REGL"LASI TEKSI BER.\fETER DI SABAH: TINJAUAN KOMPARATIF TERHADAP ISU DAN MASALAH PEMANDU­

PEMA1~DU TEKSI DI KOTA KINABALU, SAl''DAKAN DANTAWAU

ABSTRACT

AmranHarun AmranAhmed Dullah Muluk

Charlie Albert lAsuin Jaratin Lily

Taxi services is the second most important public transportation in Sabah, after the minibus services. Yet, the industry is experiencing many problems particularly pertaining to new metered-taxi regulation. Therefore, this study aims to explore the issue by observing the problems in the operation of the industry. This study employed area sampling that comprised of taxi drivers from Kota Kinabalu, Sandakan and Tawau, with a total number of 26J respondents. Findings indicate that the main issue of the industry originating from the regulations imposed by the government.

KllIa KUlld: Kadar TQ",hallg TeAs;' Peraturall Le",baga Pelesellall Kenderaall

Perdagtlllgall, Pe",alldu Tdsi.

PENGENALA~

Sabah dijangka memulakan perkhidmatan teksi bermeter pada Januari tahun hadapan sebagai sebahagian daripada usaha kerajaan negeri untuk meningkatkan keberkesanan perkbidmatan pengangkutan awarn. Pengerusi Lembaga Pelesenan Kenderaan Perdagangan (LPKP) (cawangan Sabah, Datuk Bung Mokhtar Radin berkata, bagi maksud itu LPKP tclah mengeluarkan 100 permit teksi baru Bandaraya Kota Kinabalu sebagai projek perintis teksi bermeter bertujuan bagi melihat reaksi penerimaan pengguna terhadap teksi bermeter tersebut. Apa yang dapat dilihat, sistcm teksi yang ada pada masl kini gagal untuk menyediakan tahap perkhidmatan yang memuaskan kepada penduduk tempatan dan juga pelancong asing. Kegiatan peoipuao lcerap kali berlaku. loi sedikit sebanyak telab menjejaskan imej negeri Sabab sebagai sebuah destinasi pelancongan di negara ini.

Amrall Harull et aL

Namun demikian, masalah-masalah pemandu teksi di Sabah perlu ditinjau terlebih dahulu sebelum kerajaan melaksanakan sistem ini. Amran, Amran dan Dullah (2003) mengkaji masalah-masalah yang dihadapi oleh pemandu teksi atau pengusaha teksi Sabah menerusi tinjauan terperinci terhadap kos dan sis tern operasi mereka. Walaupun secara purata pemandu teksi ini berpendapatan sekitar RMIOOO hingga RM1500 sebulan, merekajuga terpaksa menanggung kos penyelenggaraan kereta, kos minyak, cukai jalan serta lain-lain lagi. Selain itu, persaingan sengit daripada jenis pengangkutan awam yang lain seperti bas mini sedikit sebanyak telah mengurangkan pendapatan mereka. Ini diburukkan lagi dengan keadaan ekonomi yang tidak menentu yang turut menjadikan pendapatan mereka tidak stabil. Lanjutan daripada masalah yang ditinjau olehAmran dan rakan-rakan (2003), kertas kerja ini akan memberikan tumpuan kepada isu-isu yang berkaitan dengan badan-badan kerajaan yang terlibat secara langsung dalam industri perkhidmatan ini di Sabah.

Isu ini juga berkaitan dengan be rita yang pemah dipaparkan dalam Daily

Express (2002.b). Menurut Presiden Persatuan Teksi Sabah Bersatu (SUTA), Wong Nyuk Min mengatakan bahawa adalah tidak rasional bagi pihak Lembaga Pelesenan

Kenderaan Perdagangan meluluskan 100 permit teksi baru di Kota Kinabalu dan 50 lagi di Labuan di bawah projek perintis teksi bermeter. Pemandu teksi tidak mempunyai

sebarang masalah untuk memasang teksi meter di dalam kenderaan mereka tetapi mereka tidak bersetuju dengan pengeluaran permit baru tersebut. lni kerana pihak

pemandu teksi amat sukar mendapatkan penumpang dan ada di antara mereka yang terpaksa menunggu lebih daripada dua jam untuk mendapatkan penumpang. Keadaan akan menjadi lebih buruk jika lebih banyak permit dikeluarkan: penawaran akan melebihi

permintaan. Pemandu teksi yang ramai tetapi penumpangnya kurang. Stank dan Goldsby (2000), menyatakan bahawa industri perkhidmatan

pengangkutan pada masa sekarang ban yak mengalami perubahan dan ia memberi impak sarna ada yang berbentuk cabaran atau peluang kepada individu yang terlibat. Tidak hairanlahjika dilihat pemandu-pemandu teksi terutamanya di Sabah sekarang gagal mengadaptasikan diri mereka dengan peru bah an persekitaran dan ini menjuruskan mereka kepada kegagalan merebut peluang. Ini merupakan elemen yang kritikal dan harus diambil kira oleh semua pihak yang terlibat dalam industri teksi. Ramai pemandu teksi menganggap bahawa regulasi baru teksi bermeter adalah satu bebanan dan kekangan, bukannya satu peluang yang perlu disambut baik.

98

Regulasi Teksi Bermeter Di Sabah

OBJEKTIF KAJIAN

Secara umum, kajian ini ingin melihat tahap penerimaan pemandu teksi Sabah terhadap tindakan penguatkuasaan teksi bermeter. Ia bertujuan untuk:

1. Mengenal pasti aspek permasalahan yang dihadapi oleh pernandu teksi bandar bersabit dengan penggunaan sis tern kadar harga secara secara rundingan.

2 Mengenal pasti permasalahan pemandu teksi bandar berhubung dengan penggunaan meter.

3. Mendapatkan reaksi pemandu teksi terhadap peraturan-peraturan yang telah ditetapkan oleh badan-badan kerajaan.

SOROTAN UTERATUR

Blum (1982) dan Rietviel (1989) berpendapat bahawa perkhidrnatan pengangkutan awarn yang baik boleh rnengurangkan masalah halangan dalarn peningkatan produktiviti, yakni ia boleh rnenjadi penyumbang kepada kernakmuran ekonomi. Leake (1997) pula menyatakan bahawa pernbangunan pengangkutan awam yang baik adalah penting kerana tidak sernua pengguna mampu untuk memiliki kenderaan persendirian. Perkhidrnatan teksi juga menyediakan peluang pekeIjaan kepada individu yang tidak mernpunyai pendidikan yang tinggi atau menganggur. Ini turut dinyatakan oleh Button (1993) iaitu perkhidmatan pengangkutan awam merupakan penyumbang utama terhadap peluang pekeIjaan dalarn ekonomi negara.

