a pengesahan status tesis_correction
TRANSCRIPT
PEMBANGUNAN SISTEM PANGKALAN DATA MARIN
UNTUK BANTUAN NAVIGASI DI PELABUHAN
NOORZALIANEE GHAZALI
Tesis ini dikemukakan
sebagai memenuhi syarat penganugerahan
ijazah Sarjana Sains (Hidrografi)
Fakulti Kejuruteraan dan Sains Geoinformasi
Universiti Teknologi Malaysia
APRIL 2008
iii
DEDIKASI
Teristimewa buat kalian sumber kekuatan ku
Nazlan....Terima kasih kerana tidak putus asa dengan diriku selama ini.
Mama & Abah .... Harapanmu kini jadi kenyataan dan percayalah,
perjalananku ini hanya akan berhenti setelah impian kalian menjadi kenyataan.
Buat Abang La, Noni, Eby dan teman-teman yang menyayangiku
sentiasa....terima kasih atas kasih sayang dan perhatian kalian. Semoga Allah jua
yang membalas kasihNya terhadap kalian.
For late Antoine Francis of Highland TX.....My journey shall continue till the
day your dream come true.
Eric Jonathan Cole......I owe you ...Thank you for all the support and love.
iv
PENGHARGAAN
Alhamdulillah, bersyukur saya kehadrat Ilahi dengan limpah kurniaNya
kerana berjaya menyiapkan penulisan ijazah Sarjana Sains (Hidrografi).
Setinggi-tinggi penghargaan dan terima kasih saya ucapkan kepada penyelia
kajian ini iaitu Profesor Dr. Mohd Razali b. Mahmud di atas segala panduan, teguran,
nasihat yang tidak ternilai harganya. Segala bimbingan yang diberikan tidak akan
disia-siakan. Semoga Allah memberkati segala usaha dan kerjasama beliau. Terima
kasih juga kepada Prof. Madya Dr.Khairul Anuar b. Abdullah dan Prof. Madya Dr.
Jasmee b. Jaafar di atas kerjasama dalam membantu memperbaiki mutu penyelidikan
ini.
Kelancaran kajian ijazah Sarjana Sains (Hidrografi) ini adalah hasil kesediaan
kakitangan Lembaga Pelabuhan Kelang, Northport dan Westport di Pelabuhan
Kelang yang memberikan kerjasama dan bantuan yang amat besar nilainya pada
saya. Sekalung terima kasih kepada En. Rumlan, En. Badrul, En. Majid, Pn.
Hanipah, En. Mano, En. Wan Zani (Northport), En. Rosarnizam (Westport) dan krew
bot Jurukur 2.
Ribuan terima kasih kepada rakan-rakan seperjuangan yang telah banyak
memberikan bantuan dan sokongan dalam kajian ini iaitu En. Othman Mohd Yusof,
Bapak Hery Purwanto, En. Che Senu Salleh, En. Rozaimi Che Hasan, Puan Nazirah
Md. Tarmizi, En. Tengku Afrizal Tengku Ali, En. Chai Beng Chung, Cik Cham Tau
Chia, En. Wan Amirul Amin Wan Ahmad, En. Tan Tai Hung serta kakitangan
makmal iaitu En. Ghazali Khalid dan En. Bustami Berahim@Ibrahim.
Terima kasih juga saya ucapkan kepada Dr. Abdullah Hisam di atas
kesediaannya memberi tunjuk ajar dalam penghasilan Sistem Pengurusan Pangkalan
Data. Terima kasih kepada pihak Navi & Map Sdn. Bhd. kerana memberi peluang
pendedahan kepada pangkalan data yang lebih kompleks.
v
ABSTRAK
Kepesatan pembangunan industri pengangkutan maritim menuntut
pembangunan pelabuhan baru mahupun menaik taraf pelabuhan sedia ada bagi
menampung keperluan industri perkapalan. Kelemahan utama pelabuhan ialah
kegagalan untuk memanipulasikan maklumat secara efektif melalui pengintegrasian
maklumat berlainan sumber. Limitasi ini kritikal kerana prestasi pelabuhan
bergantung kepada efisiensi maklumat yang menyokong operasi pelabuhan tersebut.
Data pelbagai format dan skala yang dimiliki oleh berlainan agensi cenderung untuk
disalah interpretasi kerana perbezaan sistem koordinat, simbol, warna dan objek yang
dipersembahkan. Ini diburukkan lagi dengan tahap ketepatan data yang tidak
konsisten antara agensi yang terbabit. Kelemahan komunikasi antara agensi turut
mengakibatkan data pembangunan tidak dikemaskini dengan sempurna dan ini
menghalang kelancaran operasi di pelabuhan apabila parameter yang penting bagi
simulasi atau ramalan kejadian tidak tepat. Permodelan dunia sebenar melalui
perwakilan data spatial dan atribut dalam pangkalan data membolehkan interpretasi
manual dilakukan disamping melalui ujian keupayaan pangkalan data menyokong
pengguna melakukan kerja penyelenggaraan teknikal serta pemantauan kawasan
pelabuhan. Pemilihan dan pengumpulan data berasaskan fungsi data digunakan bagi
pembangunan aplikasi tambahan untuk menyokong keperluan operator lapangan
dengan bantuan data model yang lengkap. Permodelan ini menyumbang kepada
pembangunan aplikasi melalui data interpretasi dan siri analisa dua dimensi (2D) dan
tiga dimensi (3D). Ujian lapangan yang dilakukan secara automasi total dan
keputusan bersifat masa hakiki telah memberikan dimensi baru kepada prosidur
lapangan dan secara langsung meningkatkan mutu kerja dan mengurangkan
pembaziran kos dan masa dengan cara memaksimumkan keupayaan pengguna
pelabuhan untuk navigasi di kawasan pelabuhan terutama pada situasi kritikal seperti
waktu kapal akan berlabuh dan berlepas.
vi
ABSTRACT
Maritime transportation has grown rapidly and thus the need for new or
upgrading of the existing ports is an ongoing development. The main weakness for
many ports is the unability to manipulate data in such an effective manner through
information integration from various source. This limitation is critical since the
reputation of the ports is mainly driven by the efficiency of information supporting
the port operation. Information in various format and scale owned by various agency
have the tendency to be misinterpretated due to the discrepancy in coordinate system,
symbol, colour and object presentation. This is made worse by inconsistent data
accuracy among these agency. Apart from inconsistent data accuracy,
miscommunication between agency also cause data not to be fully updated. Thus it
will become obstacle for smooth operation at ports since important parameter for
simulation or prediction are not accurate. Real world modelling by spatial and
attribute data representation in database enable manual interpretation to be done
alongside the testing of database capability to support user in technical maintenance
job as well as monitoring the port area. Data selection and collection based on data
functionality has been used to develop additional application to support user with the
help of perfect data model. The model has contribute to application development
through data interpretation on series of two dimension (2D ) analysis and and 3D
analytical series. Total automation field test and real time result has given new
dimension to field procedure and concurrently increase quality of work and reduce
cost and time by maximising users ability to navigation in port area especially at
stringent area when ship about to berth and departure.
vii
KANDUNGAN
BAB PERKARA MUKA SURAT
JUDUL i
PENGAKUAN ii
DEDIKASI iii
PENGHARGAAN iv
ABSTRAK v
ABSTRACT vi
KANDUNGAN vii
SENARAI JADUAL xi
SENARAI RAJAH xii
SENARAI SIMBOL xv
SENARAI SINGKATAN xvi
SENARAI ISTILAH xvii
SENARAI LAMPIRAN xx
1 PENGENALAN 1
1.1 Pendahuluan 1
viii
1.2 Pernyataan Masalah 2
1.3 Objektif Kajian 4
1.4 Skop Kajian 5
1.5 Kepentingan dan Sumbangan Kajian 6
1.6 Metodologi Kajian 7
2 PANGKALAN DATA MARIN 10
2.1 Pendahuluan 10
2.2 Pangkalan Data 11
2.2.1 Sistem Pengurusan Pangkalan Data 12
2.2.1.1 Kelebihan Sistem Pengurusan Pangkalan Data 13
2.2.1.2 Senibina Sistem Pengurusan Pangkalan Data 14
2.2.2 Model Data 16
2.2.2.1 Model Hubungan Entiti Sistem Pengurusan Pangkalan Data 16
2.2.2.2 Jenis Entiti 17
2.2.2.3 Jenis Hubungan 18
2.2.2.4 Atribut – Nilai 20
2.2.2.5 Identity Dependencies 20
2.2.2.6 Hubungan Lengkap dan Separa 20
2.2.3 Analisis Spatial 21
2.2.3.1 Fungsi Perolehan Kembali, Pengelasan dan Pengukuran 22
2.3 Hidrografi 25
2.3.1 Hidrografi di Pelabuhan 29
2.3.1.1 Hidrografi di Alur Pelayaran 30
2.3.1.2 Hidrografi Sekitar Dermaga 30
2.3.1.3 Hidrografi Untuk Pengerukan 31
3 PROSEDUR BERLABUH 28
3.1 Pendahuluan 33
3.2 Elemen Prosedur Berlabuh 34
ix
3.2.1 Passage Planning 34
3.2.2 Kapal Pelabuhan 35
3.2.3 Vessel Manoeuvring 35
3.3 Faktor Kapal 36
3.3.1 Underwater Hull Geometry 36
3.3.2 Titik Pivot (P) 37
3.3.3 Pergerakan Lateral (Lateral Motion) 38
3.3.4 Kelajuan Kapal 38
3.4 Faktor Angin 39
3.4.1 Pusat Rintangan Lateral (Centre of Lateral Resistance) 40
3.4.2 Titik Pengaruh Angin (W) 40
3.5 Faktor Arus 42
3.6 Faktor Pasang Surut 46
4 PEMBANGUNAN PANGKALAN DATA Vmex 50
4.1 Pendahuluan 50
4.2 Modul Pangkalan Data 51
4.3 Perolehan Data, Perkakasan dan Perisian 52
4.3.1 Data 52
4.3.1.1 Carta Nautika 53
4.3.1.2 Data Ramalan Pasang Surut 55
4.3.1.3 Arus 58
4.3.2 Perkakasan 60
4.3.3 Perisian 61
4.4 Pembangunan Sistem Pangkalan Data Marin 65
4.4.1 Konsep Perisian 66
4.4.2 Laporan Analisis Keperluan Sistem (Requirement Analysis) 67
4.4.3 Reka bentuk Sistem 67
4.4.3.1 Reka Bentuk Kerangka Utama Vmex 68
4.4.3.2 Reka Bentuk Subsistem Berthing Procedure 72
4.4.3.2 Reka Bentuk Subsistem Marine Operation 75
x
5 PENGUJIAN SISTEM 82
5.1 Pendahuluan 82
5.2 Pengujian Sistem Fasa 1 – Ujian Makmal 82
5.3 Pengujian Sistem Fasa 2 – Ujian Lapangan 91
6 KESIMPULAN DAN CADANGAN 95
6.1 Pendahuluan 95
6.2 Kesimpulan 97
6.3 Permasalahan Kajian 98
6.4 Cadangan 100
6.5 Penutup 101
BIBLIOGRAFI 102 - 105
Lampiran A 106 - 150
xi
SENARAI JADUAL
NO. JADUAL PERKARA MUKA SURAT
4.1 Paras pasang surut di Pelabuhan Kelang 57
5.1 Jadual pengiraan UKC dan Berthing Side 88
xii
SENARAI RAJAH
NO. RAJAH PERKARA MUKA SURAT
1.1 Carta alir metodologi kajian 9
2.1 Komponen-kompenan fungsi GIS 14
2.2 Model Hubungan 17
2.3 Jenis Hubungan 18
2.4 Model hubungan entiti 19
2.5 Hubungan analisis dan persekitaran yang
membentuk analisis
21
3.1 Kesan angin pada kapal yang berhenti 41
3.2 Kesan angin pada kapal yang bergerak 42
3.3 Kesan arus pada kapal (a) kesan arus daripada
hadapan kapal (b) kesan arus dari belakang
kapal.
45
3.4 Kesan arus pada kapal 46
3.5 Penentuan aras laut berdasarkan data pasang
surut
48
4.1 Carta Nautika kawasan sekitar Pelabuhan
Kelang yang digunakan sebagai data spatial
54
4.2 Jadual ramalan pasang surut bagi Pelabuhan
Kelang bagi Mei 2005
56
4.3 Arus mengalir dari utara ke selatan ketika air
pasang (flooding)
58
4.4 Arus mengalir dari selatan ke utara ketika air
surut (ebbing)
59
4.5 Peralatan mudah alih yang digunakan semasa 60
xiii
ujian di lapangan
(a) Pretec Mobile GPS SD card
(b) Compact Pocket PC Mobile Peripheral
GPRS (c) ACER N50 Pocket PC
4.6 Perisian Autodesk Map yang digunakan untuk
mendigit peta
61
4.7 Perisian Arcview 3.2 yang digunakan untuk
kemasukkan data attribut
62
4.8 Perisian PL/SQL yang digunakan untuk query
attribute
63
4.9 Perisian Arcpad yang digunakan untuk
navigasi kapal di pelabuhan
64
4.10 Fasa pembangunan sistem berdasarkan System
Development Life Cycle (SDLC)
65
4.11 Kerangka utama aplikasi Vmex 68
4.12 Subsistem bagi modul Passage Planning 69
4.13 Subsistem bagi modul Passage Planning (a)
Arrival Procedure dan (b) Departure Procedure
71
4.14 Antaramuka bagi modul Electronic Port
Management
72
4.15 Subsistem bagi modul Berthing Procedure 73
4.16 Antaramuka bagi modul Berthing Procedure 74
4.17 Antaramuka bagi modul Marine Operation 75
4.18 Subsistem bagi modul Marine Accident (a)
Modul Marine Accident dan subsistem (b)
Antaramuka bagi modul Marine Accident (c)
Antaramuka bagi modul Marine Accident
Report (d) Antaramuka bagi modul Marine
Accident Query
78
4.19
Antara muka Marine Accident Report (a)
Generate Marine Accident Report (b) Marine
Accident Report by Pilot (c) Marine Accident
Report by Vessel (d) Marine Accident Report by
81
xiv
Date (e) Marine Accident Report by Location
5.1 Pemilihan data daripada lapisan pangkalan data 83
5.2 Pemaparan data yang dipilih 84
5.3 Pemaparan data yang dipilih dan data rujukan 85
5.4 Data yang dimuat turun untuk ujian lapangan 86
5.5 Safe passage Charted depth CDdW >UKC 90
5.6 UKC mendapat pelepasan dan berthing side
ialah star boad side
90
5.7 Ujian Post processing selepas ujian lapangan
untuk mendapatkan mengetahui ketepatan data
selepas map matching
92
5.8 Paparan antaramuka Vmex semasa ujian
lapangan
93
5.9 Arahan kepada pilot atau master mengenai
perkara yang mesti dilakukan apabila melepasi
way point
94
xv
SENARAI SIMBOL
dW - Had kedalaman maksimum pelabuhan/ dermaga
f - 10% allowance vessel draught
km2 - Kilometer persegi
m3 - meter padu
P - Titik Pivot
W - Pengaruh angin (influence of winds)
Xp - Koordinat horizontal titik P dalam RSO
Xq - Koordinat horizontal titik Q dalam RSO
Yp - Koordinat vertikal titik P dalam RSO
Yq - Koordinat vertikal titik Q dalam RSO
xvi
SENARAI SINGKATAN
2D - Dua dimensi
3D - Tiga dimensi
B/T - Block to Draught
DBMS - Database Management System
ECDIS - Electronic Chart Display and Information System
ENC - Electronic Navigation Chart
EOF - Fungsi Empirikal Orthogonal
GIS - Geographical Information Syatem
GPRS - General Packet Radio Services
GPS - Global Positioning System
HAT - Air Pasang Falak Tertinggi
HW - High Water
IHB - International Hydrographic Bereau
IHO - International Hydrographic Organisation
L/B - Lenght to Beam
LAT - Air Surut Falak Terendah
LOA - Lenght of Aft
LPK - Lembaga Pelabuhan Kelang
LW - Low water
MHWN - Air Pasang Anak Min
MHWS - Air Pasang Perbani Min
MLWN - Air Surut Anak Min
MLWS - Air Surut Perbani Min
PDA - Personal Digital Assistant
PRC - Pseudo Range Correction
SDLC - System Development Life Cycle
xvii
SENARAI ISTILAH
2D - Dua dimensi
3D - Tiga dimensi
Alphabet - Abjad
Astern
Movement
- Pergerakan mengundur
Barycenter - Putaran pada pusat yang sama
Beam - Rasuk
Beacon
antenna
- Antena yang boleh menerima isyarat suar
Blok coefficient - Pekali bongkah yang diperolehi hasil daripada nisbah
sesaran dengan hasil darab panjang, lebar dan draf kapal.
Base stesen - Stesen pangkalan
Bow Thruster - Penujah Hadapan
Centre of
Lateral
Resistance
- Pusat Rintangan Lateral
Centrifugal
force
- Daya empar
Chatred depth - Kedalam tercarta
Database
Management
System
- Sistem Pengurusan Pangkalan Data
Density current - Arus ketumpatan
Directional
stability and
- Kestabilan arah dan ketidak seimbangan arah
xviii
directional
instability
Draught - Jarak di antara garis air dengan lunas kapal
Drift - Daya hanyutan - hanyut perlahan-lahan
Ebbing - Pasang menyurut
Flooding - Pasang menaik
Headway - Kemudi depan
Hull - Struktur kapal termasuk plat, pengukuh, dinding sekat,
geladak dan lain-lain.
Inertia - Pergerakan yang sangat minimum
Kick ahead - Teknik tujahan depan oleh kapal dengan menggunakan
enjin ketika memaksa kapal untuk bergerak
Lateral buoy - Boya sisi
Leeway - Daya hanyutan
Longshore
current
- Arus pesisiran
Manoeuver - Pengendalian
Master/Captain - Ketua kapal yang mempunyai kuasa dan sekaligus
memikul tanggungjawab terhadap keselamatan kapal, kargo
dan anak kapal yang dibawa.
Mid lenght
point
- Titik jarak tengah
Multipath - Pelbagai jalur isyarat.
Navigator - Orang yg bertugas menentukan arah perjalanan sesuatu
kenderaan, terutamanya kapal dan pesawat, pemandu arah.
Passage
Planning
- Perancangan perjalanan kapal.
Pilot - Individu yang bertanggungjawab untuk mengendalikan
kapal ketika berlabuh dalam kawasan pelabuhan dan ketika
menaiki kapal bagi menyediakan perancangan pelayaran
untuk transit dan arah haluan serta kelajuan kapal
Point of - Titik pengaruh angin
xix
influence of
wind
Port/wharf
maximum
depth
- Had kedalam maksimum pelabuhan/ dermaga
Port side - Bahagian kiri kapal jika dilihat dari belakang
Pseudo range - Julat semu
Pre processing Pemprosesan awal
Post
processing
Pemprosesan selepas
Propellar - Kipas. Alat yang mendorong kapal atau pelantar separuh
tenggelam.
Receiver
Antenna
- Antena alat penerima
Reliability level - Tahap kebolehpercayaan
Remote
Sensing
- Penderiaan jauh
Rip current - Arus tempur
Rudder - Kemudi kapal. Alat untuk mengemudi kapal.
Spatial data - Data ruang atau data georuang
Starboard side - Bahagian kanan kapal jika dilihat dari belakang
Stern - Buritan kapal
Sternway - Kemudi belakang
Surface current - Arus yang disebabkan oleh angin
Thruster - Alat tujah pada struktur terapung untuk menetapkannya
pada sesuatu lokasi
Tidal current - Arus pasang surut
Transmitter
beacon
- Suar pemancar.
Tug Boat - Kapal pelabuhan
Turning area - Kawasan bagi kapal besar membuat pusingan
Variables - Pemboleh ubah
Windward - Melawan arah angin
xx
SENARAI LAMPIRAN
LAMPIRAN PERKARA MUKA SURAT
A Kod Pengaturcaraan 106
BAB 1
PENGENALAN
1.1 Pendahuluan
Sebagai salah sebuah negara pesisir pantai, ekonomi Malaysia banyak
disumbang oleh aktiviti yang berkisar pada kawasan pesisir pantai seperti perikanan,
pelancongan dan perdagangan melalui industri import eksport. Kesemua aktiviti ini
merupakan penyumbang terbesar kepada pendapatan negara sama ada melalui eksais
duti import, cukai mahupun peluang tenaga kerja. Bermula seawal abad ke-15
melalui zaman kegemilangan pelabuhan Melaka dibawah pemerintahan kesultanan
Melayu Melaka, pelabuhan telah memainkan peranan penting dalam pembangunan
sesebuah negara. Melalui pelabuhan, aktiviti perdagangan antara benua dijalankan
secara effektif dengan kos yang minima. Ini adalah faktor utama banyak pelabuhan
bersaing sesama sendiri untuk merebut peluang menjadi pangkalan atau hub bagi
kapal-kapal dagang dari seluruh dunia.
Di Malaysia terdapat beberapa pelabuhan yang bersaing maju dengan
pelabuhan–pelabuhan besar di negara-negara jiran. Pelabuhan Kelang, pelabuhan
Tanjung Pelepas dan pelabuhan Bintulu adalah antara beberapa contoh pelabuhan
yang terdapat di Malaysia. Kesemua pelabuhan di Malaysia adalah dibawah kawal
selia badan-badan kerajaan bersekutu yang bertanggungjawab penuh sebagai
pengawalselia dan fasilitator untuk menjadikan pelabuhan sebagai pusat perdagangan
2
maritim yang berterusan dalam menyediakan pelbagai kemudahan dan perkhidmatan
yang optimum dan berkualiti. Ini adalah mustahak bagi menjaga kepentingan
pengguna-pengguna pelabuhan dan memastikan perjalanan operasi, pembangunan
dan perkembangan pelabuhan yang berjaya dan teratur.
1.2 Pernyataan Masalah
Aktiviti perdagangan di kawasan pelabuhan yang rancak berjalan sangat
memerlukan kelancaran sistem pengangkutan laut melalui pelabuhan-pelabuhan di
seluruh Malaysia, namun sehingga kini terdapat banyak faktor yang sering
menyukarkan pelabuhan-pelabuhan ini untuk memaksimumkan keupayaan sistem
pengoperasiannya sama ada dalam pengendalian laluan kapal mahupun operasi
kawasan pelabuhan itu sendiri. Hal ini berlaku kesan daripada beberapa kelemahan
pengurusan pelabuhan tersebut akibat daripada kegagalan maklumat-maklumat yang
diperlukan untuk bertindak secara bersepadu bagi operasi kawasan pelabuhan
tersebut. Maklumat spatial atau atribut yang dimiliki oleh agensi berlainan lebih
menjurus kepada keperluan individu agensi tersebut sahaja. Sehingga kini konsep
penyeliaan marin yang wujud di negara ini gagal dimanupulasikan secara efektif oleh
pelbagai pihak kerana masalah di atas. Ini bukan sahaja merugikan negara dari segi
pendapatan tetapi turut melibatkan kerugian akibat menanggung kos yang banyak
akibat dari pertindihan kerja yang sama pada kawasan yang sama secara berulang-
ulang oleh agensi yang berlainan.
Kelancaran pengoperasian sesebuah kawasan pelabuhan banyak bergantung
kepada keupayaan pelbagai agensi marin yang bertanggungjawab terhadap operasi
kawasan tersebut. Agensi-agensi ini bertanggungjawab membekalkan maklumat
kepada pengguna kawasan laluan tersebut sama ada pelayar, penyelidik perihal marin
dan oceanografi mahupun jurutera marin. Kesemua ini melibatkan pelbagai jenis data
dan terdiri daripada pelbagai jenis format perisian. Agensi yang berlainan yang
menjalankan tugas berlainan menyimpan data yang berbeza antara satu sama lain.
3
Namun terdapat sesetengah data yang sama tetapi mempunyai perwakilan yang
berlainan berdasarkan interpretasi tersendiri agensi tersebut. Ini kerana setiap agensi
terbabit mempersembahkan data mereka menjurus kepada keperluan bidang tugas
mereka tersendiri. Namun harus diberi perhatian bahawa maklumat yang dimiliki
oleh agensi yang berbeza bakal mewujudkan masalah apabila cuba diintegrasikan
kerana wujudnya perbezaan sama ada dari segi sistem koordinat, simbol, warna,
objek yang dipaparkan serta cara persembahannya. Perbezaan ini boleh
mengakibatkan percanggahan akibat kekeliruan yang timbul dalam
menginterpretasikan data yang bercampur aduk. Operator yang bertanggungjawab
melakukan interpretasi data dari pelbagai pihak seharusnya cekap dan mampu
memahami maksud setiap warna, simbol, sistem koordinat dan maklumat penting
dari setiap agensi yang berlainan. Ini penting kerana kelemahan operator dalam
memahami perkara penting di atas boleh mengundang kepada masalah yang lebih
serius lagi seperti kemalangan dan ini pastinya akan mengakibatkan kerugian kepada
pihak pengurusan pelabuhan tersebut.
