propo ta fitrah.pdf

Upload: muhammad-zulfachri-hn

Post on 08-Jul-2018

245 views

Category:

Documents


3 download

TRANSCRIPT

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    1/26

    1

    A.  PENGESAHAN

    PENERAPAN GRAF KOMPATIBEL PADA PENENTUAN WAKTU

    SIKLUS DAN FASE EXISTING SIMPANG JAMBOTAPE

    KOTA BANDA ACEH

    Oleh

     Nama Mahasiswa : M. Fitrahadi Akbar

     Nomor Induk Mahasiswa : 1004101010072

    Bidang Studi : Transportasi

    Jurusan : Teknik Sipil

    Darussalam, 6 Juni 2014

    Pembimbing, Co. Pembimbing,

    Dr. Ir. Sofyan M. Saleh, M.Sc.Eng Dr. Renni Anggraini, ST. M.Eng

     NIP. 19590512 198702 1 001  NIP. 19710923 199702 2 001

    Diketahui/disahkan oleh,

    Ketua Jurusan Teknik Sipil,

    (Ir. Maimun Rizalihadi, M.Sc. Eng)

     NIP. 19640530 199002 1 001

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    2/26

    2

    B.  RINGKASAN PROPOSAL

    Persimpangan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari semua sistem jalan.

    Persimpangan merupakan faktor yang paling penting dalam menentukan kapasitas

    dan waktu perjalanan pada suatu jaringan jalan yang mengatur arus lalu lintas,

    khususnya di daerah-daerah perkotaan. Simpang bersinyal merupakan salah satu

     persimpangan yang diatur oleh sinyal lampu lalu lintas (traffic light ) untuk

    mengurangi konflik persimpangan, juga menghindari kemacetan dan antrian

    kendaraan. Simpang Jambotape Kota Banda Aceh merupakan simpang bersinyal

    empat lengan yang diatur oleh lampu lalu lintas empat fase. Nyala lampu lalu

    lintas diatur dari penentuan waktu siklus dan fase sehingga kendaraan bisa

     berjalan dengan teratur tanpa terjadinya konflik. Akan tetapi saat ini simpang

    Jambotape berpotensi terjadinya kemacetan lalu lintas (traffic jam) 

    karena selamaini pengaturan nyala lampu lalu lintas (traffic light ) dibuat tetap dan tidak bisa

     beradaptasi dengan kepadatan lalu lintas di persimpangan sehingga

    mengakibatkan antrian yang panjang pada jam-jam puncak ( peak hour). Untuk

    mengurangi antrian tersebut perlu perencanaan ulang waktu siklus dan fase pada

    simpang Jambotape. Tujuan dari penelitian ini adalah (1) untuk merencanakan

    waktu siklus masing masing lampu pengatur lalu lintas dari kondisi existing lalu

    lintas sehingga akan diterapkan graf kompatibel pada waktu siklus yang telah

    didapat dan (2) pengaturan jumlah fase persimpangan dengan menggunakan

     pendekatan graf kompatibel sehingga didapat pengaturan fase yang minimal dan

    memperpendek waktu antrian kendaraan. Metode penelitian yang akan digunakan

    menggunakan metode graf kompatibel dengan menganalisa waktu siklus dan fase

    eksisting yang sebelumnya empat fase, kemudian akan direncanakan ulang

    dengan fase rencana yang hanya tiga atau dua fase. Data primer terdiri dari dari

    data geometri dan volume lalu lintas yang akan diperoleh dari survei di lapangan.

    Data sekunder terdiri dari data waktu siklus dan fase existing di lokasi penelitian.

    Hasil dari penelitian ini adalah waktu siklus dan fase optimal yang didapat sesuai

    dengan kondisi lalu lintas simpang Jambotape. Hal ini tentu diharapkan akan

    mengurangi kemacetan dan antrian pada simpang serta akan meningkatkan kinerja

    simpang Jambotape Kota Banda Aceh. 

    Kata kunci : Waktu siklus dan fase simpang, arus lalu lintas, graf kompatibel 

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    3/26

    3

    C.  OUTLINE PROPOSAL

    I. PENDAHULUAN

    Persimpangan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari semua sistem

     jalan. Persimpangan merupakan faktor yang paling penting dalam menentukan

    kapasitas dan waktu perjalanan pada suatu jaringan jalan yang mengatur arus lalu

    lintas, khususnya di daerah-daerah perkotaan. Simpang bersinyal merupakan salah

    satu persimpangan yang diatur oleh sinyal lampu lalu lintas (traffic light ) untuk

    mengurangi konflik persimpangan, juga menghindari kemacetan dan antrian

    kendaraan.

    Persimpangan yang dijadikan lokasi penelitian berada di Kota Banda

    Aceh, Provinsi Aceh yang berjarak ± 3,5 km dari pusat kota, Mesjid Raya

    Baiturrahman. Persimpangan yang dimaksud adalah simpang empat lengan yaitu

    Simpang Jambotape diantara Jalan Tgk. Daud Beureuh - Jalan T. Nyak Arief dan

    Jalan T. Hasan Dek - Jalan Syiah Kuala, Banda Aceh. Sketsa lokasi penelitian

    dapat dilihat pada Lampiran A. Gambar A.1.2. Permasalahan pada simpang

    Jambotape Kota Banda Aceh berupa antrian yang panjang dan waktu tunggu

    yang lama pada jam-jam puncak sehingga akan terjadi tundaan (delay). Salah

    satu penyebab antrian tersebut adalah tidak proporsional pengaturan waktu nyala

    lampu lalu lintas (traffic light ).