Kepentingan Penglibatan Kerajaan Da1am Industri PengangkutanAwam

Ekonomi pengangkutan awarn seperti perkhidrnatan teksi adalah penting kepada negara. Oleh itu, perlu ada campur tang an kerajaan dalam rneregulasi satu sistem perkhidmatan yang bermutu. Di samping itu, ia juga dapat menyediakan infrastruktur yang baik bagi kernudahan pengguna dan pengusaha dalam industri teksi. Speece dan Kawahara (1995) rnendapati bahawa pengusaha pengangkutan awam di China mengalami kerugian teruk kerana rnereka terpaksa menanggung kos operasi dan kos membaik pulih kenderaan yang tinggi. Ini berlaku akibat jalan rayanya tidak berkeadaan baik dan kurang mernuaskan. Hanya 13 peratus daripada jalan raya di sana boleh dikategorikan sebagai baik, yakni sekurang-kurangnya telah disirnen dan berkonkrit. Pandangan ini disokong oleh Yam dan Tang (1996) yang menyatakan bahawa keadaanjalan raya di China yang kurang mernuaskan dari segi permukaan jalan, kelebaran dan penjajaran jalan mengakibatkan pelbagai pihak terutamanya pengguna dan pengusaha pengangkutan mengalami masalah.

Amran Harun et aL

Masalab sedemikian juga sering dihadapi oleh pemandu teksi di Sabab. Di Sababjuga terdapatjalan raya yang kurang memuaskan, yakni yang berIubang, berbonggol dan kadang kala tidak berturap. Keadaan ini boleh menyebabkan kereta dan meter yang digunakan cepat rosak akibat gegaran semasa meIalui permukaan yang tidak seimbang. Hal ini boleh meningkatkan kos penyelenggaraan kereta di samping mengurangkan tahap produktiviti pemandu teksi tersebut (Borneo Post, 2002). Oleh itu, kejadian sedemikian boleh dikurangkan dengan penglibatan langsung pihak kerajaan membiayai kos penyelenggaraan jalan raya, dan ini amat penting untuk sektor pengangkutan darat seperti perkhidmatan teksi, seperti mana yang dipersetujui oleh Newbery (1990).

Selain menyediakan infrastruktur pengangkutan yang baik, peranan pihak kerajaan dalam pembangunan industri pengangkutan awam seperti industri teksi adalab luas. Dalam hal ini, Winston (1985) berpendapat bahawa peranan kerajaan penting kerana ia merupakan faktor pendorong yang signifikan kepada kejayaan sektor pengangkutan. Menurut beliau lagi, hampir semua mod pengangkutan dalam industri pengangkutan ini tertakluk kepada regulasi yang digubal oleh kerajaan terutamanya dari segi harga, pengeluaran lesen serta operasi. Di kebanyakan negara, kadar tambang, penglibatan individu dan peraturan operasi bagi mod pengangkutan awam adalah bergantung kepada bentuk kawalan daripada kerajaan. Beberapa usaha telah dibuat di kebanyakan negara membangun untuk melihat secara empirik kesan polisi pengangkutan awam berdasarkan fokus kepada kelakuan firma pengangkutan awam yang terlibat dalam peraturan dan juga impak regulasi terhadap industri ini (Nijkamp, 1996). ]usteru itu, sudah tiba masanya bagi kerajaan di negara kita mengkaji semula peraturan perkhidmatan teksi terutamanya dari segi pelaksanaan teksi bermeter dan kadar tambang baru di negeri Sabah bagi memantapkan mutu perkhidmatan teksi semasa.

Impak Regulasi Baru Terhadap Perkembangan Industri Pengangkutan Awam dan Pengguna

Walaupun campur tangan kerajaan dilihat penting dalam menentukan hala tuju industri teksi, namun regulasi yang dibentuk haruslah telus dan memberikan keuntungan kepada kedua-dua pihak, yakni pengguna dan pengusaha teksi. Langkah ini penting untuk memastikan pihak yang terIibat dalam perkhidmatan teksi ini tidak mengalami masalah sarna ada untuk jangka pendek mahupun panjang. Winston (1985) turut menambah bahawa pada asasnya, penetapan kadar harga tambang yang ditetapkan oleh kerajaan berhubung kait dengan kos sosial masyarakat. Kos sosial seperti kemalangan, pence maran, kerosakanjalan, dan kesesakan merupakan kesan utama peningkatan penggunaan perkhidmatan pengangkutan awam terutama di kawasan bandar(Newbery, 1990;May A.D, 1997; O'Flaherty C.A,1997).

100

Regulasi Te/csi Bermeter Di Sabah

Selain itu, menurut Levine (1965), regulasi atau peraturan kerajaan boleh menyebabkan berlakunya peningkatan kadar tambang dan setemsnya pengurangan permintaan daripada penumpang. Walau bagaimanapun, Douglas dan Miller (1974) mendapati bahawa peningkatan tambang ini adalah akibat daripada peningkatan mutu perkhidmatan yang ditawarkan. Manakala Jordan (1970) mendapati bahawa regulasi atau peraturan boleh menyebabkan lebihan dalam kapasiti. Kenyataan Jordan tadi disokong oleh Keeler (1972). Beliau berpendapat regulasi tumt menyebabkan lebihan dalam kapasiti yang akhimya akan menyebabkan terhakisnya keuntungan yang boleh diraih dari amalan penetapan kadar tambang.

Pacla rnasa yang sarna. pengguna pula menurut De Vany (1975) akan dilindungi dengan kadar tambang yang sera gam yang ditetapkan paqa kadar optima. Regulasi baru seperti pelaksanaan teksi benneter ini akan menjarnin hak pengguna. Penipuan harga tambang atau pernandu teksi meletakkan kadar tambang yang tinggi tidak akan ber1aku. Regulasi yang ditetapkan oleh kerajaan melalui Lembaga Pelesenan Kenderaan Perdagangan tidak boleh diperlekehkan kerana setiap regulasi atau peraturan itu sebenamya membawa kebaikan kepada pernandu teksi dan juga pengguna. Ia merupakan situasi "menang-menang" kepada pernandu dan pengguna teksi di negeri Sabah.

