laporan akhir dcp

5/25/2018 Laporan Akhir DCP

1/169

Penyusunan Rencana Tata Ruang Desa di Kec. Prioritas Provinsi NAD Laporan Perencanaan

PT. Wastuwidyawan iBekerjasama dengan

CV. Geubi Karya Konsultan

Kata Pengantar

Sesuai dengan Kontrak Kerja Nomor : 074/038/VI/2006, tanggal 20 Juni

2006 antara Satuan Kerja Sementara BRR Perencanaan Umum, Perencanaan

Teknis dan Manajemen Rantai Pengadaan, Bappeda Provinsi Nanggroe Aceh

Darussalam dengan PT.Wastuwidyawan - CV.Geubi Karya Konsultan tentang

Pelaksanaan Pekerjaan Penyusunan Rencana Tata Ruang Desa (Village

Planning dan DED) Di Kecamatan Prioritas Provinsi Nanggroe Aceh

Darussalam Paket A (10 Desa), maka bersama ini kami sampaikan buku Laporan

Akhir tentang :

Perencanaan dan Nota Perhitungan

( Desa Meunasah Cot Kec. Lhoong Kab. Aceh Besar )

Laporan Perencanaan dan Nota Perhitungan ini berisi tentang Latar

Belakang Proyek, Survey Pendahuluan, Kriteria Perencanaan dan Analisa

Perhitungan.

Demikian Laporan Perencanaan dan Nota Perhitungan ini kami sampaikan,

atas perhatian dan kerjasama yang baik kami ucapkan terima kasih.

Banda Aceh, Desember 2006

PT. Wastuwidyawan

bekerjasama dengan

CV.Geubi Karya Konsultan


2/169


PT. WastuwidyawanBekerjasama dengan


ii

Daftar IsiHalaman

Kata Pengantar .. i

Daftar Isi ... ii

Daftar Tabel .. vi

Daftar Gambar .. viii

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang I-11.2. Maksud, Tujuan dan Sasaran ... I-21.3. Nama dan Organisasi Pengguna Jasa .. I-31.4. Lingkup Pekerjaan .......... I-3

1.4.1.Lingkup Wilayah .. I-31.4.2.Lingkup Kegiatan .. I-3

1.5.

Keluaran / Pelaporan .. I-4

BAB II SURVEY PENDAHULUAN

2.1. Survey Topografi . II-12.1.1. Umum . II-12.1.2. Pemasangan Benchmark (BM) ... II-12.1.3. Pengukuran Kerangka Horisontal (Poligon) .. II-12.1.4. Pengukuran Kerangka Vertikal .. II-22.1.5. Potongan Memanjang dan Melintang II-22.1.6. Penggambaran II-2

2.2. Survey DCP . II-32.2.1. Latar Belakang ... II-32.2.2. Maksud dan Tujuan ............ II-32.2.3. Ketentuan-ketentuan Pelaksanaan .. II-32.2.4. Alat yang Digunakan .. II-42.2.5. Spesifikasi Alat .. II-42.2.6. Prosedure Percobaan II-42.2.7. Hasil dan Pembahasan II-5

2.3. Survey LHR . II-62.3.1. Tujuan .... II-62.3.2. Lingkup Pekerjaan............ II-62.3.3. Pelaksanaan Pengumpulan Data .. II-72.3.4. Dasar Teori Perhitungan LHR.. II-82.3.5. Komposisi Lalu Lintas.. II-102.3.6. Volume Lalu Lintas Harian Rencana II-102.3.7. Tipe Jalan .. II-112.3.8. Bagian-bagian Jalan .. II-112.3.9. Dasar Perencanaan Infrastruktur Jalan Desa II-13

BAB III KRITERIA PERENCANAAN

3.1. Perencanaan Jalan . III-13.1.1. Standar Teknis Jalan Desa ... III-13.1.2. Definisi, Singkatan dan Istilah ... III-23.1.3. Batas-Batas Penggunaan ... III-43.1.4. Penggunaan . III-5


3/169




iii

3.1.5. Perkerasan Jalan ........ III-53.1.5.1. Tanah Dasar ... III-53.1.5.2. Lapis Pondasi Bawah. III-63.1.5.3. Lapis Pondasi. III-63.1.5.4.

Lapis Permukaan .... III-63.1.6. Parameter Perencanaan .. III-7

3.1.6.1. Jumlah Jalur dan koefisien DistribusiKendaraan .... III-7

3.1.6.2. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan .. III-83.1.6.3. Lalu Lintas Harian Rata-rata dan

Rumus-rumus Lintas Ekivalen .. III-8

3.1.7. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan CBR. .. III-93.1.8. Faktor Regional (FR) .. III-103.1.9. Indeks Permukaan (IP) ... III-11

3.1.10. Koefisien Kekuatan Relatif (a) III-12

3.1.11. Batas-batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan... III-143.1.12. Pelapisan Tambahan ......... III-153.1.13. Konstruksi Bertahap ......... III-153.1.14. Pertimbangan Drainase....... III-163.1.15. Geometri Jalan III-163.1.16. Tempat Persimpangan ........ III-173.1.17. Tanjakan Jalan III-173.1.18. Tikungan pada Tanjakan Curam. III-183.1.19. Bentuk Badan Jalan ......... III-193.1.20. Bentuk Badan Jalan di Daerah Curam .. III-203.1.21. Permukaan Jalan III-203.1.22. Bahu Jalan ......... III-213.1.23. Pemadatan Tanah III-223.1.24. Perlindungan Tebing III-223.1.25. Saluran Pinggir Jalan III-243.1.26. Gorong-gorong... III-253.1.27. Pembuangan dari Saluran Samping & Gorong-Gorong III-283.1.28. Stabilization III-283.1.29. Pembangunan Jalan di Daerah Rawa .. III-29

3.2. Perencanaan Drainase . III-313.2.1. Maksud dan Tujuan ........ III-31

3.2.1.1. Maksud ............ III-313.2.1.2. Tujuan .......... III-31

3.2.2. Ruang Lingkup . ... III-313.2.3. Pengertian . III-313.2.4. Persyaratan-persyaratan . III-323.2.5. Ketentuan-ketentuan ........ III-32

3.2.5.1. Umum ............ III-323.2.5.2. Saluran Samping Jalan .............. III-32

3.2.6. Gorong-gorong Pembuang Air... III-343.2.7. Menentukan Debit Aliran... III-363.2.8. Penampang Basah Saluran Drainase dan Gorong-gorong.. III-433.2.9. Tinggi Jagaan Saluran Samping III-443.2.10. Kemiringan Saluran Samping dan Gorong-gorong III-453.2.11. Kemiringan Tanah III-45

3.3. Perencanaan Sistim Air Bersih III-463.3.1.

Ruang Lingkup... III-463.3.2. Pengertian . III-46


4/169




iv

3.3.3. Ketentuan-ketentuan III-473.3.3.1. Fungsi ......... III-473.3.3.2. Pemasangan Pipa Distribusi ........... III-47

3.3.4

Pekerjaan Galian . ....................... III-473.3.5. Pekerjaan Pengurugan.... III-483.3.6. Pekerjaan pemasangan pipa. III-503.3.7. Testing Pekerjaan Pipa... III-523.3.8. Pekerjaan Penggelontoran atau Flushing III-533.3.9. Lapisan pelindungan pipa ... III-533.3.10. Trust block . III-543.3.11. Pipa driving .. III-543.3.12. Jembatan pipa.. III-553.3.13. Alat Ukur .. III-553.3.14. Pekerjaan Pemasangan Alat Pelengkap.. III-563.3.15. Kriteria Perencanaan . III-57

3.4. Perencanaan Sanitasi/Sistim Air Kotor III-653.4.1. Umum .. III-653.4.2. Bangunan Atas ( Jamban ) III-65

3.4.3. Septic Tank ( tangki septik ) III-693.4.4. Kriteria Perencanaan . III-71

3.5. Perencanaan Persampahan ......... III-783.5.1. Umum.......... III-783.5.2. Pengertian .......... III-783.5.3. Syarat TEknis . III-803.5.4. Cara Penanganan Sampah ............................................... III-823.5.5. Pewadahan Sampah. III-863.5.6. Pengumpulan Sampah III-883.5.7. Pemindahan Sampah .. III-903.5.8. Optimalisasi Peran Serta Masyarakat III-92

3.6. Kriteria Perencanaan Listrik . III-933.6.1. Umum .. III-933.6.2. Instalasi Listrik Desa . III-933.6.3. Persyaratan Dasar . III-943.6.4. Perancangan .. III-96