    Pengaturan lampu lalu lintas yang kurang tepat dapat mengganggu

    kelancaran sistem lalu lintas dikarenakan lampu lalu lintas pada setiap lengan

     persimpangan yang selalu tetap (statis) untuk pengaturan waktu lampu baik

    menyala merah, kuning dan hijau sehingga mengakibatkan secara keseluruhan

    seperti bertumpuknya kendaraan pada satu atau beberapa ruas jalan. Padahal pada

    kondisi nyata, sering terjadi kondisi yang tidak produktif dan menjadi penyebab

    kemacetan seperti lampu merah tapi jalan raya penuh kendaraan, di sisi jalan yang

    lain lampu hijau tapi jalan sepi kendaraan. Oleh karena itu pengaturan waktu

    lampu lalu lintas perlu dievaluasi untuk mendapatkan waktu yang optimal.

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    4/26

    4

    Menurut Imron (2002), ada empat solusi yang mungkin dapat

    menyelesaikan kemacetan yang disebabkan oleh persimpangan jalan, yaitu

     pertama mengatur waktu nyala lampu lalu-lintas secara proporsional sesuai

    dengan jumlah kendaraan yang ada, kedua mengubah dan mengatur jalur yang

    dapat berjalan bersamaan yang dikombinasikan dengan solusi pertama. Solusi

    ketiga, mengubah jalur yang sudah ada dan mengkombinasikan dengan solusi

    kedua, serta solusi keempat yaitu, memotong jalur sebelum persimpangan jalan.

    Pengaturan lampu lalu lintas yang dimaksud adalah dengan

    mengaplikasikan teori graph yaitu graf kompatibel sesuai data waktu siklus dan

    fase existing (Hardianti : 2013). Graf kompatibel merupakan sistem berbasis

     jaringan dimana pembagian arus dibedakan berdasarkan lajur sehingga arus lalu

    lintas tidak mengalami penumpukan (kemacetan) pada setiap lengan

     persimpangan. Di mana untuk lajur lurus dan belok kanan mempunyai waktu

    siklus masing-masing, tergantung pada volume arus lalu lintas yang berada pada

    lajur tersebut. Sedangkan arus lalu lintas lajur kiri sudah dipisahkan oleh

    kanalisasi dengan penerapan lajur belok kiri langsung. Sehingga memungkinkan

     pegurangan fase pada simpang Jambotape. Hal ini akan mengalami perbedaan

     besar dengan kondisi sebelumnya, dimana arus lalu lintas belok kanan dan lurus

     berada pada waktu siklus dan fase yang sama. Batasan perencanaan ini adalah

     penerapan graf yaitu graf kompatibel pada analisa waktu siklus dan fase existing

    di simpang bersinyal Jambotape Kota Banda Aceh.

    Tujuan dari penelitian ini adalah untuk merencanakan waktu siklus masing

    masing lampu pengatur lalu lintas dari hasil permodelan arus lalu lintas sehingga

    akan diterapkan graf kompatibel pada waktu siklus yang telah didapat dan

     pengaturan jumlah fase persimpangan menggunakan pendekatan graf kompatibel

    sehingga didapat efisiensi pengaturan fase dan memperpendek waktu antrian

    kendaraan.

    Hasil dari penelitian ini akan diperoleh efisiensi waktu siklus masing-

    masing lajur dan fase yang baru pada Simpang Jambotape Kota Banda Aceh.

    Selain itu, hasil dari penelitian ini diharapkan dapat menjadi referensi guna dalam

     perencanaan tata ruang kota dan wilayah Kota Banda Aceh selanjutnya.

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    5/26

    5

    II. TINJAUAN KEPUSTAKAAN

    Pada bab ini akan dibahas mengenai beberapa teori-teori dan rumus-rumus

    yang digunakan dalam perhitungan yang berhubungan dengan penelitian ini.

    2.1  Kondisi Geometrik

    Geometrik jalan merupakan suatu bangun jalan raya yang menggambarkan

    tentang bentuk/ukuran jalan raya baik yang menyangkut penampang melintang,

    memanjang, maupun aspek lain yang terkait dengan bentuk fisik jalan. Anonim

    (2011 : III-46) menyebutkan geometrik jalan merupakan karakteristik jalan yang

    meliputi :

    1. 

    Pendekat, yang terdiri dari :

    a.   Nama jalan;

     b.  Lebar median; dan

    c.   Extra bunching , yaitu faktor penyesuaian dari proporsi kendaraan

     bebas pada arus lalu-lintas menurut kedekatan dari persimpangan

     bersinyal di upstream.

    2. 

    Konfigurasi lajur, yang terdiri dari :

    a.  Disiplin lajur, yaitu pergerakan yang dialokasikan pada tiap lajur,

    yang terdiri dari lajur eksklusif (satu arah pada satu lajur) dan lajur

     bersama atau shared lanes (lebih dari satu arah pada satu lajur);

     b.  Tipe lajur, yaitu jenis lajur yang digunakan pada masing-masing

     pendekat, yang terdiri dari lajur normal,  slip (give way yield ),  slip

    (stop), signalised slip dan continous;

    c.  Lajur pendek ( short lane), yaitu sebuah lajur dengan panjang

    terbatas pada sisi pendekat dan jalur keluar; dan

    d.  Panjang lajur merupakan panjang lajur pendekat yang dihitung dari

    dimulainya kendaraan terakhir pada antrian terpanjang hingga garis

    henti dari pendekat yang ditinjau.

