pengurusan projek bertindan antara kontraktor
TRANSCRIPT
PENGURUSAN PROJEK BERTINDAN ANTARA KONTRAKTOR
NUR KHAIRUNNISA BINTI SAYUDI
UNIVERSITI TEKNOLOGI MALAYSIA
UNIVERSITI TEKNOLOGI MALAYSIA
BORANG PENGESAHAN STATUS TESIS / KERTAS PROJEK PRASISWAZAH DAN HAKMILIK
Nama penuh penulis : NUR KHAIRUNNISA BINTI SAYUDI
Tarikh lahir : 20.04.1994
Judul :
PENGURUSAN PROJEK BERTINDAN ANTARA
KONTRAKTOR
Sesi Akademik : 2017/2018
Saya mengaku bahawa tesis ini diklasifikasikan sebagai;
SULIT
(Mengandungi maklumat yang berdarjah keselamtan
atau kepentingan Malaysia seperti yang termaktub di
dalam AKTA RAHSIA RASMI 1972)*
TERHAD
(Mengandungi maklumat TERHAD yang telah
ditentukan oleh organisasi/badan di mana
penyelidikan dijalankan)*
TIDAK TERHAD Saya bersetuju bahawa tesis saya akan diterbitkan
sebagai akses terbuka atas talian (teks penuh)
Saya mengakui bahawa Universiti Teknologi Malaysia berhak seperti berikut;
1. Tesis adalah hakmilik Universiti Teknologi Malaysia.
2. Perpustakaan Universiti Teknologi Malaysia dibenarkan membuat salinan
untuk tujuan pengajian sahaja.
3. Perpustakaan dibenarkan membuat salinan tesis ini sebagai bahan
pertukaran antara institusi pengajian tinggi.
Disahkan oleh,
_______________________________ _____________________________________
(TANDATANGAN PENULIS) (TANDATANGAN PENYELIA)
(940420-14-6162) (Prof Madya Sr Dr. Sarajul Fikri Mohamed)
Tarikh: 04/06/2018 Tarikh:
CATATAN: * Jika tesis ini SULIT atau TERHAD, sila lampirkan surat daripada pihak
berkuasa/organisasi berkenaan dengan menyatakan sekali sebab
dan tempoh tesis ini perlu dikelaskan sebagai SULIT atau TERHAD.
PENGESAHAN PENYELIA
“Saya/Kami* akui bahawa saya telah membaca karya ini dan pada pandangan
saya/kami* karya ini adalah memadai dari segi skop dan kualiti untuk tujuan
penganugerahan Ijazah Sarjana Muda Sains (Pembinaan).”
Tandatangan : ………………………………………….
Nama Penyelia : Prof Madya Sr Dr. Sarajul Fikri Bin Mohamed
Tarikh : ………………………………………….
Tandatangan : ………………………………………….
Nama Pembaca II : Puan Tantish Binti Kamaruddin
Tarikh : ………………………………………….
PENGURUSAN PROJEK BERTINDAN ANTARA KONTRAKTOR
NUR KHAIRUNNISA BINTI SAYUDI
Tesis ini dikemukakan
sebagai memenuhi sebahagian daripada syarat
penganugerahan Ijazah Sarjana Muda Ukur Bahan
Fakulti Alam Bina
Universiti Teknologi Malaysia
JUN 2018
PENGAKUAN
Saya akui tesis yang bertajuk “Pengurusan Projek Bertindan Antara
Kontraktor” adalah hasil kerja saya sendiri kecuali nukilan ringkasan yang tiap-tiap
satunya telah saya jelaskan sumbernya.
Tandatangan : ....................................................
Nama : Nur Khairunnisa Binti Sayudi
Tarikh : Jun 2018
DEDIKASI
Kajian ini saya dedikasikan khas kepada
Ibu dan ayah saya yang tercinta
Sayudi & Lisnur
serta abang saya
Muhammad Yusuf Gazali.
Seterusnya kepada penyelia kajian saya iaitu
Profesor Madya Sr Dr Sarajul Fikri Bin Mohamed
& Profesor Dr Roslan Bin Amirudin.
Tidak lupa juga kepada rakan seperjuangan, penyokong tegar dan yang amat dikasihi
Mohd Haizairi Bin Razali
Hizani Izzati Binti Rijat@Hijat
Mashanisa Binti Mohmad.
Terima kasih atas sokongan dan bantuan anda semua selama ini.
PENGHARGAAN
Setinggi-tinggi kesyukuran ke hadrat Allah kerana dengan izin-Nya juga
kajian ini telah dapat disiapkan dengan jayanya. Alhamdulillah.
1
2 Segunung penghargaan saya ucapkan kepada penyelia kajian saya
iaitu Profesor Madya Sr Dr Sarajul Fikri Bin Mohamed kerana telah banyak
membantu dan memberi panduan serta tunjuk ajar sepanjang kajian saya ini
dijalankan. Setiap masa yang diluangkan dan kesabaran yang diberikan olehnya
amat saya hargai. Tanpanya, saya mungkin tidak akan dapat menyiapkan kajian
saya ini dengan jayanya.
Seterusnya, terima kasih tidak terhingga kepada kedua-dua orang tua saya
yang amat saya cintai yang telah tidak putus-putusnya memberikan doa, semangat
dan bantuan sepanjang kajian ini dijalankan. Mereka merupakan tulang belakang
dan tonggak utama dalam kejayaan saya selama ini. Tidak lupa juga kepada semua
rakan-rakan dan insan-insan yang telah banyak memberi sokongan dan juga
membantu saya dalam memperbaiki dan menghasilkan kajian in.
Akhir sekali, terima kasih kepada semua responden dan pihak-pihak
kontraktor yang terlibat dalam memberikan kerjasama dan kesudian untuk
ditemubual sepanjang proses pengumpulan data dijalankan. Terima kasih
ABSTRAK
Dalam setiap projek pembinaan kewujudan masalah dan konflik adalah
sesuatu yang sentiasa berlaku dan lazimnya berbeza antara satu projek dengan projek
lainnya. Hal ini kerana sifat, persekitaran dan lumrah setiap projek itu berbeza-beza.
Selain itu, jenis projek yang berbeza seperti projek bangunan dan projek infrastruktur
juga turut mempengaruhi jenis amalan koordinasi projek yang diamalkan. Lebih
rumit pula bagi sesuatu projek itu apabila terpaksa berkongsi kawasan kerja dan
tapak bina yang sama dengan kontraktor lainnya. Apatah lagi, jika terdapat dua
kontraktor utama yang berbeza skop projek terpaksa menjalankan kerja di atas satu
kawasan kerja yang bertindan. Justeru, projek bertindan ini pastinya mempunyai
masalah dan cara pengurusan masalah serta strategi yang berlainan berbanding
dengan projek tunggal biasa. Oleh yang demikian, kajian ini dijalankan untuk
mengenalpasti masalah-masalah yang timbul antara kontraktor dalam fasa
pembinaan bagi projek bertindan dan mengetahui strategi serta usaha yang diambil
bagi menangani masalah tersebut. Kaedah kajian kes tunggal dan temubual
digunapakai bagi mendapatkan data yang lebih mendalam dan tepat bagi projek
bertindan ini. Data-data yang diperolehi pula dianalisis menggunakan kaedah
deskriptif yang bertemakan objektif satu dan objektif kedua. Berdasarkan temubual
yang telah dijalankan terhadap beberapa orang responden daripada kedua-dua belah
pihak kontraktor utama projek bertindan tersebut mendapati masalah yang paling
tinggi kesannya dan impaknya kepada projek adalah dari aspek program kerja.
Manakala aspek aktiviti dan tempat kerja pula merupakan aspek yang paling banyak
menimbulkan masalah di dalam tapak bina dan menduduki tempat kedua tertinggi
dalam memberikan kesan atau impak kepada keseluruhan projek tersebut.
Kesimpulan bagi dapatan kedua pula adalah strategi kontraktor yang paling utama
dalam menangani masalah ini iaitu dengan melalui pendekatan dan kaedah
koordinasi, penyelarasan dan perancangan kerja secara berterusan.
ABSTRACT
The existance of problems and conflicts in every construction project is
something that is usual and always happens but varies between projects. This is
because, of the nature, environment and surrounding of each project is differ and not
the same. Besides, different type of project such as infrastructure work or building
work also influence the type of coordination practices. It is even more complicated
for a project if they have to share the same working area and site with the other main
contractor. In addition, it become more problematic when there are two major
contractors that have different job scope forced to work together on the same and
overlapping or interfacing working area. Hence this overlapping and interfacing
project definately will have many problems and ways of managing that problems or
different strategies as compared to ordinary single project. Therefore, this study was
conducted to identify the problems that arise between the contractors in the
construction phase of the overlapping and interfacing project and to determine the
strategies and efforts taken to address the problems. A single case study and
interview method is used to obtain more in-depth and accurate data for this kind of
project. The data were analysed using descriptive method which is divided into
themes according to the objectives stated correspondingly. Based on the interviews
conducted on several respondents from both parties of contractors found that the
most significant problem which give most impact to the project is from the aspect of
work programme. Meanwhile, aspect of activity and workplace is the most
problematic aspect in the construction site and is ranked as second highest in
impacting and effecting the whole project. In conclusion, from the study also found
that the most important strategy that the contractors practice in dealing with this
problem is through a continuous coordination and work planning approach.
SENARAI KANDUNGAN
BAB
PERKARA
HALAMAN
PENGAKUAN ii
DEDIKASI iii
PENGHARGAAN iv
ABSTRAK v
ABSTRACT vi
SENARAI KANDUNGAN vii
SENARAI JADUAL xii
SENARAI RAJAH xiv
1 PENDAHULUAN 1
1.1 Pengenalan 1
1.2 Penyataan Masalah 3
1.3 Persoalan Kajian 5
1.4 Objektif Kajian 6
1.5 Skop Kajian 7
1.6 Kepentingan Kajian 7
1.7 Penyelidikan Terdahulu 8
1.8 Kaedah Penyelidikan 9
1.8.1 Penyataan Masalah & Objektif 9
1.8.2 Kajian Literatur 10
1.8.3 Pengumpulan Data 10
1.8.4 Penganalisaan Data 11
1.9 Cadangan Organisasi Bab 11
2 PENGURUSAN PROJEK BERTINDAN ANTARA
KONTRAKTOR
14
2.1 Pengenalan 14
2.2 Sejarah Pembinaan Jalan Raya Malaysia 15
2.2.1 Rangkaian Jalan Raya 16
2.2.2 Jalan Persekutuan 18
2.2.3 Jalan Negeri 19
2.3 Penswastaan Projek Pembangunan Jalan Raya 21
2.4 Projek Bertindan 22
2.5 Konflik dan Masalah di Tapak Bina 22
2.5.1 Definisi 22
2.5.2 Masalah di Tapak Bina 23
2.5.3 Masalah Umum dalam Koordinasi
Tapak 25
2.6 Pengurusan & Koordinasi dalam Pembinaan 26
2.6.1 Pengurusan Pembinaan 26
2.6.2 Pengurusan Projek Pembinaan 27
2.6.3 Koordinasi Projek 28
3 METODOLOGI PENYELIDIKAN 30
3.1 Pengenalan 30
3.2 Metodologi Kajian 31
3.3 Falsafah Penyelidikan 31
3.3.1 Falsafah Penyelidikan Yang Diaplikasi 32
3.4 Pendekatan Penyelidikan Kualitatif 33
3.5 Kaedah dan Prosedur Penyelidikan 35
3.5.1 Penentuan Penyataan Masalah &
Objektif 35
3.5.2 Kajian Literatur 35
3.5.3 Pengumpulan Data 36
3.5.3.1 Kajian Kes 37
3.5.3.2 Temubual 39
3.5.4 Penganalisaan Data 40
4 ANALISIS DATA 45
4.1 Pengenalan 45
4.2 Latar Belakang Kajian Kes Projek Bertindan 46
4.3 Maklumat Projek DBKL & DUKE3 48
4.4 Maklumat Responden 49
4.4.1 Projek Membinan Persimpangan
Bertingkat Di Persimpangan Jalan
Ampang / Jalan Jelatek Kuala Lumpur
(DBKL)
49
4.4.2 Projek Setiawangsa-Pantai Expressway
(SPE) / Duta-Ulu Kelang Expresway
Fasa 3 (DUKE3)
50
4.4.3 Analisis Pengalaman Reponden 50
4.5 Perbezaan Projek Bertindan 51
4.5.1 Aspek Program Kerja 52
4.5.2 Aspek Kaedah / Cara Kerja 54
4.5.3 Aspek Pengurusan Tapak 56
4.5.4 Rumusan Perbezaan Projek Bertindan
Berbanding Projek Biasa 58
4.6 Masalah & Isu Projek Bertindan 59
4.6.1 Laluan Akses 59
4.6.1.1 Masalah Laluan Akses
Berdasarkan Projek 62
4.6.2 Tempat Kerja 63
4.6.2.1 Masalah Tempat Kerja
Berdasarkan Projek 66
4.6.3 Lalulintas Jalan Raya 67
4.6.4 Aktiviti Kerja 69
4.6.4.1 Masalah Aktiviti Kerja
Berdasarkan Projek 72
4.6.5 Reka Bentuk 73
4.6.5.1 Masalah Reka Bentuk Berdasarkan
Projek 75
4.6.6 Keselamatan 76
4.6.6.1 Masalah Keselamatan Berdasarkan
Projek 77
4.6.7 Program Kerja 78
4.6.7.1 Masalah Program Kerja
Berdasarkan Projek 79
4.6.8 Kos Projek 80
4.6.9 Tahap Kesan / Impak 80
4.7 Strategi Mengatasi Masalah dalam Pengurusan
Projek Bertindan 83
4.7.1 Ciri-ciri Penting Pengurus Projek
Bertindan 83
4.7.2 Langkah-langkah Mengatasi Masalah
Projek Bertindan 85
4.7.2.1 Laluan Akses 85
4.7.2.2 Tempat Kerja 86
4.7.2.3 Lalulintas Jalan Raya 87
4.7.2.4 Aktiviti Kerja 87
4.7.2.5 Reka Bentuk 88
4.7.2.6 Keselamatan 89
4.7.2.7 Program Kerja 90
4.7.2.8 Kos Projek 90
4.8 Kaedah Koordinasi dan Pengurusan yang
Diamalkan 91
5 KESIMPULAN DAN CADANGAN 92
5.1 Pengenalan 92
5.2 Rumusan Hasil Kajian 93
5.2.1 Masalah & Isu Projek 93
5.2.2 Strategi Menangani Masalah 95
5.3 Permasalahan Kajian 96
5.4 Cadangan Kajian Lanjutan 97
RUJUKAN 98
LAMPIRAN
SENARAI JADUAL
NO. JADUAL TAJUK HALAMAN
2.1 Kategori Jalan Persekutuan 19
2.2 Kategori Jaran Raya Negeri 20
2.3 Jenis Masalah dan Kadar Skala Kesan 24
2.4 Masalah dan Kumpulan Masalah 25
3.1 Elemen Utama Dalam Falsafah 32
3.2 Contoh Analisis Jadual 43
4.1 Maklumat Projek 48
4.2 Maklumat Responden Projek DBKL 49
4.3 Maklumat Responden Projek DUKE3 50
4.4 Peratusan Perbezaan Dari Aspek Program Kerja 53
4.5 Peratusan Perbezaan Dari Aspek Kaedah / Cara Kerja 55
4.6 Peratusan Perbezaan Dari Aspek Pengurusan Tapak 57
4.7 Peratusan Perbezaan Projek Bertindan Dari 3 Aspek Utama 58
4.8 Peratusan Masalah Dari Aspek Laluan Akses 61
4.9 Peratusan Masalah Dari Aspek Tempat Kerja 65
4.10 Peratusan Masalah Dari Aspek Aktiviti Kerja 71
4.11 Peratusan Masalah Dari Aspek Reka Bentuk 74
4.12 Peratusan Masalah Dari Aspek Keselamatan 77
4.13 Peratusan Masalah Dari Aspek Program Kerja 79
4.14 Rujukan Tahap Kesan / Impak Kepada Projek 81
4.15 Purata Markah Kesan / Impak Bagi Setiap Masalah 81
4.16 Ciri-ciri Penting Seorang Pengurus Projek 84
4.17 Peratusan Amalan Koordinasi & Pengurusan 91
5.1 4 Masalah Utama Projek Bertindan & Skala Kesan 93
5.2 Peratusan Jumlah Masalah Bagi Setiap Aspek 94
SENARAI RAJAH
NO. RAJAH TAJUK HALAMAN
1.1 Peta Jaringan Jalan Utama di Malaysia 3
2.1 Jumlah Panjang Jalan Raya Malaysia 17
2.2 Panjang Jalan Raya di Malaysia 18
3.1 Proses Utama Dalam Kajian Kes 38
3.2 Peringkat-peringkat dalam Kajian 44
4.1 Peta Lokasi Kajian Kes di Jalan Ampang, Kuala Lumpur 47
4.2 Peratusan Pengalaman Responden 51
4.3 Perbezaan Dari Aspek Program Kerja Berdasarkan Projek 53
4.4 Perbezaan Dari Aspek Kaedah / Cara Kerja Berdasarkan Projek 55
4.5 Perbezaan Dari Aspek Pengurusan Tapak Berdasarkan Projek 57
4.6 Graf Masalah Laluan Akses di Tapak Berdasarkan Projek 62
4.7 Graf Masalah Tempat Kerja di Tapak Berdasarkan Projek 66
4.8 Graf Masalah Lalulintas Jalan Raya di Tapak Berdasarkan
Projek 68
4.9 Graf Masalah Aktiviti Kerja di Tapak Berdasarkan Projek 72
4.10 Graf Masalah Reka Bentuk di Tapak Berdasarkan Projek 75
4.11 Graf Masalah Keselamatan di Tapak Berdasarkan Projek 77
4.12 Graf Masalah Program Kerja di Tapak Berdasarkan Projek 79
4.13 Purata Kesan / Impak Bagi Setiap Kategori Masalah 82
4.14 Ciri-ciri Utama Pengurusan Projek Bertindan 84
SENARAI SINGKATAN
CIDB - Construction Industry Development Board
ARE - Assistant Resident Engineer
COW
DBKL
JKR
G7
MRR2
QA
QC
PPP
LRT
DUKE3
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Clerk of Work
Dewan Bandaraya Kuala Lumpur
Jabatan Kerja Raya
Gred 7
Middle Ring Road 2
Quality Assurance
Quality Controller
Public private partnership
Light Rail Transit
Duta Ulu Kelang Expressway 3
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Pengenalan
Seiring dengan hasrat negara untuk menjadi sebuah negara maju menjelang
tahun 2020, Malaysia telah menjadi sebagai salah sebuah negara yang pesat dan giat
membangun. Dasar dan polisi kerajaan mengenai pelaburan dalam sektor
infrastruktur sejak tahun-tahun awal kemerdekaan (1957) hingga tahun 1970-an
terutamanya adalah tertumpu pada memastikan bahawa kapasiti kemudahan
infrastruktur adalah mencukupi untuk memenuhi permintaan yang semakin
meningkat (Lee, 2011). Selain itu, sektor infrastuktur di Malaysia merupakan sektor
yang menerima bahagian terbesar dalam perbelanjaan pembangunan sektor awam di
setiap Rancangan Malaysia yang dilancarkan (Naidu, 2008). Maklumat tersebut
telah dapat menggambarkan bahawa kerajaan memandang serius terhadap
pembangunan infrastruktur di Malaysia sebagai matlamat utama kerajaan dalam
memberikan prasarana untuk rakyat. Justeru itu, dalam Rancangan Malaysia
Kesebelas yang dilancarkan pada 2016 juga, telah mengambil kira pembangunan
infrastruktur dalam negara dengan memberi tumpuan kepada peningkatan sistem
pengangkutan di Malaysia melalui pembangunan jalan raya, lebuh raya, rel dan
perkhidmatan udara yang terdapat dalam salah satu enam teras utamanya iaitu
‘memperkukuh infrastruktur bagi menyokong pertumbuhan ekonomi’ (Amri, 2016).
Berdasarkan laporan yang dipetik, Datuk Seri Fadillah Yusuf telah
memberitahu bakal terdapat lima projek mega yang akan dilancarkan oleh
Kementerian Kerja Raya iaitu Projek Lebuh Raya Pan Borneo, Projek Central Spine
Road (CSR), Projek Lebuh Raya Pantai Barat dan Lebuhraya Kota Bahru-Kuala Krai
(Awani, 2015). Menerusi projek-projek pemantapan sistem pengangkutan darat ini
kerajaaan telah menyalurkan dana sebanyak RM 6.8 billion peruntukan pada tahun
2016 (Amri, 2016) dan untuk belanjawan tahun 2018 yang dibentangkan pada 27
Oktober 2017, kerajaan memperuntukkan RM943 juta untuk projek pembangunan
jalan luar bandar yang mana hampir RM500 juta telah dirizabkan untuk Sabah dan
Sarawak (Chu, 2017)
Pembangunan sistem pengangkutan darat terutamanya jalan raya yang dipacu
oleh pertambahan jumlah penduduk terutamanya yang bermigrasi di bandar-bandar
besar seperti Kuala Lumpur telah menyumbang kepada kesesakan lalu lintas semasa.
