sample resume

68

Upload: izam-lukman

Post on 20-Oct-2015

65 views

Category:

Documents


6 download

DESCRIPTION

this resume provide a good sample for someone how to build resume

TRANSCRIPT

Page 1: sample resume
Page 2: sample resume

KESAN SPESIFIKASI PENGHADANG JALAN JENIS W-BEAM

TERHADAP TAHAP KECEDERAAN DI LEBUHRAYA MALAYSIA

SAIFULNIZAM BIN MUSA

Laporan dikemukakan sebagai memenuhi sebahagian daripada syarat

penganugerahan Ijazah Sarjana Muda Kejuruteraan Awam

Fakulti Kejuruteraan Awam

Universiti Teknologi Malaysia

NOVEMBER 2010

Page 3: sample resume

ii

PENGESAHAN PENYELIA

Page 4: sample resume

iii

PENGAKUAN

Page 5: sample resume

iv

DEDIKASI

Bismillahirrahmanirrahim.....

Teristimewa ucapan terima kasih tidak terhingga atas segala pengorbanan isteri,

anak-anak serta kepada mak dan abah yang memahami bersama sokongan penuh

demi menggapai impian dan cita-cita ini.

Page 6: sample resume

v

PENGHARGAAN

Segala puji bagi Allah Tuhan seru sekalian alam. Semoga selawat dan salam

terlimpahkan kepada Nabi Muhammad SAW, keluarga, sahabat dan seluruh umat

yang memperjuangkan syariatnya hingga hari kiamat. Amin ya ilahal’alamin.

Ucapan ribuan terima kasih kepada En. Che Ros Ismail yang telah banyak

menyumbang idea, segala kudrat tenaga serta pengorbanan masa untuk saya

menyiapkan laporan Projek Sarjana Muda ini. Dengan bimbingan dan tunjuk ajar

dari beliau tidak dapat saya balas. Semoga Allah memberkati dan merahmati

perjalanan hidup En. Che Ros Ismail.

Sepenuh penghargaan kepada pihak yang terlibat iaitu Lembaga Lebuhraya

Malaysia (LLM) dan Projek Lebuhraya Utara Selatan (PLUS) diatas kerjasama yang

diberikan. Kepada keluarga tercinta terima kasih kerana memahami dan memberikan

sokongan penuh yang tidak berbelah bahagi. Tidak lupa kepada sahabat, rakan-rakan

seperjuangan sejak mula kita kenal di UTM sehingga berjaya menamatkan pengajian

di peringkat Ijazah Sarjana Muda ini.

Akhir kata semoga laporan ini akan menghasilkan sesuatu yang akan

menyumbang ke arah mengurangkan kadar kemalangan jalanraya di negara tercinta

Malaysia. Dengan rasa syukur yang tidak terhingga berkat taufik dan hidayah-Nya,

akhirnya saya dapat menyiapkan laporan kajian saya ini.

Page 7: sample resume

vi

ABSTRAK

Rangkaian lebuhraya yang dibina di negara kita Malaysia mendapat

pengiktirafan yang amat baik di rantau Asia. Namun kemudahan fasiliti yang

dimiliki sepanjang lebuhraya ini juga menjadi igauan mimpi buruk setiap kali

berlaku kemalangan jalanraya. Kemalangan yang berlaku khususnya di bahagian

penghadang jalan jenis W-Beam menyebabkan fungsi W-Beam tersebut sering

dipersoalkan. Kesan dari impak kemalangan di bahagian W-Beam menjadi faktor

utama untuk melaksanakan pelarasan semula tahap ketinggian struktur tiang.

Penambahan ketinggian tiang sebanyak 140mm dijangka dapat mengurangkan tahap

kemalangan dan kecederaan. Impak kemalangan maut serta kecederaan parah dan

ringan akibat perlanggaran di bahagian W-Beam akan dikaji keberkesanannya

dengan menggunakan kaedah Ujian Bersandaran melalui data yang diperolehi.

Selain itu, kajian keatas data kemalangan penghadang jalan jenis W-Beam ini adalah

berpandukan jadual ‘Road and Safety Planning, Australia’. Melalui jadual ini, dapat

diketahui aras ‘Severity Index’ (SI) dan keputusan perbandingan peratus SI ini dapat

dilakukan. Kajian ini akan menilai data kemalangan berdasarkan perbandingan data

sebelum dan selepas pelarasan ketinggian tiang W-Beam di Lebuhraya Baru Lembah

Klang (NKVE). Melalui kajian ini, ‘Severity Index’ (SI) kemalangan dan tahap

kecederaan akibat perlanggaran di bahagian W-Beam dapat diketahui. Hasil analisis

menunjukkan bahawa pelarasan semula tahap ketinggian tiang W-Beam tidak

memberikan sebarang perubahan positif terhadap tahap kemalangan di bahagian

penghadang jalan jenis W-Beam. Tiada hubungan antara pelarasan tahap ketinggian

dan jumlah kemalangan serta tahap kecederaan yang berlaku.

Page 8: sample resume

vii

ABSTRACT

Malaysian highway network is very well recognized in the Asian region.

Unfortunately, the facilities provided along the highway were also claimed to

contribute to serious accident. The accident occurred at the W-Beam guardrail

normally were more severe making the function of W-Beam questionable. The

severity of accidents involving W-Beam becomes the key factor for implementing the

height adjustment of the column. The additional 140 mm to the column is expected to

reduce the severity of accidents and injuries. The impact of fatal accidents and

serious injuries and minor collision with W-Beam will be reviewed by the

Hypothesis Testing using the data obtained. In addition, the study done from the data

on number of accident with W-Beam is based on table of Road Safety and Planning,

Australia. Through this table, the level of Severity Index (SI) and the comparison of

the percentage of SI can be done. This study will evaluate the data based on a

comparison of accident data before and after the height adjustment along the New

Klang Valley Expressway (NKVE). Through this study, the effectiveness of the re-

adjustment of the column will be analyzed by looking at the rate of accidents and

injuries involving W-Beam. The results show that the re-adjustment of the height of

the column does not yield any positive impact to the accidents severity. There is no

correlation between the height adjustment and the number of accidents and severity

level occurred on highways.

Page 9: sample resume

viii

ISI KANDUNGAN

BAB TAJUK MUKA SURAT

PENGESAHAN PENYELIA ii

PENGAKUAN iii

DEDIKASI iv

PENGHARGAAN v

ABSTRAK vi

ABSTRACT vii

ISI KANDUNGAN viii

SENARAI JADUAL xi

SENARAI RAJAH xiii

SENARAI SINGKATAN xv

SENARAI LAMPIRAN xvi

1 PENGENALAN 1

1.1 Pendahuluan 1

1.2 Pernyataan Masalah 2

1.3 Matlamat dan Objektif Kajian 4

1.4 Skop Kajian 5

1.5 Kepentingan Kajian 5

2 KAJIAN LITERATUR 6

2.1 Pengenalan 6

2.2 Pertumbuhan Kadar Kemalangan, Trafik Dan Jalan 1995-2007 6

2.3 Jenis Kecederaan Akibat Kemalangan Jalan Raya 8

Page 10: sample resume

ix

2.4 Keperluan Prestasi 9

2.5 Penghadang Jalan Di Lebuhraya Malaysia 10

2.5.1 Penghadang Jalan Kekal 11

2.5.2 Penghadang Jalan Separuh Kekal 12

2.5.3 Penghadang Jalan Jenis W-Beam 13

2.5.3.1 Komponen 14

2.5.3.2 Spesifikasi dan Data Teknikal 15

2.5.3.3 Spesifikasi Galvani-ASSHTO M 180-89 15

2.5.3.4 Ciri-ciri Bahan Untuk W-Beam 15

2.5.3.5 Proses Pemasangan W-Beam 17

2.5.4 Penghadang Jalan Mudah Lentur 24

3 METODOLOGI 26

3.1 Pengenalan 26

3.2 Penglibatan dan Kerjasama Agensi-Agensi Kerajaan dan Swasta 28

3.3 Jenis Maklumat dan Pengumpulan Data 28

3.3.1 Kaedah Kuantitatif 29

3.3.1.1 Ujian Bersandaran 29

3.3.1.2 ‘Severity Index’ (SI) 31

3.3.2 Kaedah Kualititatif 32

3.4 Rumusan 33

4 ANALISIS DATA 34

4.1 Pengenalan 34

4.2 Lokasi Kajian 35

4.3 Jumlah Kemalangan Melibatkan W-Beam 36

4.4 Jumlah Kecederaan Melibatkan Penghadang Jalan W-Beam Sebelum dan Selepas Diubahsuai Aras Ketinggian Tiang 37

4.5 Peratus Tahap Kecederaan Berdasarkan ‘Severity Index’ (SI) 40

4.6 Keputusan 44

Page 11: sample resume

x

5 KESIMPULAN DAN CADANGAN 45

5.1 Pengenalan 45

5.2 Hasil Kajian 45

5.3 Masalah Kajian 46

5.4 Cadangan 46

5.5 Rumusan 47

RUJUKAN 48

LAMPIRAN 49

Page 12: sample resume

xi

SENARAI JADUAL

JADUAL TAJUK MUKA SURAT

2.1 Enam peringkat ujian untuk penghadang jalan dalam laporan 350 NCHRP (REAM, 2006)

9

2.2 Sifat-sifat Bahan bagi W-Beam

16

2.3 Menunjukkan ciri-ciri bagi W-Beam

16

2.4 Spesifikasi untuk W-Beam (JKR, 1985)

17

2.5 Cadangan bagi ukuran panjang LR (JKR, 1985)

24

3.1 Jadual kontigensi i x j

29

3.2 Peratus ‘Severity Index’ (SI)

31

3.3 Peratus ‘Severity Index’ (SI) terhadap tahap kecederaan

32

4.1 Statistik jumlah kemalangan di Lebuhraya Baru Lembah Klang pada 2007, 2008, 2009 dan 2010 (Jan-Sept)

36

4.2 Jadual kontigensi i + j (baris + lajur) dan jumlah, n

38

4.3 Jadual kontigensi i x j (baris x lajur)

38

4.4 ‘Severity Index’ (SI) bagi semua jenis kenderaan untuk setiap kelajuan dan jenis penghadang jalan yang berbeza