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    6/26

    6

    3. 

    Lajur, yang terdiri dari:

    a.  Lajur pendekat, yaitu kondisi lajur pada pendekat yang meliputi

    lebar lajur dan kemiringan lajur; dan

     b. 

    Arus jenuh dasar, yaitu nilai arus dalam kendaraan menerus per-

     jam waktu hijau (tcu/h).

    Menurut Anonim (1997:2-10), perhitungan dianalisa secara terpisah untuk

    setiap pendekat. Satu lengan simpang dapat terdiri lebih dari satu pendekat yaitu

    dipisahkan menjadi dua atau lebih dari sub pendekat. Hal ini terjadi jika gerakan

     belok kanan dan/atau belok kiri mendapat sinyal hijau pada fase yang berbeda

    dengan lalu lintas yang lurus atau jika dipisahkan secara fisik dengan pulau-pulau

    lalu lintas dalam pendekat.

    Untuk setiap pendekatan atau sub-pendekat lebar efektif (We) ditetapkan

    dengan mempertimbangkan tata letak masuk dan keluar suatu simpang dan

    distribusi gerakan membelok kendaraan. Secara lebih rinci pegaturan tentang fase

    yang terkait dengan geometrik simpang dapat dilihat pada Gambar 2.1.

    Gambar 2.1 Pengaturan fase untuk berbagai jenis geometrik jalan

    Sumber : Anonim, 1997

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    7/26

    7

    Berdasarkan panduan tata cara perencanaan persimpangan sebidang jalan

     perkotaan 1992, dasar-dasar dalam merencanakan persimpangan sebidang sesuai

    dengan struktur geometrik sebagai berikut:

    a.  Lebar Lajur

    Di persimpangan umumnya bila lebar jalur pada kaki persimpangan terlalu

     besar, maka dua kendaraan akan cenderung mengantri berdampingan. Guna

    menghindari kejadian sepeti di atas maka dalam perencanaan diusahakan agar

    lebar lajur dekat persimpangan lebih kecil dari pada lebar lajur biasanya, supaya

    kecepatan lalu-lintas dekat persimpangan dapat diperlambat dan kendaraan tetap

     pada lajurnya masing-masing.

     b.  Lajur Belok Kiri dan Kanan

    Pada jalan yang tidak lebar, kadang-kadang sulit untuk menyediakan lajur

     belok kanan atau kiri. Namun, pada kenyataannya kapasitas persimpangan banyak

    dipengaruhi oleh kendaraan yang membelok. Oleh karena itu lajur belok kanan

    dan belok kiri tetap perlu disediakan walaupun volume lalu-lintas belok kanan

    atau kiri sangat kecil.

    c.  Jumlah Lajur

    Jumlah lajur pada kaki memasuki persimpangan sebaiknya tidak melebihi

     jumlah lajur pada kaki keluar dari persimpangan. Penyediaan dua lajur belok

    kanan pada satu kaki simpang tidak diperkenankan apabila kaki simpang lainnya

    hanya mempunyai satu lajur setiap arahnya.

    d.  Kanalisasi

    Kanalisasi dipakai pada persimpangan sebidang dengan tujuan utama

    yaitu, memisahkan atau mengarahkan arus lalu-lintas yang berlawanan, menjamin

    sudut-sudut berpencar atau bergabung yang tepat, mengendalikan kecepatan,

    menjamin keamanan kendaraan yang menunggu atau ruang antrian, melindungi

     pejalan kaki, dan mengurangi daerah penyeberangan agar tidak terlalu besar.

    Beberapa ketentuan kanalisasi yaitu :

    1. 

    Kanal harus mempunyai lebar yang cukup.

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    8/26

    8

    2.  Pulau seharusnya mempunyai ukuran dan bentuk yang sesuai dengan

    keperluannya.

    a. 

    Luas minimum pulau adalah 5 m2, namun disarankan mempunyai

    luas 10 m2 atau lebih.

     b.  Pulau sebaiknya cukup panjang untuk mengarahkan lalu lintas.

    Kedua ujung pulau sebaiknya diperpanjang 3-4 m dengan memakai

    marka jalan.

    3.  Lalu-lintas menyebar dan mengumpulkan sebaiknya tidak diarahkan pada

    satu titik.

    4.  Pulau harus jelas dan mudah terlihat oleh kendaraan yang datang.

    2.2  Pengaturan Fase

    Pemisahan berdasarkan waktu untuk menghindari/mengurangi adanya

    konflik baik primer maupun sekunder dikenal dengan istilah pegaturan fase.

    Pegaturan fase harus dilakukan analisis terhadap kelompok pergerakan kendaraan

    dari seluruh yang ada sehingga dapat terwujud ;

    1. 

    Pengurangan konflik baik primer maupun sekunder;

    2.  Urutan yang optimum dalam pegantian fase ; dan

    3. 

    Mempertimbangkan waktu pengosongan (clearance time) pada daerah

     persimpangan.

