksanakan di sekitar kawasan Lembah Kelang. Landasan keretapi berkembar ini
adalah mengikut laluan yang sedia ada, di mana ianya terbahagi kepada dua laluan,
iaitu laluan yang menghubungkan Sentul dengan Pelabuhan Klang melalui Shah
Alam (48 km) dan laluan antara Rawang dengan Seremban (105 km). Pelan lokasi
projek landasan keretapi berkembar adalah seperti dalam Rajah 2.2.
Rajah 2.2 : Projek Landasan Keretapi Berkembar KTM Berhad di sekitar
Lembah Kelang
2.2.1 Objektif Projek Landasan Keretapi Berkembar
9
Objektif utama projek landasan keretapi berkembar yang dikendali
sepenuhnya oleh KTM Berhad adalah terdiri daripada:
i) Membantu negara dalam mempertingkatkan pelaburan asing dengan
memperbaiki infrastruktur pengangkutan khasnya di Lembah Kelang
melalui permodenan sistem pengangkutan rel sejajar dengan matlamat
kerajaan untuk mencapai hasrat ke arah Wawasan 2020.
ii) Membantu mengatasi masalah kesesakan jalan raya, khasnya di
kawasan Lembah Kelang dan bandar-bandar besar di antara Rawang
dan Seremban dengan memperkenalkan sistem perkhidmatan tren
komuter dengan menggunakan tren set EMU. Rajah 2.3 menunjukkan
Komuter (EMU) yang digunakan sekarang.
iii) Mengurangkan masa perjalanan dan mempertingkatkan kekerapan
jadual tren di antara pekan dan bandar yang sedang pesat membangun
setanding atau lebih baik daripada sistem pengangkutan jalan raya
yang sedia ada sekarang.
Rajah 2.3 : Komuter (EMU) yang digunakan sekarang
10
2.2.2 Projek Landasan Keretapi Berkembar Menghubungkan Rawang Dan
Ipoh
Objektif utama projek ini adalah untuk menyambungkan perkhidmatan
komuter ke Tanjung Malim dan memperkenalkan perkhidmatan penumpang laju
(rapid passenger services) di antara KL Sentral dan Ipoh. Ini adalah disebabkan oleh
landasan keretapi berkembar ini akan menambah keupayaan menampung kekerapan
tren yang tinggi dan dapat meninggikan lagi kekerapan perkhidmatan tren ke
Pelabuhan Klang.
Projek ini melibatkan pembinaan landasan keretapi baru sepanjang 179 km
dan menaikkan taraf landasan keretapi yang sedia ada untuk membolehkan kelajuan
maksima komuter setinggi 160 km/j. Projek ini turut terlibat dalam pembinaan 87
buah jambatan keretapi, 42 buah jambatan jalan raya, 17 buah jambatan motosikal
dan 13 buah stesen yang moden.
Surat tawaran telah dikeluarkan kepada Mitsui Co. Ltd. – Mitsui
Transportation Systems Consortium untuk pakej sistem pada 31hb. Mac 2000.
Manakala kontrak untuk pakej pembinaan infrastruktur telah diberikan kepada DRB-
HICOM pada 17hb. Julai 2000.
Projek landasan keretapi berkembar yang menghubungkan Rawang dan Ipoh
dijangka akan siap dibina pada pertengahan 2004. Pelan lokasi projek landasan
keretapi berkembar adalah seperti dalam Rajah 2.4.
11
Rajah 2.4 : Projek Landasan Keretapi Berkembar yang menghubungkan
Rawang dan Ipoh
12
2.2.3 Projek Landasan Keretapi Berkembar Dari Johor Bahru Ke Padang
Besar
Orang ramai dari Pulau Pinang dan Johor Bahru berpeluang berulang-alik
bekerja di ibu negara setiap hari apabila kabinet meluluskan projek landasan keretapi
berkembar yang membolehkan kenderaan itu bergerak sehingga 160 km/j. Projek
landasan keretapi berkembar itu akan dibina dari Johor Bahru di selatan ke Padang
Besar di utara.
Dengan kelajuan baru itu penduduk di Johor Bahru dan di Butterworth boleh
sampai ke ibu negara dalam tempoh dua jam sahaja. Pada masa kini, jarak itu
mengambil masa kira-kira lima jam. Selain menaikkan taraf landasan Keretapi Tanah
Melayu Berhad (KTMB), projek itu juga melibatkan penjajaran semula selekoh bagi
membolehkan keretapi mencapai kelajuan tersebut.
Had 160 km/j itu adalah selaras dengan keperluan pengangkutan sekarang
yang menitikberatkan konsistensi, kelajuan dan kecekapan. Keretapi komuter kini
dikendalikan pada kelajuan 110 hingga 120 km/j manakala kelajuan tren transit
aliran ringan (LRT) ialah 120 km/j.
Projek menaikkan taraf landasan Johor Bahru-Seremban-Rawang-Ipoh-
Butterworth-Padang Besar itu akan dilaksanakan mengikut pakej supaya ia dapat
disiapkan dengan cepat. Tetapi konsortium bagi projek itu masih belum ditetapkan.
Sebuah syarikat telah dilantik untuk menjalankan kajian tetapi ia belum
mengemukakan kos bagi projek itu. Pelan lokasi rangkaian projek landasan keretapi
berkembar dari Johor Bahru ke Padang Besar yang dicadangkan adalah seperti dalam
Rajah 2.4.
