julai-ogos 2018 jil 42 bil 4 sem. m’sia rm2.00 m’sia timur ... · kuil hindu. satu lagi...

UTUSAN PENGGUNA Julai-Ogos 2018 1

Julai-Ogos 2018 Jil 42 Bil 4 Sem. M’sia RM2.00 M’sia Timur: RM2.50 ISSN 0126-9771 PP3640/11/2012 (030666) [email protected] www.pengguna.org.my

Pe l a n I n d u k Pe n g a n g k u t a n P u l a u P i n a n g - S R S ( P T M P )

Mencalar Kota Warisandan Tidak Direka untuk Selesai Masalah

Pan Island Link 1 (PIL1)

BAYANGKAN PIL 1 sebagai tiga laluan berkembar dan 3 laluan terowong berkembar

yang dibina merentasi bukit, taman, kawasan kediaman dan komersial di Pulau Pinang.

Jejambat 3 laluan berkembar adalah selebar jambatan Pulau Pinang tanpa kedua-dua laluan motosikal.

Ia akan lebih lebar daripada Jalan Gottlieb yang ada sekarang apabila dibina di atas sepanjang Jalan Gottlieb.

Satu lagi binaan raksasa yang hampir sama dalam bentuk jambatan bertopang kabel akan dibina merentasi Taman Belia, di atas amfiteater dan kuil Hindu.

Satu lagi jejambat akan mencemar pandangan kuil Kek Lok Si kerana ia cuma terletak 465 meter dari situ dan kurang 100 meter dari tempat simpanan abu mayat.

Sementara itu, Taman Jajar Linear Park di Sungai Ara juga akan dibina jejambat di atasnya dan di sepanjang Sungai Kluang yang akan diluruskan.

SRS/

FMT

StarPI

L 1

EIA

Taman Belia

KeK lOK Si

Pan island link 1 (Pil 1) adalah sebahagian daripada Pelan induk Pengangkutan Pulau Pinang. Penilaian Kesan alam Sekitar (eia) kini terbuka untuk sebarang maklum balas. BanTaHlaH Penilaian Kesan alam Sekitar Pil 1 untuk menghentikan projek itu SeKaRanG! Hantar maklum balas anda sebelum 7 September 2018.

PELAN INDUK Pengangkutan Pulau Pinang cadangan SRS akan mengubah rupa kota warisan

Pulau Pinang selamanya.Pelan SRS itu bukanlah pelan

pengangkutan semata-mata tetapi merupakan pelan pembangunan untuk menebus guna 3 pulau baharu, membina terowong bawah laut, sky lab, LRT dan monorel, dua lebuh raya tiga laluan dan jejambat, dan dua terowong tiga laluan yang merentasi antara lain bukit-bukau di Pulau Pinang.

SRS Consortium adalah usahasama di antara Gamuda Bhd., Loh Phoy Yen Holdings Sdn.Bhd., dan Ideal Property Development Sdn. Bhd.

Mereka akan mengaut untung tetapi penduduk Pulau Pinang akan menerima padahnya.

Secara keseluruhan, PTMP adalah penyelesaian jangka pendek yang tidak efektif, tidak telus, biayanya terlalu mahal, dan akan merosakkan alam sekitar.

Keluaran Khas mengenai Pelan Induk PengangkutanPulau Pinang (PTMP) &Pan Island Link 1 (PIL1)

2 UTUSAN PENGGUNA Julai-Ogos 2018 PELAN INduk PENgANgkuTAN PP-SRS

Pelan induk Pengangkutan PP Bernilai Rm46 Bilion

PIL 1 EIA

KANAN: Penduduk bantah projek PIL 1

di Taman Jajar, Sg. Ara.

aniln

etto

.com

PIL

1 EI

A

grafik oleh Penang Forum

The Pan Island Link 1 (Pil1)

Cadangan 3 laluan berkembar jejambat yang akanmerentasi sepanjang Taman Jajar, Sg. Ara

Projek PIL1 akan mencemarkan keindahan Taman Jajar.

PIL 1 EIASa

msh

ee p

hoto

grap

hy/w

ww

.bik

elah

.com

Pelan induKPenGanGKuTanPulau PinanG

UTUSAN PENGGUNA Julai-Ogos 2018 3PELAN INduk PENgANgkuTAN PP-SRS

Ringkasan berikut telah dihantar ke United Kingdom and Eire (Ireland) Council of Malaysian Students (UKEC)

Oleh Roger Teoh*

WAHAI rakyat Ma-laysia, adakah anda tahu mengenai Pelan

Induk Pengangkutan Pulau Pinang (PTMP) bernilai RM46 bilion yang cuba dilaksana-kan oleh Kerajaan Negeri yang diketuai DAP? Kenapakah pro-jek berkenaan menimbulkan pelbagai kontroversi dan lipu-tan meluas media kebelaka-ngan ini?

Dan bagaimana pula PTMP mempunyai kaitan dengan anda meskipun anda bukan penduduk Pulau Pinang?

Pada Januari 2009, Majlis Pengangkutan Pulau Pinang (PTC), yang terdiri daripada 12 ahli profesional dari anggota masyarakat dibentuk sebagai perunding pengangkutan bagi menghasilkan pelan induk pe-ngangkutan yang lengkap bagi Pulau Pinang.

Halcrow, perunding pe-ngangkutan dari UK yang di-

lantik, menggariskan Cadangan Strategi Pelan Induk Pengang-kutan (‘Halcrow Plan’) dengan memaparkan rangkaian meluas trem dan BRT, yang dianggar-kan akan menelan kos di bawah RM10 bilion.

Apabila pelan itu hendak dimutakhirkan, Halcrow dite-kan supaya turut memasukkan terowong dasar laut dan tiga lebuh raya utama di sebelah pulau dengan unjuran kos ber-nilai RM27 bilion. Pada Mei 2013, Halcrow Plan diperke-nalkan secara rasmi oleh kera-jaan Pulau Pinang.

Disebabkan kekurangan sumber teknikal, kerajaan negeri memutuskan untuk melantik rakan kongsi pelak-sanaan projek (PDP) bagi melaksanakan Halcrow Plan.

Ini dilakukan menerusi Permintaan Kertas Cadangan (RFP). Bidaan yang menang dikemukakan oleh SRS Con-sortium, usahasama di antara Gamuda Bhd., Loh Phoy Yen Holdings Sdn. Bhd., dan Ideal Property Development Sdn. Bhd.

Cadangan SRS berkenaan mengenepikan kesemua lang-kah-langkah jangka pendek dan jangka panjang yang dicadang-kan dalam Halcrow Plan malah memperkenalkan elemen ba-haru seperti LRT, monorel dan

lebuh raya. Daripada unjuran awal RM27 bilion, kos pelan SRS melonjak kepada RM46 bilion.

Dengan kos yang begitu tinggi, rakyat mengharapkan kerajaan bersikap lebih telus berhubung PTMP. Namun apa yang mengejutkan, kerajaan Pulau Pinang enggan memuat naik dokumen tersebut bagi membolehkan orang awam menelitinya.

MAKLUMAT

Hakikat bahawa Pelan In-duk Pengangkutan SRS tidak terdapat secara ‘online’ mem-bawa kepada salah maklumat dan kekeliruan mengenainya.

Seorang mantan ADUN dari DAP telah mengetengah-kan perkara ini (https://www.facebook.com/penangforum/videos/672829743078507/UzfSTEwMDAwMD1INDE-ONz0MToyMDE3NDc0M-DgxNjA0Mzc3/) namun tidak

menerima sebarang maklum balas daripada kerajaan negeri.

Lebih buruk lagi, beberapa NGO telah mengenal pasti sesetengah perkara yang membimbangkan di dalam Pelan SRS.

Misalnya, jumlah penum-pang tahunan bagi LRT Pulau Pinang dianggarkan lebih tinggi daripada laluan MRT di London, Singapura mahupun Kuala Lumpur per kapita dalam tempoh setahun ia beroperasi.

( h t t p s : / / w w w .f r e e m a l a y s i a t o d a y . c o m /category/opinion/2018/08/13/penang-transport-master-plan-a-multidimensional-fallacy/)

Kegagalan untuk mencapai jumlah penumpang yang disasarkan boleh menyebabkan kerugian hasil jualan tiket sekurang-kurangnya RM1.2 bilion dalam tempoh 10 tahun, dengan mengancam daya maju projek LRT dan kedudukan kewangan negeri.

Kenapakah SRS Consor-tium dibenarkan untuk men-jalankan kajian keupayaannya sendiri dan ramalan jumlah penumpang untuk Kerajaan Negeri Pulau Pinang dengan kemungkinan muncul konflik kepentingan?

Hingga kini, kerajaan Pulau Pinang dan SRS Consortium diam membisu berhubung perkara ini.

Menurut Buku Hijau UK mengenai Penghargaan dan Penilaian, cadangan alternatif wajib dikemukakan bagi setiap projek.

Bagaimanapun, cadangan alternatif PTMP (https://www.bettercheaperfas ter .my//) ditolak mentah-mentah oleh kerajaan negeri tanpa melakukan sebarang kajian bandingan atau bukti kuantitatif.

Lebih dahsyat, kita juga melihat cubaan berterusan kerajaan negeri melibatkan diri secara retorik dan menekan perdebatan yang produktif dengan melabel pihak terbabit sebagai “menyebarkan be-rita palsu” (https://www.f r e e m a l a y s i a t o d a y . c o m /category/nation/2018/07/26/c h o w - r e g r e t s -misinterpretation-of-highway-by-ngos/)

Pihak NGO dan mereka

yang membantah pelan tersebut dianggap musuh negeri. Pada dasarnya apa yang kita lihat sekarang ialah penyelewengan berterusan yang tidak banyak berbeza daripada pemerintah-an Barisan Nasional dahulu.

Secara keseluruhan, PTMP merupakan penyelesaian jangka pendek yang tidak efektif, kurang telus, terlalu mahal dan merosakkan alam sekitar.

Memandangkan sejum-lah projek raksasa seperti East Coast Rail Link dan KL-Singa-pore High Speed Rail kini se-dang disemak semula, kerajaan negeri Pulau Pinang sepatutnya konsisten untuk turut menye-mak semula PTMP.

Namun begitu, gesaan bagi semakan bebas PTMP tidak diberikan perhatian.

Saya sendiri telah menulis 12 artikel mengenai topik ini dan telah mengumpulkan satu senarai artikel yang berkaitan dan boleh dibaca oleh mereka yang berminat.

* Roger Teoh adalah lepasan Phd yang belajar di Centre for Transport Studies, Imperial College London. Pandangan penulis dizahirkan dari sisi neutral dan beliau bukan merupakan ahli atau terlibat dalam mana-mana parti politik atau NgO di Malaysia.

Bahagian 1dari siri artikel mengenai Pelan

induk Pengangkutan Pulau Pinang

Oleh Dr. Lim Mah Hui dan Dr. Ahmad Hilmy

dr. lim mah Hui ialah mantan profesor, ahli bank antarabangsa

dan Ahli Majlis Bandaraya Pulau Pinang

dr. ahmad Hilmy ialah Profesor Madya, uSM. (Sistem teknologi pengangkutan berkelompok)

Pada 16 Mei lalu, Timbalan Presiden Chartered Institute of Logistics and Transport (CILT-M), Rosli Khan, menggesa agar diteliti semula projek raksasa seperti ECRL, KL-Singapore High Speed Rail dan Terowong Dasar Laut Pulau Pinang yang tidak menggambarkan manfaat dari sudut ekonomi. Bagi projek terowong beliau berkata, “Terowong Pulau

Pinang akan menggalakkan perjalanan menggunakan kereta dan ini akan menambah kesesakan di sebelah pulau, kesan yang boleh menjejaskan alam sekitar bandar raya warisan yang begitu indah”.

PELAN Induk Pengangkutan Pulau Pinang (PTMP) perlu diketengahkan kepada orang

awam atas dua alasan.Pertama, ia adalah projek terbesar

yang akan dilaksanakan oleh kerajaan negeri dengan kos kira-kira RM46 bilion. Justeru ia perlu diteliti. Adakah Pulau Pinang memerlukan projek raksasa seumpamanya? Berbaloikah penggunaan dana awam untuk projek tersebut? Adakah ia mantap dari sudut kewangan?

Kedua, mantan Ketua Menteri dan Ketua Menteri yang baharu menjadikannya satu keutamaan dan menganggapnya sebagai suatu rancangan untuk mengatasi masalah kesesakan jalan raya yang dihadapi oleh penduduk. Tetapi adakah masalah itu akan berjaya diatasi? Mungkinkah terdapat alternatif yang lebih baik?

Ini adalah Bahagian 1 dari enam artikel mengapa SRS-PTMP perlu disemak dan diteliti semula.

Projek PTMP yang dicadangkan terlalu memberi tumpuan kepada kenderaan dan memfokus

kepada projek infrastruktur mega terutama membina lebuh raya dan terowong, yang sukar dilihat sebagai menyelesaikan masalah pergerakan lalu lintas dan pengangkutan di Pulau Pinang.

Malah sesetengah projek pengangkutan awam seperti cadangan LRT dari George Town ke lapangan terbang boleh dipersoalkan dari sudut kemapanan kewangan. Kerajaan Negeri perlu menimbangkan lain-lain bentuk pengangkutan yang lebih mapan, kurang mahal dan mesra alam.

Artikel PERTAMA akan memberikan sedikit ringkasan mengenai sejarah PTMP.

Artikel KEDUA akan menganalisis bagaimana SRS-PTMP menyimpang daripada PTMP Halcrow yang dipilih secara rasmi.

Artikel KETIGA akan menyoal sama ada proses Permintaan Kertas Cadangan (RFP) yang digunakan oleh kerajaan negeri merupakan sistem tender terbuka.

Artikel KEEMPAT akan menyoal sama ada terowong perlu dibina atau mampu menyelesaikan masalah kesesakan lalu lintas di negeri ini.

Artikel KELIMA menyelidiki sama ada projek LRT yang dicadangkan mapan dari sudut ekonomi. Artikel terakhir akan membincangkan cara untuk maju ke depan.

Ia perlu jelas, sejak awal lagi masyarakat tidak mempersoalkan keperluan mewujudkan pelan induk pengangkutan bagi Pulau Pinang.

Sebaliknya, anggota masyarakat memulakannya dan menyarankan idea kepada kerajaan Pakatan yang baharu dilantik pada 2008.

Pada Januari 2009, Kerajaan Negeri menubuhkan Majlis Pengangkutan Pulau Pinang (PTC) yang dianggotai oleh 12 ahli profesional dari kumpulan masyarakat di mana Dr Lim menjadi salah seorang ahlinya.

PTC antara lain berusaha atas dasar rujukan untuk mengupah perunding pengangkutan bagi menghasilkan pelan induk pengangkutan yang menyeluruh.

Pada Mei 2011, Halcrow, pakar runding yang mahir dalam bahagian perancangan, reka bentuk dan perkhidmatan pengurusan bagi pembangunan infrastruktur, telah dilantik untuk mengadakan kajian bernilai RM3.2 juta (bekerjasama dengan AJC dan perunding pelayaran Singapura) dan menyediakan pelan pengangkutan untuk tempoh 20 tahun (2010-2030).

Matlamat utama pelan berkenaan adalah untuk mengubah penggunaan pengangkutan awam daripada serendah 5% kepada 40% menjelang 2030.

Halcrow memulakan kajiannya pada Julai 2011 dan menyiapkannya dalam tempoh 18 bulan, iaitu pada penghujung 2012.

Halcrow menjalankan kajian terperinci mengenai corak perjalanan dan mengadakan beberapa mesyuarat dan bengkel dengan wakil-wakil badan kerajaan selain orang awam bagi

mendapatkan maklum balas daripada mereka.

Hasil kajian mereka mendapati cuma 7% perjalanan dilakukan merentasi selat antara bahagian pulau dan tanah besar ketika tempoh kemuncak sebelah pagi. Temu bual Halcrow dengan orang ramai pula mendapati mereka menunjukkan sokongan terhadap usaha untuk menjadikan pengangkutan awam lebih baik daripada yang sedia ada. Ini boleh diwujudkan melalui pendekatan seimbang, iaitu mempertingkatkan pengangkutan awam, membina lebuh raya baharu dan memperkenalkan dasar berasaskan langkah-langkah untuk mengurangkan penggunaan kenderaan persendirian.

Sebelum diterima oleh Kerajaan Negeri, perunding Halcrow didesak supaya turut memasukkan projek-projek terowong dan tiga lebuh raya ke dalam laporan berkenaan di sebalik penemuan yang diumumkan terdahulu dan pandangan perunding sendiri bahawa terowong mungkin tidak diperlukan sehingga 2030.

Laporan Halcrow disiapkan pada Disember 2012 dan diumumkan secara rasmi oleh Kerajaan Negeri pada Mac 2013 sebagai rangka tindakan bagi pelaksanaannya (dirujuk dari sini sebagai PTMP Halcrow (2013-2030) dengan kos sekitar RM27 bilion.

Artikel seterusnya akan meneliti bagaimana versi PTMP yang dicadangkan oleh SRS Consortium menyimpang daripada PTMP Halcrow.

Teliti Semula Pelan Induk yang Dicadangkan

Ringkasan Kontroversi Pelan Induk Pengangkutan Pulau Pinang (PTMP)

Secara keseluruhan, PTMP merupakan penyelesaian jangka

pendek yang tidak efektif, kurang telus, terlalu mahal dan

merosakkan alam sekitar.

4 UTUSAN PENGGUNA Julai-Ogos 2018

Bahagian 2dari siri artikel mengenai

Pelan induk Pengangkutan Pulau Pinang


Kerajaan Negeri telah mengguna pakai Pelan Induk Pengangkutan

Pulau Pinang (PTMP) oleh Halcrow pada 2013. Ekoran kekurangan dari segi teknikal dan kewangan, kerajaan negeri memutuskan untuk melaksanakan pelan berkenaan dengan menggunakan kaedah ‘Rakan Pelaksana Projek’ (PDP). PDP akan mengurus pelaksanaan pelan induk tersebut dan menjamin penyiapannya mengikut jadual dan dapat diterima bagi suatu bayaran (dalam hal ini, 6% daripada keseluruhan projek).

Kerajaan Negeri juga memutuskan untuk meng-gunakan Permintaan Kertas Cadangan (RFP), dan bukannya sistem tender terbuka, untuk memilih PDP bagi melaksanakan PTMP Halcrow. Pada Ogos 2014, tender dibuka untuk pembida. Sejumlah 6 bidaan diterima pada tarikh tutup Februari 2015.

Pada Ogos 2015, Kerajaan Negeri menyerahkan projek itu kepada SRS Consortium yang terdiri daripada Gamuda dan dua pemaju hartanah (Ideal Properties dan Loh Phoy Yen).

RFP bukanlah bidaan tender terbuka. Dalam sistem tender terbuka, seorang pelanggan yang meminta tender akan menerangkan projeknya secara terperinci. Semua pihak akan mengemukakan tender yang mengikut rekabentuk asal agar tender termurah boleh dipilih. Tetapi dalam RFP, pemberi tender mengemukakan cadangan yang berbeza kepada pelanggan. Tidak ada dua cadangan yang sama diserahkan oleh RFP, oleh itu sukar untuk dibuat bandi-ngan. Justeru proses pemerolehan dan rundingan lebih cenderung disalah guna atau dimanipulasi.

Cadangan SRS jelas menyim-pang jauh daripada PTMP Halcrow.

Pelan asal Halcrow bertujuan memilih pendekatan murni untuk menyelesaikan masalah

Pelan Induk Pengangkutan Pulau Pinang-SRS Menyimpang

daripada Halcrow Plan

pengangkutan di Pulau Pinang, dengan memilih paradigma yang menggerakkan orang dan bukan kenderaan.

Ia bertujuan membaiki persekitaran jalan raya dengan menjadikan jalan raya lebih selamat dan lebih mesra pengguna khususnya pejalan kaki, penunggang basikal dan mereka yang kurang upaya secara fizikal.

Matlamat utamanya ialah meningkatkan penggunaan pengangkutan awam, daripada 5% kepada 40% dalam tempoh 20 tahun (2011-2030).

Untuk mencapai kadar 40% itu, beberapa tindakan dalam jangka pendek, jangka sederhana dan jangka panjang telah dicadangkan oleh Halcrow.

Ianya terdiri daripada empat strategi: (i) menggunakan jalan raya dan rangkaian pengangkutan sedia ada dengan lebih baik (ii) mengukuhkan kemampuan

institusi (iii) cadangan tempoh lebih lama bagi penyediaan lebuh raya tambahan dan infrastruktur pengangkutan awam (iv) membentuk dasar pengurusan lalu lintas serentak dengan tujuan mengurangkan aktiviti kenderaan persendirian.

Strategi (i) dan (ii) menggesa ke arah:

l Memperbaiki peraturan dan penguatkuasaan ke atas perbuatan menunggu, memakir, memuat dan kegiatan penjaja

l Mengurus dengan lebih baik masalah parkir di jalan raya

l Menyusun semula rangkaian bas sedia ada yang menjadi laluan utama dan sekondari, serta laluan ‘feeder bus’ untuk memberi kemudahan kepada penduduk di kawasan perumahan dan industri.

l Mengubah cara aplikasi pembangunan diluluskan jauh daripada Penilaian Kesan Trafik yang ternyata gagal kepada satu

sistem berasaskan sumbangan pembangunan yang berkaitan dengan pengangkutan, dan audit kemudahan mendapatkan pengangkutan.

Dari sudut pengangkutan awam, Halcrow Plan mencadangkan penambahbaikan perkhidmatan bas sedia ada dengan khidmat bas rapid transit (BRT) ataupun trem. Halcrow Plan tidak langsung menyarankan monorel dan transit aliran ringan (LRT) yang mungkin lebih tinggi kosnya dan kurang sesuai.

Dalam usaha menjayakan pengangkutan awam, Halcrow Plan menekankan tentang keperluan memperbaiki kawasan pejalan kaki dengan laluan yang teduh dan bersepadu dengan hentian bas dan bangunan. Membersihkan laluan kaki lima perlu diberi perhatian agar pe-jalan kaki boleh berjalan dengan selesa dan selamat. Tidak banyak biaya untuk melakukannya.

Halcrow Plan juga menyarankan penambahbaikan dalam sistem feri selain memperkenalkan lain-lain per-khidmatan pengangkutan air

untuk menghubungkan George Town dengan pesisir utara dan selatan pulau ini.

Pihak perunding terbabit memberi amaran keadaan akan menjadi sukar jika Kerajaan Negeri tidak mendapat sokongan daripada Kerajaan Persekutuan. Memandangkan kerajaan baharu Pakatan Harapan mengambil alih tampuk pemerintahan, perkara ini sepatutnya tidak menimbulkan sebarang masalah.

Akhir sekali, Halcrow Plan mencadangkan agar terowong dasar laut dan lebuh raya baharu hanya dipertimbangkan apabila keutamaan jangka pendek dan sederhana berjaya dicapai.

Namun begitu, di sebalik melaksanakan cadangan Halcrow berhubung strategi jangka pendek dan sederhana, Kerajaan Negeri memutuskan untuk meneruskan cadangan SRS, yang jelas bertentangan dengan Halcrow Plan.

Ia memperuntukkan se-jumlah RM305 juta cuma untuk melakukan kajian kebolehlaksanaan dan perincian rekabentuk untuk terowong dan

tiga lebuh raya di bahagian pulau. Setakat ini lebih RM200 juta telah dibayar untuk kajian berkenaan manakala kerja yang dijalankan seolah-olah tidak sepadan dengan bayarannya. Kini MACC sedang menyiasat perkara tersebut.

Cadangan oleh SRS meng-abaikan kesemua langkah jangka pendek dan sederhana dalam Halcrow Plan dan cuma membei tumpuan ke arah menambah lebih banyak infrastruktur mega dan lebuh raya. Bagi sistem pengangkutan awam, SRS mengetepikan cadangan Halcow supaya membina BRT dan trem, menggantikannya dengan monorel dan LRT. Monorel merupakan teknologi terkebelakang dan sudah jarang digunakan sebagai pengangkutan awam. Sydney dan Moscow telah menamatkan sistem monorel masing-masing.

Mantan Ketua Menteri Pulau Pinang, Lim Guan Eng, sendiri menyebut pada 15 Mac 2013 bahawa “Monorel cadangan BN tidak sesuai untuk bandar raya warisan dunia seperti Pulau Pinang kerana struktur yang ditinggikan akan merosakkan keindahan negeri ini.” Perkara sama boleh dikatakan mengenai cadangan pembinaan LRT.

Dengan kesemua projek mega berkenaan, cadangan SRS sudah melonjak (daripada RM27 bilion di bawah Halcrow Plan) kepada RM46 bilion, iaitu peningkatan 70%. Apa yang sudah berlaku kepada peruntukan dana untuk perubahan institusi, infrastruktur bagi pejalan kaki dan penunggang basikal, pengangkutan air dan ‘feeder bus’ yang merangkumi elemen penting bagi sistem pengangkutan yang murni dan seimbang?

Jelaslah ada sesuatu yang tidak kena.

KERAJAAN Persekutuan sedang meneliti semua projek mega dengan

manfaat yang meragukan dari segi ekonomi dan menelan kos yang tinggi. Perdana Menteri, Tun Dr. Mahathir dan Menteri Kewangan, Lim Guan Eng, menekankan bahawa pemilihan projek yang bukan berdasarkan sistem tender terbuka terdedah kepada penyelewengan dan rasuah, oleh itu mesti diteliti semula.

Soalan kami ialah sama ada kaedah Permintaan Ker-tas Cadangan (RFP) yang digunakan oleh Kerajaan Negeri untuk menyerahkan projek infrastruktur mega, misalnya terowong dasar laut dan tiga pasang lebuh raya kepada Zenith-Ewein, dan pelaksanaan Pelan Induk Pengangkutan Pulau Pinang kepada SRS Consortium dianggap sebagai tender terbuka.

Menurut pengasas Gamuda, Koon Yew Yin, cara terbaik untuk menilai tender terbuka ialah kerajaan mematuhi garis panduan yang diberikan oleh Bank Dunia.

“Pertama, Kerajaan perlu mendapatkan khidmat firma perunding kejututeraan yang berwibawa, iaitu yang mempunyai pengalaman dalam projek seumpamanya, bagi mengemukakan cadangan dan

untuk membuka bidaan bagi projek tersebut kepada semua kontraktor untuk membuat tender.

Kedua, semua kontraktor perlu pralayak berdasarkan kemampuan mereka dari segi teknikal dan kewangan. Kemudian mereka perlu menyerahkan tender yang mematuhi rekabentuk asal agar tender termurah boleh dipilih. Jika semua kontraktor mempunyai kelayakan yang sepatutnya, lembaga tender kerajaan cuma perlu melihat kepada harga yang ditenderkan. Sentiasalah serahkan kontrak kepada kontraktor yang memberikan tender termurah dengan mengandaikan semua kriteria lain telah dipenuhi. Adalah penting untuk tidak membenarkan sesiapa sahaja dari pihak Kerajaan berunding

dengan mana-mana kontraktor untuk menjauhi rasuah.”

Sesetengah kerajaan negeri memberikan projek mega berdasarkan Permintaan Kertas Cadangan (RFP) dan mendakwa ia adalah tender terbuka. Kita perlu membezakan dengan jelas di antara keduanya kerana keduanya tidak sama.

Dalam tender terbuka, semua pihak membida berdasarkan spesifikasi sama yang diberi oleh pelanggan. Kontrak diberi kepada pemberi tender dengan harga terendah asalkan perkara lain adalah sama.

Tetapi dalam RFP, pemberi tender menyerahkan cadangan berbeza kepada pelanggan. Tiada dua cadangan yang serupa diberikan di bawah RFP, oleh itu ia tidak boleh dibuat bandingan. Ini menyukarkan usaha untuk membandingkan

pelbagai cadangan yang ada kerana ia tidak ubah seperti membandingkan epal dengan oren. Justeru, pemerolehan dan rundingan lebih terdedah kepada penyelewengan atau mudah dimanipulasi. Oleh itu RFP bukanlah tender terbuka dan tidak memberi nilai kepada pembayar cukai. Kriteria bagi bidaan di bawah RFP adalah tidak telus dan tidak konsisten.

Projek infrastruktur sepatutnya merupakan tender terbuka. RFP sepatutnya hanya digunakan apabila kerajaan ingin mendapatkan penyelesaian yang kreatif bagi masalah yang ada. Penyelesaian kewangan yang kreatif perlu dielak jika ia membawa lebih banyak masalah.

Sehubungan itu, kami menggesa agar disemak semula semua projek raksasa yang tidak diberikan berdasarkan

tender terbuka. Begitu juga dengan projek besar yang diberi melalui tender terbuka, MACC perlu diberi tugas menelitinya, untuk menjauhi rasuah dan manipulasi.

Dalam hal pemberian Pelan Induk Pengangkutan Pulau Pinang oleh kerajaan negeri kepada SRS Consortium menerusi RFP, cadangan akhir oleh SRS ternyata menyimpang daripada pelan induk Halcrow yang dipilih secara rasmi. Kos keseluruhan projek melonjak daripada RM27 bilion kepada RM46 bilion. Oleh itu, kami menyeru kerajaan Pakatan Harapan yang baharu dan kerajaan persekutuan agar lebih konsisten. Semua projek yang diperolehi bukan secara tender terbuka perlu diteliti semula, bukan sekadar projek Barisan Nasional sahaja.