3.6.4.1. Umum . III-96

3.6.4.2. Karakteristik Suplai . III-97

3.6.4.3. Macam Kebutuhan Listrik ... III-97

3.6.4.4. Suplai Darurat III-97

3.6.4.5. Kondisi Lingkungan .. III-97

3.6.5. Pemasangan Kabel Bawah Tanah .. III-98

3.6.5.1. Umum III-98

3.6.5.2. Kontruksi Kabel III-98

3.7. Perencanaan Telepon ... III-1103.7.1. Jaringan Lokal III-110

3.7.2. Saluran Lokal Kabel Tembaga .. III-111

3.7.3. Rendaman Saluran Lokal .. III-112

3.7.4. Sistem Jaringan Mesh Dengan Jala Jala . III-113

3.7.5. Sistem JAringan Mesh Bintang .. III-114

3.7.6. Methoda Routing . III-114

3.8. Perencanaan Lansekap Desa ..... III-1163.8.1.

Relasi antara Desain Tapak dengan Alam .............................. III-1163.8.2. Ruang Kawasan... III-116

3.8.3. Pohon/Tanaman Setempat dan Lokal ..................................... III-116


5/169




v

BAB IV ANALISA PERHITUNGAN

4.1. Analisa Perhitungan Struktur Jalan IV-14.1.1. Data Yang Diperlukan IV-14.1.2.

Standar Perencanaan IV-14.1.3. Penggunaan Nomogram. IV-3

4.1.4. Pelaksanaan IV-44.1.5. Bagan Alir Perencanaan Teknis Jalan ... IV-64.1.6. Data-data Teknis Perencanaan .. IV-94.1.7. Analisa Perhitungan Perencanaan Jalan Baru. IV-9

4.2. Analisa Perhitungan Drainase. IV-104.2.1. Bagan Alir Analisa Perhitungan Drainase IV-104.2.2. Tahapan Analisa Perhitungan .. IV-12

4.2.2.1. Analisa Perhitungan Hidrologi ..... IV-124.2.2.2. Analisa Perhitungan Hidrolika .. IV-154.2.2.3. Perhitungan Volume Pekerjaan dan RAB . IV-16

4.2.3. Bagan Alir Perhitungan.. IV-174.2.3.1. Perhitungan Debit Aliran Air.. IV-174.2.3.2. Perhitungan Dimensi Saluran IV-18

4.2.4. Perhitungan Hidrologi dan Hidrolika .. IV-194.3. Analisa Perhitungan Air Bersih . IV-20

4.3.1. Kriteria Perencanaan . IV-204.3.2. Kondisi Eksisting dan Rencana Pengembangan IV-27

4.3.2.1.Jumlah Penduduk danProyeksi Pertumbuhan Penduduk ... IV-27

4.3.2.2.Kondisi yang ada IV-294.3.3. Rencana Pengembangan Sistim Air Bersih Pedesaan... IV-29

4.3.3.1. Sumber Air Baku .. IV-294.3.3.2. Rencana Sistem Yang akan dating . IV-30

4.4. Analisa Perhitungan Air Kotor IV-314.4.1. Jamban Umum IV-31

4.4.1.1.Bangunan Atas.. IV-314.4.1.2.Bangunan Bawah.. IV-334.4.1.3.Bidang Resapan IV-33

4.5. Analisa Perhitungan Persampahan. IV-344.6. Analisa Perhitungan Kelistrikan. IV-36

4.6.1. Kebutuhan Daya Terpasang . IV-374.6.2. Peramalan Beban .. IV-384.6.3. Kapasitas Trafo . IV-384.6.4. Pemilihan Cut Out (CO) IV-394.6.5. Diameter Kabel. . IV-434.6.6. Manhole . IV-43

4.7. Analisa Perhitungan Telepon . IV-444.8. Analisa Perencanaan Lansekap Desa . IV-45

BAB V PENUTUP

5.1 Kesimpulan . V-15.2 Saran-saran . V-2

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN-LAMPIRAN


6/169




vi

Daftar Tabel

Halaman

Tabel 3.1.1. Jumlah Jalur Berdasarkan Lebar Perkerasan III-7

Tabel 3.1.2. Koefisien Distribusi III-7

Tabel 3.1.3. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan III-8

Tabel 3.1.4. Faktor Regional (FR) III-11

Tabel 3.1.5. Indeks Permukaan Pada Akhir, Umur REncana (IP) III-11

Tabel 3.1.6. Indeks Permukaan Pada Awal Umur REncana (IPo) III-12

Tabel 3.1.7. Koefisien Kekuatan Relatif (a) .. III-13

Tabel 3.1.8. Batas-batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan III-14

Tabel 3.1.9. Nilai Kondisi Perkerasan Jalan ........... III-15

Tabel 3.2.1. Kecepatan aliran air yang diijinkan berdasarkan jenis material . III-33

Tabel 3.2.2. Hubungan kemiringan saluran samping jalan (i)

dan jenis material . III-33

Tabel 3.2.3. Hubungan kemiringan saluran samping jalan (i)

dan jarak pematah arus (L) III-34

Tabel 3.2.4. Variasi fungsi periode ulang (Yt) ........................................... III-36

Tabel 3.2.5. Nilai Yang Tergantung Pada n ( nY ) ........................................... III-37

Tabel 3.2.6. Hubungan Deviasi Standar (Sn) dengan Jumlah Data (n) . III-38

Tabel 3.2.7. Hubungan kondisi permukaan dengan koefisien hambatan . III-40

Tabel 3.2.8. Hubungan kondisi permukaan tanah dan koefisien pengaliran ( C ).. III-41

Tabel 3.2.9. Hubungan Kemiringan talud dan besarnya debit .............................. III-43

Tabel 3.3.1. Lebar Galian Yang Dianjurkan III-48

Tabel 3.3.2. Standar Untir Mur Pada Sambungan Pipa Flens . III-50

Tabel 3.3.3. Difleksi pada Tanah yang Lembek .. III-51

Tabel 3.3.4. Besar Sudut Defleksi Yang Diijinkan Untuk Sambungan

Push Joint Pada Tanah Keras . III-52

Tabel 3.3.5. Besar Sudut Defleksi Yang Diijinkan Untuk Sambungan

Mechanical Joint Pada Tanah Keras III-52

Tabel 3.3.6. Kebocoran Yang Diijinkan/km saat Pengujian Pipa... III-53

Tabel 3.3.7. Bahan Pelapisan Pipa Baja dan Fitting III-53

Tabel 3.3.8. Spesifikasi Lebar Jacking Pit dan Lubang Penerima . III-54

Tabel 3.3.9. Dimensi Rumah Meter Air . III-55

Tabel 3.4.1. Alternatif Pemakaian Bahan Bangunan Untuk Tangki Septik ... III-70

Tabel 3.4.2. Type Jamban ... III-71

Tabel 3.4.3. Ukuran Septik Tank Berdasarkan Jumlah Pemakai III-72

Tabel 3.4.4. Bidang Resapan .. III-73

Tabel 3.5.1. Jenis Peralatan dan Sumber Sampah .... III-91

Tabel 3.5.2. Jenis Peralatan .. III-94

Tabel 4.1.1. Data Teknis Perencanaan Jalan IV-#

Tabel 4.2.1. Data hujan yang dipakai .. IV-#Tabel 4.2.2. Perhitungan parameter dasar statistik data hujan IV-#


7/169




vii

Tabel 4.2.3 Perbandingan hasil perhitungan statistik data hujan

dengan parameter sebaran standar. .. IV-#

Tabel 4.2.4. Metode analisis perhitungan distribusi frekuensihidrologi yang digunakan. IV-#

Tabel 4.2.5. Perhitungan Peringkat peluang periode ulang

hujan rancangan .. IV-#

Tabel 4.2.6 Perhitungan Uji kesesuaian distribusi frekuensi IV-#

Tabel 4.2.7. Perhitungan Intensitas hujan dan Debit Rencana tiap saluran IV-#

Tabel 4.2.8. Perhitungan Debit Rencana Komulatif Saluran... IV-#

Tabel 4.2.9. Perhitungan Dimensi Saluran.. IV-#

Tabel 4.3.1. Kebutuhan Air Bersih . IV-28

Tabel 4.3.2. Proyeksi Kebuthan Air Bersih Desa s/d th 2016 IV-33

Tabel 4.5.1. Perhitungan Kebutuhan Sarana Persampahan Desa .. IV-39

Tabel 4.6.1. Kebutuhan Daya Terpasang Desa .. IV-37

Tabel 4.6.2. Peramalan Beban . IV-38

Tabel 4.7.1. Standar Kebutuhan Fasilitas Telekomunikasi IV-40

Keterangan :

Halaman IV-# : Yang dimaksud # adalah lampiran pada sub bab tersebut

(tidak ada nomor halaman.