13
Rajah 2.5 : Rangkaian Projek Landasan Keretapi Berkembar dari Johor Bahru
ke Padang Besar yang dicadangkan
14
2.3 Kebaikan Bukan Pengguna (Non-User) Dan Faktor Ekonomi Yang Lain
Pengangkutan keretapi merupakan salah satu aset sesebuah negara dan
memainkan peranan yang penting dalam memajukan ekonomi negara. Penilaian aset
biasa dinilai berdasarkan kepada tambang yang dikenalkan kepada penggunanya
untuk menggunakannya, tetapi dalam kes pengangkutan keretapi, keuntungan kepada
sesebuah negara tidak dapat dinilai dengan tambang penggunaannya. Ini merupakan
kebaikan bukan pengguna.
Kebaikan bukan pengguna dalam pengangkutan keretapi adalah seperti
mengurangkan kesesakan lalulintas, pengurangan pencemaran udara serta kos
kemalangan yang lebih rendah. Secara amnya, penggunaan pengangkutan keretapi
dapat mengurangkan kos luaran jika berbanding dengan perjalanan yang sama
dengan menggunakan pengangkutan udara dan penggunaan pengangkutan jalan raya
(kereta). Faktor ini perlu diambil kira semasa perancangan sistem keretapi yang baru.
Kebaikan pengangkutan keretapi adalah seperti berikut:
i) Pengurangan kesesakan lalulintas
ii) Pengurangan kesan rumah hijau
iii) Pengurangan pencemaran bunyi
iv) Keselamatan pengangkutan keretapi
v) Penggunaan tanah dan pembangunannya
vi) Pengurangan bahan bakar
2.3.1 Pengurangan Kesesakan Lalulintas
Kesesakan lalulintas merupakan satu masalah yang serius pada masa kini
terutamanya di bandar-bandar utama. Kesesakan lalulintas akan menyebabkan
kelambatan pengangkutan bahan mentah dan boleh merosakkan bahan mentah itu.
15
Oleh itu, pelabur-pelabur asing mungkin akan menukaralirkan perniagaan mereka ke
negara lain yang kesesakan lalulintasnya tidak begitu serius. Maka ini akan
menjejaskan ekonomi negara yang kian pesat.
Pengangkutan keretapi merupakan salah satu penyelesaian yang penting
dalam usaha mengurangkan kesesakan lalulintas yang semakin teruk dari tahun ke
tahun terutamanya dalam kawasan pusat bandar dan bandar. Jika rangkaian keretapi
direka dengan betul semasa perancangan, penggunaan pengangkutan keretapi akan
bertambah dan pengguna-penggunanya akan meninggalkan kereta mereka di rumah
dan menggunakan pengangkutan keretapi untuk pergi dan balik dari kerja atau lain-
lain tempat.
Biasanya sebuah keretapi dapat mengangkut lebih daripada 1500 tan barang,
ini bersamaan dengan penggunaan 60 buah kenderaan berat (Lori) untuk membawa
sejumlah barang yang sama. Jika menggunakan keretapi untuk membawa sejumlah
barang yang sama, ini bermakna penggunaan jalan raya akan berkurangan dan
kesesakan lalulintas dapat diringankan.
Perlaksanaan sistem landasan keretapi berkembar di sekitar Lembah Klang
telah terbukti membantu dalam usaha mengurangkan kesesakan lalulintas, tetapi
penggunaannya masih boleh dipertingkatkan lagi.
2.3.2 Pengurangan Kesan Rumah Hijau
Karbon dioksida (CO2) merupakan salah satu agen pencemar yang utama
kepada kesan rumah hijau. Pengangkutan jalan raya merupakan penjana karbon
dioksida yang paling banyak. Dalam satu kajian yang dijalankan oleh kerajaan
British menunjukkan bahawa sebanyak 38% daripada jumlah karbon dioksida
dikeluarkan oleh sektor pengangkutan dan 85% daripadanya datang daripada
pengangkutan jalan raya manakala hanya 5% datang dari pengangkutan keretapi.
16
Pengangkutan keretapi dapat mengurangkan sebanyak 80% penjanaan karbon
dioksida berbanding dengan pengangkutan jalan raya yang membawa sejumlah
barang yang sama. Pengangkutan keretapi juga dapat mengurangkan lebih kurang
60% penjanaan karbon dioksida berbanding dengan pengangkutan jalan raya yang
membawa jumlah penumpang yang sama.
2.3.3 Pengurangan Pencemaran Bunyi
Semua jenis pengangkutan menjanakan bunyi yang menyebabkan
pencemaran bunyi, tetapi penjanaan bunyi pada pengangkutan keretapi adalah lebih
rendah berbanding dengan pengangkutan jalan raya dan pengangkutan udara. Ini
adalah disebabkan oleh rangkaian pengangkutan keretapi yang jauh lebih kecil
daripada pengangkutan jalan raya dan juga teknologi baru dalam sistem
pengangkutan keretapi seperti roda, brek dan peralatan anti-gegaran yang lebih
canggih.
Satu ramalan yang telah dibuat di British meramalkan bahawa 32 juta
penduduknya akan terganggu oleh kebisingan pengangkutan jalan raya pada 55
dB(A) berbanding dengan 1 juta penduduk oleh pengangkutan keretapi dan 4 juta
penduduk oleh pengangkutan udara.
Pada masa hadapan, dengan pengenalan roda yang baru kemungkinan untuk
pembangunan keretapi elektrikal yang lebih senyap dan mengurangkan lagi
kebisingan olehnya.