Kerajaan Negeri Pulau Pinang memperuntukkan sejumlah RM305 juta cuma untuk melakukan kajian

kebolehlaksanaan dan perincian rekabentuk untuk terowong dan tiga

lebuh raya di bahagian pulau. Setakat ini lebih RM200 juta telah dibayar untuk kajian berkenaan manakala kerja yang dijalankan seolah-olah tidak sepadan

dengan bayarannya. Kini MACC sedang menyiasat perkara tersebut.




Permintaan Kertas Cadangan (RFP) Bukan Tender Terbuka

dr. lim mah Hui adalah mantan profesor, pakar bank antarabangsa dan Ahli Majlis

Bandaraya Pulau Pinang.

dr. ahmad Hilmy adalah Profesor Madya, uSM. (Sistem

Teknologi Pengangkutan Berkelompok).

PELAN INduk PENgANgkuTAN PP-SRS





KERAJAAN Negeri Pulau Pinang telah memberi keutamaan kepada

pembinaan Transit Aliran Ringan (LRT) dari George Town ke lapangan terbang dan lebuh raya ekspres Pan Island Link dari Tanjong Tokong ke lapangan terbang di bawah PTMP.

Apa yang menjadi kemusykilan kami ialah kenapakah ia memilih sistem pengangkutan awam (LRT) yang lebih mahal untuk dibina, beroperasi dan diselenggara berbanding pilihan lain seperti trem atau Bas Rapid Transit (BRT) yang dicadangkan dalam Halcrow Plan?

Kenapa pula tiada kajian perbandingan dilakukan ke atas kemampuan kewangan sistem pengangkutan alternatif sebelum membuat pilihan?

Adakah unjuran yang dibuat oleh SRS Consortium mengenai jumlah penumpang sebanyak 42 juta bagi perjalanan tahunan boleh dianggap realistik?

Sudahkah Kerajaan Negeri melakukan analisis kewangan bagi defisit tahunan yang boleh dijangka daripada operasi LRT, berbanding BRT atau trem, dan meletakkan kewangan Pulau Pinang dalam keadaan berisiko?

Jadual 1 menunjukkan kosnya tiga kali ganda lebih tinggi untuk membina LRT (RM220j/km berbanding trem (RM80j/km), atau 4.5 kali lebih mahal berbanding sistem BRT (RM50j/km).1

Dalam kata lain, jika Kerajaan Negeri menggantikan cadangan laluan LRT sepanjang 30 km dengan trem dan BRT, peruntukan modal yang sama boleh digunakan untuk membina laluan trem sepanjang 90 km, atau laluan BRT sepanjang 135 km.

Apakah Masih Ada Harapan?Bahagian 4

dari siri artikel mengenai Pelan induk Pengangkutan

Pulau Pinang


YAB Ketua Menteri Chow Kon Yeow sekali lagi me-nyebut terowong dasar

laut dan infrastruktur mega lain menjadi keutamaan bagi pen-tadbiran beliau dalam usaha menyelesaikan masalah kesesa-kan lalu lintas di Pulau Pinang.

Projek terowong dasar laut sepanjang 7.2 km itu akan menghubungkan Persiaran Gurney dengan Bagan Ajam di

Seberang Perai.Tiga projek lebuh raya

utama terdiri daripada jalan raya berkembar sepanjang 10 km dari Tanjung Bungah ke Teluk Bahang, Lebuh raya Ekspres Air Itam – Tun Dr. Lim Chong Eu, dan Lebuh raya Ekspres Persiaran Gurney – Tun Dr. Lim Chong Eu.

Keempat-empat projek tersebut dianggarkan bernilai RM6.4 bilion.

Kenapakah kita perlu tergesa-gesa untuk meneruskan pembinaan terowong berkenaan padahal Halcrow Plan yang dipilih secara rasmi oleh Kerajaan Negeri, jelas menyebut bahawa ia bukanlah sesuatu yang perlu diutamakan; sesuatu yang mungkin cuma diperlukan

pada 2030.Tinjauan Halcrow mengenai

kepadatan lalu lintas menunjuk-kan pada 2011, perjalanan me-rentasi selat membabitkan cuma 7% jumlah lalu lintas negeri ke-tika masa puncak.

Kami juga diberitahu bahawa perunding Halcrow ditekan, bertentangan dengan pandangan profesional mereka, untuk turut memasukkan projek terowong ke dalam Halcrow Plan.

Orang awam diberitahu te-rowong itu diperlukan kerana Kerajaan Negeri gagal menda-patkan kelulusan dari Kerajaan Persekutuan untuk membina jambatan ketiga merentasi selat atau bersetuju Kerajaan Negeri mengambil alih perkhidmatan feri.

Sekarang, memandangkan Pakatan Harapan menguasai kerajaan negeri dan perseku-tuan, ia boleh menimbangkan pengangkutan awam yang lebih murah dan mesra pengguna, menambah baik perkhidma-tan feri atau/dan kemungkinan sambungan rel di salah satu jambatan sedia ada.

Ramai penduduk Pulau Pinang gemar menggunakan perkhidmatan feri jika ia diurus dengan baik dan setaraf feri di Hong Kong – Kowloon. Pengguna agak keberatan untuk menggunakan feri kerana jadual perjalanannya tidak menentu, tidak boleh diharap dan kurang selesa. Kajian perbandingan yang lebih teratur boleh dibuat ke atas kos mempertingkatkan

perkhidmatan feri kepada standard yang boleh diterima.

Pada ketika ini, perkhid-matan rel KTM memang ke-tara sudah meningkat tetapi perjalanannya berakhir di stesen Perai/Butterworth. Ia tidak be-gitu bersepadu dengan perkhid-matan feri.

Penumpang terpaksa me-ngambil masa sejam untuk me-lintas dari stesen kereta api Perai ke Pengkalan Weld di sebelah pulau, dan ini tidak menggalak-kan orang ramai menggunakan kereta api. Ini menjadi satu lagi alasan untuk mempertingkat-kan perkhidmatan feri.

Tambahan pula, Kerajaan Negeri dan Kerajaan Perseku-tuan perlu bersama-sama melihat untuk mewujudkan

sambungan rel di atas salah satu jambatan yang ada antara pulau dan tanah besar. Mewujudkan kereta api komuter yang menyeberangi selat mungkin lebih baik daripada membina satu lagi jambatan untuk kenderaan. Ia juga akan menjimatkan masa perjalanan selain menggalakkan orang ramai menggunakan kereta api dan tidak lagi memandu ke Kuala Lumpur.

Bagi semua alasan di atas, Kerajaan Negeri yang menjan-jikan kecekapan, akauntabiliti, ketelusan dan keterbukaan ini perlu mewujudkan lebih ba-nyak keadaan yang membabit-kan penglibatan orang awam sebelum meneruskan projek-projek raksasa ini.

LRT dan PIL yang Dicadangkan Perlu Disemak Semula

Dengan menambah laluan dan stesen bagi pengangkutan awam dengan betul, akses dan keselesaan menggunakan pengangkutan awam akan meningkat, menjadikannya lebih menarik berbanding kereta dan menguntungkan penduduk.

Kenapakah Kerajaan Negeri terus memilih mod pengangkutan yang lebih mahal dengan laluan lebih pendek?

Lebih membimbangkan, kenapakah Kerajaan Negeri memilih sistem LRT yang jauh lebih mahal untuk beroperasi dan selenggara berbanding trem atau BRT? SRS menganggarkan kos tahunan operasi dan selenggara bagi laluan LRT ialah RM170 juta, sementara unjuran Halcrow Plan bagi operasi

dan selenggara laluan trem cuma RM22 juta.

adakah unjuran SRS mengenai jumlah penumpang 42 juta setahun (116,000) sehari realistik? atau adakah ia terlalu tinggi?

Sebagai bandingan, jumlah keseluruhan penumpang harian bagi Penang Rapid di seluruh negeri masih kurang daripada 100,000 sehari setelah 10 tahun beroperasi. Dengan menggunakan pengalaman tiga laluan LRT Kuala Lumpur sebagai panduan, jumlah sebenar penumpang bagi 3 laluan LRT itu ialah daripada 3% ke 20% daripada unjuran asal dengan kadar purata 18%.

Justeru, kami percaya unjuran 8 juta perjalanan bagi LRT Pulau

Pinang (19% dari unjuran asal iaitu 21,920 perjalanan sehari) lebih realisitik daripada 42 juta. Dalam kata lain, unjuran jumlah penumpang mungkin sudah ter-lebih anggaran sebanyak 80%.

Berdasarkan lapan juta perjalanan dengan kos purata RM3.50 tiap perjalanan, unjuran defisit bagi mengendalikan LRT adalah RM142 juta setahun ber-banding lebihan unjuran RM6 juta bagi trem (Lihat Jadual 1).

Sementara anggaran ini dibuat secara rambang, Kera-jaan Negeri perlu membentuk perbandingan analisis kewa-ngan bebas bagi beberapa mod sistem pengangkutan awam, yang masih belum dilaksanakan, sebelum mengambil keputusan besar membabitkan projek in-frastruktur yang terbesar dan termahal di Pulau Pinang se-takat ini.

Pengalaman LRT KL-Lembah Kelang harus dijadikan teladan. Dalam tempoh dua tahun pertama beroperasi, projek-projek itu mengalami kerugian yang besar ekoran unjuran kewangan terlalu tinggi; Kerajaan Persekutuan terpaksa mengepam RM5 bilion atau lebih bagi menampung kerugian itu.

Kerajaan Negeri mempa-merkan sikap yang tidak ber-

1 Untuk membuat perbandingan yang sah bagi sistem yang berbeza, hanya kos binaan, termasuk sistem elektrikal dan operasi digunakan. Jumlah ini tidak termasuk kos pengambilan tanah yang berbeza-beza.2 Halcrow mencadangkan 3 laluan trem bagi sebelah pulau, setiap satu dalam jarak hampir sama, dengan kos operasi dan selenggara RM67 juta. Oleh itu kami menggunakan RM22 juta sebagai kos satu laluan (lihat Jadual 11.5, Halcrow Report Vol. 2).

Jadual 1: Kos Bandingan bagi LRT, Trem Moden, BRT

George Town ke LRT Trem Moden2 BRT**Lapangan Terbang(17km)

Kos binaan per km RM 220 j* (tinggi) RM50j** RM25j (asingan (asingan pada landai) pada landai) RM80j (tinggi) RM50j (tinggi)

Operasi dan Selenggaraan RM170j* RM22j** TiadaTahunan

Kapasiti Muatan (Penumpang 18,500 7,000 ke 20,000 per jam per arah)

Unjuran perjalanan 8j 8jpenumpang pada 2023 Unjuran jualan tiket RM28j RM28j Tiada(RM3.50/perjalanan)

Unjuran lebihan (defisit) (RM142j) RM6j Tiada

Sumber: * Angka LRT dari Cadangan SRS; ** Angka trem dan BRT daripada Halcrow Report Vol. 2 :Table 5.1; Table 11.5.

Jadual 1: Kos Bandingan bagi LRT, Trem Moden, BRT

George Town ke LRT Trem Moden2 BRT**

Kos binaan per km RM 220 j* (tinggi) RM50j** RM25j

Operasi dan Selenggaraan RM170j* RM22j** TiadaTahunan

Kapasiti Muatan (Penumpang 18,500 7,000 ke 20,000

Unjuran perjalanan 8j 8jpenumpang pada 2023

Unjuran jualan tiket RM28j RM28j Tiada(RM3.50/perjalanan)

Unjuran lebihan (defisit) (RM142j) RM6j Tiada

Sumber: * Angka LRT dari Cadangan SRS;

tanggungjawab jika ia menjebak negeri ini ke dalam masalah ke-wangan.

Kesimpulannya, kami menggesa Kerajaan Negeri agar mengambil sikap berhati-hati, dengan melakukan kajian dan bandingan bagi mengenal pasti sistem pengangkutan awam yang lebih murah dan lebih mapan sebelum membawa Pulau Pinang ke jurang berbahaya.

Sudahkah Kerajaan Negeri melakukan analisis kewangan bagi defisit tahunan yang boleh

dijangka daripada operasi LRT, berbanding BRT atau trem, dan meletakkan kewangan Pulau

Pinang dalam keadaan berisiko?

Jadual 1 menunjukkan kosnya tiga kali ganda lebih tinggi untuk membina LRT (RM220j/km

berbanding trem (RM80j/km), atau 4.5 kali lebih mahal berbanding sistem BRT (RM50j/km).

Berdasarkan lapan juta perjalanan dengan kos purata RM3.50 tiap perjalanan, unjuran defisit

bagi mengendalikan LRT adalah RM142 juta setahun berbanding lebihan unjuran RM6 juta

bagi trem (Lihat Jadual 1).

Pengalaman LRT KL-Lembah Kelang harus dijadikan teladan. Dalam tempoh dua

tahun pertama beroperasi, projek-projek itu mengalami kerugian yang besar ekoran unjuran kewangan terlalu tinggi; Kerajaan Persekutuan terpaksa mengepam RM5 bilion atau lebih bagi

menampung kerugian itu.


Oleh Zulfikar Ali bin Abdul Aziz

Satu kontroversi yang menjadi perbualan hangat pada ketika ini ialah kenapa DAP membantah PORR pada 2002 tetapi kini menyokong PIL 1 (variasi PORR). Saya berada di Pulau Pinang pada 2002 apabila isu PORR hangat diperdebatkan dan dibantah oleh NGO dan parti pembangkang seperti DAP. Saya menghidupkan semula perdebatan ini dalam bentuk PIL 1(Pan Island Link).

SAYA adalah Zulfikar Ali, penduduk Tanjong Bungah. Sama seperti

jutaan penduduk Malaysia yang lain, saya mengundi Pakatan Harapan (PH) dan menyokong sebuah kerajaan yang menjanjikan perubahan dan harapan. Tetapi saya berasa sedih apabila melihat meskipun dalam hari-hari awal kerajaan PH, sesetengah pemimpin sudah mula mengambil sikap Barisan Nasional, dengan mengabaikan suara rakyat, dan tidak mengendahkan kebimbangan yang disuarakan oleh rakyat. Saya menulis dan bercakap dari hati, sama seperti mantan ADUN DAP, Yap Soo Huey yang bercakap di Speakers Corner.

Kelmarin (10 Ogos) Ketua

Semakan Bebas PTMP Cadangan SRS DiperlukanBahagian 6

dari siri artikel mengenai Pelan induk Pengangkutan

Pulau Pinang


PENANG Forum dicerca oleh sesetengah pihak bahawa ia menentang pelaksanaan pelan

induk pengangkutan oleh kerajaan negeri. Sebenarnya Penang Forum tidak menentang pelan induk pengangkutan.

Sebaliknya, beberapa ahli Penang Forum menyarankan kepada Kerajaan Pakatan yang baharu dibentuk pada 2008 akan keperluan pelan induk pengangkutan yang lebih lengkap bagi Pulau Pinang; sehubungan itu Majlis Pengangkutan Pulau Pinang (PTC) ditubuhkan oleh Kerajaan Negeri.

Ramai ahli Penang Forum dilantik untuk menduduki Majlis Pengangkutan Pulau Pinang.

Berikut adalah senarai 5 alasan kenapa Penang Forum menggesa supaya dibuat semakan bebas.

1. Landskap politik telah berubah

Alasan asal bagi kerajaan negeri mencadangkan terowong dasar laut adalah disebabkan kerajaan Barisan

Dahulu PORR dan Kini PIL 1KENAPA PAnDAngAn

BeRuBAH SAMA SeKALI? Menteri YAB Chow berkata, beliau membantah PORR kerana ia dicadangkan sebagai jalan tol dan NGO pula mengelirukan orang ramai. Oleh itu, saya memutuskan untuk google dan mencari fakta mengenainya. Di zaman Internet sekarang, mudah bagi kita untuk mengetahui fakta sebenar.

Saya menemuinya dalam laman sesawang DAP, https://www.dap-malaysia.org/all-archive/English/2002/may02/bul/bul1620.htp.dap. YB Chow Kon Yeow dalam satu ucapan pada 29 Mei 2002 berkata, beliau membantah PORR disebabkan beberapa perkara. Yang pertama katanya, “jika penemuan dalam Kajian Halcrow benar, Dr. Koh akan dianggap tidak bertanggungjawab kerana mendesak PORR diteruskan kerana ia bukanlah penyelesaian jangka panjang bagi masalah kesesakan lalu lintas di bahagian pulau.”

Secara kebetulan Halcrow juga adalah perunding bagi Pelan Induk Pengangkutan Pulau Pinang di bawah kerajaan baharu ini.

Alasan lain yang diberikan oleh DAP ialah mereka membantah kutipan tol dan bahawa sistem tender terbuka tidak diamalkan ... dan (juga) penduduk Pulau Pinang kurang menyedari akan kesan

PORR terhadap masa depan negeri dan kualiti kehidupan di pulau mutiara yang indah ini kerana kurang maklumat mengenainya.”

Beliau mengakhiri pen-jelasannya dengan menggesa agar projek PORR dikaji semula dan tidak “memaksa pelaksanaan projek PORR di sebalik bantahan keras penduduk bahawa projek itu tidak perlu dan dijalankan secara rahsia...”

Pada 15 Jun 2002, Chow mengulangi gesaan yang sama yang dibangkitkan di Parlimen sebagai menunjukkan bantahan terhadap PORR. Lihat https://dapmalaysia.org/all-archive/E n g l i s h / 2 0 0 2 / j u n 0 2 / b u l /bul1655.htm

Oleh itu jelaslah isu-isu berhubung tol dan tender ter-buka bukanlah alasan YAB Chow membantah pelaksa-naan PORR. Jika tidak, tentu-lah beliau akan berkata beliau menyokong PORR selagi tiada kutipan tol dan sistem tender terbuka dilaksanakan. Tetapi TIDAK, beliau membantah pelaksanaan PORR kerana ia

tidak mampu menyelesaikan masalah kesesakan jalan raya. Justeru pembaca boleh mem-pertimbangkan sendiri me-ngenai siapa yang mengeliru-kan siapa?

Saya kemudian memu-tuskan untuk terus menyiasat dan menemui satu laporan dalam Malaysiakini bertarikh 28 Mei 2002 yang memetik YB Lim Kit Siang sebagai menyebut perkara yang sama. Beliau tidak memberikan penjelasan mengenai alasan utama kenapa DAP menolak PORR.

Lim Kit Siang berkata, “mimpi ngeri mengenai kesesakan jalan raya di Pulau Pinang nampaknya akan muncul kembali, bukan dalam tempoh lapan tahun tetapi mungkin dalam tempoh kurang daripada lima tahun, selepas PORR selesai dibina... Apa yang Pulau Pinang perlukan adalah sistem pengangkutan awam yang cekap berasaskan dasar pengangkutan yang mapan, memandangkan PORR bukanlah penyelesaian sementara apatah lagi penyelesaian jangka panjang

kepada kesesakan lalu lintas di pulau ini.”

Selanjutnya beliau berkata, “Bagi peningkatan jangka pendek dan jangka panjang, kajian Halcrow mengenal pasti bahawa pilihan yang lebih sesuai dalam menggalakkan pertumbuhan berterusan dan mapan bagi Pulau Pinang adalah kereta disesuaikan dengan bandar, seperti yang dilakukan oleh Singapura, bukannya bandar disesuaikan dengan kereta, seperti yang berlaku di Bangkok.”

Persoalan yang ingin saya kemukakan, sebagai pen-duduk Pulau Pinang yang mengundi DAP, ialah kenapa kepimpinan DAP sekarang bertindak bertentangan dengan pendiriannya sendiri?

Poster-poster kelihatan di mana-mana untuk mewajarkan sokongan DAP terhadap PIL 1. Menurut kata-kata dalam poster, PIL 1 adalah bebas tol dan mengamalkan tender ter-buka, ia akan meredakan trafik bagi tempoh lebih daripada 20 tahun, dan melengkapi kaedah pengangkutan lain di Pulau Pinang. Sebaliknya PORR tidak melakukan perkara tersebut.

Soalan saya:1. Adakah benar kajian

Halcrow masa kini berhubung dakwaan kerajaan negeri Pulau Pinang bahawa PIL 1 akan meredakan trafik melebihi tempoh 20 tahun? Di dalam

Kajian Halcrow projek PIL tidak langsung disebut. Jadi siapakah yang membuat dakwaan tidak berasas itu? Projek PIL sebenarnya diselit oleh SRS Consortium. Ahli-ahli syarikat ini bukanlah pakar lalu lintas; merreka hanyalah kontraktor dan pemaju infrastruktur.

2. Sudahkah kerajaan negeri melaksanakan tender terbuka yang sebenar atau cuma sekadar Permintaan Kertas Cadangan (RFP)? Profesor Ahmad Hilmy dari USM dan Dr. Lim Mah Hui menegaskan bahawa RFP BUKAN tender terbuka. Ia adalah bidaan terbuka bagi pelbagai cadangan dan mudah dimanipulasi.

Lihat htpps://www.f r e e m a l a y s i a t o d a y . c o m /category/opinion/2018/07/30/an-rfp-is-not-an-open-tender/

3. Adakah PIL 1 benar-benar melengkapi pengangkutan awam lain? Dalam Fasa 1 Pelan Induk Pengangkutan Pulau Pinang SRS, RM17 bilion akan dibelanjakan ke atas pembinaan PIL 1 dan LRT. Tiada dana lain diperuntukkan bagi pelaksanaan komponen lain pengangkutan awam. Tidak mungkin terdapat dana lain. Jadi bagaimanakah PIL 1 mampu melengkapi komponen pengangkutan awam lain?

4. Kerajaan Negeri tidak seharusnya bercakap besar bahawa PIL 1 akan bebas tol kerana ia adalah dasar tidak bertanggungjawab, baik dari sudut ekonomi mahupun ekologi, dan merendahkan matlamatnya sendiri untuk meningkatkan tahap pengangkutan awam. Adakah kerajaan Negeri juga akan menjadikan kedua-dua jambatan sedia ada dan feri bebas tol?

Nasional sebelum ini mungkin tidak meluluskan pembinaan jambatan; dan tidak membenarkan kerajaan negeri mengambil alih perkhidmatan feri. Alasan ini tidak lagi terpakai. Kerajaan negeri sekarang boleh bekerjasama dengan kerajaan persekutuan untuk memperbaiki lalu lintas merentasi selat melalui peningkatan perkhidmatan feri sedia ada atau/dan dengan memperkenalkan hubungan rel di atas salah satu jambatan. Alternatif ini kurang mahal dan lebih mesra alam.

Terowong dan tiga projek jalan berkembar terperangkap dalam kontroversi dengan siasatan sedang dijalankan oleh Suruhanjaya Pence-gahan Rasuah Malaysia (SPRM) ber-hubung kos kajian kebolehlaksanaan yang tinggi dan bayaran dalam bentuk pertukaran tanah yang tidak sepadan dengan kajian penyiapan. Kerajaan Pakatan Harapan tidak seharusnya membiarkan mereka terperangkap dalam kontroversi ini dan perlu mem-batalkan projek tersebut. Ini mem-bolehkan RM6.4 bilion digunakan un-tuk pelan induk pengangkutan yang lebih mapan.

2. Pelan SRS RM46 bilion kelihatan lebih kepada hartanah berbanding pelan induk pengangkutan.

Ia lebih menekankan kepada tebus guna tanah 4,500 ekar (tiga pulau buatan baharu) berbanding pelan pengangkutan mapan dan

menjimatkan kos. Ia memberikan tumpuan kepada infrastruktur mega tanpa mewujudkan rangkaian pengangkutan awam bersepadu. Di bawah fasa pertama RM17 bilion, kira-kira separuh (RM8 bilion) akan dibelanjakan untuk lebuh raya enam lorong sejauh 20 kilometer, menjadi-kan pelan ini lebih menumpukan kepada kereta.

3. Model Kewangan PtMP me-letakkan penduduk Puau Pinang dan kerajaan persekutuan dalam risiko kewangan yang besar.

Menggunakan hasil daripada jualan tanah yang telah ditebus guna untuk membiayai projek infrastruktur mega mempunyai risiko kewangan disebabkan aliran tunai tidak sepadan antara hasil dan perbelanjaan. Di bawah cadangan SRS, kerajaan negeri akan menjual tanah tebus guna untuk mendapatkan dana bagi perbelanjaan infrastruktur pengangkutan. Tetapi proses tebus guna tanah untuk mendapatkan dana untuk kerajaan negeri mungkin akan mengambil masa yang lebih panjang dan terlalu bergantung kepada pasaran hartanah. Ini akan mendedahkan kerajaan kepada risiko kewangan yang lebih besar, memandangkan pinjaman mudah yang diambil (RM1 bilion hingga RM2 bilion) mungkin tidak mencukupi untuk meliputi RM17 bilion fasa pertama perbelanjaan SRS.

Tambahan pula, SRS telah memilih mod pengangkutan awam paling ma-hal iaitu LRT dan monorel berbanding BRT dan trem yang dicadangkan oleh Halcrow yang lebih murah dalam pelan pengangkutan asal. Ia tidak menjalankan analisis perbandingan yang sempurna akan daya maju kewangan dalam mengendalikan kemungkinan kepelbagaian mod ini. Kebimbangan telah disuarakan berhubung ramalan penumpang bagi LRT yang melambung tinggi dan tidak realistik. Kemungkinan kerugian daripada operasi LRT akan membebankan kerajaan negeri dan rakyat Pulau Pinang.

4. Model PDP menimbulkan konflik kepentingan

Model Rakan Pelaksana Projek menimbulkan konflik kepentingan: iaitu perunding yang menyarankan mod pengangkutan tertentu mungkin berakhir dengan terlibat dalam pembinaan sebenar sebagai kontraktor, sama ada secara langsung atau tidak langsung atau pembekal bahan. Ia juga dibincangkan dalam artikel Bahagian 3 dalam siri ini bahawa kaedah Permintaan Kertas Cadangan (RFP) yang digunakan oleh Kerajaan Negeri untuk melantik Rakan Pelaksana Projek bukanlah sistem tender terbuka dan oleh itu tidak memberikan nilai terbaik bagi wang untuk rakyat.

5. tiada bayaran pampasan jika kerajaan negeri menarik diri daripada perjanjian dengan SRS

Perjanjian antara SRS dan kerajaan negeri Pulau Pinang masih belum ditandatangani, sementara menunggu beberapa kelulusan yang diperlukan daripada kerajaan persekutuan. Oleh itu, tiada pampasan diperlukan jika kerajaan negeri tidak meneruskan cadangan SRS. Masih ada masa untuk memperbetulkannya.

Lantik perunding bebas yang diiktiraf dunia untuk menyemak SRS.

Bagi alasan di atas, kerajaan negeri

seharusnya melantik perunding bebas yang diiktiraf dunia, pakar dalam pergerakan mapan, untuk menilai cadangan SRS berhubung pelan induk pengangkutan yang asal oleh Halcrow. Salah satu agensi seperti itu yang per-nah menerima anugerah ialah Institute of Transportation and Development Policy (ITDP), pertubuhan bukan mengambil keuntungan yang mem-punyai rekod 30 tahun dalam mempromosikan alam sekitar mapan dan dasar pengangkutan sama rata dan projek di seluruh dunia terutamanya di negara berpendapatan sederhana. Lihat https://www.itdp.org/ untuk maklumat lanjut. Yuran perunding tidaklah terlalu mahal berbanding berbilion menjadi taruhan.

YAB Chow Kon Yeow mengakhiri penjelasannya dengan menggesa agar projek PORR dikaji semula dan tidak “memaksa pelaksanaan projek PORR di

sebalik bantahan keras penduduk bahawa projek itu tidak perlu dan dijalankan secara rahsia...”

— Ucapan pada 29 Mei 2002 dalam www.dap-malaysia.org


Oleh Opalyn Mok,The Malay Mail23 Julai 2018

Kumpulan penduduk Pulau Pinang mula melahirkan kebimbangan mereka mengenai cadangan pembinaan Pan Island Link 1 (PIL 1) sepanjang 19.5 km, dua minggu selepas Laporan Jadual Kedua, Penilaian Kesan Alam Sekitar (EIA) dipamerkan kepada orang awam.

MEREKA mahu Pelan Induk Pengangkutan Pulau Pinang

(PTMP), di mana PIL 1 adalah komponennya, disemak semula berikutan kemungkinan ia mendatangkan kesan buruk kepada alam sekitar dan menelan kos yang tinggi.

Persatuan Pengguna Pulau Pinang (CAP) mengulangi gesaannya agar PTMP disemak semula secara menyeluruh.

“EIA yang dikeluarkan baru-baru ini bagi PIL 1 menunjukkan banyak kemu-dahan awam termasuk Taman Belia, sekolah, kuil, dan kawasan yang sensitif seperti Bukit Bendera dan bukit-bukau lain bakal terjejas teruk,” kata Presiden CAP, Encik S. M. Mohamed Idris.

Beliau mendakwa, komuniti tempatan menyedari bahawa PMTP akan menjejaskan cara hidup serta persekitaran mereka.

Kerajaan Negeri sepatutnya menangguhkan PTMP sehingga ia melakukan semakan yang menyeluruh terhadap projek terbabit dan kesannnya, tambah beliau.

Beliau juga melahirkan rasa terkejut terhadap cadangan Kerajaan Negeri untuk me-mohon pinjaman bernilai RM1 bilion daripada Kerajaan Persekutuan bagi memulakan kerja-kerja PIL 1 dan projek LRT di bawah PTMP.

