LAPORAN PRAKTIKUMMESIN THERMAL

MOTOR DIESEL

Dosen Pembimbing :Drs.Suwidodo.S.ST, M,Eg

Disusun oleh :Eki Hidayat[131711009]Enis Nursalam[131711010]Ervina[131711011]Galih Permadi[131711012]Hani Noviasari[131711013]Helmi Fauzanul Wildan[131711014]Hikmat Saeful Bahri[1317110115]

Tanggal Praktikum : 14,21,28 Oktober 2014Tanggal Penyerahan Laporan : 17 November 2014

TEKNIK KONVERSI ENERGIPOLITEKNIK NEGERI BANDUNG2014

MOTOR DIESEL1. Komponen Utama Mesin

Mesin / engine diklasifikasikan dalam 3 bagian pokok yaitu ; bagian atas =kepala silinder (head/kop silinder), bagian tengah = blok silinder dan bagian bawah = carter. Komponen-komponen tersebut antara lain:

1. Bagian atas / kepala silinder1. Tutup oli mesin2. Tutup kepala silinder3. Pelatuk (timlar/ rocker arm) dan perlengkapan4. Katup / klep (valve) dan perlengkapan5. Mesin OHV : push rod / pasak, lifter / skep6. Mesin OHC : poros nok / noken as (cam shaft)7. Ruang bakar8. Busi9. Intake manifold10. Exhaust manifold2. Bagian tengah / blok silinder1. Ruang silinder2. Piston3. Pena / Pen piston4. Batang /stang piston5. metal6. Poros engkol / crank shaft7. Roda beban/gila ( fly wheel)8. Mesin OHV : poros nok / noken as (cam shaft)3. Bagian bawah / carter1. Tempat tampungan oli mesin2. Saringan oli (oil filter)3. Pompa oli (oil pump)

4. Fungsi Komponen Mesin1. Spark plug (Busi), glow plug (busi pijar) : untuk meloncatkan api tegangan tinggi.2. Adjusting shim: penyetel celah katup3. Valve lifter: Sebagai pengangkat katup4. Exaust valve: untuk membuka dan menutup saluran buang5. Valve guide: Untuk penghantar gerakan katup6. Gasket: sebagai perapat7. Water jacket: untuk saluran air pendingin8. Cylinder block: untuk tempat pembakaran/tempat bergeraknya piston9. Piston : untuk merubah tenaga panas menjadi tenaga mekanik.10. Batang piston berfungsi untuk meneruskan gerak piston ke poros engkol.11. Small end : untuk menempatkan pena piston12. Big end : untuk pemegang pin journal pada poros engkol13. Conecting rod bearings : sebagai bantalan14. Oil hole : untuk menyalurkan oli pendingin menuju piston15. Conecting rod cap : sebagai penahan connecting rod dengan pin16. Combustion chamber/ ruang bakar : untuk tempat pembakaran17. Valve seat/skep : sebagai tempat dudukan kepala katup18. Oil seal : Sebagai perapat oli agar tidak masuk ke ruang bakar19. Intake valve: untuk membuka dan menutup saluran pemasukan20. Valve keepers/pin katup: sebagai pengunci antara katup dengan pegas21. To exhaust manifold : disambung dengan manifold buang22. To intake manifold : disambung dengan manifold masuk23. Poros engkol : sebagai pengubah gerak bolak-balik piston menjadi gerak24. putaran yang diteruskan putaran ke system kopling system transmisi, putaranditeruskan ke garden/ propeller dan ke roda.25. Oil hole: Untuk saluran pelumasan26. Crank pin: untuk tempat tumpuan big end batang piston27. Crank journal: sebagai titik tumpu pada blok motor28. Counter balance weight: sebagai bobot penyeimbang putaran29. Fly wheel / roda gila : sebagai peringan putaran pada poros engkol dansebagai starter mesin.30. Poros nok (Cam shaft) : sebagai penggerak mekanik katup31. Journal: sebagai titik tumpu putaran poros32. Cam shaft drive gear: sebagai gigi pemutar33. Cam shaft driven gear: sebagai gigi yang diputarkan34. Intake cam shaft: penggerak mekanik katup masuk35. Exhaust cam shaft: penggerak mekanik katup buang36. Cam shaft timing pulley: untuk menepatkan posisi katup dengan piston37. Cut-out groove: untuk menggerakkan didtributor38. Karburator : sebagai pencampur udara dengan bensin.39. Nozzle (injector): untuk menyemprotkan bahan bakar ke ruang baker (mesin diesel)40. Pengendap air (Water cendimeter): Untuk mengendapkan air yang ada pada bahan baker.41. Timing gear, timing belt, timing chain/ kamrat : untuk penghubungputaran poros engkol dengan poros nok, sekaligus menepatkan posisi katupdengan piston.42. Bak engkol : sebagai tempat penampung oli mesin.43. Radiator: menampung air pendingin untuk didinginkan.44. Slang bawah radiator: Untuk mengalirkan air ke engine45. Slang atas radiator: Untuk mengalirkan air panas dari engine46. Thermostaat: Sebagai pengontrol suhu kerja engine47. Pompa air/Water pump: untuk mensirkulasikan air48. Tali kipas/Fan belt: Untuk menggerakkan kipas pendingin49. Tangki (Fuel tank): sebagai penampung bahan baker50. Pompa (Fuel pump): Menyuplai bahan bakar dari tangki ke karburator51. Baterai: sebagai penyimpan arus listrik.52. Kontak (Switch): Untuk memutus dan menghubungkan53. Koil: Merubah arus masuk primer menjadi arus keluar sekunder bertegangan54. tinggi55. Distributor: Mendistribusikan/membagi arus tegangan tinggi ke tiap busi56. Kondensator: Menyimpan arus primer saat platina menutup, dan menyalurkan57. kembali saat platina membuka.58. Busi: Meloncatkan api bertegangan tinggi ke dalam ruang bakar untuk59. pembakaran.