Kajian terhadap tahap pencemaran bunyi telah banyak dijalankan di negara-
negara lain. Terdapat dua kaedah yang paling luas penggunaannya, iaitu pengukuran
penjejasan nilai harta benda yang berhampiran dengan sumber pencemaran bunyi
dan ramalan masa yang “hilang” oleh seseorang yang terdedah kepada pencemaran
bunyi.
17
Walau bagaimanapun tidak ada piawai yang tertentu untuk menilai tahap
pencemaran bunyi dan keburukannya pada masa kini.
2.3.4 Keselamatan Pengangkutan Keretapi
Faktor keselamatan adalah salah satu topik yang penting dalam penyelidikan
bagi kebaikan bukan pengguna, seperti mana ia difahamkan sebagai kemalangan dan
kecederaan yang boleh dielakkan. Penilaian keuntungan kebaikan bergantung kepada
kos kecederaan, kerugian harta benda dan nilai nyawa berbanding dengan tidak buat
apa-apa.
Pengangkutan keretapi merupakan mod pengangkuatan yang lebih selamat
berbanding dengan pengangkutan jalan raya. Satu kajian statistik pengangkutan
British pada tahun 1996 menunjukkan bahawa kadar kemalangan per bilion
penumpang kilometer keretapi jauh lebih kecil berbanding dengan pengangkutan
jalan raya.
Penambahan penggunaan pengangkutan keretapi akan mengurangkan
kematian dan kecederaan kemalangan serta mengurangkan kos dalam bidang
perubatan dan kos dalam kemusnahan harta benda.
2.3.5 Penggunaan Tanah Dan Pembangunannya
Pembinaan rangkaian pengangkutan keretapi menggunakan tanah lebih
kurang daripada penggunaan tanah untuk pembinaan rangkaian pengangkutan jalan
raya. Pengangkutan jalan raya telah menggunakan sebanyak 3.3% daripada seluruh
18
tanah British berbanding dengan pengangkutan keretapi yang hanya 0.2% daripada
seluruh tanahnya.
Penggunaan tanah untuk pengangkutan jalan raya termasuk tempat letak
kereta, garaj dan lain-lain. Manakala penggunaan tanah untuk pengangkutan keretapi
termasuk stesen keretapi dan landasan keretapi. Pengangkutan jalan raya
memerlukan tiga belas kali ganda keluasan tanah untuk menggerakkan penumpang
yang sama bilangannya dengan pengangkutan keretapi.
Sistem landasan keretapi berkembar dapat menggerakkan 30,000 penumpang
dalam satu arah dalam masa satu jam di kawasan membangun. Manakala
penggunaan keretapi berkelajuan tinggi mampu menggerakkan sekurang-kurangnya
40,000 penumpang dalam masa satu jam. Ini bercanggah dengan pengangkutan jalan
raya yang mempunyai dua laluan hanya mampu menggerakkan 3,000 hingga 6,000
penumpang dalam satu arah dalam masa satu jam bergantung kepada kadar muatan
kereta.
2.3.6 Pengurangan Bahan Bakar
Keretapi berkelajuan tinggi pada kebiasaannya menggunakan tenaga kurang
36% daripada pengangkutan jalan raya dan kurang 67% daripada pengangkutan
udara per kilometer.
Jika tenaga elektrik digunakan, pengangkutan keretapi mendapat faedah
daripada pelbagai sumber tenaga primer, termasuk tenaga hidrol, tenaga nuklear dan
tenaga boleh diganti.
30% daripada pengangkutan keretapi di British adalah menggunakan tenaga
elektrik dan 51% daripada keretapi penumpang menggunakan tenaga elektrik.
Pengangkutan jalan raya pula bergantung sepenuhnya dengan bahan bakar. Dengan
19
penggunaan tenaga elektrik ia sekaligus mengurangkan pencemaran terutamanya di
kawasan bandar yang sesak.
2.4 Kesan Keretapi Elektrik Terhadap Alam Sekitar
Masyarakat dunia hari ini sedang giat memperkatakan tentang pemeliharaan
alam sekitar termasuk juga pencemaran yang berpunca daripada keretapi berkelajuan
tinggi (keretapi elektrik dan keretapi magnetik). Sebagai sebuah negara yang pesat
pembangunannya dan penduduknya menjadi semakin berpendidikan maka kesan-
kesan daripada keretapi berkelajuan tinggi ini kepada alam sekitar menjadi satu isu
yang memerlukan perhatian serius.
Sebenarnya keretapi merupakan sistem pengangkutan yang kurang mencemar
berbanding dengan sistem pengangkutan yang lain seperti jalan raya. Adalah tidak
diragukan bahawa pengangkutan keretapi mempunyai kelebihan yang lebih nyata
kepada alam sekitar berbanding dengan mod pengangkutan yang lain.
Sistem keretapi ini direkabentuk ke tahap pencemaran yang paling minima
adalah bertujuan untuk memberikan pelanggan, kakitangan, penduduk sekitar dan
negara satu kualiti alam sekitar yang tinggi dan sistem keretapi yang setanding
dengan negara maju yang lain. Adalah dianggarkan pengangkutan jalan raya
memerlukan ruang tanah sebanyak tiga belas kali ganda lebih berbanding dengan
pengangkutan keretapi untuk satu perjalanan yang sama jarak dan jumlah
penumpangnya.