8/169




viii

Daftar Gambar

Halaman

Gambar 3.1. Potongan Melintang Jalan ................................................................ II-2

Gambar 3.1.1. Susunan Lapis Perkerasan Jalan III-5

Gambar 3.1.2. Korelasi DDT dan CBR III-10

Gambar 3.2.1. Sistem Drainase Permukaan III-32

Gambar 3.2.2. Pematah Arus .. III-34

Gambar 3.2.3. Bagian Gorong-gorong III-35

Gambar 3.2.4. Tipe Penampang Gorong-gorong ... III-35

Gambar 3.2.5. Kurva Basis .. III-39

Gambar 3.2.6. Kemiringan Tanah .. III-45

Gambar 3.5.1. Bin atau Sampah yang Terbuat dari Plastik .. III-89

Gambar 3.5.2. Perletakan Wadah Sampah Non-Permanen .. III-90

Gambar 3.5.3. Armada Pengumpul Sampah Dengan Ukuran Kecil . III-92

Gambar 3.5.4. Truk Pengangkut Sampah . III-92

Gambar 3.5.5. Kontainer yang Terbuat dari Plastik/Fiber dan Logam .. III-93

Gambar 3.5.6. Perletakan Kontainer pada Tempat Tertutup ... III-94

Gambar 3.5.7. Skema Pengelolaan Sampah pada Kawasan Perumahan .. III-94


9/169


PT. Wastuwidyawan I - 1Bekerjasama dengan :


Bab I

Pendahuluan

1.1. LATAR BELAKANGWilayah bencana gempa dan tsunami Provinsi NAD dan Nias sepanjang garis

pantai menimbulkan kerusakan fisik dan non fisik (ekonomi, sosial dan budaya)

dengan tingkat keselamatan penduduk bervariasi antara 10%-60%. Besarnya

korban jiwa dan kerusakan wilayah terbangun menyebabkan hilangannya mata

pencaharian masyarakat sehingga tingkat kesejahteraan masyarakat menurun

drastis.

Tingkat kerusakan yang terjadi bervariasi dan mencakup seluruh sektor, antara lain: Perumahan, fasilitas umum dan sosial hancur Desa satu dengan yang lainnya banyak yang terputus Infrastruktur desa mengalami kerusakan cukup parah Area pedesaan banyak mengalami penggerusan, tergenang atau tenggelam Banyak masyarakat yang kehilangan pekerjaan dan mata pencaharian karena

tidak dapat kembali bekerja ditempat tinggal asalnya.

Secara umum, besarnya korban jiwa dan kerusakan fisik/non-fisik pada desa-desa

wilayah bencana (pada area rural / kota) dikarenakan tidak adanya perencanaan

mitigasi bencana pada wilayah terbangun.

Perencanaan desa merupakan bagian kegiatan pelaksanaan konsep perencanaan

spasial top-down dan bottom-up yang tertera dalam blue print BRR NAD-Nias.

Perencanaan desa merupakan proses perencanaan bottom-up pada wilayah desa

yang terkena bencana, dengan pendekatan berbasis partisipasi masyarakat dan

mitigasi bencana guna menata ulang, mengembangkan desa yang lebih baik sebagai

dasar membentuk masa depan masyarakat, serta memberikan arahan spasial lebih

lanjut hingga tingkat implementasi fisik.

Berbekal pengalaman pelaksanaan kegiatan perencanaan desa selama ini

berkembang issue-issue sebagai berikut:1) Produk perencanaan desa yang dihasilkan tidak memiliki suatu standar

perencanaan spasial yang baik dan kurang aplikatif menunjang konstruksi

perumahan pasca bencana.

2) Tidak meratanya kegiatan perencanaan desa pada seluruh wilayah bencana

dan cenderung terfokus pada wilayah kota Banda Aceh, Aceh Besar, sebagian

Aceh Jaya dan sebagainya.

3) Amat kurangnya produkDetail Engineering Design (DED)perencanaan desa

sebagai pedoman implementasi pembangunan di lapangan.


10/169




Strategi untuk masalah tersebut diatas, maka perencanaan desa yang akan

dilaksanakan harus dapat menyikapi permasalahan yang ada. Dimana paket

pekerjaan perencanaan desa akan menggabungkan pekerjaan spasial planning, dan

pekerjaan Detail Engineering Design sehingga dapat dijadikan pedoman

pelaksanaan rehabilitasi dan rekonstruksi desa-desa yang hancur karena bencanagempa dan tsunami di Provinsi NAD.

1.2. MAKSUD, TUJUAN, DAN SASARAN1.2.1. Maksud

Maksud pekerjaan adalah mempercepat proses rehabilitasi dan rekonstruksi desa-

desa yang terkena bencana melalui perencanaan desa yang berbasis pada partisipasi

masyarakat dan penyiapan pedoman pelaksanaan fisik di lapangan.

1.2.2. TujuanAdapun tujuan perencanaan desa adalah :

Mempercepat pemulihan desa agar segera dapat ditempati kembali. Memberdayakan kemampuan dan kepedulian masyarakat dalam merencanakan

desa melalui peran aktif dalam proses perencanaan.

Mengembangkan desa yang lebih baik dan aman terhadap bahaya bencana. Mengintegrasikan desa dengan daerah sekitarnya. Menghargai alam dan lingkungan yang terintegrasi dengan kehidupan desa. Mempercepat pemulihan aktivitas ekonomi, sosial dan budaya masyarakat desa

melalui penyediaan ruang dan prasarana serta sarana desa.

Menindaklanjuti perencanaan desa melalui penyediaan perangkat pelaksanaanfisik di lapangan.

1.2.3. SasaranSasaran perencanaan desa adalah:

Terciptanya desa yang lebih tertata, rapi dan indah dengan prasarana dan saranayang memadai.

Terciptanya desa yang aman terhadap bahaya bencana. Terciptanya desa yang lebih menghargai alam dan lingkungan. Tersusunnya master plan desa sebagai pedoman pembangunan fisik dan non

fisik.

Tersusunnya program, indikasi pembiayaan dan pentahapan pembangunandesa.

Tersusunnya dokumen Village Planning dan Detail Engineering Designinfrastruktur desa sebagai pedoman pelaksanaan pekerjaan fisik di lapangan.


11/169




1.3. NAMA DAN ORGANISASI PENGGUNA JASAPengguna jasa adalah Satuan Kerja BRR Perencanaan Umum, Perencanaan

Teknis dan Manajemen Rantai Pengadaan.

1.4. LINGKUP PEKERJAAN1.4.1. Lingkup Wilayah

Lingkup wilayah pekerjaan Penyusunan Rencana Tata Ruang Desa (Village

Planning Dan DED) Di Kecamatan Prioritas Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

Paket A adalah 10 (sepuluh) desa berbasis wilayah antar kabupaten dan kecamatan

yang diprioritaskan pada desa-desa yang telah dilakukan pemetaan, yang terdiri

dari:

a. Kecamatan Lhoong (Desa Lamgeuriheu, Meunasah Cot, Umong Seuribee,Paroi dan Saney)

b. Kecamatan Lhok Nga (Desa Lam Girek)c. Kecamatan Jaya (Desa Lhuet, Mukhan dan Jambo Masi)d. Kecamatan Pulo Aceh (Desa Rabo)Mengingat dinamika kegiatan rehabilitasi dan rekonstruksi yang tinggi di lapangan,

maka diwajibkan bagi konsultan untuk melakukan konfirmasi lokasi kegiatan

Perencanaan Desa dan Detail Engineering Design kepada pihak Direktorat

Penataan Ruang dan Pengembangan Kawasan BRR, sebelum pelaksanaan

kegiatan lapangan dimulai.

1.4.2. Lingkup KegiatanPelaksanaan kegiatan perencanaan ini menggunakan pedoman teknis Community

Settlement Planning Technical Guidelines , BRR NAD-Nias, tahun 2006.

Komponen pekerjaan detail engineering design infrastruktur desa meliputi:

infrastruktur jalan, drainase, air bersih, air kotor, persampahan, listrik, telepon (jika

diperlukan), dan lansekap desa.