Hal ini telah menyebabkan permintaan perjalanan yang tinggi yang majoritinya
adalah daripada pengangkutan persendirian. Hal ini juga telah mengakibatkan
kesesakan dan kelembapan kelajuan perjalanan yang serius di jalan-jalan utama
sekitar pusat bandar terutamanya ketika waktu puncak (DBKL, 2008).
Industri pembinaan kerap menghadapi cabaran dalam memastikan projek-
projek mereka mencapai target masa penyiapan yang telah ditetapkan. Selari dengan
projek-projek pembinaan jalan raya semakin kian betambah, terdapat banyak
masalah dan isu yang timbul. Menurut Hossain & Chua (2014), masalah dan isu
kebolehbinaan dalam pembinaan telah banyak diperkatakan dalam kajian-kajian
terdahulu (cth. Faniran et Al., 2001; Anumba and Evbuomwan, 1996; Lam et al.,
2006).
Rajah 1.1: Peta Jaringan Jalan Utama Di Malaysia
Oleh yang demikian, industri pembinaan jalan raya telah menjadi semakin
rancak dan pesat yang menyebabkan pengurusan tapak bina semakin sukar diuruskan
kerana kebanyakan kes yang berlaku di industri pembinaan menggambarkan sendiri
keadaan industri tersebut yang unik, dimana melibatkan kelakuan manuasia, tapak
bina pembinaan yang menyukarkan kerja, budaya kerja yang tidak selamat,
penggunaan jentera dan peralatan yang bahaya dan melibatkan prosedur yang
pelbagai (Ahmadon, 2006).
1.2 Penyataan Masalah
Secara teorinya, aktiviti kerja bertindan ini yang jika dilakukan secara
berturutan sebenarnya dapat mengurangkan masa pengahantaran projek. Kenyataan
ini disokong oleh Hossain & Chua (2014) yang secara ringkasnya mengatakan
bahawa projek bertindan ini boleh dilakukan untuk mengurangkan masa kerja
berbanding jika perlu menunggu sehingga satu-satu projek itu siap. Walau
bagaimanapun, ia perlu dilakukan dengan pendekatan yang sistematik agar dapat
mengurangkan kos dan risiko (Bogus, Molenaar, & Diekmann, 2006). Hal ini
kerana, kontraktor dapat memansuhkan kerja-kerja pengendalian berulang (double
handling) dan kerja abortif dan seterusnya kontraktor juga dapat mengurangkan kos
kerana kerja-kerja dikawasan bertindan tersebut sebahagiannya dapat dikongsi
bersama.
Walaupun begitu, ironinya projek seperti ini kebanyakannya menelan kos
yang lebih besar kerana terpaksa melakukan banyak kerja-kerja semula dan
pembaikan yang sememangnya memberi kesan langsung kepada kos dan tempoh
siap projek keseluruhannya (Hossain & Chua, 2014). Selain itu, pelbagai konflik
juga akan timbul kerana projek seperti ini melibat banyak pihak yang mempunyai
kepentingan masing-masing yang perlu dilindungi (Whitfield, 2012). Tambahan
pula, menurut Menteri Kerja Raya Malaysia (2011) menyatakan antara punca-punca
utama yang menyebabkan projek pembinaan infrastruktur mengalami kelewatan
adalah disebabkan masalah yang melibatkan pengurusan dalam kontraktor dan juga
klien.
Di samping itu, prosedur kerja yang pelbagai ini juga dipengaruhi dengan
keadaan dan kawasan tapak itu sendiri. Bagi projek-projek pembinaan infrastruktur
jalan raya, terowong dan jambatan ini banyak keaadaan yang memerlukan kontraktor
untuk berkerjasama dengan kontraktor lain dalam satu tapak (Menteri Kerja Raya
Malaysia 2011). Kemungkinan juga boleh terjadi jika dua kontraktor yang berlainan
projek terpaksa berkongsi tapak yang sama kerana laluan kerja bagi pembinaan jalan
raya yang bertembung atau bertindan. Prosedur kerja yang merumitkan ini telah
menimbulkan masalah di tapak bina dan memerlukan pengurus tapak bina lebih
berkemahiran dan berpengalaman bagi mengendalikan projek dengan cekap
(Whitfield, 2012).
Selain itu, semasa fasa pembinaan, kesukaran juga boleh timbul akibat
daripada perubahan dan ketidakseragaman dalam lukisan dan spesifikasi, koordinasi
dan kerjasama antara pakar dan jurutera yang lemah, pereka bentuk yang kurang
berpengalaman dan spesifikasi yang bukan teknikal (Hossain & Chua, 2014). Dalam
projek pembinaan infrastruktur jalan raya, terowong dan jejambat salah satu punca
masalah timbul adalah apabila kontraktor daripada dua projek berlainan bekerja
diatas tapak yang sama. Kawasan kerja bertindan boleh menyebabkan perubahan
dalam reka bentuk dan kekangan kawasan kerja yang sempit terutama sekali jika
tapak bina berada di tengah bandar yang sesak dengan lalu lintas (JKR, 2009).
Justeru, pengurusan projek yang mantap diperlukan bagi menangani masalah-
masalah ini. Seperti yang dikatakan oleh Costin (2008) beliau menyifatkan bahawa
projek bertindan ini merupakan salah satu yang sukar dan kritikal dan memerlukan
sistem pengurusan dan pekerja yang cekap bagi memastikan proses pembinaan
berjalan lancar.
Oleh yang demikian, kajian ini dijalankan bagi mendapatkan maklumat sama
ada projek bertindan ini dapat mengurangkan kos dan mengurangkan masa bekerja
ataupun tidak. Seterusnya, melalui penyelidikan ini juga kita dapat mengetahuii sama
ada masalah yang timbul dalam projek tunggal biasa adalah sama seperti masalah-
masalah yang timbul dalam projek bertindan serta daripada situ kita dapat
mengenalpasti strategi kontraktor dalam menangani masalah ini serta perbezaannya
berbanding projek tunggal yang biasa.
1.3 Persoalan Kajian
Oleh itu timbullah persoalan bagi isu dan permasalahan bagi kajian ini iaitu
seperti yang dinyatakan berikut:
1. Adakah terdapat konflik atau masalah yang dihadapi oleh kontraktor-
kontraktor yang bekerja secara serentak di satu kawasan tapak yang sama?
2. Bagaimana dua kontraktor yang berlainan daripada dua projek yang
berbeza berkerjasama dalam menguruskan risiko dan masalah yang timbul di
tapak bina?
3. Apakah strategi atau langkah-langkah untuk meminimumkan
kebarangkalian terhadap berlakunya masalah dan risiko ini pada masa
hadapan sepanjang projek berjalan?
1.4 Objektif Kajian
Oleh yang demikian tujuan kajian ini dijalankan adalah:
1. Untuk mengenalpasti masalah-masalah dan isu yang timbul antara
kontraktor ketika dalam fasa pembinaan.
2. Untuk mengetahui strategi koordinasi dan usaha yang diambil bagi
menangani masalah tersebut.
1.5 Skop Kajian
Kajian ini memberi tumpuan kepada syarikat kontraktor Gred G7 Malaysia
yang berdaftar di CIDB dan yang menjalankan kerja-kerja pembinaan infrastruktur
jalan raya berskala besar. Kajian ini juga tertumpu terhadap dua pihak kontraktor
yang menjalankan kerja-kerja pembinaan di atas tapak bina yang sama atau dengan
kata lainnya mengalami isu projek bertindan. Projek yang dipilih pula mestilah
projek yang berada di tengah bandar bagi mendapatkan masalah dan isu yang lebih
mencabar yang timbul seiring dengan kepesatan pembangunan di kawasan bandar.
1.6 Kepentingan Kajian
Kajian ini dijalankan kerana di Malaysia, situasi seperti ini jarang-jarang
berlaku dalam industri pembinaan kita. Kontraktor-kontraktor tempatan juga kurang
didedahkan dan tidak berpengalaman dalam menguruskan projek yang bertindan
lokasi seperti ini. Oleh itu, di harapkan agar hasil kajian yang di perolehi ini dapat
membantu pihak-pihak yang terlibat terutamanya bagi kontraktor projek infrastruktur
di Malaysia yang mungkin pertama kali menghadapi masalah disebabkan situasi
yang sama seperti kajian kes yang dikaji. Hasil kajian ini boleh dijadikan sebagai
panduan kepada kontraktor-kontraktor agar dapat mengurangkan risiko terjadinya
masalah terhadap projek yang bakal dijalankan pada masa hadapan.
Selain itu, kajian ini juga penting bagi pihak majlis daerah atau penguatkuasa
tempatan untuk mengetahui keadaan sebenar dan kesan utama yang dihadapi oleh
kontraktor projek bertindan sebelum ingin merancang atau meluluskan mana-mana
projek infrastruktur di satu lokasi tapak bina yang sama akan datang.
1.7 Penyelidikan Terdahulu
Terdapat beberapa kajian yang hampir serupa telah dijalankan sebelum ini
antaranya adalah kajian yang bertajuk “Coordination Problems in Complex
Construction Project” yang dijalankan oleh Kaw Kean Meng pada tahun 2015.
Dalam kajiannya itu, dia telah melakukan penyelidikan berdasarkan 3 kajian kes
utama iaitu projek Paradigm Mall, Tritower Residence dan Danga Bay Country
Garden. Kajian ini menumpukan terhadap masalah koordinasi yang timbul di ketiga-
tiga tapak bina dan pendekatan koordinasi yang diamalkan dalam menguruskan
kompleks projek.
Selain itu, terdapat kajian satu lagi kajian yang serupa telah dijalankan oleh
Noorfazilah (2014) yang bertajuk “Keberkesanan Pengurusan Projek Persimpangan
Bertingkat Pandan Indah Mrr2 Kuala Lumpur Ke Atas Tempoh Pembinaan: Satu
Kajian Kes”. Kajian beliau tertumpu kepada masalah dan halangan yang dihadapi
dan kriteria-kriteria utama dalam pasukan projek tersebut serta hubungan antara
kriteria penting tersebut dengan kejayaan tempoh penyiapan projek tersebut.
Kedua-dua kajian tesebut berbeza dengan kajian yang dijalankan ini iaitu dari
segi objektif kajian yang hendak dicapai dan dari sudut skop pemilihan projek serta
isu yang ditimbulkan
1.8 Kaedah Penyelidikan
Kaedah penyelidikan yang dijalankan adalah bertujuan untuk mengumpul
maklumat sepanjang proses kajian berlangsung. Perancangan kaedah penyelidikan
ini adalah untuk memastikan kelancaran sepanjang menjalankan kajian ini. Kaedah-
kaedah yang diguna juga adalah untuk menjawab objektif yang dikemukakan dalam
kajian. Kajian ini melibatkan beberapa peringkat iaitu :
1. Penentuan Penyataan Masalah dan Objektif
2. Kajian Literatur
3. Pengumpulan Data
4. Penganalisaan Data
1.8.1 Penentuan Penyataan Masalah dan Objektif
Peringkat ini adalah peringkat pertama dalam kajian ini. Pada peringkat ini
hala tuju utama kajian dirangka dengan mengambil kira isu-isu yang diketengahkan
berdasarkan perbincangan bersama penyelia. Daripada isu tersebut maka penyataan
masalah di hasilkan dan objektif kajian pula ditetapkan. Berdasarkan maklumat
tersebut cadangan tajuk kajian pula dicipta.
1.8.2 Kajian Literatur
Kajian Literatur ini adalah kajian yang dilakukan melalui pembacaan dan
perbincangan dengan penyelia. Kajian Literatur ini adalah untuk memberi
pemahaman dan idea yang lebih mendalam terhadap bidang dan tajuk yang dikaji.
Antara bahan pembacaan yang dijadikan rujukan dalam peringkat ini adalah jurnal,
surat khabar, artikel, buku-buku, hasil kajian lepas dan carian dalam internet. Pada
peringkat ini juga penulisan tertumpu terhadap pemilihan bidang kajian yang telah
diskopkan.
Disamping itu, setiap frasa dan istilah akan didefinisikan berdasarkan
sumber-sumber bacaan ilmiah tersebut. Peringkat ini juga adalah dimana kenyataan-
kenyataan dan pembacaan akan direkodkan bagi menguatkan isu yang diketengahkan
pada peringkat sebelumnya.
1.8.3 Pengumpulan Data
Peringkat ini adalah peringkat di mana semua data-data kajian dikumpulkan.
Pengumpulan data dilakukan melalui beberapa kaedah yang bersesuaian. Kaedah
pengumpulan data ini meliputi dua sumber iaitu data primer dan sekunder. Sebelum
data dikumpul, kaedah kajian ditentukan samaada menggunakan kaedah kuantitatif
mahupun kualitatif bagi mendapatkan gambaran tentang reka bentuk kajian yang
ingin dilaksanakan secara keseluruhannya. Bagi kajian ini, pendekatan kaedah
kualitatif telah dipilih berdasarkan satu kajian kes yang berhadapan dengan isu ini di
dalam projek pembinaan mereka.
1.8.4 Penganalisaan Data
Pada peringkat analisis pula, data-data yang diperoleh semasa proses
pengumpulan maklumat akan dianalisis bagi menjawab persoalan yang timbul dan
seterusnya mencapai objektif kajian yang cuba dicapai. Penganalisaan data ini
nantinya boleh juga digunakan sebagai rujukan untuk masa hadapan.
1.9 Cadangan Organisasi Bab
Secara keseluruhannya dalam kajian ini terdapat lima bab utama yang telah
dikelaskan. Bab 1 adalah mengenai pengenalan terhadap subjek kajian secara umum,
bab 2 pula adalah mengenai kajian literature, bab 3 berkisarkan kaedah dan
metodologi kajian, bab 4 tentang penganalisaan data kajian yang dikumpulkan dan
bab 5 bab yang akan merangkumi keseluruhan kajian dan memberikan rumusan
terhadap kajian serta cadangan untuk kajian lanjutan.
Bab 1 : Pengenalan.
Dalam bab ini, pengenalan ringkas diberikan berkenaan tajuk kajian yang
dipilih. Pengenalan ini adalah gambaran keseluruhan tentang industri pembinaan
dalam aspek yang pembinaan dan pembangunan infrastruktur di Malaysia. Dalam
bab 1 juga terdapat penyataan masalah yang berkaitan dengan isu yang ingin dikaji,
daripada situ persoalan kajian pula dihasilkan, objektif kajian ditetapkan, skop kajian
dinyatakan, kepentingan kajian dan rancangan penyelidikan yang dipilih pula di juga
diterangkan.
Bab 2 : Kajian Literatur
Dalam bab ini, kajian tertumpu kepada pembacaan bahan ilmiah daripada
sumber-sumber bahan yang sedia ada sahaja. Kajian literature ini akan menerangkan
tentang latar belakang sejarah pembinaan jalan raya di Malaysia, pihak-pihak yang
bertanggungjawab dalam mebangunkan infrastruktur ini, jenis-jenis pembangunan
infrastruktur dan menyentuh sedikit latar belakang projek yang ingin dikaji. Selain
itu, bab ini nanti akan menerangkan segala istilah dan maklumat dengan lebih
terperinci bagi mendalami idea dan pengetahuan tentang bidang yang dikaji. Bab ini
adalah amat penting dalam kajian ini.
Bab 3 : Metodologi Kajian.
Metodologi kajian adalah kaedah dan pendekatan yang digunakan bagi
mendapatkan data sepanjang kajian dijalankan. Dalam bab ini, akan diterangkan
secara terperinci tentang pendekatan yang digunakan iaitu pendekatan kualitatif dan
kerja lapangan. Teknik yang diaplikasikan untuk mendapatkan data pula adalah
melalui temubual dan pemerhatian. Penghasilan borang soalan dan senarai semak
tentang data yang perlu dikumpulkan juga akan di terangkan di dalam bab ini. Selain
itu, proses dan prosedur pengumpulan data dan kaedah menganalisis data bagi tujuan
mencapai objektif kajian juga turut diterangkan.
Bab 4 : Analisis Data/Maklumat dan Hasil Kajian
Bab 4 ini nantinya akan menerangkan data analisis yang diperoleh. Analisis
data ini dilakukan bagi mendapatkan hasil kajian berdasarkan objektif yang ingin
dikaji. Pelbagai kaedah analisis boleh digunakan bagi menginterpretasikan data-data
yang diperoleh. Hasil daripada analisis tadi akan dibentangkan dengan pelbagai cara
sama ada menggunakan jadual carta ataupun gambar rajah. Hasil kajian ini mestilah
dapat selari dengan objektif dan persoalaan kajian yang ingin dijawab tadi.
Bab 5 : Rumusan Kajian dan Cadangan
Bab ini adalah bab yang terakhir dalam laporan kajian ini. Bab terakhir ini
nanti akan mengambil kira hasil kajian yang telah didapati daripada bab sebelum ini
untuk membuata rumusan dan kesimpulan bagi keseluruhan kajian. Berdasarkan
penamatan keseluruhan dalam bab 1 dan 2 maka rumusan nanti dihasilkan merujuk
kepada hasil kajian yang diperoleh. Cadangan kajian pula adalah pendapat atau
pandangan mengenai kajian pada masa akan datang yang boleh dijalankan oleh orang
lain. Bab ini merupakan bab penutup bagi kajian ini.
BAB 2
KAJIAN LITERATUR
2.1 Pengenalan
Kajian literature adalah ringkasan menyeluruh dan objektif serta analisis
kritikal terhadap penyelidikan yang berkaitan bukan sahaja mengenai topik
penyelidikan yang dikaji (Hart, 1999). Selain itu, kajian literature yang baik adalah
dengan mengumpulkan maklumat tentang subjek tertentu daripada pelbagai sumber
yang perlu ditulis semula dengan baik dan mengandungi sedikit sahaja
kecenderungan peribadi jika ada (Carnwell & Daly, 2001). Matlamat kajian literatur
ini adalah untuk membawa pembaca dengan maklumat dan ilmu terkini tentang topik
dan membentuk asas tujuan yang lain seperti justifikasi untuk penyelidikan pada
masa hadapan (Potter, 2004).
Bab ini akan menerangkan serba sedikit tentang sejarah pembangunan jalan
raya di Malaysia, jenis-jenis dan bagaimana program penswastaan projek jalan raya
berlaku. Selain itu, bab ini juga akan menerangkan definisi masalah dan konflik
beserta jenis-jenis dan contoh yang timbul secara umum, definisi serta penerangan
berkaitan pengurusan dan koordinasi di tapak bina.
2.2 Sejarah Pembinaan Jalan Raya Di Malaysia
Pembangunan jalan raya di Malaysia telah bermula sejak sebelum
kemerdekaan dicapai lagi. Pembagunan jalan raya ini terbahagi kepada dua bahagian
utama Persekutuan Malaysia iaitu di Barat atau Semenanjung Malaysia dan di
Malaysia Timur yang terdiri daripada negeri Sabah dan Sarawak yang terletak di
pulau Borneo (Olszewski, 2015). Sejak sebelum kemerdekaan lagi iaitu sebelum
tahun 1957 telah terdapat sistem jalan raya yang menghubungkan bandar-bandar
utama iaitu Johor Bahru di selatan semenanjung, Kangar di Utara dan Kota Bahru di
Pantai Timur serta yang menghubungkan antara kawasan dan daerah masing-masing
(JKR, 2009).
Rangkaian jalan raya di Barat Malaysia adalah lebih baik berbanding di lain-
lain bahagian di Malaysia yang telah menyumbang sebanyak 40% kawasan tanah dan
79% panjang jalan. Hal ini kerana bentuk muka bumi dan topografi kawasan
merupakan faktor utama yang mempengaruhi pembangunan jalan raya di Malaysia.
Oleh yang demikian, sebahagian besar rangkaian utama di Malaysia di bina di
sepanjang kawasan persisiran barat pantai yang rata kerana kawasan pedalaman di
Malaysia Timur dan Semenanjung dilitupi dengan kawasan pergunungan yang sukar
untuk diakses (Olszewski, 2015).
Leinbach (1989) menyatakan dalam pemerhatiannya mendapati bahawa
sejarah perkembangan jalan raya di Semenanjung Tanah Melayu menggambarkan
dengan baik bagaimana jalan raya telah dapat memainkan peranan penting dalam
pembukaan kawasan baru untuk mengeksplotasi sepenuhnya potensi kawasan
tersebut. Perlombongan bijih timah dan pertanian komersial yang diperkenalkan
telah menjadi daya penggerak pembangunan dan menghasilkan permintaan yang
besar untuk perkhidmatan pengangkutan.
Perkembangan sejarah jalan-jalan raya moden adalah bermula di
Semenanjung Malaysia pada abad ke-19 apabila pengaruh British mula tersebar di
Laluan Selat Melaka, Pulau Pinang dan Singapura. Selepas negara telah mencapai
kemerdekaan pada tahu 1957, usaha untuk meperbaiki sistem jalan raya telah
dilakukan dengan betul melalui perancangan pembangunan yang pesat mengikut
Pelan Malaysia setiap lima tahun (JKR, 2009).