Kenderaan yang menggunakan jalan raya (kereta) memerlukan tiga atau
empat kali ganda lebih tenaga untuk jumlah penumpang per kilometer yang sama,
dan ia juga menghasilkan bahan-bahan yang mencemarkan udara seperti karbon
monoksida dan asap hitam. Pengangkutan jalan raya juga menghasilkan lebih
gangguan kebisingan dan membunuh lebih orang berbanding dengan keretapi.
20
Walaupun pengangkutan keretapi mempunyai banyak kelebihan yang positif,
adalah menjadi satu tanggungjawab untuk memelihara alam sekitar dari kesan-kesan
negatif yang dihasilkan oleh keretapi berkelajuan tinggi. Masalah keretapi
berkelajuan tinggi terhadap alam sekitar adalah seperti berikut:
i) Kebisingan
ii) Gegaran
iii) Kesan Aerodinamik
iv) Gangguan Elektrikal
v) Kesan Visual
2.4.1 Kebisingan
Kebisingan adalah kesan yang tidak dapat dielakkan yang dihasilkan oleh
sistem pengangkutan sekarang ini. Ia memberikan peratus pencemaran yang tinggi
dalam kebanyakan negara maju di dunia. Walau bagaimanapun, sistem keretapi tidak
menghasilkan kesan yang tinggi berbanding dengan jalan raya walaupun keretapi
beroperasi pada kelajuan dan frekuensi yang tinggi. Pembaharuan sistem ini sedikit
sebanyak telah meningkatkan tahap kebisingan hasil daripada keretapi.
Untuk mengurangkan masalah ini operator keretapi dan penyelidik-
penyelidik perlu merekabentukkan keretapi dan landasan yang lebih senyap untuk
meminimakan kesan kebisingan. Kebisingan menjadi perhatian yang paling ketara
kepada sesiapa yang tinggal di sepanjang landasan keretapi dan juga kepada pencinta
alam sekitar yang menentang keretapi berkelajuan tinggi.
Kebisingan yang dikeluarkan oleh keretapi yang sedang bergerak adalah
suatu fenomena kompleks yang dihasilkan daripada berbagai-bagai sumber. Jumlah
kebisingan keretapi adalah terdiri daripada pencampuran pelbagai jenis kebisingan
yang berbeza iaitu kebisingan pacuan, kebisingan golekan dan kebisingan
aerodinamik.
21
Kebisingan pacuan terdiri daripada kesan akustik motor dan sistem
penghantarannya dan juga kipas penyejuk enjin lokomotif. Kebisingan pacuan juga
terhasil daripada kebisingan yang dikeluarkan oleh sistem hawa dingin. Kebisingan
golekan adalah kebisingan yang dikeluarkan oleh geseran antara roda keretapi
dengan landasannya. Ianya akan bertambah dengan penambahan kelajuan keretapi.
Kebisingan aerodinamik adalah disebabkan oleh aliran udara di sekitar keretapi yang
sedang bergerak. Ianya terhasil disebabkan oleh aliran pusaran dan aliran gelora yang
mengalir di sekeliling setiap bahagian gerabak.
Pada kelajuan yang rendah, kebisingan yang terhasil adalah kebisingan
pacuan (di bawah 60 km/j), pada kelajuan sederhana pula adalah kebisingan golekan
(antara 60 km/j hingga 250 km/j) dan kebisingan aerodinamik pula pada kelajuan
yang tinggi (250 km/j ke atas).
Kebisingan pacuan dan kebisingan aerodinamik merupakan satu nilai yang
tetap untuk tiap-tiap keretapi manakala kebisingan golekan pula bergantung kepada
keadaan landasan keretapi dan roda yang bergolek. Kebisingan golekan juga adalah
faktor yang mempengaruhi secara meluas kelajuan gelombang udara.
Struktur dan operasi kawalan yang boleh diambil untuk mengurangkan
kebisingan golekan ini adalah:
i) menggunakan brek cakera;
ii) meminimakan penggunaan roda untuk setiap unit panjang;
iii) rekabentuk dan buat roda dengan kebisingan yang minima;
iv) kekasaran yang minima pada permukaan landasan keretapi dengan
sentiasa mengisar landasannya; dan
v) kekasaran yang minima pada roda melalui kekerapan menukar roda.
Kebisingan aerodinamik boleh dikurangkan terutamanya dengan memastikan
bahawa keretapi mempunyai profil jaluran aliran yang sesuai. Penutup bogie secara
tidak langsung boleh mengurangkan kebisingan aerodinamik dan kebisingan golekan
dengan berkesan. Penutup sepenuh bahagian gerabak terutamanya pada bahagian
gear yang bergerak juga membantu dalam mengurangkan kebisingan yang dihasilkan
daripada roda dan peralatan enjin lokomotif.
22
Keretapi TGV yang sedang beroperasi dari Paris ke Lyon, menghasilkan
kebisingan yang maksima pada aras lebih kurang 99 dB(A) pada kelajuan 270 km/j
dan ianya diukur pada jarak 25 meter dari landasannya. Satu kajian di British
menunjukkan bahawa paras kebisingan keretapi yang mana 20% orang akan
terganggu sepenuhnya adalah antara 72 hingga 75 dB(A). British Rail telah
mengambil tindakan untuk meletakkan penyisih bunyi untuk setiap rumah atau
pangsa di mana paras kebisingan di luar bangunan tersebut adalah dikenalpasti lebih
daripada 70 dB(A).