“Jika pinjaman itu diluluskan, ia mungkin berisiko kepada kewangan negeri.

“PTMP berisiko dari segi ekonomi dan alam sekitar, malah sesetengah projek penting yang berkait dengan pelan berkenaan diragui boleh menjana hasil pendapatan.

Ahli Aliran, Anil Netto, memberi amaran di dalam blognya “beribu-ribu tan bahan letupan (emulite) akan digunakan untuk meletupkan cerun Bukit Bendera bagi memberi laluan kepada pembinaan terowong yang menjadi sebahagian daripada

Penduduk Suarakan Kebimbangan mengenai Terowong Merentasi Bukit

lebuh raya enam laluan bernilai RM8 bilion.

Beliau merujuk kepada PIL 1 di mana terowong sepanjang 10 km akan dibina merentasi bukit-bukau Pulau Pinang, menghubungkan Persiaran Gurney dengan Jambatan Kedua.

“Terowong 10 km se-panjang bahagian tengah negeri akan dibina dengan menggunakan kaedah “drill and blast”, kata Anil yang juga aktif dalam Penang Forum di dalam blognya.

Beliau menggesa Kerajaan Negeri supaya mendedahkan jumlah bahan letupan yang akan digunakan bagi projek lebuh raya enam laluan tersebut.

Anil menegaskan sementara EIA menyebut bahawa 717 kg emulite akan digunakan, ia terlupa untuk menyebut sama ada angka itu bagi setiap letupan atau per kiub meter.

Seorang lagi ahli Penang Forum, Lim Mah Hui, bersama-sama dengan Profesor Madya dalam teknologi sistem pengangkutan berkelompok, Ahmad Hilmy, mengemukakan artikel pertama daripada siri enam artikel kenapa PTMP perlu disemak semula.

“PTMP yang disarankan itu terlalu mengutamakan kende-raan dan memberi tumpuan kepada projek infrastruktur mega terutama dengan mem-bina lebuh raya dan terowong, yang sukar hendak dikatakan mampu menyelesaikan masalah kesesakan di Pulau Pinang,” kata mereka dalam kenyataan pertama.

Menurut mereka sesetengah projek pengangkutan awam seperti cadangan LRT dari George Town ke lapangan terbang boleh dipersoalkan dari segi kewangan.

“Kerajaan Negeri sepatut-nya menimbangkan lain-lain bentuk pengangkutan awam yang mapan, yang kurang mahal dan mesra alam sekitar,”

tegas mereka.PIL 1 yang dicadangkan

dengan anggaran kos RM7.5 bilion akan dilaksanakan di bawah fasa pertama PTMP bernilai RM46 bilion itu.

Orang ramai boleh meneliti EIA di lapan lokasi di Pulau Pinang, di pejabat Jabatan Alam Sekitar (JAS), Putrajaya dan perpustakaan negara di Kuala Lumpur.

Laporan EIA boleh dilayari menerusi laman sesawang doe.gov.my, penang.gov.my, pg-masterplan.penang.gov.my dan wirandamsdnbhd.com.

Orang ramai juga boleh memberikan maklum balas dan ulasan kepada JAS sebelum 7 September.


Ulasan oleh Roger Teoh

Baru-Baru ini orang awam menunjukkan minat baharu terhadap perdebatan mengenai Pelan Induk Pengangkutan Pulau Pinang yang dicadangkan oleh SrS Consortium (PTMP).

Beberapa pihak yang memandang berat isu ini seperti NGO, ahli akademi, juru runding, pengguna taman, penduduk serta persatuan ibu-bapa dan guru telah bersuara mengenai kurangnya ketelusan dan ketidakberkesanan Pelan Induk berkenaan.

PaNdaNGaN Saya: SRS Consortium mengunjurkan 42 juta penumpang setahun bagi LRT Pulau Pinang, jumlah yang jauh lebih tinggi daripada kebanyakan laluan MRT di London, Singapura dan Kuala Lumpur berdasarkan kadar perkapita.

Jika kita menggunakan unjuran lebih realistik bagi penumpang LRT Pulau Pinang, kerugian dari segi hasil pendapatan mungkin sekurang-kurangnya RM1.2 bilion dalam masa 10 tahun, dengan itu menggugat daya maju kewangan projek LRT tersebut dan kedudukan kewangan negeri.

Kenapakah kerajaan Pulau Pinang berkeras untuk meneruskan projek LRT dan monorel yang dicadangkan oleh SRS Consortium sebagai sistem pengangkutan awam yang lebih digemari, berbanding tram dan BRT yang ditunjukkan dalam kajian Halcrow sebagai lebih murah untuk dibina, beroperasi dan diselenggara?

Daripada menjernihkan suasana, kita berkali-kali me-lihat kerajaan negeri Pulau Pinang membabitkan diri se-cara retorik dan enggan me-layan perdebatan yang produk-tif dengan melabel pihak-pihak yang menyuarakan kebimba-ngan mereka sebagai “menye-barkan berita palsu.”

Apa pun yang berlaku, kami akan terus memberikan kesedaran mengenai kekura-ngan Pelan Induk Pengangku-tan SRS secara langsung kepada masyarakat.

Artikel ini akan memberi tumpuan kepada projek LRT Bayan Lepas — George Town, di mana unjuran jumlah penumpang oleh SRS Consortium dikenal pasti sebagai sangat meragukan dan tidak realistik. Kebimbangan

Pelan Induk Pengangkutan Pulau Pinang SRSSatu Lagi Skandal Kewangan?

SRS Consortium mengunjurkan 42 juta penumpang setahun bagi LRT Pulau Pinang,

jumlah yang jauh lebih tinggi daripada kebanyakan laluan MRT di London,

Singapura dan Kuala Lumpur berdasarkan kadar perkapita.

Jika kita menggunakan unjuran lebih realistik bagi penumpang LRT Pulau Pinang, kerugian dari segi hasil pendapatan mungkin

sekurang-kurangnya RM1.2 bilion dalam masa 10 tahun, dengan itu menggugat daya maju

kewangan projek LRT tersebut dan kedudukan kewangan negeri.

ini, jika dibiarkan begitu sahaja tanpa sebarang pen-jelasan daripada pihak ber-kuasa, dengan mudah akan mengakibatkan skandal kewa-ngan sebagaimana yang akan diketengahkan dalam artikel ini.

ramalan Tidak Munasabah LrT Pulau Pinang

Mengikut ramalan SRS Consortium, jumlah penum-pang bagi LRT Bayan Lepas — George Town ialah 42 juta da-lam tahun pertama operasinya. Sebahagian perangkaan ini diperolehi berasaskan unjuran penduduk yang tidak disokong oleh data daripada Jabatan Perangkaan.

Bagi membolehkan orang awam memahami betapa tidak munasabah unjuran tersebut, data yang membandingkan perjalanan penumpang sebenar untuk aliran transit massa di beberapa bandar lain di seluruh dunia diberikan (perangkaan di bawah). Metrik “perjalanan setiap penumpang setiap tahun” yang digunakan dalam kajian perbandingan ini dikira dengan membahagikan perjalanan penumpang setiap tahun dengan kepadatan penduduk di bandar berkenaan, dengan perbandingan yang lebih adil bagi bandar-bandar dengan kepadatan penduduk berbeza.

Bagi Pulau Pinang, SRS Consortium mengunjurkan bahawa 42 juta penduduk Pulau Pinang akan menggunakan LRT Bayan Lepas-George Town cuma dalam tempoh setahun LRT itu beroperasi. Dengan membahagikan angka ini dengan jumlah penduduk Pulau Pinang (bahagian pulau – sekitar 800,000), bila diterjemahkan menjadi 52.5 perjalanan tahunan setiap penumpang. Dalam perkataan lain, ini mencerminkan secara purata setiap seorang penduduk Pulau Pinang dijangka melakukan 52

perjalanan menggunakan LRT dalam setahun.

Analisis ini menunjukkan unjuran penumpang tahunan bagi projek LRT Pulau Pinang (52 perjalanan setiap penumpang setahun) cuma sekitar 10% lebih rendah dari Laluan Timur-Barat Singapura (58.5 perjalanan tahunan setiap penumpang), dan 30% lebih tinggi daripada London Docklands Light Railway (37.0 perjalanan tahunan setiap penumpang). Harus diingat, perjalanan penumpang tahun-an bagi LRT Pulau Pinang dijangka akan dicapai dalam tempoh setahun beroperasi, sementara Laluan Timur Barat Singapura dan London Docklands Light Railway (DLR) telah beroperasi sejak 31 tahun.

Melihat kepada ibu kota kita, Kuala Lumpur, data sebenar yang dikumpul dari laluan MRT baru Sungai Buloh-Kajang (SBK) menunjukkan ia hanya mampu mencapai jumlah penumpang 22.25 juta (atau 11.1 perjalanan tahunan setiap penumpang) dalam tahun pertama operasi pada 2017, 48% lebih rendah daripada unjuran penumpang tahunan bagi LRT Pulau Pinang dalam istilah mutlak, di sebalik Kuala Lumpur mempunyai penduduk yang lebih ramai berbanding Pulau Pinang.

Laluan LRT Kelana Jaya (dibuka pada 1998) di KL seka-lipun hanya mampu mencapai perjalanan penumpang 30.6 setiap seorang selepas 19 tahun beroperasi, berbanding un-juran 52.5 perjalanan tahunan setiap penumpang bagi LRT Pulau Pinang.

Justeru, mana mungkin LRT Pulau Pinang mempunyai perjalanan tahunan setiap penumpang jauh lebih tinggi daripada kebanyakan laluan MRT di London, Singapura dan Kuala Lumpur apabila ia juga tidak dijangka akan mempunyai sebarang stesen ‘interchange’ dengan rangkaian rel lain dalam tempoh setahun

beroperasi?Lebih buruk lagi, tumpuan

berlebihan terhadap kenderaan bermotor dalam Pelan Induk Pengangkutan SRS tidak dapat tidak akan menjadikannya lebih menarik kepada rakyat Pulau Pinang untuk memandu sendiri, dan bukannya meng-gunakan pengangkutan awam.

Misalnya, lebuh raya Pan-Island Link 1 (PIL 1) yang dicadangkan akan beroperasi sama seperti koridor Utara-Selatan. Adakah munasabah penduduk Pulau Pinang hen-dak memilih menggunakan LRT daripada memandu jika perjalanan cuma mengambil masa 15 minit menggunakan lebuh raya PIL 1 berbanding sejam jika menggunakan LRT?

Oleh itu, berdasarkan analisis ini, kita dengan penuh yakin membuat kesimpulan bahawa jumlah penumpang yang diunjurkan bagi LRT Pulau Pinang tidak realistik dan cenderung terlepas dengan margin yang ketara.

Jika unjuran Penumpang Gagal dicapai?

Menggunakan laluan ba-haru MRT SBK Kuala Lumpur sebagai kayu pengukur, ka-mi mengandaikan jumlah penumpang tahunan bagi LRT Pulau Pinang perlu dikurangkan kepada 10 juta (12.5 perjalanan tahunan setiap penumpang) dan bukannya 42 juta (52.5 perjalanan tahunan setiap penumpang), seperti yang didakwa oleh SRS Consortium. Penurunan

unjuran tersebut tidak diragui lagi akan memberi kesan negatif yang akan menjejaskan daya maju kewangan projek LRT Pulau Pinang.

Tanpa hasil pendapatan yang mencukupi, kos operasi dan penyelenggaraan yang berat bagi projek LRT akan menghasilkan defisit mapan. Jika tambang untuk LRT diandaikan RM3.50 tiap perjalanan, kerugian daripada penghasilan tiket sahaja akan berjumlah sekitar RM1.2 bilion dalam tempoh 10 tahun. Meskipun jumlah penumpang dikurangkan kepada 10 juta bagi LRT Pulau Pinang, ia mungkin masih terlebih anggaran.

Apabila skandal kewangan ini benar-benar berlaku, kerajaan Pulau Pinanglah yang akhirnya terpaksa menanggung beban projek LRT, bukannya SRS Consortium.

Kami cuma mampu mem-buat andaian bahawa ramalan penumpang yang ramai itu dilakukan semata-mata untuk menaikkan Nisbah Kos Faedah (BCR) dan mewajarkan tanda harga yang tinggi bagi projek LRT (RM8.4 bilion).

Benarkah NGO Bantah Semua Pembangunan Negeri?

Dalam keadaan terdesak untuk mendapatkan sokongan orang awam, kerajaan Pulau Pinang sering mempertikai-kan kredibiliti NGO dan pihak yang membantah pelan induk pengangkutan SRS dengan menuduh mereka “menyebar-kan berita palsu” dan “mem-

bantah segala rancangan pem-bangunan untuk negeri.”

Untuk membetulkan ke-adaan, kami ingin mengulangi bahawa NGO bukannya membantah semua projek pembangunan negeri. Sebarang pembangunan yang dilakukan kerajaan perlu mapan dari sudut ekonomi, sosial dan alam sekitar. Namun kekurangan ini ketara dalam Pelan Induk Pengangkutan yang dicadangkan oleh SRS.

Kenapa berlaku keadaan berat sebelah di mana Penilaian Kesan Alam Sekitar (EIA) dimuat naik secara online untuk diteliti oleh orang awam, tetapi bukannya dokumen RFP milik SRS? Adakah kerajaan Pulau Pinang cuba menutupi unjuran LRT yang tidak munasabah itu dan kurangnya justifikasi dalam memilih pengangkutan awam termahal daripada penelitian umum?

Ketika artikel ini ditulis, Kajian Halcrow secara diam-diam telah dikeluarkan dari-pada laman sesawang kerajaan negeri Pulau Pinang. Sudah tiba masanya bagi Kerajaan Negeri Pulau Pinang mempraktikkan slogan Kecekapan, Akauntabiliti dan Ketelusan (CAT) yang dilaungkan selama ini dan menghentikan kecelaruan ini daripada menjadi skandal kewangan.

Roger Teoh adalah graduan PhD di Centre for Transport Studies, Imperial College London. Pandangan yang dikemukakannya adalah daripada sudut pandangan neutral; dan beliau bukan merupakan ahli atau terbabit dalam mana-mana parti politik atau NGO di Malaysia.

Melihat kepada ibu kota kita, Kuala Lumpur, data sebenar yang dikumpul dari laluan MRT baru Sungai Buloh-Kajang (SBK) menunjukkan ia hanya

mampu mencapai jumlah penumpang 22.25 juta (atau 11.1 perjalanan tahunan setiap penumpang) dalam tahun pertama operasi pada 2017,

48% lebih rendah daripada unjuran penumpang tahunan bagi LRT Pulau Pinang dalam istilah mutlak, di sebalik Kuala Lumpur mempunyai

penduduk yang lebih ramai berbanding Pulau Pinang.

PELAN INduk PENgANgkuTAN PP-SRS

UTUSAN PENGGUNA Julai-Ogos 2018 9PELAN INduk PENgANgkuTAN PP-SRSOleh Penang Forum

KAMI kurang jelas berapa kos setiap bahagian projek dari segi pembinaan,

apatah lagi kos operasi tahunan dan penyelenggaraan jalan yang dicadangkan dan sistem pengangkutan awam.

Angka RM46 bilion adalah terlalu tinggi serta sukar untuk dibayangkan, tetapi ia bersamaan RM100,000 bagi setiap isirumah dan jika RM46 bilion disusun dalam bentuk nota RM100 ia menjadi enam kali lebih tinggi daripada Gunung Everest, dan di luar stratosfera!

Angka ini terlalu besar untuk difahami. Mari kita tumpukan kepada perbelanjaan pembinaan Pan Island Link (PIL 1) bernilai RM6.1 bilion dan laluan LRT dari George Town ke lapangan terbang dengan kos RM6.3 bilion, manakala Zenith BUCG mencadangkan untuk membina tiga jalan antara sekarang dan 2021. Adakah kajian lengkap telah dijalankan bagi setiap projek yang dicadangkan?

Kita mesti tahu lebih awal apakah jenis situasi kewangan yang akan kita hadapi sebelum memutuskan sesuatu projek.

Alasan utama bagi kegagalan kewangan projek LRT KL dan monorel adalah maklumat yang lemah dan tidak tepat diberikan kepada kerajaan, menghalangnya daripada membuat keputusan yang betul.

LRT Ampang mengunjur-kan 170,000 penumpang harian apabila ia dibuka pada 1996, tetapi hanya mencapainya pada 2014, 18 tahun lewat berbanding unjuran!

Projek LRT Kelana Jaya mengunjurkan 360,000 penumpang harian, tetapi selepas 18 tahun beroperasi baru mencapai 225,000!

Projek Monorel KL mengunjurkan 86,000 penumpang harian pada 2002, mencapai 75,000 menjelang 2015, 12 tahun dan masih belum mencapai unjuran asal penmpang!

Di KL kedua-dua syarikat LRT menghadapi kesukaran kewangan dan tidak dapat membayar hutangnya.

Kerajaan persekutuan

PERSATUAN Pengguna Pulau Pinang (CAP) amat terkejut apabila

Kerajaan Negeri Pulau Pinang cuba mendapatkan pinjaman daripada Kerajaan Persekutuan untuk memulakan Pelan Induk Pengangkutan Pulau Pinang (PTMP) bagi membiayai projek Pan Island Link (PIL) dan Transit Aliran Ringan (LRT).

Sebelum ini, Ketua Menteri Pulau Pinang Chow Kon Yeow, dan mantan Ketua Menteri yang kini menjadi Menteri Kewangan telah memberi jaminan bahawa projek itu tidak akan melibatkan sebarang dana awam.

Kini cerita yang berbeza diberitahu dan jika pinjaman itu diluluskan, ia mungkin berisiko kepada kedudukan kewangan Pulau Pinang. Terdapat risiko ekonomi dan alam sekitar yang besar berkaitan dengan PTMP

dan adalah diragui bahawa sesetengah projek utama dikaitkan dengan rancangan itu boleh menjana hasil untuk membayarnya sendiri.

Tambahan pula, bagaimana jika RM1 bilion itu kemudian didapati tidak mencukupi dan kerajaan negeri terpaksa meminjam lagi? Ini hanya akan menambah bebanan berat kepada kerajaan negeri dan rakyat Pulau Pinang.

Kami diberitahu oleh Kerajaan Persekutuan, termasuk Menteri Kewangan Lim Guan Eng bahawa Malaysia tidak mampu untuk mempunyai projek mega disebabkan hutang negara yang berjumlah trilion ringgit.

Kenapa pengecualian dibuat bagi PTMP? Anggaran kos projek itu ialah lebih RM40 bilion.

Dana daripada Kerajaan

Persekutuan diperlukan untuk Pulau Pinang. Tetapi dana ini diperlukan untuk perbelanjaan penting termasuk pemulihan beratus cerun dan kawasan bukit yang terjejas oleh tanah runtuh dan menambah baik keadaan sungai serta mewujudkan ruang hijau dan permukaan yang telap untuk menyerap air hujan.

Dana juga diperlukan untuk

pemulihan dan pemuliharaan kawasan pantai seperti pantai dan hutan bakau, projek tebatan banjir dan memperbaiki keadaan kehidupan golongan yang mudah terjejas dan komuniti miskin.

Ini semua adalah perkara utama yang memerlukan pembiayaan jika Pulau Pinang mahu pulih daripada kerosakan yang disebabkan oleh ribut,

angin kencang, hujan lebat dan banjir dan untuk mencegah atau mengurangkan masalah ini pada masa depan.

Kerajaan Pulau Pinang perlu memohon untuk membiayai dengan segera pelan dan strategi lengkap bagi mengelakkan banjir dan bencana alam sekitar lain pada masa depan.

PTMP, terutama dengan penarahan bukit dan tebus guna tanah secara besar-besaran daripada laut akan menambah masalah alam sekitar dan bukan menyelesaikannya.

CAP sekali lagi mengulangi gesaan supaya dilakukan semakan semula secara lebih komprehensif seluruh PTMP.

Penilaian Kesan Alam Sekeliling bagi PIL yang dikeluarkan baru-baru ini menunjukkan banyak kemudahan awam termasuk

Taman Belia, sekolah, kuil, dan kawasan sensitif seperti Bukit Bendera akan terjejas dengan lebih serius. Banyak komuniti kini sedar bahawa PTMP akan memberikan kesan buruk terhadap cara hidup dan alam sekitar di Pulau Pinang.

PTMP ini perlu digantung sehingga semakan semula secara komprehensif dilakukan dan komuniti yang akan terjejas dengan serius di Pulau Pinang dapat memahami kesan Pan Island Link (PIL) dan mampu untuk memberikan maklum balas.

Kerajaan Negeri Pulau Pinang tidak seharusnya meminta pinjaman RM1 bilion untuk mempercepatkan pelaksanaan PTMP dan Kerajaan Persekutuan pula seharusnya tidak memberikan pinjaman itu.

CAP Bantah Pinjaman RM1 Bilion untuk Pelan PengangkutanKami diberitahu oleh Kerajaan Persekutuan,

termasuk Menteri Kewangan Lim Guan Eng bahawa Malaysia tidak mampu untuk

mempunyai projek mega disebabkan hutang negara yang berjumlah trilion ringgit.

Kenapa pengecualian dibuat bagi PTMP? Anggaran kos projek itu ialah lebih RM40

bilion.

Adakah Pulau PinangAkan Bankrap?

terpaksa mengeluarkan RM4.5 bilion bon bagi hutang dua syarikat ini manakala Monorel KL disediakan dengan RM300 juta pinjaman mudah.

Pada November 2001, Kementerian Kewangan membeli hutang tertunggak dua syarikat LRT berjumlah RM5.5 bilion melalui satu lagi bon.

Kuala Lumpur mempunyai kerajaan persekutuan yang membiayainya. Tetapi Pulau Pinang tidak bernasib baik seperti itu. Setiap rakyat Pulau Pinang terpaksa menanggung beban kewangan ini!

Kami diberitahu laluan LRT dari Komtar ke lapangan terbang akan membawa 116,000 penumpang sehari pada tahun pertama operasinya!

Pengalaman Kuala Lumpur mengenai jurang besar antara unjuran dan penumpang sebenar mengandungi pengajaran. Purata penumpang sebenar bagi tiga laluan itu hanya 18% daripada bilangan unjuran mereka.

Berdasarkan tiga senario kewangan (hanya hasil

tambang) dengan unjuran penumpang berbeza – 12.5 juta (berdasarkan pengalaman KL), 25 juta (berdasarkan angka PPHPD) dan unjuran SRS 42.3 juta (116,000 sehari) diramalkan bahawa LRT Bayan Lepas akan beroperasi dengan kerugian antara RM23 juta dan RM126 juta setiap tahun! Meletakkan defisit ini dalam perspektif, hasil belanjawan kerajaan negeri Pulau Pinang pada 2016 hanyalah RM700 juta.

Kerajaan negeri berkata, ia berharap dapat menampung kekurangan perbezaan itu daripada pengiklanan dan perniagaan berkaitan hartanah dan menjadikan Jepun sebagai contoh. Bagaimanapun, pengalaman Jepun tidak mudah untuk ditiru disebabkan oleh faktor sejarah dan budaya. Sekali lagi, adalah lebih relevan untuk melihat pengalaman Prasarana di mana hasil bukan tambang hanya 15% daripada jumlah hasil selepas 15 tahun beroperasi!

Meletakkan defisit ini dalam perspektif, hasil belanjawan

pada 2016 hanyalah RM700 juta. Andaikan hasil ini dua kali ganda menjelang 2023, RM126 juta defisit pada satu laluan LRT ini ialah kira-kira 10% daripada belanjawan negeri. Bagaimana pula dengan kos kewangan semua LRT, monorel, trem, BRT dan lebuh raya lain?

Kenapa kerajaan negeri tidak memberikan unjuran kewangan dan pilihan mod pengangkutan awam alternatif yang berbeza – LRT, monorel, trem dan BRT?

Kenapa SRS mencadangkan dan kerajaan negeri bersetuju dengan sistem LRT yang bukan sahaja lebih mahal untuk dibina malah kosnya dua hingga tiga kali lebih tinggi untuk operasi dan penyelenggaraan?

Adakah kerajaan negeri mampu untuk menanggung defisit yang begitu tinggi daripada projek ini? Adakah ia akan menjejaskan kestabilan

kewangan negeri?Bagaimana jika kerajaan

negeri tidak mampu untuk membiayai defisit dan tiada bantuan kewangan diperolehi daripada kerajaan persekutuan? Adakah projek itu akan dihentikan? Siapakah yang akan menyelamatkan projek itu?

Pulau Pinang akan berakhir seperti Putrajaya atau Jakarta jika tidak berhati-hati.

Pengalaman Putrajaya

Monorel Putrajaya adalah sistem monorel yang tidak lengkap. Putrajaya pada asalnya ditetapkan untuk memiliki sistem trem moden, dan pembinaan terowong sedang berjalan, apabila pelan diubah, dan pelan monorel SCOMI dipilih dengan dua laluan;

Laluan 1 , laluan monorel sejauh 12 km dengan 17 stesen dan Laluan 2, laluan monorel sejauh 6 km dengan 6 stesen. Struktur ini terbiar selama 12 tahun, pembinaan dihentikan pada 2004. Ia kini meneliti semula pelan bagi trem moden. Baru-baru ini, SPAD menjalankan kajian untuk memajukan laluan trem moden di KL dan Putrajaya.

PengalamanJakarta

Pulau Pinang perlu belajar dan tidak mengulangi pengalaman ‘Big Bang’ Jakarta. Ia melancarkan terlalu banyak projek pengangkutan mega pada satu masa – membina lebuh raya, monorel dan laluan air pada masa yang sama, hanya untuk melihat beberapa daripadanya mengalami kesukaran, kele-watan, atau terbengkalai. Jakarta memulakan pembinaan monorel pada 2004, mengalami masalah, dibatalkan pada 2008, dimulakan semula pada 2013 dan akhirnya terbengkalai pada 2015 walaupun kerja lapangan sudah pun dijalankan. Perancang bandar menasihati Jakarta supaya memberikan tumpuan kepada satu pengangkutan awam pada satu masa.

Berdasarkan tiga senario kewangan (hanya hasil tambang) dengan unjuran penumpang

berbeza – 12.5 juta (berdasarkan pengalaman KL), 25 juta (berdasarkan)

angka PPHPD) dan unjuran SRS 42.3 juta (116,000 sehari) diramalkan bahawa LRT Bayan Lepas akan beroperasi

dengan kerugian antara RM23 juta dan RM126 juta setiap tahun!

Meletakkan defisit ini dalam perspektif, hasil belanjawan kerajaan negeri Pulau Pinang

pada 2016 hanyalah RM700 juta.


PeRBandinGan di antara Pil 1Pulau Pinang dengan north South

Corridor SingapuraPIL1 Pulau Pinang

North South Corridor Singapura

ULASAN Oleh Roger Teohdalam FMT, 13 Ogos 2018

ARTIKEL mengenai Pelan Induk Pengangkutan Pulau Pinang (PTMP)

ini merupakan maklum balas kepada pertikaian mengenai pelbagai cadangan bagi pelan tersebut.

Di dalam artikel ini, dua kenyataan dalam tulisan terang dipetik daripada wakil kerajaan negeri Pulau Pinang dan SRS Consortium.

Kenyataan ini akan di-analisa secara halus dengan menggunakan bukti-bukti kuantitatif dan kualitatif, dan saya serahkan kepada penduduk Pulau Pinang untuk mengemukakan pandangan mereka sendiri berhubung perkara ini.

Penduduk Pulau Pinang berhak mendapat maklumat yang tepat dan betul mengenai rangka tindakan dan kesan-kesan PTMP yang dicadangkan itu.

“Tidak ada sebuah negara pun di dunia berhenti dari-pada menggunakan jalan raya atau berhenti daripada membina jalan baharu se-bagai sebahagian daripada strategi untuk menambah pergerakan orang ramai. Zurich, Singapura dan Stock-holm adalah bandar raya paling mapan di dunia. Tempat-tempat itu juga mengalami kesesakan jalan raya, seperti Pulau Pinang. untuk menangani masalah kesesakan lalu lintas, ketiga-tiga bandar raya itu mewujudkan pengangkutan awam yang lebih baik dan membina jalan-jalan baharu bersilih ganti. Bagi Pulau Pinang, pendekatan multidimensi dan multimodal menjadi pilihan.”

Jadual di atas mem-bandingkan statistik pen-gangkutan penting bagi Zurich, Singapura dan Stockholm dengan Pulau Pinang. Data bagi ketiga-tiga bandar raya itu diperolehi daripada UITP Mobilities in Cities Database (2012), sementara data untuk Pulau Pinang diperolehi daripada pelbagai sumber (Halcrow Report, DEIA dan kiraan sendiri).

Bagi setiap metrik, statistik pengangkutan daripada Zurich, Singapura dan Stockholm jelas tidak bersetuju dengan hujahan SRS Consortium bahawa ketiga-tiga bandar tersebut “memberikan penekanan yang sama bagi pengangkutan awam dan rangkaian jalan raya.”

Tidak seperti Pulau Pinang, yang merekodkan salah satu perkongsian modal kereta tertinggi di dunia (96.8%), perkongsian modal kereta bagi ketiga-tiga bandar raya terbabit berada di bawah 50%.