Pada tahun 1966, rangkaian jalan raya di Malaysia adalah 15 ribu kilometer
dan meningkat hampir enam kali ganda kepada 85 ribu kilometer menjelang tahun
2005. Jalan-jalan antara bandar utama di Semenanjung Malaysia kini
kebanyakkannya telah diperbesarkan kepada dua hingga empat lorong dua hala.
Lebuh raya Utara-Selatan yang menjajar dari Johor Bahru di Selatan Semenanjung
ke Padang Besar di Sempadan Thailand di Utara sepanjang 869 kilometer yang
mempunyai empat lorong dua hala merupakan satu contoh peningkatan besar kepada
rangkaian jalan raya di negara ini (Olszewski, 2015).
2.2.1 Rangkaian Jalan Raya
Sistem rangkaian jalan raya adalah merupakan salah satu komponen
infrastruktur yang paling penting bagi sesebuah negara kerana ia merupakan
medium utama dalam perpindahan atau pergerakan barangan dan manusia. Sistem
rangkaian jalan ini telah mewujudkan attribut jalan raya seperti hierarki jalan raya,
sambungan, akses, hubungan dan pergerakan. Ringkasnya, sesebuah jalan raya,
lebuhraya atau landasan kereta api ini merupakan laluan antara mana-mana dua titik
yang terletak di atasnya (Anor et al, 2014).
Laporan JKR (2009), menyatakan jumlah panjang sistem rangkaian jalan raya
di Malaysia adalah sebanyak 82, 144 kilometer yang kebanyakannya menggunakan
turapan jenis fleksibel atau rigid. Malaysia hanya memiliki 80% sahaja jalan raya
yang berturap berbanding dengan negara jiran kita iaitu Singapura yang mempunyai
jalan berturap seratus peratus (Anor et al., 2014). Walau bagaimanapun, Lembah
Klang merupakan kawasan yang mempunyai nisbah paling tinggi untuk panjang
lebuhraya bagi setiap orang iaitu 68m untuk setiap 1000 orang dan mempunyai
ketumpatan kawasan sama seperti di Amerika Utara serta setaraf dengan beberapa
bandar raya di Eropah .
Rajah 2.1: Jumlah Panjang Jalan Raya Malaysia
1, 820 km
61, 420 km
18, 904 km
Rajah 2.2: Panjang Jalan Raya di Malaysia (JKR, 2009)
Berdasarkan dalam laporan JKR, (2009) rangkaian jalan raya di Malaysia
boleh diklasifikasikan kepada dua kategori utama iaitu Jalan Persekutuan dan Jalan
Negeri seperti yang akan diterangkan berikut:
2.2.2 Jalan Persekutuan
Jalan Persekutuan di Malaysia adalah merupakan jalan-jalan yang telah
diisytiharkan di bawah Ordinan Jalan Persekutuan (1959) dan jalan-jalan besar atau
utama yang menghubungkan antara bandar-bandar dan ibu negeri serta jalan-jalan
utama ke pintu keluar dan masuk persempadanan negara.
Dalam Jalan Persekutuan ini pula terdapat beberapa jenis jalan yang berada di
bawah pengurusan dan tanggungjawab pihak-pihak yang berbeza seperti Lembaga
Lebuhraya Malaysia, Jabatan Kerja Raya Malaysia, Majlis Bandaraya Tempatan dan
Jabatan Kerja Raya Negeri.
Jadual 2.1: Kategori Jalan Persekutuan
KATEGORI JALAN PIHAK BERWAJIB
Lebuhraya Express Bertol Lembaga Lebuhraya Malaysia
Lebuhraya Jabatan Kerjaraya Malaysia
Jalan Serantau Majlis Perbandaraan
Jalan Aksess ke Institusi
Kerajaan Persekutuan Jabtan Kerjaraya Negeri
2.2.3 Jalan Negeri
Jalan raya negeri pula umunya terdiri daripada jalan-jalan utama yang
menghubungkan kawasan antara dalam negeri dengan pusat pentadbiran daerah.
Antara jalan-jalan lain yang termasuk dalam kategori ini adalah jalan bandaran, jalan
tempatan, jalan kampung dan jalan utama.
Jadual 2.2: Kategori Jalan Raya Negeri
KATEGORI JALAN PIHAK BERWAJIB
Jalan Dalam Wilayah Persekutuan Dewan Bandaraya Kuala Lumpur
dan Majlis Perbandaran Labuan
Jalan Utama
(dalam negeri, menghubungkan
bandar besar dengan ibu negeri)
Jabatan Kerjaraya Negeri
Jalan Sekunder
(menghubungkan antara daerah) Jabatan Kerjaraya Negeri
Jalan Kecil
(jalan antara kampung atau di
kawasan pedalaman )
Pegawai Daerah
Jalan Bandaran
(jalan utama yang menghubungkan
jalan-jalan lain dalam kawasan
pihak berkuasa tempatan)
Pihak Berkuasa Tempatan
(kebiasaannya dengan bantuan
Jabatan Kerjaraya Negeri)
Jalan Tempatan
(rangkaian jalan dalam bandar) Pihak Berkuasa Tempatan
2.3 Penswastaan Projek Pembangunan Jalan Raya
Dasar penswastaan telah diperkenalkan sejak tahun 1983 lagi. Dasar ini
dirangka bagi menggalakkan penglibatan sektor swasta dalam usaha-usaha
pembangunan negara. Unit Kerjasama Awam Swasta (UKAS) merupakan agensi
pusat di bawah Jabatan Perdana Menteri Malaysia yang telah
dipertanggungjawabkan bagi menyelaras dan menyelia projek-projek penswastaan
ataupun ‘public private partnership’ (PPP) serta mana-mana sahaja projek kerjasama
awam-swasta yang mampu memberikan impak positif terhadap pembangunan
negara. Mana-mana sahaja projek tersebut yang layak akan diberikan suntikan
modal oleh kerajaan (UKAS, 2017).
Dasar penswastaan projek-projek kerajaan ini adalah bertujuan untuk
meminimumkan tanggungan beban kewangan dan pentadbiran kerajaan,
memaksimakan kecekapan dan daya pengeluaran, mempercepatkan pertumbuhan
ekonomi, mengurangkan saiz dan penglibatan sektor awam dalam ekonomi dan
membantu mencapai matlamat dasar ekonomi negara (UKAS, 2017). Antara
kejayaan yang boleh dilihat dalam pembangunan projek infrastuktur di Malaysia
sejak dasar ini diperkenalkan adalah kerajaan mampu menyediakan kemudahan
infrastuktur yang canggih dan bertaraf dunia seperti projek Lebuhraya Utara-
Selatan, Lebuhraya Borneo Utara, Aliran Transit Ringan (Lrt) dan projek Mass
Rapid Transit (Mrt).
Kebanyakaan daripada projek pembinaan jalan raya di bawar dasar
penswastaan ini adalah jenis BOT (built-operate-transfer). Amalan BOT ini adalah
di mana kerajaan membuat perjanjian dengan pihak swasta untuk memberikan hak
mengoperasi sebagai pertukaran terhadap perkhidmatan dalam melaksanakan
permbinaan tersebut. Konsensi hak mengoperasi oleh pihak swasta ini adalah
bergantung selama mana pihak berkenaan mencapai persetujuan dengan kerajaan
sebelum menyerahkan semula kepada pihak kerajaan (Olszewski, 2015).
Syarikat swasta yang melaksanakan projek BOT ini nantinya akan
mengenakan bayaran tol selama beberapa tahun mengikut perjanjiannya kepada
kerajaan kepada pengguna lebuhraya tersebut sebagai sumber pendapatan utama
untuk mendapatkan pulangan modal (Olszewski, 2015).
2.4 Projek Bertindan
Menurut Kamus Dewan Bahasa dan Pustaka, Kamus Pelajar Edisi Kedua
maksud perkataan bertindan adalah berlapis-lapis dengan tidak bersusun (berkaitan
tentang letak sesuatu ), bertindih atau bertepatan atau sama antara satu dengan yang
lain. Berdasarkan definisi tersebut maka perkataan ini boleh disama ertikan dengan
perkataan bertindih juga. Walau bagaimanapun, dalam konteks pembinaan perkataan
yang lebih sesuai digunakan adalah perkataan bertindan yang menunjukkan kawasan
tapak bekerja projek infrastruktur terutamanya yang berada di atas satu sama lain.
2.5 Konflik dan Masalah di Tapak Bina
2.5.1 Definisi
Menurut Noresah (2007), masalah merupakan sesuatu yang perlu
diselesaikan, perkara atau keadaan yang boleh menimbulkan kesukaran. Oleh yang
demikian, permasalahan di tapak bina boleh difahami sebagai perkara atau keadaan
yang timbul ketika proses pembinaan di kawasan kerja yang boleh mengganggu
proses kerja dan memberikan kesan buruk terhadap keseluruhan projek pembinaan
jika tidak diselesaikan.
Seoharto (2001) menyebutkan bahawa konflik adalah pertikaian antara
elemen atau pemikiran yang bertentangan dalam projek. Manakala konflik pula
membawa maksud keadaan di mana berlakunya percanggahan antara nilai atau
matlamat yang hendak dicapai oleh kedua-dua pihak (Rauzana, 2016). Dalam
penulisan beliau juga menyatakan bahawa konflik boleh ditafsirkan sebagai suatu
perselisihan antara dua atau lebih pihak antau organisasi yang timbul kerana terpaksa
menggunakan sumber yang terhad atau menjalankan aktiviti bersama ataupun
mempunyai status, matlamat, nilai dan persepsi yang berbeza.
Industri pembinaan yang semakin rumit dan kompleks di sebakan oleh
kehadiran banyak pihak yang mempunyai kepentingan yang berbeza telah menjadi
pemangkin kepada pertumbuhan konflik dalam industri. (Whitfield, 2012)
2.5.2 Masalah di Tapak Bina
Dalam suasana yang industri yang kian mempunyai persaingan sengit,
pengurus dan syarikat selaluanya perlu bersaing dalam mendapatkan sumber terhad,
peluang, dan menyediakan perkhidmatan selari dengan permintaan klien yang
selalunya sentiasa berubah (Pennypacker, 2002).
Berdasarkan kajian yang dijalan sebelum ini oleh Sidawi (2012), terdapat
beberapa masalah biasa yang timbul di tapak bina yang boleh menyebabkan
berlakunya kelewatan terhadap tempoh penyiapan projek.
Jadual dibawah akan menunjukan kadar skala kesan tahap kelewatan
berdasarkan masalah (Skala nombor kesan lebih tinggi dari skala 1 ke 3 dan nilai
purata min: 1 positif, 0 neutral dan -1 negatif)
Jadual 2.3: Jenis Masalah dan Kadar Skala Kesan
Masalah
Tahap Kesan
Negatif
kelewatan
projek
Nilai purata
kesan negatif
(diwakili oleh kos,
kualiti, skop dan
kriteria masa)
Kesalahan dalam kerja-kerja pembinaan 2.63 -0.48
Kerja-kerja kurang berkualiti 2.62 -0.24
Pemilihan pekerja yang tidak berkemahiran / kurang
kemahiran 2.54 -0.44
Kekurangan peralatan di tapak 2.54 -0.39
Ketidaksediaan bahan binaan 2.52 -0.46
Produktiviti pekerja rendah 2.48 -0.49
Perubahan spesifikasi 2.44 -0.23
Perancangan dan penjadualan projek yang kurang
efektif oleh kontraktor 2.42 -0.39
Kaedah pembinaan yang tidak betul oleh kontraktor 2.38 -0.32
Malasah berkaitan pengangkutan bahan binaan ke
dalam tapak 2.3 -0.36
Perubahan skop projek oleh kontraktor 2.15 -0.19
Kelewatan dalam menjalankan tinjauan lapangan
oleh kontraktor 1.92 -0.29
Keselamatan Pekerja 1.85 -0.06
Pembahagian peralatan kerja di tapak 1.81 -0.42
Peningkatan kos bahan binaan ketika pembinaan 2.22 -0.27
2.5.3 Masalah Umum dalam Koordinasi Tapak
Berdasarkan kajian yang dijalankan oleh Ng dan Price (2008) pula terdapat
lapan belas masalah umum berkaitan koordinasi di tapak bina yang telah di kenal
pasti dan dikelaskan kepada beberapa kumpulan utama. Masalah masalah tersebut
telah di tunjukkan seperti jadual di bawah.
Jadual 2.4: Masalah dan Kumpulan Masalah
Kumpulan Masalah
Maklumat Projek Maklumat yang tidak cukup dan kurang terperinci
Maklumat yang tidak jelas
Program Kerja
Program kerja yang kurang terperinci
Turutan kerja tidak praktikal
Notis memulakan kerja yang lambat
Perubahan program kerja lewat
Persediaan Kawasan Kerja
Persekitaran tempat kerja yang belum disediakan
seperti pembersihan tapak dan pengcahayaan
Titik rujuk tidak cukup ditapak
Keperluan kerja-kerja sementara yang tidak
mencukupi seperti bekalan air dan elektrik.
Pertindihan Kerja yang perlu
disiapkan oleh kontraktor lain
Kerja belum lagi disiapkan
Kerja tidak lengkap
Laluan ke Tapak Bina Laluan akses belum disediakan / tidak disediakan
Laluan akses tapak bina yang tidak selesa
Bekalan Bahan Binaan Kuantiti tidak mencukupi
Jenis bahan yang disediakan tidak bersesuaian
Bekalan Jentera dan Peralatan
Penyediaan jentera dan peralatan yang lambat
Jenis jentera dan peralatan yang disediakan tidak
bersesuaian
Secara umunya, masalah koordinasi di tapak bina ini adalah di bawah
tanggungjawabnya pihak kontraktor. Koordinasi perlu kerana ia memberikan kesan
utama dalam menentukan kejayaan sesebuah projek pembinaan itu. Malah
koordinasi projek yang betul dan bersesuaian juga dapat memberikan hasil positif
dan juga mengelakkan kesan negatif kepada semua yang terlibat dalam projek demi
memastikan matlamat utama projek tercapai (Meng, 2015).
2.6 Pengurusan & Koordinasi dalam Pembinaan
2.6.1 Pengurusan Pembinaan
Pengurusan pembinaan atau pengurusan projek pembinaan adalah
keseluruhan proses yang terdiri daripada perancangan, koordinasi dan kawalan
bermula dari awal sehingga projek disiapkan (Ilveskoski & Niittymaki, 2008).
Menurut beliau, pengurusan projek pembinaan ini adalah bertujuan untuk memenuhi
keperluan klien untuk menghasilkan projek yang berfungsi secara fizikal dan
kewangan.
Pengurusan pembinaan projek jalan raya melibatkan pengawasan fizikal
projek tersebut. Sebelum memulakan mana,mana proses pembinaan atau apa-apa
turapan dikerjakan, kontrak dimetrai untuk menentukan peranan dan tanggungjawab
pihak-pihak terbabit. Semasa pembinaan pula, segala rekod-rekod disimpan dan
didokumentasikan mengikut yang tertulis di dalam kontrak. Pemeriksaan pula akan
dijalankan sebaik sahaja pembinaan selesai pada akhir tempoh jaminan kontrak.
Secara ringkasnya, perkara-perkara yang dinyatakan di atas membawa maksud dalam
pengurusan projek jalan raya (DeWitt et al., 2005).
Menurut Haris & Caffer (2013) pengurusan pembinaan merupakan satu
proses perniagaan yang berkesan berkenaan dengan perancangan, pengorganisasian,
penyelarasan, pemantauan, pengawasan dan kawalan terhadap pemasaran, perolehan,
pengeluaran, pentadbiran, akaun dan kewangan yang diperlukan bagi mencapai
matlamat organisasi atau keuntungan dalam perkhidmatan pembinaan.
Berdasarkan kenyataan tersebut dapat dirumuskan bahawa perancangan dan
pengkoordinasian dalam pengurusan pembinaan sangat penting. Hal ini kerana,
menurut Omar (2006) konsep asas dalam pengurusan pembinaan adalah merancang,
menjadual, mengawas dan mengawal kerja-kerja yang dijalankan agar menjadi
sistematik.
2.6.2 Pengurus Projek Pembinaan
Pemimpin yang baik akan sentiasa berusaha dan belajar untuk meningkatkan
kemahiran kepimpinan mereka. Kepimpinan adalah satu kemahiran yang kompleks
yang mempengaruhi seseorang yang lain untuk mencapai misi, tugas atau objektif
dan menerajui organisasi ke arah yang menjadikannya lebih kohesif dan keheren.
Seorang pengurus pembinaan mesti melaksanakan tugasnya dengan menggunakan
ciri-ciri kepimpinannya seperti kepercayaan, nilai, etika, pengetahuan dan
kemahiran. Sebagai pemimpin, tugas utama pengurus pembinaan adalah untuk
mencapai matlamat menyiapkan pembinaan (Gharehbaghi, K. & Manus, K. M.,
2003).
Berdasarkan kajian yang dijalankan oleh Noorfazilah (2014) pula, kriteria-
kriteria utama yang menyumbang kepada kejayaan sesebuah projek infrastruktur
adalah:
a. Bijak membuat keputusan
b. Berkebolehan menyelesaikan masalah
c. Berkeupayaan untuk memberikan maklumbalas dengan berkesan
d. Berpengetahuan & berpengalaman
e. Menggunakan komunikasi dengan berkesan.
2.6.3 Koordinasi Projek
Pendekatan koordinasi projek adalah merupakan cara bagaimana untuk
menguruskan projek. Dengan mengamalkan pendekatan koordinasi yang betul dapat
mengurangkan dan mengelakkan masalah dalam penyelarasan dan koordinasi kerja
(Meng, 2015). Dalam usaha untuk memastikan keberkesanan dan kemantapan
pengurusan dan koordinasi tapak, kontraktor utama perlu menumpukan perhatian
lebih dalam sistem pengurusan dan komunikasi di tapak untuk memastikan matlamat
utama projek iaitu masa, kos dan kualiti tercapai (Ng & Price, 2008).
Berdasarkan laporan kajian Meng (2015), koordinasi dalam pembinaan boleh
dibahagikan kepada tiga kategori utaama iaitu, koordinasi reka bentuk, koordinasi
urutan dan koordinasi operasi pembinaan.
a) Koordinasi Reka Bentuk
Secara umunya koordinasi reka bentuk ini berlaku dalam peringkat awal
pembinaan bermula (Meng, 2015). Setiap kontraktor yang terlibat
dkehendaki menyediakan reka bentuk mereka tersendiri yang nantinya akan
diselaraskan untuk mengkoordinasi reka bentuk kedua-duanya bagi
mengurangkan konflik di antara aktivti-aktiviti yang saling bergantung antara
satunya (Martjin Trebb et al, 2014). Di samping itu, dalam fasa reka bentuk,
pengkoordinasian merupakan prosess untuk mencari penyelesaian kepada
kesalahan-kesalahan dalam reka bentuk dan konflik dalam elemen-elemen
bangunan (Lee & Kim, 2014).
b) Koordinasi Urutan kerja
Koordinasi untuk urutan kerja pembinaan pula adalah berkaitan dengan
perancangan urutan pembinaan yang melibatkan beberapa pihak di dalam
tapak bina. (Meng, 2015). Mengkoordinasi urutan dalam kerja pembinaan
adalah amat penting lebih-lebih lagi jika melibatkan bahan yang pasang siap
daripada kilang yang mengamalkan kaedah ‘just in time’. Tambahan pula,
jika bahan tersebut tidak dapat disimpan lama di tempat penyimpanan bahan
binaan maka koordinasi urutan kerja ini sangat diperlukan bagi mengelakkan
pembaziran dan kerosakan pada bahan-bahan binaan yang sepatutnya telah
tersedia untuk digunakan.
c) Koordinasi Operasi Pembinaan
Dalam peringkat operasi pembinaan kaedah koordinasi digunakan dalam
merancang aktiviti kerja mengikut keadaan tapak dan kerja-kerja yang telah
sedia ada di tapak bina. Disebabkan terdapat perbezaan dalam keadaan
kondisi tapak maka keperluan bagi setiap kaedah kerja adalah berbeza dan
konflik yang bakal timbul di dalam tapak juga tidak dapat diramal. (Martijn
Trebbe et al, 2014)
BAB 3
3 METODOLOGI PENYELIDIKAN
3.1 Pengenalan
Dalam bab ini akan diterangkan jenis metodologi kajian yang diadaptasi bagi
mengkaji pengurusan projek bertindih antara kontraktor dijalankan. Tujuan kajian
metodologi ini di lakukan adalah untuk merangka jalan kerja bagi pengumpulan dan
penganalisaan data bagi mencapai objektif kajian yang telah ditetapkan iaitu
pengenalpastian masalah dan konflik yang dihadapi oleh kontraktor yang terpaksa
bekerja di atas tapak yang sama secara serentak dan strategi kontraktor dalam
menangani dan meminimumkan kemungkinan risiko dan masalah yang timbul di
tapak bina. Seterusnya, reka bentuk, kaedah, pendekatan dan strategi penyelidikan
akan dinyatakan secara lebih terperinci di dalam bab ini.