    Menurut Anonim (1997:2-3), jika hanya untuk memisahkan konflik primer

    yang terjadi maka pengaturan fase dapat dilakukan dengan dua fase. Hal ini di

    lakukan dengan masing  –  masing jalur jalan yang saling persilangan, yaitu kaki

    simpang yang saling lurus menjadi dalam satu fase. Pengaturan dua fase ini juga

     pada diterapkan untuk kondisi yang ada larangan belok kanan. Pengaturan dua

    fase dapat dilihat pada gambar 2.2.

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    9/26

    9

    Pergantian antar fase diatur dengan jarak waktu penyela/waktu jeda supaya

    terjadi kelancaran ketika pegantian antar fase. Istilah ini disebut dengan waktu

    antar hijau (intergreen) yang berfungsi sebagai waktu pegosongan (clearance

    time). Waktu antar hijau terdiri dari waktu kuning dan waktu semua merah (all

    red ). Waktu antar hijau bertujuan untuk ;

    a)  Waktu kuning: peringatan bahwa kendaraan akan berangkat maupun

     berhenti. Besaran waktu kuning ditetapkan berdasarkan kemampuan

    seseorang pengemudi untuk dapat melihat secara jelas namun singkatsehingga dapat sebagai informasi untuk ditindaklanjuti dalam

     pergerakannya. Penentuan ini biasanya ditetapkan sebesar 3 detik dengan

    anggapan bahwa waktu tersebut sudah dapat megakomodasi ketika terjadi

    kedipan mata.

     b)  Waktu semua merah: untuk memberikan waktu pegosongan (clearance

    time) sehingga resiko kecelakaan dapat dikurangi. Hal ini dimaksudkan

    supaya akhir rombongan kendaraan pada fase sebelumnya tidak

    Gambar 2.2 Urutan waktu pada pengaturan sinyal dua-fase

    Sumber : Anonim, 1997

    Jalan A

    Jalan B

    Fase A Fase B

    Antar Hijau

    A => BAntar Hijau

    B => A

    Hijau

    Kuning

    Merah

    Merah Semua

    B => A

    Merah Semua

    A => B

    Waktu Hijau

    Waktu Siklus

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    10/26

    10

     berbenturan dengan awal rombongan kendaraan pada fase berikutnya.

    Besaran waktu semua merah sangat tergantung pada kondisi geometrik

    simpang sehingga benar - benar cukup untuk sebagai clearance time.

    Pertimbangan yang harus diperhitungkan adalah waktu percepatan dan

     jarak pada daerah clearance time pada simpang.

    Jika diinginkan tingkat keselamatan yang tinggi pada gerakan belok kanan

     pengaturan fase dapat ditambah jumlahnya lebih dari dua fase. Hal ini tentu akan

     berpengaruh terhadap penurunan kapasitas dan perpanjangan waktu siklus.

    Dengan demikian apabila tidak ada pergerakan kendaraan lain yang menghalangi

    dengan melakukan gerakan yang berlawanan dengan menyilang (crossing ) maka

    disebut dengan istilah protected  (P) dan sebaliknya disebut dengan istilah opposite 

    (O). pengaturan fase ini dengan berbagai variasi persoalan baik jumlah fase

    maupun jenisnya (o) atau (p) dapat di lihat pada gambar 2.3.

    Gambar 2.3 Pengaturan fase dengan pemisahan gerakan belok kanan

    Sumber : Anonim, 1997

    1. Pengaturan dua fase

    hanya konflik-konflik

    primer yang dipisahkan.

    2. Pengaturan tiga fase

    dengan pemutusan paling

    akhir pada pendekat Utara

    agar menaikkan kapasitas

    untuk belok kanan dari arah ini.

    3. Pengaturan tiga fase dengan

    start-dini dari pendekat utara

    agar menaikan kapasitas untuk

    belok kanan dari arah ini.

    4. Pengaturan tiga fase dengan

    belok kanan terpisah pada salah

    satu jalan.

    5. Pengaturan empat fase dengan

    arus berangkat dari satu-penjuru

    pendekat pada saatnya

    masing-masing.

    6. Pengaturan empat fase

    dengan arus berangkat

    dan satu-persatu pendekat

    pada saatnya masing-masing.

    KASUS KARAKTERISTIKN

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    11/26

    11

    Berbagai kasus pegaturan fase adalah sebagai berikut ;

    a) 

    Pengaturan dengan dua fase: pegaturan ini hanya diperlukan untuk konflik

     primer yang terpisah;

     b)  Pengaturan tiga fase: pengaturan ini digunakan untu kondisi penyisaan

    akhir (later cut-off ) untuk meningkatkan kapasitas belok kanan;

    c)  Pengaturan tiga fase: dilakukan dengan cara memulai lebih awal (early

     start ) untuk meningkatkan kapasitas belok kanan;

    d) 

    Pengaturan tiga fase: dengan memisahkan belok kanan dalam satu jalan;

    e) 

    Pengaturan empat fase: dengan permisahan belok kanan untuk kedua arah;

    f)  Pengaturan empat fase: dengan mengalirkan suatu pendekat (approach)

     pada waktu tertentu.

    2.3  Pengaturan Waktu Hijau Efektif

    Menurut Anonim (1997:2-11), kapasitas pendekat simpang bersinyal

    dapat dinyatakan sebagai berikut:

    C = S * g/c .............................................................................................(2.1)

    Di mana:

    C = Kapasitas (smp/jam),

    S = Arus jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam

     pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau)

    g = Waktu hijau (det)

    c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan waktu

    sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan

     pada fase yang sama).