Oleh itu, bagaimana bandar raya tadi boleh menikmati perkongsian kereta sebegitu rendah sementara Pulau Pinang terikat dengan pergantungan kepada kereta sejak sekian lama?

Mengikut ukuran pe-ngangkutan ini, bandar-bandar terbabit memberikan lebih tumpuan kepada pengangkutan awam berbanding kereta.

PTMP — Salah Tanggapan Multidimensi?

Misalnya Zurich mempunyai hampir 8.5 kali ganda laluan untuk pengangkutan awam dengan hak mengguna jalan yang khusus (440.9m per 1,000 orang) membabitkan penawaran lebih jalan rayanya (52.0m per 1,000 orang).

Harus diperhatikan Stockholm mempunyai penawaran lebuh raya paling banyak dalam senarai ini (139m per 1,000 orang) kerana reka letak bandarnya dan jumlah penduduk berselerak ke seluruh kawasan luar pelbagai fjords.

Sungguhpun Stockholm mempunyai jumlah lebuh raya tertinggi dalam senarai, ia masih mempunyai 42.4% lebih laluan khusus untuk pengangkutan awam berbanding lebuh raya.

KENDERAANBegitu juga, laluan

pengangkutan awam yang khusus (33.4m per 1,000 orang) adalah 11% lebih tinggi berbanding lebuh raya (30m per 1,000 orang).

Sebaliknya, infrastruktur pengangkutan awam sebelah pulau hampir tidak wujud kerana tidak mempunyai satu bentuk pengangkutan awam dengan jalan raya khusus (0m per 1,000 orang).

Kekurangan pengangkutan awam menyebabkan penduduk Pulau pinang terpaksa banyak bergantung kepada kenderaan persendirian sehingga bilangan kenderaan melebihi kepadatan penduduk.

Sungguhpun Pulau Pinang agak terkebelakang dari segi infrastruktur pengangkutan awam, PTMP cadangan SRS terus memberi penekanan kepada lalu lintas untuk kenderaan.

Misalnya Fasa 1 PTMP merancang untuk membina hanya satu laluan LRT dari George Town ke Bayan Lepas dengan menelan kos RM8 bilion. Tetapi tidak lama kemudian lebih banyak jalan dan lebuh raya (PIL 1, 2/2A, Jalan Berkembar Pesisir Utara dan terowong dasar laut) dengan unjuran kos sebanyak RM15 bilion.

Ya, SRS Consortium menegaskan bahawa bandar-bandar di seluruh dunia tidak berhenti daripada melebar jalan atau membina jalan baharu.

Namun begitu, projek penambahbaikan jalan di-lakukan secara kecil-kecilan dan bukan bertujuan menyediakan kapasiti bagi kenderaan baharu.

Sebaliknya, pembinaan sesetengah jalan baharu bertujuan memenuhi mat-lamat lain rangkaian jalan, misalnya menempatkan se-mula ruang jalan ke arah mod pengangkutan lebih mapan, sokongan aktiviti yang berkaitan dengan jalan raya, dan peruntukan pengangkutan awam yang berkualiti.

Keadaan ini tidak seperti projek mega PIL 1 enam lorong yang tertumpu ke arah menyediakan peningkatan ketara dalam kapasiti jalan.

Harus diingat, PTMP SRS (yang dirumuskan oleh pemaju hartanah) ternyata menyimpang daripada PTMP yang asal (yang dirumuskan oleh Halcrow, perunding pengangkutan bebas yang bertauliah).

Laporan Halcrow memberi lebih tumpuan kepada mem-pertingkatkan pengangkutan awam (7 cadangan laluan trem dan 3 cadangan laluan BRT) sementara hanya mencadang-kan pembinaan beberapa jalan baharu menjelang 2030 dengan harga lebih murah.

Pada dasarnya, perbezaan utamanya ialah dari segi magnitud dan skala pembinaan jalan.

Disebabkan PTMP SRS terlalu menumpukan perhatian kepada kenderaan di jalan raya, statistik pengangkutan juga menunjukkan bekalan lebuh raya di Pulau Pinang akan terus meningkat dengan cepat (+35.1m per 1,000 orang) berbanding laluan pengangkutan awam khusus (+25.88m per 1,000 orang) selepas PTMP dilaksanakan.

Oleh itu, bukti kuantitatif dan kualitatif ini jelas menunjukkan Pelan Induk Pengangkutan Pulau Pinang yang dicadangkan oleh SRS bukanlah “multidimensi dan tidak mapan” seperti yang didakwa pencadangnya. Pulau Pinang perlu bertindak segera selaras dengan defisit pengangkutannya untuk mengurangkan pergantungan kepada kenderaan persendirian sebelum ia memikirkan untuk membina lebih banyak jalan.

“Ketika artikel ini ditulis, Singapura sedang membina lebuh raya eskpres yang ke 11, iaitu North-South Corridor sepanjang 21.5 km dengan kos sekitar RM23 bilion (S$8 bilion).”

SRS Corsortium sering menggunakan pembinaan jalan yang berterusan di Singapura untuk mewajarkan pembinaan

lebih banyak lebuh raya di Pulau Pinang.

Namun hujahan itu sangat mengelirukan, seperti yang saya ketengahkan dalam artikel terdahulu yang mempesoalkan PTMP dan masih belum dijawab oleh Kerajaan Negeri.

Lebih penting lagi, SRS Consortium gagal mengakui bahawa Singapura kini sedang membina lebih banyak laluan MRT (Thomson-East Coast MRT Line, Jurong Region Line, dan Cross-Island Line) berbanding jalan raya.

Ini sebagai tambahan kepada Singapura yang sudah mempunyai 5 laluan MRT dengan perkongsian modal kereta cuma 33.2%, berbanding Pulau Pinang dengan tiada sebarang pengangkutan awam dengan jalan khusus dan perkongsian modal kereta 96.8%.

Lebih memburukkan keadaan, wakil-wakil kerajaan negeri cuma menyebut kos mutlak yang dibelanjakan oleh Singapura untuk memperbaiki rangkaian jalan raya tanpa membandingkannya dengan wang yang dibelanjakan untuk memperbaiki transit massa.

Sementara memang benar lebuh raya ekspres ke 11 Singapura menelan kos S$8 bilion, jumlah itu adalah rendah jika dibandingkan dengan kos membina Thomson-East Coast MRT Line (S$41 bilion).

PERBEzAANPerlu juga diketengahkan

bahawa North-South Expressway Singapura yang baharu sepanjang 21.5 km yang banyak dipetik oleh wakil-wakil kerajaan negeri telah direka semula sebagai North-South Corridor.

Terdapat perbezaan yang ketara di antara “expressway’ dan “corridor”, tetapi perkara ini tidak dijelaskan oleh penyokong PIL 1.

Tidak seperti lebuh raya ekspres PIL 1 yang memberikan tumpuan kepada menggerak-kan kenderaan, North-South Corridor akan menjadi pe-ngangkutan bersepadu yang pertama di negara itu yang mempunyai lorong bas, laluan pejalan kaki dan laluan basikal yang berterusan.

Perbezaan di antara Lebuh raya ekspres PIL 1 yang akan dibina dengan North - South Corridor Singapura ditunjukkan melalui gambaran pelukis di bawah.

Sementara Kerajaan

Negeri kerap memperlekehkan kebimbangan pihak NGO kerana “menyebarkan berita palsu”, alasan ini sudah tidak dapat digunakan lagi dalam gambaran pelukis bagi lebuh raya ekspres PIL 1 kerana ia diperolehi secara langsung daripada halaman Facebook Ketua Menteri, YAB Chow Kon Yeow.

Menurut seorang mantan ADUN Pulau Pinang, sungguhpun SRS Consortium terus mendakwa lebuh raya ekspres PIL 1 dijangka akan mempunyai lorong bas yang khusus, ini tidak pula ditunjukkan di dalam gambaran pelukis bagi PIL 1 mahupun direkodkan secara rasmi di dalam dokumen RFP PTMP cadangan SRS yang terperinci. Hakikat bahawa PTMP-SRS tidak terdapat secara online bagi penelitian orang awam juga boleh memberi maklumat yang salah dan kekeliruan mengenainya.

Jika SRS Consortium mendakwa PTMP yang dicadangkannya lebih hebat dan lengkap daripada Halcrow Plan, kenapakah kerajaan negeri begitu takut untuk memuat naik PTMP SRS yang lengkap secara online bagi membolehkan orang awam menelitinya? Dan kenapakah Kerajaan Negeri sering mempertahankan PTMP yang dicadangkan oleh SRS dan bukan mempersoalkan pelbagai kekurangan yang diketengahkan oleh NGO?

Hingga ke hari ini, Kerajaan

Negeri dan SRS Consortium berdiam diri mengenai dua perkara yang membimbangkan di dalam PTMP SRS yang terperinci itu:

1. Ramalan jumlah penumpang terlalu tinggi dan tidak realisitik bagi LRT Pulau Pinang yang ternyata lebih tinggi dripada kebanyakan laluan MRT di London, Singapura dan Kuala Lumpur berdasarkan jumlah per kapita.

2. Unjuran kepadatan penduduk yang meragukan bagi ketiga-tiga pulau yang akan ditebus guna (21,636 orang per km persegi) yang jauh lebih tinggi daripada pusat bandar raya London (11,522 orang per km persegi) dan Paris (20,909 orang per km persegi).

Penduduk Malaysia me-letakkan harapan yang tinggi terhadap kerajaan Pakatan Harapan untuk membawa perubahan melalui pilihan raya lalu. Namun apa yang dapat dilihat sekarang, adalah salah laku berterusan yang tidak banyak berbeza daripada pentadbiran terdahulu. Sudah tiba masanya bagi Kerajaan Negeri menunaikan janji-janjinya dengan bersikap cekap, bertanggungjawab dan telus.

Roger Teoh adalah lepasan Phd yang belajar di Centre for Transport Studies, Imperial College London, Pandangan penulis dizahirkan dari sisi neutral dan beliau bukan merupakan ahli atau terlibat dalam mana-mana parti politik atau NgO di Malaysia.

UTUSAN PENGGUNA Julai-Ogos 2018 11PengAngKUTAn

Oleh Margot WallstromAhli Suruhanjaya Eropah yang bertanggungjawab terhadap alam sekitar

Artikel ini dihasilkan semula daripada mukadimah Reclaim-ing Streets for People: Chaos or Quality of Life?, yang diterbitkan oleh ketua Pengarah Suruhan-jaya Eropah bagi Alam Sekitar.

KUALITI alam sekitar di kawasan bandar amat penting.

Ia menjadi salah satu faktor yang menentukan sama ada sesebuah bandar itu menjadi tempat yang sihat untuk didiami, sama ada kita gembira tinggal di dalamnya, dan sama ada kita mahu anak cucu kita membesar di sana.

Salah satu isu penting yang mempengaruhi kualiti alam sekitar dan kualiti kehidupan di kawasan bandar dan pekan ialah keadaan lalu lintas.

Keadaan lalu lintas yang dipenuhi kenderaan bermotor bermakna kualiti udara yang rendah, tahap bunyi bising yang membingitkan telinga dengan kejiranan dan komuniti tempatan yang lemah.

Keadaan lalu lintas juga membawa bersamanya kos penyelenggaraan yang tinggi menerusi kelewatan akibat kesesakan jalan.

Setiap tahun terdapat tambahan lebih tiga juta kereta di Eropah.

Jumlah keseluruhan kilo-meter lalu lintas di kawasan bandar akan bertambah se-banyak 40% antara 1995 – 2030.

Pihak berkuasa dan penduduk tempatan perlu memutuskan bagaimana untuk memberi maklum balas kepada tekanan ini, dan menentukan keadaan bandar dan pekan mereka pada masa depan.

Salah satu pilihan yang ada ialah cuba mengurangkan kesesakan dengan membina

Redaan Lalu Lintas di Eropah

lebih banyak jalan, tetapi kosnya – dari sudut kewangan, sosial dan alam sekitar — tinggi dan kelegaannya cuma sementara.

Kini semakin banyak bandar mengambil pendekatan berbeza di mana mereka bekerjasama dengan penduduk tempatan bagi memastikan pergerakan penduduk lancar tanpa perlu bergantung kepada kenderaan di jalan raya.

Terdapat pelbagai pen-dekatan dan teknik pengurusan lalu lintas, dan apa jua bandar mungkin perlu memajukan langkah-langkah yang mampu mengendali pergerakan lalu lintas dengan cekap.

Buku panduan baharu ini mengemukakan beberapa kajian kes di mana ruangan jalan telah ditukar menjadi kegunaan lain.

Kawasan tumpuan awam yang baharu, menarik dan popular boleh diwujudkan

di tapak-tapak di mana suatu ketika dahulu ia dihalang oleh kesesakan lalu lintas.

Jika dirancang dengan teratur dan sempurna, ia tidak akan mendatangkan masalah kesesakan lalu lintas, bertentangan dengan apa yang dijangkakan.

Saya berharap bandar dan penduduknya akan menimbangkan pendekatan sebegini sebagai sebahagian daripada jalan penyelesaiannya. Ia melengkapkan bahan terbitan kami yang terdahulu, Cycling: the way ahead for towns and cities and Kids on the move, yang memberikan contoh beberapa kajian lain.

Saya berasa yakin pengurusan lalu lintas menjadi kunci untuk menjadikan bandar kita bertambah menarik untuk didiami dan untuk mempertingkatkan kualiti alam sekitarnya.

CABARAN yang di-hadapi oleh pihak perancang bandar dan

ahli politik di kebanyakan bandar di Eropah ialah bagaimana mengimbangi tuntutan untuk pergerakan peribadi dan pertumbuhan ekonomi yang semakin bertambah, dengan keper-luan menghormati alam sekitar dan menyediakan kualiti kehidupan yang boleh diterima bagi semua warganya.

Sementara sudah jelas peruntukan bagi pergerakan kereta akan terus menjadi ba-hagian penting perancangan pengurusan lalu lintas, men-cari jalan untuk menggalak-kan mod pengangkutan alter-natif (pengangkutan awam, berbasikal dan berjalan) men-jadi matlamat dasar bandar yang mapan.

Di mana ruang jalan raya terbatas, menyediakan ruang yang mencukupi bagi mod alternatif ini mungkin perlu membabitkan kapasiti lebuh raya dialihkan ke tempat

Apakah Redaan Lalu Lintas

lain. Apabila jalan-jalan yang sedang dipertimbangkan sudah pun sesak, biasalah kita akan membuat andaian bahawa mengurangkan kapasiti yang ada untuk kereta akan menambah kesesakan jalan raya di sekitarnya.

Bagaimanapun seperti yang dapat dilihat dalam dokumen ini, ini tidak semestinya benar.

Beberapa pengalaman yang dialami oleh bandar-bandar Eropah ialah:

l masalah lalu lintas berikutan pelaksanaan satu rancangan biasanya kurang serius daripada yang diramal;

l selepas tempoh penyesuaian di peringkat awal, sebahagian daripada lalu lintas yang sebelum ini termasuk dalam ruang rancangan itu akan “menghilang” atau “mereda” disebabkan pemandu mengubah corak perjalanan mereka;

l akibatnya, persekitaran bandar akan menjadi tempat yang lebih bahagia untuk didiami.

Konsep meredakan lalu lintas telah dilaksanakan di banyak bandar Eropah.

Kebanyakan bandar ber-kenaan telah melaksanakan skim penempatan semula ruang jalan di sebalik ramalan lalu lintas akan bercelaru. Bagaimanapun dalam apa jua keadaan, masalah kesesakan jalan raya hanya seketika iaitu pada peringkat awal; selepas tempoh penyesuaian, sebahagian lalu lintas telah ‘mereda’.

Di dalam ruang bebas kereta yang menarik di bandar-bandar ini, pejalan kaki dan mereka yang berbasikal kini menikmati persekitaran yang bersih, senyap dan lebih selamat. Kes-kes ini mencerminkan potensi bagi kegunaan lebih cekap ruang jalan di bandar, sebagai “ruang tukaran” berbanding cuma “ruang untuk bergerak”, dengan mengenal pasti kepentingan sosial jalan dan dataran.

Memilih mod pengang-kutan yang lebih mapan merupakan pendekatan yang menggalakkan penglibatan dan kemudahan kepada ham-pir 30% penghuni Eropah yang tidak memiliki kereta sendiri.

Strategi itu juga lebih adil kerana ia mengurangkan impak negatif lalu lintas di bandar dan kesesakan jalan raya yang dialami oleh semua orang, tanpa mengira sama ada mereka mampu mendapat manfaat daripada penggunaan kereta.

Sumber: Reclaiming Streets for People: Chaos or Quality of Life?

12 UTUSAN PENGGUNA Julai-Ogos 2018 ALAM seKiTAr

Gambar oleh Keith Sneider, Mongabay

Oleh Keith SchneiderMongabay, 6 Julai 2018

Pulau Pinang, Malaysia telah melalui pembangunan pesat sejak 1960-an, proses yang berterusan sehingga ke hari ini dengan pelan bagi transit dan tebus guna tanah untuk projek mega.Pulau itu kini semakin berhadapan dengan banjir dan tanah runtuh, masalah yang dikaitkan oleh pencinta alam dengan penurapan tanah dan pembinaan bangunan di cerun yang curam.

GEORGE TOWN, Malaysia — Permaidani berlumpur dan perabot terendam berada dalam timbunan sampah di jalan raya ibu negeri ini pada pagi Ahad, 29 Oktober 2017.

Lapan hari sebelum itu, hujan lebat mencurah di kawasan cerun curam banjaran bukit di bahagian tengah pulau. Banjir kilat melanda kawasan kejiranan. Tanah runtuh membunuh 11 pekerja di tapak pembinaan menara pangsapuri, yang menimbus pekerjanya di dalam lumpur. Ia merupakan bencana kali kedua di Pulau Pinang dalam tempoh lima minggu.

Kam Suan Pheng, penduduk pulau dan salah seorang saintis tanah terkemuka di Malaysia, berdiri di depan mikrofon menghadap 200 orang yang berkumpul untuk membincangkan satu forum mengenai keselamatan awam. Dengan tenang, Kam menjelaskan persaingan di antara ledakan cuaca alam dan keinginan penduduk untuk membina bangunan di cerun curam.

Menggantikan hutan penyerap air dan tanah pertanian dengan jalan dan bangunan tidak dapat tidak akan membawa kepada lebih banyak tragedi.

“Apabila banyak kawasan menjadi perbandaran, span semakin mengecil. Jadi apabila terdapat pembangunan, air hujan kurang diserap ke dalam tanah lalu menjadi banjir kilat,” katanya. “Keadaan banjir menjadi lebih buruk jika perubahan iklim membawa lebih banyak hujan dan hujan yang lebat.”

Lima hari kemudian keadaan bertambah buruk. Pada 4 November dan dua hari kemudian Pulau Pinang mengalami hujan yang paling lebat pernah direkodkan di pulau itu. Air menenggelamkan jalan raya sedalam 3.6 meter (12 kaki). Tragedi itu meragut tujuh nyawa. Perbincangan yang panjang bagi menimbangkan pembinaan baharu berbanding risiko meningkatkan halangan ekologi menjadi semakin penting.

Tahun lepas George Town turut menyertai sebilangan kota pinggir pantai terbesar dunia seperti Houston, New Orleans, New York, Cape Town, Chennai, Jakarta, Melbourne, Sao Paulo – di mana risikonya amat jelas.

Di Malaysia, Pulau Tenggelam dalam PembangunanAdakah Pertumbuhan Pulau Pinang Membahayakan Kehidupan?

Kerajaan negeri Pulau Pinang dan Chow Kon Yeow, Ketua Menteri baharu mengakui dilema itu. Tiga minggu selepas dilantik pada Mei untuk mengetuai pulau itu, Chow memberitahu dua pemberita dari akhbar The Star bahawa “pertumbuhan ekonomi dengan kemampanan alam sekitar menjadi keadaan yang ideal daripada mengorbankan alam sekitar demi pembangunan.”

Tetapi Chow juga memihak kepada pertumbuhan. Beliau menjadi penyokong utama bagi pembinaan salah satu projek pengangkutan paling mahal dan terbesar yang pernah dilakukan oleh kota Malaysia: projek bernilai $11.4 bilion meliputi terowong bawah laut menghubungkan Semenanjung Malaysia, tiga lebuh raya, transit aliran ringan, monorel dan 4.8 kilometer (3 batu) gondola dari pulau ke bahagian lain di Semenanjung Malaysia.

Tebus GunaKerajaan negeri merancang untuk

membiayai pembinaan dengan hasil daripada jualan 1,800 hektar (4,500 ekar) tanah tebus guna baharu di laut sepanjang pantai selatan pulau. Projek Tebus Guna Laut Selatan akan membabitkan pembinaan tiga pulau buatan bagi pengilangan, runcit, pejabat dan perumahan bagi 300,000 penduduk.

Diberikan hak untuk membina projek tebus guna laut pada 2015,

SRS Consortium, kontraktor utama, satu kumpulan syarikat pembinaan tempatan dan negara sedang menunggu keputusan kerajaan persekutuan untuk meneruskannya. Namun nelayan pulau dan sekutu mereka dalam komuniti pertubuhan alam sekitar Pulau Pinang dan persatuan penduduk membantah projek itu, dan mereka mencadangkan pelan pengangkutan yang lebih berdaya saing yang membina rangkaian bas rapid transit dan teksi dengan kos satu pertiga.

Pada satu masa kerajaan bersependapat dengan nelayan. Wan Junaidi Tuanku Jaafar, bekas menteri sumber asli dan alam sekitar dan ahli Barisan Nasional (BN), gabungan parti yang memerintah, enggan untuk membenarkan projek itu. “Projek 1,800 hektar itu terlalu besar dan boleh mengubah pesisir pantai di kawasan itu,” dia memberitahu pemberita. “Ia bukan hanya menjejaskan alam sekitar tetapi hutan seperti paya bakau. Hidupan liar dan hidupan laut, habitat pembiakan mereka akan musnah.”

Bagaimanapun, Pulau Pinang yang ditadbir sejak 2008 oleh pemimpin Pakatan Harapan menyokong projek mega tebus guna laut dan pengangkutan. Pada Mei 2018, Pakatan Harapan mengalahkan BN dalam pilihan raya Parlimen. Bekas Perdana Menteri Tun Dr. Mahathir Mohamad, pemimpin Pakatan Harapan mengambil alih kuasa semula. Pemimpin pulau ini menjangkakan

projek mega pengangkutan dan tebus guna laut akan diluluskan.

Kejadian banjir pada tahun lepas telah membuka era baharu kesedaran sivik dan mengenal pasti erti pertumbuhan. Buktinya di mana-mana seperti percambahan terpal biru besar yang membalut cerun-cerun bukit yang terjejas dengan banjir di luar daerah pusat perniagaan George Town. Digunakan untuk menghalang hujan lebat daripada menghakis lumpur ke kawasan kediaman berdekatan, terpal biru itu adalah satu isyarat jelas bencana ekologi.

Atau tapak pembinaan yang rosak akibat banjir di Tanjung Bungah, pinggir bandar George Town yang semakin pesat membangun. Seorang pengawal keselamatan menghalang pelawat daripada mengintai melalui pagar tapak pembinaan pangsapuri kosong itu di mana 11 pekerja lelaki mati pada Oktober 2017 akibat tanah runtuh. Kira-kira sebatu dari situ, sebaris rumah bandar di lereng bukit yang kosong, retak, mahal dan tidak pernah didiami terletak di tepi jalan seperti akordion. Dinding penahan jalan dan bangunan runtuh dalam kejadian banjir pada November 2017, menyebabkan kerosakan hartanah yang mahal.

Gurmit Singh, pengasas dan pengerusi Centre for Environment, Technology and Development, Malaysia (CETDEM), dan dekan aktivis pemuliharaan negara, menggelar

kempen kerajaan negeri Pulau Pinang untuk lebih banyak pertumbuhan dan pembangunan infrastruktur mega sebagai “satu kebodohan”.

“Ia melebihi kemampuan pulau ini dan tidak seharusnya diluluskan,” katanya dalam satu temubual di pejabatnya di Kuala Lumpur.

Singh, 70-an dan masih aktif dibesarkan di Pulau Pinang. Beliau menjadi saksi kepada pembinaan yang menjadikan tempat kelahirannya tidak lagi dikenali. “Semua yang dibina di sana kini tidak mapan,” katanya.

Pelan IndukIa mengambil masa berdekad

untuk sampai ke tahap itu. Sebelum 1969, apabila pihak berkuasa negeri mendapatkan khidmat Robert Nathan dan sekutunya, perunding AS, untuk membuat pelan induk bagi pembangunan ekonomi, Pulau Pinang cuma berkeluasan 293 kilometer persegi (113 batu persegi) dengan hutan bukit yang curam, sawah padi, dan perkampungan nelayan yang hanya boleh dikunjungi dengan bot.

Namun bagi kebanyakan penduduk, Pulau Pinang bukanlah syurga tropika. Hampir seorang daripada lima orang dewasa yang layak bekerja tidak mempunyai pekerjaan, dan kemiskinan adalah satu wabak di George Town, kota penjajah, menurut rekod negara.

Nathan mencadangkan jalan ke arah kemakmuran: membina kilang

Chow adalah penyokong bagi pembinaan salah satu projek pengangkutan paling mahal dan terbesar yang pernah dilakukan oleh kota

Malaysia: projek bernilai $11.4 bilion meliputi terowong bawah laut menghubungkan Semenanjung

Malaysia, tiga lebuh raya, transit aliran ringan, monorel dan 4.8 kilometer (3 batu) gondola dari pulau ke bahagian lain di Semenanjung Malaysia.

Gurmit Singh, pengasas dan pengerusi Centre for Environment, Technology and Development,

Malaysia (CETDEM), dan dekan aktivis pemuliharaan negara, menggelar kempen kerajaan negeri Pulau

Pinang ke arah lebih banyak pertumbuhan dan pembangunan infrastruktur mega sebagai “satu kebodohan”. “Ia melebihi kemampuan pulau ini.

Ia tidak seharusnya diluluskan.”

UTUSAN PENGGUNA Julai-Ogos 2018 13ALAM seKiTAr

Gambar oleh Keith Sneider, Mongabay

Di Malaysia, Pulau Tenggelam dalam Pembangunan

Tahun lepas George Town turut serta dalam senarai kota yang semakin banyak dilanda bencana alam.

Antara 2013 dan pertengahan Oktober 2017, menurut rekod negeri, Pulau Pinang direkodkan mengalami

119 banjir kilat. Insiden tahunan semakin meningkat: 22 pada 2013; 30 pada 2016. Penduduk bercakap

mengenai perubahan dalam corak cuaca bagi pulau yang sebelum ini dikenali dengan iklim yang sederhana tetapi kini mengalami lebih banyak ribut

dengan angin kencang dan hujan lebat.

pengeluaran elektronik di pulau itu dan mengeksport produknya ke seluruh dunia. Pelannya menekankan tentang lokasi pulau itu di Selat Melaka, laluan perdagangan terkenal sejak abad ke 16 yang menghubungkan George Town ke Singapura dan meletakkan pelabuhan besar Asia lain berdekatan.

Sebagai strategi abad ke 20 yang memberikan tumpuan kepada merang-sang ekonomi, pelan Nathan benar-be-nar membuahkan hasil. Bilangan pen-duduk pulau meningkat hampir dua kali ganda kepada 755,000, menurut anggaran negara. Pengangguran berada pada tahap 2 peratus.

Pelabur asing mencurahkan ber-bilion dolar dalam sektor pembuatan, peruncitan dan pembangunan kedia-man, dan semua sokongan kepada infrastruktur pelabuhan, tenaga, jalan raya, dan bekalan air serta rawatan air sisa.

Pada 1960, kawasan perbandaran pulau adalah seluas 29.5 kilometer persegi (11.4 batu persegi), di mana hampir kesemuanya di dalam dan sekitar George Town. Pada 2015, kawasan bandar telah melebar sekitar 112 kilometer persegi (43 batu persegi) dan menggantikan hutan bakau, ladang getah, sawah padi dan kampung nelayan sepanjang pantai timur dan utara pulau.

Kini terdapat 220,000 rumah di pulau dengan lebih 10,000 unit baharu ditambah setiap tahun, menurut Pusat Maklumat Hartanah Negara. Pusat bandar George Town era penjajahan yang diasaskan pada 1786 kini menjadi Tapak Warisan Dunia UNESCO pada 2008 seperti Venice dan Angkor Wat.

Keistimewaan ini membantu George Town muncul sebagai tarikan pelancong. Pulau Pinang termasuk 751 kilometer persegi (290 batu persegi) di Semenanjung Malaysia, menarik lebih 6 juta pengunjung setiap tahun, separuh daripadanya dari luar Malaysia, menurut Pelancongan Malaysia.

Namun begitu pelan Nathan tidak menjangkakan tindak balas sosial

dan ekologi yang hebat sehingga pembangunan pantai dan lereng bukit memberi kesan buruk dalam abad ke 21. Kesesakan lalu lintas di George Town paling teruk daripada bandar lain di Malaysia. Pencemaran udara semakin meningkat. Banjir menjadi semakin kerap.

Semuanya muncul lewat tahun lepas. Banjir menyebabkan beribu orang dipindahkan dari rumah mereka. Air mencurah di kawasan bukit, menyebabkan hakisan hutan dengan meninggalkan runtuhan. Tidak pernah sebelum ini Pulau Pinang mengalami kemusnahan seperti ini akibat ribut dan menjadi lebih kerap, menurut rekod meteorologi. Hujan pada November diukur lebih 400 milimeter (13 inci) dalam sehari. Kerosakan dan kematian menambah mempercepatkan lagi persoalan bagi rakyat Pulau Pinang: Adakah pertumbuhan pulau menjadi bahaya kepada kehidupan?