Selain dari itu juga, masalah yang bakal berlaku apabila data yang berbeza
cuba diintegrasikan ialah wujudnya perbezaan data walaupun pada lokasi ia
mewakili maklumat yang sama. Ini banyak berlaku kerana data yang sama dari
agensi yang berlainan mempunyai tahap kepentingan yang berbeza mengikut
kepakaran agensi terbabit. Agensi yang bertanggungjawab terhadap keselamatan
pelayaran amat teliti dalam maklumat penentududukan tetapi agensi perikanan lebih
mementingkan kuantiti hidupan laut bagi perikanan berbanding lokasi habitat
hidupan laut terbabit. Ini membuatkan maklumat lokasi yang sama dalam kedua-dua
data dari agensi tersebut mungkin mempunyai perbezaan. Operator yang tidak cekap
dan kurang pengetahuan berkemungkinan gagal menentukan data mana yang lebih
berkualiti. Apabila ini berlaku, risiko yang ditanggung oleh pihak pengguna
lebih tinggi dan menjurus kepada kemalangan.
Kepesatan pembangunan sektor perdagangan negara banyak bergantung
kepada kelancaran sistem pengangkutan laut. Kerajaan telah membelanjakan wang
yang banyak bagi memastikan kelancaran sistem pengangkutan laut ini. Banyak
pihak yang terlibat secara langsung dan tidak langsung dalam usaha menjamin
kelancaran operasi melalui usaha penyeliaan yang ketat. Ini perlu kerana kerja-kerja
4
penyeliaan dan pembangunan kawasan perairan terbabit perlu dilakukan dengan teliti
dan pantas. Pembangunan pesat kawasan pesisir memperlihatkan pelbagai perubahan
yang berlaku di kawasan tersebut. Perubahan yang dilakukan penting bagi
menampung keperluan pembangunan kawasan tersebut. Perubahan ini bukan sahaja
merubah keadaan fizikal kawasan tersebut malah ia juga memberi kesan kepada
sosio ekonomi kawasan tersebut juga. Perubahan yang pantas sering kali gagal
diselarikan dengan proses pengemaskinian data oleh pihak yang bertanggungjawab
pada pembangunan kawasan pesisir pantai tersebut. Masalah yang sering berlaku
ialah pihak berkuasa yang bertindak selaku penyelia kawasan perairan tersebut
seperti lembaga pelabuhan atau majlis perbandaran lambat menerima data
pembangunan terbaru dalam bentuk digital. Terdapat juga keadaan dimana walaupun
data digital diberikan namun ianya dalam format yang berlainan dan ini akan
memakan masa untuk ditukar kepada format baru. Semua masalah ini akan
menyebabkan proses pengemaskinian data menjadi lambat dan tidak efisien.
1.3 Objektif Kajian
Objektif penyelidikan ini tertumpu terhadap pembangunan sistem pangkalan
data digital yang mengandungi maklumat-maklumat spatial dan atribut untuk tujuan
pengautomasian sepenuhnya usaha-usaha pembangunan dan penyelenggaraan
kawasan pelabuhan secara menyeluruh.
Menghasilkan satu pangkalan data digital bersepadu kawasan Pelabuhan
Kelang meliputi maklumat hidrografi, oceanografi dan sains marin berdasarkan
sumber daripada pelbagai agensi yang terlibat dalam pengurusan kawasan pelabuhan
tersebut. Pangkalan data ini akan bertindak selaku pemangkin kepada bantuan
teknikal (technical support) bagi pihak berkuasa pelabuhan.
Mengkaji kemampuan pangkalan data bertindak selaku sistem bantuan
navigasi masa hakiki melalui keupayaannya untuk memberikan maklumat terperinci
5
bagi memenuhi keperluan kapal dalam melakukan pelayaran di kawasan kritikal di
pelabuhan terutama semasa berlabuh, berlepas dan navigasi di alur pelayaran.
Mengkaji keberkesanan pangkalan data sebagai medium kutipan,
penyimpanan dan pemprosesan data bagi operasi lapangan di kawasan pelabuhan.
1.4 Skop Kajian
Melakukan permodelan data sebagai usaha memudahkan dunia sebenar
melalui proses mengumpul, mengolah, mendigital dan mengintegrasikan maklumat
spatial serta atribut dalam satu sistem pangkalan data berasaskan konsep Sistem
Maklumat Geografi (GIS).
Melakukan interpretasi keatas pangkalan data induk untuk menguji
keupayaan pangkalan data melakukan kerja-kerja penyelenggaraan teknikal kawasan
kajian melalui kedudukan objek-objek halangan pelayaran serta kajian terhadap data
hidrografi dan oceanografi bagi kerja pemantauan dan penyelenggaraan kawasan
pelabuhan.
Pembangunan aplikasi tambahan berasaskan pengaturcaraan Visual Basic
Application yang memfokus keperluan khas operator teknikal bagi operasi
perancangan, kutipan data dan pemprosesan data secara masa hakiki (real time)
ataupun masa lepas (post processing).
Menguji keberkesanan pangkalan data sebagai sistem bantuan pelayaran
masa hakiki di kawasan kritikal dan kemampuannya untuk bertindak selaku sistem
penyelenggaraan di kawasan pelabuhan.
6
1.5 Kepentingan dan Sumbangan Kajian
Pengintegrasian data spatial dan atribut melalui medium digital seperti
pangkalan data membolehkan operator melakukan analisis yang bersifat analitikal
mahupun logikal ke atas data-data spatial dan atribut yang disimpan di dalamnya.
Maklumat-maklumat ini dipecahkan kepada beberapa lapisan utama bagi
membolehkan analisa terperinci seperti penentududukan, penentudalaman dan
interpretasi permukaan dasar laut dapat dilakukan dengan lebih teliti lagi.
Keupayaan kawalan secara terperinci yang sering terbatas dalam kerja
pengumpulan data bagi kawasan pelabuhan kini akan dapat diatasi apabila aplikasi
tambahan yang dibangunkan akan dapat memenuhi spesifikasi kerja yang diperlukan
oleh operator lapangan. Ini akan dapat membantu operator lapangan mendapatkan
data secara lebih terperinci di kawasan yang lebih luas dalam masa yang lebih
singkat.
Kaedah pengintegrasian data secara tidak langsung akan menjimatkan masa,
tenaga dan kos. Selain itu, melalui medium kutipan data elektronik, beban peralatan
berat akan dapat diatasi dan ini akan memudahkan operator untuk melakukan kerja
lapangan. Kelebihan sistem digital ialah ia akan dapat menghapuskan ralat
akibat kesilapan manusia (blunder) kerana data yang dikutip akan terus disimpan
dalam alat digital yang disambung terus pada pangkalan data.
Pangkalan data bersepadu akan membolehkan sebarang perubahan atau
amaran yang terdapat pada sesuatu kawasan pelabuhan akan dapat dikemas kini
dengan lebih efektif lagi. Pengabungan data daripada pelbagai agensi akan
membolehkan sistem ini bertindak dengan lebih berkesan dalam membantu kerja-
kerja penyelenggaraan mahupun keselamatan pelayaran. Melalui pangkalan data
digital ini, maklumat pelayaran seperti notis untuk pelayar, kedudukan objek
halangan pelayaran, pasang surut dan laluan trafik akan dapat diakses dengan lebih
efektif lagi oleh pelbagai pihak. Ini secara tidak langsung akan dapat membantu
dalam soal keselamatan kapal dalam pelayaran.
7
Reka bentuk pangkalan data yang menyeluruh meliputi seluruh kawasan kerja
atau radius tertentu kawasan kerja akan dapat menghapuskan masalah data yang
tidak konsisten di samping membantu dalam menyeragamkan data milik pelbagai
agensi. Ini dapat dicapai melalui proses permodelan data yang boleh menjamin
kepada pengurusan data yang konsisten, perkongsian maklumat antara agensi secara
pantas dan keupayaan pangkalan data menampung aplikasi tambahan yang di
bangunkan.
1.6 Metodologi Kajian
Bagi merealisasikan kajian berdasarkan objektif-objektif yang telah
ditetapkan, langkah-langkah yang teratur adalah diperlukan untuk menjalankan
kajian ini. Langkah-langkah ini dapat dibahagikan kepada beberapa peringkat utama
iaitu :-
Membuat kajian literatur dengan mendapatkan maklumat berkenaan kawasan
kajian daripada monograf kuliah, buku-buku ilmiah, kertas kerja, tesis-tesis sarjana
terdahulu, laporan kajian mendapan, laporan hidraulik, laporan penilaian alam sekitar
dan maklumat daripada internet.
Pemilihan dan pengumpulan data spatial dan atribut daripada pihak-pihak
yang bertanggungjawab keatas kerja-kerja penyelenggaraan dan pemantauan di
kawasan pelabuhan.
Mengenalpasti fungsi-fungsi bagi agensi-agensi yang terlibat dan
mendapatkan maklumat terperinci tentang aplikasi-aplikasi GIS (Geographical
Information System) sedia ada. Selain itu, kajian dilakukan bagi mengidentifikasikan
keperluan aplikasi tambahan dan data-data yang diperlukan untuk menyokong
aplikasi tersebut.
8
Pembangunan model data yang dapat memenuhi keperluan spesifikasi kajian
meliputi proses mengumpul, mengolah, mendigit dan mengintegrasikan maklumat
hinggalah kepada pembangunan aplikasi spesifik untuk sesuatu kerja.
Membuat interpretasi dan analisa terhadap data spatial dan atribut dengan
memanipulasi pangkalan data mengikut kelas fungsi bagi analisa GIS meliputi fungsi
pengukuran, perolehan, pengelasan, fungsi tindihan, fungsi kejiranan dan fungsi
penyambungan.
Persembahan peta melalui perspektif dua dimensi dan tiga dimensi bagi
mendapatkan gambaran sebenar kawasan pelabuhan.
Pembangunan aplikasi tambahan yang memfokus kepada keperluan operator
di lapangan melalui subsistem dengan menggunakan pengaturcaraan Visual Basic
Aplication (VBA) dan Arcpad Application Builder.
Menguji keupayaan subsistem membantu operator lapangan melakukan
perancangan, kutipan data dan pemprosesan data semasa di lapangan dengan
menggunakan aplikasi tambahan yang dibina.
Menguji keupayaan pangkalan data dan subsistem untuk bertindak selaku alat
bantuan navigasi dengan bantuan peta dan carta pelayaran elektronik yang
diintegrasikan dengan alat GPS.
Membuat kesimpulan keupayaan sistem pangkalan data berdasarkan
kemampuan aplikasi dalam pangkalan data dalam memenuhi objektif
pembangunannya. Cadangan bagi mengatasi masalah yang dihadapi oleh operator
semasa mengendalikan sistem akibat limitasi sistem dan cadangan untuk menambah
baik sistem akan turut dimuatkan dalam peringkat ini.
9
Rajah 1.1 Carta alir metodologi kajian
CARTA ALIR METODOLOGI KAJIAN
Membuat kajian literatur bagi mendapatkan maklumat
Pemilihan dan pengumpulan data spatial dan atribut daripada agensi berkenaan
Pengolahan dan pemprosesan data-data untuk diintegrasikan kedalam satu pangkalan data GIS
Memanipulasi data melalui analisa khusus bagi menjana maklumat dalam gambaran 2D dan 3D
Pembangunan aplikasi yang memfokos kepada keperluan operator di lapangan
Menguji keupayaan subsistem membantu operator lapangan dan bertindak selaku alat bantuan navigasi
Kesimpulan dan cadangan
BAB 2
PANGKALAN DATA MARIN
2.1 Pendahuluan
Kedudukan Malaysia di benua Asia Tenggara yang diapit oleh dua lautan
besar iaitu Laut China Selatan dan Lautan Hindi telah menjadikan negara ini sebagai
sebuah negara pesisir pantai yang mempunyai keluasan Zon Ekonomi Ekslusif
sebanyak 475,600km2 . Keluasan ini meliputi sebanyak 144% daripada keluasan
daratan Malaysia sekitar 329,700km2 . Melalui United Nations Conventions on the
Law of the Sea (UNCLOS III), Malaysia dan negara pesisir pantai lain telah
membuka ruang untuk diwujudkan satu undang-undang yang khusus yang
memberikan kuasa untuk mengurus dan memelihara sumber mineral serta sumber
biologi yang berada dalam kawasan kedaulatan mereka (Brown dan Rabian, 1974;
Buzan dan Couper 1978). Penerokaan laut dalam dan pembangunan pesisir pantai
yang kian pesat berlaku di negara-negara pesisir pantai ini merupakan faktor utama
yang mendorong kepada pembentukan pelbagai agensi kerajaan mahupun swasta dan
individu yang terlibat secara langsung dalam usaha pemeliharaan, pemuliharaan dan
pembangunan kawasan pesisir pantai. Usaha-usaha ini merupakan tujuan utama
pewujudan satu sistem penyeliaan kawasan pesisir pantai yang efektif. Sistem
penyeliaan pesisir pantai ini haruslah merangkumi beberapa aspek pemeliharaan,
pemuliharaan dan pembangunan kawasan pesisir pantai tersebut.
11
Pesisir pantai merangkumi kawasan pantai, muara sungai, pelabuhan, marina
dan kawasan perairan berhampiran pantai (Razali Mahmud, 2001). Secara dasarnya
terdapat beberapa agensi kerajaan dan swasta yang bertanggungjawab keatas
kawasan pesisir pantai. Agensi-agensi ini bertindak secara langsung dalam kerja-
kerja penyeliaan dan pembangunan pesisir pantai. Antara agensi yang terlibat ialah
Lembaga Pelabuhan, Jabatan Parit dan Saliran, Jabatan Hidraulik, Jabatan Alam
Sekitar, pelabuhan dan agensi pelancongan. Agensi-agensi ini mempunyai kepakaran
yang tersendiri dalam aspek teknikal kawasan pesisir pantai tersebut. Namun
kepakaran tersebut masih belum dapat dimaksimumkan kerana hanya tertumpu pada
keperluan individu agensi terbabit sahaja. Selain itu terdapat sesetengah agensi yang
masih lagi bergantung kepada data analog atau data salinan keras yang tidak
mempunyai salinan pendua (back up).
2.2 Pangkalan Data
Pangkalan Data didefinisikan sebagai :
“Koleksi data yang berkait sesama sendiri dan disimpan bersama-
sama. Kelebihpadanan dikawal untuk memberi khidmat kepada satu
atau lebih aplikasi secara optimal. Data yang disimpan dapat
digunakan oleh program-program bebas; pendekatan yang sama dan
dikawal. Digunakan dalam penambahan data baru, pengubahan dan
perolehan semula data sediakala “
( Abdullah Hisam Omar, 2000 )
Norkhair Ibrahim dan Zulkepli Majid (2002) menjelaskan pangkalan data
merupakan himpunan data berasaskan fakta logik yang boleh direkod dan
mempunyai makna yang implisit. Pangkalan data direka bentuk, dibina dan dipenuhi
12
dengan data untuk suatu tujuan tertentu bagi mewakili sesuatu aspek dunia sebenar .
Secara amnya pangkalan data boleh dibina dan senggara secara manual atau
berkomputer berdasarkan kehendak dan keselesaan pengguna sendiri tetapi perlu
mengambil kira beberapa kekangan yang akan wujud bagi setiap kaedah yang
dipilih.
2.2.1 Sistem Pengurusan Pangkalan Data (DBMS)
Sistem Pengurusan Pangkalan Data (DBMS) merupakan himpunan aturcara
yang membolehkan pengguna membina dan menyelenggara pangkalan data.
Berfungsi selaku perisian am yang memudahkan proses mendefinasi, membina dan
mengolah pangkalan data untuk sesuatu gunapakai. Mendefinasi pangkalan data
meliputi penentuan jenis data yang akan disimpan dan kenyataan terperinci bagi
setiap jenis data. Membina pangkalan data merupakan proses memasukkan data ke
dalam pangkalan data mengikut jenis yang telah ditentukan. Pengolahan pangkalan
data merangkumi proses mendapatkan maklumat dari pangkalan data dan menghapus
serta mengemaskini data untuk disesuaikan dengan dunia sebenar. Secara mudahnya,
pangkalan data ialah koleksi data yang berkait antara satu sama lain dan bersifat
rujukan bertindih. Direka dan dibina untuk meminimakan faktor pengulangan dan
memudahkan manipulasi data. Data adalah bahan mentah untuk setiap pembangunan
Sistem Maklumat Geografi (GIS). Menurut Abd. Majid dan Ghazali Desa (2000),
data-data ini dikumpul dan digabungkan bagi membentuk rekod dan fail. Ia dianggap
sebagai fizikal atau logikal. Berbeza dengan sistem lama yang menggunakan kaedah
Flat File iaitu satu fail bagi satu jenis maklumat. Ini menyebabkan tidak wujud
pertindihan ataupun perhubungan antara fail-fail tersebut. selain itu, fail tadi hanya
boleh diakses oleh satu pihak sahaja pada sesuatu masa maka kaedah ini tidak sesuai
bagi kerja-kerja yang besar dan mengandungi maklumat yang banyak .
13
Bagi kajian ini, pangkalan data yang digunakan turut mengandungi maklumat
geografi yang perlu diwakili oleh maklumat bergrafik bagi memudahkan kefahaman
pengguna. DBMS berasaskan pendekatan GIS berkemampuan untuk menguruskan
data spatial dan atribut dalam satu sistem tanpa memerlukan ruang storan yang besar
(Abdullah Hisam Omar, 2000).
2.2.1.1 Kelebihan Sistem Pengurusan Pangkalan Data
Menurut Abdullah Hisam Omar (2000) penerimaan dunia digital terhadap
Sistem Pengurusan Pangkalan Data didorong oleh banyak faktor. Diantaranya ialah :
i) Kelebihpadanan dikurangkan, samada dihilangkan atau dikawal.
ii) Aplikasi tidak akan mengubah fizikal simpanan data atau struktur logikal
data.
iii) Data dikongsi iaitu operasi aplikasi baru dan sedia ada boleh dilaksanakan
secara serentak serta menggunakan data yang sama.
iv) Piawaian di dalam pertukaran boleh dilaksanakan samada di peringkat
kebangsaan, negeri atau jabatan.
v) Keselamatan keatas data boleh diaplikasikan, membenarkan data dicapai
hanya melalui saluran yang betul selepas pengesahan pihak berkuasa.
vi) Kekangan keutuhan (integrity) boleh dilaksanakan maka tidak ada operasi
Sistem Pengurusan Pangkalan Data yang akan mencipta nilai dan
hubungan atribut yang salah.
vii) Masalah konflik di dalam data-data boleh diimbangi maka sistem dapat
dioptimakan untuk aplikasi utama.
14
2.2.1.2 Senibina Sistem Pengurusan Pangkalan Data
Keupayaan perisian sistem pengurusan pangkalan data untuk
mengurus pembinaan, penyimpanan, capaian, kemaskinian, pembuangan dan
pengunaan pangkalan data menjadikan ia sebagai pilihan terbaik untuk diaplikasikan
dalam pengurusan sesuatu organisasi. Senibina pangkalan data haruslah mengambil
kira matlamat pangkalan data tersebut dan kumpulan pengguna pangkalan data
tersebut. Ini adalah bagi memastikan struktur pangkalan data tersebut dapat
mengatasi kekangan yang membataskan keupayaan maksimum pangkalan data
tersebut.
Pangkalan data GIS lebih menumpukan kepada spatial bagi tujuan analisis
geografi. Modul utama pangkalan data terdiri daripada modul kemasukkan data,
penyimpanan, analisis, pemaparan keputusan dalam bentuk atribut dan spatial.
KEPELBAGAIANDATA
PANGKALAN DATA
KEMASUKANDATA
PERTANYAAN & ANALISIS
KEPUTUSAN &
VISUALISASI
MENDIGIT
MANIPULASI MANIPULASI
Rajah 2.1 Komponen Fungsi GIS
15
Rajah 2.1 menerangkan proses yang dilalui oleh data dalam sistem pangkalan
data GIS. Bermula daripada data dari pelbagai sumber dikumpulkan dan
kemudiannya dimasukkan ke dalam pangkalan data. Proses ini dinamakan mendigit.
Data yang terdapat dalam pangkalan data kemudiannya melalui proses analisis bagi
mendapatkan keputusan dan paparan dalam bentuk visual.
Fungsi kemasukan data dalam GIS ditafsirkan sebagai penukaran data analog
kepada perwakilan berdigit. Perolehan dan pra-pemprosesan spatial adalah memakan
masa dan membabitkan perbelanjaan yang besar bagi memperolehi hasil yang
berkualiti tinggi.
Dalam kajian ini, pendekatan pangkalan data adalah dari jenis hubungan
(relational). Struktur ini dipilih kerana ia mudah dimana rekod konseptual yang
dikenali sebagai “tuples” dikumpulkan ke dalam fail hubungan yang dikenali
sebagai kaitan atau “relations” . Fail ini merupakan koleksi-koleksi jadual yang
mempunyai data dan disusun dalam siri-siri baris dan lajur. Tiada jaringan yang
ketara dalam data, hanya kaitan data yang sama digunakan untuk menetukan
hubungan antara koleksi tadi. Dalam kes ini, hubungan m:m (many to many)
dimodelkan secara tidak mutlak dimana kaitan mengandungi “tuples” jenis tunggal
dan unik.
Kesemua maklumat dalam pangkalan data seperti entiti-entiti dan hubungan
dipersembahkan dalam bentuk jadual. Satu jadual boleh berhubung dengan jadual
yang lain melalui satu medan jadual yang sama. Ia berfungsi sebagai kunci untuk
menghubungkan rekod-rekod lain. Selain itu, model hubungan ini memudahkan
urusan untuk mewujudkan satu bahasa pertanyaan piawai seperti Bahasa Pertanyaan
Berstruktur (SQL) untuk pengolahan jadual peringkat tinggi.
16
2.2.2 Model Data
Permodelan merupakan perwakilan sebahagian daripada dunia sebenar. Ini
kerana perwakilan tersebut mempunyai beberapa persamaan sifat dengan dunia
sebenar. Model data terdiri daripada dua bentuk utama iaitu rupabentuk geografi
perwakilan dan pangkalan data. Proses pemodelan data merupakan usaha bagi
mereka bentuk struktur pangkalan data. Data model perlulah dinamik supaya dapat
menterjemaah perubahan yang telah berlaku, sedang berlaku dan yang akan berlaku
melalui proses simulasi.
Model dunia benar seperti peta telah lama digunakan sebagai perwakilan
maklumat dunia benar (bumi). Walaupun pada dasarnya peta mampu mencorakkan
maklumat geografi fizikal dunia benar namun ia terhad kepada perwakilan statik dua
dimensi sahaja yang dipaparkan pada skala tertentu. Skala peta menentukan peleraian
ruang butiran grafik yang diwakili. Skala kecil mewakili butiran yang terhad
disamping ketepatan yang dapat dicapai juga adalah terhad pada nisbah skala.
2.2.2.1 Model Hubungan Entiti Sistem Pengurusan Pangkalan Data
Entiti merupakan alat asas didalam permodelan infologik. Permodelan
infologik merupakan kaedah permodelan maklumat berdasarkan set undang-undang
maklumat itu sendiri. Entiti dapat dipersembahkan dalam model hubungan sebagai
Entity Relationship Model (ERM). ERM mengandungi set elemen yang
menggambarkan struktur dan maksud maklumat yang berkaitan. ERM juga
merangkumi set undang-undang yang perlu diikuti oleh kandungan maklumat sistem;
Abdullah Hisam Omar (2000). Rajah 2.2 menerangkan perwakilan entiti dan atribut
yang terdapat dalam ERM.
17
Rajah 2.2 Model Hubungan
Manitoba merupakan entiti yang terdapat dalam katalog Canada. Hubungan antara
Manitoba dan Canada adalah melalui hubungan spatial. Atribut menerangkan sifat
Manitoba itu sendiri melalui skala pengukuran kualitatif dan kuantitatif seperti
statistik kelahiran dan kematian bagi Manitoba pada tahun 1995.
2.2.2.2 Jenis Entiti
Entiti ERM merupakan alat asas di dalam permodelan infologik. Entiti
merupakan elemen (benda atau objek) yang berkaitan dan diklasifikasikan ke dalam
jenis-jenis yang berbeza (Abdullah Hisam Omar, 2000) seperti titik kedalaman,
garisan kontur dan poligon struktur binaan seperti dermaga yang terdapat pada pelan
hidrografi dan carta nautika.
18
2.2.2.3 Jenis Hubungan
Hubungan ialah pertalian atau hubungan antara entiti. Rajah 2.3 menerangkan
jenis-jenis hubungan yang digunakan dalam ERM. Terdapat beberapa jenis hubungan
yang digunakan iaitu:
Rajah 2.3 Jenis Hubungan
i) Satu ke satu (1 : 1)
ii) Satu ke banyak (1 : m)
iii) Banyak ke banyak (m :m)
iv) Banyak ke satu (m:1)
Satu ke satu (1:1) Satu ke banyak (1:m)
Banyak ke satu (m:1) Banyak ke ba,nyak (m:m)
19
Hubungan adalah dua arah (bi directional). Kunci utama bagi entiti atau
hubungan adalah identiti. Entiti dikenalpasti menggunakan samada atribut sedia ada
atau palsu. Manakala hubungan dikenalpasti menggunakan identiti entiti-entiti
terbabit. Entiti dan hubungan boleh mempunyai “ciri” atau “karektor” yang
dinyatakan dalam bentuk pasangan atribut-nilai (Abdullah Hisam Omar, 2000) .