    Berdasarkan rumus di atas penentuan perwaktuan sinyal ( signal timing )

    suatu simpang dapat dipergunakan untuk menghitung kapasitas dan pengukuran

    kinerja lalu lintas.

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    12/26

    12

    Berdasarkan persamaan 2.1 arus jenuh diasumsikan bahwa selalu konstan

    sepanjang waktu hijau, walaupun dalam kenyataan arus berangkat mulai dari nol

     pada awal waktu hijau dan mencapai puncak setelah antara 10-15 detik kemudian.

    Tingkat aliran lalu lintas akan menurun sampai akhir waktu hijau. Gambaran

    mengenai pergerakan arus lalu lintas yang terus berlangsung selama waktu kuning

    dan merah-semua hingga turun menjadi 0, yang biasanya terjadi 5-10 detik setelah

    awal sinyal merah dapat dilihat pada Gambar 2.4.

    Permulaan arus berangkat dapat digambarkan sebagai waktu kehilangan

    awal ( start lost time) dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir hijau

    menghasilkan tambahan akhir (additional end ) dari waktu hijau efektif.

    Penjelasan mengenai hal tersebut dapat dilihat pada Gambar 2.5. Besarnya waktu

    hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi dengan

    konstanta sebesar S, dapat dihitung dengan persamaan:

    Gambar 2.4 Arus jenuh yang diamati per selang waktu enam menit

    Sumber : Anonim, 1997

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    13/26

    13

    g = G  –  tst + tae  .................................................................................................................................. (2.2)

    Di mana:

    g = Waktu hijau efektif (detik)

    G = Waktu hijau aktual/tampilan waktu hijau (detik)

    tst  = Kehilangan awal (detik)

    tae = Tambahan Akhir

    Arus jenuh (s) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh

    dasar (so) yaitu arus jenuh pada kondisi standar/aktual lapangan, dengan faktor

     penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu

    kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya.

    Penyesuaian dilakukan untuk kondisi-kondisi seperti ukuran kota,

    hambatan samping, kelandaian, parkir, dan gerakan membelok. Untuk arus jenuh

    Waktu hijau efektif 

    Arus jenuh

    Lengkung arussesungguhnya

    Tambahanakhir

    Lengkung

    arus efektif 

    Kehilangan

    awal

    Tampilan waktu hijauAntar HijauI

    Fi (waktu ganti

    awal fase)

    kuning merah semua

    Fi (waktu ganti

    akhir fase)

    Fase-fase untuk 

    gerakan yangberkonflik 

    Fase-fase

    untuk gerakan

       B  e  s  a  r   k  e   b  e  r  a  n  g   k  a   t  a  n  a  n   t  r   i  a  n  p  a   d  a

      s  u  a   t  u

      p  e  r   i  o   d  e   h   i   j  a  u   j  e  n  u   h  p  e  n  u   h .

    Hijau

    Kuning

    Merah

    Gambar 2.5 Model dasar untuk arus jenuh

    Sumber : Akcelik, 1989

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    14/26

    14

    dasar ditentukan berdasarkan fungsi lebar pendekat efektif (W e ). Namun

    demikian, arus jenuh dasar yang dipengaruhi oleh lebar efektif masih perlu

    dibedakan untuk kondisi aliran lalu lintas terlindung ( protected discharge) dan

    aliran lalu lintas berlawanan (opposed discharge).

    Menurut Anonim (1997:2-13), perwaktuan sinyal untuk kondisi

     pengendalian waktu tetap ( fixed-time)  ditentukan berdasarkan metode Webster

    (1966) di mana permodelan didasarkan pada minimalisasi seluruh tundaan

    kendaraan pada simpang. Waktu siklus menurut Webster dihitung berdasarkan

    rumus 2.3, sedangkan waktu hijau efektif dihitung berdasarkan rumus 2.4.

    c = (1,5 x LTI + 5) (1-∑FRkrit  )......................................................... (2.3)

     g = (c - LTI) x FR krit  /∑(FRkrit  ) .............................................................(2.4)

    Di mana:

    c = waktu siklus (detik),

    LTI = waktu hilang persiklus (detik)

    FR = arus dibagi arus jenuh (Q/S),

    ∑FR krit = nilai tertinggi dari FR dalam satu kelompok sinyal ( signal

     group)

    2.4  Graf Kompatibel

    Menurut Wilson dan Watkin (1976:61-64), graf-graf kompatibel digunakansecara luas dalam memecahkan masalah yang melibatkan pengaturan data dalam

    urutan. Dalam graf ini, titik-titiknya menunjukkan objek-objek yang akan

    diatur, dan sisi-sisinya menunjukkan pasangan objek yang kompatibel (sesuai).

    Aplikasi graf kompatibel yang akan dijelaskan adalah  pengaturan fase lampu

    lalu lintas. Perhatikan persimpangan jalan pada Gambar 2.6.

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    15/26

    15

    Beberapa arus lalu lintas pada persimpangan jalan ini adalah kompatibel,

    yaitu arus itu dapat bergerak pada waktu bersamaan tanpa saling membahayakan.

    Contoh: arus a adalah kompatibel dengan arus b dan f, tetapi tidak dengan c, d,

    dan  e. Sedangkan arus  f adalah kompatibel dengan arus a, b, d, dan e, tetapi

    tidak dengan c. Kompatibel (kesesuaian) tersebut dapat ditunjukkan dengan graf

    kompatibel, yang titiknya mewakili arus lalu lintas dan sisinya menghubungkan

     pasangan titik yang arusnya kompatibel. Graf kompatibel dari arus lalu lintas

     persimpangan jalan di atas dapat dilihat pada Gambar 2.7.