Isu Utama Dalam "Iodustri Pengangkutan Awam

Isu utarna yang perlu dititikberatkan dalam industri pengangkutan awam ini ialah isu penetapan kadar tambang yang bersesuaian. Ia hams mengambil kira faktor-faktor yang re1evan dan signiftkan.Misalnya, penetapan kadar tambang yang bersesuaian bagi pengangkutan awam boleh dicapai melalui pembentukan polisi pengangkutan yang eftsien (Winston, 1985). Sebelurn pembentukan polisi dilakukan, adalah penting untuk kerajaan mengenal pasti masalah yang wujud pada masa sekarang dan akan datang dan ini tentulah bergantung kepada objektif dan prioriti keperluan semasa (May, 1997; Department of Transport (Britain), 1987). Hal ini bertujuan agar mutu pengangkutan awam dapat dipertingkatkan keeekapannya dan seterusnya menjadi daya tarikan kepada pengguna (Department of Transport (Britain), 1987).

Isu berkenaan dengan penetapan kadar tarnbang sebenamya telah mendapat perhatian para penyelidik sejak awal tahun 1970-80 lagi. Contohnya, menurut Waters (1976), kepentingan pengetahuan tentang implikasi kos ini bukan sahaja boleh membantu usaha menganalisis rnasalah dalarnan syarikat tetapi juga dapat membantu usaha uotuk menilai polisi awam yang digubal. Seeara urnurn, dua jenis kos yang terlibat dalam perkhidrnatan pengangkutan awam ialah kos tetap dan kos berubah (Tolley & Turton, 1995). Waters (1976) memperkenalkan tiga pendekatan untuk pengiraan kos tersebut iaitu pendekatan perakaunan, kejuruteraan dan statistik. Pendekatan statistik lebih kerap digunakan kerana lebih kornprehensif dalam menetapkan kadar tambang baru.

101

Amrall Harull et aL

Namun, menurut Waters (1976) penetapan kos dalam pengangkutan ini biasanya adalah rumit kerana terdapatnya sifat kepe1bagaian dan ketidakbolehasingan elemen-elemen perkhidmatan pengangkutan tersebut. Hal ini diakui oleh Roland (1996): eiri-ciri yang membezakan perkhidmatan dengan produk adalah ketidakrataan, ketidakbolehasingan, ketidakseragaman dan ketidakbolehsimpanan. Disebabkan ciri­eiri, kepelbagaian dalam perkhidmatan pengangkutan akan wujud di samping terdapatnya kos bagi penggunaan masa. Pendek kata, agak sukar untuk mengenal pasti tahap perbelanjaan terhadap perkhidmatan yang disediakan tersebut.

METODOLOGIKAJIAN •

Borang soal selidik dirangka khas untuk kajian pemandu teksi di Bandaraya Kota Kinabalu, Bandar Sandakan dan Tawau. Soal selidik ini bertujuan untuk mendapatkan maklumat khususnya mengenai pengoperasian pemandu teksi, lokasi stesen teksi, destinasi penghantaran dan tempoh operas~ sistem kadar tambang yang sedia ada dan permasalahan yang dihadapi oleh pemandu teksi. Borang kaji selidik ini merangkurni soalan tertutup dan terbuka. Bagi soalan yang menggunakan skala Likert, instrumen lima skala digunakan daripada I:Sangat Kurang Wajar hingga 5:Sangat Wajar. Ada juga soalan yang menggunakan skala respons yang berlainan iaitu daripada I:Paling Tidak Kerap hingga 5:Paling Kerap. Soalan-soalan lain kebanyakannya bertanyakan persetujuan responden bersabit persoalan nominal iaitu "Yan ataupun "Tidak".

Persampelan berkelompok mengikut kawasan telah digunakan untuk mendapatkan sampel pemandu teksi di Bandaraya Kota Kinabalu, Bandar Sandakan dan Tawau seperti yang ditunjukkan dalam Jaduall. Persampelan ini merujuk kepada cara yang sarna yang dijalankan olehAmran dan rakan-rakan (2003) dalam kajian yang berkaitan dengan kos dan operasi industri perkhidmatan teksi di se1uruh negeri Sabah.

Dalam kajian ini, sebanyak 350 orang pemandu teksi dipilih sebagai saiz sampel bagi ketiga-tiga 10kasi kajian iaitu Bandaraya Kota Kinabalu, Bandar Sandakan dan Tawau. Saiz sampel ini merupakan 15 peratus daripada jumlah pemandu teksi yang aktif iaitu daripada jumlah keseluruhait 2200 orang pemandu teksi aktif yang terdapat di negeri Sabah'. Saiz ini dipilih berdasarkan formula Cochran (Burns & Bush, 2003). Dalam kaedah persampelan, formula Cochran mencadangkan agar saiz sampel diambil di antara 5 hingga 15 peratus.Walau bagaimanapun, hanya 262 responden berjaya diperolehi dengan kadar respon sebanyak 75 peratus.

I Laporan LPKP.

102

Regu/asi Teksi Bermeter Di Sabah

Jaduall: lumlah Pemandu Teksi Mengikut Lokasi Kajian

Pemandu Teksi

Lokasi Edaran Jumlah Peratus

Diperolehi . (%)

Kota Kinabalu 100 62 62

Sandakan 100 100 100

Tawau 150 100 100

Jumlah 350 262 75

Pernandu teksi dipilih mengikut pengkalan teksi masing-masing. Tiga orang pernandu dipilih daripada setiap stesen yang dikenal pasti. Pemandu teksi yang dipilih merupakan pemandu yang keempat terakhir berada dalam gil iran menunggu penumpang. Cara pemilihan ini dipilih agar lebih banyak mas a dapat diperuntukkan kepada pemandu bagi menjawab soalan, yakni tanpa mereka berada di dalam keadaan tertekan dan tergesa-gesa.

ANALISIS

Dalam bahagian ini, beberapa e1emen penting berkaitan dengan pemandu dibincangkan secara mendalam merangkumi kekerapan permintaan penumpang pada hari-hari tertentu, waktu puncak penggunaan teksi, purata masa menunggu penurnpang, dan purata kilometer perjalanan sehari. Bahagian ini juga akan mengenal pasti kaedah dan penetapan pembayaran tambang teksi yang diamalkan oleh pemandu serta meninjau masalah-masalah yang dihadapi oleh mereka.

ladual2 menunjukkan kesemua sarnpel pernandu adalah lelaki (100 peratus). Pernandu yang berbangsa Bugis (55.8 peratus) merupakan bangs a yang paling ramai menjadi pemandu teksi di ketiga-tiga buah bandar utama manakala pemandu yang berbangsa Kadazandusun hanya 3 peratus sahaja.Di kalangan pemandu yang diternurarnah, responden yang hanya merupakan pernandu teksi adalah sebanyak 55.3 peratus, manakala selebihnya (44.7 peratus) merupakan golongan pemandu yang juga pemilik teksi yang dipandu. Secara keseluruhan, rnajoriti pemandu teksi Sabah mendapat pendidikan sekolah rendah (51.8 peratus), dan 44.7 peratus lagi berjaya menamatkan sekolah menengah.