Rajah 2.4 Model hubungan entiti
Hubungan 1:1 merupakan hubungan dua hala antara entiti dan entiti secara
langsung. Rajah 2.4 menunjukkan seorang Pilot mengemudi hanya sebuah kapal
pada satu masa dan hanya sebuah kapal yang boleh dikemudi oleh seorang Pilot pada
satu masa. Hubungan 1:m pula berkenaan hubungan dua hala antara entiti dan
beberapa entiti yang berlainan pada satu masa. Sebuah kapal berlabuh di beberapa
dermaga dalam satu perjalanan dan beberapa dermaga telah dilawati oleh sebuah
kapal dalam satu perjalanan. Hubungan m:1 mewakili hubungan dua hala antara
beberapa entiti dengan satu entiti khusus sahaja. Beberapa buah dermaga ditadbir
oleh sebuah pelabuhan dan sebuah pelabuhan mentadbir beberapa buah dermaga
pada satu masa. Hubungan m:m mewakili hubungan dua hala antara beberapa entiti
20
dengan beberapa entiti yang lain. Beberapa buah kapal berlabuh di beberapa buah
dermaga pada satu masa dan beberapa buah dermaga menjadi tempat berlabuh bagi
beberapa buah kapal pada satu masa.
2.2.2.4 Atribut – Nilai
Atribut adalah sifat (jenis atau penerangan) seperti jenis kapal, kapasiti
muatan kapal, identifikasi kapal dan keaktifan dermaga. Entiti dan hubungan boleh
mempunyai atribut yang dinyatakan di dalam pasangan atribut-nilai. Atribut akan
memetakan entiti atau hubungan kepada nilai (Abdullah Hisam Omar, 2000).
Contohnya entiti dermaga, atribut bagi entiti dermaga terdiri daripada jenis dermaga
sama ada dermaga dermaga aktif atau pasif.
2.2.2.5 Kewujudan dan pengantungan identiti (Identity Dependencies)
Kewujudan entiti mungkin bergantung ke atas kewujudan entiti yang lain
kerana sifatnya yang lemah (Abdullah Hisam Omar, 2000). Contoh dalam kes ini,
entiti bagi aktif atau pasif dermaga adalah bergantung kepada entiti jenis dermaga.
2.2.2.6 Hubungan Lengkap dan Separa
Jika kesemua jenis entiti khusus diperlukan untuk hubungan yang berkaitan
maka hubungannya adalah lengkap ke atas entiti tersebut (Abdullah Hisam Omar,
2000). Contohnya kemampuan perairan sekitar dermaga untuk menampung lunas
kapal, hubungan yang lengkap ialah apabila pengukuran hidrografi dilakukan dan
didapati kedalaman adalah mencukupi untuk menampung lunas kapal.
21
2.2.3 Analisis Spatial
GIS berbeza dengan sistem pemprosesan data lain kerana
keupayaannya melakukan analisis spatial dengan memanipulasi spatial dan
atribut dalam pangkalan data. Objektif utama analisis spatial adalah untuk
melakukan transformasi dan menyatukan data daripada pelbagai sumber atau
disiplin kepada bentuk informasi berguna, untuk menambah kefahaman atau
untuk memenuhi keperluan atau objektif kepada pembuat keputusan. Ini
dilakukan dengan bantuan parameter-parameter yang saling berkait dan
berinteraksi (Norkhair Ibrahim dan Zulkepli Majid, 2002). Model yang dibina
dengan parameter-parameter yang didefinasikan dengan tepat akan dapat
menerangkan dunia benar dengan lebih tepat. Rajah 2.5 menerangkan kitaran
yang berlaku semasa analisis GIS berlaku.
Rajah 2.5 Hubungan analisis dan persekitaran yang membentuk analisis
II NNPPUUTT OOUUTTPPUUTT
PENGUKURAN/ PEROLEHAN MAKLUMAT Ukur Hidro Peta Internet
PPeerr iissiiaann
PPeerr kkaakkaassaann kkoommppuutteerr
MM AANNUUSSII AA MM eell iippuutt ii kkeemmaahhii rr aann ddaann ppeennggeettaahhuuaann ccoonnttoohhnnyyaa
jj uurr uukkuurr hhiiddrr ooggrr aaff ii
MM AAKK LL UUMM AATT
PPEENNII LL AAII AANN
AANNAALL II SSII SS
22
Kitaran lengkap analisis hanya selesai apabila input yang dikemukan berhasil
mengeluarkan output. Sama ada output yang terhasil seperti yang diharapkan atau
sebaliknya merupakan persoalan yang berbeza. Kitaran analisis bermula apabila
input dalam bentuk maklumat melalui proses penilaian. Dalam proses ini,
perancangan keperluan maklumat bagi menghasilkan output akan dibuat oleh
jurunilai yang mempunyai kemahiran dan pengetahuan tentang keperluan analisis
tersebut. Apabila keperluan dikenal pasti, pengukuran dilakukan dan maklumat yang
diperlukan diperolehi. Maklumat ini kemudiannya diproses menggunakan
perkakasan komputer yang dilengkapi dengan perisian khusus. Contoh kitaran
analisis spatial dalam kerja hidrografi bagi mendapatkan titik kedalaman tercarta
bagi kawasan dermaga adalah seperti berikut. Jurukur hidrografi mendapat maklumat
tentang keperluan pengukuran hidrografi yang bakal dilakukan. Jurukur ini
kemudiannya melakukan penilaian keperluan maklumat bagi menghasilkan output
iaitu pelan hidrografi. Penilaian ini dilakukan berdasarkan kemahiran dan
pengetahuan yang dimiliki oleh jurukur tersebut. Pengukuran hidrografi dilakukan
dan maklumat kedalaman diperolehi. Berdasarkan carta nautika dan peta, maklumat
kedalaman tadi diproses dengan menggunakan perkakasan komputer dan perisian
khusus hidrografi dan akhirnya output berjaya dikeluarkan iaitu pelan hidrografi.
2.2.3.1 Fungsi Perolehan Kembali, Pengelasan dan Pengukuran
Fungsi ini membolehkan data diinterpretasikan tanpa membuat sebarang
penukaran asas namun ia biasanya hanya sesuai bagi analisis peringkat awal sahaja.
Fungsi pengukuran termasuklah perhitungan jarak di kawasan 2D ataupun saiz
isipadu butiran 3D. Pengukuran termasuk kiraan bagi mendapatkan kekerapan
butiran. Pengukuran terbahagi kepada dua kategori utama iaitu pengukuran keatas
data vektor dan data raster (Norkhair Ibrahim dan Zulkepli Majid, 2002).
23
i) Pengukuran ke atas data vektor - Primitif bagi set-set data vektor ialah
titik, garis (polyline) dan poligon. Pengukuran geometri yang berkaitan
ialah kedudukan, panjang, jarak dan saiz kawasan. Ciri-ciri kedudukan
bagi butiran vektor akan disimpan oleh GIS, pasangan koordinat
persendirian untuk titik atau sekumpulan koordinat untuk sempadan
poligon. Bagi pengukuran yang lebih kompleks, titik sentroids akan
digunakan bagi operasi untuk poligon.
(1) “Panjang merupakan perwakilan daripada garisan dan juga sisi-sisi
poligon Rolf A de By dll. (2002)”. Awalan dan pengakhiran garisan
dan sisi boleh diwakilkan oleh kedudukan dua titik. Pengukuran jarak
antara dua titik iaitu p dan q dihitung dalam sistem rujukan ruang
kartesan melalui fungsi jarak Phytagoras. Xp mewakili koordinat titik
p dan Xq mewakili koordinat titik q. Yp mewakili koordinat titik p dan
Yq mewakili koordinat titik q.
(2.1)
(2) “Titik tengah daripada pengiraan panjang diwakili oleh jarak yang
membahagi dua bagi panjang Rolf A de By dll. (2002).”. X1 mewakili
koordinat titik 1 dan X2 mewakili koordinat titik 2. Y1 mewakili
koordinat titik 1 dan Y2 mewakili koordinat titik 2.
titik tengah = (X1+X2 , Y1+Y2) (2.2) 2 2
24
“Luas pula hanya akan berfungsi bagi poligon relatif kepada panjang
setiap garis sempadan Rolf A de By dll. (2002)”. Bagi keadaan yang
mana garisan poligon bertindih antara satu sama lain, adalah mustahil
untuk mengira keluasan kerana butiran yang bersilang atau bertemu
atau kedua-duanya mempunyai panjang bersamaan 0. Luas bagi
poligon tidak akan mempunyai nilai negatif dan ini diwakili oleh
tanda mutlak (absolute).
(2.3)
ii) Pengukuran ke atas data raster – Pengukuran ke atas lapisan data raster
adalah lebih mudah disebabkan oleh sel-sel yang sekata. Saiz sel adalah
tetap dan ditentukan oleh resolusi sel. Pengukuran bagi data raster
berdasarkan titik kawalan yang merupakan satu-satunya maklumat
geometri yang wujud dalam data raster. Secara kebiasaanya titik-titk
kawalan ini dipilih pada kedudukan titik kiri terbawah atau paling atas.
Ini bagi membolehkan kawalan maksimum ke atas data raster tersebut.
Pengukuran data raster digunakan semasa pemprosesan data penderiaan
jauh (remote sensing), fotogrametri atau fail yang melalui proses
pengimbasan. Terdapat keadaan data vektor sengaja ditukar kepada raster
bagi mengecilkan saiz fail dan mempercepatkan pemprosesan data.
Contohnya pemprosesan zon penimbal adalah lebih cepat dalam raster
berbanding vektor.
25
Pertanyaan spatial mendapatkan semula butiran secara terpilih menggunakan
syarat-syarat logik yang ditentukan pengguna. Pengelasan merupakan penentuan
semula nilai tematik dan sifat bagi butiran dalam lapisan data.
2.3 Hidrografi
Hidrografi merupakan sains dalam pengukuran bagi menggambarkan
permukaan dasar perairan, pergerakan arus, pasang surut serta profil kedalaman
(Razali Mahmud, 2001). Data-data batimetri yang diperolehi daripada kerja-kerja
ukur hidrografi akan digunakan bagi menggambarkan keadaan sesuatu kawasan
perairan melalui carta nautikal dan pelan hidrografi. Carta nautikal dan pelan
hidrografi inilah yang akan digunakan oleh pelaut dan mana-mana organisasi yang
menjalankan urusan berkaitan kawasan perairan. Antara penggunaanya adalah
panduan pelayaran (navigasi) dimana ia akan membantu kapten kapal memilih laluan
yang paling selamat untuk dilalui. Selain itu ia juga digunakan oleh jurutera, saintis,
ahli geologi dan ahli oseonografi bagi menjalankan penyelidikan mengikut
kepakaran masing-masing.
Era kepesatan teknologi sistem maklumat global turut dimanipulasikan dalam
bidang hidrografi melalui sistem penentududukan sejagat yang terdiri daripada
Global Positioning System (GPS), Differential Global Positioning System (DGPS)
dan Global Navigation Satellite System (GNSS). GPS merupakan satu sistem yang
direkabentuk berdasarkan kepada sistem navigasi global berasaskan satelit. Jabatan
Pertahanan Amerka Syarikat bertanggung jawab mengawal operasi GPS kerana pada
awal kewujudannya, GPS hanyalah untuk kegunaan bidang ketenteraan. Pada tahun
1970an, pihak Jabatan Pertahanan Amerka Syarikat membelanjakan USD 10 billion
26
untuk pembangunan GPS setelah menyedari GPS mampu memberikan nilai
ketepatan yang tinggi berbanding sistem penentududukan yang lain yang wujud
ketika itu. Selain untuk ketenteraan, GPS juga boleh dimanfaatkan untuk memberi
maklumat dan cerapan kepada pengguna awam. Satelit GPS mengelilingi bumi dua
kali sehari. GPS berfungsi berdasarkan kepada gugusan kombinasi 24 satelit dalam
enam satah orbit dimana setiap satah orbit mengandungi empat satelit. Satah orbit
tersebut terletak dalam kecondongan 55° terhadap khatulistiwa dan berada sejauh
20,200km di atas permukaan bumi. Pada kelajuan 7,000 batu sejam, gabungan satelit
memancarkan informasi posisi dan masa ke bumi pada frekuansi 1,500 Megahertz
secara berterusan.
Alat penerima dimana antena didirikan di suatu titik yang boleh menerima
isyarat satelit akan menerima informasi dari satelit dan dengan menggunakan prinsip
triangulasi untuk mengira kedudukan atau koordinat di bumi bagi titik kedudukan
antena tersebut. Isyarat GPS mengandungi tiga jenis informasi iaitu Pseudorandom
code yang digunakan untuk menentukan satelit mana yang memancarkan informasi,
data efemeris yang mengandungi informasi penting tentang status satelit, tarikh dan
masa yang diperlukan untuk menentukan kedudukan. Dan yang terakhir ialah data
almanak yang mengandungi maklumat untuk kegunaan penerima GPS mengenai
lokasi setiap satelit GPS sepatutnya berada pada sebarang ketika (Othman Yusof dll.
2004). Penerima GPS membandingkan masa isyarat dipancarkan daripada satelit
dengan masa isyarat diterima oleh antena alat penerima. Beza masa ini
menggambarkan jarak diantara satelit dan alat penerima. Lebih banyak jarak yang
diperolehi akan lebih tepat koordinat yang terhasil. Sekurang-kurangnya isyarat dari
tiga satelit diperlukan untuk penentuan kedudukan dua dimensi (latitud dan
longitud). Tetapi jika isyarat lebih dari tiga satelit diperolehi, kedudukan tiga dimensi
akan dapat dihitung (latitud, longitud dan altitud). Kini terdapat 5 stesen di atas
permukaan bumi yang dikenali sebagai pusat kawalan bumi terletak di Hawaii,
Colorado Spring, Ascension Island, Diego Garcia dan Kwajalein (Leick, 1995).
27
Kelima-lima stesen ini mampu memberi maklumat keadaan satelit, telemetri,
penjejakan pengiraan efemeris, hubungan antara satelit dalam pengorbitan serta alat
penerima di muka bumi dan memberi kawalan dan arahan.
Terdapat beberapa gangguan yang boleh menjejaskan kualiti isyarat GPS dan
memberi kesan pada tahap ketepatan cerapan GPS (Othman Yusof dll. 2004).
Antaranya ialah:
i) Kelewatan disebabkan ionosfera dan troposfera disebabkan kelajuan
isyarat GPS diperlahan apabila melalui ruang atmosfera.
ii) Pelbagai jalur isyarat (multipath) disebabkan pertambahan masa yang
diambil oleh isyarat GPS akibat daripada isyarat dipantul oleh objek
seperti bangunan atau permukaan air yang berdekatan.
iii) Selisih waktu. Waktu yang dicatatkan oleh alat penerima tidak sama
dengan waktu pada satelit. Ini disebabkan satelit menggunakan waktu
yang dijana oleh jam atomik yang berketepatan tinggi.
iv) Selisih orbital GPS apabila selisih efemeris berpunca dari laporan
kedudukan satelit GPS yang tidak tepat.
v) Geometri kedudukan satelit yang tidak sesuai pada sudut yang sempit.
Geomatri satelit yang bagus apabila masing-masing berada pada sudut
yang besar secara relatif.
Gangguan-gangguan yang dicatatkan pada isyarat GPS menyebabkan tahap
kebolehpercayaan (reliability level) data cerapan diragui. Bagi mengatasi masalah ini
teknik yang dikenali sebagai Differential Global Positioning System (DGPS)
diaplikasikan. DGPS menggunakan data-data selisih bezaan dari satelit dalam
pandangan. Konsepnya ialah menghapuskan selisih posisi yang ditentukan oleh
penerima GPS yang disebabkan oleh faktor selisih GPS. Data selisih ditentukan dari
data julat semu (pseudo range) satelit dengan koordinat stesen pangkalan bumi
28
dengan mengukur jarak kepada setiap satelit menggunakan isyarat yang diterima dan
membandingkan jarak-jarak yang diukur dengan jarak sebenar yang dikira dari
kedudukan stesen yang diketahui tadi. Penerima GPS yang berkejituan tinggi yang
antenanya didirikan dititik yang diketahui koordinat, data-data selisih dihitung
dengan mengetahui kedudukan titik tersebut. Data selisih dalam bentuk RTCM SC-
104 akan dipancarkan berterusan kepada pengguna GPS dan ini akan mengurangkan
selisih isyarat satelit dan seterusnya meningkatkan ketepatan data cerapan. Tahap
ketepatan yang dicapai bergantung kepada tahap penerima GPS. Penerima GPS yang
terdapat dipasaran kini boleh mencapai ketepatan submeter. Apabila menggunakan
DGPS, ia mengandungi rangkaian stesen yang menerima isyarat satelit dan
memancarkan isyarat selisih melalui suar pemancar (transmitter beacon) yang
beroperasi secara percuma kepada pengguna. Bagi mendapatkan isyarat selisih,
pengguna mestilah mempunyai penerima DGPS dan antena yang boleh menerima
isyarat suar (beacon antenna), tambahan kepada fungsi alat penerima GPS. Bagi
lokasi yang tidak termasuk dalam kawasan liputan DGPS percuma ini, konsep DGPS
boleh diaplikasikan dengan mendirikan stesen pangkalan (base station) bagi
menghasilkan pembetulan julat semu (PRC) (Othman Yusof dll. 2004).
Melalui sistem-sistem ini, kedudukan sebarang entiti dapat ditentukan dengan
lebih tepat. Kedudukan yang digambarkan melalui koordinat X dan Y ataupun
latitud, longitud akan disesuaikan berdasarkan sistem koordinat bagi sesuatu negara
seperti mana yang dikehendaki oleh pengguna. Kepentingan bidang hidrografi dalam
mendapatkan maklumat perairan samada lautan ataupun sungai dan tasik merupakan
faktor yang sekian lama mendorong kepada penyelidikan dan usaha-usaha untuk
meningkatkan tahap pengetahuan manusia kepada alam marin. Penyelidikan ini
dilakukan bagi meningkatkan produktiviti dan menjamin keselamatan pelayaran bagi
industri perdagangan antarabangsa yang bernilai berbilion-bilion ringgit.
Penyelidikan demi penyelidikan yang dilakukan sehingga hari ini telah banyak
menjana usaha dalam memajukan industri perdagangan marin seperti import eksport,
perikanan, sumber mineral dan pelancongan. Hal ini terjadi kerana maklumat-
29
maklumat yang diperolehi daripada penyelidikan yang dilakukan telah dimanipulasi
seterusnya diaplikasikan untuk pembangunan sistem yang mampu mengawal
kestabilan kawasan perairan terbabit.
2.3.1 Hidrografi di Pelabuhan
Hidrografi di pelabuhan kebiasaannya dikendalikan oleh unit hidrografi
sesebuah pelabuhan itu sendiri. Tugas unit hidrografi sesebuah pelabuhan secara
dasarnya meliputi aspek keselamatan pelayaran kapal-kapal berlabuh dan berlepas
dalam kawasan pelabuhan, sekitar dermaga, alur pelayaran dan kawasan bagi kapal
besar membuat pusingan atau mengubah arah kapal (turning area).
Bagi memastikan tahap keselamatan di pelabuhan, unit hidrografi pelabuhan
memainkan peranan penting dalam menjadi pemudahcara dalam kerja-kerja
pembangunan dan penyelenggaraan di kawasan pelabuhan. Semakan terhadap kerja-
kerja hidrografi oleh perunding bagi kerja-kerja kejuruteraan di sekitar kawasan
pelabuhan adalah melalui unit hidrografi bagi mengelakkan berlakunya kesan buruk
terhadap kawasan perairan. Bagi membolehkan kerja pemantauan dilakukan, adalah
penting diadakan satu jaringan kawalan mengufuk yang tepat dan mencukupi dalam
pengukuran sekitar kawasan pelabuhan. Antara lain kegunaan jaringan kawalan ini
adalah bagi menyediakan kawalan tegak yang merupakan elemen penting dalam
menentukan keselamatan kapal untuk bergerak di dalam kawasan pelabuhan.
Hidrografi di pelabuhan secara dasarnya berkitar kepada kerja-kerja pemantauan,
pengerukkan dan kawalselia di kawasan alur pelayaran dan dermaga.
30
2.3.1.1 Hidrografi di Alur Pelayaran
Hidrografi di alur pelayaran merupakan kerja-kerja pengukuran yang
dilakukan sekitar alur pelayaran bagi memastikan kedalaman dasar laut alur
pelayaran adalah selamat untuk kapal memasuki perairan pelabuhan. Kebiasaannya
ukur hidrografi di alur pelayaran dijalankan setiap tiga bulan tetapi ia bergantung
kepada kesesakan lalu lintas di alur pelayaran itu sendiri. Bagi pelabuhan yang sibuk
seperti Pelabuhan Kelang, pengukuran hidrografi di alur pelayaran dilakukan secara
konsisten setiap tiga bulan oleh syarikat konsesi Westports Malaysia Sdn. Bhd. Atau
dulunya dikenali sebagai Kelang Multi Terminal Sdn. Bhd.
2.3.1.2 Hidrografi Sekitar Dermaga
Hidrografi sekitar dermaga merupakan kerja-kerja pengukuran yang
dilakukan sekitar dermaga bagi memastikan kedalaman dasar laut adalah sepertimana
yang ditetapkan oleh pihak pelabuhan. Ini penting kerana dasar laut sekitar dermaga
adalah kawasan yang memerlukan kawalan kedalaman dasar laut yang ketat bagi
memastikan perancangan operasi di pelabuhan tidak terganggu.
Kebiasaannya ukur hidrografi sekitar dermaga dijalankan setiap tiga bulan
dan tidak kurang daripada itu kerana kadar mendapan yang tinggi berlaku dengan
kadar yang pantas di kawasan dermaga hasil daripada tindak balas daya kapal
berlabuh, daya ombak dan arus (Razali Mahmud, 2001). Selain dari itu, pengukuran
hidrografi di pelabuhan perlu dilakukan jika kes seperti kapal karam atau barang
yang dalam proses pemunggahan terjatuh ke dalam laut akibat kemalangan ataupun
kecuaian. Antara kerja hidrografi yang dilakukan sekitar dermaga meliputi kerja
perancangan pengukuran pembinaan, pengukuran butiran istimewa dan pengukuran
pelabuhan sedang beroperasi.
31
2.3.1.3 Hidrografi Untuk Pengerukan
Hidrografi untuk kerja pengerukan secara dasarnya tidak berbeza dengan
kerja hidrografi lain. Ukur hidrografi untuk kerukan dilakukan apabila sesuatu
kawasan akan dikeruk. Terdapat tiga peringkat utama kerja hidrografi untuk
pengerukan iaitu ukur pra kerukan, ukur interim dan ukur lepas kerukan. Ketiga-tiga
peringkat ini adalah bertujuan untuk kerja perancangan, reka bentuk laluan dan
perlaksanaan kerja pengerukan. Ukur pra pengerukan dijalankan untuk mendapatkan
kedalaman terkini kawasan kerja. Dalam pengukuran ini, faktor-faktor seperti pasang
surut dan cuaca akan diambil kira untuk membuat perancangan. Kedalaman yang
diperolehi akan dibandingkan dengan kedalaman yang dikehendaki dan isipadu
kerukan akan dapat dikira. Selain untuk pengiraan isipadu, keperluan ukur pra
kerukan adalah bagi penyediaan pelan ukuran bagi mendapatkan kelulusan daripada
pihak berkuasa marin seperti Jabatan Laut dan Lembaga Pelabuhan. Bagi kawasan
yang tanahnya kurang stabil, ukur pra kerukan haruslah dijalankan sehampir
mungkin dengan tarikh operasi pengerukan yang telah dijadualkan. Ini kerana
keadaan dasar laut yang mudah untuk berubah dengan masa (Zulhazri, 2001).
Ukur interim dijalankan semasa kerja kerukan sedang berlangsung. Ia perlu
dijalankan bagi mengetahui perkembangan operasi pengerukan yang dijalankan dan
sebagai panduan untuk bayaran kerja. Contohnya interim pertama dan interim kedua,
kedua-dua ini dilakukan untuk menyemak samada pengerukan dijalankan mengikut
perancangan pada kadar yang telah ditetapkan. Selain itu, pengukuran interim juga
adalah untuk menganggar kuantiti yang telah dikeruk pada peringkat perlaksanaan.
Pada kebiasaannya, kerja interim dilakukan pada tahap kerja 25 peratus untuk
mengetahui perkembangannya. Pelan-pelan pengukuran interim digunakan oleh
kontraktor kerukan untuk menuntut bayaran yang dikira berdasarkan isipadu
daripada kuantiti meter padu (m3).