    Gambar 2.7 Bentuk graf kompatibel dari Gambar 2.6

    Sumber : Hardiyanti (2013)

    Gambar 2.6 Contoh persimpangan jalan

    Sumber: Hardiyanti, 2013

    Keterangan :

    -------- = arus lalu lintas

    = menghubungkan pasangan titik yang kompatibel

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    16/26

    16

    Untuk titik a menunjukkan arus lalu lintas di a, titik b menunjukkan arus

    lalu lintas di b, titik c menunjukkan arus lalu lintas di c, dan begitu pula dengan

    titik d , e,  f . Apabila perencana lalu lintas ingin mengatur lalu lintas pada

     persimpangan jalan tersebut dengan menggunakan lampu lalu lintas, hal yang

    akan dilakukan adalah mencai solusi agar lampunya dapat difasekan sedemikian

    hingga arus lalu lintas yang inkompatibel tidak bergerak pada saat yang

     bersamaan.

    Jika lampu lalu lintas beroperasi selama 60 detik putaran, maka salah satu

     penyelesaian adalah membiarkan setiap arus berjalan selama 10 menit.

    Penyelesaian ini dapat digambarkan sebagai diagram jam. Pengaturan khusus

    seperti itu kurang memuaskan, karena setiap arus lalu lintas terhenti untuk

    waktu yang sangat lama menunggu gilirannya bergerak. Hal yang diinginkan

    adalah penyelesaian yang memperlihatkan kenyataan bahwa arus lalu lintas yang

    kompatibel dapat berjalan serentak, karena dapat mengurangi waktu tunggu total.

    Salah satu pengaturan yang mungkin adalah dengan diagram jam yang

    memperbolehkan tiga arus lalu lintas yang kompatibel berjalan hampir sepanjang

    waktu seperti pada Gambar 2.8.

    Keterangan: 0-15 detik: arus a, b, dan c berjalan

    15-30 detik: arus a, e, dan f berjalan

    30-45 detik: arus a, c, dan e berjalan

    45-60 detik: arus c, d , dan e berjalan

    Gambar 2.8 Diagram jam

    Sumber : Hardianti, 2013

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    17/26

    17

    Penjelasan dari diagram jam di atas yaitu dalam setiap periode 60 detik,

    arus  a, c, dan e dapat berjalan selama 45 detik, sedang arus b, d, dan  f dapat

     berjalan selama 15 detik, sehingga “waktu tunggu”  totalnya (3x 15) + (3x45) =

    180 detik, suatu pengurangan sebesar 40% dari waktu tunggu semula yang

     besarnya 6x60 detik.

    Penyelesaian ini dapat diperoleh dengan melihat graf kompatibelnya. Hal

    ini karena tujuannya untuk mendapatkan banyak maksimum arus lalu lintas yang

     bergerak pada waktu bersamaan, dan diinginkan untuk mendapatkan subgraf dari

    graf kompatibel yang mencerminkan persyaratan ini. Subgraf lengkap (komplit)

    ini berkorespondensi dengan arus yang saling kompatibel. Contoh subgraf

    lengkap ini adalah segitiga yang terbentuk oleh titik-titik abf  dan edf . Segitiga itu

    tepatnya adalah arus lalu lintas pada penyelesaian di atas. Ide ini diaplikasi secara

    lebih umum sehingga diperoleh pedoman umum berikut ini:

    a.  Waktu siklus

     b.  Didapatkan subgraf komplit terbesar yang memuat setiap titik graf

    kompatibel

    c. 

    Pembagian waktu yang tersedia dengan banyaknya subgraf komplit pada

    langkah b), dan alokasikan subgraf komplit untuk setiap periode waktu.

    Pada contoh di atas, langkah b) menghasilkan subgraf lengkap abc, aef,

    dan cde, yang bersama-sama memuat keenam titik itu dan memberikan

     penyelesaian ketiga di atas. Penyelesaian kedua timbul jika subgraf komplit

    ace juga diikutkan (Wilson dan Watkin, 1976: 61-64).

    2.5 

    Penelitian Sebelumnya

    Beberapa penelitian sebelumnya yang menjadi bahan pertimbangan dalam

     penyusunan literatur seperti penelitian yang dilakukan oleh Riwinoto dan Isal

    (2010) dengan judul Simulasi Optimasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas Di Kota

    Depok Menggunakan Pendekatan Greedy  Berbasis Graf. Tujuan penelitiannya

    adalah memahami aspek-aspek graf pada teknik greedy untuk optimasi pengaturan

    lampu lalu lintas. Metode penelitian yang digunakannya adalah analisa

     pembangunan model graf dengan implementasi node  dan implementasi busur.