Sementara itu. hanya I peratus sahaja pemandu berkelulusan kolej atau universiti. Berdasarkan daripada jumlah pendapatan mingguan pula, pernandu teksi di Sabah secara purata berupaya memperolehi tahap pendapatan sekitar RMIOO hingga RM200 (40.7 peratus) seminggu. Ini diikuti pula dengan pendapatan antara RM200 hingga RM300 iaitu sebanyak 32.7 peratus. Sementara itu, 11.6 peratus daripada pemandu teksi mengatakan mereka mempunyai pendapatan kurang daripada RM 1 00, dan sebanyak 9

103

Amrtm HaTlI1I et aL

peratus lagi mengatakan mereka memperolehi pendapatan mingguan secara purata antara RM300 bingga RM400. Hanya 6 peratus sahaja yang memperolehi pendapatan lebih daripada RM400 seminggu. Berdasarkan wnurpennandu teksi bandaraya, didapati bahawa golongan yang berumur 36 tahun hiogga 45 tahun merupakan golongan pemandu teksi yang paling ramai iaitu sebanyak 37.2 peratus. Golongan umur yang paling sedikitjatuh pada lingkungan wnur 18 tahun hingga 25 tahun. Pemandu teksi yang telah bekeJja di antara 5 bingga 10 tahun merupakan golongan yang paling ramai iaitu mewakili sebanyak 37.2 peratus daripada keseluruhanjumlah responden.

Jadual2: Profil Pemandu

Katqori Kota Sandaua Tawau Kinabalu (%) (%)

(%)

Jaatiaa Lelaki 100.0 100.0 100.0 Perempuan .. " .. " .. " Iwnlah 100.0 100.0 100.0

Baagsa Kadazandusun 10.0 1.3 .. " Bajau 2.0 11.4 473 Cina 32.0 16.5 4.3 Bugis 44.0 39.2 82.9 Su1uk 12.0 7.6 2.9 Lain-lain .. " 24.0 5.6 Jwnlah too.O 100.0 100.0

Katqori Pernandu Teksi 56.0 54.4 55.7 Pemaodu Pernandu dan Pemilik 44.0 45.6 44.3

Iumlah 100.0 100.0 100.0 Umar 18 tahun-25 tahun .... 1.3 4.3

26 tahun-35 tahun 20.0 21.5 24.3 36 tahun-45 tahun 50.0 34.2 31.4 46 tahun-SS tahun 26.0 30.4 32.9 > 56 tahun 4.0 12.7 7.1 Iumlah 100.0 100.0 100.0

Pendidiua Sekolah Rendah 38.0 48.1 6S.7 Sekolah Menengah 62.0 45.6 31.4 KolejlUniversiti .. " 2.5 .. " Lain-lain .. " 3.8 279 Iumlah 100.0 100.0 100.0

Peadapalaa Kurang RM 100 24.0 7.6 7.1 mJawaD RM 101-RM 200 32.0 41.8 45.7

RM 201-RM 300 34.0 32.9 31.4 RM 301-RM 400 10.0 5.1 12.9 LebihRM401 .. " 12.7 2.9 JumJah 100.0 100.0 100.0

104

Regulasi Teksi Bermeter Di Sabah

Jangka Kurang 5 tabun 16.0 20.3 14.3 masa 5 tabun-l0 tabun 50.0 31.6 34.3

menjadi 11 tabun-IS tabun 14.0 21.5 17.1 pemandu 16 tabun-20 tabun 10.0 7.6 8.6

teksi Lebih 21 tabun 10.0 19.0 25.7

Jadual3: Kekerapan Penggunaan Teksi Di Kalangan Penumpang

MasalLokasi Kota Kinabalu Sandakan Tawau Jumlah Cuti Sekolah 2.5 2.8 2.7 2.7 Hari Biasa 2.7 2.9 3.0 2.9 Huiung Minggu 3.1 3.0 2.3 2.8 Hari Peravaan 3.6 4.1 4.2 4.0 Cuti Umum 2.4 3.0 2.7 2.7 Aktiviti Khas 2.2 2.9 2.9 2.8

Skala: 5=Paling Kerap 4=Kerap 3=Biasa 2=Kurang Kerap 1 =Paling Tidak Kerap

Berdasarkan Jadua13, permintaan teksi yang tinggi di kalangan penumpang di ketiga-tiga buah bandar utama berlaku sernasa hari perayaan (min 4). Sementara itu, hari-hari lain pula cenderung kepada 'kurang kerap' iaitu pada nilai di antara 2.7 hingga 2.9 (2 = kurang kerap). Penggunaan yang kerap semasa hari perayaan bersandarkan pada faktor di mana lebih ramai penduduk keluar mengunjungi sanak saudara atau rakan tau Ian. Bagi mereka yang tidak mempunyai kereta sendiri, mod pengangkutan seperti teksi dan bas menjadi pilihan.

Hasil kajian mendapati bahawa pemandu teksi di Kota Kinabalu terpaksa menunggu agak lama untuk mendapatkan seorang penumpang iaitu secara purata selama 3 jam 26 minit. Sebaliknya, pemandu teksi di Bandar Sandakan dan Tawau masing-masing hanya menunggu secara purata selama 1 jam 36 minit dan 1 jam 38 minit untuk mendapatkan seorang penumpang. Berdasarkan tinjauan yang dibuat di kawasan tersebut, didapati bahawa pernandu teksi Bandar Sandakan dan Tawau sentiasa meronda di sekitar bandar untuk mencari penumpang. Atas sebab inilah pemandu teksi di Bandar Sandakan dan Tawau mengambil rnasa yang agak singkat untuk mendapatkan penurnpang berbanding dengan pemandu teksi di Kota Kinabalu.

Pernandu teksi di Kota Kinabalu pula mempunyai cara pengoperasian yang berlainan iaitu mereka hanya menunggu penumpang di pangkalan masing-masing. Oleh itu, pemandu-pemandu teksi di Bandaraya Kota Kinabalu mengambil masa yang agak lama untuk mendapatkan seorang penumpang berbanding pemandu­pemandu teksi di Bandar Sandakan dan Tawau.