32
Setelah selesai kerja kerukan, ukur lepas kerukan akan dijalankan. Tujuan
utama ukuran ini adalah untuk membuktikan kerukan dilakukan mengikut spesifikasi
reka bentuk kerukan dari segi kedalaman dan bentuk terusan. Perbandingan antara
ukur pra kerukan dan ukur selepas kerukan akan digunakan untuk menghitung
isipadu kerukan yang akan menentukan kos projek tersebut. Selain itu, data ini juga
akan bertindak selaku bukti perlaksanaan kerukan. Ia akan diplot dan berfungsi
sebagai sumber maklumat batimetri yang terkini.
BAB 3
PROSEDUR BERLABUH
3.1 Pendahuluan
Pengendalian kapal memerlukan sentuhan kesenian selain daripada sains
semata. Namun dengan elemen sains, adalah lebih senang untuk memahami ciri
pengendalian kapal dan kepakaran yang diperlukan bagi membolehkan kapal tersebut
berlayar dengan selamat. Pengendali kapal perlu memahami setiap perkara yang
sedang berlaku pada kapal yang dikendalikannya tapi apa yang lebih penting lagi
ialah dia perlu mengetahui apa yang akan berlaku dalam masa terdekat. Pengetahuan
ini adalah wajib bagi pelayaran di persekitaran pelabuhan apabila kapal menghadapi
situasi terlalu dekat antara satu sama lain (close quarter), terusan (channel) yang
sempit dan kesan persilangan angin dan ombak. Kemuncak bagi setiap pelayaran
adalah selamat berlabuh sama ada melalui halangan atau tidak.
Untuk berlabuh atau berlayar sebuah kapal memerlukan seorang Master yang
mengemudikan kapal sepanjang pelayaran dan seorang Pilot yang akan mengemudi
kapal hanya ketika kapal berada dalam sempadan pelabuhan. Berlabuh dan berlepas
memerlukan ketepatan dan kepakaran Pilot dan Master kapal kerana tanpa kedua
elemen tersebut kapal menghadapi risiko yang lebih tinggi untuk berlabuh dengan
melangggar dermaga atau bertembung dengan kapal lain. Ini akan merosakkan
dermaga serta menjurus kepada kehilangan nyawa, harta benda dan pencemaran alam
sekitar.
34
3.2 Elemen Prosedur Berlabuh
Terdapat beberapa prosedur yang perlu dilakukan oleh Pilot dan Master
sebelum dan ketika berlabuh. Kesemua prosedur ini merupakan asas dalam
pengendalian kapal ketika berlabuh di pelabuhan.
3.2.1 Perancangan Perjalanan (Passage Planning)
Perancangan perjalanan (passage planning) merupakan perancangan langkah
demi langkah yang dilakukan bermula daripada kapal meninggalkan pelabuhan
hinggalah ia sampai ke pelabuhan destinasi. Perancangan ini meliputi perlepasan,
berlabuh, pemunggahan barang, pengiraan laluan, cara menghampiri pelabuhan dan
cara menambat kapal di pelabuhan. Sebelum pelayaran bermula, pemandu arah kapal
(navigator) akan menyediakan model mental (mental model) yang meliputi hala tuju
pada carta yang dikenali sebagai charting course, ramalan cuaca, pasang surut dan
arus. Selain itu, penerbitan nautika seperti Sailing Directions dan Coast Pilot
dikemaskini termasuklah segala kemungkinan bahaya dan halangan yang terdapat
sepanjang perjalanan (Eric Murdoch, 2004).
Apabila Pilot menaiki kapal, adalah penting bagi Master untuk memberi
penerangan lengkap mengenai kapal seperti kelajuan kapal dan sifat pergerakan
(manoeuvring) kapal. Perbincangan antara Master dan Pilot adalah penting dalam
menentukan perancangan perjalanan terutama prosedur berlabuh (Eric Murdoch,
2004).
35
3.2.2 Kapal Pelabuhan
Penggunaan kapal kecil yang disediakan oleh pihak pelabuhan perlu
diutamakan. Kapal-kapal kecil ini seperti tug boat, mooring boat dan pilot boat
berfungsi untuk membantu kapal berlabuh dan berlepas dengan lebih mudah
terutama dalam keadaan cuaca buruk, angin dan ombak kuat (Razali Mahmud,
2001). Ramalan kelajuan angin digunakan untuk menentukan bilangan kapal
pelabuhan yang diperlukan. Apabila berlabuh dengan tujahan depan (bow truster),
kapal yang besar wajib menggunakan kapal pelabuhan (Eric Murdoch, 2004).
3.2.3 Pengendalian kapal (Vessel Manoeuvring)
Pengendalian kapal dengan kelajuan hadapan perlu dielakkan apabila
berlabuh dengan kapal pelabuhan. Hanya apabila kapal tidak bergerak langsung
akibat tiada tenaga arus yang mencukupi untuk memberi tenaga tujahan, tujahan
depan (kick ahead) menggunakan enjin kapal boleh digunakan. Ini selalunya terjadi
apabila kelegaan lunas kapal adalah sedikit, kapal belayar di terusan sempit atau
apabila berdekatan dengan kapal lain. Prosedur yang selalu digunakan oleh Pilot
ialah uji undur (astern) kapal dan tunggu sehingga kapal mengundur dengan
sempurna sebelum berhenti. Dalam kelajuan perlahan, tujahan depan boleh
digunakan untuk menggerakkan dan menetapkan pusingan kapal. Kapal selalunya
akan berhenti dalam keadaan titik pangsi (pivot point) berada dalam keadaan
melawan arah angin (windward) sejajar dengan titik pengaruh angin (point of
influence of wind). Titik pengaruh angin ini pula berubah dengan perubahan arah
angin dan hala tuju kapal. Pada kelajuan rendah, kapal lebih dipengaruhi oleh angin
dan ombak dan bagi kapal yang tinggi, daya hanyutan (leeway) akan mempengaruhi
pergerakan kapal (Eric Murdoch, 2004). Disebabkan oleh faktor-faktor yang
dinyatakan sebelum ini, kapal yang besar perlu menggunakan kapal pelabuhan
sewaktu belayar dalam kawasan perairan pelabuhan bagi mengelakkan risiko
36
terlanggar dermaga akibat kegagalan mengkoordinasi kelajuan kapal dan pergerakan
kapal yang relatif kepada arus angin dan ombak.
3.3 Faktor Kapal
Pengendalian kapal adalah berbeza antara satu kapal dengan kapal yang lain
dimana ia bergantung kepada reka bentuk kapal. Secara tipikal, nisbah reka bentuk
seperti jarak kapal ke lutut rasuk (beam) akan menentukan keupayaan kapal untuk
membuat pusingan. Ini menunjukkan kepentingan keseimbangan dalam kestabilan
arah dan ketidakseimbangan arah (directional stability and directional instability).
Kapal yang lebih besar memerlukan kawasan yang lebih luas bagi membuat
pusingan. Masalah akan timbul apabila kapal besar yang cuba membuat pusingan
tanpa bantuan kapal pelabuhan tidak dapat mengimbangkan ciri-ciri binaan dan
keadaan perairan di pelabuhan yang sempit dan cetek seperti kawasan perairan
pelabuhan (Eric Murdoch, 2004).
3.3.1 Underwater Hull Geometry
Jarak antara rasuk kapal (Length to beam - L/B), jarak rasuk ke draf kapal
(beam to draught - B/T), pekali bongkah (blok coefficient), pekali prisma (prismatic
coefficient) dan lokasi longitud tengah apungan kapal merupakan parameter yang
mempengaruhi pergerakan kapal. Nilai L/B yang tinggi akan memberikan arah
pelayaran yang stabil. Nisbah L/B kapal dagang kebiasaannya ialah 8 dan nisbah L/B
bagi tug boat ialah diantara 2.5 hingga 3. Ini membolehkan tug boat berpusing
dengan pantas. Nilai B/T yang tinggi akan meningkatkan kadar hanyutan (leeway).
Dalam keadaan cuaca berangin kencang, kemungkinan untuk kapal hanyut adalah
tinggi. Kapal dagang kebiasaannya mempunyai nisbah B/T antara 2.75 hingga 3.75.
Kapal yang mempunyai nilai pekali bongkah dan pekali prisma mempunyai
kestabilan arah tuju yang lemah dan cenderung untuk berpusing (Eric Murdoch,
37
2004). Kapal tangki mempunyai masalah ini disebabkan oleh geometri badan kapal
(hull geometry) tersebut tetapi ini tidak dapat dielakkan kerana kapal besar seperti
kapal tangki sering kali merentasi lautan yang dipenuhi oleh ketulan ais yang besar.
Apabila Master merancang perjalanan kapal, faktor-faktor yang dinyatakan di atas
perlu diambil kira bagi mengelakkan kapal mengalami kemalangan akibat kesalahan
mengkoordinasi sifat geometri badan kapal dan bagaimana pengaruh tenaga semula
jadi seperti arus, angin dan ombak dapat menolong melancarkan atau membantutkan
perjalanan kapal tersebut.
3.3.2 Titik Pivot (P)
Kapal berputar pada titik pivot (P) yang terletak sepanjang kapal. Apabila
daya dikenakan ke atas kapal, kapal akan berpusing pada garis tegak yang dikenali
sebagai titik pivot. Kedudukan titik pivot pada kapal dipengaruhi oleh beberapa
keadaan. Dengan pergerakan menghala kehadapan (headway), titik pivot terletak di
antara 1/3 hingga 1/4 jarak panjang kapal diukur daripada bahagian kapal paling
hadapan yang dikenali sebagai luan (bow) hingga ke bahagian kapal paling belakang
yang dikenali sebagai buritan (sternway) (Eric Murdoch, 2004). Kepentingan
diketahui kedudukan titik pivot ini adalah kerana titik pivot inilah akan melukis
laluan yang akan diikuti oleh kapal. Master boleh menjangka arah pergerakan kapal
dengan melihat kepada kedudukan titik pivot ini. Apabila dalam keadaan genting
seperti kapal sedang melalui alur pelayaran yang sempit terutama di pelabuhan,
Master atau Pilot boleh memantau hala tuju kapal agar tidak keluar dari sempadan
alur pelayaran dan mengakibatkan kapal terkandas dengan cara menganggar
kedudukan titik pivot ini.
38
3.3.3 Pergerakan Lateral (Lateral Motion)
Kapal bergerak secara sisi apabila membuat pusingan kerana kedudukan titik
pivot yang tidak terletak di tengah kapal. Apabila kapal bergerak ke hadapan, dan
berpusing ke arah kanan kapal (starboard), pergerakan lateral kapal adalah ke arah
kiri kapal (port). Apabila kapal mengundur dan berpusing ke arah kiri kapal,
pergerakan lateral kapal adalah ke arah kanan kapal (Eric Murdoch, 2004).
3.3.4 Kelajuan Kapal
Statistik menunjukkan banyak kemalangan berlaku kerana kapal yang
bergerak melebihi kelajuan yang sepatutnya semasa berlabuh. Master perlu memberi
penerangan yang lengkap kepada Pilot tentang prosedur dan protokol kapal
berdasarkan sifat kapal tersebut. Perincian mengenai pengendalian kapal, halaju yang
sesuai dengan sifat kapal serta tindak balas revolusi enjin kapal. Apabila
menghampiri dermaga, kelajuan perlu pada tahap paling minimum sekadar untuk
memberi kawalan kepada kapal bukan untuk memberi daya kepada kapal. Kesukaran
untuk mengawal kapal yang bergerak perlahan disebabkan oleh penyusutan
pengaliran air yang berlaku pada alat untuk mengemudi kapal yang dikenali sebagai
kemudi (rudder). Penyusutan air ini menyebabkan kemudi menjadi pasif akibat
penurunan halaju kipas (propeller). Kipas berfungsi untuk mendorong kapal atau
pelantar pada kedudukan separuh tenggelam. Prosedur biasa untuk berhenti adalah
pada kedudukan enjin mengundur (astern) (Eric Murdoch, 2004).
Terdapat keadaan yang mana kapal memerlukan daya tambahan untuk
bergerak disebabkan oleh pergerakan yang terlalu perlahan kerana aliran air yang
tidak mencukupi pada kemudi dan kapal pula tidak bertindak balas pada kemudi.
Dalam situasi ini, teknik tujahan hadapan digunakan untuk memudahkan pusingan
dibuat. Enjin dihidupkan buat seketika bagi menambah pengaliran air pada kemudi
tanpa menaikkan halaju kapal. Kuasa enjin perlu dikurangkan sebelum kapal kembali
dari inertia dan mula bergerak laju serta hilang kawalan hingga melanggar kapal lain
39
yang berhampiran atau dermaga. Keadaan inertia ini berlaku disebabkan oleh
terbatasnya pergerakan arus dan angin yang diharapkan akan dapat membantu
pergerakan kapal untuk bergerak dalam keadaan tenaga enjin minimum (Eric
Murdoch, 2004). Masalah ini tidak akan timbul sekiranya kapal menggunakan
perkhidmatan kapal pelabuhan untuk berlabuh atau belayar keluar dari pelabuhan
kerana kapal pelabuhan akan bertindak selaku pendorong kepada kapal yang
dikemudikan tadi.
3.4 Faktor Angin
Angin memainkan peranan penting pada kapal sama ada kapal layar atau
kapal dagang kerana kemampuannya untuk mempengaruhi hala tuju kapal dan daya
hanyutan kapal (drift). Kegagalan untuk menganggar kemampuan angin akan
mengakibatkan kemalangan terutama ketika berlabuh.
Walaupun daya dan arah angin boleh diramal daripada pelbagai sumber
maklumat seperti ramalan cuaca dan Vessel Traffic System (VTS), namun setiap
kapal mempunyai peralatan cerapan angin memandangkan perlakuan angin boleh
berubah dengan pantas tanpa memberi banyak petunjuk amaran. Kawalan ke atas
kapal sukar dilakukan apabila kapal dalam keadaan ribut atau angin kencang.
Sewaktu berlabuh, adalah penting untuk memastikan arah angin kerana angin yang
kencang boleh mempengaruhi arah hanyutan kapal. Pengaruh angin ini lebih ketara
pada kapal yang mempunyai sisi yang tinggi seperti kapal dagang pengangkut
kenderaan (Eric Murdoch, 2004). Dalam keadaan enjin kapal adalah minimum, kapal
bergantung sepenuhnya kepada kapal pelabuhan untuk meletakkan kapal pada posisi
berlabuh yang telah ditetapkan tetapi kehadiran angin kencang akan menyebabkan
kapal bergerak ke arah kapal pelabuhan dan mengakibatkan kemalangan dengan
kapal pelabuhan atau kapal bergerak menjauhi kapal pelabuhan dan mengakibatkan
kapal pelabuhan gagal mengawal kemudi dan berlakunya kemalangan.
40
3.4.1 Pusat Rintangan Lateral (Centre of Lateral Resistance)
Daya angin akan menyebabkan kapal hanyut (drift) dan oleh sebab itu daya
hidrodinamik bertindak pada struktur kapal yang tenggelam di dalam air (underwater
hull) bagi merintang kuasa angin tadi. Tujuan pengaruh struktur kapal yang
tenggelam di dalam air dikenali sebagai Centre of Lateral Resistance (CLR ). Hampir
sama keadaannya terdapat titik pengaruh angin (influence of wind) dikenali sebagai
“W” yang memainkan peranan penting dengan CLR . Nilai W berubah dengan kerap
dan mengakibatkan haluan kapal kerap berubah disebabkan hubungannya dengan
arah angin. Walaupun terdapat kecenderungan untuk pengendali kapal untuk
menggunakan titik pivot (P) berbanding CLR apabila berbincang mengenai
pengaruh angin, namun perlu dinyatakan bahawa kapal yang berhenti tidak
mempunyai titik pivot (Eric Murdoch, 2004).
3.4.2 Titik Pengaruh Angin (W)
Titik pengaruh angin (W) bertindak terhadap bahagian kapal yang terdedah
pada tindakan angin iaitu pada bahagian kapal yang tidak tenggelam dalam air.
Pergerakan W bergantung kepada profil kapal berhadapan dengan angin. Apabila
rasuk kapal mengadap angin, W adalah berhampiran titik tengah jarak (mid-length
point) iaitu berhampiran buritan kapal atau sedikit terkehadapan (Eric Murdoch,
2004). Rajah 3.1 menunjukkan kesan angin pada kapal yang berhenti.
41
Rajah 3.1 Kesan angin pada kapal yang berhenti
Bagi kapal yang berhenti, W akan lebih dekat pada titik tengah jarak seperti
juga CLR . Perbezaan lokasi antara kedua tititk tersebut akan membentuk jarak
pasangan yang kecil dan kapal akan berpusing pada bahagian hadapan mengikut arah
angin. W akan bergerak menghampiri CLR sehingga jarak pasangan ini terhapus
(coincide) barulah kapal tersebut akan stabil pada kedudukannya (Eric Murdoch,
2004).
Bagi kapal yang bergerak, P akan terkehadapan dan jarak senggang antara P
dan W adalah besar. Ini mengakibatkan kepala kapal berpusing ke arah angin (Eric
Murdoch, 2004). Rajah 3.2 menunjukkan kesan angin pada kapal yang bergerak .
W*CLR*
CLR*W
ARAH ANGIN
Kapal berubah posisi kerana W berubah posisi
Kapal statik apabila W di atas CLR (coincide)
42
Rajah 3.2 Kesan angin pada kapal yang bergerak
Angin yang bergerak pada bahagian sisi kapal akan menyebabkan kapal
berputar ke arah angin. Kapal akan berhenti pada kedudukan statik pada kedudukan
yang mana titik pivot selaras dengan titik pengaruh angin (W*P) (Eric Murdoch,
2004).
3.5 Faktor Arus
Dalam memahami perilaku pergerakan air, salah satu elemen yang penting ialah
pergerakannya secara mendatar yang dipanggil arus. Sebenarnya terdapat pelbagai
faktor yang menyumbang kepada pergerakan mendatar air sama ada di kawasan laut luas,
pantai, selat, sungai dan sebagainya. Arus merupakan salah satu daripada daya
hidrodinamik yang dihasilkan oleh angin yang dipengaruhi oleh peredaran angin di
dalam atmosfera akibat daripada peredaran bumi dan juga kejadian pasang surut yang
disebabkan oleh tarikan daya graviti antara bulan dan matahari (Shaiffulrizal, 2004).
Arus secara lazimnya dapat dibahagikan kepada beberapa jenis mengikut keadaan
seperti:-
(i) Arus pasang surut (tidal current)
(ii) Arus pesisiran (longshore current)
(iii) Arus yang disebabkan oleh angin (surface current)
W*P*
ARAH ANGIN
Kapal berpusing apabila P berada di hadapan W.
43
(iv) Arus tempur (rip current)
(v) Arus ketumpatan (density current)
Di antara arus-arus tersebut, arus pasang surut dan arus pesisiran pantai
mempunyai magnitud yang lebih besar serta kerap kali berlaku. Faktor-faktor pengaruh
semula jadi lebih mempengaruhi arus tepi pantai berbanding dengan arus di lautan dalam.
Sebagai contoh, faktor-faktor seperti tiupan angin, permukaan bawah lautan, topografi
pantai dan lain-lain mempengaruhi aras pasang surut manakala faktor-faktor semula jadi
ialah seperti sinaran cahaya matahari, tiupan angin dan proses penyejatan turut
mempengaruhi arus pesisiran pantai. Arus merupakan salah satu daripada faktor yang
mempengaruhi perubahan fizikal pantai seperti penyebab berlakunya hakisan pantai dan
juga sebagai agen pengangkutan sedimen dan endapan pada pantai (Shaiffulrizal, 2004).
Walau bagaimanapun, setiap data-data yang dicerap adalah berbeza di antara
satu kawasan dengan kawasan yang lain kerana ia dipengaruhi oleh faktor ciri-ciri
kawasan pantai yang berlainan dan sentiasa berubah-ubah. Arus pasang surut
merupakan arus yang terhasil daripada proses pasang surut. Kejadian pasang surut ini
disebabkan oleh daya-daya astronomi daripada pergerakan bumi, bulan dan
matahari. Arah arus ini berubah mengikut fasa pusingan pasang surut. Kekuatan arus
adalah bergantung kepada ciri-ciri pasang surut, kedalaman air di kawasan pantai
dan bentuk pantai tersebut (Shaiffulrizal, 2004).
Arus permukaan terhasil disebabkan oleh pengaruh angin yang dijana oleh
pemindahan tenaga angin kepada permukaan air. Bagaimana pemindahan tenaga ini
berlaku adalah suatu perkara yang rumit (Shaiffulrizal, 2004).
Arus pesisiran pantai merupakan arus yang mengalir secara selari sepanjang
tepi pantai. Arus ini mengalir di antara zon pemecahan ombak sehingga ke tepi
pantai. Kewujudan arus ini adalah disebabkan oleh kesan daripada pergerakan
kumpulan ombak yang menuju ke pantai pada satu sudut yang tertentu. Kedudukan
arus ini bergantung kepada kontor dasar laut, kecerunan dasar, arah ombak dan
tempoh ombak (Shaiffulrizal, 2004).
44
Analisis data arus membincangkan tentang hasil yang diperolehi daripada
kajian seperti kelajuan arus dan arah pergerakan arus. Data-data arus yang diperolehi
daripada meter arus akan diproses untuk mendapatkan halaju maksimum dan
minimum serta kelajuan arus purata di suatu kawasan (Shaiffulrizal, 2004).
Profil arus boleh wujud dalam bentuk berkala time series dan plot ros. Data-
data arus yang telah dianalisis dan dipersembahkan dalam bentuk time series dan. plot
ros yang menggunakan kaedah statistikal pada setiap lapisan utama iaitu lapisan
dasar, lapisan tengah dan lapisan permukaan di mana daripada kajian-kajian
sebelumnya didapati sebarang perubahan yang berlaku pada profil arus akan berlaku
dalam lapisan ini. Analisis seperti analisis spektral, analisis fourier dan analisis
fungsi empirikal orthogonal juga merupakan contoh-contoh analisis bagi data arus
(Shaiffulrizal, 2004).
Analisis Fungsi Empirikal Orthogonal (EOF) pula digunakan untuk
mengurangkan ruang dan masa mengagihkan data kepada mod-mod yang disusun
mengikut varians temporal. Kaedah ini selalu digunakan dalam analisis data
meteorologikal dan oseanografi (Shaiffulrizal, 2004).
Praktikal Analisis Spektral meliputi suatu set kaedah-kaedah dan diversiti
peralatan yang terkini telah diperakui dan digunakan secara meluas dalam pelbagai
lapangan sains dan teknologi. Analisis Fourier atau analisis harmonik pula
merupakan pemecahan siri-siri masa kepada suatu jumlah komponen sinusoidal.
Istilah ini digunakan secara meluas untuk menggambarkan setiap prosedur analisis
data yang menunjukkan atau mengukur turun naik dalam suatu siri masa dengan
membandingkannya dengan sinusoidal (Shaiffulrizal, 2004). Rajah 3.3 menunjukkan
kesan arus pada kapal.
45
(a) Kesan arus pada kapal
(b) Kesan arus pada kapal
Rajah 3.3 Kesan arus pada kapal (a) kesan arus daripada hadapan kapal (b)
kesan arus dari bawah kapal.
Kesan arus dari hadapan kapal dalam urutan arah arus, kapal dan dermaga
akan menyebabkan kapal hanyut ke arah dermaga dan arah arus dari belakang kapal
dalam urutan dermaga, arah arus dan kapal akan menyebabkan kapal menjauhi
dermaga. Pada rajah 3.3 juga dapat dilihat bagaimana titik pivot (P) melakarkan arah
ARAH ARUS
*P
DERMAGA
ARAH ARUS
*P
DERMAGA
46
pergerakan kapal relatif kepada arah arus. Rajah 3.4 menunjukkan bagaimana kapal
boleh memanipulasi arah arus untuk menempatkan kapal pada posisi yang
dikehendaki.
Rajah 3.4 Kesan arus pada kapal
Arus boleh dimanipulasikan untuk mendorong pergerakan kapal ke posisi
yang dikehendaki tetapi jika kapal menjadi di luar kawalan, adalah wajar untuk
menggunakan kuasa enjin untuk mengelakkan kapal melanggar halangan.
3.6 Faktor Pasang Surut
Pada permukaan bumi, daya graviti bertindak ke arah pusat bumi dan ini
membolehkan air kekal pada permukaannya. Walaupun begitu terdapat daya tarikan
graviti dari bulan dan matahari yang turut bertindak secara luaran ke atas laut di
bumi. Daya luaran yang bersifat tarikan inilah yang menyebabkan terjadinya proses
pasang surut. Fenomena pasang surut boleh didefinisikan sebagai satu proses turun
dan naik air secara berkala disebabkan oleh daya-daya tarikan graviti dari bulan dan
ARAH ARUS
Halangan
47
matahari. Selain itu faktor bukan astronomi seperti kedalaman asal air, topografi
permukaan lautan dan lain-lain lagi faktor hidrografi dan meteorologi turut
memainkan peranan penting dalam mengubah jarak masa pasang surut, peralihan
aras air maksimum dan minimum serta waktu terjadinya proses pasang surut (Razali
Mahmud dll, 1997).