1. AcuanDisain produk pekerjaan mengacu kepada:

Peraturan Umum Bahan Bangunan Tahun 1970 Peraturan Pembebanan Indonesia Tahun 1983 Peraturan Beton Bertulang Tahun 1971 Peraturan Konstruksi Kayu Indonesia NI-5 PKKI Tahun 1971 Peraturan Perencanaan Bangunan Baja Indonesia (PPBBI) Tahun 1984 Estndar lain yang relefan Bagian-bagian kelengkapan konstruksi, sebaik mungkin menggunakan

produk dalam negeri dan yang mudah diadakan.


12/169




2. SurveiSurvei lapangan untuk mengidentifikasi dan menginventarisasi kondisi

lapangan pada masing-masing komponen pekerjaan.

3. PengukuranMelakukan pengukuran lapangan , yang meliputi penampang memanjang (longsection) dan penampang melintang (cross section)jalan dan drainase tiap jarak

50 meter dan untuk tikungan/belokan dengan jarak 25 meter atau disesuaikan

dengan kondisi lapangan.

4. Analisa infrastruktur dan lansekap desa Kondisi jaringan jalan, kebutuhan lajur dan lebar jalan, geometrik jalan, dan

struktur jalan.

Pemilihan sistim drainase yang digunakan, penanganan dari genangan,hidrologi, hidrolika, perhitungan debit banjir dan penentuan piel banjir,

serta dimensi saluran serta struktur/konstruksi saluran dan bangunan

pelengkapnya.

Sistim dan jeringan air bersih, tingkat pelayanan, perhitungan jeringan dandimensi perpipaan ataupun penggunaan sistim lain untuk penyediaan air

bersih.

Teknologi dan kebutuhan prasarana air limbah. Sistim dan pengelolaan persampahan, tingkat pelayanan, kebutuhan

prasarana dan sarana pembuangan sampah.

Layout jaringan kabel telepon dan kebutuhan prasarana telepon lainnya. Analisa perletakan titik lampu penerangan jalan lingkungan utama. Menganalisa dan merumuskan tata hijau lansekap kota. Menyusun disain alternatif disain konstruksi masing-masing komponen

pekerjaan.

Pemilihan bahan-bahan bangunan yang mudah didapat. Melakukan perhitungan-perhitungan detail teknis dan stabilitas bangunan. Penggambaran teknis dan detai-detailnya pada masing-masing komponen

pekerjaan.

Melakukan perhitungan volume pekerjaan dan anggaran biaya pelaksanaandan pengadaan barang pada masing-masing komponen pekerjaan.

Menyusun spesifikasi teknis berdasarkan gambar-gambar detail untuk jenispekerjaan yang ada.

1.5. KELUARAN / PELAPORANSeluruh pelaporan disusun dalam bahasa Indonesia yang baik dan benar. Dalam

periode setelah Laporan Interim, TOR dapat mengalami pengembangan seperlunya,

disesuaikan dengan dinamika lapangan dan perkembangan pemikiran dalam rangka

membangun NAD yang lebih baik (addendum).


13/169




Untuk Laporan DED yang disiapkan dan dikumpulkan adalah:

a) Laporan Draft Final DEDLaporan ini meliputi:

Album gambar dalam ukuran kertas A3 Rencana Anggaran Biaya (RAB) Rencana Kerja dan Syarat-Syarat (RKS) Laporan Perencanaan dan Nota Perhitungan (Design Note)Laporan Draft Final DED dibuat sebanyak 5 (lima) eksemplar hardcopydan

album peta (ukuran A3), dan 22 (dua puluh dua) softcopy, diserahkan paling

lambat 16 (enam belas) minggu kalender setelah adanya Surat Perintah Kerja

(SPK).

b) Laporan Final DEDLaporan meliputi:

Album gambar dalam ukuran kertas A3 Rencana Anggaran Biaya (RAB) Rencana Kerja dan Syarat-Syarat (RKS) Laporan Perencanaan dan Nota Perhitungan (Design Note)Laporan Final DED dibuat sebanyak 5 (lima) eksemplar hardcopydan album

peta (ukuran A3), dan 5 (lima) softcopy, sedangkan laporan final untuk

masyarakat diserahkan hardcopy dan softcopy masing-masing sebanyak 1(satu). Laporan final DED diserahkan paling lambat 20 (dua puluh) minggu

kalender setelah adanya Surat Perintah Kerja (SPK).


14/169


PT. Wastuwidyawan II - 1Bekerjasama dengan :


Bab II

SURVEY PENDAHULUAN

Survey Pendahuluan untuk Pekerjaan Perencanaan Teknik (DED) baik Jalan, Drainase, Air

Bersih maupun lainnya adalah merupakan bagian dari kegiatan penanganan sebelum

dilakukan peningkatan maupun pemeliharan. Salah satu dari proses Perencanaan Teknik

tersebut adalah melakukan kegiatan Survey Topografi, DCP dan Survey Lalu lintas.

2.1. SURVEY TOPOGRAFI2.1.1. Umum

Yang dimaksudkan Survey Topografi disini adalah kegiatan di lapangan berupa

pekerjaan pengukuran trace jalan dan saluran drainase pada lokasi pekerjaan yang

meliputi pengukuran poligon dan sipat datar di seluruh lokasi pekerjaan. Adapun

tujuannya adalah untuk mendapatkan gambaran umum secara lengkap tentang

kondisi lapangan baik kondisi prasarana maupun teffrainnya.

Survey topografi merupakan kegiatan teknis awal yang dilakukan di lapangan. Data

topografi yang tersedia untuk lokasi rencana didapatkan dari peta masterplan hasil

perencanaan Desa.

Pekerjaan survey topografi ini meliputi pekerjaan pemasangan Benchmark (BM)

sebagai titik tetap, pengukuran titik kontrol vertikal dan horisontal, pembuatan

tampang memanjang dan melintang jalan dan saluran.

2.1.2. Pemasangan Benchmark (BM)Benchmark dibuat dari patok beton ukuran 20 cm x 20 cm x 100 cm yang terdiri

dari campuran semen, pasir dan batu split/kerikil dengan perbandingan 1 : 2 : 3.

Benchmark dipasang di lokasi pekerjaan pada tempat yang mudah dijangkau untuk

keperluan pengukuran dan aman dari kemungkinan kerusakan akibat pelaksanaan

pada masa konstruksi ataupun paska konstruksi.

Setelah selesai pemasangan, patok BM tersebut diikatkan ke referensi BM yang

sudah ada. Jika di lokasi perencanaan tidak terdapat patok BM yang dapatdigunakan sebagai referensi, maka untuk menentukan elevasi patok BM digunakan

koordinat lokal.

2.1.3. Pengukuran Kerangka Horisontal (Poligon)Pengukuran kerangka horisontal / Poligon ini dilakukan dengan tujuan untuk

mendapatkan titik kontrol Horizontal (X ; Y) dari semua titik tetap (Bench Mark)

dan titik-titik poligon lainnya serta sebagai pengikat titik horizontal untuk

keperluan pengukuran situasi dan potongan melintang atau cross section.


15/169




Pengukuran situasi dilakukan dengan metode Tachimetri dengan tujuan untuk

mendapatkan detail - detail permukaan tanah, bangunan, tumbuh-tumbuhan dan

benda-benda lain di lokasi pekerjaan di sekitar jalan. Sebagai titik referensi pada

pengukuran situasi dipakai titik-titik poligon dari patok kayu dan untuk

pelaksanaan digunakan alat ukur theodolite dengan pengukuran jarak secara optis.

2.1.4. Pengukuran Kerangka VertikalPengukuran Waterpass (Sipat datar) dilakukan dengan tujuan untuk mendapatkan

titik kontrol vertikal (Z) dari semua titik tetap (Bench Mark) dan titik-titik poligon

lainnya serta sebagai pengikat titik tinggi untuk keperluan pengukuran situasi

detail. Pengukuran dilakukan dengan metode sipat datar menggunakan alat ukur

waterpass.

Jalur pengukuran sipat datar utama mengikuti jalur pengukuran poligon sehingga

dengan demikian juga merupakan jaringan tertutup (kring). Pengukuran sipat datardibuat perseksi dimana tiap seksi dilakukan pengukuran pergi pulang dalam kurun

waktu 1 (satu) hari.

2.1.5. Potongan Memanjang dan MelintangPembuatan potongan memanjang dan melintang jalan dan drainase dilakukan lebih

utama untuk keperluan perencanaan. Potongan melintang dilakukan tiap jarak 50 m

dan untuk tikungan/belokan tiap jarak 25 meter atau disesuaikan dengan kebutuhan.