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    18/26

    18

    Permasalahan yang diobservasi pada penelitian ini lebih pada penggunaan teknik

     greedy  berbasis graf, teknik penyelesaian optimasi dengan mencari solusi

    secepatnya berdasarkan keadaan sekarang. Simulasi yang dilakukan menggunakan

    tool   Microsoft Excel dengan melakukan 5 kali percobaan. Periode waktu yang

    digunakan adalah 150 detik untuk melihat efek secara total penggunaan algoritma

    setelah satu siklus lampu perempatan (120 detik). Hasil percobaan merupakan

    hasil perbandingan tingkat densitas new greedy dengan reguler dan perbandingan

    new greedy dengan old greedy. Hasil uji coba menunjukkan solusi optimal yang

    ditemukan dengan algoritma  greedy bukanlah selalu solusi global optimal karena

    graf solusi optimal relatif pendek dan atau terdapat graf lain yang total

    densitasnya lebih besar dari total densitas graf optimal tersebut. Hasil uji coba new

     greedy  yang diusulkan menghasilkan perfomansi yang sama dengan old greedy 

    meskipun kedua algoritma mempunyai karakteristik yang berbeda. Hal ini

    disebabkan, penelitian memiliki keterbatasan cakupan wilayah yang sempit, hanya

     jalan besar di sekitar pusat kota Depok.

     Nugroho (2013) melakukan penelitian dengan judul Aplikasi Pewarnaan

    Graf Pada Pengaturan Warna Lampu Lalu Lintas. Tujuan dari penelitian ini yaitu

    memberikan warna pada titik-titik pada batas tertentu dalam pengaturan warna

    lampu lalu lintas dipersimpangan jalan sehingga dapat meminimalisasikan konflik

    yang terjadi.

    Gambar 2.9 Persimpangan jalan

    Sumber : Nugroho, 2013

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    19/26

    19

    Pengelompokan simpul-simpul berdasarkan warna adalah sebagai berikut :

      Merah = DG dan HC

      Hijau =BE dan FA

      Kuning = BC, DE, FG, dan HA.

    Jika di jalan D dan H lampu merah menyala maka jalur DG dan HC tidak

     boleh digunakan. Pada saat yang bersamaan di jalan B dan F lampu hijau menyala

    sehingga jalur BE dan FA boleh digunakan. Hal ini dikarenakan belok kiri

    langsung juga diperbolehkan, maka jalur BC, DE, FG, HA juga bisa digunakan

    untuk melintas. Untuk penyelesaian dari pengaturan warna pada lampu lalu lintas

    di persimpangan jalan, jumlah minimum warna yang digunakan untuk pewarnaan

    simpul adalah tiga jenis.

    Hardianti (2013) melakukan penelitian dengan judul Penerapan Graf

    Kompatibel pada Penentuan Waktu Tunggu Total Optimal Lampu Lalu Lintas Di

    Persimpangan Jalan. Tujuan dari penelitian ini untuk menghitung hasil waktu

    tunggu total optimal berdasarkan graf kompatibel dengan pengaturan yang sudah

    diterapkan. Metode penelitian yang digunakannya adalah metode pengumpulan

    data langsung. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode

    observasi yang merupakan metode pengumpulan data dengan cara pengamatan

    atau peninjauan langsung terhadap objek penelitian. Pengambilan data dilakukan

    melalui penelitian secara langsung, yaitu waktu tunggu total pada lampu lalu

    lintas di pesimpangan simpang empat jalan Kaligarang-Kelud Raya dan simpang

    tiga jalan Majapahit-Supriyadi. Hasil dari pengambilan data ini nantinya akan

    disajikan dalam bentuk graf kompatibel serta simulasi dengan menggunakan

     bantuan program Visual Basic 6.0.  Data yang diambil dianggap telah mewakili

    semua hari di hari-hari biasa. Hasil perhitungan waktu tunggu total optimal

    dengan menggunakan graf kompatibel dari masing-masing persimpangan yaitu;

    untuk lokasi simpang tiga jalan Majapahit-Supriyadi diperoleh hasil perhitungan

    dengan asumsi sesuai di lapangan waktu tunggu totalnya adalah 120 detik dan

    untuk lokasi simpang empat jalan Kaligarang-Kelud Raya-Bendungan diperoleh

    hasil perhitungan waktu tunggu totalnya dalam 3 asumsi, yaitu 120 detik, 180

    detik, dan 144 detik. Hal ini disebabkan dalam penyelesaian dengan menggunakan

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    20/26

    20

    graf kompatibel variabel yang diamati hanya waktu, tidak melibatkan variabel

    lainnya seperti jumlah kendaraan, pejalan kaki, dan lebar jalan.

    III.  METODE PENELITIAN

    Bab ini akan membahas metodelogi perencanaan meliputi metode

     pengumpulan data, pengolahan data, dan analisis data untuk memperoleh hasil

     penelitian. Data yang digunakan pada perencanaan ini adalah data primer dan

    data sekunder. Tahapan yang terlebih dahulu dilakukan adalah pilot survai untuk

    menentukan lokasi, peralatan yang digunakan, penempatan lokasi pengamat,

    menentukan waktu perencanaan dan periode pengamatan. Penjelasan mengenai

    tahapan perencanaan dapat dilihat pada bagan alir perencanaan yang terlampir

     pada Lampiran A Gambar A.3.1.

    3.1  Metode Pengumpulan Data

    3.1.1 

    Data Primer

    Data primer adalah data yang diperoleh dari pengamatan langsung di

    lapangan, meliputi data geometrik dan volume lalu lintas. Pengambilan data

     primer akan dilakukan dengan pilot survai (pra-survei) terlebih dahulu selama

    seminggu, yang nantinya akan ditetapkan hari dan waktu pengamatan untuk  peak

    hours  dan off-peak hours. Pengamatan peak hours  akan dilakukan pada pagi,

    siang, dan sore hari sedangkan pengamatan off-peak hours  akan dilakukan pada

    waktu selain  peak hours. Sehingga periode pengamatan akan diketahui setelah

     pilot survai dilakukan, baik untuk kondisi hari kerja maupun hari libur.