Di KTM Berhad, tahap kebisingan lokomotif yang dipertimbangkan adalah
melebihi 97 dB(A) dengan diukur pada jarak 10 meter daripada landasan keretapi
dan keretapi bergerak pada keupayaan yang maksima.
Di Eropah, sebagai contohnya adalah menjadi amalan biasa untuk mengukur
kebisingan dari keretapi yang bergerak pada jarak 25 meter daripada garisan tengah
landasan keretapi dan 3.5 meter di atas bahagian atas permukaan landasan tersebut.
2.4.2 Gegaran
Kebisingan pada ruang udara sepatutnya perlu ditambahkan dengan gegaran
pada ruang tanah. Pada keseluruhannya kesan utama terhadap alam sekitar adalah
terhasil daripada gabungan antara frekuensi gegaran dengan sedikit beban paksi yang
tinggi. Keretapi berkelajuan tinggi akan menghasilkan frekuensi gegaran yang tinggi
tetapi biasanya ia terjadi dengan meluasnya dalam kawasan yang berhampiran
dengan landasan keretapi sahaja.
Ini adalah disebabkan landasan keretapi berkelajuan tinggi dilindungi dan
dikawal sepenuhnya daripada penghantaran frekuensi gegaran di sekitar kawasan
landasan. Penggunaan kelikir sebagai tambakan landasan keretapi adalah agen
23
penyerap gegaran yang baik untuk mengurangkan penghantaran frekuensi gegaran
dan ditambahkan dengan meletakkan pelapik getah khas di bawah landasan keretapi.
2.4.3 Kesan Aerodinamik
Penghelaan aerodinamik dan penggunaan tenaga akan bertambah dengan
cepatnya dengan penambahan kelajuan. Keretapi berkelajuan tinggi boleh
menghasilkan kesan aerodinamik yang kuat berbanding dengan kenderaan yang lain.
Bila keretapi bergerak melalui stesen pada kelajuan 200 km/j atau lebih, penumpang
dan struktur bangunan kemungkinan akan mengalami bahaya daripada daya
aerodinamik.
Masalah yang utama adalah daya tekanan yang terhasil oleh keretapi yang
masuk dan bergerak melalui terowong. Banyak penyelidikan telah dilakukan untuk
mengurangkan masalah ini. Sebahagian daripada cadangan adalah mengubahsuaikan
terowong dengan membesarkan diameter terowong, sediakan dengan lebih banyak
saluran udara yang besar dan tempat masuk yang berlubang.
2.4.4 Gangguan Elektrikal
Medan magnetik yang dikeluarkan oleh keretapi berkelajuan tinggi iaitu
kuasa elektrik diesel atau keretapi elektrik boleh menyebar jauh daripada kawasan
landasan dan juga melepasi kawasan platform stesen. Sistem isyarat keretapi dan
peralatan telekomunikasi yang banyak meningkatkan paras gangguan elektrikal.
24
Penggunaan unit lokomotif yang berkuasa tinggi untuk keretapi berkelajuan
tinggi juga akan menyebabkan gangguan kepada sistem komunikasi yang lain yang
mana penggunanya tidak mengadakan sistem perlindungan yang baik untuk
melindungi sistem yang digunakan. Ia juga boleh menghasilkan gangguan kepada
sesetengah peralatan elektronik pejabat yang berhampiran. Dengan penggunaan
keretapi elektrik ianya juga boleh menghasilkan radiasi gangguan frekuensi radio
yang tinggi.
Bagi pembekalan elektrik pula, penggunaan kuasa elektrik yang tinggi bagi
menggerakkan unit lokomotif akan mendorong kepada gangguan dalam rangkaian
bekalan elektrik. Satu cara untuk mengurangkan gangguan elektrikal adalah dengan
menggunakan pacuan tiga-fasa dengan penjanaan semula. Ianya membantu dalam
pengekalan tenaga dan mengurangkan gangguan harmonik elektrikal pada
pembekalan kuasa dengan talian atas.
2.4.5 Kesan Visual
Untuk menyesuaikan dengan sempurnanya sistem rangkaian keretapi dengan
topografi merupakan satu cabaran kepada Jurutera dan ahli Sains Persekitaran yang
perlu mengambil perhatian terhadap masalah ini. “Sistem pengangkutan keretapi
adalah dibina dengan idea untuk menjadikan persekitaran negara lebih cantik.”
Untuk memelihara alam sekitar, Jurutera Awam perlulah bukan hanya
melepaskan tangan untuk memilih kos yang minima bagi mendapatkan panjang
terowong yang diperlukan, pemotongan dan tambakan tanah, disebabkan merasa
takut ianya akan menyebabkan gangguan dan merosakkan keadaan topografi yang
sedia ada.
25
2.5 Peningkatan Mutu Sistem Pengangkutan Keretapi Yang Diperlukan
Perkhidmatan keretapi di Malaysia perlulah dipertingkatkan lagi mutu
pentadbiran dan perkhidmatannya bagi menarik lebih ramai penumpang untuk
menggunakan sistem keretapi elektrik yang telah diperkenalkan.
Pihak KTM Berhad perlulah membuat satu perubahan yang positif bagi
menarik minat orang ramai untuk menggunakan sistem keretapi elektrik, sekiranya
orang ramai masih lagi dibayangi oleh cara pentadbiran dan perkhidmatan yang ada
sekarang ini berkemungkinan besar sambutan untuk menggunakan perkhidmatan
keretapi elektrik akan berkurang.