41

4.5 Ringkasan ‘Severity Index’ (SI)

41

Page 13: sample resume

xii

JADUAL TAJUK MUKA SURAT

4.6 Perbezaan peratusan kecederaan berbanding peratusan ‘Severity Index’ (SI) bagi jumlah kemalangan di bahagian penghadang jalan W-Beam (sebelum pelarasan ketinggian)

42

4.7 Perbezaan peratusan kecederaan berbanding peratusan ‘Severity Index’ (SI) bagi jumlah kemalangan di bahagian penghadang jalan W-Beam (selepas pelarasan ketinggian)

43

Page 14: sample resume

xiii

SENARAI RAJAH

RAJAH TAJUK MUKA SURAT

1.1 Kemalangan ngeri syarikat bas Sani Ekspres melanggar penghadang jalan jenis W-Beam di km 272.8 Leburaya Utara-Selatan (Utusan Malaysia, 2009)

4

2.1 Pertumbuhan kadar bilangan trafik 1995-2007 (Abdul Rahman, 2008)

7

2.2 Penghadang Jalan Kekal (REAM, 2006)

11

2.3 Penghadang Jalan Separuh Kekal (REAM, 2006)

13

2.4 ‘Flared Terminal Section’

19

2.5 ‘Ramped Terminal Treatment’

20

2.6 ‘Straight Extension Terminal’

21

2.7 Ringkasan karektor pemasanganW-Beam (JKR, 1985)

22

2.8 Kaedah yang digunakan untuk menentukan jarak pemasangan W-Beam

24

2.9 Penghadang Jalan Mudah Lentur (REAM, 2006)

25

3.1 Carta Alir Pendekatan Kajian

27

4.1 Lokasi kajian Lebuhraya Baru Lembah Klang dari Bukit Raja (A) ke Jalan Duta (B)

35

Page 15: sample resume

xiv

RAJAH TAJUK MUKA SURAT

4.2 Jumlah kemalangan di Lebuhraya Baru Lembah Klang (NKVE) pada tahun 2007, 2008, 2009 dan 2010 (Jan-Sept)

36

4.3 Statisitik kecederaan pada 2009 (sebelum ubahsuai) dan pada tahun 2010 (selepas ubahsuai) perubahan aras ketinggian tiang W-Beam

37

4.4 Jumlah kecederaan yang berlaku di W-Beam pada tahun 2009 (sebelum) dan pada tahun 2010 (selepas) ubahsuai aras ketinggian tiang

39

4.5 Perbezaan peratus ‘Severity Index’ (SI) untuk tahap kecederaan sebelum pelarasan ketinggian dilaksanakan

42

4.6 Perbezaan peratus ‘Severity Index’ (SI) untuk tahap kecederaan selepas pelarasan ketinggian dilaksanakan

43

Page 16: sample resume

xv

SENARAI SINGKATAN

α - keertian aras

AASHTO - American Association of State Highway and Transportation

Officials

g/m² - gram per meter persegi

GPa - GigaPascal

JKR - Jabatan Kerja Raya

kg/m - kilogram per meter

km/j - kilometer per jam

LLM - Lembaga Lebuhraya Malaysia

LON - Length of Need

LR - Runout Length

MPa - MegaPascal

MIROS - Malaysian Institue of Road Safety Research

m - meter

mm - milimeter

NKVE - New Klang Valley Expressway

N/mm² - newton per mm persegi

PLUS - Projek Lebuhraya Utara Selatan

RPDM - Road Planning Design and Manual

REAM - Road Engineering Association of Malaysia

S.O. - ‘Safety Official’

sm - sentimeter

χ² - ‘chi-square’

Page 17: sample resume

xvi

SENARAI LAMPIRAN

LAMPIRAN TAJUK MUKA SURAT

1 ‘χ² (CHI- SQUARE) DISTRIBUTION’

50

Page 18: sample resume

BAB 1

PENGENALAN

1.1 Pendahuluan

Pada hari ini kita sebagai rakyat Malaysia seharusnya bersyukur dan

berbangga kerana negara kita mempunyai sistem lebuhraya antara yang terbaik di

Asia selepas Jepun dan China. Menurut penulisan laman sesawang Sistem Lebuhraya

Malaysia, setakat tahun 2006 panjang keseluruhan lebuhraya di Malaysia ialah

1,471.6 kilometer telah dibina dan disiapkan dengan segala kelengkapan kemudahan

prasarana yang selesa dan bertaraf dunia. Segala kemudahan dan kelengkapan seperti

papan tanda jalan, tanda arah, kawasan rehat dan penghadang jalan telah disediakan.

Semua ini adalah untuk keselesaan pemanduan disamping memberikan tahap

keselamatan yang tinggi di lebuhraya. Projek lebuhraya kebangsaan pertama yang

telah berjaya disiapkan sepenuhnya pada tahun 1995 yang merentasi sembilan buah

negeri di bahagian barat Semenanjung Malaysia dikenali sebagai Lebuhraya Utara

Selatan (PLUS). Lebuhraya ini merupakan rangkaian lebuhraya terpanjang di

Malaysia dengan panjang keseluruhan sejauh 847.7 kilometer.

Laman sesawang Sistem Lebuhraya Malaysia juga menyatakan, proses

perancangan, pembinaan, penyelenggaraan, pengurusan serta penggunaan lebuhraya

di Malaysia tertakluk kepada Akta Jalan-Jalan Persekutuan (Pengurusan

Persendirian) 1984. Pembinaan lebuhraya ini berpandukan piawaian jalan raya luar

bandar JKR R6 (kawalan masuk penuh dengan had laju maksimum 110 km/j.

Manakala lebar minimum untuk sebuah lorong bagi lebuhraya ialah 3.65m dan di

bawah pengawasan Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM). Laluan di lebuhraya

Page 19: sample resume

2

negara kita juga terdiri daripada jalan raya kembar dengan bilangan lorong minimum

empat lorong (dua lorong bagi setiap arah) dan dipisahkan oleh pembahagi lebuhraya

atau penghadang jalan.

Namun pada hari ini, kita sering diperdengar dan dipertonton dengan berita-

berita yang menyayat hati berkaitan kes-kes kemalangan di jalan raya dan di

lebuhraya. Rentetan itu, membawa kita semua berfikir adakah keselesaan dan

kemudahan sistem lebuhraya bertaraf dunia yang kita ada adalah satu landasan yang

membawa kepada musibah dan kecelakaan. Kadar kemalangan maut dan tahap

kecederaan serius yang pastinya membawa implikasi terhadap keluarga khususnya

serta kesan kehilangan tenaga kerja terhadap ekonomi negara.

Apabila berlakunya kemalangan di lebuhraya khususnya yang melibatkan

perlanggaran antara kenderaan dan penghadang jalan yang membabitkan kehilangan

nyawa, perkara yang menjadi isu utama adalah fungsi penghadang jalan tersebut.

Menurut artikel dalam Utusan Malaysia bertajuk 10 Maut Kemalangan Bas Sani

Ekspress (2009), penghadang jalan separuh kekal telah dianggap sebagai satu alat

pembunuh kepada mangsa kemalangan yang terlibat. Faktor-faktor spesifikasi

rekabentuk, struktur serta pemasangan panghadang jalan sering dipersoalkan dan

diperbincangkan di media cetak dan media elektronik. Untuk itu, kajian ini

dijalankan bagi mendapatkan keputusan tahap kemalangan penghadang jalan separuh

kekal dari jenis W-Beam di lebuhraya khususnya yang melibatkan Lebuhraya Baru

Lembah Klang (NKVE).

1.2 Pernyataan Masalah

Penghadang jalan di lebuhraya adalah antara salah satu elemen terpenting

yang akan menjamin keselamatan selain memberi panduan memandu khususnya

kepada semua pengguna di lebuhraya. Bagaimanapun, sejak kebelakangan ini isu

kemalangan di lebuhraya khususnya yang melibatkan penghadang jalan sering

berlaku dan mengakibatkan kecederaan serius atau maut. Menurut artikel dalam

Utusan Malaysia bertajuk 10 Maut Kemalangan Bas Sani Ekspress (2009), fungsi

Page 20: sample resume

3

‘guard rail’ sewajarnya meminimumkan impak kemalangan dan bukannya sebagai

pembunuh dengan menusuk tubuh kenderaan dan penumpang. Nisbah kematian di

negara kita banyak menjurus kepada penghadang jalan besi seperti ini.

Antara fungsi utama penghadang jalan raya ini adalah untuk mengurangkan

risiko berlakunya kemalangan yang lebih buruk dan ngeri iaitu mengelakkan

kenderaan melepasi atau terbabas ke seberang laluan bertentangan dan menjunam ke

dalam gaung. Terdapat banyak kes kemalangan di lebuhraya yang melibatkan

perlanggaran di penghadang jalan ini telah mengakibatkan kecederaan parah dan

maut di tempat kejadian.

Faktor rekabentuk, struktur, pemasangan dan juga kesesuaian tahap

ketinggian penghadang jalan perlu dikaji semula bersesuaian dengan aliran trafik,

jenis dan saiz kenderaan seperti bas, kenderaan berat, kenderaan pacuan empat roda,

kereta dan motosikal. Kemalangan di penghadang jalan ini juga boleh

mengakibatkan kecederaan parah atau maut walaupun jika dinilai dari segi aspek

teknikal kemalangan tersebut hanya akan melibatkan kerosakan kecil pada kenderaan

tetapi telah berlaku di sebaliknya.

Pada 26 Disember 2009, kita semua sekali lagi telah dikejutkan dengan kes

kemalangan ngeri yang melibatkan sebuah kenderaan pengangkutan awam iaitu Sani

Ekspess yang telah terbabas dan melanggar penghadang jalan di km 272.8,

Lebuhraya Utara-Selatan menghala arah utara. Kemalangan tersebut mengakibatkan

10 orang maut serta merta ditempat kejadian. Menurut artikel dalam Utusan

Malaysia bertajuk 10 Maut Kemalangan Bas Sani Ekspress (2009), hasil siasatan

menunjukkan antara punca kematian adalah disebabkan kecederaan yang serius

akibat perlanggaran melibatkan penghadang jalan separuh kekal dari jenis W-Beam

seperti dalam Rajah 1.1.