3.2 Metodologi Penyelidikan
Menurut Fellows dan Liu (2008), penyelidikan membawa maksud satu kajian
atau investigasi atau eksperimentasi yang dilakukan secara tersusun dan
bersistematik dengan tujuan untuk menambahkan pengetahuan. Dalam kata lain,
penyelidikan dilakukan bagi menyelesaikan malasah dan mengumpulkan maklumat
atau pengetahuan baru terhadap isu berkaitan. Oleh itu, penyelidikan boleh
dilakukan dengan cara menentukan masalah, merangka hipotesis, mengumpulkan
maklumat, menganalisis dan membuat rumusan serta cadangan yang berkaitan
dengan objektif.
3.3 Falsafah Penyelidikan
Falsafah penyelidikan adalah pokok utama dalam kajian yang perlu dikenal
pasti bagi menentukan arah tujuan sesebuah kajian yang dijalankan. Falsafah
penyelidikan yang digunakan merupakan gambaran penting tentang cara seseorang
melihat dunia (Saunders, Lewis, & Thornhill, 2009). Menurut Creswell (2013) pula,
falsafah umum mengenai dunia dan sifat penyelidikan yang dibawa oleh seseorang
penyelidik ke sebuah kajian sebagai pandangan dunia yang timbul berdasarkan
orientasi disiplin, kecenderungan penasihat atau mentor dan pengalaman
penyelidikan yang lalu. Pandangan dan anggapan ini nantinya akan menyokong
strategi penyelidikan dan kaedah yang dipilih.
Berdasarkan buku yang ditulis oleh Creswell (2013), terdapat empat falsafah
utama yang sering dibincangkan dalam literatur iaitu pasca-positivisme,
konstruktivisme, transformatif dan pragmatism. Setiap falsafah ini mempunyai
elemen elemen utama yang membezakan kandungan dan sifat penyelidikan sesebuah
kajian itu.
Jadual 3.1: Elemen Utama Dalam Falsafah
Elemen Utama Setiap Falsafah
Pasca Positivisme Konstruktivisme
Kecenderungan kaedah saintifik.
Andaian tertumpu lebih untuk penyelidikan
kuantitatif berbanding kualitatif.
Pemerhatian dan pengukuran emperikal
Pengesahan teori
Penjanaan teori
Pembinaan sosial dan sejarah
Matlamat kajian bergantung kepada
pandangan dan keadaan yang dikaji.
Pendekatan kepada penyelidikan kualitatif.
Transformatif Pragmatisme
Berunsur politikal
Berorientasikan kuasa dan keadilan
Memberi tumpuan pada sesebuah kumpulan
dan individu dalam masyarakat yang
didiskriminasi
Pemahaman kesan & akibat sesuatu tindakan
dan jalan penyelesaiannya
Berpusat pada masalah
Pluralistik
Amalan dunia sebenar
3.3.1 Falsafah Penyelidikan Yang Diaplikasi
Falsafah yang diterima pakai dalam penyelidikan ini adalah falsafah
penyelidikan pragmatism. Menurut falsafah penyelidikan pragmatism, persoalan
kajian adalah sebagai penentu utama dan juga menggunakan pelbagai kombinasi
kaedah yang dirasakan bersesuaian bagi menjawab persolan tersebut (Dudovskiy,
2013; Creswell, 2013). Falsafah ini juga tidak terlalu rigid dan membolehkan
penyelidik untuk memilih bagi melakukan kajian berdasarkan pendekatan kualitatif
atau kuantitatif serta bebas menetukan teknik dan prosedur penyelidikan yang paling
sesuai dengan keperluan dan tujuan kajian (Creswell, 2013). Falsafah ini sangat
bertepatan dengan tujuan kajian ini dijalankan iaitu bagi mengenalpasti masalah
dalam projek pembinaan dan mengetahui strategi bagi mengatasi masalah tersebut
dengan pendekatan kualitatif dan teknik kajian kes mengikut kesesuaian dan
kekangan yang dihadapi sepanjang kajian ini.
3.4 Pendekatan Penyelidikan Kualitatif
Pedekatan yang digunakan dalam kajian ini adalah pendekatan penyelidikan
kualitatif. Pendekatan kajian kualitatif adalah berasal daripada cabang sains
semulajadi yang berguna untuk menjalankan kajian terhadap fenomena semulajadi
dan pada masa yang sama memberikan penerangan tentang keadaan realiti dengan
jelas (Meng, 2015).
Kajian kualitatif adalah kaedah yang membolehkan penyelidik mendapat
maklumat lebih mendalam terhadap sesuatu topik yang dikaji (Yin, 2003). Selain
itu, kajian kualitatif juga memberi peluang kepada penyelidik untuk menjalankan
kajian secara langsung dalam persekitaran yang sedang dikaji. Dalam pendekatan ini
terdapat dua jenis strategi boleh digunakan iaitu Kajian Naratif iaitu dengan
melakukan penyelidikan terhadap individu atau sekumpulan yang
menceritakantentang kisah mereka dan kemudiannya aklumat ini di olah dalam
bentuk penceritaan kronologi. Manakala Kajian Fenomenologi pula adalah di mana
penyelidik mengenal pasti maklumat dalam pengalaman manusia yang menerangkan
tentang topik berkaitan (Creswell, 2013).
Menurut Yin (2013) yang dipetik dari laporan Noorfazilah (2014), kajian
kualitatif memiliki ciri-ciri dan sifat yang tersendiri. Ciri-ciri tersebut dapat
membezakan kajian kualitatif berbanding pendekatan yang lain. Antara ciri-ciri yang
berkaitan adalah seperti berikut:
i. Penyelidik merupakan alat kajian utama untuk pengumpulan data
dalam situasi sebenar.
ii. Penyelidikan kualitatif bersifat deskriptif untuk menerangkan sesuatu
fenomena yang sedang berlaku dengan cara meneroka permasalahan dalam
fenomena yang dikaji. Hasil kajian boleh mengandungi petikan-petikan
ucapan responden yang diperoleh daripada transkripsi temubual, nota kerja
lapangan, gambar, video, dokumen projek dan rekod-rekod rasmi.
iii. Pengumpulan data dilaksanakan secara berterusan kerana
penyelidikan ini memberi penumpuan terhadap hasil kajian mendalam.
iv. Penganalisaan data dilakukan secara induktif. Hal ini demikian
kerana, matlamat penyelidik bukan untuk menguji dan mengesahkan analisis
tetapi untuk membina kesimpulan berdasarkan dapatan kajian yang telah
dianalisis.
v. Membuat tafsiran adalah proses paling penting dalam penyelidikan
jenis ini kerana penyelidik berniat untuk mengetahui dan memahami
perspektif responden terhadap sesuatu kejadian atau fenomena yang dikaji.
vi. Melibatkan kumpulan kajian yang kecil.
3.5 Kaedah dan Prosedur Penyelidikan
3.5.1 Penentuan Penyataan Masalah dan Objektif
Penyataan masalah dan objektif kajian merupakan elemen utama dalam
kajian. Penyataan masalah dan objektif kajian ini amat penting dalam menentukan
hala tuju sesebuah kajian itu dijalankan (Creswell, 2013) Penentuan masalah dan
objektif ini dilakukan melalui perbincangan bersama-sama dengan penyelia
penyelidikan pada mula-mula kajian ingin dirangka. Pada waktu ini, pembacaan dan
reka bentuk awal kajian dicadangkan melalui pembacaan dan rujukan rujukan ilmiah
lain.
Melalui penyataan masalah yang dibentuk tersebut maka objektif kajian telah
dapat di tetapkan. Dalam kajian ini, objektifnya adalah untuk mengenalpasti
masalah-masalah dan isu yang timbul antara kontraktor yang bertindan tempat kerja
dan mengetahui strategi atau usaha yang di ambil bagi menangani masalah tersebut.
3.5.2 Kajian Literatur
Dalam kajian ini maklumat dan data diperolehi hasil daripada pembacaan
ilmiah iaitu daripada sumber rujukan jurnal, surat khabar, buku, laman portal rasmi
kerajaan, laporan-laporan yang diterbitkan, hasil kajian terdahulu dan artikel-artikel
yang berkaitan ilmiah. Berdasarkan kajian literatur penyelidik dapat memperoleh
gambaran mengenai reka bentuk kajian dan instrumen yang sesuai untuk digunakan.
Melalui pembacaan tersebut maklumat-maklumat yang berkaitan dengan
objektif kajian dikumpulkan. Maklumat-maklumat ini nantinya akan digunakan
sebagai panduan dalam mengumpulkan data primer sewaktu kajian.
Antara maklumat-maklumat yang dikumpulkan dalam kajian literature adalah
jenis-jenis dan penerangan tentang masalah yang timbul dalam pengurusan di tapak
bina secara umunya. Seterusnya, kajian literatur juga dilakukan bagi memahami
bagaimana pengurusan dan koordinasi projek dilakukan bagi mengatasi masalah-
masalah yang timbul di tapak bina. Kebanyakkan daripada maklumat ini diperolehi
melalui pembacaan jurnal dan hasil kajian terdahulu.
3.5.3 Pengumpulan Data
Pada peringkat ini kajian lapangan akan dijalankan. Peringkat ini adalah
peringkat paling penting yang akan menentukan kejayaan dalam sesebuah kajian
yang dijalankan. Cara dan strategi yang paling bersesuaian telah ditetapkan bagi
memastikan data yang diperlukan mampu diperolehi dan cukup bagi meneruskan
kajian.
Dalam kajian ini, strategi yang penyelidik gunakan bagi mengumpulkan data
adalah melalui cara temubual yang dijalankan terhadap kajian kes tunggal yang telah
dipilih.
3.5.3.1 Kajian Kes
Kajian kes ini adalah salah satu kaedah pengumpulan data yang boleh
digunakan dalam semua jenis kajian. Kajian kes ini adalah suatu penyelidikan
‘emperical’ yang mengkaji fenomena sekeliling dalam konteks realiti yang sebenar
terutamanya apabila melibatkan sempadan fenomena atau konteks yang tidak jelas
(Yin, 2003) Kajian kes terbahagi kepada dua jenis iaitu kajian kes tunggal dan kajian
kes pelbagai. Kajian kes tunggal adalah satu kaedah di mana satu kes atau projek
dipilih bagi mendapatkan data untuk tujuan kajian bagi kes atau projek tersebut
sahaja manakala kajian kes pelbagai pula adalah merupakan kajian yang terdapat
lebih daripada satu jenis kes atau projek yang dipilih dalam proses pengumpulan data
kajian. Kebiasaanya kajian kes tunggal diguna pakai apabila kajian yang dijalankan
itu adalah berfokus kepada sesuatu isu yang unik dan masih baru, bagi mendapatkan
data dan hasil kajian yang lebih terperinci dan mendalam (Creswell, 2013), berbeza
sedikit dengan kaedah kajian kes pelbagai yang biasanya dijalankan bagi
mendapatkan maklumat yang lebih menyeluruh dan berskop besar.
Dalam kajian ini, penyelidik telah menggunakan kaedah kajian kes tunggal
bagi mengumpulkan data berkenaan masalah dan isu serta strategi dalam
menguruskan projek bertindan. Kajian kes tunggal dipilih bagi memastikan kajian
ini dapat menggambarkan dan mendapatkan hasil analisis kajian yang lebih
mendalam dan tepat tentang masalah dan isu serta strategi yang pihak kontraktor
alami dan amalkan ditapak bina yang bertindan. Hal ini demikian kerana, situasi ini
masih baru dan jarang diamalkan dalam industri tetapi tidak mustahil akan menjadi
lebih kerap berlaku di masa hadapan terutamanya dalam projek pembinaan
infrastruktur jalan raya dan pengangkutan yang semakin pesat dan kompleks.
Kes tunggal yang dikaji adalah projek pembinaan infrastruktur jalan raya
yang bertindan lokasi dan yang menjalankan pembinaan secara serentak di kawasan
bandaraya yang pesat dan tinggi kadar lalu lintasnya. Kawasan yang telah dikenal
pasti adalah di Jalan Jelatek ke Ampang yang sedang mengalami pembangunan jalan
raya tetapi tidak ramai yang tahu bahawasanya ia melibatkan dua kontraktor utama
yang berbeza projek dan klien.
Penyelidik telah menjadikannya sebagai kes untuk di kaji setelah mendapat
kepastian daripada wakil projek tersebut. Dua projek yang bertindan di kawasan itu
adalah projek “Cadangan Membina Persimpangan Bertingkat Di Persimpangan Jalan
Ampang/ Jalan Jelatek Kuala Lumpur” dan juga projek pembinaan “Setiawangsa-
Pantai Expressway (Spe) / Duta-Ulu Kelang Expresway Fasa 3”. Projek ini dibawah
kendalian dua buah syarikat kontraktor utama iaitu Bayangan Sepadu Sdn Bhd dan
Ekovest Construction Sdn. Bhd.
Menurut Runeson, P. & Host, M. (2009), terdapat lima langkah utama yang
perlu dilalui untuk menjalankan penyelidikan kajian kes ini, seperti yang
digambarkan di carta alir di bawah:
Rajah 3.1: 5 Proses Utama Kajian Kes
Reka Bentuk Kajian Kes:
Objektif ditakrifkan dan kajian kes dirancang
Analisis data
Laporan
Penyediaan pengumpulan data:
Instrumen kajian dan pemilihan projek
Pengumpulan data:
Menjalankan temubual berdasarkan objektif
Latar Belakang
Projek & Responden
Masalah & Isu
Projek Bertindan
Strategi & Usaha
Menangani Masalah
3.5.3.2 Temubual
Temubual adalah merupakan perbualan terperinci yang bertujuan untuk
mendapatkan maklumat yang mendalam mengenai topik atau subjek tertentu dan di
mana suatu fenomena tersebut ditafsirkan berdasarkan pemahan daripada yang
ditemubual itu (Kvale, S & Brinkmann, S., 2009).
Menurut Alshenqeeti (2014), temubual merupakan kaedah terbaik dalam
mendapatkan data yang lebih tepat dan jelas berdasarkan pengetahuan dan
pengalaman sebenar seseorang yang berada di lokasi kajian. Oleh yang demikian
maklumat yang diperolehi akan lebih mudah difahami dan dapat mengelakkan salah
faham terhadap sesuatu maklumat yang dikumpul.
Jumlah temubual telah berjaya dijalankan terhadap 9 orang responden yang
terdiri daripada pelbagai latar belakang jawatan daripada kedua-dua belah pihak
kontraktor. Antara responden yang telah ditemubual adalah pengurus pembinaan,
penyelia tapak, wakil pihak perunding (‘COW’ & ‘ARE’), pegawai pengurus kualiti
dan alam sekitar serta jurutera tapak.
Oleh yang demikian, borang temubual telah disediakan sebagai panduan
kepada penyelidik ketika menjalankan sesi temubual. Temubual yang akan
dijalankan ini adalah berbentuk separa-stuktur iaitu soalan-soalan yang dinyatakan di
dalam borang temubual adalah tidak rigid dan penyelidik boleh mengajukan soalan
tamabahan berkaitan jika perlu ketika sesi temubual berangsung. Temubual yang
dijalankan pula adalah secara individu iaitu penyelidik akan menemubual setiap
responden secara berasingan. Terdapat tiga bahagian utama dalam soalan yang akan
diajukan kepada respoden iaitu:
i. Bahagian A - Maklumat & Latar Belakang Responden
ii. Bahagian B - Masalah-masalah dan isu yang timbul antara
kontraktor
iii. Bahagian C - Strategi dan usaha yang di ambil bagi
menangani masalah tersebut
3.5.4 Penganalisaan Data
Bagi mencapai objektif kajian yang telah ditetapkan pada peringkat awal
kajian, penganalisaan terhadap data dilakukan berdasarkan hasil temubual dan
kajiian kes yang dijalankan. Kemudiannya data yang telah di analisis tadi akan
diringkaskan kedalam bentuk grafik yang lebih mudah difahami seperti graf, carta
pai dan peratusan.
Seterusnya, data-data yang diperoleh melalui temubual akan dikumpulkan
dan dikategorikan mengikut jenis-jenis kategori yang bersesuaian merujuk kepada
kajian literatur yang telah dibuat. Terdapat dua analisis yang perlu dijalan kan iaitu
analisis awalan dan analisis terperinci. Analsis awalan adalah analisis berkaitan
reponden manakala analisis terperinci adalah analisis yang dijalankan terhadap data-
data yang diperoleh bagi tujuan mencapai objektif. Terdapat beberapa proses yang
dilalui dalam melakukan analisis terhadap data-data yang telah dikumpulkan bagi
menjadikannya sebuah maklumat yang bermakna iaitu dengan cara:
i. Menghasilkan Tranksrip/Ringkasan Temubual
Perkara pertama setelah temubual berjaya dijalankan adalah menghasilkan
transkrip temubual ataupun ringkasan temubual yang telah dijalankan bagi setiap
responden. Transkrip ini berbentuk dialog bertulis yang menggambarkan perjalanan
temubual yang berlangsung. Setiap soalan dan jawapan serta penerangan berkenaan
sesuatu soalan yang diberikan oleh pihak responden dan penyelidik akan direkodkan.
Kemudiannya rekod tersebut akan ditafsirkan kedalam bentuk transkrip dialog
temubual.
ii. Pengekodan & Pengkelasan
Seterusnya, melalui transkrip dan ringkasan temubual tersebut maka pengekodan
dan pengkelasan data dan maklumat dilakukan. Data-data tersebut dikelaskan kepada
jenis-jenis utama yang berkaitan mengikut tema bagi objektif satu dan objektif dua.
Jenis-jenis utama tersebut adalah aspek permasalahan yang dikaji dalam kajian ini.
Berdasarkan hasil temubual bersama responden segala jawapan mereka tentang
masalah dan isu serta strategi bagi menangani masalah tersebut lalu telah dikelaskan
kedalam setiap aspek-aspek yang telah dikenalpasti.
iii. Analisis Responden
Analisis awalan pula seterusnya dilakukan bagi mendapatkan maklumat
mengenai pecahan responden yang telah ditemubual mengikut setiap satu projek.
Setiap nama responden tadinya telah diwakili oleh kod yang telah ditetapkan ketika
proses pengkelasan dan pengekodan bagi memudahkan kajian ini. Analsis berkenaan
pengalaman responden dilakukan iaitu dengan mengira pecahan peratusan
pengalaman bagi setiap responden mengikut kategori kategori berikut:
a. 5 tahun kebawah
b. 6-10 tahun
c. 10 tahun ketas
% Bilangan Responden =
Mengikut Kategori
ii. Analisis Bagi Mencapai Objektif
Paling penting adalah analisis menikut tema objektif satu dan dua. Berdasarkan
pengkelasan dan ringkasan tembual yang telah dihasilkan maka proses bagi
menganilisis menjadi lebih mudah dan sistematik. Setiap data dan maklumat telah
dibahagikan dalam dua tema besar utama iaitu masalah atau isu projek yang timbul
dan strategi bagi menangani masalah tersebut.
Dalam setiap kategori aspek kiraan kekerapan dilakukan bagi melihat aspek
dan jenis masalah apa yang peling ketara terjadi dan timbul di tapak bina projek
bertindan. Peratus responden yang bersetuju dan menyatakan kewujudan masalah
tersebut akan dikira bagi setiap satu jenis masalah pada setiap aspek yang telah
dikategorikan.
Jumlah responden mengikut kategori
9
x 100
% Bilangan Responden =
Mengikut Jenis / Aspek
Jadual 3.2: Contoh Jadual Analisis
Masalah: Aspek Keselamatan
Penerangan Responden
% A1 A2 A3 A4 A5 B1 B2 B3 B4
X`
33.33
Y
11.11
Jumlah responden yang bersependapat
9 x 100
Peringkat Pertama
Bab 1 Pendahuluan
Penyataan isu dan
masalah dalam projek
pembinaan.
Objektif:
1. Masalah & isu projek bertindan
2. Strategi mengatasi masalah &
kaedah koordinasi
Skop Kajian:
Projek infrastruktur
berskala besar di
bandar
Peringkat Kedua
Peringkat Ketiga
Peringkat Keempat
Bab 5 Kesimpulan dan Cadangan
Meringkaskan hasil kajian dan
perbincangan yang telah
dilakukan
Membuat rumusan bagi
menjawab objektif
Memberikan cadangan
untuk kajian lanjutan
Rajah 3.2: Peringkat-peringkat Dalam Kajian
Bab 2 Kajian Literatur
Terdapat 3 bahagian utama :
i. Perkembangan pembinaan jalan raya di Malaysia
ii. Konflik dan masalah di tapak bina
iii. Pengurusan & koordinasi dalam pembinaan
Bab 3 Metodologi Penyelidikan
Pendekatan Kajian Kualitatif
- Kajian Kes Tunggal
Temubual separa struktur
- Responden projek bertindan
Bab 4 Analisis Kajian
Analasis deskriptif bertema berdasarkan
objektif kajian.
Menggambarkan data dengan illustrasi, graf
dan jadual serta carta.
BAB 4
ANALISIS KAJIAN
4.1 Pengenalan
Bab analisis kajian ini adalah bahagian di mana maklumat yang diperolehi
dalam peringkat pengumpulan data akan di analisis dengan lebih mendalam. Bab ini
akan membincangkan tentang hasil kajian daripada analisis yang telah dibuat selari
dengan kedua-dua objektif kajian yang telah diketengahkan pada awal bab.