Oleh karena itu data yang ditampilkan harus lengkap. Untuk potongan melintang

jalan, data yang ditampilkan adalah :

1. Elevasi as jalan2. Elevasi tepi jalan3. Elevasi dasar saluran tepi kiri4. Elevasi dasar saluran tepi kanan5. Jarak antar titik.

Gbr 2.1. Potongan melintang jalan

2.1.6. PenggambaranPenggambaran hasil pengukuran yang dilakukan adalah :

Pengambaran potongan memanjang (jalan dan drainase) Penggambaran Potongan melintang (jalan dan drainase) skala 1 : 100


16/169




2.2. SURVEY DCP2.2.1. Latar Belakang

Tanah dasar yang akan digunakan sebagai alas (dasar) perkerasan jalan harusdiketahui sifatnya terlebih dahulu. Dalam perencanaan ini dilakukan penyelidikan

tanah lapangan dengan sistem random. Sistem ini dilakukan karena untuk

mengadakan penyelidikan secara teliti sekali tidak memungkinkan, tetapi

diusahakan mendekati dengan asumsi bahwa tanah homogen.

2.2.2. Maksud dan Tujuana. Maksud

Maksud pekerjaan ini adalah untuk menetukan nilai CBR sub base atau base

course suatu perkerasan secara cepat dan praktis. Bisa dilakukan sebagai

pekerjaan quality control pekerjaan pembuatan jalan.

b. TujuanTujuan pemeriksaan ini adalah untuk mengetahui nilai CBR lapisan tanah

dasar badan jalan yang dilakukan pada ruas-ruas jalan belum beraspal seperti

jalan tanah, jalan kerikil, jalan beraspal yang telah rusak hingga tampak

lapisan pondasinya atau pada daerah rencana pelebaran.

2.2.3. Ketentuan-ketentuan PelaksanaanPemeriksaan akan dilakukan sesuai dengan ketentuan-ketentuan sebagai berikut :

a. Alat DCP (Dutch Cone Penetration) yang dipakai harus sesuai dengan

ketentuan-ketentuan dan bentuk yang telah ditetapkan.

b. Pemeriksaan dilakukan dengan interval 200 m pada sisi kanan dan kiri jalan

(secara zig zag)

c. Pemeriksaan dilakukan di tepi perkerasan pada daerah rencana pelebaran jalan

dan pada permukaan lapisan tanah dasar.

d. Dilakukan pencatatan ketebalan dan jenis bahan perkerasan yang ada seperti

lapisan sirtu, lpisan telford, lapisan pasir, dll.

e. Pemeriksaan dilakukan hingga mencapai kedalaman 90 cm dari permukaan

lapisan tanah dasar, kecuali bila diketemukan tanah dasar yang sangat keras

(lapisan batuan).f. Selama pemeriksaan akan dicatat keadaan khusus yang perlu diperhatikan

seperti timbunan, kondisi drainase, cuaca dan waktu.

g. Lokasi awal dan akhir pemeriksaan dicatat dengan jelas.

h. Data yang diperoleh dari pemeriksaan selanjutnya dicatat dalam forulir

standar.


17/169




2.2.4. Alat Yang Digunakan1. Alat DCP Test beserta kelengkapannya, terdiri dari : pemegang (handle),

penumbuk (hammer), stang pengantar (guide rod), kepala penumbuk (anvil),

stang penetrasi (penetration rod), konus (cone), mistar penetrasi (penetrationscale), tas alat ( carrying bag) dan kunci pas (open end wrench).

2. Linggis dan 2 buah kunci Inggris

Digunakan untuk menggali tanah dasar sebagai tempat kedudukan alat DCP dan

menarik keluar alat DCP dari dalam tanah.

3. Blangko pencatat dan alat tulis

Digunakan untuk mencatat data hasil pengujian.

4. Tenaga

Diperlukan 4 orang untuk mendukung kegiatan survey DCP.

2.2.5. Spesifikasi AlatSpesifikasi alat DCP yang digunakan adalah :

Konus : Baja yang diperkeras diameter 2 mmSudut kemiringan 60 derajat

Penumbuk : Berat 8 kg dan Tinggi jatuh 575 mm Mistar penetrasi : 100 cm Stang penetrasi : diameter 16 mm

Peralatan ini cukup dioperasikan oleh dua orang operator saja. Tanpa memerlukan

perhitungan khusus, sehingga pekerjaan quality control menjadi cepat dan efisien

tanpa mengabaikan keterangan hasil pengukuran.

Disamping itu alat ini didesain khusus agar mudah dibawa kemana-mana, dan alat

dapat dibongkar pasang dengan mudah dan cepat.

2.2.6. Prosedur Percobaan Letakkan penetrometer yang telah ditarik di atas permukaan tanah/ sirtu yang

akan diperiksa. Letakkan alat ini sedemikian rupa sehingga berada dalam posisivertikal, penyimpangan sedikit saja akan menyebabkan kesalahan pengukuran

yang relatif besar.

Baca posisi awal penunjukkan mistar ukur (Xo) dalam satuan mm yangterdekat, Penunjukan Xo karena nilai Xo ini akan diperhitungkan pada nilai

penetrasi. Masukkan nilai Xo ini pada blangko kolom ke 2 (pembacan mistar

mm) untuk tumbukan n = 0 (baris ke 1)

Angkat palu penumbuk sampai menyentuh pemegang, lalu lepaskan sehinggamenumbuk landasan penumbuk. Tumbukan ini menyebabkan konus menembus

tanah/ lapisan sirtu di bawahnya.


18/169




Baca posisi penunjukan mistar ukur (X1) setelah terjadi penetrasi. Masukkannilai X1 ini pada blangko data kolom ke 2 (pembacaan mistar mm) untuk

tumbukan n = 1 (baris ke 2)

Ulangi prosedur 3 dan 4 berulang kali sampai batas kedalaman lapisan yangakan diperiksa. Masukkan dat X2, X3, X4, ..., Xn pada kolom ke 2 blangko datasesuai dengan baris n = 2, n = 3, n = 4, ... n = n

Isilah kolom ke 3 (penetrasi mm) pada blangko data yaitu selisih antara X1dengan Xo (1, 2, 3, 4, .. n)

Isilah kolom ke 4 ( tumbukan per 25 mm) dengan rumus : (25/(Xn Xo) x n Dengan menggunakan grafik 1, tentukan nilai CBR yang bersangkutan dengan

cara sebagai berikut :

Angka pada kolom 4 dimasukkan pada skala mendatari. Tarik garis vertikal ke atas sampai memotong garfikii. Dari titik perpotongan tersebut, tarik garis horisontal ke kiri sampai

memotong skala vertikal

iii. Titik perpotongan tersebut menujukkan nilai CBRnyaiv. Masukkan nilai CBR ini pada kolom ke 5

Dengan menggunakan grafik 2, tentukan juga nilai CBR yang bersangkutandengan cara sebagai berikut :

i. Angka pada kolom ke 1 (tumbukan = n) dimasukkan / diplotkan pada skalamendatar

ii. Tarik garis vertikal ke atasiii. Angka pada kolom ke 3 (penetrasi mm) dimasukkan atau diplotkan pada

skala vertikal

iv. Tarik garis horisontal ke kanan yang melalui titik tersebutv. Tentukan titik potong kedua garis tadivi. Tentukan nilai CBR pada titik perpotongan tersebut. (Bila titik potong

tersebut tidak tepat berada pada nilai CBR tertentu, lakukan interpolasi

perkiraan nilai antaranya).

vii. Masukkan nilai CBR ini pada kolom ke 6

Ambil harga CBR terkecil diantara yang tercantum pada kolom ke 5 dan kolomke 6. Masukkan nilainya pada kolom ke 7.

( Form untuk pemeriksaan DCP dapat dilihat pada halaman berikut ).

2.2.7. Hasil dan PembahasanDari rute sepanjang lokasi penyelidikan dilakukan beberapa titik penyelidikan yang

kemudian diambil nilai CBR yang mewakili (CBR rata-rata). Kemudian pada arah

horisontal sepanjang segmen diadakan perhitungan dengan sistem random yang

selanjutnya diambil CBR desain.

Untuk menentukan nilai CBR segmen digunakan rumus secara analitis sebagai

berikut :

CBR segmen = CBR rata-rata (CBR maks CBR min)

R


19/169




Dimana :

CBR segmen = Nilai CBR pada bagian atau kelompok pengujian yang mewakili

satu lokasi.

CBR maks = Nilai CBR terbesar

CBR min = Nilai CBR terendahR = Nilai yang didasarkan pada jumlah pengujian pada kelompok

tersebut sesuai tabel 2.1.