Page 21: sample resume

4

Rajah 1.1: Kemalangan ngeri syarikat bas Sani Ekspres melanggar penghadang jalan jenis W-Beam di km 272.8 Leburaya Utara-Selatan (Utusan Malaysia, 2009)

1.3 Matlamat dan Objektif Kajian

Matlamat kajian ini adalah mengkaji tahap keberkesanan penghadang jalan

separuh kekal dari jenis W-Beam selepas pelarasan tahap ketinggian dibuat terhadap

kemalangan jalan raya di laluan lebuhraya Utara-Selatan. Kajian dibuat dengan

mensasarkan objektif berikut:

i. Menilai statistik tahap kemalangan di lebuhraya yang melibatkan

penghadang jalan separuh kekal di Lebuhraya Baru Lembah Klang

(NKVE).

ii. Menilai tahap ‘Severity Index’ (SI) kecederaan akibat kemalangan di

lebuhraya sebelum dan selepas pelarasan tahap ketinggian

penghadang jalan separuh kekal dari jenis W-Beam.

Page 22: sample resume

5

1.4 Skop Kajian

Skop kajian meliputi kes-kes kemalangan melibatkan semua jenis kenderaan

di Lebuhraya Baru Lembah Klang (NKVE) untuk kedua-dua arah. Kajian

merangkumi statistik kemalangan dan tahap kecederaan melibatkan penghadang

jalan separuh kekal dari jenis W-Beam, perkara-perkara berkaitan penghadang jalan

separuh kekal seperti spesifikasi pemasangan, ketinggian, bahan dan rekabentuk

struktur W-Beam.

1.5 Kepentingan Kajian

Hasil dari kajian ini, dapat memberi manfaat dan rujukan kepada agensi-

agensi yang terlibat dalam merekabentuk, membina dan menaik taraf lebuhraya

seperti Lembaga Lebuhraya Malaysia, Jabatan Kerja Raya (JKR), PLUS

Ekspressway Berhad dan MIROS dalam usaha mengurangkan kecederaan serius dan

kadar kemalangan maut melibatkan penghadang jalan terutama dari jenis separuh

kekal. Selain itu, faktor pemilihan, kaedah pemasangan dan aras ketinggian

penghadang jalan separuh kekal ini dapat disemak bersesuaian dengan lokasi dan

keperluan di sesuatu lokasi sepanjang lebuhraya. Faktor-faktor ini adalah sebagai

garis panduan untuk menilai kredibiliti dan fungsinya sebagai elemen terakhir

keselamatan dan keselesaan kepada pengguna lebuhraya. Kepentingan kajian ini

juga adalah untuk menyelaras tahap ketinggian penghadang jalan separuh kekal

dengan rekabentuk dan jajaran lebuhraya serta kemajuan rekabentuk dan teknologi

pada kenderaan yang meningkat dari semasa ke semasa.

Page 23: sample resume

BAB 2

KAJIAN LITERATUR

2.1 Pengenalan

Dalam bab kajian literatur ini, penekanan secara terperinci kepada beberapa

perkara yang melibatkan data dan maklumat akan dikaji secara khusus untuk

menjelaskan lagi terhadap matlamat dan objektif kajian. Kajian ini akan mengaitkan

pertumbuhan kadar kemalangan, trafik, jalan dan mengenalpasti faktor-faktor yang

menyebabkan kemalangan jalan raya dengan rekabentuk dan struktur penghadang

jalan. Kajian ini penting untuk menilai kadar kemalangan di lebuhraya dan tahap

kecederaan kemalangan yang melibatkan penghadang jalan jenis separuh kekal (w-

beam). Oleh itu adalah penting untuk mengenal pasti jenis-jenis penghadang jalan

yang terdapat di lebuhraya Utara-Selatan. Kajian secara terperinci berkaitan

spesifikasi, rekabentuk dan struktur, bahan dan sebagainya akan dibentang untuk

menilai fungsi dan tahap keberkesanan untuk meminimumkan tahap kecederaan dan

kerosakan harta benda akibat perlanggaran di bahagian penghadang jalan.

2.2 Pertumbuhan Kadar Kemalangan, Trafik Dan Jalan 1995-2007

Kadar pertumbuhan trafik bermaksud purata dalam 8.2 % setahun. Ia juga

bersamaan dengan pertambahan hampir 1 juta kenderaan dalam tempoh setahun

seperti pada Rajah 2.1. Manakala pertambahan panjang jalan raya adalah hanya

sekitar lingkungan 3.3 % dalam tempoh setahun. Dengan kadar peningkatan ini juga

Page 24: sample resume

7

bermakna pengguna jalan raya akan lebih terdedah kepada risiko kemalangan jalan

raya (Abdul Rahman, 2008).

Rajah 2.1: Pertumbuhan kadar bilangan trafik 1995-2007 (Abdul Rahman, 2008)

Walau bagaimanapun, mengikut laporan statistik didapati bilangan

kemalangan dan kematian tidak mengalami peningkatan yang jelas. Bilangan

kematian akibat kemalangan berkisar antara 5700 hingga 6300 dalam tempoh

berkenaan. Data ini juga menunjukkan segala usaha-usaha yang telah dijalankan oleh

agensi-agensi kerajaan dan swasta untuk mengurangkan kadar kemalangan jalan raya

dan kematian telah memberi kesan yang baik. Oleh itu, segala usaha dalam

menangani isu kemalangan jalan raya lebih-lebih lagi yang melibatkan penghadang

jalan perlu diteruskan dengan lebih berlipat-ganda oleh agensi-agensi kerajaan dan

swasta untuk mencapai sasaran yang telah ditetapkan dalam Pelan Keselamatan Jalan

Malaysia 2006-2010.

Menurut laporan Abdul Rahman (2008), Pelan Keselamatan Jalan Malaysia

telah mensasarkan untuk mengurangkan fatalitis trafik iaitu :

Page 25: sample resume

8

Dari 2007

3.73 kematian per 10,000 pendaftaran kenderaan

23.6 kematian per 100,000 populasi penduduk

17.6 kematian per bilion kenderaan bergerak diatas jalan raya

Kepada 2010

2 kematian per 10,000 pendaftaran kenderaan

10 kematian per 100,000 populasi penduduk

10 kematian per bilion kenderaan bergerak diatas jalan raya

2.3 Jenis Kecederaan Akibat Kemalangan Jalan Raya

Kemalangan dijalan raya akan mengakibatkan kerosakan pada kenderaan,

pelbagai tahap kecederaan dan yang lebih buruk adalah menghadapi maut atau

kematian. Merujuk kepada ‘Digest Road Transpot And Road Accident’ (2002),

beberapa definisi yang berkaitan dengan kemalangan adalah seperti berikut:

i. Kemalangan.- Ianya merujuk kepada semua kemalangan jalan raya

yang dilaporkan di Balai Polis;

ii. Maut/ Kecederaan.- Merujuk kepada jumlah mangsa kemalangan yang

maut dan cedera akibat kemalangan jalan raya;

iii. Kematian.- Ianya merujuk kepada kematian yang berlaku dalam

tempoh 30 hari dari tempoh berlakunya kemalangan jalan raya; dan

iv. Kecederaan.- Merujuk kepada jumlah mangsa yang mengalami

kecederaan yang serius dan ringan akibat kemalangan jalan raya.

Kecederaan yang serius dikategorikan patah tulang, keretakan tulang

kepala, kecederaan dalaman, anggota badan yang terpesong dan

melecet serta kehancuran anggota. Manakala terseliuh dan lebam di

kategorikan sebagai kecederaan ringan.

Page 26: sample resume

9

2.4 Keperluan Prestasi

Pemasangan penghadang jalan mestilah memenuhi prestasi (Performance

Requirement) yang diterima secara internasional (Crash Test) seperti yang ditetapkan

dalam NCHRP 350, “European Standard CEN pr EN 1317 atau British Standard

BS6679. Objektif ujian ini adalah untuk menentukan tahap prestasi keselamatan jalan

ketika perlanggaran kenderaan bagi keadaan biasa tapak dan keadaan lalulintas.

Terdapat enam peringkat ujian seperti yang ditunjukkan dalam Jadual 2.1 di bawah.

Jadual 2.1 : Enam peringkat ujian untuk penghadang jalan dalam laporan 350 NCHRP (REAM, 2006)

Peringkat

Ujian Ujian kenderaan & sudut impak Ujian kelajuan

TL-1 a) 820kg kereta (20)

b) 2000kg pick up truck (25)

50 km/j

TL-2 a) 820kg kereta (20)

b) 2000kg pick up truck (25)

70 km/j

TL-3 a) 820kg kereta (20)

b) 2000kg pick up truck (25)

100 km/j

100 km/j

TL-4

a) 820kg kereta (20)

b) 2000kg pick up truck (25)

c) 8000kg single unit truck (15)

100 km/j

100km/j

80 km/j

TL-5

a) 820kg kereta (20)

b) 2000kg pick up truck (25)

c) 36000kg jentera/ trailer (15)

100 km/j

100km/j

80 km/j

TL-6

a) 820kg kereta (20)

b) 2000kg pick up truck (25)

c) 36000kg jentera/ trailer tank (15)

100 km/j

100km/j

80 km/j

Page 27: sample resume

10

2.5 Penghadang Jalan di Lebuhraya Malaysia

Penghadang jalan adalah antara alat pengurusan lalulintas atau dikenali

sebagai perabot jalan bagi lebuhraya di Malaysia. Dalam kejuruteraan lalulintas

penghadang jalan bermaksud penghalang sebarang bentuk atau jenis kenderaan

daripada berubah haluan ke laluan lalu lintas yang bertentangan atau terkeluar dari

laluan sebenar. Penghadang jalan juga dibina untuk menyerap sebarang hentakan atau

hentaman akibat perlanggaran untuk mengurangkan tahap kecederaan dan risiko

akibat kemalangan jalan raya.