105

AmrlUl H4rUII et 4L

lumlah purata trip dalam sehari yang dieatatkan oleh pemandu di Bandar Sandakan dan Tawau adalah lebih tinggi iaitu sebanyak lapan trip berbanding dengan pemandu di Bandaraya Kota Kinabalu yang hanya meneatat sejumlah enam trip dalam sehari. Ini agak relevan dengan perbineangan di atas.

Pemandu teksi Bandar Sandakan dan Tawau mengambil inisiatif sendiri dengan meronda di kawasan sekitar bandar untuk mendapatkan penumpang. Hal ini menyebabkan secara purata mereka mempunyai jumlah purata trip yang tinggi, tidak seperti pemandu teksi di Kota Kinabalu yang menggunakan sistem penggiliran bagi mendapatkan penumpang. Oleh itu, mereka terpaksa menunggu dengan lebih lama bagi mendapatkan penumpang dan seterusnya meneatat jumlah purata trip yang rendah dalam sehari.

Jadual4: PilihanUtamaKaedahPembayaranTambang

Kaedah MclaluilLolwi Kota Kinabalu Sandakan Tawau Jumlab Wo) ('!.) (o!.) (Ok)

Runding Harga 92.0 49.4 486 59.8 Kadar ~k.an Oleh Kerajaan 4.0 17.7 45.7 24.1 Kadar Ditetapkan Oleh Persatuan 4.0 32.9 5.7 16.1

Merujuk kepada Jadual4, dapat dirumuskan bahawa kaedah runding harga adalah kaedah yang paling diminati oleh pemandu sebagai kaedah pembayaran tambang dengan jumlah peratusan sebanyak 59.8 peratus. Ini diikuti pula dengan kaedah mengikut kadar tambang yang telah ditetapkan oleh kerajaan iaitu sebanyak 24.1 peratus, manakala kaedah mengikut kadar tambang yang tdah ditetapkan oleh persatuan menjadi pilihan 16.1 peratus pemandu.

Pemandu-pemandu teksi di kawasan Kota Kinabalu memilih kaedah runding harga sebagai pilihan utama mereka berhubung kaedah pembayaran tambang (92 peratus). Mereka kurang berminat terhadap kaedah pembayaran tambang melalui kadar yang ditetapkan oleh kerajaan dan persatuan teksi (4.0 peratus). Ini turut berlaku di kalangan pemandu-pemandu teksi di Sandakan (49.4 peratus) dan Tawau (48.6 peratus); mereka lebih menyukai kaedah runding harga sebagai pilihan eara pembayaran tambang.

Jadual5: Penanggungan Kos Operasi

Pm8Dggunc KoslLoka.i Kola Kinabalu Sandakaa Tawau Jumlah (0/0) (0/0) (0/.) (%)

Sendiri 86.0 62.0 74.3 72.4 Pemilik 4.0 291 20.0 19.6 Persatuan Pemandu Teksi 2.0 0.0 00 O.S PmonlZSian 8.0 8.9 S.7 7.S

1(x)

Regu/OSi Teksi Bermeter Di Saboh

. Berdasarkan Jadual5. majoriti pemandu teksi (72.4 peratus) menanggung kos operas.1 ~ persendirian. Dalam hal ini, pemandu di Kota Kinabalu mencatatkan peratusan yang tmggI (86.0 peratus) berbanding Sandakan (62.0 peratus) dan Tawau (74.3 peratus). Manakara. kos operasi yang ditanggung oleh persatuan pemandu teksi pula hanya diakui oleh 0.5 peratus responden sahaja Situasi ini menunjukkan bahawa pemandu teksi teIpaksa menanggung kos operasi kenderaan mereka secara persendirian walaupun mereka hanya Dlenyewa teksi tersebut daripada pemilik sebenar. Ini merupakan satu bebanan bagi mereka k~ pada masa yang sarna mereka tumt membayar sewa teksi sarna ada sewa harian. llllngguan atau bulanan.

Jadual6: Purata Kos Minyak (petrol dan Diesel) Sehari ~

~ Lokasi Kota Kinabalu Sandakan Tawau Kos Minyak (RM) 15 23 20 ~os Penyelanggaraan (RM) 132 62 72 '-Kos Ansuran (RM) 496 730 644

Kos perbelanjaan petrol atau diesel harian yang paling tinggi ditanggung oleh J>emandu teksi di bandar Sandakan dengan jumlah perbelanjaan secara purata sebanyak RM23 sehari (Jadua16). Kadar yang tinggi ini menunjukkan bahawa pemandu teksi di Bandar Sandakan llleInpunyai jarak perjalanan yang jault Penggunaan minyak yang paling rendab pula ~ di kalangan pemandu teksi di Bandaraya Kota Kinabalu. Kos minyak mereka se~ secara purata berjwnlah RM 15. Situasi ini signifikan dengan jumJah purata trip daIam sehari yang tinggi di Bandar Sandakan dan Tawau. Pemandu teksi di kedua-dua bandar tersebut aktif rnencari penwnpang dan ini menyebabkan purata kos minyak sehari mereka lebih tinggi berbanding pemandu teksi di Kota Kinabalu. Kos penyelenggaraan kereta sebulan yang tertinggi ditanggung oleh pemandu di Kota Kinabalu dengan pwata kos sebanyak RM 132 sebulan. Pwata kos penyelenggaraan sebulan yang terendab pula ditanggung oleh l'emandu di Sandakan iaitu hanya sebanyak RM62 dan purata tersebut berada di bawah tahap kos penyelenggaraan keseluruhan negeri Sabah. yakni sebanyak RM82 sebu1an. Secara keseluruhannya. purata kos ansuran bulanan pemandu teksi yang tertinggi ditanggung oleh ~ teksi di bandar Sandakan denganjwnIah purata RM730 sebu1an. Pemandu-pemandu di Kota Kinabalu pula hanya membayar secara purata sebanyak RM496 sebulan dan ia merupakan jumlah yang paling rendah jika dibandingkan dengan dua bandar yang lain.

107

Amrall Harull et aL

Jadual 7: Kesedaran Mengenai Pembabaruan Peraturan LPKP

Kepalusan/Lokasl Kola Kinabalu SandakaD Ta",au Jumlab (e;.) (%) (e;.) (.1.)