Walaupun kelihatannya pada pandangan kita adalah pergerakan bulan
mengelilingi bumi tetapi sebenarnya ialah bulan dan bumi berputar pada pusat graviti
yang sama (barycenter) dan seterusnya berputar mengelilingi matahari. Kedua-
duanya terikat oleh daya tarikan diantara satu sama lain dan pada masa yang sama
dipisahkan oleh daya tarikan yang dipanggil daya empar (centrifugal force).
Keseimbangan diantara daya tarikan dan tolakan ini hanya diaplikasikan pada pusat
bumi dan bulan sahaja. Pada permukaan bumi perubahan ketidakseimbangan ini
menyebabkan terjadinya proses penarikan air ke arah pusat bulan bagi permukaan
bumi yang menghadap ke arah bulan, manakala pada permukaan bumi yang
bertentangan dengan bulan pula mengalami proses penolakan (Razali Mahmud dll,
1997).
Seterusnya kuasa tarikan graviti di antara bulan dan matahari diseimbangkan
oleh daya memusat yang mempunyai tarikan yang sama tapi berlawanan arah.
Tarikan daya memusat adalah dihasilkan oleh orbit-orbit bumi dan bulan yang
mengelilingi pusat bersama jisim masing-masing. Keseimbangan kuasa ini hanya
wujud pada pusat graviti tetapi tidak di atas mana-mana titik di permukaan bumi
yang menyebabkan air mengarah keluar ke arah bulan. Sebaliknya di permukaan
yang membelakangi bulan, daya memusat pula mengatasi tarikan graviti dan
menyebabkan air mengarah keluar menjauhi dari bulan. Kuasa tarikan graviti dan
daya memusat yang seimbang menyebabkan permukaan air menurun pada titik-titik
yang bersudut tepat dengan garisan yang menghubungi bumi dan bulan (Razali
Mahmud dll, 1997). Pasang surut boleh dikategorikan kepada tiga jenis:-
(i) Pasang surut separuh harian (semidiurnal)
Pasang surut dengan berlakunya dua air tinggi dan dua air rendah dalam
sehari.
48
(ii) Pasang surut harian (diurnal)
Pasang surut di mana satu air tinggi dan satu air rendah berlaku dalam sehari.
(iii) Pasang surut campuran
Keadaan di mana pada masa-masa tertentu terjadinya pasang surut harian
dan pada masa yang lain berlaku pula pasang surut separuh harian.
Rajah 3.5 menunjukkan penentuan aras laut berdasarkan data pasang surut
Rajah 3.5 Penentuan aras laut berdasarkan data pasang surut
Jadual Ramalan Pasang Surut yang diterbitkan oleh Jabatan Hidrografi,
Tentera Laut Diraja Malaysia dijadikan rujukan untuk mengetahui parameter-
parameter seperti MSL (Mean Sea Level), MHHW (Mean Higher High Water),
MLLW (Mean Lower Low Water), MHLW (Mean Higher Low Water), MLHW (Mean
Lower High Water), LAT (Lowest Astronomical Tide) dan HAT (Highest
Astronomical Tide). Selain daripada Jadual Ramalan Pasang Surut oleh Tentera Laut
Diraja Malaysia, Jadual Ramalan Pasang Surut turut diterbitkan oleh JUPEM.
Ketinggian tercarta
Kawasan kering
Kedalaman diukur
Datum Carta
Aras air
MLWS
MHWS
MHWN MLWN
MTL
CD LAT
HAT
MSL
MLLW
MHLW
MLHW
MHHW
49
Bagi kawasan Pelabuhan Kelang, nilai LAT ialah 0 meter. Ini bermaksud aras
air surut terendah yang pernah dicatatkan ialah 0 meter. Nilai LAT adalah kritikal
kerana ia merupakan aras terendah air surut yang pernah dicatatkan pada satu-satu
kawasan. Dengan mengetahui nilai LAT, pelayar akan berasa lebih selesa dan
selamat ketika belayar kerana titik-titik halangan pelayaran (kawasan cetek atau
kawasan kering) telah dapat dikenal pasti terlebih dahulu dan dielakkan (Razali
Mahmud dll, 1997).
BAB 4
PEMBANGUNAN PANGKALAN DATA Vmex
4.1 Pendahuluan
Pangkalan data marin sesebuah kawasan secara am terdiri daripada koleksi
data-data perihal keadaan bentuk mukabumi dan sifat-sifat semulajadi kawasan
tersebut. Melalui erti kata lain pangkalan data marin merupakan terjemahan daripada
dunia sebenar kepada bentuk model bertujuan untuk membolehkan sebarang ujikaji,
interpretasi dan jangkaan kejadian dilakukan. Komposisi kepada pangkalan data
marin ini adalah entiti yang wujud pada alam sekitar kawasan kajian yang
diterjemahkan dalam bentuk numerik, abjad (alphabet) dan pemboleh ubah
(variables). Perwakilan numerik, abjad dan pemboleh ubah ini kemudiannya menjadi
parameter-parameter bagi sebarang kerja ujikaji dan permodelan dalam pangkalan
data marin tersebut. Entiti-entiti yang terlibat dalam permodelan ini dipecahkan
kepada dua pecahan utama iaitu parameter hidrografi dan oseanografi. Parameter-
parameter ini kemudiannya didigitalkan dalam bentuk grafik dan pembolehubah.
Keberkesanan dan nilai komersil sesebuah pangkalan data bukan hanya
dinilai berdasarkan luasnya skop data dan tarikh kemas kini data dalam pangkalan
data tersebut tetapi juga keupayaan pangkalan data tersebut untuk diintegrasikan
dengan pangkalan data lain. Pengintegrasian ini boleh terjadi melalui pengabungan
atau pemindahan. Melalui apa cara sekali pun, pengintegrasian ini hanya boleh
dilakukan jika data format adalah sama. Penyeragaman boleh dicapai sewaktu
pemprosesan awal (pre processing) iaitu ketika penyediaan data atau pun secara
51
pemprosesan selepas (post processing) iaitu melalui migrasi format. Adalah lebih
mudah untuk menyeragamkan data sewaktu pemprosesan awal kerana penterjemahan
data sewaktu pemprosesan selepas memerlukan pembangunan perisian lain. Kajian
ini merujuk kepada versi IHO S-52 ENC , IHO S-57 ENC yang diterbitkan oleh
International Hydrography Organisation sebagai panduan pembinaan Carta Nautika
Elektronik (ENC) dan GDF ISO/DIS 14825 yang diterbitkan oleh International
Organization for Standardization sebagai panduan pembinaan spesifikasi pangkalan
data namun ia tidak merangkumi keseluruhan kajian.
4.2 Modul Pangkalan Data
Pangkalan data marin yang dibina dinamakan Vmex iaitu singkatan bagi
Virtual marine explorer. Nama ini dipilih bagi menggambarkan pengembaraan di
perairan yang boleh dilakukan secara maya di skrin komputer. Keupayaan Vmex
yang utama ialah pelayaran automasi kepada pengguna. Pembangunan pangkalan
data Vmex dilakukan dengan berorientasikan fungsi-fungsi automasi yang terdapat
dalam kebanyakan alat-alat navigasi. Melalui kombinasi pangkalan data dan alat
navigasi, pengautomasian navigasi merupakan satu tahap peningkatan yang mampu
ditawarkan oleh pangkalan data Vmex berbanding pangkalan data statik.
Komponen pangkalan data Vmex terdiri daripada himpunan data spatial dan
attribut yang dibina pada platform yang berbeza. Data spatial dihasilkan dengan
menggunakan perisian GIS dan grafik manakala data attribut pula menggunakan
Microsoft Access dan kemudian dimigrasikan ke dalam Oracle 10G. Himpunan data
pelbagai jenis membawa maksud yang tersendiri dan susunatur yang teliti dan
bersistematik diperlukan bagi mengelakkan berlakunya kekeliruan pada sistem yang
boleh mengakibatkan sistem gagal berfungsi dengan sempurna. Modul-modul yang
dibangunkan dalam pangkalan data marin adalah berdasarkan konsep pertanyaan
(query builder) berperingkat, pencarian maklumat bermula dari satu atribut khusus
kemudiannya diperkembangkan kepada atribut-atribut lain secara fleksibel.
52
4.3 Perolehan Data, Perkakasan dan Perisian
Data-data yang digunakan dalam pembinaan pangkalan data ini merupakan
koleksi perwakilan alam semulajadi dan binaan manusia yang terdapat di kawasan
kajian. Data dikutip secara sekunder iaitu melalui perolehan maklumat dari pihak
bertanggungjawab terhadap penyeliaan kawasan kajian dan bank maklumat seperti
perpustakaan.
Pemprosesan data Fasa 1 dilakukan di dalam makmal sepenuhnya manakala
pemprosesan data Fasa 2 melibatkan pihak luar iaitu Navi & Map Sdn. Bhd (NMSB).
NMSB merupakan syarikat navigasi yang mengeluarkan peta navigasi untuk
kegunaan kenderaan dan individu. Penggunaan komputer berprestasi tinggi (high
perfomance workstation) dan pelayan (server) ORACLE dilakukan di pejabat NMSB.
Disamping perkakasan, perisian yang turut digunakan adalah Autodesk Map
3D2006, PL SQL Developer, Arcview 3.2, ArcPad 6.0.3 dan Microsoft Paint.
4.3.1 Data
Data yang digunakan dalam kajian ini adalah terhad kepada kawasan
Pelabuhan Kelang kerana pengujian sistem dilakukan di kawasan ini sahaja. Namun
sebagai sebuah sistem yang fleksibel, proses kemasukan data asas adalah berbeza
bagi kawasan berlainan.
Data spatial digunakan sebagai perwakilan butiran di dunia sebenar ke dalam
pangkalan data dalam bentuk grafik. Data-data ini diperolehi daripada agensi yang
terlibat secara langsung terhadap keselamatan dan penyeliaan kawasan kajian.
Terdapat keadaan dimana data yang sama diperolehi dari dua sumber yang berlainan
dan kedua data ini tidak menepati satu sama lain. Dalam keadaan ini, pemilihan data
dilakukan dengan merujuk kreabiliti agensi yang memiliki data tersebut.
53
4.3.1.1 Carta Nautika
Berfungsi untuk memberikan maklumat yang diperlukan untuk kapal berlayar
masuk dan keluar dari kawasan pelabuhan. Maklumat diterangkan dalam bentuk
carta atau pelan yang diwakili oleh simbol, imej atau kata singkatan.
“Berdasarkan takrifan IHO (IHB, 1990), carta nautika adalah carta khas
direka untuk tujuan navigasi marin, yang dapat menunjukkan kedalaman air, keadaan
dasar, ketinggian, ciri-ciri pinggir pantai, amaran tentang kawasan bahaya dan
bantuan pelayaran”. Carta nautika yang terlibat bagi pengujian sistem ini ialah :
(i) MAL 5322 : Sekitar perairan utara/ pintu masuk Pelabuhan Kelang
(ii) Mal 5307 :Sekitar perairan Pelabuhan Utara dan Selatan/
Pelabuhan Kelang (Northport and Southport)
(iii) MAL 5300 : Sekitar perairan Pelabuhan Kelang/ Pelabuhan Barat
(Westport)
54
Rajah 4.1 menunjukkan lokasi bagi ketiga-tiga carta nautika yang digunakan
dalam pangkalan data Vmex.
Rajah 4.1 Carta Nautika kawasan sekitar Pelabuhan Kelang yang digunakan
sebagai data spatial
Ketiga-tiga carta ini dipilih kerana ia merangkumi keseluruhan sempadan
pelabuhan bagi Pelabuhan Kelang yang terdiri daripada tiga pelabuhan utama iaitu
Pelabuhan Utara (Northport), Pelabuhan Selatan (Southport) dan Pelabuhan Barat
(Westport). Perbezaan skala antara ketiga-tiga carta nautika ini diatasi dengan
menyeragamkan kesemua skala kepada 1:1000 bagi memudahkan proses pendigitan.
MAL 5307
MAL 5322
MAL 5300
55
4.3.1.2 Data Ramalan Pasang Surut
Pasang surut merupakan kejadian turun naik suatu jisim. Definisi pasang
surut bagi hidrografi dan marin pula ialah kejadian pasang surut air laut disebabkan
oleh pergerakan permukaan air laut secara vertikal disertai gerakan horizontal jisim
air akibat pengaruh daya tarikan graviti jasad-jasad di angkasa (Razali Mahmud dll,
1997). Pasang surut memainkan peranan penting bagi kajian ini kerana ia
menentukan tahap keselamatan kapal untuk berlayar dalam kawasan pelabuhan
terutama dalam pengiraan nilai Kelegaan Lunas Kapal (Under Keel Clearence)
seperti mana yang telah ditetapkan oleh pihak berkuasa Pelabuhan Kelang iaitu :-
(i) 1.0 meter bagi kapal yang mempunyai LOA tidak melebihi 200 meter
dan/atau draf kapal tidak melebihi 10meter
(ii) 1.5 meter bagi kapal yang mempunyai LOA tidak melebihi 200 meter
dan/atau draf kapal melebihi 10meter
(iii) 1.0 meter bagi semua kapal yang berlabuh di Labuhan Gurap dan
Anchorage Reach Channels
56
Rajah 4.2 menunjukkan contoh bacaan pasang surut bagi kawasan Pelabuhan
Kelang
Rajah 4.2 Jadual ramalan pasang surut bagi Pelabuhan Kelang bagi Mei 2005
Bacaan pasang surut bagi yang dicatatkan pada Jadual Ramalan Pasang Surut
adalah hasil daripada perhitungan paras pasang surut di mana data cerapan diukur
pada suatu tempoh waktu. Perkara penting lain berkenaan pasang surut ialah jenis-
jenis pasang surut di setiap tempat dipermukaan bumi tidaklah sama, bergantung
pada tempat di mana pasang surut tersebut terjadi. Hal ini disebabkan ketidaksamaan
daya tarik bulan dan matahari (Hery Purwanto, 2005).
Jadual 4.1 menunjukkan paras maksimum dan minimum bacaan pasang surut
di kawasan Pelabuhan Kelang.
57
Jadual 4.1 : Paras pasang surut di Pelabuhan Kelang
PASANG SURUT KETINGGIAN (m)
Air Pasang Falak Tertinggi (HAT) 6.1
Air Pasang Perbani Min (MHWS) 5.27
Air Pasang Anak Min (MHWN) 3.89
Air Surut Anak Min (MLWN) 2.52
Air Surut Perbani Min (MLWS) 1.15
Air Surut Falak Terendah (LAT) 0.0
Merujuk kepada buku panduan pelayaran yang diterbitkan oleh Lembaga
Pelabuhan Kelang pada tahun 2005, diketahui bahawa air pasang tertinggi yang
pernah dicatatkan di Pelabuhan Kelang ialah 6.1 meter. Pada kedalaman ini, bandar
Pelabuhan Kelang akan mengalami banjir akibat limpahan air dari muara Pelabuhan
Kelang. Fenomena ini berlaku sekali setiap tahun (Laporan Kajian Hidraulik
Pelabuhan Kelang, 2003). Air surut terendah yang dicatatkan di Pelabuhan Kelang
ialah 0 meter. Air pasang perbani yang tertinggi pernah dicatatkan ialah 5.27meter
dan air surut perbani yang terendah pernah dicatatkan ialah 1.15 meter. Air pasang
anak yang tertinggi pernah dicatatkan ialah 3.89 meter dan air surut anak terendah
yang pernah dicatatkan ialah 2.52 meter.
Julat pasang surut adalah antara 2.0 meter ketika pasang surut anak (neaps
tide) dan 5.5 meter ketika pasang surut perbani (spring tides). Di Pelabuhan Utara,
nilai maksimum bagi arus pasang surut (tidal stream) ialah 1 jam sebelum air surut
(low water) dan air pasang (high water) dan akan berubah haluan 2 jam selepas air
surut dan air pasang. Di Pelabuhan Barat, nilai maksimum bagi arus pasang surut
(tidal stream) ialah serentak dengan air surut dan air pasang dan akan berubah haluan
2.5 hingga 3 jam selepas air surut dan air pasang Arus pasang surut berhampiran
kawasan dermaga adalah selari dengan garisan dermaga.
58
4.3.1.3 Arus
Data arus amat penting dalam kajian ini kerana parameter arus merupakan
salah satu penentu kepada arah pergerakan kapal semasa berlabuh. Arus merupakan
salah satu daripada daya hidrodinamik yang dihasilkan oleh angin yang dipengaruhi
oleh peredaran angin dalam atmosfera akibat daripada peredaran bumi dan juga
kejadian pasang surut yang disebabkan oleh tarikan graviti antara bulan dan matahari
(Razali Mahmud, 2001). Rajah 4.3 dan Rajah 4.4 menunjukkan arah pergerakan arus
semasa air pasang dan air surut di Pelabuhan Kelang.
Rajah 4.3 Arus mengalir dari utara ke selatan ketika air pasang (flooding)
59
Rajah 4.4 Arus mengalir dari selatan ke utara ketika air surut (ebbing)
Menurut Laporan Kajian Hidraulik Pelabuhan Kelang yang dijalankan pada
tahun 2003, kepentingan utama data arus adalah bagi mendapatkan parameter
kelajuan arus dan arah pergerakan arus. Bagi Pelabuhan Kelang, fenomena arus
mengalir ialah dari utara ke selatan ketika air pasang (flooding) dengan kelajuan 1.0
– 3.0 knot. Manakala ketika air surut (ebbing) arus mengalir dari selatan ke utara
dengan kelajuan 1.5-3.0 knot. Pada Rajah 4.3 dan Rajah 4.4, arah yang ditunjukkan
oleh anak panah merupakan arah pergerakan arus semasa pasang surut.
60
4.3.2 Perkakasan
Perkakasan yang digunakan untuk membangunkan Vmex pada pemprosesan
data fasa 1 adalah komputer riba dan pengimbas sahaja. Apabila memasuki
pemprosesan data fasa 2, perkakasan yang diperlukan lebih kompleks iaitu tambahan
komputer prestasi tinggi (high performance workstation 2.66GHz Intel Core Duo
processor, 4GB of RAM) dan pelayan untuk Oracle. Kesemua perkakasan bagi fasa 2
dimiliki oleh NMSB tetapi pemprosesan data dilakukan oleh penulis.
Perkakasan bagi menguji sistem di lapangan pula melibatkan komputer riba,
Pembantu Data Peribadi (PDA), alat cerapan GPS mudah alih dan kad General
Packet Radio Services (GPRS) bagi penghantaran data dari kapal ke stesen kawalan
di darat.
Rajah 4.5 Peralatan mudah alih yang digunakan semasa ujian di lapangan
(a) Pretec Mobile GPS SD card (b) Compact Pocket PC Mobile Peripheral GPRS
(c) ACER N50 Pocket PC
(a) (b) (c)
61
4.3.3 Perisian
Perisian yang digunakan ialah Autodesk Map 3D2006, Arcview 3.2, PL SQL
Developer dan ArcPad 6.0.3. Rajah 4.6 menunjukkan paparan antaramuka Autodesk
Map 3D 2006 semasa pemprosesan data dilakukan.
Rajah 4.6 Perisian Autodesk Map yang digunakan untuk mendigit peta
Autodesk Map 3D 2006 digunakan untuk mendigit carta nautika dan pelan
hidrografi. Proses pendigitan pada skrin menggunakan perisian Autodesk kerana
garisan, titik dan poligon boleh disurih dengan senang berbanding perisian GIS yang
lain. Rajah 4.7 menunjukkan antara muka perisian ArcView 3.2 sewaktu
pemprosesan data dilakukan.
62
Rajah 4.7 Perisian Arcview 3.2 yang digunakan untuk kemasukkan data atribut
Perisian Arcview 3.2 digunakan untuk kemasukkan data atribut bagi data
spatial yang telah diproses oleh perisian Autodesk Map 2006. Data spatial yang telah
menjalani pemeriksaan kualiti grafik iaitu proses pembersihan (data cleaning) dan
topologi bagi poligon telah dibina akan diberikan data atribut bagi menerangkan sifat
data spatial tadi. Data atribut yang dimasukkan secara manual oleh pengguna
berisiko tinggi wujudnya kesilapan. Bagi meminimakan kesilapan semasa
kemasukkan data atribut, perisian PL/SQL digunakan. Rajah 4.8 menunjukkan
paparan antara muka perisian PL/SQL semasa pemeriksaan kualiti dijalankan.
63
Rajah 4.8 Perisian PL/SQL yang digunakan untuk query attribute
Perisian PL/SQL digunakan untuk mengesan kesalahan atribut yang berlaku
semasa proses kemasukkan data. Pemeriksaan kualiti dilakukan dengan menjalankan
(execute) skrip yang telah dibina berdasarkan logik spesifikasi data yang telah
ditetapkan. Contohnya kedalaman sewaktu Air Pasang Falak Tertinggi bagi kawasan
Pelabuhan Kelang yang pernah dicatatkan ialah 6.1 meter tetapi pengguna
memasukkan data kedalaman sewaktu Air Pasang Falak Tertinggi ialah 7.0 meter.
Skrip yang dibina telah menetapkan bahawa nilai Air Pasang Falak Tertinggi tidak
lebih daripada 6.1 meter maka kesalahan ini akan dapat dikesan oleh perisian
PL/SQL. Data yang telah selesai menjalani pemeriksaan kualiti spatial dan atribut
kemudiannya dimuat turun kedalam perisian Arcpad untuk rujukan navigasi. Rajah
4.9 menunjukkan antaramuka perisian Arcpad dengan beberapa lapisan data
dipaparkan.
64
Rajah 4.9 Perisian Arcpad yang digunakan untuk navigasi kapal di pelabuhan
Melalui perisian Arcpad, lapisan data seperti kedudukan boya, suar, garis
pantai dan kontur boleh dilihat dengan senang dan jelas. Walau pun terdapat skema
warna bagi setiap lapisan tersebut tetapi pengguna masih boleh menukar skema
warna mengikut keselesaan masing-masing tanpa mengakibatkan kekeliruan data.
65
4.4 Pembangunan Sistem Pangkalan Data Marin
Pembangunan sistem pangkalan data melibatkan lima peringkat utama
bermula daripada peringkat perancangan hinggalah kepada pengujian sistem.
Kelima-lima peringkat ini terdiri daripada penyelidikan masalah, analisis, reka
bentuk, perlaksanaan dan penyelenggaraan yang merupakan prosedur wajib bagi
pembangunan sistem (Russell Kay, 2002). Rajah 4.10 menunjukkan kelima-lima
peringkat pembinaan pangkalan data yang diamalkan.
Rajah 4.10 Fasa pembangunan sistem berdasarkan System Development Life
Cycle (SDLC)
Fasa pembangunan sistem berdasarkan System Development Life Cycle
(SDLC) terdiri daripada lima peringkat utama iaitu :
(i) Pembinaan konsep aplikasi. Pada peringkat ini gambaran menyeluruh dan
matlamat perisian dibina akan didefinasikan secara jelas.
(ii) Analisis Keperluan. Pada peringkat ini matlamat perisian dibina
diperkemaskan dengan menentukan fungsi dan operasi perisian
berdasarkan analisis keperluan pengguna.
KONSEP APLIKASI
ANALISIS KEPERLUAN
MEREKA BENTUK SENI BINA SISTEM
PENGATURCARAAN DAN PENYAHPEPIJATAN
PENGUJIAN SISTEM
66
(iii) Mereka Bentuk Seni Bina Sistem. Pada peringkat ini perincian operasi
dan fakta akan didokumenkan termasuklah reka bentuk antara muka, dan
spesifikasi perisian dan data.
(iv) Pengaturcaraan dan Penyahpepijatan. Pada peringkat ini, perisian akan
dibina dan pelbagai ujian bagi menyingkirkan pepijat sewaktu aturcara
dijalankan.
(v) Pengujian Sistem. Pada peringkat ini sistem akan diuji operasinya.
Keputusan ujian akan dinilai sama ada menepati kehendak pengguna atau
masih ada bahagian yang perlu dibaiki.
4.4.1 Konsep Perisian
Kerangka utama yang dibangunkan dalam Vmex adalah Pilotage, Data
Collection, Berthing dan Port Authority. Modul-modul ini berasaskan Electronic
Port Management yang telah digunakan secara meluas dikebanyakan pelabuhan di
dunia.
Memahami keperluan asas bagi sesebuah pelabuhan untuk beroperasi adalah
langkah permulaan kajian ini. Pembangunan modul sistem adalah berdasarkan
keperluan pelabuhan untuk membuat analisis yang analitikal dan logikal keatas data-
data yang telah dijalin dalam satu pangkalan data aktif. Data-data yang dijalin
melalui proses pengintegrasian data dapat mengurangkan kos dan masa serta
menjadikan proses kemas kini data lebih mudah dan lancar. Sistem sokongan operasi
yang memberi kawalan yang lebih terperinci telah meningkatkan produktiviti apabila
kawasan kerja berliputan luas mampu diselesaikan dalam masa yang lebih singkat
(Abdullah Hisam Omar, 2000).