2. Prinsip Kerja Mesin DieselMotor/engine /mesin adalah suatu alat yang merubah tenaga panas, listrik, air dan sebagainya menjadi tenaga mekanik. Sedang motor yang merubah tenaga panas menjadi tenaga mekanik disebut motor bakar. Motor bakar dibagi menjadi motor pembakaran dalam ruang bakar (internal combustion chamber) , dan motor pembakaran luar (eksternal combustion chamber ).Mekanisme kerja mesin diesel bergerak dimulai putaran motor starter yang memutar fly wheel , dengan bergeraknya piston maka bahan bakar masuk ke dalam silinder melalui karburator, bahan baker tersebut di kompresi / dimampatkan ke ruang baker, pada saat piston berada di puncak ruang bakar, busi memercikan api sehingga terjadi pembakaran gas dengan tekanan tinggi (expansi) sehingga menekan piston yang diteruskan ke poros engkol menjadi gerak putaran, putaran poros engkol diteruskan ke kopling, system transmisi, gardan / propeller dan terakhir memutar roda kendaraaan.Salah satu penggerak mula yang banyak dipakai adalah mesin kalor, yaitu mesin yang menggunakan energi termal untuk melakukan kerja mekanik atau yang mengubah energi termal menjadi energi mekanik. Energi itu sendiri dapat diperoleh dengan proses pembakaran, proses fisi bahan bakar nuklir atau proses proses yang lain. Ditinjau dari cara memperoleh energi termal ini, mesin kalor dibagi menjadi dua golongan yaitu mesin pembakaran luar dan mesin pembakaran dalam. Pada mesin pembakaran luar proses pembakaran terjadi di luar mesin dimana energi termal dari gas hasil pembakaran dipindah ke fluida kerja mesin melalui beberapa dinding pemisah. Sedangkan pada mesin pembakaran dalam atau dikenal dengan motor bakar, proses pembakaran terjadi di dalam motor bakar itu sendiri sehingga gas pembakaran yang terjadi sekaligus berfungsi sebagai fluida kerja. Motor diesel disebut juga motor bakar atau mesin pembakaran dalam karena pengubahan tenaga kimia bahan bakar menjadi tenaga mekanik dilaksanakan di dalam mesin itu sendiri. Di dalam motor diesel terdapat torak yang mempergunakan beberapa silinder yang di dalamnya terdapat torak yang bergerak bolak balik (translasi). Di dalam silinder itu terjadi pembakaran antara bahan bakar solar dengan oksigen yang berasal dari udara. Gas yang dihasilkan oleh proses pembakaran mampu menggerakkan torak yang dihubungkan dengan poros engkol oleh batang penggerak. Gerak tranlasi yang terjadi pada torak menyebabkan gerak rotasi pada poros engkol dan sebaliknya gerak rotasi tersebut mengakibatkan gerak naik dan turun torak Konsep pembakaran pada motor diesel adalah melalui proses penyalaan kompresi udara pada tekanan tinggi. Pembakaran ini dapat terjadi karena udara dikompresi pada ruangan dengan perbandingan kompresi jauh lebih besar dari pada motor bensin (712), yaitu antara (1422). Akibatnya udara akan mempunyai tekanan dan temperatur melebihi suhu dan tekanan penyalaan bahan bakar.6 Hal ini berbeda dengan mesin bensin yang menggunakan percikan pengapian busi untuk menyalakan campuran bahan bakar udara. Mesin dan siklus termodinamika keduanya dikembangkan oleh Rudolph Diesel pada tahun 1892.

3. SIKLUS DIESELSiklus Termodinamika Motor BakarAnalisa siklus termodinamika sangat penting untuk mempelajari motor bakar.Proses kimia dan termodinamika yang terjadi pada motor bakar sangatlah rumit untuk dianalisis. Jadi diperlukan suatu siklus yang diidealkan sehingga memudahkan untuk menganalisa motor bakar. Siklus yang diidealkan tentunya harus mempunyai kesamaan dengan siklus sebenarnya. Sebagai contoh kesamaannya adalah urutan proses, dan perbandingan kompresi. Di dalam siklus aktual, fluida kerja adalah campuran bahanbakar udara dan produk pembakaran, akan tetapi di dalam siklus yang diidealkan fluidanya adalah udara. Jadi siklus ideal bisa disebut dengan siklus udara.Siklus udara idealPenggunaan siklus ini berdasarkan beberapa asumsi adalah sebagai berikut1. Fluida kerja dianggap udara sebagai gas ideal dengan kalor sepesifik konstan (tidak ada bahan bakar)2. Langkah isap dan buang pada tekan konstan3. Langkah kompresi dan tenaga pada keadaan adiabatis4. Kalor diperoleh dari sumber kalor dan tidak ada proses pembakaran atau tidak ada reaksi kimia

SIKLUS UDARA TEKANAN TETAP

Gambar siklus udara tekanan konstanSiklus ideal tekanan kostan ini adalah siklus untuk mesin diesel. Gambar 3.2 adalah diagram p-v untuk siklus ideal Disel. Adapun urutan prosesnya adalah sebagai berikut[1] Langkah isap (0-1) merupakan proses tekanan konstan.[2] Langkah kompresi (1-2) merupakan proses adiabatisProses pembakaran tekanan konstan (2-3) dianggap sebagai proses pemasukan kalor pada tekanan konstan.[3] Langkah kerja (3-4) merupakan proses adiabatisProses pembuangan kalor (4-1) dianggap sebagai proses pengeluaran kalor pada volume konsatan[4] Langkah buang (1-0) merupakan proses tekanan konstanDapat dilihat dari urutan proses diatas bahwa pada siklus tekanan kostanpemasukan kalornya pada tekanan kostan berbeda dengan siklus volume konstan yang proses pemasukan kalornya pada kondisi volume konstan. Siklus tekanan konstan sering disebut dengan siklus diesel. Rudolf Diesel yang pertama kali merumuskan siklus ini dan sekaligus pembuat pertama mesin diesel. Proses penyalaan pembakaran tejadi tidak menggunakan busi, tetapi terjadi penyalaan sendiri karena temperatur didalam ruang bakar tinggi karena kompresi.