Bagi Lebuhraya Utara-Selatan (PLUS), terdapat tiga jenis penghadang jalan

yang telah sedia diguna pakai iaitu penghadang jalan kekal, penghadang jalan separuh

kekal dan penghadang jalan mudah lentur. Bagi setiap ketiga-tiga jenis penghadang

jalan ini mempunyai perbezaan secara fizikal dan keupayaan yang berbeza.

Perbezaan dari segi nilai pesongan dan kemampuan untuk menyerap tenaga akibat

hentaman dan perbezaan dari segi kesesuaian penggunaan mengikut setiap ciri-ciri

penghadang jalan.

Jenis dan spesifikasi pemasangan penghadang jalan perlu dikenal pasti terlebih

dahulu dengan mengetahui beberapa faktor seperti keadaan lokasi, butiran tertentu

cerun tanah, jarak pemasangan, nilai-nilai estetik serta kos yang terlibat dalam sesuatu

projek pembinaan jalan raya tersebut. Bagaimanapun, terdapat beberapa pilihan jenis

penghadang jalan bergantung kepada ciri-ciri yang diperlukan di lokasi sebenar

bergantung kepada kepakaran dan pengalaman jurutera rekabentuk yang terlibat.

Jenis-jenis penghadang jalan adalah seperti berikut:

i. Penghadang Jalan Kekal (Rigid Barriers);

ii. Penghadang Jalan Separuh Kekal (Semi-Rigid Barriers); dan

iii. Penghadang Jalan Mudah Lentur (Flexible Barriers).

Page 28: sample resume

11

2.5.1 Penghadang Jalan Kekal

Penghadang jalan kekal mempunyai ciri-ciri pemesongan yang terendah

berbanding jenis-jenis penghadang jalan yang lain. Pemesongan yang terendah ini

akan memberi kesan yang ketara terhadap kenderaan yang melanggar penghadang

jalan jenis kekal ini. Momentum akibat perlanggaran akan diserap oleh kenderaan

yang melanggar penghadang jalan ini. Rajah 2.2 menunjukkan jenis penghadang

jalan kekal yang diperbuat dari bahan bancuhan konkrit yang juga dikenali sebagai

penghadang konkrit atau lebih dikenali ‘New Jersey Barrier’.

Penghadang jalan konkrit ini dibina dengan hubungan seksyen pengunci

bersama untuk menghasilkan pengahadang jalan yang anjal dan kukuh. Reka

bentuknya yang mempunyai cerun malar dan permukaan konkrit yang tegak dimana

mempunyai kurang kecenderungan yang akan mengakibatkan kemalangan yang teruk

akibat hentaman.

Rajah 2.2: Penghadang Jalan Kekal (REAM, 2006)

Page 29: sample resume

12

2.5.2 Penghadang Jalan Separuh Kekal

Penghadang jalan separuh kekal mempunyai ciri-ciri pemesongan yang lebih

besar berbanding reka bentuk dan ciri penghadang jalan kekal tetapi masih rendah

berbanding penghadang jalan mudah anjal. Arah pemesongan hentaman kenderaan

dicapai melalui pemindahan tenaga kepada tiang sokongan dan juga susur yang

terdapat pada rekabentuk penghadang jalan separuh kekal. Penghadang jalan ini

boleh di klasifikasikan kepada dua jenis seperti dalam Rajah 2.3, iaitu :

i. Rasuk Kuat/ Tiang Asas Kuat;

Tujuan mereka bentuk titik impak berhampiran dengan tiang asas

(post) adalah untuk memperlahankan pesongan dan daya hentaman

diagihkan ke rasuk dengan bilangan tiang asas yang kecil. Antara

perkara yang diambil kira ialah :-

o Memerlukan pesongan yang minimum

o Peralihan ke objek kekal seperti parapet jambatan

ii. Rasuk Kuat/ Tiang Asas Lemah.

Tujuan mereka bentuk titik impak berdekatan dengan tiang asas (post)

adalah untuk menghilangkan daya supaya daya hentaman dapat

diagihkan ke rasuk jika dibandingkan bilangan post yang banyak.

Antara ciri-ciri sistem ini adalah

o Prestasi penghadang jalan tidak bergantung kepada titik

perlanggaran atau diantara tiang asas dan sifat tanah

o Perlanggaran kenderaan ke atas tiang asas secara virtualnya di

asingkan

Page 30: sample resume

13

Rajah 2.3: Penghadang Jalan Separuh Kekal (REAM, 2006)

2.5.3 Penghadang Jalan Jenis W-Beam

Penghadang jalan separuh kekal ini juga mempunyai ciri-ciri atau profil yang

berbentuk W dan ianya juga lebih dikenali sebagai W-Beam. Ianya juga boleh

digunakan dengan pelbagai jenis pilihan tiang bergantung kepada ciri-ciri tertentu

lokasi pemasangan yang sesuai serta tujuan digunakan di lokasi-lokasi yang

bersesuaian dengan rekabentuk W-Beam tersebut. Sistem penghadang W-Beam ini

mempunyai beberapa kompenan seperti berikut:

i. Susur W-Beam. Mempunyai kekuatan yang cukup untuk bertahan

daripada tegangan paksi tinggi dan tekanan bengkokan yang berlaku

akibat perlanggaran kenderaan;

ii. Tiang, dimana ianya diperbuat daripada bahan keluli dan dibina tegar

untuk keseluruhan sistem. Ianya memegang struktur susur W-Beam

mengikut tahap ketinggian mengikut rekabentuk;

Page 31: sample resume

14

iii. Bongkah penghadang yang menghalang tiang daripada rosak dan

sebagai alat batuan bagi kenderaan daripada meluncur terus dimana

sebagai sekatan tekanan terhadap graviti tengah kenderaan; dan

iv. Penambat atau sauh, yang mana menghasilkan halangan tekanan pada

hujung W-Beam dan membolehkan sistem menghasilkan kekuatan

tegangan penuh.

Untuk kerja-kerja pemasangan W-Beam terdapat beberapa proses iaitu

bermula dari proses membekal komponen/ bahan/ peralatan sehinggalah merangkumi

kerja-kerja pemasangan W-Beam. Proses ini meliputi penyediaan komponen seperti

bolts dan nut, tiang asas/ post serta keperluan-keperluan lain berpandukan kepada

spesifikasi dan lukisan yang diarahkan oleh ‘Safety Official’ (S.O).

2.5.3.1 Komponen

Komponen-kompunen yang diambil kira serta digunakan untuk pemasangan

penghadang jalan jenis W-Beam adalah seperti berikut:

i. Elemen-elemen rasuk.

Selain merujuk kepada spesifikasi dan lukisan terperinci, W-Beam

juga dipasang berpandukan serta mengikut keperluan AASHTO

Spesifikasi M180 bagi kelas A jenis II (galvani) dengan panjang

berkesan rasuk 3810mm (12 kaki 6 inci). Seterusnya W-Beam akan

difabrikkan dan dilengkapkan dengan terminal seksyen,

penyambungan dan ikatan bolt dan nat serta pelapik (washer).

ii. Tiang asas atau Post.

Dalam proses pemasangan rasuk ini, terdapat dua jenis tiang asas atau

post yang digunakan iaitu tiang asas dari jenis keluli dan tiang asas

jenis kayu keras . Dalam kajian ini, penekanan adalah terhadap tiang

dari jenis keluli. Tiang dari jenis keluli ini juga yang terdapat banyak

digunakan dilokasi kajian.

a. Tiang asas jenis keluli atau ‘Steel Post’.

Page 32: sample resume

15

Tiang asas perlu dipasang atau ditempatkan mengikut dimensi

seperti yang dinyatakan dalam lukisan dan bahan yang

berpandukan kepada B.S 449 bahagian 1 gred 43.

b. Tiang asas jenis kayu keras atau ‘timber post’.

Tiang asas jenis kayu keras dan ‘block-out pieces’atau ‘spacer’

merupakan medium dari jenis kayu keras (kecuali dari spesis

Merpauh dan Rengas) yang telah diklasifikasikan oleh Perbadanan

Industri Perkayuan Malaysia. Kayu ini perlu dirawat mengikut

M.S 733.

2.5.3.2 Spesifikasi dan Data Teknikal

Merujuk kepada ASSHTO M 180-89 data spesifikasi adalah seperti berikut:

o Daya lenturan minimum : 345 N/ mm²

o Daya tegangan minimum : 490 N/ mm²

o Pemanjangan minimum : 15%

2.5.3.3 Spesifikasi Galvani-ASSHTO M 180-89

o 1100 g/ m² minimum ujian tiang asas (minimum single post test)

o 1220 g/ m² ‘triple spot test’

2.5.3.4 Ciri-ciri Bahan Untuk W-Beam

Dalam Jadual 2.2 menunjukkan sifat bahan untuk keluli dalam tempoh dari

kekukuhan, tegasan terikan (yield stress), ketumpatan dan Nisbah Poisson adalah

penting untuk ciri-ciri W-Beam.

Page 33: sample resume

16

Jadual 2.2: Sifat-sifat Bahan bagi W-Beam

Parameter W-Beam

Density (kg/m)

Elastic Modulus (Gpa)

Yield Sress (Mpa)

Thickness (mm)

Poisson Ratio

7860

200

345

2.67

0.28

Ciri-ciri bagi setiap W-Beam seperti pemasangan tiang asas, pemasangan

‘block-out’ dan jarak antara tiang asas ditunjukkan dengan jelas dalam Jadual 2.3.

Ciri-ciri bagi W-Beam ini adalah merujuk kepada Arahan Teknik Jalan 1/85 (JKR,

1985).

Jadual 2.3: Ciri-ciri bagi W-Beam

Ciri-ciri Arahan Teknik Jalan Standard

Pemasangan

Tiang Asas

Pemasangan

Block-out

Ruang Tiang

Asas

1.9 m

4.0 m (end post)

Tiang Asas 178 mm x 76 mm

Beam Keluli W- Section

Mountings 16 mm steel bolt

Footings None

Page 34: sample resume

17

2.5.3.5 Proses Pemasangan W-Beam

Pemasangan W-Beam mestilah menepati piawai atau spesifikasi yang yang

telah ditetapkan. Tujuan mengikut kehendak spesifikasi ini adalah agar pemasangan

W-Beam ini mampu memberikan fungsinya sebagai penghadang jalan terhadap impak

kemalangan. Dalam Jadual 2.4 di bawah menerangkan spesifikasi bagi W-Beam yang

dipasang.