George Town sendiri jauh daripada mempertimbangkan jawapannya. Corak inspirasi abad ke 20 pembinaan kediaman, industri dan pembangunan infrastruktur menjadi tunggang langgang dengan keadaan cuaca abad ke 21.

Kota pesisir pantai, di mana 60 peratus penduduk dunia tinggal, kini dilanda ribut dan kemarau yang

membawa maut. Contohnya, dalam tempoh dua tahun berakhir pada 2016, Chennai, India, sepanjang Teluk Bengal dilanda ribut taufan dan banjir yang membunuh lebih 400 orang dan kemarau yang mencetuskan bantahan yang menyebabkan kematian kerana kekurangan air. Houston juga dilanda ribut. Cape Town sudah dua tahun dilanda kemarau.

Banjir KilatTahun lepas George Town turut

serta dalam senarai kota yang semakin banyak dilanda bencana alam. Antara 2013 dan pertengahan Oktober 2017, menurut rekod negeri, Pulau Pinang direkodkan mengalami 119 banjir kilat. Insiden tahunan semakin meningkat: 22 pada 2013; 30 pada 2016. Penduduk bercakap mengenai perubahan dalam corak cuaca bagi pulau yang sebelum ini dikenali dengan iklim yang sederhana tetapi kini mengalami lebih banyak ribut dengan angin kencang dan hujan lebat.

Berbilion dolar pelaburan baharu menjadi taruhan. Menara pangsapuri di tengah aliran selut dan banjir kilat semakin meningkat di bahagian pantai utara berdekatan George Town. Penebangan hutan terus dilakukan di bahagian cerun curam pada bahagian

tengah banjaran bukit di pulau itu, meskipun peraturan melarang aktiviti seperti itu. Ahli perangkaan meramalkan penduduk pulau itu akan mencapai hampir 1 juta menjelang pertengahan abad ini. Itu pun jika ribut taufan tidak menjauhkan manusia dan perniagaan — trend yang meletakkan koridor teknologi baharu Chennai berada dalam risiko.

Pentingnya perbahasan mengenai perkara ini telah mendorong penyokong baharu untuk turut serta bersama Kam Suan Pheng di barisan hadapan aktivis alam sekitar Pulau Pinang.

Salah seorang daripadanya ialah Andrew Ng Yew Han, 34, guru sekolah dan pembuat filem dokumentari “The Hills and the Sea” menjelaskan bagaimana tebus guna laut di bahagian utara pulau melenyapkan stok ikan dan menjejaskan kampung nelayan. Bangunan tinggi telah menolak cara hidup yang telah wujud berabad lamanya. Perkara yang sama boleh berlaku kepada lebih 2,000 nelayan berlesen dan wanita bersaing dengan cadangan tebus guna laut yang lebih besar di bahagian pantai selatan.

“Bagaimana mereka akan hidup?” kata Han dalam satu temubual. “Generasi nelayan ini akan lenyap. Tiada seorang pun daripada anak-anak mereka mahu menjadi nelayan. Pulau Pinang akan mengadakan persidangan nelayan pada 2019. Bandar ini berani untuk menggunakan gambar nelayan tempatan sebagai poster. Tiada seorang pun yang bakal datang itu tahu, ‘Awak tebus guna tanah dan memusnahkan kehidupan seluruh perkampungan nelayan.’”

“Kami semua mahu Pulau Pinang menjadi progresif. Berkembang. Men-jadi kota hebat,” tambahnya dalam video itu. “Tetapi siapakah yang akan menanggungnya? Itulah persoalannya. Itulah liputan kisah yang saya laku-kan.”

Seorang lagi penyokong muda bagi pertumbuhan mapan ialah Rexy Prakash Chacko, 26, jurutera yang

mendokumentasi penebangan hutan secara haram. Chako merupakan peserta yang aktif dalam Penang Forum, kumpulan warganegara yang mengadakan pertemuan besar mengenai banjir Oktober lepas. Hampir dua tahun lalu, beliau membantu melancarkan Penang Hills Watch, laman dalam talian yang menggunakan imej satelit dan gambar daripada penduduk untuk mengenal pasti dan memetakan pemotongan besar di Bukit Bendera — pemotongan yang dikira haram menurut undang-undang persekutuan dan negeri yang jarang dikuatkuasakan.

Kam Suan Pheng dan saintis lain mengaitkan pembersihan bukit kepada percambahan banjir kilat dan tanah runtuh yang berlaku di pulau sekarang, walaupun hanya dengan hujan yang sederhana.

Pada 1960, Malaysia dijangka mengalami masalah hakisan pada masa depan apabila ia meluluskan Akta Pemuliharaan Tanah yang menetapkan sebahagian besar hutan bukit Pulau Pinang tidak dibenarkan untuk projek pembangunan. Pada 2007, Pulau Pinang melarang pembangunan di cerun melebihi ketinggian 76 meter (250 kaki) dan sebarang cerun dengan kecerunan lebih daripada 25 darjah, atau 47 peratus.

Cerun CuramImej pada Penang Hills Watch

jelas menunjukkan kedua syarat itu tidak dipedulikan. Pada 2015, kerajaan negeri mengesahkannya apabila ia membuat pengumuman senarai 55 blok perumahan tinggi, apa yang dipanggil “projek khas” yang dibina di lereng bukit melebihi 76 meter atau cerun curam yang melebihi 25 darjah. “Projek khas” ini terdiri daripada 10,000 kediaman dan bangunan setinggi 45 tingkat.

“Terdapat banyak air yang me-nuruni bukit sekarang,” Chako berkata dalam satu temubual. “Ia kurang berpandangan jauh. Perancangan perlu mengambil kira apa yang akan berlaku apabila terdapat faktor perubahan iklim. Pembersihan berlaku dan dalam dua tahun lepas hujan semakin buruk.

“Anda boleh bayangkan. Orang ramai amat bimbang mengenai perkara ini. Terlalu banyak kehilangan daripada air dan lumpur pada tahun lepas.”

Tidak mempedulikan peraturan mengehadkan pembangunan mem-punyai kesannya, seperti mana Kam Suan Pheng menjelaskan sejak terlibat dalam perbincangan awam mengenai pertumbuhan pada 2015. Selepas tanah runtuh pada Oktober 2017, beliau menyatakan pegawai tempatan mendesak pembinaan pangsapuri di mana berlaku 11 kematian yang sedang dibina pada tanah rata. Tetapi beliau memberitahu Mongabay, siasatan oleh Suruhanjaya Siasatan Kerajaan Negeri (SCI) mendapati pembinaan pangsapuri itu di tapak yang bersempadan dengan cerun 60 darjah yang terdiri daripada batuan granit, yang menjadi tidak stabil apabila tepu hujan.

“Pihak berkuasa negeri terus menegaskan bahawa pembangunan di atas tanah bukit yang dilindungi adalah dilarang,” kata Kam dalam emel. “Terdapat sedikit untuk menunjukkan lebih banyak penguatkuasaan tegas terhadap pembangunan di cerun bukit yang dilakukan. Adalah diharapkan hasil siasatan SCI akan memberikan pengajaran untuk pemantauan dn penguatkuasaan yang lebih tegas terhadap projek pembangunan yang sama agar 11 nyawa tidak dikorbankan dengan sia-sia.”

14 UTUSAN PENGGUNA Julai-Ogos 2018 PengAngKUTAn

KeJAYAAn Meredakan Lalu Lintas

Times Square khusus untuk pejalan kaki di New York

SEIRING dengan per-tambahan pemilikan dan penggunaan kenderaan

sejak 30 tahun lalu, reaksi terhadap tekanan akibat tuntutan supaya diwujudkan lalu lintas tambahan kerapkali dilakukan dengan menambah ruang jalan.

Pendekatan tradisional ini, iaitu dengan menyediakan lebih banyak jalan raya, kini tidak lagi sesuai.

Semakin banyak bukti menunjukkan manfaat dari-pada menambah jalan baharu tidak lagi signifikan seperti yang dipercayai suatu ketika dahulu. Dalam kes-kes yang teruk, peruntukan bagi lingkaran jalan baharu pada hakikatnya boleh menambah kesesakan jalan raya.

Ini berlaku melalui proses yang dinamakan ‘induksi’ lalu lintas.

Pada 1994, laporan Sactra yang diarahkan oleh Kerajaan UK memperlihatkan bukti-bukti mengenai impak pembinaan jalan baharu terhadap lalu lintas di kawasan berkenaan.

Laporan itu mendedahkan apabila kapasiti jalan baharu disediakan, kadar lalu lintas secara keseluruhan di kawasan berkenaan turut bertambah. Kajian kes menyarankan kadar pertambahan lalu lintas adalah sekitar 10% dalam jangka pendek dan 20% dalam jangka panjang.

DI SESETENGAH ban-dar dengan ruang yang mencukupi, tidak mus-

tahil untuk memperkenalkan mod pengangkutan tanpa kere-ta (misalnya sesetengah jalan dikhususkan untuk pejalan kaki atau jalan itu hanya boleh dimasuki oleh bas, basikal dan teksi), tanpa menjejaskan ru-ang untuk kereta.

Bagaimanapun cabaran besar yang dihadapi oleh kebanyakan bandar di Eropah

ialah mencari jalan bagaimana menggunakan kapasiti jalan sedia ada dengan lebih cekap. Semakin banyak yang mengakui bahawa ini bermakna memberikan keutamaan kepada corak pengangkutan lebih mapan — pengangkutan awam, pejalan kaki dan penunggang basikal.

Sesetengah negara peneraju seperti Copenhagen, Denmark telah melaksanakan dasar seumpamanya dan mendapat kejayaan besar.

Cabaran terbesar dihadapi oleh bandar atau kawasan dalam bandar di mana keadaan jalan rayanya terlalu sesak, khususnya ketika waktu puncak. Satu-satunya cara untuk mengatasinya ialah dengan menyediakan lebih banyak ruang bagi kaedah pengangkutan lebih mapan, iaitu dengan mengambil ruang jalan daripada kenderaan persendirian, sama ada selama 24 jam atau buat sementara.

Mengambil kapasiti daripada pengguna jalan dominan (kereta persendirian) adalah langkah berani pihak berkuasa. Logik menyarankan jika sesuatu rangkaian itu sudah sesak, pengambilan kapasiti akan memperbaiki keadaan. Berdepan dengan reaksi demikian, pihak perancang dan ahli politik mungkin hilang semangat dan mengabaikan cadangan untuk menempatkan semula ruang jalan. Dalam keadaan sebegini, idea baharu, seperti konsep “meredakan kereta” (yang mencabar andaian bahawa kesesakan lalu lintas mungkin bertambah buruk jika kapasiti jalan dikurangkan), boleh memberi sokongan kepada kebolehlaksanaan teknikal bagi penyelesaian pengurusan lalu lintas yang kreatif.


strøget di Copenhagendiperkenalkan pada 1962 sepanjang 3.2 km, Strøget menjadi jalan

untuk pejalan kaki yang tertua dan terpanjang di dunia.

SEHINGGA 1962, semua jalan raya di bandar ini dipenuhi kereta dan

banyak tempat dijadikan tempat memakir kenderaan. Apabila jumlah kenderaan bertambah, keadaan pejalan kaki menjadi bertambah buruk.

Pada 17 November 1962, jalan utama di Copenhagen, Strøget, ditukar menjadi laluan untuk pejalan kaki. Penukaran ini menjadi perbualan hangat ketika itu dengan orang ramai berhujah, laluan untuk pejalan

kaki di Copenhagen tidak akan berjaya.

Namun sungguhpun ra-mai yang mempertikaikannya, persekitaran bebas kenderaan ternyata sangat popular di ka-langan masyarakat tempatan se-jak hari pertama ia dilancarkan.

Ini menandakan bermulanya pertukaran secara beransur-ansur dan beterusan sejak itu. Kini Copenhagen mempunyai pusat bandar yang indah dan berjaya menarik perhatian pelancong sepanjang tahun.

Sekarang Copenhagen mempunyai ruang bebas kereta melebihi 96,000 m2 (di mana hanya 33% jalan dan 67% dataran bandar).

Sementara kadar jalan untuk pejalan kaki tidak banyak berubah sejak beberapa dekad lalu, kegiatan yang dikaitkan dengan berhenti dan berada di situ hampir empat kali ganda lebih besar daripada 1968.

Pada musim panas, jalan-jalan dipenuhi pengunjung yang melakukan pelbagai kegiatan

luar rumah dan menikmati kegiatan budaya.

Pada musim sejuk, ia menarik pengunjung dengan menikmati berbagai festival dan luncur ais di luar rumah.

Apabila jalan dan dataran di pusat bandar dijadikan syurga pejalan kaki dan dipertingkatkan, kawasan itu semakin menarik namun pemilik kenderaan masih tidak dapat menggunakannya.

Pihak berkuasa bandar telah melaksanakan strategi pengurusan lalu lintas bersepadu untuk pusat bandar dengan:

l mengehadkan jumlah ruang untuk memakir (bayaran untuk memakir di jalan bandar sangat mahal);

l mengurangkan bilangan lorong bagi beberapa jalan utama yang menuju ke bandar dan menggunakan ruang itu untuk bas dan lorong berbasikal;

l membatasi menerusi lalu lintas;

l memajukan rangkaian keretapi, bas dan basikal pinggir bandar.

Di pusat bandar, 80% daripada semua perjalanan dilakukan dengan berjalan kaki dan 14% dengan berbasikal.

Penggunaan kereta di pusat bandar berjaya dikurangkan dan kesesakan lalu lintas bukan lagi satu masalah.

Kunci kejayaan bagi transformasi pusat bandar ini tidak diragukan lagi berpunca daripada pendekatan perlahan-lahan perubahan yang agak drastik ini. Pendekatan sebegitu memberi masa kepada penghuni bandar untuk menyesuaikan diri, untuk berubah daripada memandu dan memakir kenderaan kepada berjalan kaki, berbasikal dan menggunakan pengangkutan awam.


COPENHAGEN: Bandar Raya Berwawasan

UTUSAN PENGGUNA Julai-Ogos 2018 15PELAN INduk PENgANgkuTAN PP-SRSOleh Roger TeohFMT, 22 Julai 2018

KAJIAN kesihatan m e n u n j u k k a n pendedahan berpanjangan

kepada bahan cemar yang dikeluarkan oleh kenderaan meningkatkan risiko pelbagai penyakit paru-paru dan jantung serta kematian awal.

Paras pencemaran udara latar belakang yang diterbitkan dalam Penilaian Kesan Alam Sekitar (EIA) kelihatan tidak munasabah.

Keputusan model kualiti udara cenderung kurang tepat bagi mematuhi Standard Kualiti Udara Sekeliling Malaysia (MAAQS).

Cadangan untuk membina lebuh raya 6 lorong baharu di Pulau Pinang (Lebuh raya ekspres Pan Island Link, PIL 1) telah mencetuskan perbahasan yang sihat mengenai keberkesanan pelan, kos kewangan dan kesan sampingan alam sekitar.

Baru-baru ini, Kerajaan Negeri telah menunjukkan Penilaian Kesan Alam Sekitar (EIA) bagi sebahagian daripada Pelan Induk Pengangkutan Pulau Pinang (PTMP) untuk diteliti oleh orang awam.

Sungguhpun pujian harus diberikan kepada kerajaan negeri Pulau Pinang kerana menyiarkan dokumen secara dalam talian untuk menambah baik ketelu-san, artikel ini akan menganalisis dengan kritikal keputusan yang diterbitkan, menumpukan ke-pada kualiti udara dan kesihatan manusia untuk memahami se-lanjutnya kesan sampingan alam sekitar dan kesan sosial lebuh raya enam lorong.

Kesan kesihatan daripada pencemaran kenderaan

Sektor pengangkutan men-jadi penyumbang utama kepada pengeluaran gas rumah hijau dan pencemaran udara di kota raya. Penyelidikan akademik yang me-luas menunjukkan peningkatan kepekatan bahan cemar seperti

PTMP: Kualiti Udara Tidak Tepat, & Kesan Kesihatan

SumberBettercheaperfaster.my menyediakan kritik terhadap PTMP dan menawarkan pelan pengangkutan alternatif bagi Pulau Pinang

Siri komprehensif 6 bahagian mengenai PTMP oleh Dr. Lim Mah Hui & Profesor Ahmad Hilmy

Bahagian 1 – A Need to Relook at the PTMP

https://www.malaymail.com/s/1655356/need-to-relook-at-the-penang-transport-master-plan-lim-mah-hui-and-ahmad-hilmy

Bahagian 2 – How does the SRS Penang Transport Master Plan deviate from the original

https://www.malaymail.com/s/1655795/how-srs-penang-transport-master-plan-deviates-from-the-original-ahmad-hilmy

Bahagian 3 – Request for Proposal (RFP) is Not Open Tender

https://www.malaymail.com/s/1657137/request-for-proposal-rfp-is-not-open-tender-ahmad-hilmy-and-lim-mah-hui

Bahagian 4 – Why Bulldoze through the Penang Tunnel Project?

https://www.malaymail.com/s/1658080/why-bulldoze-through-the-penang-tunnel-project-

ahmad-hilmy-and-lim-mah-hui

Bahagian 5 – Why Penang’s Expensive LRT Plan Must Be Reviewed

http://www.freemalaysiatoday.com/category/opinion/201808/03/why-penangs-expensive-lrt-plan-must-be-reviewed/

Bahagian 6 – Why Penang Should Commission an Independent Review on PTMP

https://www.malaymail.com/s/1659553/why-penang-should-commission-an-independent-review lim-mah-hui-and-ahmad-hilmy

Artikel mengenai PTMP oleh Roger Teoh:

[12 Ogos 2018] 1. Penang Transport Master Plan, a multidimensional fallacy?

http://www.freemalaysiatoday.com/category/opinion/2018/08/13/penang-transpor t-master-plan-a-multidimesional-fallacy/

[30 Julai 2018] 2. Is the Penang Transport Master Plan Headed for Financial Trouble?

http://www.freemalaysiatoday.com/category/opinion/2018/07/30/is-the-srs-transport-master-plan-headed-for-financial-trouble/

https://www.malaysiakini.com/news/436481

[22 Julai 2018] 3. New Penang Highway: Impact on Air quality, Health not Accurately Reported

http://freemalaysiatoday.com/categor y/opinion/2018/07/22/new-penang-highway-impact-on-air-quality-health-not-accurately-reported/

[4 Julai 2018] 4. Critical PTMP Questions that remain Unanswered

https://malaysiakini.com/news/432626

[24 Jun 2018] 5. More spin to prop up the Penang Transport Plan?

http://www.freemalaysiatoday.com/category/opinion/2018/06/24/more-spin-to-prop-up-the-penang-transport-master-plan/

[Artikel Dr Lim, 19 Disember 2016] 6. Answer The Question, Not Attack the Messenger

http://www.freemalaysiatoday.com/category/opinion/2016/12/19/answer-the-questions-not-attack-the-messenger/

[18 Disember 2018] 7. PTMP Scandal: More personal attacks or answers?

http://www.freemalaysiatoday.com/category/opinion/2016/12/18/ptmp-scandal-more-personal-or-answers/

[FMT News, 17 Disember 2016] 8. DAP Leaders

Hit Back at Roger Teoh

http://www.freemalaysiatoday.com/category/nation/201612/17/dap-leaders-hit-back-at-roger-teoh/

[FMT News, 17 Disember 2016] 9. Scholar wants Penang Transport Plans Posted Online

http://www.freemalaysiatoday.com/category/nation/2016/12/17/scholar-wants-penang-transport-plans-posted-online/

[14 Disember 2016] 10. Penang Transport Master Plan – A scandal in the making?

http://www.freemalaysiatoday.com/category/opinion/2016/12/14/penang-transpor t-master-plan-a-scandal-in-the-making/

[25 November 2016] 11. Debunking the Penang Government’s Transport Master Plan Spin

http://www.freemalaysiatoday.com/category/opinion/2016/11/25/debunking-the-penang-governments-transport master-plan-spin/

[14 November 2016] 12. Is the PTMP a violation of Sosial Equity?

https://www.malaysiakini.com/letters/362763

[8 November 2016] 13. Quantifying the Consequences of the PTMP


[1 November 2016] 14. Why Penang Needs More Urban Rail


[25 Oktober 2016] 15. An Independent Review for an Optimised PTMP


Ulasan mengenai EIA PIL1Serahkan ulasan bertulis sehingga 7 September 2018 kepada:

Ketua PengarahJabatan Alam SekitarKementerian Alam Sekitar dan Sumber AsliTingkat 2, Podium 3, Wisma Sumber Asli,No. 25, Persiaran Perdana, Presint 4,62574 Putrajaya(UP: Bahagian Penilaian – Sekretariat EIA)Tel: 03-8871 2000, Faks: 03-8889 1045EIA boleh dimuat turun di http://www.wirandamsdnbhd.com/432852283

Petisyenhttps://www.change.org/p/yab-tuan-chow-cancel-pi l1-highway-sos-keep-penang-beautiful-without-pollution-environment-impact

Ketahui Lebih Lanjut Mengenai PTMP & Apa Yang Boleh Anda Lakukan

nitrogen oksida (NOx), bahan cemar (PM), karbon monoksida (CO) dan sulfur dioksida (SO2) berhampiran lebuh raya utama dan jalan kota raya yang sesak.

Kebanyakan bahan cemar ini dikeluarkan daripada eksos kenderaan (akibat pembakaran yang tidak sempurna), dan daripada brek dan tayar yang haus.

Di sebalik penambahbaikan dalam teknologi enjin, kesan sampingan alam sekitar dan kesihatan daripada pencemaran oleh kenderaan kekal ketara. Contohnya, partikel yang di-keluarkan daripada eksos ken-deraan semakin kecil saiznya memandangkan kecekapan pem-bakaran bertambah baik.

Walaupun tidak dapat dilihat dengan mata kasar, partikel yang amat halus ini lebih cenderung menembusi jauh ke bahagian dalam paru-paru kita dan memasuki sistem peredaran darah serta organ dalaman.

Kajian kesihatan baru-baru ini menunjukkan pendedahan yang berpanjangan kepada bahan cemar yang dikeluarkan oleh kenderaan meningkatkan risiko penyakit jantung dan paru-paru, menyumbang kepada kematian awal.

PTMP dalam bentuknya sekarang meletakkan penekanan yang utama kepada lalu lintas kenderaan dan pembinaan lebuh raya yang berlebihan. Ini akan meningkatkan bilangan kereta di jalan raya dan memburukkan lagi kualiti udara Pulau Pinang.

Sementara laporan EIA baru-baru ini menyarankan bahawa kualiti udara dan kesan kesihatan manusia daripada pembinaan dan operasi lebuh raya PIL1 enam lorong tidak ketara, kenyataan ini

mungkin diperkecilkan, seperti yang akan dikemukakan dalam artikel ini.

Keputusan pengukuran kualiti udara meragukan

Sementara kepekatan latar belakang PM10, PM2.5, NO2 dan CO diukur dan diterbitkan dalam EIA lebuh raya, kita boleh dengan yakin menyarankan bahawa sesetengah keputusan yang dilaporkan itu tidak tepat dan tidak realisitik.

Contohnya, 10 daripada 12 stesen pemantauan kualiti udara melaporkan kepekatan nitrogen dioksida (NO2) kurang daripada 1 µg/m3 (mikrogram per meter padu udara). Nilai seperti itu tidak lojik.

Untuk memberikan kefa-haman yang lebih baik kepada orang awam dan perspektif realistik nilai NO2 di bandar, kami akan menggunakan model purata tahunan kepekatan NO2 di London sebagai kajian kes. Data daripada Rangkaian Kualiti Udara London jelas menunjukkan Central London (dengan lalu lintas yang sesak) dan jalan utama menuju ke kota biasanya mempunyai lebih tinggi daripada 40 µg/m3 nitrogen oksida latar belakang.

Perlu diingatkan bahawa hanya 39% penduduk London menggunakan kereta berbanding 96.8% penduduk Pulau Pinang. Pada hakikatnya, London juga melaksanakan zon pengeluaran gas rendah terbesar dunia sejak 2008, di mana kenderaan yang gagal untuk memenuhi kriteria pengeluaran gas minimum dihadkan daripada memasuki kota.

Jika pinggir London (dengan

lalu lintas rendah) masih merekodkan purata kepekatan NO2 tahunan yang lebih daripada 15µg/m3, bagaimana Pulau Pinang mampu untuk mencapai paras kepekatan lebih rendah daripada 1µg/m3, yang 93% lebih rendah daripada luar London?

Melihat kepada negara kita, purata setiap jam kepekatan NO2 latar belakang di Kuala Lumpur adalah antara 18µg/m3 dan 94 µg/m3.

Oleh itu, berdasarkan contoh London dan Kuala Lumpur, kepekatan NO2 latar belakang yang dilaporkan dalam EIA bagi lebuh raya Pan Island Link tentunya tidak boleh dipercayai.

Lebih-lebih lagi, EIA juga melaporkan kepekatan PM10 latar belakang ialah antara 39 µg/m3 hingga 65µg/m3. Bagaimanapun, sebarang nilai PM10 melebihi 50µg/m3 tidak boleh diklasifikasikan sebagai “baik”, sepertimana yang didakwa dalam ringkasan eksekutif EIA.

Nilai seperti itu melebihi garis panduan yang disarankan oleh Pertubuhan Kesihatan Sedunia (WHO) dan Arahan EU mengenai Kualiti Udara (2008/50/EU), yang menyatakan paras selamat kepekatan PM10 (purata 24-jam) tidak seharusnya melebihi 50 µg/m3.

Walaupun paras PM10 latar belakang semasa di Pulau Pinang secara teknikalnya mematuhi MAAQS semasa, garis panduan kualiti udara ini akan menjadi lebih ketat dari semasa ke semasa.

Oleh sebab itu, jangkaan mengetatkan peraturan kualiti udara di Malaysia juga perlu dipertimbangkan jika PTMP benar-benar boleh menjadi

“penyelesaian jangka panjang” seperti yang didakwa oleh SRS Consortium.

Kita tidak boleh mengandai-kan NO2 latar belakang dan paras PM10 berdekatan lebuh raya yang dicadangkan akan terus mematuhi dengan standard kualiti udara Malaysia pada masa depan.

Andaian dipersoalkan

Lebih banyak kenderaan di jalan raya akan meningkatkan paras latar belakang NO2 dan PM10 apabila lebuh raya baharu beroperasi. Sementara kita mengakui kerja simulasi dijalankan dalam EIA untuk menganggarkan peningkatan dalam pencemaran daripada lebuh raya, metodologi penilaian kualiti udara menjadikan andaiannya boleh dipersoalkan.

Contohnya, model input lebih mudah di mana paras latar belakang NO2, PM2.5 dan CO diandaikan sifar. Berdasarkan bahan cemar latar belakang sepanjang laluan lebuh raya yang dicadangkan diukur sepertimana yang dibincangkan lebih awal, kenapa nilai ini tidak dimasukkan ke dalam model kualiti udara?

Memburukkan lagi keadaan, penilaian kualiti udara hanya memasukkan model bagi lalu lintas yang bergerak lancar (tanpa kesesakan) sekitar kawasan persimpangan. Dalam realitinya, kenderaan cenderung mengalami kesesakan apabila mereka keluar daripada lebuh raya berkapasiti tinggi kembali ke jalan raya bandar tempatan. Bahan cemar dikeluarkan sepanjang jalan yang sesak biasanya lebih tinggi berbanding apabila lalu lintas bergerak lancar.

Berdasarkan dua faktor ini, unjuran keputusan kualiti udara menjadi lebih rendah dan mungkin melebihi MAAQS. Jika paras pencemaran latar belakang dan kesesakan dimasukkan dalam model kualiti udara, anggaran paras pencemaran boleh menjadi amat tinggi berbanding yang dilaporkan dalam EIA.

Utamakan mod pengangkutan lebih lestari

Kerajaan di negara maju kini lebih memberikan tumpuan kepada menambah baik kua-liti udara di bandar. Pada hakikatnya, kebanyakan kota Eropah menekankan kepada mod pengangkutan lestari dan menukar jalan kepada laluan pejalan kaki di pusat bandar dalam usaha mematuhi Arahan Kualiti Udara EU (2008/50/EU).

Pulau Pinang terus memberikan tumpuan kepada cara lama yang mengutamakan kenderaan dan membina lebih banyak lebuh raya. Walaupun terdapat banyak bukti saintifik yang menunjukkan membina lebih banyak jalan bukan sahaja gagal menyelesaikan kesesakan lalu lintas, malah ia memburukkan kualiti udara dan kesihatan warga bandar.

Adalah mengejutkan juga, alternatif pilihan transit massa sepanjang laluan yang sama dengan lebuh raya yang dicadangkan tidak dipertimbangkan dalam EIA. Kenapa tergesa-gesa untuk meluluskan projek infrastruktur jalan terbesar di Pulau Pinang apabila pilihan alternatif tidak dipertimbangkan?