SIKLUS AKTUAL MESIN DIESEL

Pada gambar 3.6 diatas adalah siklus aktual dari mesin diesel. Alasan yang samadengan mesin, dengan perbeadaan pada disel pada langkah isap hanya udara saja,bahan bakar diseprotkan melalui nosel di kepala silinder. Proses pembakaran untuk menghasilkan panas karena kompresi, atau pembakaran kompresi

4. TEORI PEMBAKARAN PADA MOTOR DIESEL

TMATMBTMATMBTMAKatup isapKatup buangFtutupbuka48015720540360180071090270220450480420390Titik MatiP maxP kompresi bahan bakardePP atm setempatv12VLVc1bar03153401ABCDE234

Pada grafik diatas menggambarkan 8 proses yaitu :1. Periode prsiapan pembakaran2. Periode pembakaran cepat3. Periode pembakaran terkendali4. Periode pembakaran lanjutan5. Pama penyemprotan6. Saat mulai peyemprotan7. Tekanan kompresi

1. Proses persiapan pembakaran Periode proses persiapan pembakaran adalah waktu yang dibuthkan anatara saat bahan bakar mulai disemprotkan dengan saat mulai terjadinya pembakaran.Proses persiapan pembakaran ini terjadi sebelum mencapai titik mati atas ( sebelum TMA) tepatnya sebelum titik A yaitu berada pada sudut engkol , pada derajat sudut engkol inilah bahan bakar disemprotkan, dan yang terjadi adalah bahan bakar akan segera menguap dan bercampur dengan udara yang sudah berteperatur tinggi.2. Periode pembakaran cepatPeriode pembakaran cepat adalah terjadi kenikan tekanan (P) yang sangat cepat, pada grafik diatas digambarkan pada titik B sampai titik C dimana grafiknya naik dengan sangat cepat dan tekanan yang sangat melonjak, pada engkol terjadi pada engkol.Dari grafik diatas bisa dijelaskan bahwa ketika putarannya () =1000 rpm, maka dalam satu menit (1 menit) atau hal ini berarti lamanya proses satu kali pembakaran membutuhkan waktu 0,060 sekon , hal ini merupakan waktu yang sangat cepat untuk satu kali proses pembakaran.3. Periode pembakaran terkendaliPeriode ini terjadi dari tekanan maksimum yaitu titik C sampai dengan titik D dimana terjadi penurunan tekanan, dikarenakan akibat bahan bakar yang masuk kedalam silinder makin berkurang, atau bahkan sudah dihentikan. Proses ini terjadi pada sudut engkol.4. Periode pembakaran lanjutan Pada periode ini terjadi proses penyempurnaan pembakaran bahan bakar yang belum sempat terbakar terjadi pada titik D sampai titik E, dan berada pada engkol.

5. PROSES PEMBAKARAN DAN BAHAN BAKARPada motor Diesel, pembakaran bahan bakar tidak dimulai pada satu tutik , tetapi terjai dalam beberapa detik, dimana terdapat campuran bahan bakar dan udara yang ideal untuk pembakaran. Proses pembakaran adalah suatu reaksi kimia antara bahan bakar (hidrokarbon) () dengan oksigen () dan udara. Proses pembakaran ini tidak terjadi sekaligus tetapi memerlukan waktu dan terjadi dalam beberap tahap. Disamping itu penyemprotan bahan bakar juga tidak dilaksanakan sekaligus tetapi sesuai grafik diatas adalah diantara sudut engkol.Pada grafik diatas bisa dijelaskan bahwa tekanan udara akan naik selama langkah kompresi berlangsung beberapa derajat sebelum torak mencapai TMA bahan bakar mulai disemprotkan , bahan bakar akan segera menguap dan bercampur dengan udara yang sudah bertemperatur tinggi sehingga menyebabkan adanya gaya () yang mendorong torak secara translasi yang akhirnya akan menggerakan roda engkol secara translasi.Oleh karena temperaturnya sudah melebihi temperatur penyalaan bahan bakar, bahan bakar akan terbakar sendiri dengan cepat. Dari grafik diatas bisa dijelaskan bahwa ketika putarannya () =1000 rpm, maka dalam satu menit (1 menit) atau hal ini berarti lamanya proses satu kali pembakaran membutuhkan waktu 0,060 sekon , hal ini merupakan waktu yang sangat cepat untuk satu kali proses pembakaran.Dan waktu yang dibutuhkan antara saat bahan bakar mulai disemprotkan dengan saat mulai terjadinya pembakaran dinamakan , atau pada gambar diatas menunjukan no . Waktu persiapan pembakaran bergantung pada beberapa faktor, anatara lain pada tekanan dan temperatur udara pada saat bahan bakar mulai disemprotkan, gerakan udara dan bahan bakar , jenis dan derajat pengabutan bahan bakar, serta perbandingan bahan bakar dengan udara lokal. Jumlah bahan bakar yang disemprotkan selama periode persiapan pembakaran tidaklah merupakan faktor yang terlalu menentukan waktu persiapan pembakaran.Sesudah melampaui peride persiapan pembakaran , bahan bakar akan terbakar dengan cepat, hal tersebut dapat dilihat pada grafik diatas sebagai garis luris yang menanjak, karena proses pembakaran tersebut terjadi dalam satu proses pengecilan volume (selama itu torak masih bergerak menuju TMA). Sampai torak bergerak kembali beberapa derajar sudut engkol setelah TMA, tekanannya masih bertambah besar tatapi laju kenaikan tekanannya berkurang. Hal ini disebabkan karena kenaikan tekanan yang seharusnya terjadi dikompensasi oleh bertambah bedarnya volume ruang bakar sebagai akibat bergeraknya torak dari TMA ke TMB.Peride pembakaran, ketika terjadi kenaikan tekanan yang berlangsung dengan cepat (garis tekanan yang curam dan lurus , garis BC pada grafik diatas) dinamakan periode pembakan cepat ditamdai dengan no . Periode pembakaran ketika masih terjadi kenaikan tekanan sampai meleeati tekanan yang maksimum dalam tahap berikutnya (garis CD dalam grafik diatas ), dinamai periode pembakaran terkendali (3). Dalam hal terakhir ini jumlah bahan bakar yang masuk ke dalam silinder sudah mulai berkurang, nahkan mungkin sudah dihentikan.Sejanjutnya dalam proses pembakaran lanjutan terjadi proses penyempurnaan pembakaran dan penyempurnaan dari bahan bakar yang belum sempat terbakar. Laju kenaikan tekanan yang terlalu tinggi tidaklah dikehendaki karena dapat menyebabkan beberapa kerusakan. Maka haruslah diusahakan agar periode persiapan pembakaran terjadi sesingkat-singkatnya sehingga belum terlalu banyak bahan bakar yang siap untuk terbakar selama waktu pesiapan pembakaran. Dipandang dari segi kekuatan mesin, disampaing laju kenaikan tekanan pembakaran itu perlu pula diperhatikan tekanan gas maksimum yang diperoleh . supaya diperoleh efisiensi yang setinggi-tingginya, pada umumnya duisahakan agar tekanan gas maksimum terjadi pada saat torak berada diantara sudut engkol sesudah TMA.Hal tersebut dapat dilaksanakan dengan jalan mengatur saat pengemprotan yang tepat. Untuk memperoleh proses pembakaran yang halus biasanya berlaku bebrapa angka perbandingan anatara kenaikan tekanan dan besarnya sudut engkol.Saat penyemprotan bahan bakar yang optimum bergantung kepada cara pembentukan campuran serta kecepatan dan beban masih bersangkutan. Untuk setiap mesin saat penyemprotan tersebut ditentukan berdasarkan hasil pengujian. Untuk motor diesel dengan ruang bakar tersebut saat penyemprotan yang beroptimum sekitar disekitar sudut engkol sebelum TMA. Sebenarnya tekanan maksimum juga ditentukan oleh laju kenaikan yang terjad selama periode pembakaran tepat. Karena itu segenap usahaharuslah ditunjukan untuk mempersingkat periode persiapan pembakaran antara lain dengan cara sebagai berikut :1. Menggunakan perbandingan kompresi yang tinggi2. Memperbesar tekanan dan temperatur udara masuk3. Memperbesar vulome silinder sedemikian rupa sehingga dapat diperoleh perbandingan luas dinding terhadap volume yang sekecil=kecilny untuk mengurangi kerugian panas.4. Penyemprotan bahan bakar pada saat yang tepat dan mengatur pemasukan jumlah bahan bakar yang sesuai dengan kondisi pembakaran5. Menggunakan jenis bahan bakar yang sebaik baiknya 6. Mengusahan adanya gesekan udara yang turbulen untuk menyemprotkan proses penyemprotan bahan bakar dengan uadar7. Menggunakan jumlah udara untuk memperbesar kemungkinan bertemunya bahan bakar dengan oksigen dari udara.