VI 80 86.1 81.4 82.9 Tidak 20 13.9 18.6 17 .\

ladual 7 di atas jelas menunjukkan bahawa pemandu teksi di Bandar Sandakan mempunyai kesedaran yang tinggi (86.1 peratus) terhadap pembaharuan­pembaharuan peraturan yang dilaksanakan oleh pihak kerajaanjika dibandingkan dengan pemandu teksi di Bandaraya Kota Kinabalu. Di Kota Kinabalu. sebanyak 80 peratus pemandu mempunyai tahap kesedaran tersebut. Secara keseluruhan. peratusan yang tinggi ini menggambarkan pemandu teksi di ketiga-tiga ban dar sentiasa mengikuti perkembangan semasa mengenai peraturan-peraturan yang dilaksanakan oleh Lembaga Pelesenan Kenderaan Perdagangan.

JaduaJ 8: Tahap Kepuasan Terhadap Peraturan LPKP

Keputusan/Lokasl Kota Kinabalu Sandakln Tawau Sabah (%) (e;.) (e;.) (e;.)

VI 54.0 78.5 786 72.4 Tidak 46.0 21.5 21.4 27.6

ladual 8 menunjukkan bahawa pemandu teksi di Bandar Sandakan (78.5 peratus) dan Tawau (78.6 peratus) sangat berpuas bati terhadap peraturan_ peraturan yang telah dilaksanakan oleb pihak Lembaga Pelesenan Kenderaan Perdagangan. Sebaliknya. pemandu teksi di Kota Kinabalu mempunyai kadar kepuasan yang rendah (54.0 peratus).

Jadual9: Min Skala Penerimaan Teksi Bermeter

Loka!i Kola Klnabalu Sandakan Ta"'au Penguatkuasaan

~

Teksi Benneter 2.4 2.9 2.4

Skala: 5 = Sangat Wajar 4 = Wajar 3 = Tidak Pasti 2 zz Kurang Wajar 1 = Sangat Kurang Wajar

l~

Sabah

2.6

Reguillsi Teksi Bermeter Di Sabah

Pernandu teksi di Kota Kinabalu dan Tawau masih kurang bersetuju dengan langkah penguatkuasaan teksi bermeter ini. Jadual 9 menunjukkan nilai min yang diperolehi berada pada paras 2.4. Pemandu di Bandar Sandakan masih tidak pasti dengan dasar penguatkuasaan tersebut dengan min yang·diperolehi sebanyak 2.9 yang mengbampiri nilai 3 (3 = Tidak Pasti). Secara keseluruhannya, pemandu teksi di ketiga-tiga bandar utama tadi masih kurang bersetuju dengan pelaksanaan teksi bermeter alafbaru ini.

PERBINCANGAN DAN KESIMPULAN

Kajian ini mendapati bahawa perkara pokok yang menjadi isu dan masalah utarna pemandu-pemandu teksi di Bandaraya Kota Kinabalu, Sandakan dan Tawau sebenamya berkait rap at dengan isu pelaksanaan teksi bermeter. Hal ini kerana penggunaan teksi bermeter berkait rapat dengan kadar tambang, pembelian meter dan penggantian kereta barn. Pemandu teksi berpendapat pelbagai rnasalah akan dihadapi oleh mereka jika meter digunakan sernula untuk menentukan kadar tambang terbaru. Pe1aksanaan teksi bermeter sebenarnya mengimbau kembali masalah yang pemah mereka hadapi suatu ketika dahulu. Pihak berkuasa LPKP pemah menguatkuasakan pelaksanaan teksi bermeter ini pada awal tahun 1990-an tetapi tidak berjaya. Kegagalan pelaksaaan ini adalah ekoran daripada masalah yang dihadapi pemandu untuk mendapatkan penumpang dan juga faktor-faktor lain. Pemandu mendapati bahawa apabila meter digunakan, penumpang tidak mahu menaiki teksi mereka. Amran, Amran dan Dullah (2003) berpendapat kejadian ini berlaku disebabkan kebanyakan penumpang teksi ini terdiri daripada golongan pendatang yang mempunyai tahap pendidikan yang rendah. Mereka menganggap bahawa tambang akan menjadi semakin mahaljika meter digunakan dan mereka mendapati bahawa dengan cara ini, hak mereka untuk berunding telah hilang dan seterusnya menjadi pengguna pasif.

Antara faktor lain yang menyumbang kepada kegagalan pelaksanaan teksi bermeter ini pada masa dahulu ialah masalah meter yang cepat rosak. Pernandu merungut bahawa meter teksi ini didapati cepat rosak alabat keadaanjalan raya yang tidak baik. Oleh itu, mereka terpaksa menanggung kos yang tinggi untuk membaikinya. Keadaan ini menjaeli semakin buruk apabiia mereka terpaksa membuat tempahan yang telah dibuat dan juga terpaksa membayar Iebih bagi menampung kos penghantaran. Selain itu, kegagalan pihak berlruasa untuk menyeragamkan pelaksanaan ini kepada semua pemandu teksi di Sabah ini juga menyebabkan penerimaan eli kalangan pemandu ini adalah sangat rendah. Situasi ini berlaku apabila terdapat hanya sebilangan pemandu sahaja yang proaktif dan memasang meter manakala sebahagian besamya tidak memasang. Ketiadaan insentif kepada pemandu yang mengikuti pembaharuan ini mahupun penaiti kepada mereka yang

l~

Amran Harun et aL

bersikap pasif dan tidak rnenyambut baik peIaksanaan ini akhimya membawa kepada kegagalan sistem teksi benneter.

Persaingan yang sengit daripada mod-mod pengangkutan awarn yang lain seperti bas mini dan bas berbenti-henti juga rnerupakan faktor yang rnenyebabkan pemandu teksi tidak rnerninati konsep-teksi bermeter. Perlu diingatkan sekali lagi. majoriti penumpang yang rnenaiki teksi terdiri daripada golongan pendatang yang tidak memiliki kenderaan sendiri dan rnereka mempunyai lruasa beli yang rendah. Jika dibandingkan dengan mod pengangkutan awam yang lain. perkhidmatan teksi ini amat mahal walaupun lebih selesa. Jadi, untuk rnengelakkan tanggapan penurnpang bahawa menaiki teksi ini adalab perkhidmatan premium. para pernandu terpaksa menggunakan kaedah runding harga walaupun sebenamya kaedah ini memungkinkan pengguna membayar lebih mahal lagi. Masalah ini dapat dibuktikan jika kadar kekerapan penggunaan teksi di hlangan pengguna Sabah dirujuk.