Jadual 2.4: Spesifikasi untuk W-Beam (JKR, 1985)

Ciri-ciri Arahan Teknik Jalan Standard

Dimensi dalam sentimeter

(sm)

Tinggi

(permukaan tanah hingga

atas rel)

710 mm

Kedalaman tiang asas

(bawah tanah) 1100 mm

Lebar ‘block-out’ 150 mm

Lebar tiang asas 150 mm

‘Clearance’

(bahagian atas rasuk hingga

permukaan tiang asas)

330 mm

Page 35: sample resume

18

Proses pemasangan yang utama adalah seperti berikut:

i. Perletakkan tiang asas.

Sebelum tiang asas didirikan, penjajaran dan dan pengarasan akhir

ditapak perlu dilakukan terlebih dahulu dengan tepat bagi mendapat

kelulusan dari S.O. Lubang tiang asas dikorek pada kedudukan dan

pada kedalaman yang betul dengan kaedah manual atau mekanikal.

Selepas perletakkan tiang asas, lubang hendaklah ditimbus semula

dengan menggunakan konkrit gred 20 serta dipadatkan. Tiang asas

ditanam dengan menggunakan peralatan yang sesuai dan setelah pihak

S.O berpuas hati dengan kerja-kerja tersebut. Untuk jarak serta ruang

bagi tiang asas hendaklah mengikut spesifikasi serta lukisan kerja yang

telah ditetapkan semasa rekabentuk.

ii. Pemasangan W-Beam

Struktur W-Beam akan diikat dengan ‘block-out pieces’atau ‘spacer’

dengan menggunakan bolt dan nat mengikut saiz yang telah ditetapkan.

iii. Penambat atau ‘anchorages’

Penambat atau dikenali ‘anchorages’ diperlukan untuk mengikat

struktur W-Beam untuk mendapatkan struktur yang lebih kuat terutama

di bahagian hujung (end treatment) W-Beam tersebut.

iv. Hujung seksyen atau ‘Terminal Section’

Hujung seksyen bagi W-Beam diperlukan untuk mengurangkan bahaya

terhadap perlanggaran W-Beam secara selari dengan arah atau

kedudukan W-Beam tersebut. Pemasangan hujung W-Beam penting

bagi mengelakkan kenderaan daripada berlanggar terus ke bahagian

hujung W-Beam sekiranya berlaku kemalangan di bahagian tersebut.

Terdapat 3 komponen utama pemasangan iaitu:

a. Hulu hujung seksyen (upstream terminal section)

b. Seksyen tengah dari ‘length of need’

c. Hilir hujung seksyen (downstream)

Terdapat 3 jenis umum bagi hulu hujung seksyen iaitu :

i. ‘Flares’ ditunjukkan pada Rajah 2.4;

ii. ‘Ramps’ ditunjukkan pada Rajah 2.5; dan

iii. ‘Straight Extensions’ ditunjukkan pada Rajah 2.6.

Page 36: sample resume

19

Rajah 2.4: ‘Flared Terminal Section’

Page 37: sample resume

20

Rajah 2.5: ‘Ramped Terminal Treatment’

Page 38: sample resume

21

Rajah 2.6: ‘Straight Extension Terminal’

Page 39: sample resume

22

v. Ketelitian dalam pemasangan W-Beam

Semasa proses pemasangan W-Beam terdapat beberapa perkara yang

perlu dilaksanakan dengan cara yang terbaik boleh dilihat dalam Rajah

2.7 iaitu:

a. Jarak dan tinggi tiang asas

b. Pemasangan tiang asas

c. ‘Lapping’

d. Pesongan

e. ‘Length of Need’ (LON)

f. ‘Terminal treatment’

g. ‘Warrant’

Rajah 2.7: Ringkasan karektor pemasanganW-Beam (JKR, 1985)

Page 40: sample resume

23

vi. Penyimpanan komponen W-Beam

Semua elemen seperti besi galvani, ‘terminal section’, bolt, nat,

pelapik (‘washer’), ‘spacer’ dan tiang asas hendaklah disimpan

dikawasan yang berbumbung bagi melindungi dari hujan sehingga

kerja-kerja pemasangan dilakukan. Semua komponen hendaklah dialas

dengan pelapik dengan jarak 300 mm dari permukaan tanah.

vii. Penerimaan asas

Kesemua bahan asas untuk W-Beam memerlukan pemeriksaan yang

rapi dan pensampelan adalah berdasrkan AASHTO Spesifik M180

pada kadar 1 setiap 200 elemen atau mengikut kperluan pemeriksaan

yang dilakukan dari semasa ke semasa.

viii. Jarak pemasangan

Tujuan keperluan menetapkan jarak pemasangan W-Beam ini adalah

untuk melindungi dikawasan tumpuan orang ramai (hazard). Jumlah

jarak yang dimaksudkan adalah bagi halangan piawaian dan ‘transition

section’. Pengiraan untuk ‘Length of Need’ adalah seperti berikut:

LN = (1- A/B) x LR

Dimana LN = Length of Need

A = Distance of barrier from the edge of

pavement

B = Distance of object from edge of

pavement

LR = Runout Length

Kaedah yang digunakan adalah merujuk kepada Arahan Teknik Jalan

1/85 seperti ditunjukkan pada Rajah 2.8. Manakala dalam Jadual 2.5

menunjukkan cadangan untuk ukuran panjang ‘Runout Length’ (LR).

Page 41: sample resume

24

Rajah 2.8: Kaedah yang digunakan untuk menentukan jarak pemasangan W-Beam

Jadual 2.5: Cadangan bagi ukuran panjang LR (JKR, 1985)

Kelajuan (km/j)

Runout (m)

50 – 60 50 – 60

80 80 – 90

100 100 – 120

≥ 100 120

2.5.4 Penghadang Jalan Mudah Lentur

Penghadang jalan mudah lentur atau dikenali ‘Flexible Barriers’ bergantung

kepada pesongan yang paling besar antara ketiga-tiga jenis panghadang jalan. Sistem

ini samada jenis ‘strong beam/ strong post’ atau ‘weak beam/ weak post’ secara

umumnya tiang asas disambung dengan kabel keluli. Sistem penghadang jalan mudah

lentur ini terdiri daripada rasuk dawai berkembar yang disambungkan secara menaik

menerusi pendakap yang seimbang ke tiang asas seperti yang ditunjukkan pada Rajah

2.9. Terdapat beberapa jenis sistem penghadang jalan yang biasa digunakan.

Kebanyakan yang biasa digunakan ialah dari jenis separuh kekal atau ‘semi rigid’

Page 42: sample resume

25

iaitu ‘strong beam/ strong post’ untuk keseimbangan rekabentuk juga lebih dikenali

sebagai ‘wire rope’.

Penghadang jalan mudah lentur mempunyai tahap memampan dan kuasa

penyerapan tenaga yang tinggi. Ia juga mempunyai nilai pemesongan sisi yang baik

dan tekanan nyah-pecutan yang rendah bagi hentaman kenderaan. Bagaimanapun,

pada situasi perlanggaran yang kuat penghadang jalan mudah lentur ini tidak dapat

berfungsi dengan baik untuk mengurangkan kadar hentaman. Penghadang jalan

mudah lentur ini juga mempunyai keberkesanan yang terhad di selekoh dan tidak

dapat digunakan pada lingkungan jejari selekoh yang kecil.

Rajah 2.9: Penghadang Jalan Mudah Lentur (REAM, 2006)

Page 43: sample resume

BAB 3

METODOLOGI

3.1 Pengenalan

Bagi mencapai matlamat dengan tepat selain memberikan hasil penyelidikan

dan kajian yang terbaik, penekanan terhadap bab metodologi harus dilaksanakan.

Justeru itu metodologi merupakan satu aspek yang amat penting dalam usaha

melaksanakan sesuatu kajian. Atas sebab itu, bab ini akan membincangkan secara

lengkap dan terperinci setiap peringkat yang perlu dilaksanakan dalam usaha untuk

menyiapkan kajian penghadang jalan separuh kekal ini.

Untuk melaksanakan kajian serta memudahkan setiap perancangan yang akan

dijalankan, perkara-perkara berikut perlu dititik beratkan iaitu :

i. Mengenal pasti agensi-agensi kerajaan dan swasta yang terlibat dalam

kajian ini;

ii. Mereka bentuk carta alir setiap aktiviti yang perlu dijalankan.

Rujuk Rajah 3.1;

iii. Mengenal pasti kaedah untuk mencapai objektif kajian; dan

iv. Bertemubual bersama agensi yang terlibat.

Page 44: sample resume

27

PERNYATAAN MASALAH

MATLAMAT DAN OBJEKTIF KAJIAN

SKOP KAJIAN

KAJIAN LITERATUR

PENGUMPULAN DATA

MENGANALISA DATA

KEPUTUSAN

LANGKAH 1MENGENALPASTI MASALAH DAN

OBJEKTIF KAJIAN

LANGKAH 2MENGUMPUL DAN

MENGANALISA DATA

LANGKAH 3KESIMPULAN DAN

MERUMUSKAN CADANGAN

KESIMPULAN DAN CADANGAN

Rajah 3.1: Carta Alir Pendekatan Kajian

Page 45: sample resume

28

3.2 Penglibatan dan Kerjasama Agensi-Agensi Kerajaan dan Swasta

Mengenal pasti agensi-agensi kerajaan dan swasta yang terlibat dalam kajian

ini akan lebih memudahkan perlaksanaan perancangan kajian. Setiap maklumat dan

data yang diperolehi adalah lebih jelas dan tepat. Perkara ini amatlah penting untuk

membuat penilaian seterusnya akan menghasilkan keputusan dan rumusan kajian.

Agensi-agensi kerajaan dan swasta yang terlibat antaranya adalah :

i. Jabatan Kerja Raya (JKR);

ii. Jabatan Keselamatan Jalan Raya (JKJR);

iii. Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM);

iv. Malaysian Institute of Road Safety Research (MIROS); dan

v. Projek Lebuhraya Utara Selatan (PLUS).