Unsur utama bahan bakar adalah C (karbon) dan H (Hidrogen), dan unsur S (sulfur) sangat dibatasi karena berbahaya. Syarat bahan bakar untuk motor diesel adalah mudah menguap (volatile), kualitas bahan bakar diukur dengan bilangan oktana. Untuk mengukur bilangan oktana meggunakan CFR (coordinating Fuel Research)., yaitu mesin penguji yang perbandingan kompresinya dapat diubah ubah. Sebagai bahan bakar pembandingan ditetapkan : Heptana normal (bahan bakar hidrokarbon rantai lurus () jenis bahan bakar yang mudah berdenotasi (knocking) dengan nilai oktan nol. Iso-oktana (2,2,4- trimethilpentana) adalah jenis bahan bakar hidrokarbon () yang tidak mudah berdonotasi dengan nilai oktan seratus (bilangan oktan=100) .Syarat bahan bakar untuk motor diesel adalah jenis bahan bakar yang dapat terbakar (sendiri) yaitu dapat memberikan perode persiapan pembakaran yang pendek, kualitas bahan bakar dikukur dengan bilangan setana. Sebagai bahan bakar standar digunakan bahan bakar hidrokarbon antai satu lurus yaitu hexadecane atau cetana () dan alpha methilnaptaliene .

Gambar () (Hidrokarbon rantai -1)

Gambar alpha methal- methilnaphtalene adalah bahan bakar dengan periode persiapan pembakaran yang pendek diberi angka 100 (bilangan setana=100). Alpha methylnaphtalene nol mempunyai periode persiapan persiapan yang panjang diberi angka (bilangan setana=0). Bilangan oktana dan bilangan setana makin tinggi menunjukan kualitas bahan bakar yang baik.

Nilai kalorNilai kalor bahan bakar adalah besarnya satuan kalor yang dilepas oleh pembakaran sempurna dari satuan massa atau volume bahan bakar tertentu. Untuk mengukur nilai kalor bahan bakar padat dan cair menggunakan kalrimeter bomb. Untuk bahan bakar gas menggunakan kalorimeter junker. Ada dua jenis kalor yaitu nilai kalor atas (HVC=HHV=High Heat Value) dan nilai kalor bawah (LCV=LHV=Low Heating Value). HVC=LCV+ panas latent uap air (O). Bahan bakar biasanya mengandung 15% berat hidrogen. Pada saat pembakaran terbentuklah air ().Bahan bakar kadang-kadang juga engandung belerang, aktifnya dalam bentuk gas,jika bersentuhan dengan uap air akan membentuk asam yang sangat korosif. Gejala yang sama juga terjadi akaibat pembentukan oksida nitrogen bial terdapat kelembaban akan membentuk asam. Usahakan membuang gas buang pada suhu lebih besar (>) dari titik pengembunan (sew point temperature).

Contoh menghitung nilai kalor bahan bakar berdasarkan reaksi kimia bahan bakar.

Perhitungan nilai kalor :NKB = Nilaik Kalor Bawah

Tabel Nilai Kalor bahan bakar :Untuk Nilai Kalor (b)[Kj/mol]

9996,518576-393520

10470,517534-241820

9177153950

9160151720

-249950

Udara Pembakaran :

Atmosfer bumi yang biasa disebut udara terdir dari odsigen (O2) = 21% volume dan nitrogen (N2) = 78% volume. Sisanya 1% terdiri dari bermacam-macam gas diantanranya Argon (Ar) = 0,94 volume dan karbon dioksida (CO2). Gas tersebut sangat bermanfaat bagi kelangsungan makhluk hidup.Untuk menlangsungka proses pembakaran bahan bakar oksigen (O2), oksigen tersebut diambil dari atmosfer. Dalam prakteknya, pembakaran didalam mesin tidak pernah terjadi dengan sempurna meskipun sudah dilengkapi dengan sistem kontrol yang mutakhir. Beberapa lasan yangterjadi ketika sempurnanya pembakaran adalah sebagai berikut :a. Waktu pembakaran singkatb. Overlaping katupc. Udara yang masuk tidak murnid. Bahan bakar yang masuk tidak murnie. Kompresi tidak terjamin rapat sempurna

Pembakaran yang tidak sempurna menghasilkan gas buang beracun,misalnya CO, HC, Nox,Pb,Sox,CO2, dan masih menyisakan di saluran gas buang.

Nilai perbandingan udara dengan bahan bakar (Air Fuel ratio= AFR) menurut teori stoichiometric, untuk membakar 1 gram bensin dengan sempurna membutuhkan 14,7 gram oksigen. Dengan kata lain perbandingan ideal campuran udara dengan bahan bakar adalah 14,7 : 1. Untuk campuran (AFR)< 14,7 disebut campuran gemuk/kaya dan campuran (AFR)> 14,7 disebut campuran miskin (kurus). Untuk membandingkan campuran ideal dengan campuran sebenarnya (kondisi nyata ) dirumuskan sebagai berikut:

Menurut standar OLML :

Keterangan :[] = konsentrasi dalam %KI = faktor konversi untuk pengukuran FID ke pengukuran NDIRHvc = perbandngan atom oksigen dengan karbonOLML = Orgaisation International de Metrologie LegaeNilai mengindikasikan seberapa besar penyimpangan jumlah udara dalam campuran dibandingkan dengan kebutuhan secara teori [1].