16 UTUSAN PENGGUNA Julai-Ogos 2018 hAK AsAsi MAnUsiA

Oleh Juergen Steinmetz,worldtourismwire.com 29 Julai 2018

adakah penderaan kanak-kanak melalui pelancongan adalah sebahagian daripada “malaysia Truly asia”? Pelancongan merupakan perniagaan yang besar di malaysia. mendera kanak-kanak lebih lumayan berbanding mengeksploitasi orang dewasa dalam industri pelancongan dan perjalanan. menurut Rangkaian antarabangsa Hak Kanak-kanak (CRin), malaysia adalah syurga bagi Pelacuran Kanak-kanak.

PERLINDUNGAN kanak-kanak mungkin tidak lagi menjadi keutamaan bagi

UNWTO selepas Setiausaha Agung, Zurab Pololikashvili, secara senyap dan tanpa menjelaskan kepada ahli, membatalkan semua mesyuarat Jawatankuasa Perlindungan Kanak-kanak UNWTO sejak beliau mengambil alih kepimpinan badan itu. Malah ahli jawatankuasanya sendiri seperti tidak jelas jika kumpulan ini masih berfungsi.

Kita masih menunggu untuk melihat bagaimana pemimpin PATA bertindak dalam PATA

RUNDINGAN pusingan ke 23 Perkongsian Ekonomi Komprehensif Serantau (RCEP)

berlangsung di Bangkok, Thailand. Rundingan perdagangan Asia itu akan memberikan kesan kepada 3 bilion penduduk, kajian terbaharu yang diperolehi di https://www.foei.org/wp-content/uploads/2018/07/RCEP-trade-deal-secret-deal.pdf mendedahkan bagaimana rundingan itu gagal mencapai standard ketelusan antarabangsa dan penglibatan awam.

Seperti perjanjian perdagangan se-rantau yang lain, seperti Perkongsian Trans Pasifik (TPP), rundingan RCEP besar pengaruhnya, termasuk libera-lisasi perdagangan dan pelaburan, hak harta intelektual, perkhidmatan, dasar persaingan dan e-dagang. RCEP akan memberikan kesan ke atas lebih 50% penduduk dunia yang tinggal di ne-gara yang terlibat dengan RCEP, dari-pada kualiti makanan yang kita makan kepada tenaga yang kita gunakan dan kemampuan untuk mendapatkan ubatan.

Pakar mengukur rundingan RCEP

berlawanan dengan kriteria bagi Ke-telusan dan Penyertaan Awam dalam membuat dasar. Hasilnya, GAGAL. Laporan mendapati rundingan RCEP:

l Tidak telus: sedikit sahaja maklumat rasmi mengenai rundingan itu yang boleh diperolehi oleh orang awam, kegagalan untuk mengeluarkan teks draf dan butiran kedudukan utama kerajaan tidak mencukupi.

l Kekurangan penilaian kesan alam sekitar, ekonomi dan sosial yang bebas, menjadikan ia sukar bagi wartawan untuk melaporkan dengan tepat mengenai rundingan perdagangan itu.

l Diganggu oleh pelbagai contoh pihak berkepentingan yang mempengaruhi proses seperti korporat yang mempunyai akses istimewa dalam rundingan.

l Parlimen Asia dan wakil pegawai yang dipilih serta input diketepikan. Mereka sering dinafikan untuk bersuara, tiada peranan bermakna dalam rundingan dan tidak mendapat akses terhadap teks.

l Ketiadaan penyertaan awam,

dengan hanya penyertaan pemegang taruh yang sedikit atau secara ad hoc.

Sam Cossar-Gilbert daripada Friends of Earth International berkata, “RCEP ialah rundingan perdagangan rahsia yang gagal memenuhi standard pengiktirafan antarabangsa. Kerahsiaan membiakkan rasuah dan keputusan yang buruk. Rakyat mempunyai hak untuk mengetahui apakah yang dirundingkan atas nama mereka.”

RAHSIA“RCEP dirundingi dalam keadaan

rahsia tetapi draf teks rundingan yang dibocorkan mendedahkan peruntukan yang boleh menjejaskan akses kepada ubatan generik berharga rendah, memberikan kesan negatif kepada petani dan hak penduduk asal kepada kedaulatan biji benih dan makanan, pendapatan pekerja akan menurun, mengunci penswastaan perkhidmatan awam dan mengehadkan dalam banyak cara kemampuan kerajaan untuk mengubal dasar awam menyebabkan

mereka terjejas kepada tindakan undang-undang dalam tribunal antarabangsa, di mana sebahagian prosiding boleh diadakan secara rahsia”, kata S. M. Mohamed Idris dari Sahabat Alam Malaysia (Friends of Earth Malaysia).

“Di India, proses rundingan RCEP bukan sahaja kekurangan penelitian parlimen tetapi juga ketiadaan penglibatan sepenuhnya kerajaan wilayah yang akan menanggung beban import pengeluaran dan pertanian yang murah. Wakil yang dipilih seperti Ketua Menteri negeri India selatan, Kerala berhujah bahawa ini adalah pencabulan prinsip persekutuan yang termaktub dalam perlembagaan India”, kata Benny Kuruvilla dari The Transnational Institute.

Kate Lappin dari Public Services International (PSI) berkata, “Kesatuan perdagangan dari seluruh Asia Pasifik membantah RCEP kerana ia antidemokratik, antipekerja dan antirakyat. Ia ancaman kepada kualiti perkhidmatan awam yang penting untuk memajukan hak semua orang.

Kerajaan telah membuat komitmen kepada tri-partism; untuk melibatkan pekerja dan majikan dalam menetapkan dasar yang memberikan kesan kepada hak buruh. Sebaliknya, kerajaan kelihatan mengambil arahan daripada syarikat multinasional terbesar asing dan melindungi kepentingan mereka.”

“Pergerakan suara rakyat menggesa supaya kerajaan menolak RCEP. Malangnya kerajaan terus tidak mempedulikan gesaan ini dengan melemahkan usaha rakyat untuk mendapatkan akses kepada teks yang dirundingkan dan membataskan ruang bagi penyertaan rakyat dalam proses rundingan. Kekurangan demokratik dalam RCEP diburukkan lagi oleh akses istimewa yang diberikan kepada pihak perbadanan”, tambah Joseph Purugganan dari Focus on the Global South.

Kerajaan kita seharusnya meletakkan kepentingan rakyat mendahului pihak perbadanan. Tolak rejim perdagangan korporat tidak adil seperti RCEP.

Amaran Pakar: Rundingan Perdagangan RCEPSecara Rahsia Gagal Standard Ketelusan Antarabangsa

Pelacuran Kanak-kanak di MalaysiaSyurga bagi Penyeludupan Manusia Menjana Hasil Pelancongan

Mart yang akan berlangsung di Langkawi pada September ini.

Meneliti agenda PATA Mart, penyeludupan manusia khususnya kanak-kanak masih belum ada dalam agenda. Adakah ini subjek yang tidak selesa untuk dibincangkan? PATA telah menunjukkan sokongan mereka bagi Perlindungan Kanak-kanak di masa lalu. Ini diharapkan berlaku lagi di PATA Mart di Malaysia.

Selaras dengan Hari Me-nentang Penyeludupan Manusia Sedunia PBB, ECPAT di Bangkok hari ini mengeluarkan amaran yang kuat dan jelas.

ECPAT mengeluarkan ECPAT – Country – Overview – Malaysia 2018, laporan yang mengejutkan mengenai pelacuran kanak-kanak, penyeludupan manusia dan perundangan perkahwinan kanak-kanak di Malaysia.

Malaysia adalah negara Islam Asia Tenggara yang paling aman

dan menjadi destinasi utama bagi makanan, alam semula jadi, kota, dan pantai. Malaysia menjadi destinasi pelancongan impian.

ECPAT melaporkan sisi gelap pelancongan Malaysia. Sisi gelap ini termasuk penyeludupan manusia dan eksploitasi kanak-kanak melalui pelacuran, perkahwinan kanak-kanak. Ia satu masalah yang besar di Malaysia.

Laporan itu menunjukkan penyeludupan manusia mungkin mengeksploitasi kanak-kanak melalui pelacuran di Malaysia kerana ia lebih lumayan berbanding eksploitasi orang dewasa.

ECPAT International, rangkaian NGO global, mengeluarkan laporan tentang skala eksploitasi seksual kanak-kanak di Malaysia yang menunjukkan kecenderungan yang amat membimbangkan ini.

Dokumen itu menyatakan

ia boleh menjadi dua kali ganda menguntungkan untuk mengeksploitasi kanak-kanak secara seksual berbanding orang dewasa. Sementara data yang boleh diharapkan berhubung topik ini sukar untuk didapati, dikatakan sekurang-kurangnya 150 kanak-kanak dieksploitasi seksual setahun di Malaysia dengan cara ini.

“Pelacuran adalah haram di Malaysia, tapi masih meluas,” kata Mark Kavenagh, Ketua Penyelidikan di ECPAT International. “Petunjuknya ialah bilangan ketara wanita dan perempuan muda dari seluruh Asia Tenggara dieksploitasi secara seksual di Malaysia. Mereka sering ditipu untuk dibawa masuk ke dalam perdagangan seks selepas diambil bekerja di restoran, hotel dan salun kecantikan. Terdapat juga kes perkahwinan yang digunakan untuk mengambil mereka seperti wanita dan perempuan Vietnam yang diaturkan perkahwinan mereka dan kemudiannya dipaksa bekerja sebagai pekerja seks.”

Sementara amat sukar untuk menentukan bilangan mangsa kanak-kanak yang diseludup bagi tujuan seksual, sempadan Malaysia yang mudah dibolosi dan lokasinya di tengah Asia Tenggara menjadikannya destinasi, negara transit dan negara sumber bagi penyeludupan untuk dibekalkan kepada pasaran pelancongan dan domestik.

Perkahwinan kanak-kanak yang sah di sisi undang-undang dalam sesetengah kes di Malaysia juga membahayakan kanak-kanak, kata ECPAT. “Kami tahu bahawa perkahwinan awal atau paksa kanak-kanak boleh menjejaskan kanak-kanak itu sendiri, dengan menghalang

hak mereka untuk mendapat pendidikan dan mendedahkan mereka kepada keganasan seksual,” jelas Kavenagh. “Kadangkala kanak-kanak yang dipaksa berkahwin itu sebenarnya dijual oleh ahli keluarga.”

Laporan itu juga memberi amaran eksploitasi seksual kanak-kanak secara dalam talian juga semakin membimbangkan, dengan Malaysia kini berada di tangga ketiga dalam kalangan negara ASEAN dalam bentuk pemilikan dan pengedaran bahan penderaan seksual kanak-kanak.

Siaran langsung penderaan seksual kanak-kanak, melatih kanak-kanak dalam talian bagi tujuan seksual dan ugutan seksual kanak-kanak semuanya semakin meningkat, menurut ECPAT.

Bagaimanapun, Malaysia telah membuat kemajuan da-lam menangani penyeludupan sejak beberapa tahun lepas, dan kerajaan Amerika Syarikat baru-baru ini mengakui usaha Ma-laysia untuk menguatkuasakan undang-undang dengan lebih tegas dan mengembangkan pe-nyiasatan terhadap penyeludu-pan dan pendakwaan.

Malaysia juga baru-baru ini meluluskan pindaan ke-pada Akta Kanak-kanak 2016 yang mewujudkan Daftar Pe-salah Seks Kanak-kanak, dan Akta Kesalahan Seksual Ter-hadap Kanak-kanak 2017 yang berkuatkuasa tahun ini dan mengukuhkan perlindungan kanak-kanak dengan menjadi-kan pelbagai aktiviti yang lebih luas sebagai satu jenayah.

Bagaimanapun, selepas kemajuan yang baik pada 2017, Malaysia diturunkan semula kepada “Senarai Perhatian Tier 2” dalam laporan Jabatan Ne-

gara AS mengenai Penyeludupan Manusia.

Saranan Laporan ECPAT juga mengesa Malaysia agar meningkatkan usaha untuk lebih memahami bagaimana ia menerima kesan daripada eksploitasi seksual kanak-kanak, sambil mendakwa tidak terlihat sekarang inisiatif untuk meningkatkan skop penyelidikan ke atas eksploitasi seksual kanak-kanak di Malaysia.

“Kami tahu jenayah ini merupakan satu masalah yang besar, tetapi jelas terdapat jurang yang ketara dalam pemahaman kita mengenai isu ini, baik di Malaysia mahupun di rantau ini,” kata Kavenagh. “Jenayah ini berlaku dalam bayang. Jenayah seperti bayang. ECPAT ingin menjemput kerajaan Malaysia membantu kami menangani perkara ini memandangkan ia perlu disegerakan.”

Malaysia tidak sepatutnya hilang maruah dalam industri pelancongan global. Sebaliknya ia perlu menangani dengan segera isu ini secara agresif dan lebih serius. Amat penting bagi Malaysia sebagai destinasi percutian utama untuk menjadi pemimpin dan bukan pelaku.

Kebanyakan kumpulan hotel utama adalah di Malaysia dan mengendalikan pusat peranginan dan hotel di kota. Kebanyakan penerbangan utama juga terbang ke Malaysia. Apakah yang hotel dan syarikat penerbangan ini lakukan untuk mencegah jenayah ini?

eTN berminat dengan maklum balas anda dan mengalu-alukan sebarang ulasan. Emelkan kepada kami di [email protected] (juga sulit) atau poskan cerita dan maklum balas kepada www.buzz.travel

UTUSAN PENGGUNA Julai-Ogos 2018 17ULAsAn

BERITA mengenai kehadiran seekor anak gajah yang berkeliaran

di pekan Lintang, Sungai Siput, Perak hingga masuk ke Sekolah Kebangsaan Lintang (SK Lintang) pada 7 Ogos lalu dipercayai tersesat dari habitatnya di Hutan Simpan Piah (HS Piah) dan terpisah dengan ibunya.

Berdasarkan berita dan laporan yang disiarkan melalui media massa dari semasa ke semasa, isu-isu seperti hidupan liar tersesat dari habitatnya, gangguan hidupan liar dan kematian hidupan liar akibat kemalangan jalan raya berlaku disebabkan gangguan kepada habitat dan kemusnahan habitat.

Kemungkinan ketiga-tiga isu tersebut akan terus berlaku sekiranya pihak berkuasa tidak memelihara dan melindungi habitatnya.

Pihak berkuasa sama ada di peringkat negeri dan di pe-ringkat daerah perlu memasti-kan setiap perancangan pem-bangunan yang membabitkan penukaran guna-tanah tidak bercanggah dengan pelan per-ancangan fizikal terutamanya Rancangan Fizikal Negara (RFN).

RFN yang diluluskan oleh Mesyuarat Jemaah Menteri pada 26 April 2005 dan diterima pakai oleh semua Pihak Berkuasa Negeri merupakan suatu penyataan bertulis yang merumuskan dasar-dasar strategik bagi menentukan hala tuju pemajuan fizikal dan pemeliharaan bagi seluruh Semenanjung Malaysia.

RFN telah mengenal pasti fragmentasi hutan sebagai ancaman kepada pemeliharaan hutan dan pelbagai hidupan hayat. Tidak dinafikan pembukaan (pemusnahan) sebahagian kawasan berhutan

“Central Forest Spine”Perlu Diurus Secara Lestari

PERSATUAN Pengguna Pulau Pinang (CAP) mengalu-alukan tindakan Kementerian Kesihatan meneliti Skim Akses Pesakit bagi memastikan ia selaras dengan

piawaian audit dan pemerolehan yang sempurna.Mengikut skim itu, ubatan diberikan secara percuma

apabila ubatan dibeli dalam jumlah tertentu. Pada dasarnya, ini ‘bukanlah percuma’ dan tidak boleh dianggap sebagai program akses kerana untuk mendapatkannya anda perlu membeli ubatan tertentu dalam jumlah tertentu. Produk hanya boleh dianggap percuma apabila ia bebas diperolehi tanpa perlu membeli ubatan lain dan diberikan demi kesihatan pesakit.

Malah amalan mendapatkan ubatan dengan banyak apabila membuat pembelian boleh dilihat sebagai rasuah untuk mendorong pembelian ubatan tertentu. Hakikat bahawa ubatan yang ‘kononnya’ percuma ini diberikan secara terus kepada doktor adalah satu lagi ‘bendera merah’. Adakah ia akan diberikan kepada pesakit yang miskin atau pesakit yang berpengaruh?

CAP akui rawatan bagi sesetengah penyakit yang jarang berlaku atau yang mengancam nyawa adalah mahal dan sehubungan itu telah lama menggesa ke arah kawalan ke atas harga ubatan untuk memudahkan pesakit mendapatkannya.

Terdapat juga kelonggaran dalam kerangka kerja perundangan kita seperti lesen kegunaan kerajaan dan lesen kompulsari yang membenarkan pembelian versi ubat yang lebih murah bagi ubat yang sama. Dengan itu sesiapa sahaja mudah mendapatkannya.

Kerajaan, menerusi Kementerian Kesihatan, merupakan penjaga kesihatan awam dan perlu mengambil apa sahaja tindakan perundangan bagi memastikan ubat-ubatan mudah diperolehi oleh rakyat. Industri farmaseutikal multinasional hanya mementingkan keuntungan dan program skim bantuan pesakit sebegini tidak lebih daripada skim pemasaran sosial yang membantu penjualan beberapa produk tertentu.

Kita juga perlu berwaspada terhadap ‘kumpulan pemikir’ yang bertindak bagi pihak industri farmaseutikal multinasional atas nama untuk kepentingan awam. Tidak ada perkara yang lebih buruk bagi pesakit.

CAP sekali lagi merayu kepada Kementerian Kesihatan agar mengadakan kawalan harga ke atas ubat-ubatan farmaseutikal dengan segera. Ketiadaan kawalan harga ubatan telah membawa kepada keadaan semasa di mana ‘akses’ untuk ubatan terikat dengan pembelian ubatan dalam jumlah tertentu.

PERSATUAN Pengguna Pulau Pinang memuji dan mengucapkan syabas kepada Jabatan Kesihatan Majlis Bandaraya Pulau Pinang (MBPP) atas tindakan tegas

mereka terhadap restoran-restoran yang secara terang-terangan melanggar soal kebersihan dan keadaan yang bersih.

Walau bagaimanapun, tindakan keras ini perlu diperluaskan untuk merangkumi semua hotel, gerai makanan tetap tepi jalan, kedai roti, kedai makanan termasuk mi, roti, kantin sekolah, kafetaria, katerer makanan persendirian dan dapur kilang.

Pengendali makanan perlu dilengkapi dengan asas-asas pengendalian makanan dan kebersihan diri. Kemudahan perlu disediakan untuk operator ini untuk mencuci tangan dan perkakas dengan cara yang bersih.

Pengusaha makanan dan pembantu mereka juga harus diberi inokulasi yang diperlukan terhadap penyakit bawaan makanan.

Setiap tahun lebih daripada seribu kesalahan dicatatkan dan ini tidak sepatutnya berlaku lagi. Kita harus mensasarkan kesalahan sifar.

Pemberian Ubatan Percuma Hanya Pada Nama Tingkatkan Penguatkuasaan Terhadap Semua Jenis Pengusaha Makanan

dilakukan bagi memenuhi keperluan pembangunan sosio-ekonomi negara tetapi dengan perancangan dan pengurusan yang mapan secara langsung akan dapat meminimakan kadar kehilangan kawasan berhutan dan mengelak berlakunya fragmentasi hutan.

Mengikut RFN dan Rancangan Struktur Negeri (RSN), HS Piah yang bersambung dengan Hutan Simpan Air Cepam (HS Air Cepam) dan HS Temengor di sebelah utara, Hutan Simpan Korbu (HS Korbu) dan bekas Rizab Hidupan Liar Chior (RHL Chior) di sebelah selatan dan Hutan Simpan Perias (HS Perias) di sebelah timur dalam negeri Kelantan adalah sebahagian daripada Koridor Hidupan Liar di dalam kompleks hutan ‘Central Forest Spine’ (CFS) Banjaran Titiwangsa yang juga rangkaian Kawasan Sensitif Alam Sekitar (KSAS).

Pemansuhan dan eksploi-tasi sebahagian HS Piah, pemansuhan sebahagian HS Korbu dan pemansuhan

keseluruhan RHL Chior yang juga habitat kepada beberapa spesies mamalia terancam yang dilindungi sepenuhnya untuk tujuan pertanian dan pengusahasilan hutan (kegiatan membalak) yang tidak terkawal boleh menimbulkan konflik di antara hidupan liar dan manusia di kawasan penempatan berhampiran.

Sebagai perbandingan berdasarkan rekod dan perangkaan, keluasan keseluruhan HS Piah dan HS Korbu pada tahun 2003 dan 2016 ialah:-HS Piah:

- 2003: 76,158 hektar,- 2016: 74,451.26 hektar;

HS Korbu:- 2003: 87,942 hektar,- 2016: 85,113.90 hektarBerdasarkan rekod juga,

antara pemansuhan sebahagian HS Piah, HS Korbu dan keseluruhan RHL Chior ialah:-HS Piah:

- 994 hektar pada 20 Mac 2014,

- 1,150.55 hektar pada 31 Julai 2014, dan

- 2,252.881 hektar pada 26

Mei 2016;HS Korbu:

- 748.6 hektar pada 18 Ogos 2011, dan

- 1,214 hektar pada 10 Januari 2012;RHL Chior:

- 692.7 hektar pada 21 Julai 2014

Daripada keseluruhan kelu-asan HS Piah, hanya 17,107.00 hektar sahaja diwartakan seba-gai Hutan Tadahan Air mengi-kut Seksyen 10(1)(e), Akta Per-hutanan Negara, 1984 (Akta 313) manakala selebihnya adalah sebagai Hutan Pengelu-aran Kayu Dibawah Perolehan Berkekalan mengikut Seksyen 10(1)(a), Akta yang sama.

Sebelum ini sebahagian HS Piah pernah juga diwartakan sebagai Hutan Simpanan Dara (VJR) mengikut Seksyen 10(1)(g), Akta Perhutanan Negara, 1984 (Akta 313) tetapi telah dimansuhkan.

Malah daripada keluasan yang dikelaskan sebagai Hutan Pengeluaran Kayu Di bawah Perolehan Berkekalan, terdapat juga sebahagian kawasan yang sedang/akan diteroka untuk

dijadikan ladang monokultur atau apa yang dikenali sebagai ladang hutan dan untuk tujuan kuari.

Bagi keseluruhan keluasan HS Korbu pula, hanya 27,750 hektar sahaja diwartakan sebagai Hutan Tadahan Air mengikut Seksyen 10(1)(e), Akta Perhutanan Negara, 1984 (Akta 313) manakala selebihnya adalah sebagai Hutan Pengeluaran Kayu Di bawah Perolehan Berkekalan mengikut Seksyen (10)(a), Akta yang sama.

Oleh kerana HS Piah, HS Korbu dan RHL Chior terletak di jajaran kompleks hutan ‘Central Forest Spine’ Banjaran Titiwangsa, ia merupakan salah satu koridor hidupan liar utama di Semenanjung Malaysia.

Perlu diketahui juga, RHL Chior adalah kawasan per-lindungan di bawah pengurusan Jabatan Perlindungan Hidupan Liar dan Taman Negara Semenanjung Malaysia (PERHILITAN) yang pertama ditubuhkan di Malaysia (1903). Tetapi oleh kerana keseluruhan rizab tersebut

telah dimansuhkan, hidupan liar yang masih terdapat di situ ‘berhijrah’ ke habitat berhampiran terutama ke HS Piah.

Tetapi sejak beberapa tahun kebelakangan, HS Piah pula dieksploitasi dengan kegiatan pembalakan yang tidak terkawal dan kegiatan pemusnahan hutan apabila sebahagian hutan simpan tersebut dimansuhkan (fragmentasi) untuk dijadikan ladang monokultur.

Apabila sesuatu kawasan hutan simpan dimansuhkan sebagai HSK dan sesuatu kawasan hutan simpan hendak dijadikan ladang monokultur, litupan hutan asal akan diusahasil (dibalak) secara tebang habis.

Kegiatan pengusahasilan secara tebang habis tidak tertakluk kepada Sistem Tebangan Memilih (SMS), Catuan Tebangan Tahunan (CTT) dan pensijilan ‘Malaysia Criteria and Indicators for Sustainable Forest Management’ (MC&I).

Semua pihak harus memahami bahawa apabila sesuatu kawasan hutan terutama yang dilindungi dan mempunyai ‘security of tenure’ dieksploitasi dengan kegiatan pembalakan yang tidak terkawal dan kegiatan pemusnahan hutan, ia akan menjejaskan penghasilan dan perkhidmatan hutan.

Oleh itu SAM berharap Pihak Berkuasa Negeri mengurus kompleks hutan ‘Central Forest Spine’ secara mapan dan dikekalkan keluasan HSK sedia ada dengan mengenal pasti kawasan yang sesuai untuk diwartakan lagi sebagai hutan perlindungan mengikut Seksyen 10(1)(b – l), Akta Perhutanan Negara, 1984 (mana-mana yang sesuai).

18 UTUSAN PENGGUNA Julai-Ogos 2018 hAK AsAsi MAnUsiA

Dr. Swee Ang Al-Awda, 4 Ogos 2018

Kejadian-kejadian sejak 29 Julai apabila Tentera Laut Israel menggempur Flotila Pembebasan al-awda, merampas dan melencongkannya daripada Gaza ke Israel – Oleh dr. Swee ang, doktor perubatan yang berada di atas kapal al-awda, 4 Ogos 2018.

PERJALANAN terakhir al-Awda dijadualkan tiba di Gaza pada 29 Julai 2018.

Kami mensasarkan untuk tiba ke Gaza pada petang itu. Terdapat seramai 22 orang di atas kapal termasuk petugas dengan antibiotik dan kain pembalut bernilai AS$15,000 untuk penduduk Gaza.

Pada 12.31 petang kami menerima panggilan yang tidak dijawab daripada nombor yang bermula dengan +81... Mikkel sedang mengemudi kapal ketika itu. Telefon itu berbunyi lagi dengan pesanan bahawa kami telah menceroboh perairan Israel. Mikkel membalasnya dengan menyatakan bahawa kami berada di perairan antarabangsa dan berhak untuk melaluinya menurut undang-undang maritim. Tuduhan pencerobohan itu diulangi lagi dan sekali lagi Mikkel mengulangi pesanan bahawa kami sedang belayar di perairan antarabangsa. Keadaan ini berterusan kira-kira setengah jam, manakala al-Awda berada pada kedudukan 42 batu nautika dari pantai Gaza.

Sebelum bermulanya perjalanan terakhir ini, kami telah menghabiskan masa selama dua hari mempelajari tindakan bukan keganasan dan bersedia dengan jangkaan pencerobohan oleh Israel ke atas bot kami. Individu yang mempunyai masalah kesihatan duduk di bahagian belakang dek atas dengan tangan mereka berada pada meja dek. Pemimpin kumpulan ini ialah Gerd, 75, elit veteran Norway dan dia dibantu Lucia, jururawat dari Sepanyol dalam kumpulannya.

Mereka yang menyediakan halangan bukan keganasan terhadap Israel yang akan memasuki dek dan mengambil alih dek membentuk tiga

Flotila Pembebasan Gaza,Al Awda Digempur Zionis

Doktor Di atas Kapal Saksi Kejadian

barisan — dua baris tiga dan tiga baris dua orang menyekat pintu untuk melindungi bilik jurumudi. Terdapat pesuruh antara bilik jurumudi dan bahagian belakang dek. Ketua bot Zohar dan saya berada di dua hujung koridor tandas dengan melihat ke arah ufuk langit dan memaklumkan semua sebarang pandangan bot tentera. Saya tertawakan Zohar dan berkata kita adalah Briged Tandas, tetapi saya fikir Zohar tidak menganggapnya sesuatu yang kelakar. Ia sesuatu yang tidak baik dalam keadaan itu. Saya juga boleh membantu sebagai pesuruh dan mempunyai akses kepada semua bahagian dek memandangkan saya doktor di atas kapal itu.

Selepas itu kami melihat sekurang-kurangnya tiga kapal perang Israel yang besar di ufuk langit dengan lima atau lebih bot laju menuju ke arah kami. Apabila bot laju semakin hampir ke arah kami, saya melihat ia membawa tentera yang lengkap bersenjatakan mesingan dan terdapat mesingan besar di atas kapal yang dihalakan ke arah bot kami. Daripada penglihatan saya tentera Israel terlebih dahulu memanjat kapal ke paras kabin dan memanjat tangga bot ke dek atas. Muka mereka bertopeng dengan kain putih dan diikuti oleh ramai yang lain, semuanya bertopeng. Mereka semua bersenjatakan mesingan dan kamera kecil pada dada mereka.

Mereka segera ke bilik juru-mudi dengan merempuh bari-san pertama dengan memulas tangan peserta, mengangkat Sarah dan melemparkannya. Joergen, tukang masak yang sukar dikendalikan, dikenakan kejutan elektrik sebelum diang-

kat. Mereka menyerang bari-san kedua dengan menangkap Emelia, jururawat dari Sepa-nyol dan mengalihkannya serta memecahkan barisan itu. Me-reka kemudian mendekati bi-lik jurumudi dan mengenakan kejutan elektrik kepada Char-lie dan rakannya Mike Treen yang menghalang kemasukan mereka. Charlie dipukul. Mike yang tidak terkesan kejutan elektrik pada bahagian bawah anggotanya kemudian dikena-kan kejutan elektrik pada leher dan mukanya pula. Dia dalam keadaan separuh sedar ketika saya memeriksanya.