67
4.4.2 Laporan Analisis Keperluan Sistem (Requirement Analysis)
Pangkalan data Vmex dibina berdasarkan keperluan masa kini pihak
pelabuhan. Konsep yang diketengahkan dalam pangkalan data Vmex tidak jauh beza
daripada sistem sedia ada cuma pangkalan data Vmex mempunyai kelebihan iaitu
kemampuannya untuk memberikan lebih kebebasan kepada pengguna sistem. Sistem
yang terdapat dikebanyakan pelabuhan terlalu terikat kepada acuan standard
pengeluar perisian atau sistem bagi pelabuhan tersebut dan tidak membenarkan
kebebasan kepada pengguna untuk menyesuaikan dengan keadaan persekitaran.
Pengintegrasian maklumat dalam pangkalan data marin merupakan alternatif
kepada sistem sedia ada yang mengasingkan maklumat berdasarkan kekangan
perisian. Migrasi secara automasi bagi maklumat sedia ada kedalam pangkalan data
marin tidak dibina dalam kajian ini bagi mengelakkan berlakunya konflik antara
maklumat yang dimigrasikan apabila kawalan pengguna tidak digunakan.
Peringkat awal pembinaan sistem, user manual for data specification yang
mengandungi spesifikasi pangkalan data sistem telah disediakan sebagai panduan
spesifikasi data dan juga panduan pembangunan sistem. Spesifikasi ini mengandungi
maklumat data yang terdapat dalam sistem dan juga sifat data tersebut. Semasa
pembangunan sistem dan pangkalan data, semua perubahan yang telah dilakukan
terhadap reka bentuk asal sistem direkodkan. Ini penting sebagai rujukan di masa
hadapan kerana rekod perubahan spesifikasi diperlukan dalam menentukan
kewajaran perubahan spesifikasi asal tersebut.
4.4.3 Reka Bentuk Sistem
Vmex terdiri daripada tiga komponen utama iaitu pangkalan data pelabuhan,
maklumat statistik pelabuhan dan maklumat operasi pelabuhan. Ketiga-tiga
komponen ini dikawal secara saling tindak oleh Vmex. Operasi Vmex bergantung
kepada kehendak pengguna kawalan bagi memilih aplikasi yang dikehendaki. Peta
68
dasar telah ditetapkan dan pengguna hanya perlu memilih kawasan yang dikehendaki
beserta maklumat yang diperlukan daripada katalog maklumat yang terdapat pada
pangkalan data. Rajah 4.11 hingga Rajah 4.19 menerangkan perincian mengenai reka
bentuk Vmex.
4.4.3.1 Reka Bentuk Kerangka Utama Vmex
Rajah 4.11 menunjukkan kerangka utama aplikasiVmex.
Rajah 4.11 Kerangka utama aplikasi Vmex
Kerangka utama Vmex terdiri daripada modul Port Area Navigation,
Berthing Procedure dan Port Operation Maintenance. Modul Port Area Navigation
mengandungi subsistem Passage Planning seperti yang ditunjukkan pada Rajah 4.12.
69
Rajah 4.12 Subsistem bagi modul Passage Planning
Modul Passage Planning merupakan modul yang dibina bagi penentuan
perjalanan kapal bermula daripada kapal memasuki perairan (arrival procedure)
Pelabuhan Kelang hinggalah kapal selamat berlabuh dan prosedur yang sama bagi
kapal yang hendak belayar meninggalkan (departure procedure) Pelabuhan Kelang.
Modul bagi shifting procedure tidak dibina kerana pihak LPK tidak memerlukan
70
fungsi tersebut walaupun modul ini terdapat dalam versi asal perisian Port Klang
Authority. Perincian mengenai subsistem modul Arrival Procedure dan Departure
Procedure ditunjukkan pada Rajah 4.13.
(a)
71
(b)
Rajah 4.13 Subsistem bagi modul Passage Planning (a) Arrival Procedure dan
(b) Departure Procedure
Modul Passage Planning merupakan prosedur yang perlu diikuti oleh kapal
apabila memasuki atau meninggalkan pelabuhan. Prosedur ini dilakukan bagi
mengelakkan kemalangan dan melancarkan perjalanan kapal. Urutan Waypoint bagi
setiap langkah perancangan adalah berdasarkan permulaan kapal memasuki kawasan
72
pelabuhan hingga sampai ke dermaga dan sebaliknya bagi prosedur berlayar keluar
dari pelabuhan. Setiap waypoint mempunyai atribut seperti ditunjukkan pada Rajah
4.14.
Rajah 4.14 Antaramuka bagi modul Electronic Port Management
Dalam modul ini, Vmex akan memaparkan koordinat waypoint dan prosedur
yang perlu dilakukan oleh Pilot semasa melintasi waypoint tersebut. Contohnya,
apabila kapal melintasi waypoint 2, pilot perlu memeriksa vessel drift.
4.4.3.2 Reka Bentuk Subsistem Berthing Procedure
Rajah 4.15 merupakan kerangka bagi modul bagi Berthing Procedure. Modul
ini menggunakan parameter-parameter kapal, pasang surut dan arus bagi melakukan
pemprosesan.
73
Rajah 4.15 Subsistem bagi modul Berthing Procedure
Kelegaan lunas kapal (UKC) dikira berdasarkan draf kapal (D). Draf kapal
akan diberi elaun sebanyak 10% bagi memastikan pelayaran lebih selamat (f).
Kelegaan lunas kapal yang diperolehi akan dibandingkan dengan kedalaman tercarta
alur pelayaran (CDdC). Nilai kedalaman tercarta alur pelayaran diperolehi daripada
74
kedalaman alur pelayaran yang diisytihar (dC) dari jadual Port Operation
Maintenance beserta data pasang surut pada waktu ketibaan kapal berdasarkan
Jadual Pasang Surut yang dimuatkan dalam jadual Tides. Safe Passage akan dapat
dipastikan apabila kelegaan lunas kapal lebih kecil daripada kedalaman tercarta. Jika
safe passage telah lulus, proses seterusnya ialah untuk mendapatkan Berthing
Procedure. Sifat air pada waktu kapal dijangka tiba akan dinilai. Jika air sedang
pasang (flooding), maka Berthing Procedure adalah secara masuk kekanan (starboard
side). Jika air sedang surut (ebbing), Berthing Procedure adalah secara masuk kekiri
(port side). Aplikasi yang sama juga digunakan untuk mengira Safe passage bagi
kedalaman perairan sekitar dermaga. Bezanya cuma pada nilai kedalaman dermaga
yang disytiharkan (dW). Jika hasil pengiraan safe passage menunjukkan kapal tidak
boleh melepasi kedalaman tercarta, pengiraan akan bermula semula dengan memilih
data pasang surut dari jadual Tides pada waktu berlainan. Rajah 4.6 menunjukkan
antara muka Berthing Procedure
Rajah 4.16 Antaramuka bagi modul Berthing Procedure
Paparan antara muka modul Berthing Procedure mengandungi maklumat
dermaga (ID), tarikh dan masa kapal dijangka tiba (date and time), draf kapal
(draught), kelegaan lunas kapal (UKC), maklumat pasang surut (tidal info) dan
berthing side.
1.32
75
4.4.3.3 Reka Bentuk Subsistem Marine Operation
Rajah 4.17 merupakan antara muka modul marine operation. Modul ini
khusus untuk data atribut sahaja.
Rajah 4.17 Antaramuka bagi modul Marine Operation
Modul Marine Operation terdiri daripada lima subsistem yang utama.
Subsistem yang pertama ialah Marine Accident berkenaan kemalangan marin yang
berlaku di kawasan Pelabuhan Kelang. Subsistem kedua ialah Sounding Dredging.
Subsistem ini menyimpan rekod kerja-kerja pengukuran hidrografi dan kerukan bagi
kawasan Pelabuhan Kelang. Subsistem yang ketiga ialah Pilot License. Subsistem ini
menyimpan rekod Pilot yang berkhidmat dengan semua pelabuhan di Pelabuhan
Kelang serta Pilot pelawat yang pernah memasuki perairan Pelabuhan Kelang.
Subsistem yang keempat ialah Marine / Pollution Crafts. Subsistem ini menyimpan
rekod kawasan mana di Pelabuhan Kelang yang mengalami pencemaran akibat
kemalangan kapal atau sebab lain. Subsistem yang kelima ialah Docking/Repair
Maintenance. Subsistem ini menyimpan rekod kapal yang diperbaiki di darat atau di
air. Rajah 4.18 memperincikan subsistem Marine Accident.
76
(a)
77
(b)
(c)
78
(d)
Rajah 4.18 Subsistem bagi modul Marine Accident (a) Modul Marine Accident
dan subsistem (b) Antaramuka bagi modul Marine Accident (c) Antaramuka bagi
modul Marine Accident Report (d) Antaramuka bagi modul Marine Accident Query
Modul Marine Accident mengandungi tiga subsistem iaitu Accident Report
untuk melaporkan kemalangan marin di perairan Pelabuhan Kelang, Accident
Inquiry untuk menyemak semula laporan kemalangan dan View/Print Report
kemalangan. Modul Accident Report bermula daripada kemalangan dilaporkan
kepada pihak LPK. Satu rekod bagi kemalangan tersebut akan dibuat mengandungi
atribut nombor rujukan kemalangan (Accident Reference), nama dan jenis kapal
(Vessel Name and Type), tarikh kemalangan (Accident Date), Jenis kemalangan
sama ada terbakar, bertembung atau melanggar dermaga (Type of Accident), nama
Master kapal (Captain), nama Pilot jika ada, lokasi kemalangan dan sub lokasi itu
sama ada berhampiran dermaga mana atau alur pelayaran atau kawasan lain dalam
sempadan pelabuhan Kelang. Setelah laporan dibuat, ciri-ciri kemalangan akan
diwakili oleh atribut-atribut kemalangan dan atribut ini kemudiannya boleh diakses
semula dengan mengguna fungsi pertanyaan (Query). Selain itu atribut-atribut
kemalangan ini juga boleh digunakan untuk menjana laporan lengkap mengenai
79
kemalangan tersebut dalam beberapa format seperti yang ditunjukkan oleh Rajah
4.19.
(a)
(b)
80
(c)
(d)
81
(e)
Rajah 4.19 Antara muka Marine Accident Report (a) Generate Marine Accident
Report (b) Marine Accident Report by Pilot (c) Marine Accident Report by Vessel
(d) Marine Accident Report by Date (e) Marine Accident Report by Location
Laporan bagi kemalangan boleh dipersembahkan dalam beberapa format
berdasarkan kehendak pengguna. Kepelbagaian format ini tidak akan menyebabkan
sebarang atribut hilang dari paparan laporan kerana kesemua atribut yang
dimasukkan ketika modul laporan kemalangan (Accident Report) akan dipaparkan
pada halaman laporan kemalangan. Perbezaan antara keempat-empat jenis laporan
kemalangan ini ialah pada susun atur laporan sama ada susun atur berdasarkan nama
Pilot, nama kapal, tarikh kemalangan atau lokasi kemalangan
BAB 5
PENGUJIAN SISTEM
5.1 Pendahuluan
Pengujian sistem dilakukan dalam dua fasa. Fasa pertama ialah pengujian
makmal dan fasa kedua adalah ujian lapangan. Kedua-dua jenis pengujian sistem
adalah penting bagi memastikan sistem yang dibangunkan dapat berfungsi dengan
sempurna.
5.2 Pengujian Sistem Fasa 1 – Ujian Makmal
Pengujian sistem fasa 1 melibatkan prosedur memuat turun sistem dan
maklumat pangkalan data ke dalam medium sekunder seperti komputer riba atau
PDA. Prosedur dimulakan dengan memilih data yang hendak dibawa ke lapangan.
Perkara penting yang perlu diberi perhatian ialah keperluan data yang hendak dimuat
turun. Bagi operasi yang menggunakan komputer riba, prosedur pemilihan data tidak
terlalu ketat kerana kemampuan komputer riba untuk menyimpan data dalam kuantiti
yang besar. Prosedur pemilihan data timbul kerana masalah storan dan juga masalah
83
keupayaan enjin pemprosesan pemacu keras (hard disk processor). Ruang storan
yang kecil dan keupayaan pemprosesan pemacu keras yang terhad merupakan
tekanan dalam prosedur pemilihan data. Bagi operasi yang menggunakan PDA
sebagai medium kutipan data, pengguna haruslah memahami skop kerja dan
keperluan data dengan teliti bagi mengelakkan masalah ruang storan yang terhad.
Pengujian ini memilih untuk memuat turun data alur pelayaran (channel) dan boya
panduan pelayaran (bouy). Lapisan (layer) data yang terdapat dalam Vmex
ditunjukkan pada Rajah 5.1 di bawah.
Rajah 5.1 Pemilihan data daripada lapisan pangkalan data
Terdapat beberapa lapisan data yang telah ditetapkan sebagai fail lalai (default
file) apabila pengguna menekan butang kemasukkan data. Fail-fail lalai ini
merupakan fail yang digunakan secara kerap oleh pengguna. Kesemua lapisan data
boleh disunting kecuali paparan jejak GPS (GPS Track) dan sela grid.
Rajah 5.2 memaparkan atribut bagi lapisan yang dipilih. Atribut bagi lapisan
waypoint.shp disenaraikan pada tetingkap atribut (feature properties) seperti di
bawah.
84
Rajah 5.2 Pemaparan data yang dipilih
Data yang telah dimuat turun ditempatkan dalam fail yang telah dikhaskan bagi
mengelakkan kekeliruan antara data yang akan dicerap dan data lama yang menjadi
rujukan. Data kemudiannya dipaparkan dan atribut diperolehi. Lapisan waypoint.shp
merupakan lapisan yang mengandungi maklumat bagi setiap penunjuk arah yang
terdapat di perairan pelabuhan. Waypoint yang dipaparkan ialah jenis boya sisi
(lateral bouy). Antara atribut penting yang dipaparkan seperti atribut BOYSHP yang
diberi nilai 1 bermaksud bentuk boya ialah jenis kon (Nor Zukhi Harun dll, 1995).
Atribut CATLAM bernilai 3 menandakan kapal perlu menggunakan laluan bahagian
kanan (starboard) semasa di alur pelayaran (Afrizal, 2006). Atribut COLOUR
bernilai 4 bermaksud boya ini berwarna hijau (Nor Zukhi Harun dll, 1995).
Selain data yang diperlukan untuk kerja lapangan, data rujukan adalah perlu
dalam kuantiti yang minima sebagai panduan untuk pengguna mengenalpasti
kedudukan kawasan kerja. Rajah 5.3 menunjukkan data kerja dan data rujukan yang
dipilih.
85
Rajah 5.3 Pemaparan data yang dipilih dan data rujukan
Bagi ujian ini, garisan pantai telah dipilih sebagai data rujukan kerana garisan
pantai dilihat dengan jelas hanya menggunakan mata kasar untuk dibandingkan
dengan data paparan Vmex di skrin pada skala 1:81,000.
Selepas semua data telah dimuatkan kedalam perkakasan, ujian makmal yang
selanjutnya ialah mengesah uji data yang telah dimuatkan. Rajah 5.4 menunjukkan
senarai data yang dimuat turun kedalam perkakasan.
Data ujian/kerja
Data rujukan (garisan pantai)
86
Rajah 5.4 Data yang dimuat turun untuk ujian lapangan
Data yang dimuat turun terdiri daripada lapisan T_1119 yang mewakili garisan
sempadan mukim, T_2300 yang mewakili alat bantuan panduarah, laluan (berup,
boya, trek ), WP_point mewakili berup atau boya yang dicadangkan sebagai penanda
laluan utama kapal oleh Lembaga Pelabuhan Kelang, CHANNEL_line mewakili
sempadan alur pelayaran, T_2200 mewakili poligon kawasan penempatan,
suar_point mewakili lokasi suar (beacon point), laut hijau_line, laut cyan_line, laut
biru_line mewakili sempadan perairan samada cetek, sederhana atau dalam, boya
point mewakili lokasi boya (buoy point), T_1111 mewakili poligon sempadan
Malaysia dan T_4310 mewakili sempadan poligon perairan (waterway polygon).
Secara logiknya, tidak akan timbul masalah perselisihan keputusan apabila
data daripada pangkalan data diekstrak daripada pangkalan data induk tetapi terdapat
keadaan dimana data setelah diekstrak tidak mencukupi parameternya untuk
digunakan dalam pengiraan. Kalibrasi automatik merupakan pilihan yang paling
boleh dipercayai tetapi kerana modul kalibrasi tidak dibina dalam Vmex, maka
pengesahan keputusan dibandingkan dengan pengiraan secara manual. Jadual 5.1
87
menunjukkan parameter yang digunakan dalam pengiraan kelegaan lunas kapal
(UKC ) dan Berthing Side
88
Jadual 5.1 : Jadual pengiraan kelegaan lunas kapal (UKC) dan Berthing Side
Maklumat Nilai
Draf kapal (D)
(Vessel draught)
3 meter
Had kedalaman maksimum pelabuhan/
dermaga (dW)
(Port /wharf maximum depth)
15 m
Tarikh dan masa kapal dijangka
tiba/berlepas
(ETA/ETD Date and time)
20/5/2005 1700
10% elaun bagi draf kapal (f)
(10% Allowance Vessel Draught)
0.3 meter
Formula 10% kelegaan yang dibenarkan
(Formula 10% clearence allowed)
(Tidal read+charted depth) – (Draught +
UKC allowance)
UKC=(tidal read+CDdW)-(D+f)
Kedalaman tercarta (CDdW)
(Charted depth)
Had kedalaman maksimum pelabuhan/
dermaga dan bacaan pasang surut
CDdW=dW+tidal read
CDdW (4.43+15) = 19.43
89
Maklumat Nilai
Bacaan pasang surut
(Tidal read on 20/5/2005 1700)
4.43
Pengiraan Kelegaan Lunas Kapal (UKC)
(UKC Calculation)
(4.43+15) – (3+0.3) = 16.13
Laluan selamat
(Safe passage)
Kedalaman tercarta>UKC
Charted depth CDdW>UKC
(Safe passage) 19.43>16.13
Waktu air surut (LW) 2214
Waktu air pasang (HW) 0316
Waktu air surut (LW) 0919
Waktu air pasang (HW) 1538
Sisi berlabuh
(Berthing Side)
Tidal character at 20/5/2005 1700 = HW
HW (flooding) = Star Board Berthing
Berdasarkan hasil pengiraan secara manual, kapal boleh melepasi kedalaman
tercarta di dermaga 5 (Westport) pada waktu dijadualkan berlabuh. Draf kapal dan
elaun 10% jumlahnya ialah 3.3 meter manakala kelegaan UKC ialah 16.13 meter
tetapi kedalaman tercarta ialah 19.43 meter pada jam 1700. Vmex menunjukkan
keputusan yang sama. Rajah 5.5 menunjukkan ilustrasi nilai-nilai bacaan penting
dalam pengiraan Kelegaan Lunas Kapal (UKC)
90
Rajah 5.5 Safe passage Charted depth CDdW>UKC
Bagi mengetahui prosedur berlabuh, modul berthing planning digunakan bagi
mengetahui keadaan air pada waktu kapal dijangka tiba. Keadaan air adalah air
pasang (flooding). Bacaan pasang surut diperolehi daripada jadual pasang surut dan
pengguna akan memasukkan nilai kedalaman air bagi memperolehi prosedur
berlabuh. Rajah 5.6 menunjukkan antara muka Vmex bagi modul berthing side.
3m 3.3m
19.43m
4.43m
CD 16.13m
0.3m 10%
d3
91
Rajah 5.6 UKC mendapat pelepasan dan berthing side ialah star boad side
Bagi berthing side, Vmex memilih star board side dan keputusan yang sama
juga diperolehi melalui pengiraan manual. Pada jam 1700, sifat air ialah air pasang
dan cara berlabuh adalah secara secara star board side kerana pergerakan air ketika
itu ialah dari utara ke selatan.
5.3 Pengujian Sistem Fasa 2 – Ujian Lapangan
Ujian lapangan dilakukan bertujuan untuk memastikan ketepatan data yang
menjadi peta dasar kepada Vmex. Seperti dinyatakan pada bab terdahulu, data-data
diperolehi daripada pelbagai sumber dan proses untuk mendigit telah menghadapi
pelbagai masalah kerana perbezaan format dan skala disamping data yang bertindih.
Data yang dipilih adalah lanjutan daripada ujian makmal iaitu data alur pelayaran
(channel), boya panduan pelayaran dan garisan pantai sebagai garisan rujukan. Untuk
pelayaran ujian, data perairan, port navigation way point dan garisan kontor carta
nautika turut dimuat turun kedalam perkakasan. Rajah 5.7 menunjukkan keputusan
ujian ketepatan data.
92
Rajah 5.7 Ujian Post processing selepas ujian lapangan untuk mendapatkan
mengetahui ketepatan data selepas map matching
Sewaktu dilapangan, titik panduan pelayaran (waypoint) WP3 dipapar pada
skrin antara muka Vmex pada kedudukan A sedangkan lokasi sebenar WP3 ialah
pada kedudukan B. Jarak antara WP3 (A) dan WP3 (B) ialah 12.37 meter. Secara
keseluruhannya, data yang didigit dapat mencapai tahap ketepatan dibawah 15 meter
berdasarkan penetapan pihak berkuasa pelabuhan dengan catatan toleransi 2.63
meter.
Ujian lapangan selain memfokuskan ketepatan data, ia juga bertujuan untuk
menilai tahap bantuan yang mampu diberikan oleh Vmex kepada pihak berkuasa
pelabuhan bagi pemantauan kapal yang berada dalam perairan pelabuhan. Rajah 5.8
menunjukkan paparan antaramuka Vmex yang tertera ketika Pilot atau Master
menekan butang atribut semasa ujian lapangan.
Lokasi sebenar WP3(Off Buas Buas Bouy) menurut buku panduan Port Kelang
Lokasi WP3 (Off Buas Buas Bouy) yang didigit.
Jarak antara WP3 (A) dan WP3 (B) ialah 12.37 meter
93
Rajah 5.8 Paparan antaramuka Vmex semasa ujian lapangan
Bagi kapal, Vmex memberikan paparan peringatan mengenai perkara yang
perlu dilakukan oleh Pilot atau Master apabila melepasi waypoint di perairan
pelabuhan. Rajah 5.9 menunjukkan tetingkap peringatan mengenai prosedur yang
mesti dilakukan oleh Pilot dan Master ketika kapal melalui waypoint tersebut.
GPS track laluan kapal
Waypoint (lateral bouy)
Maklumat mengenai waypoint dan arahan kepada Pilot atau Master
94
Rajah 5.9 Arahan kepada Pilot atau Master mengenai perkara yang mesti
dilakukan apabila melepasi way point.
Apabila kapal menghampiri WP1, Master harus memberikan senarai semakan
dan menerangkan keadaan kapal kepada Pilot. Master juga perlu melaporkan kepada
Port Klang Traffic mengenai draf kapal, pelabuhan terakhir yang dilawati sebelum
tiba di Pelabuhan Kelang, destinasi akhir dan lain-lain lagi. Ujian lapangan selesai
dan berjaya apabila kapal berjaya sampai ke destinasi iaitu dermaga 5 Westport
dengan menggunakan passage planning yang dicadangkan oleh Vmex.
BAB 6
KESIMPULAN DAN CADANGAN
6.1 Pendahuluan
Kajian ini telah dijalankan secara kerjasama antara tiga pihak iaitu
Hydrographic Research and Training Office (HRTO), Lembaga Pelabuhan Kelang
(LPK) dan Navi & Map Sdn. Bhd (NMSB). Permulaan kajian hanya melibatkan
HRTO dan LPK iaitu LPK sebagai pihak yang menyediakan panduan asas keperluan
sistem penyeliaan dan penyelenggaraan pelabuhan. Sistem asal yang dimiliki oleh
LPK mula digunakan secara rasmi pada tahun 1997. Sistem yang dikenali sebagai
Port Klang Authority dibina pada platform pengaturcaraan pangkalan data FoxPro.
Peredaran masa telah menjadikan modul yang terkandung di dalam Port Klang
Authority tidak lagi mampu meliputi keseluruhan operasi LPK. Selain daripada
masalah tersebut, Port Klang Authority hanya boleh dimuat turun (install) pada
komputer yang menggunakan sistem operasi Microsoft Windows 98 dan versi
sebelumnya. Perihal ini menyebabkan Port Klang Authority hanya terdapat pada satu
stesen kerja (workstation) sahaja. Limitasi ini bukan sahaja menganggu produktiviti
LPK tetapi juga berisiko tinggi kerana stesen kerja tersebut boleh terdedah kepada
masalah pengkomputeran seperti serangan virus komputer atau masalah sistem
operasi dan ini akan boleh menyebabkan data yang sedia ada tidak dapat
diselamatkan. Hal ini pernah terjadi dimana stesen kerja tersebut telah diformat
semula akibat masalah sistem operasinya dan pengguna terpaksa memasukkan
semula keseluruhan data ke dalam pangkalan data kerana ruang storan komputer
tidak lagi mempunyai data. Masalah-masalah ini yang mendorong LPK untuk
96
membina pangkalan data alternatif bagi menggantikan pangkalan data yang sedia
ada. LPK telah memberikan kerjasama dengan membenarkan penulis mengkaji
spesifikasi perisian Port Klang Authority bagi memastikan sistem pangkalan data
yang baru (Vmex) mengandungi keseluruhan spesifikasi yang sedia ada dalam Port
Klang Authority. Pangkalan data LPK yang pada asalnya hanya berfungsi sebagai
pangkalan data storan maklumat sahaja telah diberi nafas baru melalui pembangunan
beberapa fungsi melalui Vmex yang membolehkan interpretasi dan pemprosesan data
dilakukan. Ini secara langsung menaik taraf pangkalan data LPK kepada sistem
pangkalan data LPK.