Ini adalah sebab orang ramai masih lagi merungut dengan kelewatan yang
sering berlaku dalam perkhidmatan KTM Berhad.
Antara perkara-perkara yang perlu diambil perhatian oleh KTM Berhad bagi
menarik perhatian penumpang untuk menggunakan perkhidmatan keretapi adalah
seperti berikut:
i) Kekerapan perkhidmatan
ii) Penyediaan jalan masuk
iii) Penyediaan perkhidmatan penukaran bas
iv) Tempat meletak kenderaan di stesen
v) Kemudahan awam di stesen
vi) Kebersihan gerabak dan stesen
vii) Kualiti kakitangan
viii) Penerangan
ix) Keselamatan penumpang
x) Sistem tiket
26
2.5.1 Kekerapan Perkhidmatan
Kekerapan perkhidmatan keretapi akan menentukan berapa lama penumpang
yang perlu menunggu keretapi di stesen, dan betapa cepatnya mereka boleh bertolak
ataupun sampai ke destinasi yang hendak ditujui. Kekerapan perkhidmatan
memainkan peranan yang penting dalam menentukan jumlah kos perjalanan iaitu
gabungan antara kos kewangan dan kos masa. Kos ini akan menyebabkan
penumpang mengubah perancangan awal yang telah dibuat bagi menyesuaikan diri
dengan jadual perjalanan keretapi.
Jenis perkhidmatan di mana memberikan kos kepada penumpang yang
berhubung dengan kekerapan perkhidmatan adalah rendah, pada kebiasaan di mana
penumpang yang sampai ke stesen tanpa perlu mengikut jadual perjalanan berharap
untuk mendapatkan keretapi dalam masa sesingkat yang mungkin tanpa menunggu
dengan lama di stesen (contohnya sebagaimana rangkaian bandar yang berkekerapan
tinggi seperti London Underground, Paris Metro atau Kowloon-Canton Railway di
Hong Kong).
Pada amnya adalah benar kesan dari kekerapan perkhidmatan agak kecil
berbanding dengan tambang atau masa perjalanan, dari kajian yang dijalankan oleh
Transmark Survey pada tahun 1991 di sekitar Lembah Kelang adalah didapati
bahawa pengaruh kekerapan perkhidmatan merupakan perkara yang paling penting
untuk menarik penumpang-penumpang mod pengangkutan yang lain untuk menaiki
KTM Komuter terutamanya pada kedua-dua waktu puncak iaitu keluar dan masuk ke
pusat bandar Kuala Lumpur.
Sebanyak 75% daripada pemandu kereta dan penunggang motosikal
mengatakan kekerapan perkhidmatan (ditunjukkan sebagai jeda perkhidmatan)
merupakan tarikan yang paling utama kepada mereka.
Jelaslah bahawa kekerapan perkhidmatan untuk sistem keretapi elektrik
merupakan faktor yang penting dalam usaha menarik perhatian pelanggan
terutamanya penumpang bas.
27
2.5.2 Penyediaan Jalan Masuk
Jalan masuk ke rangkaian sistem keretapi merupakan pengaruh utama bagi
pasaran perkhidmatan keretapi. Daripada penemuan kajian yang dilakukan,
kepentingan menyediakan jalan masuk perlu dititikberatkan untuk mempengaruhi
pengguna yang menggunakan mod perjalanan kereta dan motosikal mengubah
haluan kepada penggunaan perkhidmatan keretapi sebagai pengangkutan utama.
Penyediaan jalan masuk merupakan perkara yang kedua penting kepada pemandu
kereta dan penunggang motosikal untuk mendorong mereka meninggalkan
kenderaan mereka di rumah dan menggunakan perkhidmatan keretapi.
Sistem keretapi elektrik ini boleh mendapat pasaran daripada pelanggan yang
menggunakan kereta dan motosikal sekiranya perkhidmatan ini dapat memberi satu
perjalanan yang dapat menjimatkan masa berbanding dengan penggunaan jalan
utama yang biasa. Perkhidmatan keretapi memberikan banyak kelebihan untuk
perjalanan ke pusat bandar, di mana jalan utama ke bandar sentiasa sesak dan sukar
untuk mendapatkan tempat letak kereta dan bayarannya pula terlampau mahal.
Kelebihan ini lebih berkesan pada masa puncak di mana kesesakan lalulintas
sepenuhnya menyekat kelancaran perjalanan kereta.
Daripada penemuan dalam kajian ada dinyatakan tentang kepentingan jalan
masuk ke rangkaian sistem, terutamanya kepada sesiapa yang tidak mengalami
kesukaran, iaitu untuk pengguna kereta dan motosikal. Didapati sekiranya tempoh
perjalanan masuk bertambah sebanyak 10%, maka 10.8% pengurangan dalam
pelencongan terhadap pengguna kereta. Dan sekiranya tempoh masuk ke stesen
dikurangkan sebanyak 10%, maka pelencongan untuk pengguna kereta akan
bertambah sebanyak 11.8%. Ini jelas menunjukkan bahawa keperluan kemudahan
jalan masuk ke stesen dan keluar dari stesen merupakan satu aspek yang penting bagi
menarik perhatian pengguna untuk memilih sistem pengangkutan yang lebih baik
dan berkesan.