    Pengamatan dilakukan selama 10 jam terhitung mulai pukul 07.00 s/d 18.00 WIB.

    Formulir Survei Lalu Lintas Persimpangan dapat dilihat pada Lampiran B Tabel

    B.3.1.

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    21/26

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    22/26

    22

    3.2  Metode Pengolahan Data

    Pengolahan data dilakukan setelah data-data hasil pengumpulan telah

    direkapitulasi dan dianalisa berdasarkan literatur untuk menghasilkan waktu siklus

    dan fase dengan metode graf kompatibel. Tahapan metode pengolahan data adalah

    sebagai berikut:

    a.  Volume lalu lintas

    Volume lalu lintas diperoleh dari jumlah kendaraan yang melewati satu

    titik pengamatan selama periode waktu tertentu. Arus lalu lintas diperoleh dari 15

    menit dalam setiap jam puncak ( peak hours).

    b.  Model dasar

    Arus jenuh diperoleh dengan menganalisa arus total kendaraan per jam

    yang dapat ditampung oleh lajur.

    c.  Waktu sinyal

    Waktu sinyal terdiri dari waktu hijau efektif dan waktu siklus. waktu

    sinyal pada tahap pengolahan data merupakan waktu sinyal eksisting di lapangan.

    d.  Penentuan fase dan waktu sinyal

    Penentuan fase dan waktu siklus dilakukan setelah pengaturan fase dan

    waktu sinyal eksisting dianalisa dengan mengetahui nilai derajat kejenuhan yang

    kemudian didapat tundaan simpang. Dari analisa tersebut kemudian didapat fase

    dan waktu sinyal rencana. 

    e. 

    Graf kompatibel

    Graf kompatibel diaplikasikan setelah waktu sinyal dan pengaturan fase

    telah direncanakan sesuai dengan metode pengolahan data sebelumnya. Penerapan

    graf kompatibel memungkinkan pengaturan fase suatu simpang bersinyal menjadi

    hanya dua fase atau lebih dan waktu siklus menjadi lebih efisien.

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    23/26

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    24/26

    24

    V.  KESIMPULAN DAN SARAN

    5.1  Kesimpulan

    Kesimpulan dari perencanaan ini akan diperoleh setelah dilakukan

     perencanaan waktu siklus dan fase dengan penerapan graf kompatibel pada

    simpang Jambotape Kota Banda Aceh.

    5.2  Saran

    Saran nantinya akan disampaikan sebagai bahan rekomendasi dan

     pertimbangan berbagai pihak dan bermanfaat dalam pengaturan simpang

    Jambotape Kota Banda Aceh.

    VI.  DAFTAR KEPUSTAKAAN

    1. 

    Akcelik, R, 1988, The Highway Capacity Manual Delay Formula for

    Signalized Intersection, Journal Institute of Transportation Engineers,

    Washington, D. C.

    2.  Anonim, 2000, Highway Capacity Manual ,  Transportation Research

    Board, National Resaerch Counsil. Washington, D.C.

    3.  Anonim, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jendral Bina

    Marga, Departemen Pekerjaan Umum RI, Jakarta.

    4. 

    Anonim, 1992, Tata Cara Perencanaan Persimpangan Sebidang Jalan

    Perkotaan, Direktorat Jendral Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum

    RI, Jakarta.

    5.  Hardianti, R. D, 2013, Penerapan Graf Kompatibel Pada Waktu Tunggu

    Total Optimal Lampu Lalu Lintas Di Persimpangan Jalan, Tugas Akhir

    Jurusan Matematika, FakultasMatematika dan Ilmu Pengetahuan Alam

    Universitas Negeri Semarang.

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    25/26

    25

    6. 

     Nugroho, A. D, 2013, Aplikasi Pewarnaan Graf Pada Pengaturan Warna

    Lampu Lalu Lintas, Makalah Penelitian Program Studi Teknik

    Informatika, Sekolah Teknik Elektro dan Informatika, Institut Teknologi

    Bandung, Bandung.

    7.  Riwinoto dan Isal, Y. K, 2010, Simulasi Optimasi Pengaturan Lampu Lalu

    Lintas Di Kota Depok Menggunakan Pendekatan Greedy Berbasis Graf,

    Makalah Penelitian Universitas Indonesia.

    8.  Wilson, R. J, & Watkins, J. J, 1976, Graphs An Introductory Approach,

     New York: Published simultaneously in Canada.

  • 8/19/2019 Propo TA Fitrah.pdf

    26/26

    26

    D.  RENCANA JADWAL KEGIATAN PENELITIAN

    NO KEGIATANJADWAL (BULAN)

    Feb Mar Apr Mai Jun Jul

    1. Studi awal/literatur

    2. Penyusunan proposal skripsi

    3. Seminar proposal skripsi

    4. Pengumpulan data

    5. Pengolahan data

    6. Penyusunan skripsi

    7. Seminar skripsi

    Darussalam, 6 Juni 2014

    Penulis,

    M. Fitrahadi Akbar1004101010072

    Menyetujui,

    Pembimbing, Co. Pembimbing,

    Dr. Ir. Sofyan M. Saleh, M.Sc.Eng Dr. Renni Anggraini, ST. M.Eng

     NIP. 19590512 198702 1 001  NIP. 19710923 199702 2 001