Jika dilihal kepada kadar kekerapan penggunaan perkhidmatan leksi ini di kalangan pengguna Sabab adalah rendah iaitu sekurang-kurangnya tiga kali dalam sebulan. Tambahan lagi, para pemandu teksi di sini rnengambil masa yang begitu lama semata-mata untuk rnendapatkan seorang penumpang dan ini memberikan impak ke alas produktivili mereka. Ini menggambarkan bahawa perkhidmatan ini kurang mendapat sambutan penduduk di bandar-bandar utama Sabah. Ini cukup relevan dengan keadaan para pemandu leksi di Kota Kinabalu, Sandakan dan Tawau kerana merekajuga menghadapi persaingan daripada "teksi sapu". Permasalahan ini wujud kerana perbezaan tambang yang ketara di anlara pemandu teksi berlesen dengan yang baram. Kadar tambang murah yang dilawarkan oleh "teksi sapu" telah menarik penumpang untuk menaikinya. OIeh kerana populasi pemandu teksi yang berlesen begitu rarnai berbanding dengan pemandu "teksi sapu", seharusnya pemandu teksi berlesen ini boleb memikirkan suatu cara untuk menarik penumpang menaiki teksi mereka. Akhimya, para penumpang teksi yang menjadi mangsa keadaan.

Kewujudan fenomena 'teksi sapu' iaitu teksi yang beroperasi secara haram di Kota Kinabalu, Sandakan dan Tawau ini sedikit sebanya1c telah mengganggu periuk nasi pemandu teksi 'Teksi sapu' rnenawarkan harga tambang yang lebih rendah berbanding dengan teksi berdafiar. Selain daripada itu, para pemandu teksi juga turut menga1ami ancaman bahaya apabila sesetengah penumpang melakukan perbuatan jenayah ke alaS mereka seperti merompak, menipu, mencederakan anggota badan, dan juga membunuh. Situasi sedcmikian menjadi igauan dan fobia ngeri di kalangan pemandu teksi di negeri ini. Masalah-masalah ini merupakan penyebab utama kepada pendapatan mereka yang semakin berkurangan. lni diburukkan lagi dengan peningkatan kos operasi yang terpaksa mereka tanggung.

Pihak berlruasa yang berkaitan, khususnya LPKP perlulah bertindak tegas dalam hal penguatkuasaan sistem teksi bemeter ini dan pemantauan yang berterusan perlu dilaIrukan bagi memastikan perkhidrnatan ini memenuhi piawaian yang ditetapkan. Promosi dan insentif kepada tiga golongan utama iaitu pemandu dan pengusaha teksi serta golongan pengguna perlu dilaksanakan segera bagi memastikan sistem teksi bermeter ini

110

RegulDsi Teksi Bermeter Di Sabah

disambut baik. Jilea dilihat, walaupun pemandu teksi sedar mengenai peraturan-peraturan terkini yang dibuat oleh LPKP, mereka sebenamya masih tidak begitu jelas dengan konsep pelaksanaan teksi bermeter ini. Berdasarkan kajian, didapati bahawa majoriti pemandu di Kota Kinabalu, Sandakan dan Tawau tidak berapa setuju dengan konsep teksi benneter ini. Para pegawai kerajaan melalui LPKP, seharusnya lebih kerap turun padang untuk berdialog bagi menjelaskan kepada pemandu dan pengusaha teksi kelebihan danjustiflkasi sistem teksi benneter ini perlu dilaksanakan di Sabah. Dialog sedemikian setidak-tidaknya akan menjernihkan masalah yang ada di samping melenyapkan segala keraguan yang terbuku selama ini di kalangan pemandu teksi. Kerajaan juga hams menyampaikan maklwnat yang terperinci dan komprehensif mengenai sistem teksi benneter kepada para pengguna sarna ada melalui media elektronik mahupun media cetak. Pengguna merupakan nadi kehidupan kepada pemandu teksi. Tindakan sebegini sekurang-kurangnya akan membuka mata para pengguna di ketiga-tiga buah lokasi tadi agar dapat menerima sistem teksi benneter ini demi kebaikan diri mereka dan pembangunan ekonorni Sabah amnya. Kegagalan kerajaan menyampaikan maklwnat sedemikian abo mengakibatkan peristiwa 1ampau yang terjadi kepada para pemandu teksi berulang kembali.

Namun demikian, tindakan bijak kerajaan membekukan pengeluaran lesen pengangkutan komersil seperti bas, kereta sewa dan juga teksi harus diberi pujian kerana ia mencerrninkan basrat kerajaan untuk mengawal aktiviti pengangkutan awam agar tidak melebihi penawaran.la juga dapat mengelakkan persaingan yang terlalu sengit di kalangan pemandu teksi di samping dapat mengurangkan kewujudan masalah-masalah yang tidak boleh dikawal seperti purata masa menunggu penumpang yang lama dan masalah tambang yang tidak seragam kerana persaingan boleh menyebabkan para pemandu teksi meletakkan kadar tambang sesuka bati. Selain itu, juga dilihat sebagai satu langkah awal kerajaan memperkenaIkan sistern teksi bermeter di negeri Sabah.

Campur tangan kerajaan bagi meningkatkan lagi mutu perkhidmatan pengangkutan awam di negeri ini dilihat penting. Walaupun telah memasuki alafbaru, keadaan kemudahan pengangkutan di negeri Sabah masih lagi jauh ketinggalan berbanding dengan negeri-negeri lain di Malaysia. Keadaan jalan raya yang masih lrurang memuaskan terutamanya di Sandakan boleh melambatkan proses pembangunan di kawasan tersebut di samping menyukarkan pelbagai mod pengangkutan awam menjalankan operasinya. Ini ditambah pula dengan sistem perkhidmatan teksi yang masih lagi berada pada tahap yang lrurang memuaskan di bandar-bandar utama seperti Kota Kinabalu, Sandakan dan Tawau. Seterusnya, hal ini boleh menjejaskan imej negeri Sabab di mata pelancong asing yang datang ke negeri ini kerana mereka pengguna teksi yang utama. J ilea fenomena ini berlarutan, pemandu teksi akan kehilangan sumber ekonomi. Mereka yang terlibat dalam perkhidmatan ini adalah agen penting kerana turut menyumbang kepada pendapatan negeri Sabah di samping menjadi duta kecil di kalangan para pelancong luar yang melawat Sabah. Oleh itu, kerajaan harus campur tangan dalam menangani masalah ini supaya ia tidak menjejaskan industri pelancongan

III

Amrtul Harlin et aL

mahupun industri perkhidmatan. Di samping itu, ia turut dapat menjaga nama baik Sabah sebagai salah satu destinasi pelancongan yang utama di Malaysia. Campur tangao kerajaao negeri dan persekutuan daIam menangani masalah yang berkaitan dengan masalah kemudahan pengangkutan inijeIas merupakan sesuatu yang wajar.