Semua maklumat-maklumat yang telah dikumpul pada sesi temubual yang
telah dijalankan akan diproses untuk menjadikannya sebuah data yang bermakna
dengan cara mengolah maklumat tersebut melalui pengklasifikasian, pengekodan dan
gambar rajah seperti graf bar dan carta pai.
Maklumat-maklumat kajian yang diperolehi daripada temubual tersebut
adalah amat penting dalam bab kajian analisis ini bagi mengenalpasti masalah-
masalah dan isu yang timbul antara kontraktor ketika dalam fasa pembinaan serta
untuk mengetahui strategi dan usaha yang diambil oleh kedua-dua belah pihak
kontraktor bagi menangani masalah tersebut.
Kelak, bab ini akan menerangkan hasil kajian yang dibahagikan kepada
beberapa sub topik bermula dengan penerangan berkenaan latar belakang dan
maklumat responden, masalah dan isu yang timbul dari dua perpestif projek yang
berbeza, ranking masalah yang timbul, strategi dan usaha yang mereka lakukan bagi
menangani masalah-masalah tersebut serta analisis yang menggambarkan hubungan
antara objektif satu dan objektif dua.
4.2 Latar Belakang Kajian Kes Projek Bertindan
Projek yang telah dipilih bagi menjayakan kajian ini adalah dua buah projek
yang bertindan di lokasi yang berada di persimpangan jalan utama Jalan Ampang-
Kuala Lumpur. Dua-dua buah projek ini dipilih kerana persekitaran dan ciri-cirinya
yang sama bersesuaian dengan isu dan penyataan masalah yang hendak di kaji.
Dua-dua buah projek tersebut merupakan projek pembangunan infrastruktur
jalan raya yang berada di dalam satu lokasi tapak dan jajaran yang sama. Walau
bagaimanapun, kedua-dua projek ini adalah berbeza iaitu dari segi skop kerja, reka
bentuk, pemaju dan klien serta pihak-pihak yang bertanggung jawab. Oleh yang
demikian, pelbagai masalah boleh timbul disebabkan pertindihan lokasi tapak bina.
Justeru, okasi projek yang dipilh sangat bersesuaian seperti yang digambarkan di
dalam penyataan masalah kajian yang ingin dikaji.
DBKL merupakan pemilik tapak pembinaan tersebut dan syarikat kontraktor
Bayangan Sepadu Sdn Bhd telah diberi kuasa dan kebenaran untuk menjalankan
projek mereka. Pihak kontraktor Ekovest pula kemudiannya telah memasuki tapak
setelah fasa pembinaan dimulakan oleh kontraktor pertama iaitu pada awal tahun
2016. Pertembungan lokasi ini tidak dapat dielakkan dan pihak Ekovest tidak
mampu menunggu sehingga projek pertama siap terlebih dahulu kerana ingin
mengejar sasaran projek untuk siap sepenuhnya pada suku pertama tahun 2020.
Rajah 4.1: Peta Lokasi Tapak Kajian Kes di Ampang, Kuala Lumpur
Rajah 4.1 di atas menunjukan peta lokasi tapak bina yang dimaksudkan.
Pertindihan lokasi berlaku di sepanjang Jalan Jelatek menuju ke persimpangan Jalan
Ampang lurus terus menuju ke Jalan Ampang Hilir dan Jalan Wickham. Di
sepanjang laluan ini kedua-dua buah kontaktor perlu bekerjasama dan berkongsi
kawasan kerja bagi mencapai matlamat projek masing-masing. Projek DBKL
meliputi pembinaan jalan raya, laluan bawah tanah dan jejambat di sepanjang laluan
tersebut manakala DUKE3 pula adalah pembinaan jejambat yang lebih tinggi di atas
laluan yang sama.
4.3 Maklumat Projek DBKL & DUKE3
Jadual 4.1: Maklumat Projek
DBKL DUKE3 Maklumat Projek
Tajuk Cadangan Membina Persimpangan Bertingkat Di
Persimpangan Jalan Ampang/ Jalan Jelatek Kuala Lumpur.
Setiawangsa-Pantai Expressway (Spe) / Duta-Ulu Kelang
Expresway Fasa 3
Maklumat Pengurusan
Klien Datuk Bandar Kuala Lumpur Lebuhraya Duke Fasa 3 Sdn. Bhd
Pegawai Penguasa Pengarah, Jabatan Kejuruteraan Awam Dan Pengangkutan
Bandar, Dbkl
Unit Kerjasama Awam Swasta (Ukas), Jabatan Perdana
Menteri
Pemilik Tanah Dewan Bandaraya Kuala Lumpur Dewan Bandaraya Kuala Lumpur
Perunding Ranhill Consulting Sdn Bhd MMSB Consult Sdn Bhd
Kontraktor Bayangan Sepadu Sdn Bhd Ekovest Construction Sdn Bhd
Maklumat Kerja
Tarikh Milik / Masuk Tapak 15 September 2014
Skop Kerja Membina persimpangan jalan raya bertingkat yang
merangkumi kerja-kerja pengalihan utiliti, kerja tanah, jalan
raya sementara dan baharu, laluan pejalan kaki, laluan jalan
raya bawah tanah, jambatan, jejambat, dinding penahan serta
sistem perparitan.
Membina lebuhraya bertingkat sepanjang 29.8 kilometer
termasuk kerja-kerja pembinaan tol, kerja-kerja pengalihan
utiliti, kerja tanah, jalan raya sementara dan baharu,
jambatan, jejambat, dinding penahan serta sistem
perparitan.
67
4.4 Maklumat Responden
Bagi mendapatkan data untuk kajian ini, temubual telah dijalankan terhadap
beberapa orang wakil daripada kedua-dua belah pihak kontraktor dan perunding
projek yang telah dikenalpasti. Wakil-wakil ini telah dipilih berdasarkan jawatan
yang berbeza dalam satu-satu projek tersebut bagi mendapatkan gambaran tentang
keadaan tapak dengan lebih jelas dan menyeluruh. Pada mulanya, target responden
adalah sebanyak tiga orang bagi setiap projek tetapi terdapat sedikit tambahan kerana
telah berpeluang berjumpa dengan beberapa orang lagi pegawai lain yang berada di
tapak pada ketika itu.
4.4.1 Projek Cadangan Membina Persimpangan Bertingkat Di Persimpangan
Jalan Ampang/ Jalan Jelatek Kuala Lumpur (DBKL)
Jadual 4.2: Maklumat Responden Projek DBKL
Bayangan Sepadu Sdn. Bhd (302704-K)
Kod Jawatan Pengalaman
(thn)
A1 Eksekutif Projek
2
A2 Jurutera Tapak 2
A3 Penyelia & ‘TMO’ 10
A4 ‘COW’ 34
A5 Pengurus Pembinaan 7
4.4.2 Projek Setiawangsa-Pantai Expressway (Spe) / Duta-Ulu Kelang
Expresway Fasa 3 (DUKE 3)
Jadual 4.3: Maklumat Responden Projek DUKE3
Ekovest Construction Sdn. Bhd. (251743-T)
Kod Jawatan Pengalaman
(thn)
B1 Jurutera Tapak 4
B2 Pegawai Persekitaran 3
B3 “QA/QC’ 3
B4 ‘ARE’ 8
4.4.3 Analisis Pengalaman Responden
Total bilangan responden bagi kedua-dua projek adalah seramai 9 orang yang
terdiri pelbagai peringkat jawatan dan juga mempunyai tempoh pengalaman kerja
yang berbeza. Bagi projek DBKL purata jumlah tempoh pengalaman kerja responden
adalah sebanyak 11 tahun dan terdapat seorang responden daripada pihak perunding
yang mempunyai pengalaman selama 34 tahun iaitu responden E. Bagi projek
DUKE3 pula purata tempoh pengalaman responden adalah selama 4.5 tahun sahaja
kerana semua responden yang ditemubual rata-rata mempunyai tempoh pengalaman
kerja 10 tahun ke bawah sahaja.
3.1
Rajah 4.2: Peratusan Pengalaman Responden
Jumlah responden yang paling banyak adalah dalam lingkungan pengalaman
5 tahun ke bawah. Hal ini bermaksud kebanyakkan responden hanya pernah
melibatkan diri dalam sekurang kurangnya dua buah projek sahaja sebelum ini dan
jika dibandingkan dengan responden yang mempunyai pengalaman kerja 5 tahun ke
atas mereka kurang berpengetahuan dalam menghadapi dan menangani masalah-
masalah daripada projek-projek yang sebelum ini.
4.5 Perbezaan Projek Bertindan
Berdasarkan temubual bersama kesemua responden daripada pihak kontraktor
projek DBKL dan DUKE3, mereka semuanya bersetuju bahawa projek bertindan ini
mempunyai sedikit perbezaan berbanding projek bangunan dan infrastruktur yang
biasa iaitu dari segi kaedah atau cara kerja, program kerja dan pengurusan tapak.
56% 33%
11%
% PENGALAMAN RESPONDEN
< 5 TAHUN
6-10 TAHUN
>10 TAHUN
Responden telah memberikan penerangan dan menyatakan sebab mengapa
mereka mengatakan bahawa sesuatu aspek itu berbeza antara projek biasa dan projek
bertindan.
4.5.1 Aspek Program Kerja
Dalam aspek program kerja hanya terdapat empat orang responden (44.44%)
sahaja yang bersetuju bahawa projek bertindan ini mempunyai perbezaan dari segi
program kerja jika dibandingkan dengan projek biasa yang tidak mengalami
pertindanan.
Responden A1 daripada projek DBKL dan juga responden B1 serta B4
daripada projek DUKE3 telah bersependapat bahawa program kerja bagi projek
bertindan ini berbeza dengan projek biasa lainnya kerana dalam program kerja
mereka, kedua-dua belah pihak kontraktor perlu mengintegrasikan, menyelaras
dan menyatukan kedua-dua program kerja bagi aktiviti yang bertindan
menjadi satu program kerja yang baharu yang dipersetujui oleh kedua-dua belah
pihak. Mesyuarat khas perlu diadakan bagi menghasilkan satu program kerja baru
yang menyatukan kedua-dua kerja kontraktor tersebut. Program kerja itu nantinya
yang akan menjadi program kerja utama yang menjadi rujukan kedua-dua belah
pihak kontraktor.
Selain itu, responden A4 daripada projek DBKL mengatakan perbezaannya
adalah kerana program kerja bagi projek bertindan ini lebih banyak mengalami
perubahan dari semasa ke semasa. Hal ini demikian kerana, setiap aktiviti utama
menpunyai tempoh siap dan setiap kelewatan bagi setiap fasa aktiviti itu akan
mengakibatkan pihak kontraktor terbabit perlu menghasilkan perancangan program
kerja susulan baru yang telah diubahsuai bagi mempercepatkan kerja-kerja lainnya
supaya tempoh kelewatan tersebut tidak menyebabkan kerja dan perancangan jadual
pihak yang satu lagi terjejas dengan lebih ketara.
Jadual 4.4: Peratusan Perbezaan Dari Aspek Program Kerja
Perbezaan: Program Kerja
Penerangan Responden
% A1 A2 A3 A4 A5 B1 B2 B3 B4
Perlu mengintegrasi,
menyelaras dan
menyatukan dua
program kerja menjadi
satu
33.33
Mengalami perubahan
dari semasa ke semasa
11.11
Rajah 4.3: Perbezaan Dari Aspek Program Kerja Berdasarkan Projek
0 1 2 3
Tiada Perbezaan
Memerlukan Penyelarasan dan
Penyatuan Program Kerja
Kerap Mengalami Perubahan
Bilangan Responden
PERBEZAAN DARI ASPEK PROGRAM KERJA
Projek DUKE3
Projek DBKL
4.5.2 Aspek Kaedah / Cara Kerja
Dalam kategori ini sebanyak enam daripada sembilan orang (66.67%)
responden telah bersetuju dan mengatakan bahawa terdapat perbezaan dari segi
kaedah atau cara kerja yang dialami oleh dua projek ini berbanding dengan projek
jalan raya atau bangunan yang tidak bertindan lainnya.
Responden-responden mengatakan bahawa perbezaan yang dirasakan adalah
kerana projek bertindan ini telah melibatkan banyak perubahan reka bentuk dan
juga menyebabakan berlakunya kerja-kerja ‘abortive’ kerana apabila kontraktor
kedua ingin memulakan kerja mereka, mereka perlu mengikut prosedur dan reka
bentuk struktur daripada pihak kontraktor pertama. Konflik juga timbul kerana
kedua-dua kontraktor perlu memastikan reka bentuk mereka tidak bercanggah.
Hal ini telah mengakibatkan prosedur kerja yang lebih banyak sebelum kerja
boleh dilakukan jika dibandingkan dengan hanya satu kontraktor sahaja yang
menguasai tapak dan berbanding apabila melakukan kerja-kerja pembinaan di tapak
kosong yang baharu. Jika projek biasa lainnya, mereka boleh terus melakukan kerja
mengikut apa yang dirancang tetapi tidak bagi projek bertindan kerana setiap aktiviti
kerja yang hendak dijalankan perlu dimaklumkan terlebih dahulu dan dipastikan
tidak akan menganggu pihak kontraktor yang satu lagi.
Dalam aspek ini, berdasarkan maklum balas daripada responden kedua-dua
pihak, sebab yang paling ketara mengapa projek ini berbeza dengan projek biasa lain
yang tidak bertindan adalah kerana wujudnya konflik dalam menentukan reka bentuk
struktur agar tidak bercanggah antara reka bentuk satu sama lain yang telah
dirancangkan dari mula. Sebagai contoh dalam satu kawasan yang mempunyai
pertembungan reka bentuk struktur seperti lantai jalan konkrit dan tiang beserta yang
asas pad dapat menyebabkan konflik dalam menentukan reka bentuk pihak yang
mana yang perlu diubah atau dikekalkan bagi memastikan kedua-dua struktur dapat
disesuaikan antara satu dengan yang lain dan mencapai standard spesifikasi yang
ditetapkan. Situasi ini tidak akan mungkin berlaku dalam projek biasa kerana hanya
terdapat satu pihak sahaja yang mengeluarkan reka bentuk struktur dan binaan di
dalam tapak bina.
Jadual 4.5: Peratusan Perbezaan Dari Aspek Kaedah / Cara Kerja
Perbezaan: Kaedah / Cara Kerja
Penerangan Responden
% A1 A2 A3 A4 A5 B1 B2 B3 B4
Melibatkan banyak
perubahan reka bentuk
44.44
Konflik dalam
menentukan reka
bentuk struktur
55.56
Prosedur lebih panjang
33.33
Melibatkan kerja-kerja
‘abortive’
22.22
Rajah 4.4: Perbezaan Dari Aspek Kaedah / Cara Kerja Berdasarkan Projek
0 1 1 2 2 3 3
Perubahan Reka Bentuk
Konflik Reka Bentuk
Prosedur Panjang
Kerja-kerja 'Abortive'
Bilangan Responden
PERBEZAAN DARI ASPEK KAEDAH / CARA KERJA
Projek DUKE3
Projek DBKL
4.5.3 Aspek Pengurusan Tapak
Kesemua sembilan responden bersetuju bahawasanya projek bertindan ini
mempunyai perbezaan dari segi pengurusan tapak bina. Hal ini kerana untuk
menguruskan sebuah projek pembinaan sahaja sudah rumit apatah lagi apabila
terdapat dua pihak kontraktor yang ingin menjalankan projek masing-masing
di satu lokasi tapak bina yang sama. Justeru, pengurusan menjadi lebih sukar dan
melibatkan lebih banyak kordinasi dan penyelarasan antara dua pihak yang
perlu dilakukan kerana setiap pihak mempunyai kepentingan terhadap projek
masing-masing yang perlu dicapai.
Berbanding dengan projek tunggal, projek bertindan akan mengalami lebih
banyak risiko permasalahan di tapak bina. Oleh hal yang demikian, projek bertindan
ini memerlukan pihak kontraktor melakukan lebih banyak perbincangan dan
mengemas kini kemajuan kerja bersama. Mesyuarat koordinasi dan penyelarasan
ini telah banyak kali di adakan pada peringkat permulaan ketika pihak kontraktor
kedua iaitu Ekovest ingin memasuki tapak dan memulakan kerja.
Selain daripada itu, projek bertindan ini lebih banyak melibatkan pihak
ketiga dan pihak berkuasa tempatan. Jika sebelum ini, projek tunggal hanya
berhubungan dengan klien dan satu pihak bertanggungjawab, tetapi apabila terdapat
dua projek berlainan secara tidak langsung mereka juga terpaksa berhubungan
dengan pihak ketiga seperti, konsultan kedua, kontraktor kedua, klien dan pihak
berkuasa yang bertanggungjawab.
Di sebabkan oleh perkara-perkara tersebut responden mengatakan bahawa
pengurusan tapak menjadi lebih sukar dan perancangan dalam pengurusan perlu
dilakukan dengan lebih terperinci yang mengambilkira kepentingan dan bagi
kemaslahatan kedua-dua belah pihak.
Jadual 4.6: Peratusan Perbezaan Dari Aspek Pengurusan Tapak
Perbezaan: Pengurusan Tapak
Penerangan Responden
% A1 A2 A3 A4 A5 B1 B2 B3 B4
Melibatkan koordinasi
dan penyelarasan
55.56
Mesyuarat lebih kerap
44.44
Penglibatan lebih banyak
pihak
55.56
Perancangan yang lebih
terperinci
44.44
2 projek yang
berkepentingan
44.44
Rajah 4.5: Perbezaan Dari Aspek Pengurusan Tapak Berdasarkan Projek
0 1 1 2 2 3 3
Banyak Koordinasi & Penyelarasan
Mesyuarat Lebih Kerap
Penglibatan Pelbagai Pihak
Perancangan Terperinci
Dua Projek Berkepentingan
Bilangan Responden
PERBEZAAN DARI ASPEK PENGURUSAN TAPAK
Projek DUKE3
Projek DBKL
4.5.4 Rumusan Perbezaan Projek Bertindan Berbanding Projek Biasa
Berdasarkan analisis di atas dapat disimpulkan bahawa projek bertindan ini
adalah berbeza dengan projek infrastruktur atau projek bangunan yang lainnya dari
segi tiga aspek utamanya iaitu program kerja, kaedah atau cara kerja dan pengurusan
tapak bina.
Berikut adalah peratusan bagi setiap aspek yang membezakan projek
bertindan dengan projek tunggal yang biasanya berdasarkan kiraan undian daripada
setiap jenis contoh yang di nyatakan bagi setiap satu aspek.
Jadual 4.7: Peratusan Perbezaan Projek Bertindan Dari 3 Aspek Utama
Aspek Jenis / Contoh (A) Jumlah
Undi % Kedudukan
Program Kerja Menggabungkan dua program
kerja menjadi satu
Banyak perubahan dari semasa ke
semasa
4 10 3
Kaedah / Cara
Kerja Terdapat kerja-kerja ‘abortive
Prosedur panjang
Konflik reka bentuk
Perubahan reka bentuk
14 35 2
Pengurusan
Tapak 2 Projek berkepentingan
Perancangan lebih terperinci
Penglibatan pelbagai pihak
Mesyuarat lebih kerap
Lebih banyak koordinasi &
penyelarasan diperlukan
22 55 1
4.6 Masalah dan Isu Projek Bertindan
Bagi pihak projek DBKL pelbagai masalah telah timbul sejak pihak
kontraktor kedua iaitu kontraktor Ekovest mula menduduki dan melakukan kerja di
tapak. Hal ini demikian kerana, kontraktor Ekovest baru mula memasuki tapak
setelah beberapa tahun fasa pembinaan berjalan. Justeru itu, beberapa jenis struktur
telahpun siap dibina dan pengurusan sedia ada hanya berfokus kepada satu pihak
berkepentingan sahaja berbanding setelah projek DUKE3 mula memasuki tapak yang
memerlukan perancangan semula dijalankan. Oleh yang demikian, temubual telah di
jalankan bagi mengetahui masalah-masalah yang timbul antara dua jenis projek yang
bertindan ini. Berdasarkan temubual tersebut, beberapa jenis masalah telah dikenal
pasti dan dikategorikan kepada lapan lapan utama iaitu masalah dari segi laluan
akses, tempat kerja, lalulintas jalan raya aktiviti kerja, reka bentuk, keselamatan,
program kerja dan kos.
4.6.1 Laluan akses
Berdasarkan temubual bersama sembilan responden yang mewakili kedua-
dua projek di tapak terdapat beberapa masalah laluan akses telah dikenal pasti timbul
dalam projek ini. Masalah yang timbul adalah keperluan menggunakan laluan akses
semakin meningkat disebabkan pertambahan jumlah jentera berat keluar masuk tapak
bina. Laluan akses yang direka sedia ada pada mulanya hanya untuk menampung
kegunaan satu projek sahaja. Oleh yang demikian, laluan tersebut tidak mencukupi
bagi memenuhi keperluan kedua-dua pihak kontraktor yang mempunyai sub-
kontraktor dan pembekal mereka tersendiri. Oleh yang demikian, mereka terpaksa
berkongsi laluan akses sedia ada sebelum laluan lain dibuka.