Dengan berpandukan spesifikasi Port Klang Authority yang sedia ada, Vmex
dibina dengan tambahan modul pengiraan Under Keel Clearence, Berting Procedure
dan fungsi navigasi masa hakiki dengan menggunakan perisian navigasi Arcpad.
Sistem Pangkalan Data Vmex yang dibina pada platform perisian Microsoft Access
menghadapi masalah apabila data yang banyak cuba untuk dimuat turun kedalam
sistem. Bagi menyelesaikan masalah yang dihadapi, NMSB memberikan sokongan
dengan membenarkan penulis menggunakan server NMSB dan data sedia ada dalam
Sistem Pangkalan Data Vmex dipindahkan ke dalam pangkalan data Oracle. Masalah
stesen kerja yang gagal berfungsi (computer not responding) yang dihadapi pada
platform Microsoft Access tidak lagi berlaku. Masalah stesen kerja yang gagal
berfungsi pada platform Microsoft Access berlaku disebabkan oleh limitasi pada
komputer di stesen kerja untuk menjalankan beberapa operasi secara serentak.
Penurunan data dalam kuantiti yang banyak memberikan beban yang berlebihan pada
stesen kerja yang hanya mempunyai spesifikasi komputer yang sederhana. Beban
yang ditanggung komputer di stesen kerja meliputi penjanaan kata kunci (primary
key) bagi setiap rekod dan pada masa yang sama memastikan setiap rekod mematuhi
spesifikasi lajur dan baris. Contohnya spesifikasi lajur hanya membenarkan nombor
sebagai kata kunci maka kata kunci yang bukan nombor tidak akan direkodkan dan
kotak pesanan akan keluar di skrin komputer bagi memaklumkan kepada pengguna
masalah ini.
97
6.2 Kesimpulan
Secara keseluruhannya kajian ini telah memenuhi objektif kajian yang telah
ditetapkan pada permulaan kajian. Penghasilan satu pangkalan data digital bersepadu
kawasan Pelabuhan Kelang meliputi maklumat hidrografi, oceanografi dan sains
marin berdasarkan sumber daripada pelbagai agensi yang terlibat dalam pengurusan
kawasan pelabuhan tersebut telah sempurna dilakukan dengan terhasilnya pangkalan
data Vmex. Selain daripada berfungsi sebagai ruang storan maklumat spatial dan
atribut, Vmex juga boleh dimanipulasi oleh pihak berkuasa pelabuhan selaku
pemangkin kepada bantuan teknikal (technical support) bagi kerja-kerja
penyelenggaraan dan penyeliaan kawasan pelabuhan.
Ujian makmal melibatkan pengujian sistem fasa 1 iaitu prosedur memuat
turun sistem dan maklumat pangkalan data ke dalam medium sekunder seperti
komputer riba atau PDA telah berjaya dilakukan tanpa sebarang masalah. Ujian
lapangan melibatkan pengujian sistem fasa 2 iaitu prosedur bertujuan untuk melihat
keupayaan Vmex bertindak selaku sistem bantuan navigasi masa hakiki melalui
keupayaannya untuk memberikan maklumat terperinci bagi memenuhi keperluan
kapal dalam melakukan pelayaran di kawasan kritikal di pelabuhan terutama semasa
berlabuh, berlepas dan navigasi di alur pelayaran. Bagi ujian fasa 2 ini, tahap bantuan
yang mampu diberikan oleh sistem pangkalan data Vmex kepada pihak berkuasa
pelabuhan bagi pemantauan kapal yang berada dalam perairan pelabuhan adalah
sangat minimal kerana pihak berkuasa pelabuhan seperti Lembaga Pelabuhan Kelang
(LPK) memerlukan lebih fungsi pemantauan kapal keluar masuk pelabuhan secara
masa hakiki berbanding fungsi yang diberikan oleh Vmex iaitu secara jangkaan. Bagi
kapal pula, Vmex berjaya memenuhi objektif kajian dengan memberikan paparan
peringatan mengenai perkara yang perlu dilakukan oleh pilot dan master apabila
melepasi way point di perairan pelabuhan. Ujian lapangan selesai dan berjaya apabila
kapal berjaya sampai ke destinasi iaitu Dermaga 5 Westport dengan menggunakan
modul passage planning yang dicadangkan oleh Vmex.
98
Ujian lapangan turut mengesahkan ketepatan data yang menjadi peta dasar
kepada Vmex. Data-data diperolehi daripada pelbagai sumber dalam pelbagai format
dan skala telah melalui proses pendigitan telah dimuat turun ke dalam perkakasan
semasa ujian lapangan. Secara keseluruhannya, data yang didigit dapat mencapai
tahap ketepatan di bawah 15 meter berdasarkan zon penimbal toleransi yang
ditetapkan oleh pihak berkuasa pelabuhan. Nilai perbezaan data yang dicatatkan oleh
Vmex ialah 12.37 meter antara dua objek pada paparan peta. Masih terdapat 2.63
meter elaun dari nilai maksima toleransi.
6.3 Permasalahan Kajian
Dalam menjalankan kajian, terdapat beberapa masalah yang dihadapi oleh
penulis dan ada diantara masalah tersebut tidak dapat diselasaikan oleh penulis
sehingga tamat kajian. Bagi permasalahan yang masih tidak dapat diselesaikan, ianya
dimuatkan ke dalam bahagian cadangan. Berikut merupakan permasalahan yang
telah dihadapi semasa kajian dan tindakan penyelesaian yang telah dilakukan:
(i) Data yang digunakan oleh pihak berkuasa bukan yang terkini. Masalah
yang ketara ialah apabila data tersebut melibatkan peta. Peta yang
digunakan LPK menerusi kontraktor yang dipertanggungjawabkan
untuk menjalankan kerja kajian hidraulik adalah peta yang tidak terkini.
Apabila ini berlaku, penulis menghadapi masalah untuk memadankan
grafik data hidraulik ke dalam pangkalan data Vmex kerana garis pantai
yang dijadikan rujukan semasa proses rubbersheeting tidak dapat
digunakan kerana perbezaan bentuk dan ini akan menjejaskan ketepatan
kedudukan data hidraulik tersebut. Masalah ini diselesaikan dengan
penulis menghadkan data hidraulik kepada data atribut sahaja iaitu
dengan menggunakan parameter halaju arus dan halatuju arus bagi
penetapan prosedur berlabuh (berthing procedure).
99
(ii) Perbezaan data antara LPK dan pihak pelabuhan. Data yang
mengandungi perbezaan yang ketara berkisar kepada maklumat kapal
keluar masuk dimana LPK menerima maklumat ini secara berkala
daripada pihak pelabuhan. Perbezaan ini berlaku kerana pihak
pelabuhan menghantar maklumat secara salinan keras (hardcopy) dan
LPK terpaksa menggunakan khidmat pengguna untuk memasukkan data
tersebut ke dalam sistem Port Klang Authority secara manual.
Kesilapan pengguna merupakan risiko yang diambil akibat daripada
masalah ini. Penyelesaian bagi masalah ini ialah, maklumat daripada
pihak pelabuhan diterima dalam bentuk digital dan maklumat tersebut
terus dimuat turun kedalam Vmex secara automasi. Ini dapat
menyelesaikan masalah perbezaan data tersebut.
(iii) Satu lagi masalah yang berlaku ialah sistem hang, not responding,
running number bagi ID tidak unik walaupun secara teorinya running
number dijana secara automatik. Ini diakibatkan oleh keupayaan sistem
operasi komputer yang digunakan untuk menjalankan sistem Pangkalan
data Vmex. Masalah ini tidak timbul lagi apabila keseluruhan sistem
dipindahkan ke dalam komputer prestasi tinggi dan perisian pangkalan
data dipindah daripada Microsoft Access kepada Oracle.
(iv) Masalah-masalah lain hanya berkisar pada pembinaan perisian dan
format-format spesifikasi dalam pembinaan pangkalan data Vmex dan
ini diselesaikan melalui perbincangan antara penulis dan LPK untuk
menukar spesifikasi asal Port Klang Authority dengan menambah
fungsi automasi dan mengurangkan kekangan pada kawalan perisian
dengan memberikan lebih kebebasan pada pengguna. Contoh
penyelesaian ini ialah pengguna dapat memilih hanya data yang benar-
benar perlu sahaja untuk dibawa kelapangan berbanding sebelum ini
yang mana pengguna memerlukan keseluruhan sistem Port Klang
Authority untuk dibawa kelapangan jika data perlu dikemaskini secara
masa hakiki di lapangan.
100
6.4 Cadangan
Pembinaan Sistem Pangkalan Data Vmex secara amnya telah memberikan
penyelesaian kepada permasalahan yang dihadapi oleh LPK namun ia hanyalah
berfungsi sebagai pangkalan data alternatif kerana polisi LPK sebagai badan kerajaan
memerlukan prosedur rasmi bagi penukaran sebarang sistem yang sedia ada.
Cadangan yang diutarakan adalah untuk unit hidrografi LPK mengutarakan Sistem
Pangkalan Data Vmex ini kepada unit teknologi maklumat LPK bagi mengkaji
kesesuaianya untuk diintegrasikan ke dalam sistem teras LPK.
Tempoh yang terhad dan batasan daripada segi perkakasan dan perisian
menyumbang kepada limitasi Sistem Pangkalan Data Vmex untuk bersifat lebih
mesra pengguna. Setiap peringkat kemasukkan data, penurunan data dan
pemprosesan data memerlukan pengguna untuk menggunakan perisian berlainan.
Untuk menggunakan satu perisian sahaja bagi keseluruhan operasi di pelabuhan
memerlukan belanja dan tenaga kerja yang ramai beserta kepakaran profesional
seperti syarikat perisian tetapi sistem pangkalan data Vmex boleh dipermudahkan
lagi dengan pembinaan antaramuka yang berfungsi sebagai penghubung keseluruhan
sistem. Pengguna tidak nampak perbezaan perisian yang digunakan hanya dengan
menggunakan antaramuka kerana capaian perisian dilakukan secara automatik hasil
daripada kesinambungan antaramuka tersebut dengan perisian lain.
Semasa pengujian makmal kali pertama selepas Sistem Pangkalan Data
Vmex selesai, masalah timbul apabila data daripada Sistem Port Klang Authority
cuba dimigrasikan ke dalam Sistem Pangkalan Data Vmex. Data yang sedia ada tidak
dapat dimigrasikan kerana perbezaan format pada ruang data. Bagi membolehkan
migrasi dilakukan, data daripada Sistem Port Klang Authority ditukar format satu
persatu dan proses ini memakan masa yang lama dan terdedah kepada kesilapan
akibat kecuaian. Bagi mengelakkan masalah ini berlaku lagi, satu penyelesaian yang
membolehkan data dimigrasi secara automatik diperlukan. Proses migrasi yang
melibatkan data yang banyak perlu dilakukan hanya dengan satu capaian bagi
101
mengelakkan masalah kecuaian. Ini dapat dicapai dengan menambah modul migrasi
ke dalam sistem yang baru dibina (Sistem Pangkalan data Vmex) dan pengguna
hanya perlu menekan fungsi migrasi untuk memigrasikan keseluruhan data sedia ada
daripada sistem lama kepada sistem baru.
6.5 Penutup
Melalui kajian ini diharapkan pihak berkuasa yang dipertanggungjawabkan
untuk menyelia dan menyelenggarakan sesebuah pelabuhan akan mendapat
penyelesaian alternatif bagi menjalankan kerja pemantauan dengan lebih berkesan
lagi. Sebagai contoh, Lembaga Pelabuhan Kelang yang bertanggungjawab ke atas
tiga pelabuhan utama di Malaysia, adalah sangat tidak efektif untuk menggunakan
sistem yang hanya mampu menyokong operasi pemantauan dengan kadar yang
sangat minimal. Kajian yang lebih mendalam dan menyeluruh diperlukan bagi
memastikan keseluruhan fungsi pihak berkuasa pelabuhan dimuatkan dalam sistem
akan datang yang lebih efektif.
BIBLIOGRAFI
Ahmad Jassihan Jaafar (2002). Pengesanan perubahan batimetri menggunakan data
berbilang epok. Kajian kes : Teluk Ramunia . Projek Sarjana Muda Kejuruteraan
Geomatik. Universiti Teknologi Malaysia
Ahmad Shahlan Mardi dan Abu Bakar Fadzil @ Zulkifli (2000). Pengenalan Kepada
Oceanografi. Monograf, Fakulti Kejuruteraan dan Sains Geoinformasi,
Universiti Teknologi Malaysia.
Bob. B. and Andy. M(1999-2001). Getting Started with ArcGIS. Environmental
System Research Institute, Inc.
Bray, R.N (1997). Dredging: A Handbook For Engineers. 2nd ed. Edward Arnold
(Publisher) Ltd, London.
Chua, T.E. (1993). “Essential Elements of Integrated Coastal Zone Management”.
Ocean and Coastal Management”. 21(1), 81-109.
Cicin-Sain, B., Knetch, R.W. (1998). Integrated Coastal and Ocean Management:
Concepts and Practices. Island Press, Washington DC.
Coode & Partners and Hydraulics research Ltd. (1986). Study of Siltation and
Ancillary Problem In the Navigation Waterways of the Klang Delta (Vol 1-15).
Laporan Kajian.
Economic Planning Unit (EPU) (1993). “National Conservation Strategy: Volume 2
(Administration)”. Kuala Lumpur: EPU.
Eric M. (2004). A Master Guide to Berthing. Standard P&I Club. 1st Katharine’s
Way, London.
Felix Tongkol (2000). Sedimentologi. Penerbitan Universiti Kebangsaan Malaysia,
Bangi.
Fisher W.L, Brown A.J, Scott & McGowen J.H (1969). Delta Systems In The
Exploration For Oil and Gas. Bureau Economic Geol. Austin, Texas.
Hebrank, Albert J. (1994). An aplication of volume determination by vertical
prismoids. Surveying and Mapping, Vol 44, No 4, pp 323-337
103
prismoids. Surveying and Mapping, Vol 44, No 4, pp 323-337
Herbich, D.F (1992). Handbook Of Dredging Engineering. First Edition. Mcgraw-
Hill Book Company, New York
Ingham, A.E.(1974). Sea surveying. John Wiley & Sons Publishing Ltd.
Ingham, A.E.(1984). Hydrography for the Surveyor and Engineer. Second Edition,
Granada Publishing Ltd.
ISO14825:2004 , Intelligent Transport Systems - Geographic Data Files - Overall
Data Specification (GDF4.0), ISO , 2004-02-15
Jerome Williams (1972). Oceanography . Franklin Watts, Inc / New York, USA
John Huston, P.E (1970). Hydraulic Dredging. Cornell Maritime Press. Inc
Lim C.K. dan Wong W.K. (2000). Aplikasi Perisian Arcview Tracking Analyst Dan
Arcview Network Analyst Dalam Menganalisis Masalah Kesesakan Lalu-Lintas.
Universiti Teknologi Malaysia. Tesis Ijazah Sarjana Muda Kejuruteraan
(Geomatik).
Lim, J. C. (2000). Pembangunan Pangkalan Data Carta Panduarah Elektronik (ENC)
S-57 Edisi 3 Untuk Perairan Malaysia. Tesis Sarjana. Universiti Teknologi
Malaysia
Mazlin, B.Mokhtar, Sarah Aziz (2003). “Integrated Coastal Zone Management Using
the Ecosystems Approach, Some Perceptives In Malaysia”. Ocean and Coastal
Management. 46(2003), 407-419.
Mohamad Abdul Rahman (2000). Visualisasi Kualiti Data Spatial. Universiti
Teknologi Malaysia. Tesis Sarjana Sains (Ukur Tanah).
Mohamed Sharif Salehudin (1994). Kajian Prosedur Dalam Menkaji Endapan di
Dasar Laut serta Penglibatan Jurukur Hidrografi. Projek Sarjana Muda Ukur
Tanah. Universiti Teknologi Malaysia
Mohd Nizam Basiron (1998). “Integrated Coastal Zone Management in Malaysia: A
Status Report”. Malaysia Maritime Institute.
Mohd Razali bin Mahmud (2001). Nota Kuliah Hidrografi Lanjutan. Universiti
Teknologi Malaysia
Mohd Razali bin Mahmud, Rusli bin Othman, Ahmad Sahlan bin Mardi dan Usmuni
bin Din (1997). Nota Kuliah Hidrografi Asas. Universiti Teknologi Malaysia
Nawawi Jusoh (1991). Geologi Asas untuk Jurukur. Dewan Bahasa dan Pustaka,
Kuala Lumpur.
104
Nik and Associates (2003). Laporan Kajian Hidraulik Sekitar Perairan NorthPort dan
North Approach Channel, Pelabuhan Kelang. Laporan Kajian Hidraulik
Noor Zukhi Harun, Muhammad Razin Abdullah, Yacob Ismail (1995). Manual
Admiralti Ilmu Kepelautan Jilid 1. Dewan Bahasa dan Pustaka, Kuala Lumpur.
Norkhair Ibrahim dan Zulkepli Majid (2002). Prinsip Sistem Maklumat Geografi.
Universiti Teknologi Malaysia.
Othman Yusof, Kamaludin Talib, Mat Akhir Md. Wazir (2002). Penggunaan GPS
Bimbit dalam Ukur Hidrografi. Laporan Penyelidikan Biro Penyelidikan dan
Perundingan, Universiti Teknologi Mara.
Pan N. F (1995). Menghitung Isipadu Projek Korekan Menggunakan perisian
Navmap. Projek Sarjana Muda Ukur Tanah. Universiti Teknologi Malaysia
Pan N. F (1997). Pemprosesan Data Ukur Hidrografi untuk Projek Kerukan. Ijazah
Sarjana Ukur Tanah. Universiti Teknologi Malaysia
Pettijohn F.j, Potter P.E & Siever R.(1972). Sand and Sandstone. Springer, New
York.
Rahmat Haji Mohd Sharif (1977). Sedimentation and Dredging In Port Klang. Projek
Sarjana Muda Ukur Tanah. Universiti Teknologi Malaysia
Razali bin Roslan (2004). Projek Kawalan Hakisan Bagi Pembangunan Pantai Kajian
Kes: Pantai Cahaya Bulan, Kota Bharu, Kelantan. Universiti Teknologi
Malaysia. Tesis Ijazah Sarjana Muda Kejuruteraan (Geomatik).
Robert T. G. and Maryann B.(2001). Exploring Microsoft Access 2000 With VBA.
Prentice-Hall, Inc.
Russell K.A. (2002) Quick Study : System Development Life Cycle. Technical
Report C.W.D
Sarah E. H. and Glen J. C.(2002). Advantage Series Microsoft Access 2002,
Complete Edition. McGraw-Hill Inc.
Shaiffulrizal bin Zainordin (2004). Keperluan Dan Analisa Data Hidrografi Bagi
Tujuan Kajian Hidraulik. Universiti Teknologi Malaysia. Tesis Ijazah Sarjana
Muda Kejuruteraan (Geomatik).
Stephenson, A.G (1979). Analysis of Dredging Volume Obtained By Automated
Surveys. Guardline Hydrographic Survey, Houstan: The Hydrographic Journal
Taher Buyong, Ghazali Desa, Ahris Yaakup, Aminuddin Abu Bakar (1994). Prinsip-
Prinsip G.I.S. Nota kuliah kursus pendek. Universiti Teknologi Malaysia.
105
Tang, K. M. (2001). “Pembentukan Algoritma Bagi Keperluan DGPS Alat Penerima
GPS Kos Rendah Kod C/A”. Tesis Sarjana. Universiti Teknologi Malaysia
Teh, T.S., Lee, S.C. (2001). “Coastal Zone Management Malaysia : National
Response Strategies To Climate Change”. Kuala Lumpur. MOSTE 2001. p 423-
51.
Thomas G.L.(1991-1996). What’s New In ArcView GIS. Environmental System
Research Institute, Inc.
Thomas G.L.(1991-1997). ArcView 3D Analyst; 3D Surface Creation, Visualization
And Analysis. Environmental System Research Institute, Inc.
Trimble Navigation Limited (1999). HYDROpro Processing Software User Guide
VOL 1 . Trimble, USA
Trimble Navigation Limited (1999). HYDROpro Processing Software User Guide
VOL 2 . Trimble, USA
Trimble Navigation Limited (1999). HYDROpro Processing Software User Guide
VOL 3 . Trimble, USA
Weikko A. H and Helmut M (1996). Physical Geodesy. San Francisco and London:
W. H. Freeman And Company.
Wong, C. S. (2004). “The Integration of PDA, Emtec GPS Receiver and ARCPAD
Software in Mobile Mapping”. Projek Sarjana Muda. Universiti Teknologi
Malaysia
Wright L.D (1977). Sediment Transport and Deposition at River Mouths. Geol. J
Spec. Issue.