3.3 Jenis Maklumat dan Pengumpulan Data

Penggunaan kaedah yang sesuai dapat mengenal pasti dan mengumpul setiap

maklumat yang diperolehi hasil dari kerjasama agensi-agensi kerajaan serta swasta

yang telah dikenal pasti. Justeru itu, setiap kajian terhadap penghadang jalan akan

dihubung kait antara satu sama lain seperti Bab Kajian Literatur akan dikaitkan

bersama Bab Metodologi. Hubungan ini akan dapat menghasilkan matlamat serta

objektif terhadap kajian. Untuk itu, perkara yang akan dilakukan ialah dengan

membuat analisa dengan membuat penilaian ke atas kadar kemalangan di lebuhraya

dan tahap kecederaan sebelum dan selepas pelarasan tahap ketinggian pemasangan

penghadang jalan separuh kekal dari jenis W-Beam.

Dua kaedah akan digunakan untuk menganalisa setiap data yang diperolehi

iaitu kaedah kuantitatif dan kaedah kualititatif.

Page 46: sample resume

29

3.3.1 Kaedah Kuantitatif

Kaedah kuantitatif ialah satu kaedah menganalisa data yang akan melibatkan

kuantiti seperti angka, nilai dan peratusan (Ahmad Atory, 2004). Kaedah ini

digunakan untuk mendapatkan jumlah bilangan dan nilai peratus kemalangan hasil

daripada statistik kemalangan yang dikeluarkan oleh agensi kerajaan atau swasta

yang akan dijelaskan di bahagian bab 4 yang berikut. Perisian komputer yang

digunakan ialah Microsoft Excel untuk memproses sebarang data untuk mendapatkan

jadual, graf dan proses analisa. Penggunaan program ini akan lebih mudah untuk

mengetahui nilai peratus kemalangan yang melibatkan penghadang jalan.

3.3.1.1 Ujian Bersandaran

Untuk mendapatkan keputusan hasil dari pengumpulan data, analisis secara

statistik dengan kaedah Ujian Bersandaran dalam Jadual Kontigensi dan Ujian ‘chi-

square’ akan digunakan.

Jadual 3.1: Jadual kontigensi i x j

1 2 … j1 O11 O12 … O1j i12 O21 O22 … O2j i2

Pembolehubah A . . . . . .. . . . . .i Oi1 Oi2 … Oij ii

C1 C2 … Cj n

Jumlah

Jumlah

Pembolehubah B

Jadual 3.1 diatas juga dikenali sebagai jadual kontigensi i x j iaitu jadual

kontigensi yang mengandungi i = baris dan j = lajur. Jumlah bagi setiap baris dan

lajur diwakili oleh simbol i1, i2, ....ii dan c1, c2, ....cj masing-masing manakala

jumlah keseluruhan pencerapan ialah n.

Page 47: sample resume

30

Ujian ‘chi-square’ bagi jadual konigensi diatas akan digunakan untuk

menentukan samada wujud hubungan diantara pembolehubah A dan pembolehubah

B. Langkah-langkah dalam melakukan ujian ‘chi-square’ adalah seperti berikut:

Hipotesis: Ho: tiada hubungan antara kedua-dua pembolehubah tersebut

H1: ada hubungan antara kedua-dua pembolehubah tersebut

Statistik Ujian :

χ² test = ∑i ∑j (( Oij – Eij) ²) / Eij Persamaan 3.1

Dimana

Oij adalah frekuensi pemerhatian untuk kategori ij.

Eij adalah frekeunsi dijangka untuk kategori ij.

Eij = (ri cj) / n, i = 1, 2, ..., r dan j = 1, 2, ..., k

Cerapan dijangka Eij diperolehi dengan mendarabkan jumlah baris dengan

jumlah lajur dan dibahagikan dengan saiz sampel.

Statistik χ² adalah agihan taburan ‘chi-square’ χ² dengan darjah kebebasan

(i-1) (j-1).

Ujian hipotesis ini menggunakan pada aras keertian α= 0.05 @ 5 peratus,

hipotesis nol akan ditolak sekiranya :

χ² test = ∑i ∑j (( Oij – Eij) ²) / Eij > χ² (α, k-1) Persamaan 3.2

Page 48: sample resume

31

3.3.1.2 ‘Severity Index’ (SI)

Analisis akan dilakukan dengan menggunakan perbandingan peratus

‘Severity Index’ (SI) yang dikeluarkan oleh ‘Road Planning and Design Manual,

Australia’ (2002). Perbandingan peratus yang diperolehi dari data dan berpandukan

‘Road Planning and Design Manual, Australia’ ini akan membuktikan tahap

keselamatan sebenar penghadang jalan W-Beam sebelum dan selepas pelarasan

ketinggian tiang dilakukan.

Formula yang digunakan bagi mendapatkan nilai peratus (%) tahap

kecederaan bagi setiap jenis kecederaan adalah seperti berikut:

Peratus Kecederaan (%) = (Bilangan Kecederaan / Jumlah Kemalangan ) x 100

Merujuk jadual ‘Road Planning and Design Manual, Australia’ seperti yang

ditunjukkan dalam Jadual 3.2 menerangkan ‘Severity Index’ (SI) bagi semua jenis

kenderaan disetiap kelajuan yang berbeza. Untuk kajian ini, rekabentuk kelajuan

yang diambil kira adalah ≥ 100 km/j mengikut kelajuan di Lebuhraya Baru Lembah

Klang (NKVE). Manakala dalam Jadual 3.3 menerangkan ringkasan ‘Severity

Index’ (SI) untuk setiap jenis kecederaan yang dialami apabila berlaku perlanggaran

di bahagian penghadang jalan W-Beam.

Jadual 3.2: Peratus ‘Severity Index’ (SI)

Roadside Features≤ 70 80-90 ≥ 100

Safety BarrierWire Rope (4 Wire Ropes) 1.5 2.0 2.5W- Beam 2.0 2.5 3.0Thrie Beam 2.0 2.5 3.0Type F (Concrete Barrier) 2.0 2.5 3.5

Design Speeds (km/ j)

Page 49: sample resume

32

Jadual 3.3: Peratus ‘Severity Index’ (SI) terhadap tahap kecederaan

0 0 0 0 0 00.5 100 0 0 0 01 90.4 7.3 2.3 0 02 71 22 7 0 03 43 34 21 1 14 30 30 32 5 35 15 22 45 10 86 7 16 39 20 187 2 10 28 30 308 0 4 19 27 509 0 0 7 18 7510 0 0 0 0 100

Fatal (%)Damage Only

Accident (%)

SI Minor Injury (%)

Medical Treatment

(%)

Hospitalisation (%)

3.3.2 Kaedah Kualititatif

Kaedah kualititatif pula ialah satu kaedah yang mengandungi teks, perkataan,

frasa atau simbol yang boleh ditafsirkan atau dapat difahami (Ahmad Atory, 2004).

Analisa ini berguna untuk menganalisa maklumat serta data yang diperolehi semasa

kajian dilakukan. Kajian yang berbentuk perjumpaan bersama wakil agensi-agensi

kerajaan dan swasta yang terlibat seperti sessi perbincangan atau temu ramah. Setiap

analisa akan memberi fokus terhadap jawapan, cadangan dan pendapat hasil dari

persoalan serta permasalahan yang ada. Hasil dari maklumat-maklumat ini akan

membantu untuk membuat rumusan atau kesimpulan dalam kajian ini.

Page 50: sample resume

33

3.4 Rumusan

Secara keseluruhan, Bab Metodologi ini akan menentukan hala tuju kajian

yang akan dijalankan. Mengetahui kaedah perlaksanaan, mengenalpasti pihak-pihak

yang bertanggungjawab dan menyediakan soalan-soalan yang relevan untuk

mendapatkan data serta maklumat yang dikehendaki. Selain itu, penglibatan pihak

individu dari golongan profesional dalam memberi pandangan serta cetusan idea

dalam kajian ini juga amat membantu. Akhirnya, hasil dari maklumat dan juga data

yang diperolehi ini akan mencapai objektif kajian.

Page 51: sample resume

BAB 4

ANALISIS DATA

4.1 Pengenalan

Bab ini akan menunjukkan keputusan analisis data dan maklumat yang

diperolehi hasil daripada kerjasama yang diberikan oleh Projek Lebuhraya Utara

Selatan (PLUS). Keputusan analisis akan ditunjukkan dalam bentuk jadual serta graf

yang mudah difahami. Analisis yang dijalankan juga adalah untuk menilai jumlah

kecederaan dan kemalangan sebelum dan selepas pelarasan ketinggian penghadang

jalan jenis W-Beam.

Dengan membuat perbandingan data sebelum dan selepas tahap ketinggian

W-Beam dapat diketahui keberkesanan dalam usaha mengurangkan kadar

kemalangan di lebuhraya. Analisis ini juga digunakan untuk menilai tahap

kecederaan pada mangsa kemalangan akibat perlanggaran di bahagian W-Beam.

Tahap pelarasan ketinggian penghadang jalan W-Beam dari jenis TL3 telah

dilakukan bermula pada penghujung tahun 2009 secara berperingkat-peringkat dan

siap sepenuhnya pada tahun yang sama. Pelarasan dibuat dengan menambah aras

ketinggian rekabentuk yang asal iaitu 710mm kepada 850mm dengan perbezaan

sebanyak 140mm.

Page 52: sample resume

35

4.2 Lokasi Kajian

Lokasi kajian yang telah dikenal pasti untuk menjalankan analisis adalah

meliputi laluan dua hala di sepanjang lebuhraya milik PLUS bermula Jalan Duta ke

Bukit Raja yang dikenali sebagai Lebuhraya Baru Lembah Klang atau New Klang

Valley Exspressway (NKVE) sejauh 35 km seperti dalam Rajah 4.1. Sehubungan

dengan aliran trafik yang dipilih, ciri-ciri lalulintas dianggap sama dengan kapasiti

isipadu lalulintas yang seragam. Dengan zon kelajuan 110 km/j yang telah

ditetapkan oleh pihak kerajaan, analisis mengambil kira kepada ciri-ciri kenderaan

beroda dilingkungan kawasan kajian. Lokasi ini melibatkan pemasangan

penghadang jalan jenis W-Beam yang telah dilakukan pelarasan ketinggian tiang.