Persamaan AFR dengan LamdaAFR Lambda () AFR Lambda ()

5 0,340 15 1,020

6 0,408 15,5 1,054

7 0,476 16 1,088

8 0,544 16,5 1,122

9 0,612 17 1,156

10 0,680 17,5 1,190

11 0,748 18 1,224

12 0,816 18,5 1,259

13 0,884 19 1,293

14 0,952 19,5 1,327

14,7 1,000 20 1,361

6. NERACA KALOR PADA MOTOR DIESELSuatu motor diesel dirancang untuk performance (terutama daya) dalam batas-batas yang ditentukan, dengan kata lain ada batas-batas pembebanannya. Motor diesel tidak dapat atau tidak diijinkan dibebani di luar batas-batas tersebut. Pembatasan yang dimaksud dinamakan engine power limitation. Batas yang pertama adalah idling speed, yaitu putaran tanpa beban (idling); bila putaran mesin diturunkan lagi maka mesin menjadi tidak stabil kemudian mesin akan mati. Batas yang kedua adalah smoke limit, atau batas asap. Pembebanan diluar batas ini akan mengakibatkan asap gas buang menjadi semakin hitam, merupakan adanya bagian bahan bakar yang tidak terbakar. Batas yang ketiga adalah exhaust temperature limit, atau batas suhu gas buang; berkaitan dengan beban panas (thermal load) yang dapat ditanggung oleh bagian-bagian mesin. Batas keempat adalah cylinder pressure limit, atau batas tekanan silinder. Batas kelima adalah turbo rpm limit, atau batas putaran turbocharger. Batas keenam adalah rpm limit, atau batas putaran mesin; semakin tinggi putaran mesin, semakin tinggi kecepatan torak, semakin besar laju keausan yang dialami.

Performance suatu motor diesel juga dapat diketahui dari diagram neraca kalor yang disebut juga sebagai Diagram Sankey. Diagram tersebut menggambarkan berapa besar nilai kalor bahan bakar yang diberikan kepada mesin (kalor bahan bakar yang tersedia, available heat) dapat dirubah (dikonversikan) menjadi kerja efektif (effective heat), dan berapa besar kalor yang terbuang (rejected), berupa kerugian pendinginan, kerugian mekanis (melalui gesekan), dan kerugian pembuangan (terkandung dalam gas buang).Pada dasarnya hanya 50% dari nilai bahan bakar yang dapat diubah menjadi kerja indikator. Gas buan yang bertemperatur 300 dan 600 oC merupakan kerugian karena tidak dimanfaatkan. Kerugian kalor dalam gas buang disebut kerugian pembuangan. Demikian pula pada silinder, katup dan torak akan menjadi panas karena komponen tersebut berhadapan langsung dengan gas panas yang bertemperatur tinggi. Maka jika tidak didinginkan dengan baik, komponen tersebut dapat mengalami kerusakan, untuk mengatasinya dipakai udara atau air sebagai fluida pendingin. Dari segi energi pendinginan merupakan kerugian pula, yang disebut kerugian pendinginan. Disamping itu sebagian kerja indikator menjadi kerugian mekanis, yaitu kerugian gesekan yang diubah dalam bentuk kalor dan merupakan beban pendinginan. Kerja dan kerugian yang terjadi merupakan bagian-bagian dari neraca kalor. Tabel dibawah ini menunjukkan neraca kalor pada daya maksimum dari sebuah mesin diesel.

Neraca kalor pada daya maksimum

Diagram neraca kalor

Perhitungan pada neraca kalor:

Persamaankeseimbanganneracakalor pada mesinadalah :

Qf = Qe + Qcool + Qeg + Qrest

1. Panas yang didapat dari pembakaran Qf = Fh. Q1 (Kkal/jam)

Dimana :Q1 = Nilaipembakaranterendahbahanbakar (Kkal/ kg)Fh = Kebutuhan bahan bakar tiap jam

2. Panas yang berguna pada efektifmesin Qe = 632. Ne (Kkal/jam)

3. Panas yang terbawaoleh media pendingin Qcool = 0,31 Qf

4. Panas yang terbawakarenapancaran dan gesekan (sisa) Ores = Qf Qe Qcool Qeg

Panas yang dihasilkan dapat digunakan secara efektif. Sebagian panas yang hilang dapat dinyatakan dengan prinsip keseimbangn energi sebagai berikut :

a). Energi Masuk

Energi bahan bakar masuk (Hf)

Hf = mf . LHV (kW)

Energi udara masuk (Hu)

Hu = mu . cpu . T1 (kW)

b). Energi Keluar

Energi gas buang (Hgb)

Hgb = (mu + mf) . cpgb . Tgb (kW)asumsi : cpgb = 950 + (0.25Tgb) (J/kg.)

Energi poros efektif dalam bentuk panas

HNe = Ne (kW)

Energi keluar air pendingin (Hap)

Hap = map . cpap . (Tk Tm) (kW)

c). Energi Yang Hilang (Qloss) Qloss = (Hu + Hf) (HNe + Hap + Hgb) (kW)

7. SISTEM PENDINGINAN

Gambar Mesin Pendingina Pada Motor Diesel

Aliran air pendingin saat mesin dinginAliran air panas saat mesin panas

Komponen-komponen dasar sistem pendingin adalah (1) water pump, (2) oil cooler, (3) lubang-lubang pada engine block dan cylinder head, (4) temperature regulator dan rumahnya, (5) radiator, (6) radiator cap, dan (7) hose serta pipa-pipa penghubung. Tambahan kipas, umumnya digerakkan oleh tali kipas terletak dekat radiator berguna untuk menambah aliran udara sehingga pemindahan panas lebih baik.

1. Water pump: Water pump terdiri dari sebuah impeller dengan kipas-kipas berbentuk kurva di dalam rumah water pump tersebut. Bila impeller berputar, baling-baling kurva mengalirkan air keluar rumah water pump.