Mereka memasuki bilik jurumudi dengan memotong kunci, memaksa enjin dimatikan dan menurunkan bendera Palestin sebelum menurunkan bendera Norway dan memijaknya.

Mereka kemudiannya memastikan semua orang tiada di separuh bahagian depan bot sekitar bilik jurumudi dan menghalau mereka secara kekerasan dan paksaan ke bahagian belakang dek. Semuanya dipaksa duduk di atas lantai di belakang kecuali Gerd, Lucy dan mereka yang mengalami masalah kesihatan diletakkan di sekitar meja di atas kerusi kayu sekitarnya. Tentera Israel membentuk barisan menghalang mereka dari belakang dan menghalang mereka ke depan bot.

Apabila kami memasuki bahagian belakang dek, kami semua diperiksa seluruh tubuh dan diminta supaya menyerahkan telefon bimbit atau ia akan diambil secara paksa.

Pemeriksaan dan rampasan ini di bawah perintah tentera wanita. Selain telefon bimbit, ubatan dan dompet juga

dirampas. Setakat ini (4 Ogos 2018) kami semua masih belum menerima balik telefon kami.

Saya memeriksa Mike dan Charlie. Charlie sudah sedar dan pergelangan tangannya diikat dengan kabel plastik. Muka Mike berdarah dan masih belum sedar sepenuhnya. Tangannya juga turut diikat dengan ketat sehingga peredaran darahnya ke jari tersekat dan jari dan tapak tangannya mula bengkak. Ketika itu semua yang duduk di atas lantai menjerit supaya kabel itu dipotong. Akhirnya kira-kira setengah jam kemudian, ikatan pada kedua-dua mereka dipotong.

Pada masa itu juga Charlie menerima bendera Norway. Dia kecewa apabila memberitahu kami bahawa bendera Norway telah dipijak-pijak. Charlie ternyata lebih kecewa kerana bendera Norway dipijak berbanding dirinya sendiri yang dipukul dan dikenakan kejutan elektrik.

Tentera mula bertanyakan siapa kapten bot. Mereka semua menjawab, mereka semualah kaptennya. Tentera Israel akhirnya mengetahui bahawa Herman adalah kaptennya dan memaksanya ke bilik jurumudi. Herman meminta seseorang menemaninya dan saya menawarkan diri untuk berbuat demikian. Tetapi apabila kami mendekati bilik jurumudi, saya ditolak dan Herman dipaksa masuk ke bilik itu. Divina, penyanyi terkenal Sweden, berjaya keluar dari belakang dan ke depan untuk melihat melalui tingkap bilik jurumudi. Dia mula menjerit dan menangis “Hentikan, jangan pukul Herman, mereka mencederakannya”. Kami tidak dapat melihat apa yang dilihat oleh Divina, tetapi

tahu apa yang berlaku amat mengejutkan. Kemudian, ketika Divina dan saya berkongsi sel penjara, dia memberitahu saya Herman dicampak ke dinding bilik jurumudi dan dipukul dadanya. Divina dipaksa keluar dari tempat itu dan lehernya dipulas oleh tentera yang membawanya ke bahagian belakang dek.

Saya ditolak ke bahagian belakang bot sekali lagi. Selepas beberapa ketika enjin bot dihidupkan. Saya kemudiannya diberitahu oleh Gerd yang mendengar cerita daripada Herman kepada Konsul Norway dalam penjara bahawa tentera Israel mahu Herman menghidupkan en-jin dan mengancam untuk membunuhnya jika tidak berbuat demikian. Tetapi apa yang tidak difahami oleh mereka mengenai bot itu ialah apabila enjinnya dimatikan ia hanya boleh dihidupkan semula secara manual di bilik enjin dalam bahagian kabin di bawah. Arne seorang jurutera enggan untuk menghidupkan semula enjin, tentera Israel membawa Herman turun dan memukulnya di hadapan Arne dan akan terus memukul Herman jika Arne enggan menghidupkan enjin. Arne, 70, apabila melihat muka Herman berubah menjadi pucat, dia menyerah dan menghidupkan enjin secara manual. Gerd menangis ketika menceritakan kisah itu. Tentera Israel mengawal bot itu dan membawanya ke Ashdod.

Ketika bot dalam pelayaran, tentera Israel membawa Herman ke meja perubatan. Saya melihat Herman dalam keadaan amat kesakitan, diam tetapi sedar, bernafas dengan sukar. Doktor tentera Israel cuba memujuk Herman supaya mengambil ubat untuk sakit. Herman menolak ubatan itu. Doktor Israel itu menjelaskan kepada saya bahawa dia menawarkan kepada Herman bukan ubatan tentera tetapi ubat dirinya sendiri. Dia memberikan ubat itu ke tangan saya supaya saya dapat memeriksanya. Ia botol kaca coklat kecil dengan sejenis cecair persediaan morfin bersamaan oromorph atau fentanyl. Saya meminta Herman supaya mengambilnya dan doktor memintanya mengambil 12 titik selepas Herman dibawa dan diletakkan di tilam di bahagian belakang dek. Dilihat oleh mereka yang berada di sekitarnya dan terus tertidur. Dari tempat pemerhatian saya, dia kelihatan bernafas dengan lebih baik.

Setelah kes Herman selesai, saya memberikan tumpuan

kepada Larry Comodore, aktivis alam sekitar dan pemimpin penduduk asli Amerika. Dia dilantik menjadi ketua kepada suku kaumnya sebanyak dua kali. Larry menghidap asma dan dengan keadaan tekanan di sekitarnya saya bimbang dia akan diserang asma dan memerlukan suntikan adrenalin. Saya meminta Larry supaya melakukan senaman pernafasan. Bagaimanapun, Larry tidak mengalami serangan asma tetapi berhadapan dengan tentera Israel yang menutup mukanya dengan kain hitam dalam perbualan itu. Lelaki ini jelas bertanggungjawab mengawalnya.

Saya bertanyakan lelaki Israel bertopeng hitam itu akan namanya dan dia menyebutnya Field Marshall Ro... Larry tersilap dengar dan membuat kesimpulan bahawa dia adalah Field Marshall Romel dan menjerit bagaimana orang Israel menggunakan nama Nazi. Field Marshall itu membantah dan memperkenalkan dirinya sebagai Field Marshall? Ronan. Apabila saya mengeja ‘Ronan’, dia dengan segera memperbetulkan nama sebenarnya ialah ‘Ronen’ dan dia adalah Field Marshall Ronen yang bertanggungjawab mengawal mereka.

Semua tentera Israel memakai kamera tubuh dan sentiasa mengambil gambar kami. Sekotak sandwic dan pir dibawa kepada kami di atas dek. Tiada seorang pun daripada kami yang mengambil makanan mereka memandangkan kami memutuskan kami tidak akan menerima sikap kebajikan dan hipokrit Israel. Tukang masak kami Joergen sudah pun menyediakan brownie dengan kacang dan coklat yang lazat dan kaya dengan protein dan kalori, dibungkus dalam kertas timah untuk dimakan apabila kami ditangkap, memandangkan kami tahu ia akan menjadi hari dan malam yang panjang. Joergen menggelarnya ma-kanan untuk perjalanan. Malangnya apabila saya amat memerlukannya, tentera Israel merampas makanan itu dan membuangnya.

Mereka baru memberitahu saya, “Ianya dilarang”. Saya sudah tidak makan selama 24 jam, enggan makan makanan tentera Israel dan tidak mempunyai bekalan makanan sendiri.

Ketika kami belayar menuju Israel, kami dapat melihat pesisir Gaza dalam kegelapan. Terdapat tiga depot minyak/gas di utara laut Gaza. Cahaya terang minyak yang sedang terbakar jauh berbeza daripada kegelapan yang menyelubungi

UTUSAN PENGGUNA Julai-Ogos 2018 19hAK AsAsi MAnUsiA

KAMI tidak dapat menerimanya. Kami mesti bersuara, membantah pencabulan undang-undang, penindasan dan kekejaman yang mereka lakukan. Kami tidak bersenjata. Menurut mereka, satu-

satunya jenayah yang kami lakukan ialah kami bersahabat dengan penduduk Palestin dan mahu menyerahkan bantuan perubatan kepada mereka. Untuk melakukannya, kami perlu berdepan dengan sekatan pihak tentera. Ini bukannya satu jenayah.

PADA minggu kami belayar ke Gaza, mereka menembak mati 7 rakyat Palestin dan mencederakan lebih 90 orang dengan peluru hidup di Gaza. Mereka juga menyekat bekalan minyak

dan makanan ke Gaza. Sekitar 2 juta penduduk Palestin di Gaza hidup tanpa bekalan air bersih, bekalan elektrik cuma 2-4 jam sehari, dalam rumah-rumah yang musnah dibom zionis, dalam penjara yang dihadang oleh tanah, udara dan lautan selama 12 tahun. Sejak 30 Mac, hospital di Gaza telah merawat lebih daripada 9,071 yang cedera, 4,348 ditembak dengan mesingan oleh penembak Israel ketika mengadakan demonstrasi di sebelah dalam sempadan Gaza di tanah mereka sendiri. Kebanyakan luka tembakan itu membabitkan bahagian anggota sebelah bawah dan dengan kekurangan kemudahan rawatan, anggota yang terkena tembakan akhirnya terpaksa dipotong. Dalam tempoh ini, lebih 165 warga Palestin ditembak mati oleh penembak yang sama, termasuk kakitangan perubatan dan wartawan, wanita dan kanak-kanak. Sekatan pihak tentera di Gaza telah menyebabkan hospital kehabisan bekalan ubatan dan pembedahan.

penempatan pemilik minyak berkenaan. Di luar pantai Gaza merupakan deposit terbesar gas asli yang menjadi milik penduduk Palestin namun sudah dikuasai oleh Israel.

Apabila kami menghampiri Israel, ketua bot kami, Zohar, menyarankan kami supaya saling mengucapkan selamat tinggal. Ketika itu kami mungkin berada 2-3 jam dari Ashdod. Kami lalu mengucapkan terima kasih kepada ketua bot kami Zohar, kapten kami, krew dan tukang masak serta saling memberi galakan antara satu sama lain, bahawa kami akan terus melakukan segala yang termampu untuk membebaskan Gaza dan membawa keadilan kepada Palestin. Kapten kami Herman, yang kini sudah boleh duduk, berbual dengan bersemangat sehingga ada di antara kami yang menitiskan air mata.

Kami tahu di Ashdod akan ada media Israel dan krew filem. Kami tidak akan masuk ke Ashdod seolah-olah orang yang putus asa ketika kami ditahan. Jadi kami keluar dari bot sambil melaung-laungkan “Bebaskan Palestin, Bebaskan Palestin”. Mike Treen ketika itu sudah pulih daripada penderaan taser dan mengetuai laungan itu dengan suara yang lantang dan kami penuhi ruang udara Israel dengan laungan Bebaskan Bebaskan Palestin apabila mendekati Israel. Kami melaungkannya sehingga memasuki perairan Ashdod.

Kami terus masuk ke zon tentera di Ashdod. Ia adalah kawasan yang tertutup dengan beberapa stesen. Ia disediakan khusus untuk kami 22 orang. Ia bermula dengan kawasan x-ray keselamatan. Saya tidak sedar yang mereka menahan tali pinggang wang saya apabila saya keluar daripada stesen x-ray. Stesen berikutnya ialah

pemeriksaan badan, dan ketika saya mengumpulkan semula barang-barang saya baharulah saya sedar tali pinggang wang saya tidak ada. Saya tahu saya memiliki dua ratus Euro dolar dan mereka cuba mencurinya. Saya minta dipulangkan dan enggan meninggalkan tempat itu selagi wang saya tidak dipulangkan. Buat kali pertama saya menjerit. Saya gembira ketika menjerit kerana ada beberapa orang lagi yang kehilangan wang mereka. Bagi wartawan Al Jazeera, Abdul, kad kredit dan AS$1,800 miliknya dirampas beserta jam tangan, telefon satelit, telefon bimbit dan kad pengenalan dirinya. Beliau fikir barang-barangnya itu disimpan bersama pasportnya tetapi ketika dibebaskan untuk dihantar pulang, beliau menyedari cuma pasportnya yang dikembalikan.

Kami dihantar dari satu stesen ke satu stesen dalam zon tentera yang tertutup itu, beberapa kali diperiksa, barangan peribadi disita, hingga akhirnya apa yang tinggal pada kami hanyalah pakaian selain gelang yang tercatat nombor padanya. Tali kasut pun dibuang. Sesetengah daripada kami diberikan resit barangan yang diambil, tetapi saya tidak langsung diberi resit. Beberapa kali gambar kami diambil dan kami bertemu dengan dua orang doktor. Pada ketika ini saya mendapat tahu Larry telah ditolak lalu tercedera dan kemudian dihantar ke hospital Israel untuk pemeriksaan. Darahnya kelihatan di lantai.

Saya berasa sejuk dan lapar, cuma memakai kemeja-t dan seluar apabila mereka telah selesai dengan saya. Makanan, air dan semua barangan milik saya termasuk cermin mata untuk membaca dirampas. Pundi saya hampir meletup

tetapi saya tidak dibenarkan ke tandas. Kemudian saya dibawa ke dua buah kenderaan — Black Maria bercat kelabu. Di atas lantai berdekatan, kelihatan guni dan beg pakaian. Saya menemui beg saya dan terkejut apabila mendapati mereka memecahkan beg saya dan mengambil hampir kesemua barangan di dalamnya – semua pakaian (bersih dan kotor), kamera, telefon bimbit kedua, buku, kitab Injil, ubat-ubatan yang saya bawa untuk saya dan peserta lain, dan kelengkapan dandanan diri saya. Sebahagian beg pakaian itu rosak. Beg guni saya kosong. Saya mendapat semula dua beg kosong kecuali terdapat 2 kemeja-t besar entah kepunyaan siapa. Mereka juga tinggalkan kemeja-t Freedom Flotilla saya. Saya fikir mereka tidak mencuri kemeja-t itu kerana mereka berpendapat tidak ada orang Israel yang mahu memakainya. Mereka tidak berjumpa Zohar dan Yonatan yang memakainya dengan bangga. Itu memang mengejutkan kerana saya tidak menyangka tentera Israel adalah pencuri. Oleh itu, apa sudah jadi dengan Pejuang Israel dalam Perang Enam hari yang hebat dan dikagumi di seluruh dunia itu?

Saya masih tidak dibenarkan ke tandas tetapi ditolak ke dalam van Black Maria, bersama Lucia, jururawat Sepanyol dan selepas menunggu beberapa lama, dibawa ke Penjara Givon. Saya dapat merasakan tubuh saya menggeletar dalam perjalanan tersebut.

Perkara pertama yang dilakukan oleh pengawal di dalam penjara Givon ialah mengarahkan saya ke tandas. Pelik, mereka tahu saya mahu ke tandas namun sengaja melengahkannya berjam-jam lamanya. Ketika kami di X-ray dan diperiksa sekali lagi, masa

mungkin sudah pukul 5-6 pagi.

Saya dan Lucia kemudian ditempatkan di sel di mana Gerd, Divina, Sarah dan Emelia sudah pun tidur. Terdapat tiga katil bertingkat yang berkarat dan berhabuk.

Divina tidak mendapat dos yang betul untuk ubatnya; Lucia dilarang mengambil ubatnya sendiri, sebaliknya diberikan ubat Israel namun beliau enggan memakannya. Divina dan Emelia kemudian mem-buat mogok lapar. Pengawal penjara amat garang, dengan menggunakan pelbagai helah yang menyakitkan hati seperti enggan memberi kertas tisu tandas, berkali-kali menutup pintu besi dengan kasar, mem-biarkan lampu sentiasa menyala dalam bilik sel, dan memaksa kami meminum air paip yang berkarat, selain menjerit kepada kami berkali-kali untuk meluahkan kemarahan mereka kepada kami.

Pengawal penjara me-manggil saya “China” dan melayan saya dengan buruk sehingga saya berasa terhina. Pada pagi 30 Julai 2018, Timbalan Konsul British melawat saya. Seorang yang baik hati telah menghubungi mereka dan memberitahu keberadaan saya. Itu menjadi satu rahmat kerana selepas itu saya dipanggil “England” menerima layanan yang lebih baik berbanding ketika dipanggil “China”. Segera terlintas di fikiran saya, mereka yang dipanggil “Palestin” sudah pasti menerima layanan yang lebih buruk termasuk didera dan mungkin juga dibunuh.

Pada awal pagi 31 Julai 2018, kami terdengar jeritan Larry dari sel lelaki di seberang yang beliau perlukan doktor. Jelaslah beliau berada dalam kesakitan yang amat sangat dan menangis. Kami menjerit kepada pengawal Israel bahawa “kami ada doktor” dan ingin melihat keadaan Larry. Mereka sebaliknya menipu dengan berkata doktor mereka akan sampai dalam masa sejam. Tetapi kami tidak percaya. Doktor hanya datang 10 jam kemudian pada pukul 4 petang dan Larry terus dibawa ke hospital.

Sebagai hukuman kerana menyokong permintaan Larry, tangan Sarah digari sementara saya dan Divina dipindahkan ke sel lain. Kami diberitahu kami tidak akan dibenarkan untuk mengambil udara segar selama 30 minit di luar dan tidak akan diberi minuman air bersih.

Tetapi kemudian secara tiba-tiba saya dan Divina dibawa keluar ke laman dan Divina diberikan 4 batang rokok. Pada ketika itu Divina terus menangis. Divina telah berjam-jam mengemudi bot kami dan beliau melihat sendiri apa yang berlaku kepada Herman. Pihak penjara enggan memberikan salah satu ubat kepadanya dan cuma memberikan separuh ubat satu lagi. Divina masih meneruskan mogok lapar sebagai membantah penculikan kami di perairan antarabangsa. Salah seorang warden, Michael, kemudian mula berbicara

mengenai bagaimana beliau perlu melindungi keluarganya daripada penduduk Palestin yang mahu menghalau Israel keluar dari sana. Dan bagaimana orang Palestin tidak mahu hidup dengan aman damai..dan itu bukanlah salah Israel. Tetapi keadaan tiba-tiba berubah apabila seorang Hakim Israel tiba. Ketika itu kami menerima layanan yang sangat baik meskipun beliau cuma bertemu dengan sebahagian daripada kami. Beliau memberitahu kami satu perbicaraan Tribunal akan dijalankan pada esok hari dan setiap pesalah akan diberi masa untuk muncul, dan kami perlu hadir bersama peguam masing-masing.

Divina akhirnya menjadi terlalu sakit, jadi saya mena-sihatkan beliau supaya mena-matkan mogok lapar. Beliau juga bersetuju untuk menanda-tangani perintah penghantaran balik. Tidak lama kemudian kami diberitahu Lucia, Joergen, Herman, Arne, Abdul (dari Al Jazeera) dan saya sendiri akan dihantar pulang dalam tem-poh 24 jam. Kami akan dibawa dan ditahan dalam penjara untuk penghantaran pulang di Ramle, berhampiran lapangan terbang Gurion dan menunggu di sana. Saya terkenang penjara itu jugalah saya ditempatkan sebelum dihantar pulang pada 2014. Tapak itu dulu merupa-kan penempatan penduduk Pa-lestin yang dimusnahkan oleh Israel pada 1948.

Setibanya kami di penjara Ramle, Abdul amat terkejut dan kecewa apabila barang miliknya termasuk wang, kad kredit, jam tangan, telefon satelit, telefon bimbit dan kad pengenalan dirinya telah tiada. Kami mengumpulkan wang dan berjaya mendapat seratus dolar sebagai sumbangan untuk Abdul bagi bayaran teksi dari lapangan terbang ke rumah. Kenapakah tentera rejim Israel menjadi kuat rasuah dan tidak berperikemanusiaan dengan merampas segala-galanya dari orang lain?

Kesimpulan

Kami, keenam-enam wanita yang berada di dalam kapal Al Awda telah belajar bahawa mereka cuba memalukan dan menjatuhkan nilai kami sebagai manusia seberapa mungkin dalam pelbagai cara. Kami juga terkejut melihat kelakuan tentera Israel terutama menjadi pencuri dan layanan buruk yang mereka lakukan terhadap kami, banduan wanita antarabangsa. Pengawal lelaki sering masuk ke sel wanita tanpa memberitahu terlebih dahulu agar kami boleh mengenakan pakaian.

Mereka juga berkali-kali cuba mengingatkan kami bahawa kami tidak berdaya melawan. Kami tahu mereka mungkin lebih suka mem-bunuh kami tetapi tindakan sedemikian akan memberikan publisiti dan imej yang buruk kepada Israel di mata dunia.

Jika kami rakyat Palestin, layanannya mungkin lebih teruk dengan penderaan fizikal dan mungkin dibunuh.

Bagi perairan antarabangsa, perkara sebegitu seolah-olah tidak wujud bagi tentera laut Is-rael. Mereka boleh menyerang, menculik orang dan merampas bot di perairan antarabangsa namun terlepas begitu sahaja. Mereka berlagak seolah-olah Laut Mediterranean milik me-reka. Mereka boleh menawan mana-mana bot dan menculik sebarang penumpang, memen-jarakan mereka dan memper-lakukan mereka sebagai pen-jenayah.

Kami tidak dapat mene-rimanya. Kami mesti ber-suara, membantah ketiadaan undang-undang, penindasan dan kekejaman yang mereka lakukan. Kami sama sekali tidak bersenjata. Menurut mereka, satu-satunya jenayah kami lakukan ialah kami berkawan dengan penduduk Palestin dan mahu menyerahkan bantuan perubatan kepada mereka. Kami mahu berdepan dengan sekatan pihak tentera. Ini bukannya jenayah.

Pada minggu kami belayar ke Gaza, mereka menembak mati 7 rakyat Palestin dan mencederakan lebih 90 orang dengan peluru hidup di Gaza. Mereka juga menyekat bekalan minyak dan makanan ke Gaza. Sekitar 2 juta penduduk Palestin di Gaza hidup tanpa bekalan air bersih, bekalan elektrik cuma 2-4 jam sehari, dalam rumah-rumah yang musnah dibom zionis, dalam penjara yang dihadang oleh tanah, udara dan lautan selama 12 tahun. Sejak 30 Mac, hospital di Gaza telah merawat lebih daripada 9,071 yang cedera, 4,348 ditembak dengan mesingan oleh penyerang hendap Israel ketika mengadakan demonstrasi di sebelah dalam sempadan Gaza di tanah mereka sendiri. Kebanyakan luka tembakan itu membabitkan bahagian anggota sebelah bawah dan de-ngan kekurangan kemudahan rawatan, anggota yang terkena tembakan akhirnya terpaksa dipotong. Dalam tempoh ini, lebih 165 warga Palestin ditembak mati oleh penyerang hendap yang sama, termasuk kakitangan perubatan dan wartawan, wanita dan kanak-kanak. Sekatan pihak tentera di Gaza telah menyebabkan hospital kehabisan bekalan ubatan dan pembedahan.

Serangan besar-besaran ini terhadap Freedom Flotilla yang tidak bersenjata dengan mem-bawa rakan-rakan dan ubat-ubatan adalah dalam usaha untuk memusnahkan harapan untuk Gaza. Ketika menulis artikel ini, saya mendapat tahu Freedom Flotilla juga telah ditawan oleh tentera laut Israel ketika berlabuh di perairan antarabangsa.

TETAPI kami tidak akan sekali-kali berhenti. Kami perlu terus kuat untuk membawa harapan dan keadilan kepada rakyat Palestin dan bersedia membayar kesannya demi kedaulatan Palestin. Selagi saya masih bernyawa, saya akan terus membantah. Untuk melakukan sesuatu yang kurang daripada itu samalah seperti satu jenayah.

20 UTUSAN PENGGUNA Julai-Ogos 2018 dUniA KeTigA

Oleh Charlotte Silver

Pertubuhan Bangsa-Bangsa Bersatu (PBB) menegaskan, pendudukan Israel di Tebing Barat dan Semenanjung Gaza

yang melebihi 50 tahun pada Jun lalu adalah “penyebab utama” perlunya usaha kemanusiaan rakyat Palestin.

“Pendudukan itu menafikan kawalan rakyat Palestin ke atas aspek asas kehidupan harian sama ada mereka tinggal di Semenanjung Gaza atau Tebing Barat, termasuk Baitulmuqaddis Timur,” demikian menurut laporan yang dikeluarkan oleh Agensi Penyelarasan Kemanusiaan PBB (OCHA).

“Krisis di wilayah Palestin yang diduduki adalah satu daripada kekurangan perlindungan bagi orang awam Palestin daripada keganasan, pengusiran, mengehadkan akses kepada perkhidmatan dan kehidupan serta pencabulan hak yang lain dengan kesan yang amat menjejaskan terutama sekali kanak-kanak,” kata Ketua OCHA, David Carden.

Krisis itu amat kritikal pada masa kini di Semenanjung Gaza, di mana kekurangan elektrik, dengan sekatan oleh Israel sejak 10 tahun lalu dan serangan tentera, telah membawa wilayah itu ke ambang kemusnahan.

Perobohan meningkatRakyat Palestin melihat pada 2016 bilangan

tertinggi perobohan rumah dan struktur lain oleh Israel sejak PBB mula menyimpan rekod pada 2009.

Bilangan struktur dibiayai penderma yang dirobohkan juga belum pernah terjadi sebelumnya, hampir tiga kali ganda daripada tahun sebelumnya.

Sejumlah 1,601 orang terusir akibat semua perobohan, kira-kira separuh daripadanya adalah kanak-kanak.

Majoriti kehilangan rumah mereka atas alasan bahawa mereka membinanya tanpa permit bangunan daripada pihak berkuasa pendudukan Israel yang mustahil untuk rakyat Palestin memperolehinya.

Tetapi 156 orang kehilangan rumah oleh hukuman perobohan atau penutupan.

Pada 2014, Israel menyambung semula amalan menghukum secara kolektif seluruh keluarga seseorang yang dituduh menyerang Israel, satu dasar yang dipercepatkan sejak itu.

Dasar membalas dendam Israel terhadap ahli keluarga seseorang yang dituduh itu adalah khusus untuk rakyat Palestin dan tidak pernah digunakan terhadap pendatang Yahudi di Tebing Barat.

Perobohan oleh Israel mewujudkan “persekitaran paksaan” yang membawa kepada pengusiran paksaan dan “pemindahan paksaan,” kata PBB.

Beribu keluarga menjadi pelarian

Sementara itu, pembinaan semula di Gaza terus berdepan dengan halangan utama.

Menjelang akhir 2016, hanya 22% rumah yang dimusnahkan ketika serangan tentera Israel pada 2014 yang menyebabkan lebih 2,200 rakyat Palestin terbunuh telah dibina semula.

Sembilan ribu keluarga dengan lebih daripada 47,000 orang kekal menjadi pelarian.

PBB berkata kuantiti simen yang dibenarkan dibawa masuk ke Gaza jauh berkurangan daripada keperluan, mengakibatkan penderitaan yang berterusan bagi keluarga ini.

Rakyat Palestin dan pakar undang-undang antarabangsa sebelum ini menuduh penglibatan agensi PBB dalam sekatan haram Israel, dengan turut terlibat dalam apa yang dipanggil Mekanisme Pembinaan Semula Gaza di mana Israel mengehadkan import bekalan pembinaan.

Israel juga meningkatkan penafian pekerja Palestin dengan PBB dan kebenaran pertubuhan bantuan lain untuk memasuki Gaza. Hampir satu pertiga pemohon dinafikan pada 2016, meningkat daripada hanya 4% pada tahun sebelumnya.

Bebas dari hukumanKematian rakyat Palestin di Gaza dan Tebing

Barat telah menurun pada 2016. Di Tebing Barat, 99 rakyat Palestin terbunuh, satu pertiga daripadanya adalah kanak-kanak, kata PBB. 36 rakyat Palestin terbunuh di kawasan Hebron dan 26 di Baitulmuqaddis.

Tetapi pihak PBB tidak mengaitkan penurunan ini kepada sebarang perubahan positif dalam tingkah laku oleh Israel, dengan menyatakan “keprihatinan” bahawa tentera Israel masih bertanggungjawab terhadap

hukuman di luar hukum apabila rakyat Palestin tidak mendedahkan sebarang ancaman.

“Sementara trend itu berubah-rubah dari satu tahun kepada yang akan datang, kekurangan perlindungan yang berleluasa dan akauntabiliti terhadap pencabulan undang-undang antarabangsa terus kekal,” kata Carden OCHA.

Laporan itu juga menyatakan bahawa pihak berkuasa Israel gagal untuk mengambil sebarang langkah ke arah akauntabiliti bagi kematian orang awam di Gaza tiga tahun sejak serangan pada 2014: “Bebas dari hukuman menafikan mangsa dan mereka yang terselamat daripada keadilan dan pampasan yang mereka perlukan dan mencegah pencabulan di masa depan.”

Pada awal tahun ini laporan daripada agensi PBB lain mendapati “melangkaui keraguan munasabah” bahawa Israel telah mengenakan satu sistem ke atas seluruh rakyat Palestin yang memenuhi definisi undang-undang apartheid — salah satu jenayah utama yang disenaraikan dalam undang-undang penubuhan Mahkamah Jenayah Antarabangsa (ICC).

Laporan itu menggesa langkah yang lebih berkesan untuk memaksa Israel supaya menghormati hak rakyat Palestin termasuk sokongan untuk boikot, tidak melabur dan sekatan. Malah, Setiausaha Agung PBB, Antonio Guterres dengan segera menarik balik laporan itu di bawah tekanan PBB.