LAMPIRAN A
Switchboard Option Compare Database Private Sub Form_Open(Cancel As Integer) ' Minimize the database window and initialize the form. ' Move to the switchboard page that is marked as the default. Me.Filter = "[ItemNumber] = 0 AND [Argument] = 'Default' " Me.FilterOn = True End Sub Private Sub Form_Current() ' Update the caption and fill in the list of options. Me.Caption = Nz(Me![ItemText], "") FillOptions End Sub Private Sub FillOptions() ' Fill in the options for this switchboard page. ' The number of buttons on the form. Const conNumButtons = 8 Dim con As Object Dim rs As Object Dim stSql As String Dim intOption As Integer ' Set the focus to the first button on the form, ' and then hide all of the buttons on the form ' but the first. You can't hide the field with the focus. Me![Option1].SetFocus For intOption = 2 To conNumButtons Me("Option" & intOption).Visible = False Me("OptionLabel" & intOption).Visible = False Next intOption ' Open the table of Switchboard Items, and find
107
' the first item for this Switchboard Page. Set con = Application.CurrentProject.Connection stSql = "SELECT * FROM [Switchboard Items]" stSql = stSql & " WHERE [ItemNumber] > 0 AND [SwitchboardID]=" & Me![SwitchboardID] stSql = stSql & " ORDER BY [ItemNumber];" Set rs = CreateObject("ADODB.Recordset") rs.Open stSql, con, 1 ' 1 = adOpenKeyset ' If there are no options for this Switchboard Page, ' display a message. Otherwise, fill the page with the items. If (rs.EOF) Then Me![OptionLabel1].Caption = "There are no items for this switchboard page" Else While (Not (rs.EOF)) Me("Option" & rs![ItemNumber]).Visible = True Me("OptionLabel" & rs![ItemNumber]).Visible = True Me("OptionLabel" & rs![ItemNumber]).Caption = rs![ItemText] rs.MoveNext Wend End If ' Close the recordset and the database. rs.Close Set rs = Nothing Set con = Nothing End Sub Private Function HandleButtonClick(intBtn As Integer) ' This function is called when a button is clicked. ' intBtn indicates which button was clicked. ' Constants for the commands that can be executed. Const conCmdGotoSwitchboard = 1 Const conCmdOpenFormAdd = 2 Const conCmdOpenFormBrowse = 3 Const conCmdOpenReport = 4 Const conCmdCustomizeSwitchboard = 5 Const conCmdExitApplication = 6 Const conCmdRunMacro = 7 Const conCmdRunCode = 8 Const conCmdOpenPage = 9 ' An error that is special cased. Const conErrDoCmdCancelled = 2501 Dim con As Object Dim rs As Object Dim stSql As String
108
On Error GoTo HandleButtonClick_Err ' Find the item in the Switchboard Items table ' that corresponds to the button that was clicked. Set con = Application.CurrentProject.Connection Set rs = CreateObject("ADODB.Recordset") stSql = "SELECT * FROM [Switchboard Items] " stSql = stSql & "WHERE [SwitchboardID]=" & Me![SwitchboardID] & " AND [ItemNumber]=" & intBtn rs.Open stSql, con, 1 ' 1 = adOpenKeyset ' If no item matches, report the error and exit the function. If (rs.EOF) Then MsgBox "There was an error reading the Switchboard Items table." rs.Close Set rs = Nothing Set con = Nothing Exit Function End If Select Case rs![Command] ' Go to another switchboard. Case conCmdGotoSwitchboard Me.Filter = "[ItemNumber] = 0 AND [SwitchboardID]=" & rs![Argument] ' Open a form in Add mode. Case conCmdOpenFormAdd DoCmd.OpenForm rs![Argument], , , , acAdd ' Open a form. Case conCmdOpenFormBrowse DoCmd.OpenForm rs![Argument] ' Open a report. Case conCmdOpenReport DoCmd.OpenReport rs![Argument], acPreview ' Customize the Switchboard. Case conCmdCustomizeSwitchboard ' Handle the case where the Switchboard Manager ' is not installed (e.g. Minimal Install). On Error Resume Next Application.Run "ACWZMAIN.sbm_Entry" If (Err <> 0) Then MsgBox "Command not available." On Error GoTo 0 ' Update the form. Me.Filter = "[ItemNumber] = 0 AND [Argument] = 'Default' " Me.Caption = Nz(Me![ItemText], "")
109
FillOptions ' Exit the application. Case conCmdExitApplication CloseCurrentDatabase ' Run a macro. Case conCmdRunMacro DoCmd.RunMacro rs![Argument] ' Run code. Case conCmdRunCode Application.Run rs![Argument] ' Open a Data Access Page Case conCmdOpenPage DoCmd.OpenDataAccessPage rs![Argument] ' Any other command is unrecognized. Case Else MsgBox "Unknown option." End Select ' Close the recordset and the database. rs.Close HandleButtonClick_Exit: On Error Resume Next Set rs = Nothing Set con = Nothing Exit Function HandleButtonClick_Err: ' If the action was cancelled by the user for ' some reason, don't display an error message. ' Instead, resume on the next line. If (Err = conErrDoCmdCancelled) Then Resume Next Else MsgBox "There was an error executing the command.", vbCritical Resume HandleButtonClick_Exit End If End Function
110
A.1 ACCIDENT INQUIRY Option Compare Database Private Sub find_existing_record_Click() On Error GoTo Err_find_existing_record_Click Screen.PreviousControl.SetFocus DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 10, , acMenuVer70 Exit_find_existing_record_Click: Exit Sub Err_find_existing_record_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_find_existing_record_Click End Sub Private Sub Form_Error(DataErr As Integer, Response As Integer) End Sub Private Sub PRINT_DATA_Click() On Error GoTo Err_PRINT_DATA_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.PrintOut acSelection Exit_PRINT_DATA_Click: Exit Sub Err_PRINT_DATA_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_PRINT_DATA_Click End Sub Private Sub CMDCLOSEFORM_Click() On Error GoTo Err_CMDCLOSEFORM_Click DoCmd.Close Exit_CMDCLOSEFORM_Click: Exit Sub
111
Err_CMDCLOSEFORM_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDCLOSEFORM_Click End Sub
112
A.2 ACCIDENT REPORT Option Compare Database Private Sub Add_New_Record_Click() 'ADD NEW ACCIDENT BY KEY IN THE EVENT' On Error GoTo Err_Add_New_Record_Click DoCmd.GoToRecord , , acNewRec ID.SetFocus Exit_Add_New_Record_Click: Exit Sub Err_Add_New_Record_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_Add_New_Record_Click End Sub Private Sub delete_record_Click() On Error GoTo Err_delete_record_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 6, , acMenuVer70 Exit_delete_record_Click: Exit Sub Err_delete_record_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_delete_record_Click End Sub Private Sub save_record_Click() On Error GoTo Err_save_record_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acRecordsMenu, acSaveRecord, , acMenuVer70 Exit_save_record_Click: Exit Sub Err_save_record_Click: MsgBox Err.Description
113
Resume Exit_save_record_Click End Sub Private Sub CMDCLOSEFORM_Click() On Error GoTo Err_CMDCLOSEFORM_Click DoCmd.Close Exit_CMDCLOSEFORM_Click: Exit Sub Err_CMDCLOSEFORM_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDCLOSEFORM_Click End Sub
114
A.3 APPROACH CHANNEL TO SOUTH PORT Option Compare Database Private Sub Add_New_Record_Click() 'ADD NEW ACCIDENT BY KEY IN THE EVENT' On Error GoTo Err_Add_New_Record_Click DoCmd.GoToRecord , , acNewRec ID.SetFocus Exit_Add_New_Record_Click: Exit Sub Err_Add_New_Record_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_Add_New_Record_Click End Sub Private Sub delete_record_Click() On Error GoTo Err_delete_record_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 6, , acMenuVer70 Exit_delete_record_Click: Exit Sub Err_delete_record_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_delete_record_Click End Sub Private Sub save_record_Click() On Error GoTo Err_save_record_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acRecordsMenu, acSaveRecord, , acMenuVer70 Exit_save_record_Click: Exit Sub Err_save_record_Click: MsgBox Err.Description
115
Resume Exit_save_record_Click End Sub Private Sub CMDCLOSEFORM_Click() On Error GoTo Err_CMDCLOSEFORM_Click DoCmd.Close Exit_CMDCLOSEFORM_Click: Exit Sub Err_CMDCLOSEFORM_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDCLOSEFORM_Click End Sub
116
A.4 BEACON PROBLEM Option Compare Database Private Sub CMDadd_Click() On Error GoTo Err_CMDadd_Click DoCmd.GoToRecord , , acNewRec Exit_CMDadd_Click: Exit Sub Err_CMDadd_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDadd_Click End Sub Private Sub CMDsave_Click() On Error GoTo Err_CMDsave_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acRecordsMenu, acSaveRecord, , acMenuVer70 Exit_CMDsave_Click: Exit Sub Err_CMDsave_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDsave_Click End Sub Private Sub CMDdelete_Click() On Error GoTo Err_CMDdelete_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 6, , acMenuVer70 Exit_CMDdelete_Click: Exit Sub Err_CMDdelete_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDdelete_Click
117
End Sub Private Sub CMDexit_Click() On Error GoTo Err_CMDexit_Click DoCmd.Close Exit_CMDexit_Click: Exit Sub Err_CMDexit_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDexit_Click End Sub
118
A.5 BERTH OF KMT Option Compare Database Private Sub CMDaddrecord_Click() On Error GoTo Err_CMDaddrecord_Click DoCmd.GoToRecord , , acNewRec ID.SetFocus Exit_CMDaddrecord_Click: Exit Sub Err_CMDaddrecord_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDaddrecord_Click End Sub Private Sub cmdsaverecord_Click() On Error GoTo Err_cmdsaverecord_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acRecordsMenu, acSaveRecord, , acMenuVer70 Exit_cmdsaverecord_Click: Exit Sub Err_cmdsaverecord_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdsaverecord_Click End Sub Private Sub CMDdelete_Click() On Error GoTo Err_CMDdelete_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 6, , acMenuVer70 Exit_CMDdelete_Click: Exit Sub Err_CMDdelete_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDdelete_Click End Sub
119
Private Sub cmdprint_Click() On Error GoTo Err_cmdprint_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.PrintOut acSelection Exit_cmdprint_Click: Exit Sub Err_cmdprint_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdprint_Click End Sub Private Sub CMDexit_Click() On Error GoTo Err_CMDexit_Click DoCmd.Close Exit_CMDexit_Click: Exit Sub Err_CMDexit_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDexit_Click End Sub
120
A.6 BERTH OF KPM Option Compare Database Private Sub CMDaddrecord_Click() On Error GoTo Err_CMDaddrecord_Click DoCmd.GoToRecord , , acNewRec ID.SetFocus Exit_CMDaddrecord_Click: Exit Sub Err_CMDaddrecord_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDaddrecord_Click End Sub Private Sub cmdsaverecord_Click() On Error GoTo Err_cmdsaverecord_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acRecordsMenu, acSaveRecord, , acMenuVer70 Exit_cmdsaverecord_Click: Exit Sub Err_cmdsaverecord_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdsaverecord_Click End Sub Private Sub CMDdelete_Click() On Error GoTo Err_CMDdelete_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 6, , acMenuVer70 Exit_CMDdelete_Click: Exit Sub Err_CMDdelete_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDdelete_Click End Sub
121
Private Sub cmdprint_Click() On Error GoTo Err_cmdprint_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.PrintOut acSelection Exit_cmdprint_Click: Exit Sub Err_cmdprint_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdprint_Click End Sub Private Sub CMDexit_Click() On Error GoTo Err_CMDexit_Click DoCmd.Close Exit_CMDexit_Click: Exit Sub Err_CMDexit_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDexit_Click End Sub
122
A.7 BOUY PROBLEM Option Compare Database Private Sub CMDadd_Click() On Error GoTo Err_CMDadd_Click DoCmd.GoToRecord , , acNewRec Exit_CMDadd_Click: Exit Sub Err_CMDadd_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDadd_Click End Sub Private Sub CMDsave_Click() On Error GoTo Err_CMDsave_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acRecordsMenu, acSaveRecord, , acMenuVer70 Exit_CMDsave_Click: Exit Sub Err_CMDsave_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDsave_Click End Sub Private Sub CMDdelete_Click() On Error GoTo Err_CMDdelete_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 6, , acMenuVer70 Exit_CMDdelete_Click: Exit Sub Err_CMDdelete_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDdelete_Click End Sub
123
Private Sub CMDexit_Click() On Error GoTo Err_CMDexit_Click DoCmd.Close Exit_CMDexit_Click: Exit Sub Err_CMDexit_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDexit_Click End Sub
124
A.8 CEMENT TERMINAL PULAU INDAH Option Compare Database Private Sub CMDaddrecord_Click() On Error GoTo Err_CMDaddrecord_Click DoCmd.GoToRecord , , acNewRec ID.SetFocus Exit_CMDaddrecord_Click: Exit Sub Err_CMDaddrecord_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDaddrecord_Click End Sub Private Sub cmdsaverecord_Click() On Error GoTo Err_cmdsaverecord_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acRecordsMenu, acSaveRecord, , acMenuVer70 Exit_cmdsaverecord_Click: Exit Sub Err_cmdsaverecord_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdsaverecord_Click End Sub Private Sub CMDdelete_Click() On Error GoTo Err_CMDdelete_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 6, , acMenuVer70 Exit_CMDdelete_Click: Exit Sub Err_CMDdelete_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDdelete_Click End Sub
125
Private Sub cmdprint_Click() On Error GoTo Err_cmdprint_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.PrintOut acSelection Exit_cmdprint_Click: Exit Sub Err_cmdprint_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdprint_Click End Sub Private Sub CMDexit_Click() On Error GoTo Err_CMDexit_Click DoCmd.Close Exit_CMDexit_Click: Exit Sub Err_CMDexit_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDexit_Click End Sub
126
A.9 DOCKING RECORD Option Compare Database Private Sub CMDREPORTVESSEL_Click() On Error GoTo Err_CMDREPORTVESSEL_Click Dim stDocName As String stDocName = "DOCKING BY VESSEL" DoCmd.OpenReport stDocName, acPreview Exit_CMDREPORTVESSEL_Click: Exit Sub Err_CMDREPORTVESSEL_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDREPORTVESSEL_Click End Sub Private Sub CMDREPORTVESS_Click() On Error GoTo Err_CMDREPORTVESS_Click Dim stDocName As String stDocName = "ACCIDENT REPORT BY VESSEL" DoCmd.OpenReport stDocName, acPreview Exit_CMDREPORTVESS_Click: Exit Sub Err_CMDREPORTVESS_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDREPORTVESS_Click End Sub Private Sub CMDREPORTDATE_Click() On Error GoTo Err_CMDREPORTDATE_Click Dim stDocName As String stDocName = "DOCKINGBY DATE" DoCmd.OpenReport stDocName, acPreview Exit_CMDREPORTDATE_Click: Exit Sub Err_CMDREPORTDATE_Click:
127
MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDREPORTDATE_Click End Sub Private Sub CMDREPORT_Click() On Error GoTo Err_CMDREPORT_Click Dim stDocName As String stDocName = "DOCKING BY VESSEL" DoCmd.OutputTo acReport, stDocName Exit_CMDREPORT_Click: Exit Sub Err_CMDREPORT_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDREPORT_Click End Sub Private Sub CMDfind_Click() On Error GoTo Err_CMDfind_Click Screen.PreviousControl.SetFocus DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 10, , acMenuVer70 Exit_CMDfind_Click: Exit Sub Err_CMDfind_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDfind_Click End Sub Private Sub cmdprint_Click() On Error GoTo Err_cmdprint_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.PrintOut acSelection Exit_cmdprint_Click: Exit Sub Err_cmdprint_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdprint_Click
128
End Sub Private Sub CMDexit_Click() On Error GoTo Err_CMDexit_Click DoCmd.Close Exit_CMDexit_Click: Exit Sub Err_CMDexit_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDexit_Click End Sub
129
A.10 DOCKING REPORT Option Compare Database Private Sub CMDadd_Click() On Error GoTo Err_CMDadd_Click DoCmd.GoToRecord , , acNewRec Exit_CMDadd_Click: Exit Sub Err_CMDadd_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDadd_Click End Sub Private Sub CMDsave_Click() On Error GoTo Err_CMDsave_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acRecordsMenu, acSaveRecord, , acMenuVer70 Exit_CMDsave_Click: Exit Sub Err_CMDsave_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDsave_Click End Sub Private Sub CMDdelete_Click() On Error GoTo Err_CMDdelete_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 6, , acMenuVer70 Exit_CMDdelete_Click: Exit Sub Err_CMDdelete_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDdelete_Click
130
End Sub Private Sub cmdprint_Click() On Error GoTo Err_cmdprint_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.PrintOut acSelection Exit_cmdprint_Click: Exit Sub Err_cmdprint_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdprint_Click End Sub Private Sub CMDexit_Click() On Error GoTo Err_CMDexit_Click DoCmd.Close Exit_CMDexit_Click: Exit Sub Err_CMDexit_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDexit_Click End Sub
131
A.11 KAPAR POWER STATION Option Compare Database Private Sub CMDaddrecord_Click() On Error GoTo Err_CMDaddrecord_Click DoCmd.GoToRecord , , acNewRec ID.SetFocus Exit_CMDaddrecord_Click: Exit Sub Err_CMDaddrecord_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDaddrecord_Click End Sub Private Sub cmdsaverecord_Click() On Error GoTo Err_cmdsaverecord_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acRecordsMenu, acSaveRecord, , acMenuVer70 Exit_cmdsaverecord_Click: Exit Sub Err_cmdsaverecord_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdsaverecord_Click End Sub Private Sub CMDdelete_Click() On Error GoTo Err_CMDdelete_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 6, , acMenuVer70 Exit_CMDdelete_Click: Exit Sub Err_CMDdelete_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDdelete_Click End Sub
132
Private Sub cmdprint_Click() On Error GoTo Err_cmdprint_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.PrintOut acSelection Exit_cmdprint_Click: Exit Sub Err_cmdprint_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdprint_Click End Sub Private Sub CMDexit_Click() On Error GoTo Err_CMDexit_Click DoCmd.Close Exit_CMDexit_Click: Exit Sub Err_CMDexit_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDexit_Click End Sub
133
A.12 KEDAH CEMENT NORTHPORT Option Compare Database Private Sub CMDaddrecord_Click() On Error GoTo Err_CMDaddrecord_Click DoCmd.GoToRecord , , acNewRec ID.SetFocus Exit_CMDaddrecord_Click: Exit Sub Err_CMDaddrecord_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDaddrecord_Click End Sub Private Sub cmdsaverecord_Click() On Error GoTo Err_cmdsaverecord_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acRecordsMenu, acSaveRecord, , acMenuVer70 Exit_cmdsaverecord_Click: Exit Sub Err_cmdsaverecord_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdsaverecord_Click End Sub Private Sub CMDdelete_Click() On Error GoTo Err_CMDdelete_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 6, , acMenuVer70 Exit_CMDdelete_Click: Exit Sub Err_CMDdelete_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDdelete_Click End Sub
134
Private Sub cmdprint_Click() On Error GoTo Err_cmdprint_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.PrintOut acSelection Exit_cmdprint_Click: Exit Sub Err_cmdprint_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdprint_Click End Sub Private Sub CMDexit_Click() On Error GoTo Err_CMDexit_Click DoCmd.Close Exit_CMDexit_Click: Exit Sub Err_CMDexit_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDexit_Click End Sub
135
A.13 MARINE/POLLUTION CRAFT Option Compare Database Private Sub CMDadd_Click() On Error GoTo Err_CMDadd_Click DoCmd.GoToRecord , , acNewRec Exit_CMDadd_Click: Exit Sub Err_CMDadd_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDadd_Click End Sub Private Sub CmdDEL_Click() On Error GoTo Err_CmdDEL_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 6, , acMenuVer70 Exit_CmdDEL_Click: Exit Sub Err_CmdDEL_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CmdDEL_Click End Sub Private Sub CMDexit_Click() On Error GoTo Err_CMDexit_Click DoCmd.Close Exit_CMDexit_Click: Exit Sub Err_CMDexit_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDexit_Click End Sub Private Sub CMDsave_Click()
136
On Error GoTo Err_CMDsave_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acRecordsMenu, acSaveRecord, , acMenuVer70 Exit_CMDsave_Click: Exit Sub Err_CMDsave_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDsave_Click End Sub
137
A.14 PILOT EXEMPTION Option Compare Database Private Sub CMDaddrecord_Click() On Error GoTo Err_CMDaddrecord_Click DoCmd.GoToRecord , , acNewRec Cert.SetFocus Exit_CMDaddrecord_Click: Exit Sub Err_CMDaddrecord_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDaddrecord_Click End Sub Private Sub cmdsaverecord_Click() On Error GoTo Err_cmdsaverecord_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acRecordsMenu, acSaveRecord, , acMenuVer70 Exit_cmdsaverecord_Click: Exit Sub Err_cmdsaverecord_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdsaverecord_Click End Sub Private Sub CMDdelete_Click() On Error GoTo Err_CMDdelete_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 6, , acMenuVer70 Exit_CMDdelete_Click: Exit Sub Err_CMDdelete_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDdelete_Click
138
End Sub Private Sub cmdprint_Click() On Error GoTo Err_cmdprint_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.PrintOut acSelection Exit_cmdprint_Click: Exit Sub Err_cmdprint_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdprint_Click End Sub Private Sub CMDexit_Click() On Error GoTo Err_CMDexit_Click DoCmd.Close Exit_CMDexit_Click: Exit Sub Err_CMDexit_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDexit_Click End Sub
139
A.15 PILOT LICENSE INQUIRY Option Compare Database Private Sub CMDfind_Click() On Error GoTo Err_CMDfind_Click Screen.PreviousControl.SetFocus DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 10, , acMenuVer70 Exit_CMDfind_Click: Exit Sub Err_CMDfind_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDfind_Click End Sub Private Sub cmdprint_Click() On Error GoTo Err_cmdprint_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.PrintOut acSelection Exit_cmdprint_Click: Exit Sub Err_cmdprint_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdprint_Click End Sub Private Sub CMDexit_Click() On Error GoTo Err_CMDexit_Click Err_cmdprint_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdprint_Click End Sub Private Sub CMDexit_Click() On Error GoTo Err_CMDexit_Click
140
DoCmd.Close Exit_CMDexit_Click: Exit Sub Err_CMDexit_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDexit_Click End Sub
141
A.16 PILOT LICENSE MAINTENANCE Option Compare Database Private Sub CMDaddrecord_Click() On Error GoTo Err_CMDaddrecord_Click DoCmd.GoToRecord , , acNewRec NUM.SetFocus Exit_CMDaddrecord_Click: Exit Sub Err_CMDaddrecord_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDaddrecord_Click End Sub Private Sub cmdsaverecord_Click() On Error GoTo Err_cmdsaverecord_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acRecordsMenu, acSaveRecord, , acMenuVer70 Exit_cmdsaverecord_Click: Exit Sub Err_cmdsaverecord_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdsaverecord_Click End Sub Private Sub CMDdelete_Click() On Error GoTo Err_CMDdelete_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 6, , acMenuVer70 Exit_CMDdelete_Click: Exit Sub Err_CMDdelete_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDdelete_Click
142
End Sub Private Sub cmdprint_Click() On Error GoTo Err_cmdprint_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.PrintOut acSelection Exit_cmdprint_Click: Exit Sub Err_cmdprint_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdprint_Click End Sub Private Sub CMDexit_Click() On Error GoTo Err_CMDexit_Click DoCmd.Close Exit_CMDexit_Click: Exit Sub Err_CMDexit_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDexit_Click End Sub
143
A.17 PILOT STAGE Option Compare Database Private Sub CMDfind_Click() On Error GoTo Err_CMDfind_Click Screen.PreviousControl.SetFocus DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 10, , acMenuVer70 Exit_CMDfind_Click: Exit Sub Err_CMDfind_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDfind_Click End Sub Private Sub cmdsaverecord_Click() On Error GoTo Err_cmdsaverecord_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acRecordsMenu, acSaveRecord, , acMenuVer70 Exit_cmdsaverecord_Click: Exit Sub Err_cmdsaverecord_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdsaverecord_Click End Sub Private Sub CMDdelete_Click() On Error GoTo Err_CMDdelete_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 6, , acMenuVer70 Exit_CMDdelete_Click: Exit Sub Err_CMDdelete_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDdelete_Click
144
End Sub Private Sub cmdprint_Click() On Error GoTo Err_cmdprint_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.PrintOut acSelection Exit_cmdprint_Click: Exit Sub Err_cmdprint_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdprint_Click End Sub Private Sub CMDexit_Click() On Error GoTo Err_CMDexit_Click DoCmd.Close Exit_CMDexit_Click: Exit Sub Err_CMDexit_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDexit_Click End Sub Private Sub CMDaddrecord_Click() On Error GoTo Err_CMDaddrecord_Click DoCmd.GoToRecord , , acNewRec Exit_CMDaddrecord_Click: Exit Sub Err_CMDaddrecord_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDaddrecord_Click End Sub
145
A.18 PINTU GEDUNG Option Compare Database Private Sub CMDaddrecord_Click() On Error GoTo Err_CMDaddrecord_Click DoCmd.GoToRecord , , acNewRec ID.SetFocus Exit_CMDaddrecord_Click: Exit Sub Err_CMDaddrecord_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDaddrecord_Click End Sub Private Sub cmdsaverecord_Click() On Error GoTo Err_cmdsaverecord_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acRecordsMenu, acSaveRecord, , acMenuVer70 Exit_cmdsaverecord_Click: Exit Sub Err_cmdsaverecord_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdsaverecord_Click End Sub Private Sub CMDdelete_Click() On Error GoTo Err_CMDdelete_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 6, , acMenuVer70 Exit_CMDdelete_Click: Exit Sub Err_CMDdelete_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDdelete_Click End Sub
146
Private Sub cmdprint_Click() On Error GoTo Err_cmdprint_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.PrintOut acSelection Exit_cmdprint_Click: Exit Sub Err_cmdprint_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdprint_Click End Sub Private Sub CMDexit_Click() On Error GoTo Err_CMDexit_Click DoCmd.Close Exit_CMDexit_Click: Exit Sub Err_CMDexit_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDexit_Click End Sub
147
A.19 PULAU ANGSA Option Compare Database Private Sub CMDaddrecord_Click() On Error GoTo Err_CMDaddrecord_Click DoCmd.GoToRecord , , acNewRec ID.SetFocus Exit_CMDaddrecord_Click: Exit Sub Err_CMDaddrecord_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDaddrecord_Click End Sub Private Sub cmdsaverecord_Click() On Error GoTo Err_cmdsaverecord_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acRecordsMenu, acSaveRecord, , acMenuVer70 Exit_cmdsaverecord_Click: Exit Sub Err_cmdsaverecord_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdsaverecord_Click End Sub Private Sub CMDdelete_Click() On Error GoTo Err_CMDdelete_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 6, , acMenuVer70 Exit_CMDdelete_Click: Exit Sub Err_CMDdelete_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDdelete_Click End Sub
148
Private Sub cmdprint_Click() On Error GoTo Err_cmdprint_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.PrintOut acSelection Exit_cmdprint_Click: Exit Sub Err_cmdprint_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdprint_Click End Sub Private Sub CMDexit_Click() On Error GoTo Err_CMDexit_Click DoCmd.Close Exit_CMDexit_Click: Exit Sub Err_CMDexit_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDexit_Click End Sub
149
A.20 STAR CRUISE TERMINAL Option Compare Database Private Sub CMDaddrecord_Click() On Error GoTo Err_CMDaddrecord_Click DoCmd.GoToRecord , , acNewRec ID.SetFocus Exit_CMDaddrecord_Click: Exit Sub Err_CMDaddrecord_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDaddrecord_Click End Sub Private Sub cmdsaverecord_Click() On Error GoTo Err_cmdsaverecord_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acRecordsMenu, acSaveRecord, , acMenuVer70 Exit_cmdsaverecord_Click: Exit Sub Err_cmdsaverecord_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdsaverecord_Click End Sub Private Sub CMDdelete_Click() On Error GoTo Err_CMDdelete_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 6, , acMenuVer70 Exit_CMDdelete_Click: Exit Sub Err_CMDdelete_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDdelete_Click End Sub
150
Private Sub cmdprint_Click() On Error GoTo Err_cmdprint_Click DoCmd.DoMenuItem acFormBar, acEditMenu, 8, , acMenuVer70 DoCmd.PrintOut acSelection Exit_cmdprint_Click: Exit Sub Err_cmdprint_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_cmdprint_Click End Sub Private Sub CMDexit_Click() On Error GoTo Err_CMDexit_Click DoCmd.Close Exit_CMDexit_Click: Exit Sub Err_CMDexit_Click: MsgBox Err.Description Resume Exit_CMDexit_Click End Sub