Water pump:

2. Oil cooler (pendingin oli): Dari saluran keluar water pump, cairan pendingin mengalir ke oil cooler. Oil cooler terdiri dari satu set tabung dalam rumahnya. Pada contoh ini cairan pendingin mengalir melalui tabung-tabung membuang panas oli yang ada di sekeliling tabung. Oil cooler membuang panas dari oli pelumas sehingga sifat-sifat dan konsentrasi oli tetap terpelihara.

Oil cooler (pendingin oli):

3. After Cooler: Dari oil cooler, cairan pendingin mengalir ke engine block atau ke after cooler untuk engine yang dilengkapi turbocharger. Beberapa engine yang menggunakan turbocharger juga menggunakan jacket water pump aftercooler sehingga cairan pendingin mengalir ke sana.After cooler membuang panas dari udara yang masuk. Pada jacket water after cooler sistem pendingin membuang panas dari udara. Konstruksi aftercooler seperti radiator dengan tabung-tabung dan sirip-sirip. Udara panas yang ditekan oleh turbo melewati sirip-sirip dan memindahkan panas ke air pendingin di dalam tabung.

After Cooler: Dari oil cooler

4. Water Jacket: Dari aftercooler, air pendingin mengalir ke engine block dan di sekitar cylinder liner. Membuang panas yang tidak berguna dari piston, ring dan liner. Rongga-rongga tempat air tersebut disebut water jacket.

Water Jacket: Dari aftercooler,

5. Cylinder head: Air pendingin bergerak dari lubang-ubang pada engine block menuju cylinder head, mengambil panas dari valve seat dan valve guide.6. Regulator housing/rumah regulator: Apabila air pendingin meninggalkan cylinder head, air pendingin masuk ke thermostat atau regulator housing. Pengatur suhu (temperature regulator) dipasang di dalam rumah regulator.7. Pengatur suhu/temperatur regulator: Temperature regulator bekerja seperti polisi jalan raya pada sistem pendingin. Regulator bekerja untuk menjaga suhu kerja engine. Kadang-kadang regulator mengalirkan air pendingin melalui radiator, kadang-kadang ke pipa bypass untuk kembali ke pompa air (water pump). Bila engine dingin, regulator menutup. Air pendingin mengalir kembali ke water pump, tidak melalui radiator, tetapi melalui pipa bypass. Ini akan membantu mempercepat memanaskan engine. Bila engine mulai panas, suhu air pendingin mulai naik sampai mencapai suhu pembukaan radiator. Bila regulator membuka lebih lebar dan lebih banyak lagi air yang menuju radiator.

Pengatur suhu/temperatur regulator:

8. Radiator: Bila regulator membuka, air pendingin mengalir melalui pipa-pipa atau slang-slang ke bagian atas radiator yang telah mengambil panas engine. Di dalam radiator situasinya dibalik. Air pendingin melepaskan panas ke atmosfir. Di dalam radiator air pendingin mengalir dari atas ke bawah. Tabung dan sirip-sirip bekerja sama membuang panas. Radiator umumnya dipasang dimana udara paling banyak dan pembuangan panas paling baik. Tutup radiator air di dalam radiator bertekanan. Tutup radiator akan menentukan berapa besar tekanan sistem pendingin selama engine bekerja. Sistem pendingin yang bertekanan membantu mencegah air radiator mendidih pada tempat operasi yang lebih tinggi.Bila anda berada pada permukaan yang lebih tinggi, titik didih akan turun. Bila sistem pendingin tidak bertekanan, maka air pendingin cepat mendidih sehingga mempercepat kerusakan engine.

Radiator

9. Fan ( Kipas ) Pemindahan panas melalui radiator adalah dengan bantuan kipas-kipas menambah aliran udara melewati tabung dan sirip radiator. Ada 2 tipe kipas, hisap (suction) dan tiup (blower), kipas hisap (1) menarik udara melalui radiator dan kipas tiup (2) menekan udara melalui radiator. Beberapa engine menggunakan tali kipas untuk mengerakkan kipas, pompa air atau komponen lainnya. Bila tali kipas terlalu kendor, kecepatan putar kipas turun, Ini akan mengurangi aliran udara melewati radiator dan akan menurunkan kemampuan sistem pendingin.

Fan ( Kipas )

8. SISTEM PELUMASAN (LUBRICATING SYSTEM)

MESIN SISTEM PELUMASAN

Sistem pelumasan berfungsi untuk melumasi komponen dalam mesin agarkomponen mesin tidak cepat aus akibat dari panas, gesekan dan mencegah karat, oli mengalir dari carter / bak engkol melalui pompa oli, dari pompa oli disalurkan ketiap komponen dalam mesin. Komponen sitem pelumasan meliputi : Saringan (strainer),pompa oli, saringan oli (Oil filter), saluran oli (hole).

Bagaian sistem pelumasan

Pada dasarnya pelumasan adalah pemisahan dari dua permukaan benda padat yang begerak secara tangensial terhadap satu sama lain dengan cara menempatkan suatu zat diantara kedua benda padat tadi yang :1. Mempunyai jumlah yang cukup dan secara terus menerus dan dapat memisahkan kedua benda sesuai dengan kondisi beban dan suhu.2. Tetap membasahi permukaan kedua benda3. Mempunyai sifat netral secara kimia terhadap kedua benda.4. Mempunyai komposisi tetap stabil secara kimia pada kondisi operasional.Suatu zat yang dapat memenuhi persyaratan tadi disebut pelumas / lubricant. Suatu benda atau logam yang tampak halus, sebenarnya tidak pernah mempunyai permukaan yang licin secara sempurna, seperti yang terlihat dengan mata biasa, tetapi jika dilihat dengan mikroskop akan terlihat bahwa pada permukaan tersebut merupakan tonjokan-tonjolan dan lekukan-lekukan mikroskopis. Sehingga bila kedua permukaan tersebut bersinggunan satu dengan yang lain, bagian yang merupakan tonjolan dan lekukan pada kedua benda akan saling mengait. Sehingga apabila kedua permukaan tadi bergerak satu dengan yang lain maka terjadi suatu tahanan yang besar karena tonjolan dan lekukan yang saling mengait harus saling mematahkan. Patah nya tonjolan dan lekukan tadi akan menimbulkan panas, dan tahanan tadi disebut tahanan gesekan. Dam gesekan yang tadi di sebut gesekan kering.Permukaan yang kasar tidak dapat dihaluskan seluruhnya dengan cara digosok atau diampelas, karena tonjolan dan lekukan tadi sangat tidak teratur, sehingga efek keausan akan berjalan terus.Kalau pemisahan antara kedua permukaan dengan menggunakan pelumas, gesekan masih tetap ada, yang di sebut gesekan cair. Nilai gesekan cair jauh lebih kecil dibandingkan gesekan kering.