Memasuki tahun ke 51 pendudukan, ter-dapat sedikit tanda-tanda bahawa mana-mana kerajaan atau PBB sendiri mengambil serius kewajipan mereka sendiri untuk mengakhiri penglibatan dalam pencabulan Israel dan mula bertanggungjawab terhadapnya.

— Rencana Rangkaian Dunia Ketiga.

Pendudukan Israel menafikan kawalan rakyat Palestin ke atas aspek asas kehidupan harian manakala perlindungan bagi orang

awam amat berkurangan.

Israel Penyebab Utama Penderitaan Palestin

Oleh Manlio Dinucci

DARI Amerika Syarikat ke Eropah, “krisis pendatang”

menimbulkan kontroversi masalah dalaman dan antaranya yang amat pahit mengenai dasar yang perlu dilaksanakan berhubung pengaliran pendatang. Bagaimanapun, pergerakan ini diwakili oleh kata lapuk (cliche) yang bertentangan dengan realiti — iaitu “negara kaya” terpaksa menanggung beban tekanan pertambahan pendatang dari “negara miskin”. Gambaran yang salah ini menyembunyikan penyebab sebenar — sistem ekonomi dunia yang membolehkan segelintir minoriti mengumpulkan kekayaan hingga menjejaskan majoriti yang berkembang dan mereka terpaksa berhijrah.

Berhubung pengaliran pendatang ke Amerika Syarikat, kes Mexico boleh dijadikan contoh. Pengeluaran pertanian runtuh dengan NAFTA (Perjanjian Perdagangan Bebas Amerika Utara), Amerika Syarikat dan Kanada membanjiri pasaran Mexico dengan produk pertanian kos rendah, terima kasih kepada subsidi awam mereka sendiri. Berjuta pekerja pertanian mendapati diri mereka tanpa pekerjaan, dengan itu meningkatkan peluang pekerjaan yang diambil oleh “maquiladoras” — beribu kewujudan industri sepanjang sempadan dalam wilayah Mexico, dimiliki atau dikawal sebahagian besarnya oleh syarikat Amerika Syarikat, di mana gaji amat rendah dan hak kesatuan pekerja tidak wujud.

neokolonialisme dan “Krisis Pendatang”

“Krisis pendatang” dalam realitinya ialah krisis ketidakmapanan ekonomi dan sistem sosial yang

memiskinkan negara miskin.

Di negara di mana kira-kira separuh daripada penduduknya hidup dalam kemiskinan, situasi ini telah meningkatkan orang ramai yang mahu memasuki Amerika Syarikat. Inilah asalnya Tembok sepanjang sempadan dengan Mexico, yang dimulakan oleh Presiden Clinton daripada Parti Demokrat pada 1994 apabila NAFTA berkuatkuasa, diteruskan oleh Presiden Bush daripada Parti Republikan, diperkukuhkan oleh Presiden Obama daripada Parti Demokrat, tembok yang sama di mana Presiden Trump daripada Parti Repbulikan kini berharap dapat menyiapkannya sepanjang 3,000 kilometer di sempadan itu.

Berhubung penghijrahan ke Eropah, dalam kes Afrika adalah contohnya. Benua itu kaya dengan bahan mentah – emas, platinum, berlian, uranium, coltan (atau tantalite), tembaga, minyak, gas asli, kayu berharga, koko, kopi dan banyak sumber lain.

Sumber-sumber itu satu ketika dahulu dieksploitasi oleh sistem penjajah Eropah lama dengan kaedah perhambaan, kini dieksploitasi oleh neokolonialisme Eropah dengan kerjasama elit Afrika yang berkuasa, tenaga kerja tempatan kos rendah, dan

kawalan pasaran antarabangsa dan tempatan.

Lebih daripada seratus syarikat yang disenaraikan di Bursa Saham London (LSE), British dan lain-lain, mengeksploitasi sumber mineral 37 negara sub-Sahara

Afrika dengan nilai lebih daripada 1,000 bilion dolar.

Perancis mengawal sistem kewangan 14 negara Afrika bekas tanah jajahannya melalui (CFA Franc (singkatan asal “Colonies Francaises d’Afrique”, kini ditukar menjadi

“Communaute Financiere Africaine”). Dalam usaha untuk mengekalkan kesamaan dengan Euro, 14 negara Afrika ini memenuhi tuntutan untuk membayar separuh rizab kewangan mereka kepada Perbendaharaan Perancis.

Libya yang cuba mewujudkan mata wang Afrika yang bebas dimusnahkan dalam perang 2011. Di Ivory Coast (wilayah CFA), syarikat Perancis mengawal sebahagian besar komersialisasi koko, di mana negara itu merupakan pengeluar utama dunia – pengeluar kecil dibiarkan dengan kesukaran 5% daripada nilai akhir produk, sehingga kebanyakan daripada mereka hidup dalam kemiskinan. Ini adalah hanya beberapa contoh eksploitasi benua itu melalui penjajahan baharu.

Afrika, yang digambarkan sebagai bergantung kepada bantuan asing, pada hakikatnya membayar negara asing rampasan tahunan bersih kira-kira 58 bilion dolar. Kesan sosialnya amat teruk. Di sub-Sahara Afrika, di mana penduduknya lebih daripada satu bilion dan terdiri daripada 60% kanak-kanak dan orang muda antara usia 0 dan 24 tahun, kira-kira dua pertiga penghuninya hidup dalam kemiskinan. Kira-kira 40% (400 juta) hidup dalam keadaan yang amat daif.

“Krisis pendatang” dalam realitinya adalah krisis ketidakmapanan ekonomi dan sistem sosial. — Rencana Rangkaian Dunia Ketiga.

Pendatang dari Amerika Tengah cuba memasuki sempadan Amerika Syarikat di Ixtepec, Mexico — John Moore/Getty Images


KAMI ingin merayu kepada anda agar sudi menyumbang derma kepada Persatuan Pengguna Pulau Pinang (CAP) bagi

membolehkan kami memberikan khidmat dengan lebih berkesan melalui perjuangan untuk menegakkan hak pengguna, menyelesaikan masalah pengguna dan komuniti serta menyelamatkan alam sekitar.

Sejak ditubuhkan pada 1970, CAP telah menjuarai hak dan prihatin terhadap rakyat Malaysia. Pada peringkat awal kerja-kerja kami, aktiviti kami dijalankan melalui pemberian geran daripada pelbagai institusi. Bagaimanapun, setelah CAP bergerak ke arah lebih berdikari, kami cuba mendapatkan bantuan daripada individu dan organisasi yang bersimpati, dan melebarkan lagi asas sokongan kami.

Berikut adalah beberapa PeRKaRa BeRmanFaaT yang dicapai sejak penubuhannya:l Kami telah mengendalikan lebih daripada 100,000

aduan dan kes yang dibawa oleh pengguna atau komuniti dan membantu menyelesaikan banyak daripadanya.

l Kami membantu pengguna yang ditipu atau terpedaya ketika membeli-belah atau membeli rumah atau produk.

l Kami mewujudkan kesedaran dan kempen mengenai pelbagai isu kesihatan awam, termasuklah keselamatan makanan dan produk lain, harga ubatan, langkah anti merokok dan sebagainya.

l Kami menyokong penduduk yang merasa terancam oleh penarahan bukit berdekatan rumah dan rumah pangsa.

l Kami membantu banyak komuniti nelayan yang mana hasil tangkapan mereka terjejas akibat pencemaran atau pencerobohan bot-bot pukat tunda.

l Kami turut bersama pertubuhan lain dalam menjalankan Kempen Selamatkan Bukit Bendera yang berjaya dan banyak lagi bukit dan alam sekitar yang sensitif.

l Kami membantu beratus sekolah untuk menubuhkan Kelab Pengguna agar golongan muda mendapat pendedahan awal terhadap kesedaran pengguna dan alam sekitar.

l Kami turut membantu pekerja untuk menambah baik faedah sosial, kebajikan dan keadaan kerja mereka.

l Kami berjaya melobi Kerajaan dalam memperkenalkan undang-undang baharu untuk melindungi pengguna, pembeli rumah, penyewa dan alam sekitar; dan memperbaharui undang-undang yang sudah ketinggalan dan menguatkuasakan undang-undang.Hasilnya, pengguna Malaysia kini dilindungi

dengan lebih baik, mempunyai kesedaran yang tinggi akan hak mereka dan lebih banyak saluran untuk menyuarakan dan menyelesaikan masalah mereka. CAP kekal menjadi barisan hadapan mereka dalam perjuangan untuk meningkatkan hak awam dan untuk dilayan dengan lebih adil.

Tolonglah bantu kami untuk meneruskan dan mengembangkan kerja-kerja kami supaya kami dapat mempromosikan hak dengan lebih baik. Geran dan

derma anda akan membolehkan CAP melakukan perkara yang berikut pada masa akan datang:l menangani aduan yang dibuat oleh

pengguna agar dapat menyelesaikannya untuk mendapatkan pampasan apabila mereka ditipu atau mendapat perkhidmatan yang buruk.

l membantu penduduk dan komuniti menghadapi semua jenis masalah termasuk pencemaran dan penarahan bukit.

l menyokong keluarga, sekolah dan persatuan untuk mengembangkan penanaman sayuran dan buahan secara organik, menggunakan kebun organik CAP sebagai contoh.

l Bertindak sebagai pemerhati untuk meme-lihara bukit di Pulau Pinang dan di mana sahaja, melindungi pantai, sumber air dan lautan, dan memelihara warisan kebudayaan kita.

l meningkatkan perjuangan untuk keselamatan makanan, perkhidmatan kesihatan yang lebih baik, dan harga ubatan yang lebih murah.

l mengembangkan lagi peranan kami sebagai pemerhati dalam memerangi inflasi dan aktiviti komersial yang tidak berprinsip yang mengakibatkan kenaikan harga.

l membantu dan menyokong pertubuhan pekerja, petani dan nelayan, persatuan penduduk dan kumpulan alam sekitar untuk menyuarakan masalah mereka.

l Turut serta secara aktif dengan pertubuhan masyarakat sivil lain, bagi pihak kepentingan awam dalam merangka atau menyemak semula pelan negeri seperti Pelan Struktur Pulau Pinang, Pelan Induk Pengangkutan, projek tebus guna laut, pelan tempatan dan sebagainya.

l menyokong kepentingan awam dengan kerajaan untuk menguatkuasakan dengan sempurna undang-undang sedia ada dan memperkenalkan undang-undang baharu untuk melindungi pengguna dan alam sekitar.

Untuk membolehkan kami memainkan peranan, CAP memerlukan sokongan anda. Tolonglah bantu kami dengan menderma, menggunakan salah satu cara yang khusus dalam borang derma.

CAP merupakan sebuah pertubuhan yang diluluskan oleh Kerajaan bagi pemotongan cukai bagi jumlah yang didermakan, disediakan untuk seseorang yang memberikan derma. Kami akan memberikan anda resit khas yang membolehkan anda menuntut pengecualian cukai bagi derma yang diberikan.

Terima kasih di atas sokongan yang diberikan dan penghargaan anda untuk kerja-kerja yang CAP jalankan.

Ikhlas daripada,

S. M. Mohamed Idris, JPPresiden, Persatuan Pengguna Pulau Pinang

DERMA untuk CAP

BORANG DERMA

Saya ingin menyokong kerja CAP dengan memberikan

derma berjumlah

..............................................

Sila tandakan ( 3 ) pada kotak di bawah.

q Saya sertakan cek atas nama Persatuan Pengguna

Pulau Pinang.

q Saya membuat pemindahan bank kepada akaun

Persatuan Pengguna Pulau Pinang di nombor akaun bank

CIMB 7020582991

q Saya membenarkan bank saya .......................................

(nyatakan dengan khusus) untuk membuat arahan tersedia

untuk membuat bayaran daripada akaun saya setiap bulan/

tahun kepada nombor akaun Persatuan Pengguna Pulau

Pinang 7020582991 di Bank CIMB berjumlah ......................

bagi setiap bulan/tahun sehingga arahan tersedia itu

dibatalkan.

q Saya sertakan bersama ini derma secara tunai.

q

q Saya menderma melalui kad kredit

(Sila tandakan 3) q Master Card q Visa q Amex

No. Kad: ..................................................................................

Tempoh Tamat: ......................................................................

Jumlah: ....................................................................................

NAMA: ....................................................................................

TANDATANGAN: .................................................................

Kad Pengenalan atau Nombor Pasport (nyatakan dengan

khusus): ...................................................................................

Alamat: .....................................................................................

..................................................................................................

..................................................................................................

..................................................................................................

Emel: ........................................................................................

No. Tel: ....................................................................................

Isi dan kembalikan borang ini kepada:Persatuan Pengguna Pulau Pinang10, Jalan Masjid Negeri11600 Pulau PinangMalaysia

BANTULAH CAP

Agar Kami Dapat Membantu Anda

Pengguna Sekelian,

87460Nama Nombor Telefon

22 UTUSAN PENGGUNA Julai-Ogos 2018 PAndAngAn

Kadar Langganan

1 Tahun 2 Tahun 3 Tahun 6 Keluaran 12 Keluaran 18 Keluaran

RM12.00 RM24.00 RM36.00

Berita yang anda tidak akandapati dalam akhbar lain

Akhbar dwibulananPersatuan Pengguna Pulau Pinang

Ya, sila masukkan nama saya untuk melanggan Utusan Pengguna. Bersama ini saya sertakan cek/wang pos dibayar kepada Consumers Association of Penang sebanyak RM ...................... sebagai langganan 1/ 2/ 3/ * tahun (*Potong yang mana tidak berkenaan).

Nama: .....................................................................................................(DalaM HuRuf BesaR)

alamat: ................................................................................................... .................................................................................................................

..................................................emel: ...................................................

sila cajkan RM ................ kepada kad kredit saya q Visa q Mastercard

Nombor Kad: .........................................................Tarikh Tamat: .............

Tandatangan: ......................................... No Telefon: ...............................

Pendedahan, Pandangan dan Kebijaksanaan

Luar Biasa

semua bayaran hendaklah dibuat kepada

Consumers Associationof Penang

10, Jalan Masjid Negeri,11600 Pulau Pinang.

Tel: 04-8299511 Faks: 04-8298109

Bahagian Pemasaran 10 Jalan Padang Tembak,

Taman Goh Guan Ho,11400 air Itam, Pulau Pinang

Tel: 04-8283511 Faks: 04-8268106

Emel: [email protected]

Ka m i m e m p u n y a i b e -r i t a y a n g a n d a t i d a k

akan temuinya di dalam akhbar lain — bahan yang tidak men-jadi halangan bagi kami untuk menyiarkan jenama, syarikat atau orangnya di dalam pendedahan kami, tidak seperti akhbar ko-mersial lain yang bergantung ke-pada syarikat untuk iklan mereka atau dimiliki oleh parti politik. Anda juga boleh mengharapkan pandangan dan perspektif kami yang berbeza kerana kami memi-

hak kepada pengguna.Pengguna pada umumnya

kurang berpeluang untuk ber-suara berbanding sumber ter-susun kerajaan atau korporat multinasional gergasi. Kami memberikan anda dan pengguna lain lebih banyak peluang untuk bersuara. Sokonglah kami dengan melanggan Utusan Pengguna. Berlangganlah untuk orang yang tersayang atau salinkan borang ini dan hantarkan kepada rakan-rakan anda. — Editor

Oleh Sophie McBainNew Statesman20-26 Julai 2018

RUANG amat mahal di Manhattan, tetapi kebanyakan pasar raya

menyediakan ruang sekurang-kurangnya separuh untuk air.

Terdapat pelbagai jenama air suling dan bertapis yang sebenarnya diproses daripada air paip sehingga beberapa ratus kali yang dipamkan ke setiap rumah di New York.

Terdapat juga air yang didatangkan dari Alpine springs, ais terapung, atau aquifers di pedalaman kepulauan Pasifik, dan anda boleh mendapati pelbagai air yang “diperkayakan” dengan elektrolit atau keseimbangan pH yang menjadikan ia sebenarnya seperti air, tetapi lebih baik.

Segelintir komuniti kelihatan lebih mudah percaya berbanding penduduk New York yang taksub mengenai kesihatan.

Tetapi kita mungkin tergoda dengan pemasaran. Angka menunjukkan pada 2017, jualan air botol mengatasi minuman ringan di AS.

Tahun yang sama di Britain, pembeli membeli lebih banyak air berbanding kola untuk pertama kali.

Cukai gula dan kesedaran kesihatan memainkan peranan tetapi ia tidak menjelaskan

kenapa pengguna Barat sanggup membeli sesuatu yang mereka boleh perolehi dengan lebih mudah dan murah, daripada paip air.

Saya telah menghabiskan masa sepanjang usia dewasa saya dengan membawa air botol di dalam beg tangan, kerana mungkin saya akan kekeringan tanpa amaran sekiranya saya jauh daripada paip air.

Ketakutan kepada dehidrasi ini dilihat menjadi fenomena moden. Saya tidak fikir saya pernah melihat datuk saya meminum air.

Mereka lebih suka meminum teh dan wain dan kelihatan tidak lebih kering berbanding mereka yang berusia lebih 90 tahun.

Apabila ditawarkan air di restoran, datuk saya sering menunduk dan dengan loghat Belanda berkata “vater? Saya malah tidak suka vater dalam kasut!”

Hari ini, kita dinasihatkan meminum sekurang-kurangnya lapan gelas air sehari, dan jika anda boleh minum lebih semua manfaat kesihatan akan diperolehi: kulit cerah, pinggang ramping, dan buah pinggang yang sihat.

Tiada bukti saintifik perkara ini benar. Anda perlu minum hanya apabila anda dahaga, dan teh dan kopi juga boleh menghidratkan anda, semua seperti air, kata saintis. Namun mitos ini terus kekal.

Industri air botol moden

bermula dengan pemasaran pintar Perrier, yang menggunakan Orson Welles untuk bercerita mengenai air yang berkilauan dalam iklan komersial televisyen pada 1979.

Ia dikeluarkan semula sebagai minuman pilihan

untuk masyarakat moden yang canggih, dan jualan Perrier di AS meningkat daripada dua juta pada 1975 kepada lebih daripada 75 juta menjelang 1978. Sejak itu, air mineral sering mendapat manfaat daripada kaitannya yang rapat dengan orang yang masyhur.

Pada 2014, majalah New York menerbitkan 33 petikan daripada orang yang masyhur mengenai air minuman.

Beyonce berkata beliau minum segelen air sehari; Elizabeth Hurley menyarankan meminum air bila sahaja “anda mula mimpikan roti bakar dan Marmite”. “Saya benci apabila dalam penerbangan dan saya

terjaga dengan air botol di sebelah saya dan seolah-olah berkata, “baguslah sekarang saya bertanggungjawab bagi air botol ini,” Kanye West merungut.

Masalah sebenar ialah tiada seorang pun merasakan bertanggungjawab bagi air botol mereka.

Menurut Guardian, sejuta botol plastik dibeli di seluruh dunia dalam seminit dan kurang separuh daripadanya dikitar semula.

Ia memenuhi tapak pembuangan sampah atau bocor ke laut, membunuh hidupan laut dan menyumbang kepada pulau plastik terapung

yang amat besar di Pasifik yang sudah pun tiga kali saiz Perancis.

Penghantaran air merentasi seluruh dunia juga turut memberikan kesan kepada ekologi. Pakar di Universiti Nottingham menganggarkan bahawa 162 gram minyak dan tujuh liter air diperlukan untuk menghasilkan botol plastik satu liter.

Ia menjadi bukti kebijaksanaan kapitalisme pengguna bahawa jualan air botol seolah-olah tidak terjejas oleh air minuman selamat dan sedia diminum yang dinikmati oleh kebanyakan penduduk di Barat.

Ia juga menjadi bukti kepada sikap kita yang mementingkan diri. Trend meminum air eksotik dan eksklusif menyumbang kepada perubahan iklim yang membawa bencana, yang menjadikan kemarau lebih kerap dan teruk.

PBB memberi amaran bahawa kekurangan air akan mendorong konflik pada masa depan, seperti perang yang meletus di Timur Tengah. Sementara elit ekonomi cuba mempertingkatkan air, golongan miskin dunia mati kehausan.

Air botol sukar untuk dihapuskan daripada tabiat kita, saya sendiri membelinya tetapi lebih banyak anda fikirkan mengenainya, anda merasa kurang sihat.

Bagaimana Industri Air Botol Menipu Kita Industri air botol moden bermula dengan

pemasaran pintar oleh Perrier, yang menggunakan Orson Welles untuk bercerita mengenai air yang berkilauan dalam iklan

komersial televisyen pada 1979.

Ia dikeluarkan semula sebagai minuman pilihan untuk masyarakat moden yang

canggih, dan jualan Perrier di AS meningkat daripada dua juta pada 1975 kepada lebih

daripada 75 juta menjelang 1978. Sejak itu, air mineral sering mendapat manfaat

daripada kaitannya yang rapat denganorang yang masyhur.


Borang Pesanan Beg

HARGA: RM25 satu (Kuning air atau Hitam) termasuk Pos

Bilangan beg Jumlah (RM)

Beg Hitam

Beg Kuning air Jumlah (beg)

WARNA yang kelihatan di sini mungkin tidak

sama dengan warna baju-T sebenar

disebabkan proses cetakan berbeza

digunakan.

PenghantaranPercuma

Malaysia Sahaja

BORANG PESANANHARGA: Putih (semua saiz) RM20 sehelai Hijau (semua saiz) RM25 sehelaiSila hantar kepada saya baju-T CAP yang berikut

SAIZ PUTIH HIJAU Bilangan(ukuran dada) (Sila tandakan pada kotak warna pilihan) (Nyatakan bilangan baju-T dalam kurungan) (RM)

XS 36” (92 sm) q ( ) q ( )S 38” (97 sm) q ( ) q ( )M 40” (102 sm) q ( ) q ( )L 42” (107 sm) q ( ) q ( )XL 44” (112 sm) q ( ) q ( )XXL 46” (117 sm) q ( ) q ( )XXXL 48” (122 sm) q ( ) q ( )

Jumlah (Baju-T)

"

Bayaran dibuat melalui (sila tanda 3 ):q Master Card q VisaCek: ............................................ Wang Pos/Kiriman Wang: ....................................No. Kad: ...................................................................... Tarikh Tamat: .......................

Jumlah: .......................................Tandatangan: .......................................................Nama: .......................................................................................................................alamat: .........................................................................................................................................................................................................................................................emel: ............................................................... No. Tel: ............................................

semua bayaran dibuat kepada: Consumers Association of Penang10, Jalan Masjid Negeri,11600 Pulau Pinang.Tel: 04-8299511 Faks: 04-8298109 Emel: [email protected]: 04-8283511 Faks: 04-8268106 (Bahagian Pemasaran)

Beg & Baju-T CAP

Selamatkan Bukit Pulau Pinang

untuk pembelian baju-T

Beg & Baju-T

BEG KUNING AIR Saiz

44 cm (T)44 cm (L)

BEG HITAM Saiz

40 cm (T)34 cm (L)

Bahan No. 12 kanvas kapas

tebal

Bahan No. 12 kanvas kapas

tebal

Jumlah Besar (Beg & Baju-T)


Diterbitkan oleh Persatuan Pengguna Pulau Pinang, 10 Jalan Masjid Negeri, 11600 Pulau Pinang, Malaysia. Tel: 04-8299511. Dicetak oleh ultimate Print sdn Bhd. No. lot 2, Jalan sepana 15/3 Off Persiaran selangor, seksyen 15, 40200 shah alam, selangor.

bUKU

Air untuk Sihat 5.00 55.0Ancaman kepupusan 2.50 3.00Apa Ada dalam Roti 3.00 3.50Bahan Penyebab kanser dalam kosmetik & Produk kegunaan Harian 4.00 4.50Bahaya Bahan kimia 3.00 3.50Bahaya Terapi Pengganti Hormon 4.00 4.50Bahaya Tersembunyi dalam Vaksin 4.00 4.50Basikal Bagus 4.00 4.50Bertani Cara Asli 1.20 1.50Bila Anak Anda ke Sekolah Apa Yang Terjadi? 4.00 4.50Bolehkah doktor dipercayai? 2.50 3.00Buah-buahan 5.00 5.50Cara Mengadu dan Mendapat Hasilnya 16.00 17.00Cara Tidur Jejaskan Tubuh & Minda 3.00 3.50Cegah kanser 5.00 5.50dari kebun ke Pinggan 4.00 4.50gaya Hidup Ranggi 8.00 9.00gula Memudaratkan kesihatan 7.00 7.50Hakikat Sebenar Minuman Ringan 2.50 3.00Halal Haram 18.00 19.00Haram dalam Budaya Hidup 25.00 26.00Hentikan Hutang dan Boros 7.00 7.50Herba & kesihatan 4.00 4.50Isu Wang golongan Muda 6.00 6.50Jaga usus demi kesihatan 6.00 6.50Pembunuh dalam Senyap 5.00 5.50Jangan Jadi Mangsa Beli Tanpa Berfikir 6.00 6.50Jauhi Bahan kimia dalam Makanan 5.00 5.50Jiwa Hamba 15.00 16.00Juadah dan Padah 3.00 3.50kesuburan Tanah 2.50 3.00keburukan Makan daging 2.50 3.00kegemukan 4.00 4.50kekuatan Emosi 19.00 20.00kenapa Sukar Turunkan Berat 6.00 6.50kesan TV Terhadap Perkembangan Anak Anda 2.50 3.00

ketuhar gelombang Mikro Resipi kanser 2.50 3.00kita Menjadi Bahan ujian 6.00 6.50komputer Tidak Membantu Pembelajaran kanak-kanak 2.50 3.00kosmetik & Produk dandanan diri 6.00 6.50krisis Alam Sekitar Malaysia 18.00 19.00kuali Tidak Melekat Boleh Bawa Mudarat 4.00 4.50Lemak Trans Beracun dalam Makanan 7.00 7.50Lindungi Anak Anda 15.00 16.00Luka Rakyat (Edisi Baru) 12.00 13.00Makan dengan Betul 6.00 6.50Makanan Berbahaya 20.00 21.00Makanan Otak 5.00 5.50Makanan ubah Suai genetik 4.00 4.50Masyarakat Yang Sakit 3.00 3.50Mencari Erti Bahagia 8.00 9.00 Mencegah kanser 2.50 3.00Menelan Bahan kimia dari Pembungkus Makanan 5.00 5.50Menentang Penyakit 4.00 4.50Meracuni Manusia — Lebih 300 Bahan kimia dalam darah 6.00 6.50Merungkai Perangkap Budaya Pengguna 9.00 10.00MuSTAdH’AFIN Yang Tertindas 20.00 21.00Panduan Makanan Bayi 2.50 3.00Pembedahan Mata Menggunakan Laser 2.50 3.00Pemikiran Remaja Tentang Wang 4.00 4.50Penemuan gempar Halal Haram 18.00 19.00Pengguna Sedar 10.00 11.00Penghalau Serangga 4.00 4.50Penyakit Jantung 22.00 23.00Pertanian Asli — Pemangkin Bumi Hijau 4.00 4.50Pewangi adalah Racun 6.00 6.50Plumbum dan kesakitan 5.00 5.50Radiasi Paras Rendah 8.00 9.00

Risiko Bersalin Cara Caesarean 8.00 9.00Risiko kesihatan Segera 5.00 5.50Sakit kerana Fesyen 6.00 6.50Sayur-Sayuran 7.00 7.50Sejauh Mana Toksiknya Secawan kopi? 2.50 3.00Senaman Sebagai ubat 26.00 27.00Sindrom Metabolik 4.00 4.50Suplemen kesihatan 5.00 5.50Susu: Fakta Yang dirahsiakan 3.00 3.50Tanaman Berkhasiat di Rumah 2.50 3.00Terperangkap dalam Web 4.00 4.50Toksik dalam Plastik 2.50 3.00ultrasound kurang Selamat 2.50 3.00Wang: Panduan CAP 25.00 26.00

Semua harga yang dinyatakan adalah untuk malaYSia sahaja. Semua bayaran hendaklah dibuat kepada: Consumers association

of Penang

Tajuk Sem. MT. Bil. Jumlah (RM) (RM) (RM)

JumlaH

*Saya lampirkan Cek/Wang Pos/Kiriman Wang/No. akaunVisa/Mastercard: ....................................................................................... Tarikh Tamat: ............................................... Jumlah: .............................

Nama: ........................................................................................................

Alamat:........................................................................................................

....................................................................................................................

Telefon: .................................................Emel: .........................................

Tandatangan:..............................................................................................

Persatuan Penggguna Pulau Pinang (CAP) 10, Jalan Masjid Negeri,11600 Pulau Pinang.

tel: 04-8299511 Faks: 04-8298109tel: 04-8283511 Faks: 04-8268106 (Bahagian Pemasaran)

e-mel: [email protected]

Borang Pesanan l Sem.M’sia — Semenanjung Malaysia l Sabah/Sarawak — Malaysia Timur (MT)



* Semua harga yang dinyatakan adalah untuk MALAYSIA sahaja. Semua bayaran hendaklah dibuat kepada: Persatuan Pengguna Pulau Pinang

julai-ogos 2018 jil 42 bil 4 sem. m’sia rm2.00 m’sia timur ... · kuil hindu. satu lagi...

Documents