Tabel 2.1. Nilai R untuk perhitungan CBR segmen

Jumlah Titik Uji Nilai R

2 1,41

3 1,91

4 2,24

5 2,48

6 2,67

7 2,83

8 2,96

9 3,08

> 10 3,18

2.3. SURVEY LHRSalah satu dari proses Perencanaan Teknik Jalan adalah melakukan Survey

Perhitungan Lalu Lintas yang merupakan salah satu tahap proses perencanaan

teknik jalan. Untuk perencanaan jalan diperlukan suatu kemampuan

memperkirakan volume lalu lintas yang diharapkan pada jalan yang sedang

dievaluasi dan menghubungkan volume ini ke salah satu konsep kapasitas jalan.

2.3.1. TujuanTujuan dari Survey Perhitungan Lalu Lintas adalah untuk mendapatkan informasi

selengkapnya mengenai keadaan lalu lintas, jenis dan jumlah kendaraan, yang mana

dari data tersebut dapat dianalisa untuk mendapatkan Lalu Lintas Harian Rata-rata(LHR) untuk menentukan jumlah jalur, jumlah lajur, lebar perkerasan serta bahu

jalan pada ruas jalan yang akan direncanakan.

2.3.2. Lingkup Pekerjaan2.3.2.1. Menghitung lalu lintas harian sesuai golongan :

Golongan 1 = sepeda motor dan roda tiga Golongan 2 = sedan , jeep, station wagon Golongan 3 = oplet, pick up, minibus


20/169




Golongan 4 = mikro truk, mobil hantaran Golongan 5 = bus Golongan 6 = truk 2 as Golongan 7 = truk 3 as Golongan 8 = kendaraan tak bermotor

2.3.2.2. Analisa dataPada tahap ini dilakukan analisa data yang telah diperoleh dari data lapangan.

Analisa data merupakan analisa masalah yang perlu dilakukan untuk mengetahui

pokok-pokok bahasan yang akan diolah sehingga akan dapat diketahui cara

pemecahannya.

Penggolongan kendaraan yang disurvey dibagi menjadi empat golongan, yaitu :

1. Kendaraan ringan (Light Vehicle = LV)

2. Kendaraan berat (Heavy Vehicle = HV)3. Sepeda motor (Motor Cycle = MC)

4. Kendaraan tak bermotor (Un Motor = UM)

Dari data lalu lintas yang didapat akan diperhitungkan perbedaan beban lalu

lintas yang dikenal sebagai factor ekivalen dalam satuan mobil penumpang

(SMP) sebagai berikut :

Tabel 2.2. Satuan Mobil Penumpang

No. Jenis Kendaraan Satuan Mobil Penumpang

1. sepeda motor dan roda tiga 0,25

2. sedan , jeep, station wagon 1,00

3. oplet, pick up, minibus 1,00

4. mikro truk, mobil hantaran 1,00

5. bus 2,50

6. truk 2 as 2,50

7. truk 3 as 3,00

8. kendaraan tak bermotor 0,00

( Form untuk kegiatan survei LHR dapat dilihat pada halaman berikut ).

2.3.3. Pelaksanaan Pengumpulan Data2.3.3.1. Lokasi Survey

Lokasi Survey Perhitungan Lalu Lintas untuk ruas jalan rencana diambil dua titik,

yaitu pada pangkal ruas jalan dan pada ujung ruas jalan atau diambil sample

beberapa tempat jika volume lalu lintas yang ada kecil.


21/169




2.3.3.2. Alat Yang Digunakan1. Meteran

Digunakan untuk mengukur keadaan lapangan (lebar badan jalan dan bahu)

2. Stop watchDigunakan untuk mencatat jumlah tiap jenis kendaraan yang disuvey dalam

durasi tertentu.

3. Blangko pencatat dan alat tulis

Digunakan untuk mencatat jumlah kendaraan selama periode survey.

4. Pencatat

Diperlukan 4 orang pada setiap titik survey untuk mencatat semua jenis

kendaraan yang lewat.

2.3.4. Dasar Teori Perhitungan LHR2.3.4.1. Survei Volume Lalu Lintas

Menurut Malkamah (1995), survei dilakukan dengan tujuan untuk mendapatkan

data dan informasi selengkapnya tentang keadaan lalu lintas, jenis dan jumlah

kendaraan, yang mana dari data tersebut dapat dianalisa untuk mendapatkan Lalu

Lintas Harian Rata-rata (LHR) guna menentukan jumlah lajur, lebar perkerasan

serta bahu jalan pada ruas jalan yang akan direncanakan.

Data yang diperoleh dapat berupa data primer maupun data sekunder. Survei

dilakukan bila benar-benar perlu dan data tersebut tidak dapat diperoleh secara

sekunder.

Hobbs (1995) menyatakan bahwa survei-survei diperlukan untuk banyak tujuan

dan agar dapat dilakukan secara efisien, maka tujuan survei harus didefinisikan

dengan jelas. Survei harus dilakukan dengan sebaik-baiknya, dikompilasi secara

benar dengan format penyusunan data yang baik sehingga :

a.Validitas tinggib.Dapat digunakan optimal oleh berbagai pihak untuk berbagai keperluanc.Dapat diolah dengan data yang laind.Mudah dicari dan dipanggil kembaliSedangkan survei volume lalu lintas dilakukan dengan mencatat setiap kendaraanyang lewat di suatu titik yang mewakili ruas jalan yang bersangkutan sehingga

didapat :

a.Pola arus lalu lintas (jam, hari, bulan, tahun)b.Volume lalu lintas tiap pergerakanc.Komposisi kendaraand.Data untuk memprediksi arus lalu lintas yang akan datange.Tingkat okupansi kendaraan.


22/169




2.3.4.2. Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai

sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Kendaraan rencana dikelompokkan

dalam beberapa kategori yaitu :

a Kendaraan Ringan / Kecil (LV)Kendaraan ringan / kecil adalah kendaraan bermotor ber as dua dengan empat

roda dan dengan jarak as 2,0 m 3,0 m (meliputi : mobil penumpang, oplet,

mikrobus, pick up dan truck kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

b Kendaraan Sedang (MHV)Kendaraan bermotor dengan dua gandar, dengan jarak 3,5 m - 5,0 m (termasuk

bus kecil, truk dua as dengan enam roda, sesuai sistem klasifikasi Bina

Marga).

c Kendaraan Berat / Besar (LB-LT)i. Bus Besar (LB)

Bus dengan dua atau tiga gandar dengan jarak as 5,0 6,0 m.

ii. Truck Besar (LT)Truck tiga gandar dan truck kombinasi tiga, jarak gandar (gandar pertama

ke dua) < 3,5 m (sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

d Sepeda Motor (MC)Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi : sepeda motor dan

kendaraan roda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

e

Kendaraan Tak Bermotor (UM)Kendaraan dengan roda yang digerakan oleh orang atau hewan (meliputi :

sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina

Marga).

Kendaraan tak bermotor tidak dianggap sebagai bagian dari arus lalu lintas tetapi

sebagai unsur hambatan samping. Dimensi dasar untuk masing-masing kendaraan

rencana ditunjukan dalam tabel 2.3.

Tabel 2.3. Dimensi Kendaraan Rencana

Kategori

Kendaraan

Rencana

Dimensi Kendaraan

(cm)

Tonjolan

(cm)

Radius Putar

(cm)

Radius

Tonjolan

(cm)

Tinggi Lebar Panjan

g

Depan Belakang Min Maks

Kecil 130 210 580 90 150 420 730 780

Sedang 410 260 1210 210 240 740 1280 1410

Besar 410 260 2100 120 90 290 1400 1370

(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen Pekerjaan Umum Direktorat

Jenderal Bina Marga, 1997)


23/169




2.3.5. Komposisi Lalu LintasVolume Lalu Lintas Harian Rata-rata (VLHR), adalah prakiraan volume lalu-

lintas harian pada akhir tahun rencana lalu-lintas dinyatakan dalam smp/hari.

a Satuan Mobil Penumpang (SMP)Satuan arus lalu lintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah diubah

menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan

smp.

b Ekivalen Mobil Penumpang (emp)Faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil

penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya

pada perilaku lalu-lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan

lainnya, emp = 1,0).