a. Fungsi Pelumasan1. Mengurangi tingkat keausan pada benda yang saling bergerak bergesekan.2. Mengurangi timbulnya panas yang berlebihan3. Sebagai media pendingin4. menghilangkan panas dari bsagian-bagian yang bergesekan5. Sebagai zat perapat kebocoran6. menyekat udara antara ring piston dengan dinding silinder7. Sebagai zat pembersih8. menghilangkan karbon didalam sylinder dan debu dan menyaringnya.9. Sebagai peredam suara dari getaran

b. Sifat-sifat Minyak Pelumas1. Umum.Agar menghasilkan suatu pelumasan yang baik, maka diperlukan minyak pelumas yang dapat memenuhi syarat-syarat yang telah ditetapkan sesuai kebutuhan. Beberapa faktor yang harus dipertimbangkan dalam pemilihan minyak pelumas adalah :1) Tekanan bantalan2) Kecepatan pergesekan3) Bahan yang bergesekan4) Ruang antara bahan yang bergesekan5) Aksesabilitas6) Suhu dan tekanan kerja

b. ViskositasViskositas adalah sifat daari suatu fluida, sebagai gesekan internal, yang menyebabkan fluida tersebut melawan untuk mengalir.

Angka Viskositas SAE untuk pelumas motorAngka viskositasSAERentantang Viskositas, Saybolt seconds

Pada suhu 1300FPada suhu 2100F

MinMaxMinMax

1090119

20120184

30185254

4025580

5080104

60105124

70125150

. c. Viskositas IndexViskositas index adalah suatu ukuran perubahan viskositas dari minyak terhadap suhu dibandingkan dengan dua macam minyak referensi yang mempunyai viskositas yang sama pada suhu tertentu.d. Pour PointPour point atau suhu tuang , atau titik tuang ialah suhu terendah dimana minyak dapat mengalir.e. Flash PointFlash point atau titik nyala adalah suhu dimana minyak harus dipanaskan didalam alat percobaan, sehingga timbul uap yang dapat menyala sebentar bila suatu nyala api kecil didekatkan pada uap tadi.Titik nyala minyak pelumas yang digunakan pada motor berkisar antara 175 C sampai 260 C tergantung pada penggunaan motor dan jenis minyak pelumasnya.f. Carbon ResiduCarbon residu ialah berat sisa dari minyak pelumas yang telah terbakar.g. Acidity atau Neutralization NumberAcidity atau keasaman dinyatakan sebagai jumlah dalam milligram dari potassium hydroxide, yang diperlukan untuk menetralkan suatu gram minyak.h. WarnaWarna minyak pelumas berguna hanya untuk tujuan identifikasai, dan bukan menunjukan kualitas suatu minyak.

c. BAGIAN-BAGIAN YANG DILUMASIUmumnya bagian-bagian yang dilumasi pada motor diesel ialah semua bagian-bagian yang saling bergesekan misalnya :a. Antara torak dan tabung silinderb. Antara poros dengan bantalan porosc. Antara roda-roda gigi dan sebagainya.

d. PERAWATAN SISTEM PELUMASAN1.Bak minyak pelumas.Bukalah bak minyak pelumas setiap 500 jam, dan bersihakanlah bak minyak tersebut. Dan saringan hisap dari pompa minyak pelumas dengan mempergunakan minyak ringan atau minyak cuci.2.Saringan minyak pelumas Cucilah rumah filter sebersih-bersihnya dengan menggunakan minyak ringan atau minyak cuci, sementara itu periksalah kertas saringan, apabila terlihat adanya kotoran, serbuk logam berwarna putih atau warna tembaga tembaga, maka hal itu menunjukan adanya keausan pada bantalan-bantalannya, segera lakukan perbaikan3.Tekanan minyak pelumasApabila tekanan minyak pelumas tidak dapat mencapai bilangan yang disyaratkan oleh pabrik pembuatnya, matikanlah mesin lakukanlah pemerikasaan :a.Apakah isi minyak pelumas didalam cukup ?b.Apakah ada kerusakan pada pipa atau alat pengukur tekanan minyak pelumasnya ?c.Apakah ada kebocoran minyak pelumas dari saluran-salurannya ?d.Apakah pompa minyak pelumas bekerja dengan baik, atau apakah udara masuk kedalam saluran minyak pelumas ?e.Apakah ada bantalan yang rusak ?f.Apakah alat pengatur tekanan minyak pelumas bekerja dengan baik ? biasanya kotoran didalam saluran minyak pelumas menyebabkan gangguan pada sistem pelumasannya.e. MACAM-MACAM SISTEM PELUMASAN1. Sistem pelumasan sump keringSistem pelumasan motor yang tidak memanfaatkan karakternya sebagai penampung minyak pelumas, tetapi menggunakan tanki tersendiri diluar motor.Minyak pelumas yang jatuh ke dalam sump, selanjutnya dialirkan dengan pompa, melalui sebuah filter, dan dikembalikan lagi ke dalam tangki supply yang terletak diluar dari pada motor tersebut. Pompa ini mempunyai kapasitas yang besar, sehingga dapat mengosongkan sama sekali sumpnyaPada umumnya dengan sistem ini di pergunakan juga sebuah oilcooler, baik yang menggunakan air atau udara sebagai medium pendinginannya untuk keperluan pendinginan dari pada minyak pelumasnya.Gambar 3. Sistem pelumasan sump keringKeterangan :1. Tangki penampungan 2. (penampung3. Filter4. Pompa minyak pelumas 5. Bagian mesin yang dilumasi6. Pendingin minyak 7. Pengatur tekanan minyak pelumas8. Tangki ekspansi