Selain daripada itu, masalah juga timbul apabila mereka perlu berkongsi
laluan akses baru dan lama yang juga telah menyebabkan keadaan dipintu masuk
agak sesak dengan jentera dan barang-barang yang menghalang laluan masuk untuk
lori konkrit terutamanya.
Masalah juga timbul apabila laluan akses telah ditambah bagi menampung
kegunaan kedua-dua pihak kontraktor iaitu keadaan jalan yang kurang terkawal.
Pihak kontrkator sepatutnya mengawasi setiap laluan akses yang berhampiran
mereka dan memastikan bahawa terdapat beberapa orang penjaga lalu lintas
(flagman) bagi memastikan keadaan lalu lintas selamat dan berjalan lancar ketika
terdapat jentera berat keluar masuk tapak. Keperluan terhadap jumlah ‘flagman’ ini
meningkat seiring dengan peningkatan jumlah akses. Terkadang, pengawasan yang
kurang oleh ‘flagman’ menyebabkan keadaan jalan raya berhampiran akses kotor
ditambah pula dengan kerapnya jentera keluar masuk tapak dan kebersihan tayar lori
yang kurang dititkberatkan oleh pemandu itu sendiri.
Bagi projek DUKE3 pula masalah kecil lain yang mereka hadapi selain
daripada masalah-masalah di atas adalah apabila mereka terpaksa berkongsi laluan
akses di satu-satu kawasan. Pihak kontraktor DUKE3 perlu mengikuti arahan yang
dikeluarkan daripada pihak kontraktor utama iaitu projek DBKL. Mereka perlu
mendahului kerja-kerja projek DBKL iaitu apabila kontraktor DBKL perlu
menggunakan laluan akses berhampiran tempat kerja mereka maka kerja-kerja pihak
DUKE3 perlu dihentikan seketika. Hal ini secara tidak langsung juga telah
mengganggu produktiviti pekerja pihak DUKE3.
Jadual 4.8: Peratusan Masalah Dari Aspek Laluan Akses
Peratusan Masalah: Laluan Akses
Penerangan Responden
% A1 A2 A3 A4 A5 B1 B2 B3 B4
Laluan akses tidak
mencukupi
66.67
Berkongsi laluan akses
55.56
Laluan Sesak & Terhalang
55.56
Mengganggu produktiviti
22.22
Keperluan ‘flagman’
meningkat
22.22
Laluan akses kotor
22.22
Berdasarkan jadual di atas laluan akses tidak mencukupi merupakan masalah
utama dalam projek bertindan ini. Hasil daripada temubual yang dijalankan, laluan
akses tidak mencukupi merupakan masalah utama yang menjadi pemangkin ataupun
punca kepada masalah-masalah yang lain berlaku. Laluan akses tidak mecukupi
mencatatkan peratusan paling tinggi iaitu sebanyak 66.67% diikuti oleh masalah
seterusnya yang timbul setelah laluan akses ditambah iaitu masalah berkongsi laluan
dan laluan yang sesak serta terhalang yang mencatatkan peratusan kedua tertinggi
iaitu sebanyak 55.56%.
Walaubagaimanapun, terdapat seorang responden daripada projek DUKE3
iaitu responden B4 yang kurang bersetuju bahawa laluan akses ini ada memberi
masalah kepada projek. Hal ini meungkin kerana responden tersebut adalah seorang
Pembantu jurutera tetap bagi pihak perunding yang tidak terlalu kerap melihat
keadaan laluan akses di tapak. Selain daripada itu, hal ini kerana beliau berpendapat
bahawa masalah laluan akses yang timbul ditapak tidak sepatutnya berlaku kerana
wujud persefahaman dan kerjasama antara kedua-dua belah pihak kontraktor.
4.6.1.1 Masalah Laluan Akses Berdasarkan Projek
Rajah 4.6: Graf Masalah Laluan Akses Di Tapak Berdasarkan Projek
Berdasarkan graf di atas, responden Projek DBKL lebih banyak bersetuju
bahawa masalah utama dalam laluan akses ini adalah mengenai laluan akses yang
tidak mencukupi. Kelima-lima orang responden daripada Projek DBKL mengatakan
bahawa ia menjadi masalah utama yang wujud pada mula-mula kemasukan Projek
DUKE3 ke tapak bina yang memerlukan pihak mereka membuka lebih banyak akses
untuk kegunaan kedua-dua belah pihak.
0 1 2 3 4 5
Tidak Mencukupi
Berkongsi Akses
Sesak & Terhalang
Mengganggu Produktiviti
Flagman Betambah
Laluan Kotor
Bilangan Responden
MASALAH LALUAN AKSES DI TAPAK
Projek DUKE3
Projek DBKL
Kebanyakkan masalah yang dialami adalah daripada pihk kontrkator DBKL
kerana mereka sebagai tuan rumah bertanggungjawab sepenuhnya terhadap
keseluruhan tapak bina.
Manakala, bagi pihak kontraktor DUKE3 pula masalah yang dirasai adalah
dari segi produktiviti terjejas oleh kerana mereka terpaksa berkongsi laluan akses.
Hal ini kerana, seperti yang telah dijelaskan sebelum ini, pihak kontrkator DUKE3
yang merupakan pihak kedua dalam tapak ini perlu mendahului segala kerja-kerja
yang perlu dilakukan oleh pihak kontraktor pertama iaitu projek DBKL. Oleh yang
demikian, disebabkan oleh kedudukan tempat kerja mereka yang berhampiran
dengan laluan akses kedua yang baru.
4.6.2 Tempat Kerja
Bagi aspek tempat kerja pula disebabkan kawasan tapak ini terletak di
tengah-tengah bandar yang sibuk dan dikelilingi oleh bangunan komersial serta
rumah kediaman orang-orang kenamaan (VVIP) membuatkan tapak bina sedia ada
terhad walaupun masih bersaiz besar kerana kawasan kerja yang memakan kawasan
yang luas dan ditambah pula dengan jumlah sub-kontrkator yang ramai, jentera-
jentera berat dan bahan binaan yang banyak yang semuanya diletakkan di dalam
kawasan tapak. Justeru itu, kemasukan kontraktor DUKE3 ke dalam kawasan tapak
membuatkan keadaan tempat kerja semakin terhad dan agak sempit.
Selain itu, tempat penyimpanan barang dan jentera berat yang memakan
ruang kawasan bekerja juga menjadi satu masalah setelah bertambahnya pihak yang
bekerja di dalam tapak. Hal ini juga telah mejadi punca kepada masalah lain iaitu
tempat kerja menjadi terhalang dengan jentera dan bahan binaan salah satu
kontraktor yang menyebabakan kerja-kerja kontraktor lain terganggu dan tergendala.
Tambahan pula, terdapat sub-kontraktor pihak projek DUKE3 yang
meletakkan kabin kediaman pekerja di dalam kawasan tapak bina. Walaupun ia
hanya mengambil sejumlah kecil tempat bekerja namun menyebabakn kerja-kerja
kontraktor pihak pertama juga terganggu. Hal ini demikian, apabila telah sampai
masa giliran kontraktror DBKL ingin memulakan kerja di kawasan tersebut tetapi
kabin tersebut masih tidak di alihkan lagi maka telah menyebabkan kerja-kerja
kontraktor DBKL tergendala. Tambahan pula, tempat kerja terhad ini juga
menyebabkan banyak kerja-kerja tambahan awalan perlu dilakukan sebelum
dapat memulakan kerja di tempat tersebut seperti kerja-kerja pengalihan barang dan
jentera yang diletakan dikawasan tersebut.
Masalah lainnya pula adalah, kemungkinan berlakunya kerosakan struktur
binaan yang telah siap di dalam satu kawasan tersebut apabila sampai giliran kedua
mana-mana kontraktor sama ada DBKL ataupun DUKE3 yang perlu menjalankan
kerja di kawasan yang telah ada struktur yang telah disiapkan oleh kontraktor giliran
pertama. Hal ini kerana, tempat kerja yang berhampiran dan bertindan antara satu
sama lain.
Akhir sekali, masalah yang timbul yang hanya dihadapi oleh DUKE3 adalah
apabila mereka perlu beralah dalam memilih tempat kerja yang ingin
dijalankan. Hal ini kerana, setiap kontraktor mempunyai tarikh siap yang perlu
dicapai namun, bagi projek ini keutamaan perlu diberikan kepada projek DBKL
kerana mereka merupakan tuan tapak. Oleh yang demikian, kontraktor DUKE3 perlu
menunggu kerja projek DBKL siap sebelum masuk ke kawasan tersebut sambil
melakukan kerja-kerja di kawasan berlainan yang kurang menjadi keutamaan pihak
DBKL dahulu. Secara tidak langsung, perkara ini juga boleh menyebabkan
kelewatan kepada pihak mereka jika pihak kontrkator DBKL tidak mampu
menyiapkan kerja-kerja di tempat tersebut tepat masa.
Jadual 4.9: Peratusan Masalah Dari Aspek Tempat Kerja
Peratusan Masalah: Tempat Kerja
Penerangan Responden
% A1 A2 A3 A4 A5 B1 B2 B3 B4
Tempat semakin terhad
dan sempit
77.78
Banyak kerja-kerja
tambahan awalan
11.11
Tempat penyimpanan
barang & jentera
memakan ruang bekerja
77.78
Tempat kerja terhalang
22.22
Kabin kediaman pekerja di
dalam tapak
11.11
Kerosakan struktur yang
telah disiapkan
11.11
Beralah dalam memilih
kawasan kerja
44.44
4.6.2.1 Masalah Tempat Kerja Berdasarkan Projek
Rajah 4.7: Graf Masalah Tempat Kerja Di Tapak Berdasarkan Projek
Berdasarkan graf di atas, Projek DBKL mencatatkan masalah paling tinggi
dari segi tempat penyimpanan barang dan jentera yang memakan ruang di dalam
kawasan tapak dan bekerja. Kelima-lima responden bersetuju bahawa ia
mendatangkan masalah kerana masalah itu juga menjadi punca kepada timbulnya
masalah lain seperti tempat kerja terhalang dan kerja-kerja awalan perlu dilakukan.
Tiada seorang responden daripada projek in yang mengatakan bahawa mereka
menghadapi masalah terpaksa beralah tempat kerja ataupon kerosakan struktur yang
disebakan oleh mereka. Hal ini kerana, pihak mereka masih tidak mengalaminya
sehingga ke waktu temubual ini di jalankan.
0 2 4 6
Terhad & Sempit
Banyak Kerja Tambahan Awalan
Tempat Penyimpanan Barang &
Jentera Memakan Ruang
Termpat Kerja Terhalang
Kabin Kediaman Di Dalam Tapak
Kerosakan Struktur
Beralah Memilih Tempat Kerja
Bilangan Responden
MASALAH TEMPAT KERJA DI TAPAK
Projek DUKE3
Projek DBKL
Bagi sudut pandangan projek DUKE3 pula, perkara yang paling menjadi
masalah dalam aspek tempat kerja ini adalah apabila pihak mereka terpaksa beralah
dalam menentukan tempat kerja yang ingin mereka lakukan terlebih dahulu mengikut
perancangan asal mereka. Keutamaan bagi melakukan kerja-kerja di hampir semua
kawasan perlu diberikan kepada projek DBKL. Oleh itu, projek DUKE3 hanya dapat
menjalankan kerja-kerja dikawasan yang dibenarkan sahaja. Tambahan pula
kebanyakan kawasan telah dikerjakan oleh pihak DBKL maka kawasan kerja yang
ada pula sesetengahnya mempunyai struktur atau binaan yang telah siap. Oleh yang
demikian, mereka juga menghadapi masalah kerana kerja-kerja mereka yang
kebanyakan bermula dari kerja-kerja binaan asas dan tiang konkrit menyebabkan
sesetengah binaan atau struktur terpaksa dimusnahkan ataupun memberi risiko
kepada struktur lain yang telah siap yang berada berhampiran dengan kawasan kerja
mereka.
4.6.3 Lalulintas Jalan Raya
Dari aspek masalah lalulintas pula hanya lima orang responden yang
mengatakan ia mendatangkan masalah kepada projek mereka. Masalah utama yang
timbul adalah apabila pihak kontraktor kedua iaitu DUKE3 mula menjalankan kerja
mereka di tapak yang menyebabkan beberapa pengalihan dan kawasan jalan
perlu ditutup. Hal ini berlaku adalah kerana bagi memberikan kawasan kepada
kontraktor tersebut menjalankan kerja-kerja meraka terlebih dahulu. Oleh yang
demikian, berlaku pertambahan bilangan dan keluasan jalan yang terpaksa di tutup
agar kedua-dua kontraktor ini dapat menjalankan kerja-kerja mereka tanpa perlu
menanggung kos menunggu (idling) jika terpaksa menunggu sehingga kontraktor
pertama menyiapkan kerja di kawasan utama.
Seterusnya, masalah yang dikenal pasti adalah masalah dalam penyelarasan
pengurusan lalulintas jalan raya. Permasalahan berlaku kerana setiap kontraktor
mempunyai pelan pengurusan trafik masing-masing. Walaubagaimanapun,
kontraktor DUKE3 perlu menyelaraskan pelan pengurusan trafik (TMP) mereka
mengikut apa yang diamalkan oleh pihak kontraktor DBKL dan memastikan segala
kerja-kerja dalam pengurusan trafik tidak bercanggah atau membelakangi pelan
pengurusan trafik yang telah disediakan oleh projek DBKL.
Rajah 4.8: Graf Masalah Lalulintas Jalanraya Di Tapak Berdasarkan Projek
Walaubagaimanapun, terdapat 4 orang responden yang mengatakan projek
bertindan ini tidak mengalami apa-apa masalah berkenaan lalulintas kerana setiap
projek mempunyai pegawai pengurusan trafik dan pelan pengurusan trafik mereka
tersendiri di kawasan kerja masing-masing jika diperlukan.
0 1 2 3
Tiada Masalah
Pengalihan dan Penutupan Jalan
Penyelarasan TMP
Bilangan Responden
MASALAH LALULINTAS JALAN RAYA DI TAPAK
Projek DUKE3
Projek DBKL
4.6.4 Aktiviti Kerja
Aktiviti kerja sememangnya akan mengalami masalah dalam situasi projek
bertindan ini. Hal ini demikian kerana, setiap projek mempunyai aktiviti kerja
mereka sendiri yang perlu disiapkan mengikut perancangan. Namun, dalam projek
bertindan ini perkara tersebut telah menyebabkan konflik giliran antara kedua-dua
pihak kontraktor bagi menentukan pihak mana yang lebih layak untuk menjalankan
kerja terlebih dahulu dikawasan yang bertindan. Kawasan bertindan ini akan
mengakibatkan aktiviti kerja kedua-dua pihak kontraktor juga bertindan kerana
wujudnya lebih banyak jenis aktiviti berlainan dalam satu kawasan yang perlu
masing-masing kerjakan. Sebagai contoh dalam projek ini, terdapat satu kawasan
yang memerlukan kontraktor DBKL membina laluan jalan raya bawah tanah
berlantaikan konkrit manakala pihak DUKE3 pula perlu membina asas pad dan tiang
bagi projek lebuhraya bertingkat mereka.
Selain itu, masalah yang timbul adalah kerja-kerja yang telah
dirancangkan terlebih dahulu tidak boleh dijalankan apabila terdapat pihak
kontraktor lagi satu yang menduduki kawasan tersebut. Keadaan ini berlaku dan
dihadapi oleh kedua-dua belah pihak kontraktor kerana sebelum mereka mula
menjalankan pembinaan, masing-masing mempunyai perancangan dan penjadualan
bagi setiap aktiviti yang perlu mereka patuhi. Namun, apabila kawasan kerja dan
aktiviti tersebut bertindan maka salah satu pihak perlu mengalah dan mendahului
kerja-kerja pihak kontraktor lainnya.
Apabila perkara tersebut berlaku, maka pihak satu lagi perlu menunggu
sambil melakukan kerja di tempat-tempat lain yang juga telah menyebakan masalah
lain timbul iaitu kontraktor kedua, pihak kontraktor DUKE3 telah menjalankan
kerja tanpa kebenaran dan tidak seperti urutan yang dipersetujui oleh kedua-
dua pihak sebelum ini. Mereka telah menjalankan kerja-kerja pemasangan ‘cross
head’ jejambat yang masih tidak mendapat kebenaran daripada pihak berkuasa
DBKL lagi sehingga kini.
Perkara ini berlaku kerana, pihak DUKE3 perlu mengejar target kemajuan
projek mereka seperti yang dirancang namun, kerana telah berlakunya kelewatan
pada aktiviti dan tempat yang bertindan disebabkan kesalahan atau masalah-
masalah lain dan seterusnya mendesak mereka untuk melakukan kerja-kerja lain
tanpa mendapatkan kebenaran terlebih dahulu.
Gangguan aktiviti kerja juga timbul dalam projek bertindan ini kerana
kerja-kerja pihak kontraktor satu lagi yang mungkin telah menghalang laluan dan
memakan ruang kerja yang besar yang juga akan menyebabkan kerja-kerja lain yang
berhampirannya lebih bertambah susah dan berisiko untuk dijalankan.
Akhir sekali, menurut temubual yang dijalankan ini didapati bahawa masalah
lainnya adalah dominasi pihak kontrkator pertama dalam tapak yang hanya
membenarkan kerja-kerja atau aktiviti tertentu sahaja untuk dijalankan ditapak bina
kerana selebihnya perlu menunggu kontraktor mereka menyiapkan kerja mereka
dahulu.
Jadual 4.10: Peratusan Masalah Dari Aspek Aktiviti Kerja
Peratusan Masalah: Aktiviti Kerja
Penerangan Responden
% A1 A2 A3 A4 A5 B1 B2 B3 B4
Konflik giliran
55.56
Aktiviti kerja yang
berlainan bertindan
44.44
Kerja-kerja tidak dapat
dijalankan seperti yang
dirancang
77.78
Terdapat kerja yang
dijalankan tanpa kebenaran
22.22
Kelewatan
22.22
Gangguan aktiviti kerja
33.33
Dominasi kontraktor
pertama
22.22
4.6.4.1 Masalah Aktiviti Kerja Berdasarkan Projek
Rajah 4.9: Graf Masalah Aktiviti Kerja Di Tapak Berdasarkan Projek
Menurut responden projek DBKL yang telah di temubual, didapati bahawa
paling tinggi masalah yang terjadi dalam aspek aktiviti kerja adalah masalah aktiviti
kerja yang tidak dapat dijalankan seperti yang telah dirancang pada mula-mula
sebelum projek ini menjadi bertindan. Masalah tersebut telah mendapat bilangan
responden tertinggi iaitu sebanyak 4 daripada 5 orang
Manakala, daripada pihak projek DUKE3 pula mengatakan bahawa masalah
utama yang di hadapi adalah konflik giliran yang mencatakan rekod sebanyak 100%
responden yang bersependapat.
0 1 2 3 4
Konflik Giliran
Aktiviti Kerja Berlainan
Bertindan
Kerja Tidak Seperti Awal
Perancangan
Terdapat Kerja Dijalankan Tanpa
Kebenaran
Kelewatan
Gangguan Aktiviti Kerja
Dominasi Kontraktor Pertama
Bilangan Responden
MASALAH AKTIVITI KERJA DI TAPAK
Projek DUKE3
Projek DBKL
4.6.5 Reka Bentuk
Reka bentuk juga mempunyai banyak masalah yang tersendiri dalam projek
bertindan ini. Masalah pertama timbul apabila kontraktor kedua ingin memasuki
tapak, maka terdapat beberapa percanggahan reka bentuk seperti dua jenis struktur
yang bertembung dalam satu titik kawasan.
Selain itu, masalah yang timbul adalah proses pembinaan yang dijalankan
di kawasan bertindan perlu dijalankan dengan lebih teliti dan berhati-hati.
Tindakan ini penting bagi mengelakkan berlakunya kesalahan pembinaan di tapak
bina. Walaubagaimanapun, kesalahan pembinaan struktur di tapak ini tidak dapat
dielakkan dan telahpun berlaku. Oleh yang demikian, pelan perubahan reka bentuk
dan penyelarasan baharu perlu disediakan oleh pihak perunding kontraktor yang
bersalah tersebut. Pelan pembetulan reka bentuk ini perlulah mendapat kelulusan
daripada pihak perunding kedua-dua belah kontraktor. Segala proses pembetulan ini
juga menimbulkan masalah kerana ia memakan masa yang agak lama.
Masalah juga timbul apabila terdapat pembetulan dan penyelarasan reka
bentuk yang menyebabkan perubahan lokasi dan perubahan reka bentuk
struktur lain yang berhampiran. Secara tidak langsung perubahan tersebut
mengakibatkan peningkatan kerja-kerja abortif atau sia-sia di tapak bina.