Tabel 2.4. Ekivalen Mobil Penumpang (emp)

No Jenis Kendaraan Datar / Bukit Gunung

1 Sedan, Jeep, Station Wagon 1,0 1,0

2 Pick-Up, Bus Kecil, Truck Kecil 1,2 - 2,4 1,9 3,5

3 Bus dan Truck Besar 1,2 5 0 2,2 6,0

(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen Pekerjaan

Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)

2.3.6. Volume Lalu Lintas Harian RencanaVolume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah prakiraan volume lalu lintas

harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam smp / hari. Volume

Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk tahun

rencana lalu lintas, dinyatakan dalam smp / jam, dihitung dengan rumus :

F

KxVLHRVJR=

dimana :

K : disebut faktor K adalah faktor volume lalu lintas jam sibuk.

F : disebut faktor F adalah faktor variasi tingkat lalu lintas perseperempat jamdalam satu jam

VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas lainnya

yang diperlukan. Faktor K dan F yang sesuai dengan VLHR dapat dilihat pada tabel

2.5.


24/169




Tabel 2.5. Penentuan faktor K dan faktor F berdasarkan volume LHR

VLHR FAKTOR K (%) FAKTOR F (%)

> 50.000

30.000-50.000

10.000-30.000

5.000-10.000

1.000-5.000

< 1.000

4 - 6

6 - 8

6 - 8

8 - 10

10 - 12

12 - 16

0.9 1

0.8 1

0.8 1

0.6 0.8

0.6 0.8

< 0.6

(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen Pekerjaan Umum

Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)

2.3.7. Tipe JalanTipe jalan menentukan jumlah lajur dan arah pada suatu segmen jalan, untuk jalan-

jalan luar kota sebagai berikut :

a 2 lajur 1 arah (2 / 1)b 2 lajur 2 arah tak terbagi (2 / 2 TB)c 4 lajur 2 arah tak terbagi (4 / 2 TB)d 4 lajur 2 arah terbagi (4 / 2 B)e 6 lajur 2 arah terbagi (6 / 2 B)Keterangan : TB = tidak terbagi, B = terbagi

2.3.8. Bagian-Bagian Jalan1. Jalur Lalu Lintas

Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas

kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan. Jalur lalu lintas dapat

terdiri dari beberapa lajur. Batas jalur lalu lintas dapat berupa :

a Medianb Bahuc Trotoard Pulau jalane SeparatorLebar jalur minimum adalah 4,5 meter, memungkinkan 2 kendaraan kecil

saling berpapasan. Papasan dua kendaraan besar yang terjadi sewaktu-waktu

dapat menggunakan bahu jalan.


25/169




2. LajurLajur adalah bagian lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka lajur

jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor

sesuai kendaraan rencana.Untuk kelancaran drainase permukaan, lajur lalu lintas memerlukan

kemiringan normal sebagai berikut :

a 2 3 % untuk perkerasan aspal dan perkerasan betonb 4 5 % untuk perkerasan kerikilLebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana, yang dalam hal

ini dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan seperti ditetapkan dalam tabel 2.6.

Tabel 2.6. Lebar lajur jalan yang ideal

Fungsi Kelas Lebar Lajur Ideal (m)

Arteri I

II, III A

3,75

3,50

Kolektor III A, III B 3,00

Lokal III C 3,00



3. Bahu JalanBahu jalan adalah bagian jalan yang terletak di tepi jalur lalu lintas dan harusdiperkeras. Kemiringan bahu jalan normal antara 3 5 %. Fungsi bahu jalan

adalah sebagai berikut :

a Lajur lalu lintas darurat, tempat berhenti sementara, dan tempat parkirdarurat.

b Ruang bebas samping bagi lalu lintas.c Sebagai penyangga untuk kestabilan perkerasan jalur lalu lintas.

Tabel 2.7. Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan.

VLHRSmp / Hari

Arteri Kolektor Lokal

Ideal Min Ideal Min Ideal Min

Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu

25000 2nx

3.5

2.5 2nx

3.5

2.0 2nx

3.5

2.0


26/169




Keterangan :

2 = 2 jalur,

n = jumlah-lajur per jalur,

n x 3.5 = lebar per jalur

4. MedianMedian adalah bagian bangunan jalan yang secara fisik memisahkan dua jalur

lalu lintas yang berlawanan arah. Fungsi median adalah :

a Memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan arah.b Ruang lapak tunggu penyeberang jalan.c Penempatan fasilitas jalan.d Tempat prasarana kerja sementara.e Penghijauanf Tempat berhenti darurat (jika cukup luas).g

Cadangan lajur (jika cukup luas)h Mengurangi silau dari sinar lampu kendaraan dari arah yang berlawnanJalan 2 arah dengan 4 lajur atau lebih perlu dilengkapi median. Lebar minimum

median terdiri atas jalur tepian selebar 0,25 0,50 meter dan bangunan

pemisah jalur ditetapkan seperti dalam tabel 2.8.

Tabel 2.8. Lebar minimum median.

Bentuk Median Lebar Minimum (m)

Median ditinggikan

Median direndahkan

2,0

7,0



2.3.9. Dasar Perencanaan Infrastruktur Jalan DesaApabila suatu ruas jalan akan ditingkatkan, maka diadakan perhitungan lalu lintas

pada ruas jalan tersebut. Kemudian nilai-nilai tersebut diproyeksikan untuk tahun

rencana. Daerah kawasan survey cukup bervariasi, dari daerah datar sampaiperbukitan.

Dari hasil perhitungan terhadap volume lalu lintas dalam Satuan Mobil Penumpang

(SMP) seperti dalam lampiran dan berdasarkan beberapa pemikiran di atas, maka

spesifikasi teknis untuk pekerjaan infrastruktur pembangunan jalan baru maupun

peningkatan desa antara lain :

Jalan merupakan jalan kolektor (Klas IIIA-IIIB) atau lokal (klas IIIC) Kecepatan rencana adalah 40 km/jam Lebar penguasaan daerah minimum 20 m


27/169




Lereng melintang perkerasan adalah 2 % Lereng melintang bahu adalah 4 % Miring tikungan maksimum 10 % Jari-jari lengkung minimum 50 m Landai maksimum 6 % Jalan terdiri atas 1 jalur masing-masing lebar jalur sesuai ROW terpilih Setiap jalur terdiri atas 2 lajur dengan lebar @ 1,7 m atau sesuai ROW Lebar bahu jalan 0,5 m atau tidak ada Konstruksi badan jalan dengan perkerasan Aspal atau beton Pedestrian / trotoar selebar 1.0 m atau sesuai kebutuhan Ditepi jalan terdapat saluran drainase Instalasi listrik, telepon, PDAM/Air bersih harus berada di dalam tanah Furniture jalan antara lain :

- Lampu jalan tiap jarak 50m, tinggi tiang 11m- Pot bunga- dan aspek lain yang selaras dengan masterplan dan kawasan

Dan Lain-Lain.


28/169


PT. Wastuwidyawan III - 1Bekerjasama dengan :


Bab III

Kriteria Perencanaan3.1. PERENCANAAN JALAN

Jalan yang dimaksudkan dalam perencanaan ini adalahJalan Desayaitu jalan yang

dapat dikategorikan sebagai jalan dengan fungsi lokal di daerah pedesaan. Artinya

sebagai penghubung antar desa atau ke lokasi pemasaran, sebagai penghubung

antar hunian/ perumahan, juga sebagai penghubung desa ke pusat kegiatan yang

lebih tinggi tingkatnya (kecamatan).

Jalan Desa dibangun atau ditingkatkan untuk membangkitkan manfaat-manfaat

untuk masyarakat yang lebih tinggi tingkatnya seperti yang di bawah ini :

Memperlancar hubungan dan komunikasi dengan tempat lain, Mempermudah pengiriman sarana produksi ke desa, Mempermudah pengiriman hasil produksi ke pasar, baik yang berasal dari desa

maupun yang diluar desa dan,

Meningkatkan jasa pelayanan sosial, termasuk kesehatan, pendidikan danpenyuluhan.

Untuk pembuatan jalan desa dilakukan dengan meningkatkan jalan lama yang

sudah ada. Hal ini untuk menghindari banyaknya volume pekerjaan dan kesulitan

pembebasan tanah. Akan tetapi kadang-kadang tidak dapat dihindarkan untuk

membuat jalan baru atau peningkatan jalan setapak.

Yang perlu diperhatikan dalam pembuatan jalan baru antara lain :

Trase jalan mudah untuk dibuat. Pekerjaan tanahnya relatif cepat dan murah Tidak banyak bangunan tambahan (jembatan, gorong-gorong dan lain-lain) Pembebasan tanah tidak sulit. Tidak akan merusak lingkungan.