Rajah 4.1: Lokasi kajian Lebuhraya Baru Lembah Klang dari Bukit Raja (A) ke Jalan Duta (B)

Page 53: sample resume

36

4.3 Jumlah Kemalangan Melibatkan W-Beam

Analisis dimulakan dengan menilai jumlah kemalangan yang berlaku di

sepanjang Lebuhraya Baru Lembah Klang. Berdasarkan statistik kemalangan yang

diperolehi dari tahun 2007, 2008, 2009 dan 2010 (Jan-Sept) seperti dalam Rajah 4.2.

Data statistik yang diperolehi kemudian dianalisis dengan menggunakan rajah graf

bagi melihat perbezaan kemalangan seperti diterangkan dalam Rajah 4.3. Data

statistik kemalangan di Lebuhraya Baru Lembah Klang (NKVE) pula ditunjukkan

seperti dalam Jadual 4.1 di bawah.

Jadual 4.1: Statistik jumlah kemalangan di Lebuhraya Baru Lembah Klang pada 2007, 2008, 2009 dan 2010 (Jan-Sept)

Tahun Jumlah Kemalangan

2007 239 2008 286 2009 264 2010 (Jan-Sept) 183

Rajah 4.2: Jumlah kemalangan di Lebuhraya Baru Lembah Klang (NKVE) pada tahun 2007, 2008, 2009 dan 2010 (Jan-Sept)

239

286264

183

0

50

100

150

200

250

300

350

2007 2008 2009 2010 (Jan-Sept)

Jum

lah

Kem

alan

gan

Tahun

Jumlah Kemalangan

Page 54: sample resume

37

4.4 Jumlah Kecederaan Melibatkan Penghadang Jalan W-Beam Sebelum

dan Selepas Diubahsuai Aras Ketinggian Tiang

Jumlah kecederaan iaitu mengakibatkan maut, cedera parah dan cedera ringan

di bahagian penghadang jalan jenis W-Beam yang diperolehi akan dianalisis dengan

menggunakan kaedah Ujian Bersandaran dalam Jadual Kontigensi dan kaedah ‘chi-

square’ seperti yang telah dijelaskan dalam bab 3 sebelum ini. Dengan mengambil

kira jumlah kecederaan pada tahun 2009 dan 2010 untuk membuat perbandingan

keberkesanan pelarasan ketinggian tiang W-Beam, pengiraan dan keputusan yang

diperolehi adalah seperti dalam Jadual 4.2 berikut:

Rajah 4.3: Statisitik kecederaan pada 2009 (sebelum ubahsuai) dan pada tahun 2010 (selepas ubahsuai) perubahan aras ketinggian tiang W-Beam

Hipotesis diuji dengan menggunakan keertian aras, α = 5%. Berdasarkan

Jadual 4.2 yang berikut, hipotesis diterangkan sebagai:

Ho = Jumlah kecederaan (maut, parah dan ringan) sebelum dan

selepas ketinggian aras tiang W-Beam adalah sama (tiada hubungan)

H1 = Jumlah kecederaan (maut, parah dan ringan) sebelum dan selepas

ketinggian tiang W-Beam adalah tidak sama (ada hubungan)

1

19

23

2

36

28

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Maut Cedera Parah Cedera Ringan

Jum

lah

kece

dera

an

Jenis kecederaan

Jumlah kecederaan pada tahun 2009 (sebelum perubahan aras ketinggian tiang)

Jumlah kecederaan pada tahun 2010 (selepas perubahan aras ketinggian tiang)

Page 55: sample resume

38

Dengan mengambil kira jumlah kecederaan pada tahun 2009 dan 2010 untuk

membuat perbandingan keberkesanan pelarasan ketinggian tiang W-Beam, pengiraan

dan keputusan yang diperolehi adalah seperti dalam Jadual 4.2 dan Jadual 4.3

berikut:

Jadual 4.2: Jadual kontigensi i+ j (baris + lajur) dan jumlah, n

Tahap kecederaan

Jumlah kecederaan pada tahun 2009

(sebelum perubahan aras ketinggian tiang)

Jumlah kecederaan pada tahun 2010

(selepas perubahan aras ketinggian tiang)

Jumlah

Maut 1 2 3 Parah 19 36 55 Ringan 23 28 51

Jumlah 43 66 109

Jadual 4.3: Jadual kontigensi i x j (baris x lajur)

Tahap kecederaan Oij Eij (Oij-Eij)² /

Eij

Maut 1 1.18 0.03 2 1.82 0.02

Parah 19 21.70 0.34 36 33.30 0.22

Ringan 23 20.12 0.41 28 30.88 0.27

Jumlah (X²test) 109 109.00 1.28

Hasil keputusan dari Jadual 4.2 dan Jadual 4.3, analisis dibuat menggunakan

agihan taburan ‘chi-square’ dan mendapati bahawa nilai

χ² test = ∑i ∑j (( Oij – Eij) ²)

= 1.28

Statistik χ² adalah agihan taburan ‘chi-square’ χ² dengan darjah kebebasan

(i-1) (j-1),

Page 56: sample resume

39

Nilai kritikal = χ² (α, k-1)

= χ² (0.5,2)

= 5.991 (Rujuk lampiran)

Ujian hipotesis ini menggunakan pada aras keertian α = 5 % (0.05), hipotesis

nol akan ditolak sekiranya :

χ² test = ∑i ∑j (( Oij – Eij) ²) / Eij > χ² (α, k-1)

1.28 < 5.991

Maka; Tolak H1 dan Terima Ho

Hasil daripada keputusan pengiraan analisis, jumlah kecederaan di bahagian

penghadang jalan W-Beam untuk sebelum dan selepas pelarasan aras ketinggian

struktur tiang adalah sama. Ini menunjukkan jumlah kecederaan yang

mengakibatkan maut, cedera parah dan ringan sebelum dan selepas aras ketinggian

tiang adalah saling tidak bersandar (tiada hubungan). Dalam Rajah 4.4 berikut

menunjukkan dengan jelas dalam bentuk graf jumlah kecederaan yang berlaku

dilokasi kajian adalah menaik selepas pelarasan tinggi tiang W-Beam.

Rajah 4.4: Jumlah kecederaan yang berlaku di W-Beam pada tahun 2009 (sebelum) dan pada tahun 2010 (selepas) ubahsuai aras ketinggian tiang

1

19

23

2

36

28

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Maut Cedera Parah Cedera Ringan

Jum

lah

Kec

eder

aan

Jenis Kecederaan

Jumlah kecederaan pada tahun 2009 (sebelum perubahan aras ketinggian tiang)

Jumlah kecederaan pada tahun 2010 (selepas perubahan aras ketinggian tiang)

Page 57: sample resume

40

4.5 Peratus Tahap Kecederaan Berdasarkan ‘Severity Index’ (SI)

Dalam bahagian ini pula, analisis akan dilakukan dengan menggunakan

‘Severity Index’ (SI) yang dikeluarkan oleh ‘Road Planning and Design Manual,

Australia’. Data statistik kemalangan yang diperolehi dari pihak PLUS di Lebuhraya

Baru Lembah Klang (NKVE) di analisis dengan menggunakan kaedah perbezaan

peratus bagi menilai tahap kecederaan apabila berlaku sebarang kemalangan yang

melibatkan penghadang jalan W-Beam.

Perbandingan peratus yang diperolehi dari data dan berpandukan ‘Road

Planning and Design Manual, Australia’ ini akan membuktikan tahap keselamatan

sebenar penghadang jalan W-Beam sebelum dan selepas pelarasan ketinggian tiang

dilakukan.

Berpandukan jadual mengikut ‘Road Planning and Design Manual, Australia’

seperti yang ditunjukkan dalam Jadual 4.4 yang menerangkan ‘Severity Index’ (SI)

bagi semua jenis kenderaan disetiap kelajuan yang berbeza. Untuk kajian ini,

rekabentuk kelajuan yang diambil kira adalah ≥ 100 km/j mengikut kelajuan di

lebuhraya PLUS. Manakala dalam Jadual 4.5 menerangkan Ringkasan ‘Severity

Index’ (SI) untuk setiap jenis kecederaan yang dialami apabila berlaku perlanggaran

di bahagian penghadang jalan W-Beam.

Page 58: sample resume

41

Jadual 4.4: ‘Severity Index’ (SI) bagi semua jenis kenderaan untuk setiap kelajuan dan jenis penghadang jalan yang berbeza

Roadside Features≤ 70 80-90 ≥ 100

Safety BarrierWire Rope (4 Wire Ropes) 1.5 2.0 2.5W- Beam 2.0 2.5 3.0Thrie Beam 2.0 2.5 3.0Type F (Concrete Barrier) 2.0 2.5 3.5

Design Speeds (km/ j)

Jadual 4.5: Ringkasan ‘Severity Index’ (SI)

0 0 0 0 0 00.5 100 0 0 0 01 90.4 7.3 2.3 0 02 71 22 7 0 03 43 34 21 1 14 30 30 32 5 35 15 22 45 10 86 7 16 39 20 187 2 10 28 30 308 0 4 19 27 509 0 0 7 18 7510 0 0 0 0 100

Fatal (%)Damage Only

Accident (%)

SI Minor Injury (%)

Medical Treatment

(%)

Hospitalisation (%)

Peratusan sebelum pelarasan ketinggian tiang W-Beam dapat dilihat pada

perbezaan peratusan kecederaan berbanding peratusan ‘Severity Index’ (SI) bagi

penghadang jalan W-Beam di Lebuhraya Baru Lembah Klang (NKVE) adalah

seperti dalam Jadual 4.6. Manakala peratusan perbezaan boleh dilihat dengan jelas

dalam Rajah 4.5.