Secara keseluruhannya, pemaodu teksi tidak mempunyai masalah dengan pcraturan yang dJbuat oleh pihak berkuasa. Namun begitu, mereka tetap menolak konsep teksi bermeter. Berdasarkan kajian ini, rata-rata pemaodu teksi bandar di Sabah sedar tentang segala pembaharuan peraturan yang diimplementasikan oleb pihak yang terIibat khususnya pihak berkuasa LPKP. Jika ditinjau keadaan di setiap bandar yang dikaji, pera!USan kepuasan para pemaodu teksi terhadap peraturan yang ditetapkan oleh LPKP adalah agak tinggi iaitu pada 72.4 peratus. Namun demikian, meTeka tetap ingin menolak konsep teksi benneter. lni mungkin didorong oleh faktor sikap mereka yang tidak mahu berubah atau sikap yang mempertahankan "budaya menunggu" dan mengenakan tambang yang rnahal kepada sesiapa yang memerlukan perkhidmatan mereka. Ataupun, mungkin kos operasi mereka akan meningkat kerana terpaksa mencari pelanggan (selalu memandu di sekitar bandar) dan kemungkinan wujudnya pennintaan yang keeil daripada pengguna terhadap perkhidmatan ini. Jika konsep ini diperkenalkan, mereka tidak boleh lagi duduk menunggu dengan bersantai sambil bermain daun terup seperti yang dilihat di kawasan-kawasan kajian. Sebali1cnya, mereka terpaksa bertindak proaktif berusaha mencari pelanggan. BoieWah disimpulkan, pengenalan kepada konsep baru ini dan kadar tambang yang telah ditetapkan, mereka seolah-olah dikerah bekerja Iebih keras untuk mendapatkan Iebih rarnai penumpang malahan terpaksa selaiu memandu di sekitar bandar kerma tidak boleh lagi meletakkan harga sesuka bati kepada penumpang.

Industri teksi di Sabah akan boleh menjadi cemeriang jika semua pihak dapat menerima pelaksanaan sistem baru ini. Ini kerana pelaksanaao sistem benneter akan meningkatkan mutu perkhidmatan dan seterusnya akan dipandang sebagai suatu yang positif oleh pihak pengguna. Sebenarnya, kejayaan industri ini Iebih banyak bergantung kepada sikap para pemandu \eksi itu sendiri, dan kadar tambang teksi bukanlah penentu utama. Kadar tambang teksi tidak boleh dikatakan sebagai faktor yang boleh menjadi penghalang kepada kejayaan sistem teksi bermeter di Sabah. Sistem ini akan beJjayajika pemandu itu sendiri bersifat positif dan proaktif terhadap pelaksanaan dasar baru ini.

RUJUKAN

Amran. H., Amran, A., & Dullah, M. 2003. Lopora" Kajia" reb; Bermeler Sabala. Lembaga Pelesenan Kenderaan Perdagangan Sabah. Kementerian Pembangunan Usahawan.

112

Regulasi Teksi Bermeter Di Sabah

Blum, U.1982. Effects of Transportation Investments On Regional Growth: A Theoretical and Empirical Analysis. Papers of The Regional Science Association,pp.49,151-68.

Bums, A. & Bush, R. 2003. Marketing Research, Prentice Hall.

Button, K.J. 1993, Transport Economics. (2nd ed.). University Press, Cambridge, pp, 9.

Daily Express (a). Bermeter Mula Tahun Depan: Bung Mokhtar, 6 November 2002.

Daily Express (b). Rid Old Taxis Before Using Meters: Cash, 4 Januari 2002.

Department of Transport (Britain). 1987. Roads and Traffic in Urban Areas, London: Institution of Highway and Transportation.

Kenneth, A. & Jose, A. 1994, Road Pricing For Congestion Management: The Transition From Theory To Policy Harwood Academic Publishers.

Leake, G.R. 1997. Technologies For Urban, Inter-Urban and Rural Passengger Transport Systems, in 0 'Flaherty C.A, Transport Planning and Traffic Engineering, Britain: Arnold.

May,A.D.1997. Transport Policy, in o 'Flaherty C.A, Transport Planning And Traffic" Engineering, Britain: Arnold.

Newbery, D. 1990. Pricing and Congestion:Economic Principles Relevant to Pricing Roads, in Tae Hoon Oum, Transport Economics, Amsterdam: Harwood.

Nijkamp, P.1996. Euromobile: Trends, Research and Policies, Euromobile: Transport, Comrmmications and Mobility in Europe, Avebury, England, pp. 12.

O'Flahert,CA's 1997. Transport Planning and Traffic Engineering, Britain: Longman Group Limited.

Rietveld, P.1989. "Infrastructure and Regional Development: A Survey ofMultiregional Economic Models", Annual of Regional Science, pp. 23, 25 5-274.

Rust, R.1996. Service Marketing. New York: HarperCoIIins.

113

Amr,," Harull dill.

Stank,T.& Goldsby, T. 2000. "A Framework For Transportation Decision Making In An intergrated Supply Chain", Supply "Chain Management: An International Journal, Volwne S, Issue 2, pp. 71-78.

Speece, M.W. & Kawahara, Y. 1995. Transportation In China In The 1990's, International Journal of Physical Distribution & Logistics Management. Volwne 25, Issue 8, pp. 53-71

Tolley, R. & Turton, B. 1995. Transport Systems. Policy and Planning: A Geographical Approach, England: Longman Group Limited

Waters, W.G. 1976. Statistical Costing In Transportation. in Tae Hoon Oum, Transport Economics, Amsterdam: Harwood Academic Publishers.

Winston, C. 1985. Conceptual Developments in The Economic of Transportation: An Interpretive Study, in Herbert Mohring, The Economic Transport. Vol. I. England: Edward Elgar Publishing Company.

Yarn, R. & Tang E.1996. "Transportation Systems In Hong Kong and Southern China-A Manufacturing Perspective" .International Journal of Physical Distribution & Logistics Management. Volwne 26, Issue 10, pp. 46-59.

114