28
2.5.3 Penyediaan Perkhidmatan Penukaran Bas
Satu lagi perkara penting yang perlu dipertimbangkan dalam perkhidmatan
keretapi adalah kesinambungan laluan yang perlu bergabung dengan satu sistem
pengangkutan yang lain bagi kemudahan penumpang sampai ke destinasi yang
hendak ditujui dengan mudah dan menjimatkan masa. Keperluan untuk
menggabungkan perkhidmatan keretapi elektrik dengan perkhidmatan bas hanya
bertujuan untuk menarik perhatian penumpang untuk menggunakan perkhidmatan
keretapi.
Perkhidmatan bas merupakan pengangkutan awam yang beroperasi
sepenuhnya di sekitar Lembah Kelang. Penduduk-penduduk dalam kawasan ini telah
lama menggunakan perkhidmatan bas yang sedia ada, oleh yang demikian adalah
penting bagi perkhidmatan keretapi menggunakan keadaan ini untuk kepentingannya.
Dari kajian didapati bahawa 30% daripada keseluruhan responden
menyatakan akan masuk ke stesen keretapi dengan menggunakan bas. Manakala
sebanyak 40% pula sepenuhnya akan bertukar daripada menggunakan bas kepada
keretapi sebagai pengangkutan utama.
Keperluan untuk menyediakan kemudahan pusat penukaran bas akan menjadi
satu perkara kritikal kepada kejayaan keseluruhannya sistem perkhidmatan keretapi
kerana ia akan mengurangkan jumlah masa perjalanan (gabungan antara masa
masuk, masa di dalam kenderaan, masa keluar, masa menunggu dan masa
penukaran) ke paras minima dan boleh memperkuatkan persaingan perkhidmatan
keretapi dengan mod pengangkutan yang lain.
29
2.5.4 Tempat Meletak Kenderaan Di Stesen
Semakin bertambah penggunaan kereta dan motosikal, maka semakin ramai
pengguna perkhidmatan keretapi akan masuk ke stesen keretapi dengan
menggunakan kereta dan motosikal. Dari kajian didapati bahawa 13% daripada
keseluruhan responden menandakan akan masuk ke stesen dengan menggunakan
kereta. Peratusan responden yang akan masuk ke stesen dengan menggunakan kereta
pada waktu puncak dan pada waktu biasa masing-masing adalah 30.7% dan 24.8%.
Adalah tidak mengejutkan disebabkan terlalu besar majoriti daripada
penunggang motosikal menandakan akan masuk ke stesen dengan motosikal di mana
masing-masing 96% dan 93% untuk waktu puncak dan waktu biasa. Walau
bagaimanapun penyediaan tempat meletak motosikal tidaklah begitu sukar
berbanding kereta.
Disebabkan penyediaan tempat meletak kereta memerlukan ruang yang agak
besar, ini akan mendatangkan masalah kepada penggunaan tanah dan juga perolehan
tanah, maka perlulah difikirkan secara rasional untuk membina tempat meletak
kereta yang besar bersesuaian dengan keadaan ruang yang terhad di setiap stesen
keretapi.
Keinginan pelanggan untuk menerima cara mod pengangkutan masuk
dipanggil “letak dan tunggang” (park and ride) yang mana dijangka akan meningkat
dari semasa ke semasa, khususnya apabila jumlah dua kereta; dua kenderaan
(contohnya, satu kereta dan satu motosikal dan lain-lain lagi) setiap isi rumah
bertambah.
Pelanggan yang akan masuk ke stesen dengan menggunakan kereta bolehlah
bertindak dengan cara lain sekiranya kekurangan ruang meletak kereta, antaranya
adalah seperti meletak kereta di tempat lain, guna mod pengangkutan masuk yang
lain, dapatkan keretapi yang awal, pandu ke stesen yang lain dan teruskan perjalanan
dengan kereta ataupun menggunakan pengangkutan yang lain. Kekurangan
30
penyediaan tempat meletak kereta boleh menyebabkan kehilangan pelanggan “letak
dan tunggang”.
2.5.5 Kemudahan Awam Di Stesen
Pada asasnya, stesen merupakan tempat yang berfungsi dengan pelbagai
tujuan. Antaranya pintu masuk ke rangkaian, pusat maklumat, tempat menunggu,
tempat jualan runcit dan tempat untuk membeli-belah dan membeli makanan dan
minuman yang terakhir sebelum memulakan perjalanan yang jauh. Banyak lagi
kemudahan awam yang diperlukan untuk memberikan kemudahan kepada
penumpang tanpa memerlukan kenyataan atau permintaan dari penumpang, malahan
mereka akan merungut sekiranya kekurangan perkhidmatan ini.
2.5.6 Kebersihan Gerabak Dan Stesen
Kebersihan gerabak merupakan faktor yang penting dalam proses menarik
perhatian dan pemilihan mod perjalanan ini. Penyelenggaraan dan kebersihan yang
buruk boleh mengurangkan kebaikan menggunakan perkhidmatan keretapi ini.
Empat faktor penting yang menentukan mutu perkhidmatan keretapi komuter adalah
seperti berikut:
i) Mendapatkan tempat duduk
ii) Keselesaan tempat duduk
iii) Ketepatan waktu keretapi
iv) Kebersihan
31
Bagi komuter, kajian telah menunjukkan bahawa kebersihan berada di tempat
yang ketiga dihadapan keselesaan tempat duduk sebagaimana yang disenaraikan.
Kajian tambahan menunjukkan bahawa kebersihan berada di tempat yang kedua di
hadapan ketepatan waktu keretapi dan kelancaran perjalanan.