Page 59: sample resume

42

Jadual 4.6: Perbezaan peratusan kecederaan berbanding peratusan ‘Severity Index’ (SI) bagi jumlah kemalangan di bahagian penghadang jalan W-Beam (sebelum pelarasan ketinggian)

Tahun Jenis Kecederaan Peratus

Kecederaan (%) ‘Severity

Index’ (SI) SI

(%)

2007

Maut 1.7 3 1 Cedera Parah 10.5 3 21

Cedera Ringan 10.9 3 34

2008

Maut 1.0 3 1 Cedera Parah 8.0 3 21

Cedera Ringan 14.7 3 34

2009

Maut 0.4 3 1 Cedera Parah 7.2 3 21

Cedera Ringan 13.6 3 34

Rajah 4.5: Perbezaan peratus ‘Severity Index’ (SI) untuk tahap kecederaan sebelum pelarasan ketinggian dilaksanakan

1.7

10.5 10.9

1.0

8.0

14.7

0.4

7.2

13.6

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

40.0

Mau

t

Ced

era

Para

h

Ced

era

Rin

gan

Mau

t

Ced

era

Para

h

Ced

era

Rin

gan

Mau

t

Ced

era

Para

h

Ced

era

Rin

gan

2007 2008 2009

Pera

tus

'Ser

virit

y In

dex'

(SI)

Tahap Kecederaan

Peratus Tahap Kecederaan (%)

SI Kecederaan Ringan : 34%

SI KecederaanParah: 21 %

SI Maut: 1%

Page 60: sample resume

43

Manakala untuk nilai peratusan selepas pelarasan ketinggian tiangW-Beam

dapat dilihat pada perbezaan peratusan kecederaan berbanding peratusan ‘Severity

Index’ (SI) bagi penghadang jalan W-Beam di Lebuhraya Baru Lembah Klang

(NKVE) adalah seperti dalam Jadual 4.7. Manakala peratusan perbezaan boleh

dilihat dalam Rajah 4.6.

Jadual 4.7: Perbezaan peratusan kecederaan berbanding peratusan ‘Severity Index’ (SI) bagi jumlah kemalangan di bahagian penghadang jalan W-Beam (selepas pelarasan ketinggian)

Tahun Jenis Kecederaan

Peratus Kecederaan

(%)

‘Severity Index’ (SI)

SI (%)

2010 (Jan-Sept)

Maut 1.1 3 1 Cedera Parah 12.6 3 21

Cedera Ringan 15.3 3 34

Rajah 4.6: Perbezaan peratus ‘Severity Index’ (SI) untuk tahap kecederaan selepas pelarasan ketinggian dilaksanakan

1.1

12.6

15.3

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

40.0

Maut Cedera Parah Cedera Ringan

Pera

tus '

Serv

irity

Inde

x' (S

I)

Tahap Kecederaan 2010 (Jan-Sept)

Peratus Tahap Kecederaan (%)

SI Kecederaan Ringan: 34 %

SI Kecederaan Parah: 21%

SI Maut: 1%

Page 61: sample resume

44

4.6 Keputusan

Berdasarkan daripada analisis yang telah dijalankan mengikut kaedah Ujian

Bersandaran dan perbandingan peratus ‘Severity Index’ (SI), terdapat beberapa

keputusan yang dibuat. Keputusan-keputusan hasil kajian ialah:

i. Pelarasan ketinggian W-Beam dengan tahap kecederaan iaitu maut,

kecederaan parah dan ringan didapati saling tiada hubungan antara

satu sama lain.

ii. Jumlah kecederaan yang melibatkan maut, kecederaan parah dan

ringan juga dilihat bertambah pada tahun 2010 iaitu selepas pelarasan

ketinggian tiang W-Beam berbanding tahun sebelumnya pada tahun

2009.

iii. Perbandingan peratus ‘Severity Index’ (SI) yang diperolehi melalui

data dan ‘Severity Index’ (SI) yang dikeluarkan Oleh ‘Road Planning

and Design Manual, Australia’ masih menunjukkan peratus yang

rendah. Peratus kematian pada tahun 2007 yang melibatkan

kemalangan di bahagian penghadang jalan W-Beam adalah tinggi.

Manakala dapat dilihat penurunan nilai ‘Severity Index’ (SI) untuk

dua tahun berikutnya iaitu pada tahun 2008 dan 2009.

iv. Peratus ‘Severity Index’ (SI) kematian selepas dilakukan pelarasan

ketinggian iaitu pada tahun 2010 dilihat menaik atau melebihi nilai

Severity Index yang dikeluarkan oleh ‘Road Planning and Design

Manual, Australia’.

v. Untuk tahap kecederaan parah dan ringan pula masih lagi di bawah

aras ‘Severity Index’ (SI) yang dikeluarkan oleh ‘Road Planning and

Design Manual, Australia’.

Page 62: sample resume

BAB 5

KESIMPULAN DAN CADANGAN

5.1 Pengenalan

Dalam bab 5 ini kesimpulan adalah berdasarkan hasil dari keputusan analisis

yang telah dijelaskan dalam bab 4. Beberapa pandangan serta cadangan juga akan

diberi berdasarkan pengetahuan dan pengalaman yang dilalui penulis semasa

melaksanakan kajian ini. Semoga kesimpulan serta cadangan yang diberi ini dapat

memberi manfaat kepada kesemua yang terlibat khususnya dalam kajian ini

seterusnya akan menghasilkan sesuatu yang terbaik kepada pihak yang terlibat

samada dari sektor awam dan swasta dalam usaha mengurangkan kadar kemalangan

di lebuhraya.

5.2 Hasil Kajian

Hasil kajian dari kajian ini mendapati pelarasan ketinggian tiang W-Beam

tidak menunjukkan sebarang hubungan antara rekabentuk ketinggian yang telah

diubahsuai dengan jumlah kemalangan serta tahap kecederaan. Jumlah kemalangan

yang berlaku adalah atas hubungan dengan jumlah trafik yang menggunakan laluan

tersebut. Dari analisis data, penghadang jalan dari jenis W-Beam ini didapati

menyumbang kepada faktor kemalangan maut akibat perlanggaran di bahagian W-

Beam ini. Antara lain faktor keadaan sekeliling dan geometri jalan adalah antara

faktor berlakunya kemalangan.

Page 63: sample resume

46

5.3 Masalah Kajian

Secara keseluruhan dalam menjalankan kajian ini, terdapat beberapa perkara

yang tidak dapat dielakkan telah mengakibatkan kesukaran diluar jangkaan. Ini

kerana kajian ini melibatkan banyak pihak khususnya dari pihak pengurusan Projek

Lebuhraya Utara Selatan dalam usaha untuk mendapatkan data kemalangan dilaluan

lebuhraya di bawah seliaan PLUS.

Antara masalah yang timbul adalah bahagian maklumat data terikat dengan

prosedur dan syarat-syarat keperluan yang telah ditetapkan dari pihak PLUS untuk

mendapatkan kelulusan. Antara tujuan utama syarat dan prosedur yang ditetapkan

adalah untuk menjaga kepentingan data serta maklumat tersebut agar tidak disalah

guna. Bagaimanapun kerjasama yang diberikan oleh semua pihak adalah baik dan

memuaskan.

5.4 Cadangan

Berdasarkan pengetahuan serta pengalaman yang diterima semasa

menjalankan kajian ini, terdapat beberapa masalah serta kekurangan dari segi

teknikal untuk mendapatkan keputusan yang lebih tepat dan menyeluruh.

Kekurangan maklumat seperti data kemalangan di kawasan-kawasan yang

dikenalpasti sebagai lokasi kerap berlaku kemalangan serta kekangan untuk

mendapatkan data kemalangan. Perlu ada kerjasama yang baik dan telus antara

agensi awam dan swasta dalam usaha mengurangkan kadar kemalangan di lebuhraya

khususnya di bahagian penghadang jalan dari jenis W-Beam. Kajian yang mendalam

serta terperinci perlu dilaksanakan terlebih dahulu sebelum sesuatu keputusan dibuat

terutama perkara-perkara yang melibatkan kos yang tinggi serta melibatkan satu

tempoh masa yang agak lama. Selain itu penilaian yang khusus perlu dilakukan bagi

menilai keberkesanan serta fungsi penghadang jalan sebagai perabot di lebuhraya

dapat memberi keselesaan semasa pemanduan. Ini adalah untuk mendapatkan hasil

Page 64: sample resume

47

yang boleh memberikan kesan yang positif terhadap impak kemalangan di bahagaian

penghadang jalan.

5.5 Rumusan

Hasil daripada kajian yang telah dijalankan keatas pelarasan aras ketinggian

struktur tiang W-Beam terhadap impak kemalangan di Lebuhraya Baru Lembah

Klang (NKVE), dapat dirumuskan iaitu:

i. Pelarasan ketinggian penghadang jalan W-Beam yang telah dilakukan

tiada hubungan ‘Severity Index’ (SI) dengan jumlah kemalangan dan

jumlah kecederaan; dan

ii. Pelarasan ketinggian penghadang jalan W-Beam tidak memberikan

sebarang perbezaan terhadap ‘Severity Index’ (SI) untuk kemalangan

serta tahap kecederaan.

Page 65: sample resume

48

RUJUKAN

AASHTO (2002). Roadside Design Guide (3rd Edition). Atlanta. AASHTO

Pulication.

Abdul Rahman Baharuddin (2008). Pertumbuhan Kadar Kemalangan Trafik dan

Jalan Raya 1995-2007. Buletin JKR, Volume 2, p 1.

Ahmad Atory Hussain (2004). Pengantar Statistik: Pendekatan Memahami Statititik

Penyelidikan Untuk Golongan Sains Sosial. Kuala Lumpur. Utusan Publication

& Distributions Sdn. Bhd.

JKR (1985). Manual On Design Guidlines Of Longitudinal Traffic Barrier. Arahan

Teknik (Jalan) 1/85 (Pindaan 1/89). Kuala Lumpur. JKR

REAM (2006). Guidelines on Design and Selection of Longitudinal Traffic Safety

Barrier of Road Engineering Association of Malaysia (REAM-GL 9). Shah

Alam. REAM.

RPDM (2002). Safety Barriers and Roadside Furniture. Sydney. RPDM.

Utusan Malaysia (2009, 27 Disember). 10 Maut Kemalangan Bas Sani Ekspress.

Page 66: sample resume

49

LAMPIRAN

Lampiran 1: ‘χ² (CHI- SQUARE) DISTRIBUTION’

Page 67: sample resume

50

Page 68: sample resume

51