SISTEM PELUMASAN SUMP BASAHSistem pelumasan sump basah ialah sistem pelumasan motor yang memanfaatkan karakternya sebagai penampung minyak pelumas.Dalam sistem ini, dibagian bawah dari pada karter sebuah piringan (pan) yang juga merupakan tangki supply dan ada kalanya sebagai alat pendingin untuk minyak pelumasnya, minyak yang jatuh menetes dari silinder-silinder dan bantalan-bantalan, kembali ke tempat ini, untuk selanjutnya dialirkan kembali dengan sebuah pompa minyak kedalam sistem pelumasanya lagi. Tipe sistem sump basah yang umum diguunakan ialah:1.Sistem percikan dan sirkulasi pompa2.Sistem percikan dan tekana Sistem tekananGambar 4 sistem pelumasan sump basahKeterangan :1. Tangki penampungan2. Saringan hisap (strainer)3. Pompa minyak pelumas (Pompa di dalam karter)4. Saringan (filter)5. Pendingin minyak pelumas6. Bagian mesin yang dilumasi.7. Katup pengatur tekanan minyak pelumas

f. MEKANISME PELUMASANProses pelumasan adalah seperti pada gambar 5, yang merupakan suatu bidang bantalan, dengan ruang antara (clearance)di lukiskan secara berlebihan, untuk sekedar ilustrasi. Minyak pelumas membasahi kedua permukaan. Minyak pelumas dapat dikatakan terdiri dari lapisan-lapisan, dan garis titik horizontal melukiskan batas-batas dari lapisan minyak tadi.Pada gambar 5a. permukaan bantalan adalah sejajar, permukaan atas tinggal diam sedang, permukan bawah bergerak dengan kecepatan tetap dan sejajar dengan permukaan. Tidak ada gaya normal terhadap kedua permukaan. Kedua permukaan dipisahkan oleh suatu film minyak dengan ketebalan yang sama lapisan minyak pelumas yang menempel pada permukaan bawah akan bergerak dengan kecepatan yang sama dengan kecepatan permukaan bawah.Pada gambar 5b. kedua permukaan dalam keadaan berhenti, ada gaya normal pada kedua permukaan, sehingga minyak pelumas cenderung terdesak keluar. Dan besarnya kecepatan pada masing-masing lapisan di lukiskan lagi dengan vektor-vektor.Pada gambar 5c. merupakan kombinasi pada gambar 4a dan 4b. pada kecepatan minyak pelumas pada tiap titik dari lapisan ditentukan dengan menjumlah vektor-vektor pada masing-masing titik pada kondisi gambar 4a dan gambar 5b.Pada gambar 5d. permukaan atas tidak ditahan sejajar dengan permukaan bawah, tetapi di buat sedikit miring. Maka bentuk film minyak pelumas jadi seperti bentuk baji. Sehingga akibat kemiringan ini minyak pelumas dapat mengalir secara terus menerus, dan integrasi kecepatan aliran film minyak pelumas pada permukaan dan sepanjang bantalan adalah tetap, dan menjamin pemisahan kedua permukaan.Aliran minyak pelumas dan variasi tekanan pada blok yang miring dari sebuah thrust blok terlihat pada gambar 6.Gambar 5. Bagan Aliran Minyak Pelumas

Gambar 6. Pendinginan minyak pelumas

g. KLASIFIKASI MINYAK PELUMAS Dulu klasifikasi API (MM,ML,DG,DM,DS) digunakan untuk klsifikasi service minyak pelumas. Kadang-kadang hal ini kurang jelas dan perincian kondisinya untuk kemampuan pelumasan tidak selalu berhubungan dengan situasi sebenarnya. Untuk hal inilah tiga organisasi di Amerika Srikat (SAE,API,ASTM) bergabung untuk mengembangkan system klasifikasi yang baru, yang telah diresmikan pemakaiannya sejak juli. 1970. Klasifikasi yang dulu, dibagi menjadi golongan motor bensin dan motor diesel ; dan diklasifikasikan sebagai SA, SD, dengan huruf S pada huruf pertama menyatakan commercial, kedua duanya dari golongan-golongan tersebut mempunyai 4 (empat) kelas berturut-turut.SAE : Society of Automotive EngineersAPI : American Petroleum InstituteASTM : American Society for Testing Materials.Di bawah ini keterangan mengenai minyak mesin yang di definisikan sebagai klasifikasi system yang baru.KLASIFIKASI LAMPAU (A.P.I)KLASIFIKASI SEKARANG

MOTORBENSINMLMMMSSASBSC. SD

MOTORDIESEL

DGDMDSCACB. CCCD

KlasifikasiService mesin apiMinyak mesin ASTM

SAUntuk service motor bensin dan diesel untuk mesin dalam keadaan biasa, yang tak memerlukan kombinasi aditiv minyakTak termasuk aditiv, selain dari pada untuk pengentalan atau minyak penetrasi

SBUntuk service motor bensin beban ringan.untuk mesin yang bekerja alam keadaan biasa ang membtuhkan sedikit aditiv kombinasi dari minyak.Miyak anti oxidant a gesekan

SCMotor bensin untuk truk dan mobil yang dibuat antara 1964-1967 dan bekerja dibawah tahun 1964 dalam masa garansi pabrik. Minyak ini mempunyai sifat yang baik terhadap temperatur rendah dan tinggi, melindungi pengendapan dan mempunyai sifat untuk mengurangi gesekanMiyak ini sesuai dengan permntaan pabrik-pabrik untuk model 1964-1967 terutama dipakai untuk mobil da mempunyai ketahanan pada temperatur rendah, anti pelumpuran dan anti karat.

SDUntuk 1968 motor bensin truk dan mobil yang beroprasi dibawah 1962Minyak sesuai permintaan pabrik-pabrik setelah 1968, terutama dipakai untuk mobil dan mempunyai ketahanan pada temperature rendah anti pelumpuran dan anti karat

CAMotor diesel biasa memakai bahan bakar bermutu tinggi. Minyak yang dipakai ini untuk spesifikasi ini terutama pada pemakaian antara 1940 dan 1950, minyak ini dipakai dengan mutu bahan bakar yang tinggi dan sifatnya anti karat pada bearing/bantalan dan mencegah pengendapan pada temperatur tinggiDipakai untuk memenuhi kemampuan MIL-L-21004A pada motor-motor diesel tampa supercharger dan motor bensin dengan pemakain bahan bakar kadar sulfur rendah

CBMotor diesel dengan beban berat motor diesel yang bekerja pada oprasi biassa dengan mutu bahan bakar yang rendah yang menyebabkan tempertur tinggi dan karat pada bantalan. Kadang-kadang motor motor bensin dipakai dalam kasus ini. Minyak ini diformalisasikan tahun 1949. Minyak ini dipergunakan untuk bahan bakar dengan kadar sulfur tinggi dan melindungi bantalan dari karat dan temperature tinggi.Minyak ini dipakai untuk motor bensin dan motor bensin tanpa turbocharger ini termasuk minyak MIL-L-2104A yang ditest dengan kadar sulfur tinggi pada bahan bakar

Motor Diesel

40