2.5.7 Kualiti Kakitangan
Kualiti kakitangan KTM Berhad terutamanya sikap mereka terhadap
pelanggan akan memberikan kesan kepada tanggapan penumpang-penumpang
terhadap KTM Berhad secara keseluruhannya. Perkara yang sering dirungutkan oleh
pelanggan terhadap perkhidmatan keretapi di Malaysia ini adalah mengenai
kakitangan yang tidak mesra dan tidak bersedia untuk membantu pelanggan.
Kesan daripada sikap kakitangan saling bertindak dengan ciri-ciri yang lain,
terutamanya kepercayaan dan saling tukar, di mana kakitangan yang sedia untuk
membantu boleh meminimakan kesan ini. Sebaliknya, sikap kakitangan yang buruk
boleh merosakkan kepercayaan pelanggan dalam segala aspek terhadap
perkhidmatan keretapi dan KTM Berhad secara keseluruhannya.
2.5.8 Penerangan
Bagi penumpang, banyaknya keretapi yang tidak beroperasi berbanding
dengan yang beroperasi terus memberikan ciri-ciri kepada keputusan perjalanan.
Kajian telah menunjukkan betapa pentingnya maklumat perjalanan disediakan di
stesen. Ini termasuklah penerangan mengenai kelewatan yang berlaku dan juga
pembatalan perjalanan, selain daripada maklumat yang terdapat pada jadual
32
perjalanan. Maklumat boleh dibuat dalam berbagai cara, antaranya jadual perjalanan
bercetak, penerangan menggunakan sistem audio, paparan penunjuk keretapi dan
kakitangan yang ditugaskan untuk memberikan petunjuk dan nasihat.
Keberkesanan keperluan maklumat ini terletak pada perkaitan dan
ketepatannya untuk ditepati. Sebahagian dari maklumat mungkin akan meragui
keyakinan penumpang, mungkin dari beberapa sumber yang berlainan, dan ini
memerlukan pelarasan untuk memperkuatkan keyakinan penumpang-penumpang dan
jika perlu tanggapan mereka dimantapkan terhadap perkhidmatan keretapi.
2.5.9 Keselamatan Penumpang
Faktor lain yang penting dan perlu dipertimbangkan sama ada di stesen
ataupun di dalam keretapi adalah keselamatan penumpang. Adalah tidak luar biasa
sekiranya sesetengah orang, terutamanya wanita dan kanak-kanak berasa tidak
selamat apabila menggunakan pengangkutan awam.
Kajian telah menunjukkan manusia cenderung untuk merasakan satu
perjalanan yang selamat dalam suasana yang terang, persekitaran yang terbuka,
terutamanya di tempat yang boleh dilihat oleh orang lain ataupun pegawai
keselamatan berpakaian seragam.
2.5.10 Sistem Tiket
Disebabkan oleh kebanyakan penumpang yang akan menggunakan
perkhidmatan keretapi adalah terdiri daripada mereka yang menggunakan
33
perkhidmatan bas, maka adalah penting untuk menjadikan penggunaan perkhidmatan
keretapi semudah dan seselesa yang mungkin. Antara perkara yang boleh
memudahkan penumpang adalah dengan cara penyediaan dan penjualan tiket, kaedah
sistem tiket yang boleh digunakan adalah dengan menyediakan “tiket terus” dan tiket
bermusim.
Dengan kaedah “tiket terus” penumpang hanya perlu membeli tiket sekali
sahaja untuk sesuatu perjalanan dan tiket itu dapat digunakan untuk menaiki keretapi
dan bas sehingga sampai ke destinasi yang hendak ditujui. Ini bermakna penumpang
tidak perlu membeli tiket bas dan tiket keretapi secara berasingan, dengan cara ini
ianya dapat menarik minat pelanggan untuk menggunakan perkhidmatan keretapi
yang sudah pastinya tidak merumitkan perjalanan. Keberkesanan sistem ini perlulah
mendapat persetujuan daripada kedua-dua pihak keretapi dan bas bagi kerjasama
dalam usaha mempertingkatkan mutu pengangkutan awam.
Satu lagi kaedah adalah dengan menyediakan tiket bermusim, di mana cara
ini adalah sesuai untuk penumpang komuter yang sibuk dan menggunakan
perkhidmatan keretapi setiap hari. Dengan penjualan tiket bermusim ini penumpang
tidak perlu lagi beratur setiap kali hendak membeli tiket dan masa perjalanan akan
lebih berkesan lagi. Tiket bermusim lebih mudah sekiranya dijualkan untuk satu
perjalanan yang tertentu sahaja. Tempoh tiket bermusim ini boleh disediakan untuk
seminggu atau sebulan, iaitu tiket mingguan ini hanya untuk perjalanan dalam
kawasan jejarian 10 km dari stesen Kuala Lumpur sahaja, manakala tiket bulanan
untuk perjalanan jarak jauh iaitu dari Seremban, Rawang, Pelabuhan Klang dan
kawasan di luar jejarian 10 km.
Kemudahan sistem tiket ini akan menyebabkan penumpang lebih berminat
untuk menggunakan perkhidmatan keretapi kerana dengan cara ini dapat
memudahkan perjalanan dan menjimatkan masa. Sekiranya sistem penjualan tiket
tidak teratur dan memerlukan masa untuk beratur bagi membeli tiket sama ada di
kaunter ataupun pada mesin tiket, penumpang akan berasa bosan dan tidak akan
berminat untuk menggunakan perkhidmatan keretapi.
34
top related