Jadual 4.11: Peratusan Masalah Dari Aspek Reka Bentuk
Peratusan Masalah: Reka Bentuk
Penerangan Responden
% A1 A2 A3 A4 A5 B1 B2 B3 B4
Percanggahan reka bentuk
55.56
Proses penyelarasan dan
perubahan memakan masa
33.33
Perlu lebih teliti dan
berhati-hati
11.11
Kesalahan dalam
pembinaan struktur
88.89
Penyelarasan & perubahan
reka bentuk
77.78
Peningkatan kerja-kerja
abortif
33.33
4.6.5.1 Masalah Reka Bentuk Berdasarkan Projek
Rajah 4.10: Graf Masalah Reka Bentuk Di Tapak Berdasarkan Projek
Masalah utama yang dihadapi oleh projek DBKL adalah apabila terdapat
kesalahan daripada pihak kontraktor DUKE3 dalam membinan struktur tiang. Hal ini
kerana, kesalahan tersebut merupakan kesalahan yang boleh dikatakan besar dalam
projek ini. Tiang yang dibina di bahagian laluan jalan raya bawah tanah telah lari
jauh daripada jajaran sebenar. Kesalahan tersebut telah menyebabkan struktur binaan
projek DBKL diubah sedikit dan kerja-kerja di kawasan tersebut dihentikan seketika.
Masalah dalam kesalahan pembinaan struktur ini merupakan masalah yang paling
besar untuk setakat ini.
Berlainan pula dengan projek DUKE3, sebanyak empat orang responden
bersependapat bahawa masalah dalam aspek reka bentuk adalah terpaksa melalui
proses penyelarasan dan perubahan reka bentuk yang banyak kali terpaksa dilakukan
seperti pada waktu awal-awal perancangan dan ketika kesalahan pembinaan struktur
berlaku.
0 2 4 6
Percanggahan Reka Bentuk
Memakan Masa
Pelu Lebih Berhati-hati & Teliti
Kesalahan dalam pembinaan
struktur
Penyelarasan & Perubahan Reka
Bentuk
Peningkatan Kerja-Kerja Abortif
Bilangan Responden
MASALAH REKA BENTUK DI TAPAK
Projek DUKE3
Projek DBKL
4.6.6 Keselamatan
Dalam aspek ini, hanya sebanyak lima (55.56%) orang responden
berpendapat bahawa terdapat masakah yang timbul. Manakala selebihnya, sebanyak
4 (44.44%) orang responden mengatakan tiada masalah yang berlaku dalam aspek
keselamatan dalam projek bertindan ini. Hal ini demikian kerana, mereka
berpendapat bahawa dengan adanya pegawai dan penyelia keselamatan di tempang
masing-masing maka masalah ini tidak sepatutnya timbul.
Walaubagaimanapun, lima orang responden tersebut mengatakan terdapat
beberapa masalah yang timbul dalam aspek keselamatan. Pertama sekali adalah
tahap risiko kemalangan lebih tinggi disebabkan jumlah jentera berat yang
digunakan ditapak bertambah. Selain itu, projek bertindan ini juga memerlukan
pengawasan yang lebih besar kerana melibatkan pekerja yang lebih ramai dan
kawasan tapak yang luas. Di samping itu, masalah lainnya pula adalah berlakunya
kemalangan-kemalangan kecil di kawasan pengalihan dan penutupan jalan
yang melibatkan orang awam. Akhir sekali pula adalah disebabkan lebih ramai
pekerja daripada dua pihak kontraktor yang bekerja di dalam satu kawasan yang
sama maka masalah dalam membezakan dan mengenalpasti pekerja pihak mana
yang melakukan kesalahan serentak pada waktu tersebut juga.
Jadual 4.12: Peratusan Masalah Dari Aspek Keselamatan
Peratusan Masalah: Keselamatan
Penerangan Responden
% A1 A2 A3 A4 A5 B1 B2 B3 B4
Risiko kemalangan tinggi
22.22
Memerlukan lebih
pengawasan
33.33
Kemalangan-kemalangan
kecil
11.11
Membezakan pekerja dari
pihak mana
22.22
4.6.6.1 Masalah Keselamatan Berdasarkan Projek
Rajah 4.11: Graf Masalah Keselamatan Di Tapak Berdasarkan Projek
0 1 1 2 2
Tiada Masalah
Tahap Risiko Kemalangan Tinggi
Memerlukan Lebih Pengawasan
Kemalangan-kemalangan Kecil
Membezakan Pekerja Dari Pihak
Mana
Bilangan Responden
MASALAH KESELAMATAN DI TAPAK
Projek DUKE3
Projek DBKL
Berdasarkan graf di atas, masalah yang paling banyak sekali diperkatakan
oleh responden daripada pihak kontraktor DBKL adalah masalah dalam melakukan
pengawasan. Hal ini demikian kerana, pihak kontraktor DBKL merupakan pihak
yang bertanggungjawab yang menjaga keselamatan di keseluruhan kawasan tapak.
Justeru, ia menimbulkan masalah kerana jumlah pekerja terlibat lebih besar dan
mempunyai pelbagai ragam. Masalah kedua yang mencatakan jumlah paling tinggi
juga adalah masalah tahap risiko kemalangan yang lebih tinggi.
Sebaliknya, menurut responden projek DUKE3 perkara yang menjadi
malasah dalam aspek keselamatan ini adalah pengawasan yang lebih diperlukan dan
masalah dalam membezakan dan mengenalpasti pekerja pihak mana yang melakukan
kesalahan serentak pada waktu itu juga.
4.6.7 Program Kerja
Masalah dalam aspek ini yang paling utama adalah kemajuan kerja di tapak
yang perlahan telah menyebabkan projek mengalami kelewatan dan terpaksa
memohon untuk tambahan masa (EOT). Perkara ini berlaku kerana kedua-dua
kontraktor tidak boleh menjalankan kerja di kebanyakkan tempat yang sama secara
serentak dan perlu menunggu kontraktor tersebut (pihak DBKL/DUKE3) siap
terlebih dahulu.
Selain itu, masalah utama yang kedua adalah di mana kedua-dua kontraktor
mempunyai program kerja mereka tersendiri yang mempunyai tarikh siap kerja yang
perlu dipatuhi. Oleh yang demikian, kedua-dua pihak mempunyai kepentingan
masing-masing terhadap sesuatu kerja itu. Di sebakan oleh perkara itu juga wujudnya
konflik antara dua pihak dalam menentukan program kerja pihak mana yang lebih
penting dan perlu diutamakan bagi mengelakkan lebih banyak lagi kelewatan.
Jadual 4.13: Peratusan Masalah Dari Aspek Program Kerja
Peratusan Masalah: Program Kerja
Penerangan Responden
% A1 A2 A3 A4 A5 B1 B2 B3 B4
Kelewatan & EOT
77.78
Konflik program kerja dua
pihak
44.44
4.6.7.1 Masalah Program Kerja Berdasarkan Projek
Rajah 4.12: Graf Masalah Program Kerja Di Tapak Berdasarkan Projek
0 1 2 3 4
Kelewatan & EOT
Konflik Program Kerja Dua
Pihak
Bilangan Responden
MASALAH PROGRAM KERJA DI TAPAK
Projek DUKE3
Projek DBKL
Kedua-dua pihak responden iaitu bagi projek DBKL dan DUKE3 paling
banyak mengatakan bahawa terdapat maslah kelewatan di sebabkan projek bertindan
ini. Kesemua responden (100%) DUKE3 dan 3 daripada 5 orang responden (60%)
mengeluarkan kenyataan bahawa masalah projek bertindan ini adalah kerana ia telah
menyebabkan kelewatan dalam program kemajuan sebenar di tapak.
4.6.8 Kos Projek
Responden juga diberi peluang untuk menyatakan masalah-masaah lain yang
timbul atau berkemungkinan untuk berlaku akibat daripada projek bertindan.
Masalah tersebut adalah kenaikan atau penambahan kos projek. Sebanyak tiga
daripada sembilan orang responden (33.33%) mengeluarkan kenyataan tersebut iaitu
responden A1, A5 dan B4. Masalah ini timbul atau tercetus akibat daripada semua
kerja-kerja di tapak yang bertambah, kesalahan pembinaan yang berlaku, jumlah
pekerja yang diperlukan semakin ramai, kelewatan projek dan sistem pengurusan
yang lebih rumit. Semua sebab-sebab tersebut secara tidak langsung telah menjadi
penyebab dan pendorong kepada kenaikan kos projek bertindan ini.
4.6.9 Tahap Kesan / Impak
Berdasarkan masalah-masalah yang telah disenaraikan di atas, ke semua
pihak responden telah memberikan markah bagi setiap kategori masalah tersebut
mengikut skala tahap kesan masalah tersebut yang memberi impak kepada
keseluruhan projek. Daripada jumlah markah skala tersebut dapatlah di ketahui
sejauh mana setiap masalah tersebut memberikan kesan negatif kepada keseluruhan
projek bertindan ini.
Jadual 4.14: Rujukan Skala Tahap Kesan / Impak Kepada Projek
Jadual 4.15: Purata Markah Kesan / Impak Bagi Setiap Masalah
Purata : Kesan / Impak Bagi Setiap Masalah
Masalah Skala Mengikut Responden
Purata A1 A2 A3 A4 A5 B1 B2 B3 B4
Laluan Akses 3 2 3 2 3 3 3 2 2 2.6
Tempat Kerja 5 4 5 3 3 2 3 4 3 3.6
Lalulintas Jalan Raya 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1.6
Aktiviti Kerja 3 4 3 3 4 4 3 4 4 3.6
Reka Bentuk 3 4 3 4 3 3 3 4 3 3.3
Keselamatan 3 2 3 4 2 2 3 3 2 2.7
Program Kerja 3 3 3 4 5 5 4 3 4 3.8
Pertambahan Kos Projek
3 - - - 3 - - - 3 3
SKALA TAHAP KESAN
5 Sangat Mempengaruhi Dengan Ketara
4 Sangat Mempengaruhi
3 Mempengaruhi
2 Kurang Mempengaruhi
1 Tidak Mempengaruhi
Rajah 4.13: Purata Kesan / Impak Bagi Setiap Kategori Masalah
Berdasarkan analisis purata yang dibuat di atas, dapat dikenal pasti bahawa
program kerja menduduki tempat pertama yang paling memberi kesan atau impak
kepada keseluruhan projek iaitu sebanya 76% ataupon 3.8 daripada 5 tingkat kesan.
Kedudukan kedua tertinggi pula adalah adalah bagi kedua-dua masalah
tempat kerja dan aktiviti kerja yang mencatatkan jumlah purata skala 3.6 ataupun
sebannyak 72% masing-masingnya. Masalah yang mempunyai tahap kesan atau
impak ditempat keempat pula adalah reka bentuk manakala tempat kelima adalah
pertambahan kos projek yang mencatatkan sebanyak 3.3 (66%) dan 3 (60%) jumlah
purata.
Bagi tempat keenam pula merupakan masalah keselamatan iaitu sebanyak
54% manakala tempat ketujuh iaitu laluan akses sebanyak 52%. Akhir sekali,
masalah yang menduduki tempat terakhir yang bermaksu kurang memberikan impak
atau tidak akan meninggalkan kesan kepada keseluruhan projek jika ia berlaku
adalah masalah lalulintas jalan raya yang mencatatkan jumlah purata skala hanya 1.6
iaitu sebanyak 32% sahaja.
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
Laluan Akses
Tempat Kerja
Lalulintas Jalan
Raya
Aktiviti Kerja
Reka Bentuk
Keselamatan
Program Kerja
Pertambahan
Kos Projek
PURATA KESAN / IMPAK MASALAH
Purata Skala
4.7 Strategi Mengatasi Masalah dalam Pengurusan Projek Bertindan
4.7.1 Ciri-Ciri Penting Pengurus Projek Bertindan
Berdasarkan temubual yang telah dijalankan terhadap kesembilan responden
dalam projek bertindan ini didapati terdapat beberapa ciri-ciri utama yang dianggap
penting bagi seseorang pengurus projek binaan terutama sekali untuk menguruskan
projek bertindan seperti ini iaitu:
a. Kemahiran dalam bidang pengurusan
b. Kreativiti, kebolehan dan kemahiran dalam penyelesaian masalah
c. Kemahiran dan berkomunikasi dan menjalinkan perhubungan awam
d. Pengalaman dalam menguruskan projek binaan
e. Kemahiran meramalkan masalah
f. Bertanggungjawab
g. Sentiasa berfikiran Positif
Kemahiran-kemahiran yang dinyatakan tersebut penting bagi seseorang pengurus
projek binaan terutamanya yang menguruskan projek bertindan seperti ini kerana
projek ini lebih mencabar dan mepunyai situasi yang agak berbeza berbanding projek
biasa. Ciri-ciri tersebut dapat menjadikan seseorang itu lebih berkemampuan dan
layak menjadi seorang penguru pembinaan.
Jadual 4.16: Ciri-Ciri Penting Seorang Pengurus Projek Bertindan
Purata : Ciri-ciri Penting Seorang Pengurus Projek Bertindan
Ciri-ciri Skala Mengikut Responden
Purata A1 A2 A3 A4 A5 B1 B2 B3 B4
Kemahiran Pengurusan 5 5 4 4 5 5 5 5 3 4.5
Kreativiti & Penyelesaian
Masalah
4 4 2 3 4 3 2 3 4 3.2
Pengalaman 3 2 5 2 2 2 4 4 5 3.2
Kebolehan Meramal 2 3 - - 3 1 - - - 2.3
Komunikasi &
Perhubungan Awam 1 1 1 1 1 4 3 2 1 1.7
Berfikiran Positif &
Bertanggungjawab
- - 3 5 - - 1 1 2 2.4
Rajah 4.14: Ciri-ciri Utama Pengurus Projek Bertindan
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
Kemahiran
Pengurusan
Kreativiti &
Penyelesaian
Masalah
Pengalaman
Kebolehan Meramal
Komunikasi dan
Perhubungan Awam
Berfikiran Positif &
Bertanggungjawab
CIRI-CIRI UTAMA PENGURUS PROJEK BERTINDAN
Purata Skala
Berdasarkan graf radar dan jadual yang ditunjukkan di atas, didapati bahawa
ciri-ciri utama bagi seseorang pengurus projek bertindan adalah kemahiran dalam
bidang pengurusan. Ciri-ciri ini mencatatkan purata tertinggi iaitu sebanyak 4.5 dan
peratusan kepentingan tertinggi sebanyak 90%.
Selari dengan apa yang dinyatakan oleh Saram & Ahmed (2001), iaitu
seseorang pengurus projek itu memainkan peranan penting dan menguruskan kerja-
kerja perancangan, perorganisasian, kepimpinan dan pengawasan tapak.
4.7.2 Langkah-langkah Mengatasi Masalah Projek Bertindan
4.7.2.1 Laluan Akses
Dalam mengatasi masalah yang timbul bekaitan dengan laluan akses ini
langkah-langkah utama yang di ambil oleh kedua-dua belah pihak adalah dengan
mengadakan mesyuarat koordinasi dan perbincangan. Hasil daripada itu kedua-dua
belah pihak bersetuju untuk menambahkan dua laluan akses lagi yang dikhaskan di
kawasan kerja di Desa Pandan yang dilengkapi oleh satu ‘washpit’. Selain itu juga,
bagi mengelakkan masalah penggunaan serentak kedua-dua kontraktor saling
berinteraksi dan memaklumkan akan pergerakan jentera keluar masuk di tapak yang
mungkin akan menhalang dan mengganggu kerja-kerja lain ataupun kegunaan
kontraktor yang satu lagi.
Masalah itu juga dapat di atasi dengan adanya pengawasan dan penyeliaan
oleh penyelia-penyelia dan koordinator tapak yang sentiasa memastikan kebersihan
dan keselamatan di kawasan laluan akses keluar masuk tapak.
Secara keseluruhannya, kaedah pengawasan dan koordinasi urutan dan
operasi pembinaan di gunakan dalam menangani dan mengekang masalah ini.
4.7.2.2 Tempat Kerja
Bagi mengatasi masalah tempat kerja bertindan dan sesak pula mesyuarat
koordinasi juga dijalankan. Hasil daripada perbincangan dalam mesyuarat itu telah
diputuskan bahawa kawasan kerja yang bertindan dibahagikan kepada 6 fasa. Setiap
kontraktor akan mempunyai giliran untuk menjalankan kerja di setiap fasa terbabit.
Kerjasama dan pemantauan daripada pengurus projek agar memastikan kerja-kerja
berjalan lancar dan tepat masa siap amat diperlukan bagi mengelakkan kelewatan
kepada kedua-dua belah pihak kontraktor.
Koordinasi dan susun atur tapak juga dilakukan semula dengan mengambil
kira tempat penyimpanan barang bagi kontraktor DUKE3 meletakkan jentera dan
bahan binaan mereka di dalam kawasan tapak. Setiap kontraktor bertanggungjawab
agar memastikan barang-barang mereka tidak akan menganggu perjalan kerja ditapak
dan sekiranya ada, mereka perlu dengan segera mengalihkannya untuk mengelakkan
kawasan kerja kontraktor yang satu lagi terganggu.
Oleh yang demikian, kaedah koordinasi urutan dan penjadualan serta
pengawasan di amalkan oleh kedua-dua kontraktor untuk memastikan masalah ini
tidak berlaku lagi.
4.7.2.3 Lalulintas Jalan Raya
Lalulintas jalan raya tidak banyak menimbulkan masalah kerana kedua-dua
kontraktor saling bekerjasama dalam menguruskan kawasan kerja masing-masing di
setiap fasa yang mereka kerjakan. Setiap kontraktor mempunyai pegawai trafik
masing-masing dan pelan pengurusan yang telah diselaraskan mengikut keperluan
daripada DBKL. Pelan pengurusan trafik ini menjadi panduan kepada setiap projek
bagi menguruskan keadaan lalulintas di kawasan mereka.
Pegawai trafik projek berperanan penting dalam memastikan semua amalan
pengurusan trafik yang dituntut oleh pihak berkuasa tempatan iaitu DBKL dipenuhi
bagi mengelakkan kemalangan dan kesesakan lalulintas. Selain daripada itu, projek
ini mempunya pasukan tindak balas kecemasan (ERT) yang akan segera
menyelesaikan segala bentuk kecemasan yang menghalang lalulintas.
Kaedah koordinasi dan pengurusan yang diamalkan untuk mengekang
masalah lalulintas jalanraya pula adalah koordinasi operasi pembinaan dan
pengawasan yang berterusan.
4.7.2.4 Aktiviti Kerja
Seterusnya, bagi mengelakkan masalah dalam aspek aktiviti kerja pula
mereka perlu memastikan bahawa segala aktiviti yang bertindan ini dikoordinasikan
dengan baik. Sebagai contoh dengan cara membahagikan tempat kerja kepada 6 fasa
yang juga akan mengelakkan berlakunya akitviti-aktiviti kerja bertindan.
Selain itu, dengan cara menyelaraskan jadual dan program kerja kedua-dua
belah kontraktor maka mereka dapat melihat segala jenis aktiviti yang bertindan
dengan jelas. Oleh itu, mereka telah merangka satu program kerja baharu yang
menyatukan aktiviti kedua-dua kontraktor kedalam satu program kerja utama yang
baharu yang akan menjadi panduan bagi kedua-dua belah pihak bagi menjalankan
aktiviti-aktiviti mereka dengan lancar dan tidak mengganggu kontraktor lain.
Koordinasi jenis operasi dan urutan serta amalan perancangan yang berkesan
di gunakan dalam aspek ini bagi mengelakkan masalah dalam aktiviti bertindan
berlaku lebih kerap.
4.7.2.5 Reka Bentuk
Bagi mengatasi masalah yang paling tinggi kesannya ini pula ia melibatkan
banyak mesyuarat koordinasi dilakukan antara kontraktor dan perunding kedua-dua
belah pihak. Setiap perubahan reka bentuk yang diperlukan perlu dibincangkan
kepada kedua-dua belah pihak dan mendapatkan persetujuan pihak perunding
masing-masing. Penyelarasan reka bentuk diperlukan iaitu pada waktu mula-mula
pihak DUKE3 ingin memulakan kerja di tapak dan ketika berlakunya kesilapan di
tapak bina. Bagi memastikan risiko kesalahan pembinaan dikurangkan pula setiap
pengurus projek dan penyelia tapak bertanggungjawab dalam memastikan setiap
kerja ditapak ini dilakukan dengan mengikut spesifikasi dan arahan daripada pihak
perunding. Pengawasan berterusan wajib dilakukan agar kesalahan besar seperti ini
tidak akan berlaku. Koordinasi reka bentuk, urutan dan operasi dijalankan dalam
memastikan risiko kesalahan dalam reka bentuk dapat dielakkan
4.7.2.6 Keselamatan
Dalam aspek masalah keselamatan pula, usaha kedua-dua pihak dalam
memastikan keselamatan sentiasa pada tahap terbaik adalah dengan adanya pegawai
keselamatan yang sentiasa mengawal operasi kerja di tapak bina setiap hari. Peranan
pegawai tersebut amat penting dalam mengelakkan sebarang masalah berlakuk di
tapak bina dan jika ada juga mereka dapat memberikan bantuan dan arahan dengan
serta merta.
Di samping itu juga, bagi mengelakkan masalah keselamatan timbul di tapak
bina, pegawai dan penyelia keselamatan tapak bergilir-gilir akan mengadakan
perjumpaan taklimat keselamatan (toolbox briefing) setiap hari Isnin. Pada waktu itu,
pekerja akan diingatkan semula tentang pemakaian PPE dan amalan kerja selamat di
tapak bina. Tidak lupa juga, mesyuarat keselematan turut diadakan sebulan sekali
bagi membincangkan segala masalah-masalah yang timbul.
Untuk membezakan pekerja-perkeja di kawasan tapak pula, mereka telah
memberikan pelekat bewarna di topi keselamatan setiap pekerja. Hal ini penting bagi
memastikan perkerja yang melakukan kesalahan dapat dikenal pasti serta merta dan
dikenakan tindakan sewajarnya.
Dalam aspek ini, kaedah koordinasi yang diamalkan adalah dibawah kaedah
koordinasi operasi binaan dan pengawasan yang berterusan.
4.7.2.7 Program Kerja
Seperti yang dilakukan dalam mengatasi masalah aktiviti kerja, aspek
program kerja ini juga memerlukan penyelarasan kedua-dua belah pihak kontraktor.
Program kerja baharu diwujudkan dan menjadi panduan kedua-dua belah kontraktor.
Peranan pengurus binaan sangat penting dalam memastikan program kerja yang
dirangka ini dipatuhi dan dijalankan ditapak dengan lancar. Koordinasi dalam urutan
kerja amat diperlukan seiring dengan koordinasi operasi pembinaan kerana jadual
kerja yang baik adalah jadual kerja yang mengambilkira semua kemungkinan-
kemungkinan yang mungkin berlaku di tapak bina
4.7.2.8 Kos Projek
Akhir sekali, masalah yang kemungkinan akan timbul ini dapat diatasi jika
kedua-dua belah kontraktor dapat mengawasi perjalanan kerja meraka ditapak agar
tidak menyebakan lebih banyak masalah dan kesalahan bianaan struktur terjadi.
Mesyuarat mingguan kemajuan tapak amatlah penting dalam membincangkan segala
isu dan masalah ini dan mendapatkan persetujuan dalam mencari jalan penyelesaian.
Kaedah pengawasan dan perancangan yang teliti diperlukan di setiap fasa
tempat kerja bagi mengelakkan masalah-masalah yang timbul ditapak menjadi
semakin besar dan rumit untuk diselesaikan yang mungkin akan melibatkan
pertambahan kos projek.
4.8 Kaedah Koordinasi dan Pengurusan yang Diamalkan
Jadual 4.17: Peratusan Amalan Koordinasi & Pengurusan
Peratusan Amalan Kaedah Koordinasi & Pengurusan
Penerangan Responden
A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 %
Pengurusan : Penjadualan
25.00
Pengurusan : Pengawasan
62.50
Pengurusan : Perancangan
25.00
Koordinasi Reka Bentuk
12.50
Koordinasi Urutan Kerja
75.00
Koordinasi Operasi
Pembinaan
75.00
Petunjuk:
A1: Aspek Laluan Akses A5: Aspek Reka Bentuk
A2: Aspek Tempat Kerja A6: Aspek Keselamatan
A3: Aspek Jalan Raya A7: Aspek Program Kerja
A4: Aspek Aktiviti Kerja A8: Aspek Kos Projek
BAB 5
KESIMPULAN DAN CADANGAN
5.1 Pengenalan
Bab ini adalah bahagian di mana hasil kajian akan dirumuskan bagi
mendapatkan kesimpulan daripada analisis yang telah dilakukan dan sekaligus
menjawab objektif serta persoalan kajian yang telah dikemukakan pada awal bab.
Di samping itu juga, cadangan untuk kajian lanjutan yang boleh dilakukan
pada masa hadapan termasuklah permasalahan kajian atau halangan yang timbul
sepanjang kajian ini dijalankan turut juga dinyatakan dalam bab ini.
5.2 Rumusan Hasil Kajian
5.2.1 Masalah & Isu Projek
Berdasarkan kajian ini dapat dirumuskan bahawa masalah yang paling
banyak dihadapi dan memberikan kesan impak yang paling tinggi adalah program
kerja, tempat kerja, aktiviti kerja dan reka bentuk.
Jadual 5.1: 4 Masalah Utama Projek Bertindan & Skala Kesan
Hal ini demikian kerana, menurut responden aspek-aspek tersebut sangat
mempengaruhi keseluruhan projek jika timbulnya masalah di tapak bina. Kesan-
kesan yang menurut responden mungkin memberikan impak kepada keseluruhan
projek adalah apabila masalah yang timbul itu boleh menyebabakan kemalangan,
kelewatan projek, dan peningkatan kos projek.
Program kerja mempunyai skala tahap kesan yang paling tinggi kerana
menurut kesemua responden kegagalan menghasilkan program kerja yang baik atau
kesalahan dalam mengatur program kerja ini dapat menyebabkan kesan dan masalah
yang paling teruk timbul iaitu kelewatan dan peningkatan kos projek.
Skala Tahap Kesan Aspek Masalah
3.8 Sangat Mempengaruhi Program Kerja
3.6 Sangat Mempengaruhi Tempat Kerja
3.6 Sangat Mempengaruhi Aktiviti Kerja
3.3 Mempengaruhi Reka Bentuk
Jadual 5.2: Peratusan Jumlah Masalah Bagi Setiap Aspek
ASPEK MASALAH JUMLAH MASAlAH
TIMBUL %
Aspek Laluan Akses 6 17.14
Aspek Tempat Kerja 7 20.00
Aspek Lalulintas Jalan
Raya 2 5.71
Aspek Aktiviti Kerja 7 20.00
Aspek Reka Bentuk 6 17.14
Aspek Keselamatan 4 11.43
Aspek Program Kerja 2 5.71
Aspek Kos Projek 1 2.86
Selain daripada itu, aspek aktiviti kerja dan tempat kerja pula merupakan
aspek yang mempunyai paling banyak menimbulkan masalah di tapak iaitu sebanyak
7 masalah yang berlaku dibawah kategori ini. Tujuh masalah yang berlaku itu
menyumbang peratusan paling besar iaitu sebanyak 20% berdasarkan keseluruhan
jumlah masalah yang timbul yang telah dinyatakan oleh reponden-reponden kajian.
5.2.2 Strategi Menangani Masalah
Bagi strategi dan usaha yang dilakukan pula, didapati melalui hasil
perbincangan bahawa usaha yang paling penting sekali adalah dengan melakukan
mesyuarat koordinasi dan perbincangan serta penyelarasan di tapak bina. Semua
masalah-masalah yang dihadapi dapat dikurangkan dan dikekang dengan cara
kerjasama dan komunikasi antara dua pihak yang kontraktor terbabit.
Amalan koordinasi urutan kerja dan operasi pembinaan mencatatkan
peratusan paling tinggi iaitu sebanyak 75% yang bermaksud sebanyak 6 daripada
lapan aspek utama masalah itu mengamalkan kaedah koordinasi tersebut.
Hal ini demikian kerana, projek bertindan ini melibatkan dua pihak
kontraktor yang bergabung tempat kerja di dalam satu kawasan yang sama. Justeru,
terdapat banyak langkah-langkah dan amalan koordinasi yang mereka perlu lakukan
untuk memastikan reka bentuk, aktiviti, tempat kerja dan pengurusan tapak berjalan
lancar.
5.3 Permasalahan Kajian
Sepanjang kajian ini dijalankan terdapat beberapa isu dan masalah timbul
yang telah membuatkan kajian ini agak sedikit mencabar. Masalah pertama ialah
masalah dalam mendapatkan maklumat mengenai projek infrastruktur di Malaysia.
Kurangnya rujukan daripada kajian lepas yang dibuat fokus kepada projek
infrastruktur menyebabkan kesukaran penyelidik mendapatkan gambaran
pembangunan dan perubahan serta situasi yang berlaku dalam projek pembinaan
infrastruktur di Malaysia. Walau bagaimanapun, masalah itulah yang membuatkan
penyelidikan ini lebih penting untuk dijalankan. Hal ini demikian kerana,
kebanyakan kajian-kajian lepas yang ada lebih ke arah masalah pada projek
pembinaan bangunan dan pencakar langit. Oleh itu, agak sedikit sukar bagi
penyelidik mendapatkan rujukan yang sebagai panduan untuk kajian ini.
Selain daripada itu, masalah mendapatkan responden juga timbul. Hal ini
disebabkan, isu projek bertindan adalah sangat baru dan kurang diketahui ramai
kewujudannya. Oleh itu, hanya projek yang terlibat sahaja yang tahu akan masalah
dan strategi yang melibatkan projek bertindan. Disebabkan oleh itu kajian ini
mengambil kaedah kajian kes tunggal yang hanya menceritakan tentang masalah dan
strategi projek bertindan bagi projek yang dikaji sahaja dan bukannya secara
menyeluruh. Kesukaran juga timbul ketika ingin menemubual responden kerana
ramai yang tidak berkesempatan atau mempunyai masa ketika bekerja melainkan
pada hujung-hujung minggu seperti hari Sabtu atau Jumaat. Oleh itu, terdapat sedikit
kelewatan dalam menjalankan kajian ini berbanding seperti rancangan jadual kajian
yang telah dibuat sebelum ini.
Walaupun terdapat beberapa masalah timbul tetapi dengan adanya bantuan
daripada semua pihak termasuk responden-responden yang sudi ditemubual dan
memberikan maklumat telah menjadi peransang terhadap penyelidik untuk
menyiapkan keseluruhan kajian ini.
5.4 Cadangan Kajian Lanjutan
Perubahan dalam suasana dan persekitaran tapak bina berlaku dari semasa ke
semasa dengan adanya pengenalan teknologi terkini dan amalan kerja yang semakin
berkualiti. Justeru, kajian lanjutan perlu dilakukan dari semasa ke semasa bagi
memastikan maklumat yang diperolehi lebih terkini, relevan dan tidak ketinggalan.
Kajian lanjutan juga penting bagi mendapatkan maklumat yang lebih
menyeluruh dalam menggambarkan keadaan sebenar industri pembinaan di
Malaysia. Oleh kerana kajian ini hanya tertumpu kepada permasalahan dan strategi
pihak kontrakator dalam menguruskan projek bertindan maka kajian lain boleh
dilakukan dalam aspek yang berbeza. Antara kajian-kajian yang boleh dilakukan
pada masa hadapan adalah :
i. Kajian berkaitan dengan cabaran yang dihadapi oleh kontraktor
infrastruktur dalam menangani masalah di tapak dan amalan
pengurusan terbaik di tapak bina secara menyeluruh.
ii. Kajian berkaitan sejauh mana projek bertindan ini memberi faedah
untuk diamalkan pada masa hadapan.
iii. Kajian tentang faktor-faktor kejayaan dalam sesebuah projek
infrastruktur dan kepentingan pengurusan yang berpengalaman dalam
memastikan kelancaran pembinaan projek.
3.2 RUJUKAN
Alshenqeeti, H. (2014). Interviewing as a Data Collection Method: A Critical
Review. English Linguistic Research, 3(1), 39-45.
Anor, N., Ahmad, Z., Abdullah, J., & Hafizah, R. N. (2014). Road Network System
in Port Klang , Malaysia and Impacts to Travel Patterns. Procedia - Social and
Behaviour Sciences, 35(2012), 629-636.
Amri, A. (2016). Pembangunan Infrastuktur Bantu Pertumbuhan Ekonomi. Retrieved
November 11, 2016, from https://malaysianaccess.com/pembangunan-
infrastruktur-pertumbuhan-ekonomi/
Bogus, S. M., Molenaar, K. R., & Diekmann, J. E. (2006). Strategies for overlapping
dependent design activities. Construction Management and Economics, 24(8),
829–837.
Carnwell, R., & Daly, W. (2001). Strategies for the construction of a critical review
of the literature. Nurse Education in Practice, 1(2), 57–63.
https://doi.org/10.1054/nepr.2001.0008
Chu, M. (2017, Oktober 27) Budget 2018: Sabah and Sarawak get biggest slice of
rural infrastructure development pie. The Star Online. Retrieved from
https://www.thestar.com.my/news/nation/2017/10/27/budget-2018-sabah-and-
sarawak-get-biggest-slice-of-rural-infrastructure-development-pie/
Costin, A. A. (2008). Managing Difficult Projects. Burlington, MA: Butterworth-
Heinemann
Creswell, J. W. (2013). Research Design: Qualitative, Quantitative, and Mixed
Methods Approaches. California SAGE Publications Inc
DeWitt, S., Yakowenko, G., Bohuslav, T., Ferguson, T., Hoelker, E., Molenaar, K.
R., … Wagman, R. (2005). Management Practices in Canada and Europe, 1–72.
Retrieved from
http://international.fhwa.dot.gov/construction_mgmt/pl05010.pdf
Damodaran, R. (2016). Malaysia ranks No 2 in Asia and No 5globally for
Infrastructure investment. New Straits Times. Retrieved from
http://web6.infotrac.galegroup.com
Dewan Bandaraya Kuala Lumpur. (2008). Kuala Lumpur Structure Plan 2020.
Retrived from
http://www.dbkl.gov.my/pskl2020/english/infrastructure_and_utilities/index.ht
m
Fellows, R., & Liu, A. (2003). Research Methods for Construction. Quarterly
Journal of Economics. https://doi.org/10.11113/jt.v70.2804
Gharehbaghi, K. & Manus, K. M., (2003), The Construction Manager as a Leader.
Leadership and Management in Engineering, 3(1), 56-58.
Harris, F., & Caffer, R. M. (2013). Modern Construction Management. UK: John
Wiley & Sons, Ltd.
Hart, C. (1999). Doing a Literature Review (Book). book (Vol. 6).
https://doi.org/10.1017/S1049096506060264
Hossain, M. A., & Chua, D. K. H. (2014). Overlapping design and construction
activities and an optimization approach to minimize rework. International
Journal of Project Management, 32(6), 983–994.
https://doi.org/10.1016/j.ijproman.2013.10.019
Ilveskoski, O., & Niittymaki, S. (2008). Construction Managment Study book.
Hameenlinna, Finland: Hame University of Applied Research.
JKR. (2009). Malaysian roads, 1–6.
Kvale, S. & Brinkmann, S. (2009). Interviews. Learning the Craft of Qualitative
Researcch Interviewing. (2nd Ed.). Thousand Okas, CA: Sage.
Lee, C. (2011). Infrastructure and Economic Development. Malaysia: Policies and
Issues in Economic Development, (50), 423–436.
Leinbach, T.R. (1989). South-East Asia Transport - Issues in Development.
Singapore: Oxford University Press.
Martjin Trebbe et al. (2014). 4D CAD models to support the coordination of
construction activities. Journal of Automation in Construction, 83-91.
Meng, K. K., (2015). Coordination Problems in Complex Construction Project.
Johor: Universiti Teknologi Malaysia
Naidu, G. (2008). Infrastructure Development in Malaysia. In Kumar, N. (Eds.),
International Infrastructure Development in East Asia-Towards Balanced
Regional Development and Integration, (pp. 204–227). Chiba: IDE JETRO.
Ng, K. W. A., & Price, P. D. F. A. (2008). Causes Leading to Poor site Coordination
in Building Projects. An International Journal, 167–172.
Noorfazilah, (2014). Keberkesanan Pengurusan Projek Persimpangan Bertingkat
Pandan Indah Mrr2 Kuala Lumpur Ke Atas Tempoh Pembinaan: Satu Kajian
Kes. Johor: Universiti Teknologi Malaysia.
Noresah, Baharom. (2007). Kamus Dewan (Edisi ke empat). Kuala Lumpur,
Malaysia: Dewan Bahasa dan Pustaka.
Olszewski, P. (2015). Road infrastructure development in Singapore and Malaysia.
Asia Pacifis Journal of Transport, 3(1), 1-16.
Osman , O. (2006). Pengurusan Pembinaan: Konsep, Strategi dan Aplikasi. Usm
Pulau Pinang Malaysia: Penerbit Universiti Sains Malaysia.
Pennypacker, J.S. (2002). Managing Multiple Project. New York: Marcel Dekker
Inc.
Potter, S. (2004). Undertaking a Literature Review. Doing Postgraduate Research,
4(4), 411–429. https://doi.org/10.1177/107808747000500401
Rauzana, A. (2016). Causes of Conflicts and Disputes in Construction Projects. IOSR
Journal of Mechanical and Civil Engineering, 13(5), 44–48.
https://doi.org/10.9790/1684-1305064448
Runeson, P. & Host, M. (2009) Guidelines for conducting and reporting case study
research in software engineering. Retrieved from
http://portal.research.lu.se/portal/files/2838283/1276782.pdf
Saunders, M., Lewis, P., & Thornhill, A. (2009). Understanding research
philosophies and approaches. Research Methods for Business Students 4, 106–
136. https://doi.org/10.1176/appi.ajp.162.10.1985
Soeharto, (2001).Project Management. Erlangga, Jakarta.
Sidawi, B. (2012). Management problems of remote construction projects and
potential IT solutions: The case of Kingdom of Saudi Arabia. Electronic
Journal of Information Technology in Construction, 17(2007), 103–120.
Yin, R. K. (2003). Case Study Research: Design and Method (3 ed, Vol.5). Thousand
Oaks: SAGE Publications Inc.
Whitfield, J. (2012). Conflict in Construction. West Sussex, UK: John Wiley & Sons,
Ltd.
LAMPIRAN
SOALAN TEMUBUAL ( SEPARA
STRUKTUR)
TAJUK KAJIAN
Pengurusan Projek Bertindan Antara Kontraktor
OBJEKTIF KAJIAN
1. Untuk mengenalpasti masalah-masalah dan isu yang timbul antara kontraktor
ketika dalam fasa perancangan dan pembinaan.
2. Untuk mengetahui strategi dan usaha yang diambil bagi menangani masalah
tersebut.
MAKLUMAT
Soalan temubual ini mengandungi tiga bahagian:
Kerjasama anda amatlah dihargai. Terima kasih.
Penyelia: Assoc. Prof. Sr Dr Sarajul Fikri Bin Mohamed
Nama: Nur Khairunnisa Binti Sayudi
No IC: 940420-14-6162
No Matriks: A14BE0113
Bahagian A: Latar Belakang Responden & Projek
Bahagian B: Masalah & Isu Projek
Bahagian C: Strategi & Usaha Menangani Masalah Yang Timbul
Semua maklumat adalah SULIT dan hanya digunakan untuk tujuan kajian ini sahaja. Data
yang diperoleh tidak akan diterbitkan mahupun dipaparkan kepada orang awam.
No Rujukan.
No Tel: 011-25410090
Email: [email protected]
Bahagian A :
Maklumat Responden
Nama Responden : _____________________________________
Nama Syarikat : _____________________________________
Jawatan : _____________________________________
Pengalaman : _____________________________________
Cop dan Tanda tangan : _____________________________________
Maklumat Projek
Projek : _____________________________________
Klien : _____________________________________
Skop Kerja : _____________________________________
Tempoh : _____________________________________
Cop Syarikat :
Bahagian B : Masalah & Isu Projek
1. Apakah perbezaan projek ini dengan projek bangunan atau jalan raya yang
lain?
i. Kaedah / Cara Kerja : ________
ii. Jadual Kerja : ________
iii. Pengurusan tapak : ________
Masalah :
1. Adakah terdapat masalah-masalah berikut yang pernah atau di alami di tapak
bina sepanjang proses pembinaan setelah pihak kontraktor kedua memasuki
tapak bina ?
i. Laluan Akses : ________
ii. Tempat Kerja : ________
iii. Lalulintas Jalan Raya : ________
iv. Aktiviti Kerja : ________
v. Reka Bentuk : ________
vi. Keselamatan : ________
vii. Program Kerja : ________
viii. Lain-lain : ________
2. Berikan skala bagi tahap impak setiap masalah-masalah tersebut terhadap
keseluruhan projek pembinaan.
i. Laluan Akses : ________
ii. Tempat Kerja : ________
iii. Lalulintas Jalan Raya : ________
iv. Aktiviti Kerja : ________
v. Reka Bentuk : ________
vi. Keselamatan : ________
vii. Program Kerja : ________
viii. Lain-lain : ________
Bahagian C : Strategi & Usaha Menangani Masalah Yang Timbul
Soalan Umum :
1. Apakah ciri-ciri dan perkara paling penting bagi setiap pengurus projek
binaan dalam menguruskan projek seperti ini
i. Pengurusan: : ________
ii. Penyelesaian Masalah : ________
iii. Lain-Lain : ________
RUJUKAN TAHAP KESAN
5 Sangat Mempengaruhi Dengan Ketara
4 Sangat Mempengaruhi
3 Mempengaruhi
2 Kurang Mempengaruhi
1 Tidak Mempengaruhi
Strategi :
1. Apakah langkah-langkah yang diambil bagi menyelesaikan masalah-masalah
yang dinyatakan di atas?
iv. Laluan Akses : ________
v. Tempat Kerja : ________
vi. Lalulintas Jalan Raya : ________
vii. Aktiviti Kerja : ________
viii. Reka Bentuk : ________
ix. Keselamatan : ________
x. Program Kerja : ________
xi. Lain-lain : ________
Soalan Tamat
Terima Kasih Atas Kerjasama Anda