Yang perlu diperhatikan dalam peningkatan jalan lama antara lain :

Memungkinkan untuk pelebaran jalan. Geometri jalan harus disesuaikan dengan syarat teknis.

Tanjakan yang melewati batas harus diubah sesuai syarat teknis. System drainase dan pekerjaan tanah tidak akan merusak lingkungan.

3.1.1. Standar Teknis Jalan DesaStandar standar di bawah ini disusun khusus untuk jalan desa, dengan keadaan

tanah, topografi, dan iklim yang sering menghambat pembuatan jalan yang baik.

Standar ini tidak dimaksud sebagai peraturan mati, tetapi diharapkan bermanfaat

bagi para perancang dan pengawas. Pengalaman dan penilaian mereka selalu harus

diterapkan pada setiap desain yang dibuatnya, karena setiap jalan mempunyai

keadaan yang unik.


29/169




Pembangunan jalan di daerah pedesaan, selain perlu memperhatikan aspek teknis

konstruksi jalan, juga perlu mempertimbangkan aspek konservasi tanah mengingat

kondisi wilayah dengan topografi yang sering berbukit dan dengan tanah yang peka

erosi. Pengamatan di lapangan menunjukkan bahwa tidak sedikit erosi tanah yang

berasal dari jalan, khususnya berupa longsoran dari tampingan dan tebing jalan.

Tujuan pengendalian erosi pada jalan adalah utuk mengamankan jalan dan

membangun jalan yang tidak menjadi sumber erosi. Pengendalian erosi dapat

dilakukan secara sipil teknis atau secara vegetatif, dan masing-masing mempunyai

kelebihan. Seorang perencana harus memilih perlakuan pengendalian erosi dengan

mempertimbangkan konservasi dan biaya yang tidak terbatas pada waktu

penyelesaian kontsruksi jalan, tetapi harus dipikirkan sampai masa pemeliharaan.

Kegiatan pengendalian erosi tidak dibatasi pada Daerah Milik Jalan (Damija).

Perencana wajib mempertimbangkan akibat konstruksi jalan di luar Daerah Milik

Jalan (misalnya pembuangan dari saluran merusak lahan produktif) dan bolehmerencanakan perlakuan walaupun perlakuan tersebut agak jauh dari badan jalan

(misalnya untuk mengamankan jalan dengan ditanam pohon-pohon pada mini -

catchmentyang terletak di atas jalan).

Tingginya curah hujan, lereng-lereng curam dan tanah rapuh menimbulkan banyak

kesulitan dalam perencanaan dan pembangunan jalan berkualitas tinggi, terutama

bila dimaksudkan untuk membangun jalan dengan biaya rendah dan tidak

membahayakan lingkungan. Dalam konteks seperti ini kita harus menyadari bahwa

masalah erosi akan terus muncul walaupun dapat dikurangi dan diatasi ketika

terjadi.

Trase jalan harus dipilih untuk mengurangi masalah lingkungan misalnya dengan

mengurangi galian dan timbunan bilamana mungkin. Karena tidak mungkin di

kawasan perbukitan untuk menghilangkan masalah dengan pemilihan trase (dengan

pemindahan trase atau mengurangi tanjakan), maka perlu diusahakan teknik-teknik

pengendalian erosi termasuk pembangunan tembok Penahan Tanah dan bronjong

atau penanaman bahan-bahan vegetatif untuk menstabilkan lereng atau mengurangi

erosi percik atau erosi alur kecil.

3.1.2. Definisi, Singkatan dan Istilah3.1.2.1. Jalur rencana adalah salah satu jalur lalu lintas dari suatu system jalan

raya, yang menampung lalu lintas terbesar. Umumnya jalur rencana

adalah salah satu jalur dari jalan raya dua jalur tepi luar dari jalan raya

berjalur banyak.

3.1.2.2. Umur Rencana (UR) adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung sejakjalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau

dianggap perlu untuk di beri lapis permukaan yang baru.

3.1.2.3. Indeks Permukaan (IP) adalah suatu angka yang dipergunakan untukmenyatakan kerataan/kehalusan serta kekokohan permukaan jalan yang

bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.


30/169




3.1.2.4. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) adalah jumlah rata-rata lalu lintaskendaraan bermotor beroda 4 atau lebih yang dicatat selama 24 jam

sehari untuk kedua jurusan.

3.1.2.5. Angka Ekivalen (E) dari suatu beban sumbu kendaraan adalah angka

yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yamg ditimbulkanoleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat

kerusakaan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban standar sumbu

tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb).

3.1.2.6. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) adalah jumlah lintasan ekivalenharian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada

jalur yang diduga terjadi pada permulaan umur rencana.

3.1.2.7. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana

yamg diduga terjadi pada akhir umur rencana.

3.1.2.8. Lintas Ekivalen Tengah (LET) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-

rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur rencanapada pertengahan umur rencana.

3.1.2.9. Lintas Ekivalen Rencana (LER) adalah suatu besaran yang dipakaidalam penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan jumlah lintas

ekivalen sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana.

3.1.2.10. Tanah Dasar adalah permukaan tanah semula atau permukaan galianatau permukaan tanah timbunan, yang dipadatkan dan merupakan

permukaan dasar untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya.

3.1.2.11. Lapis Pondasi Bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antaralapis pondasi dan tanah dasar.

3.1.2.12. Lapis Pondasi adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapispermukaan dengan lapis pondasi bawah (atau dengan tanah dasar bila

tidak menggunakan lapis pondasi bawah).

3.1.2.13. Lapis Permukaan adalah bagian perkerasan yang paling atas.3.1.2.14. Daya Dukung Tanah (DDT) adalah suatu skala yang dipakai dalam

nomogram penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan kekuatan

tanah dasar.

3.1.2.15. Faktor Regional (FR) adalah faktor setempat, menyangkut keadaanlapangan dan iklim, yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan,

daya dukung tanah dasar dan perkerasan.

3.1.2.16. Indeks Tebal Perkerasan (ITP) adalah suatu angka yang berhubungan

dengan penentuan tebal perkerasan.3.1.2.17. Lapis Aspal Beton (LASTON) adalah merupakan suatu lapisan pada

konstruksi jalan yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, filler dan

aspal keras, yang dicampur, dihampar dan dipadatkan dalam keadaan

panas pada suhu tertentu.

3.1.2.18. Lapis Penetrasi Macadam (LAPEN) adalah merupakan lapis perkerasanyang terdiri dari agregat pokok dengan agregat pengunci bergradasi

terbuka dan seragam yamg diikat oleh aspal keras dengan cara

disemprotkan diatasnya dan dipadatkan lapis demi lapis dan apabila

akan digunakan sebagai lapis permukaan perlu diberi laburan aspal

dengan batu penutup.


31/169




3.1.2.19. Lapis Asbuton Campuran Dingin (LASBUTAG) adalah campuran yangterdiri dari agregat kasar, agregat halus, asbuton, bahan peremaja dan

filler (bila diperlukan) yang dicampur, dihampar dan dipadatkan secara

dingin.

3.1.2.20. Hot Rolled Asphalt (HRA) merupakan lapis penutup yang terdiri daricampuran antara agregat bergradasi timpang, filler dan asphalt keras

dengan perbandingan tertentu, yang dicampur dan dipadatkan dalam

keadaan panas pada suhu tertentu.

3.1.2.21. Laburan Aspal (BURAS) adalah merupakan lapis penutup terdiri darilapisan aspal taburan pasir dengan ukuran butir maksimum 9,6 mm atau

3/8 inch.

3.1.2.22. Laburan Batu Satu Lapis (BURTU) adalah merupakan lapis penutupyang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat

bergradasi seragam. Tebal maksimum 20 mm.

3.1.2.23. Laburan Batu Dua Lapis (BURDA) adalah lapis penutup yang terdiri

dari lapisan aspal ditaburi agregat yang dikerjakan dua kali secaraberurutan. Tebal maksimum 35 mm.

3.1.2.24. Lapis Aspal Pondasi Atas (LASTON ATAS) adalah pondasi perkerasanyang terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan perbandingan

tertentu dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas.

3.1.2.25. Lapis Aspal Beton Pondasi bawah (LASTON BAWAH) adalah padaumumnya merupakan lapis perkerasan yang terletak antara lapis pondasi

dan tanah dasar jalan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal

dengan perbandingan tertentu dicampur dan dipadatkan pada temperatur

tertentu.

3.1.2.26. Lapis Tipis Aspal Beton (LATASTON) adalah lapis penutup yangterdiridari campuran antara agregat bergradasi timpang, filler dan aspal

keras dengan perbandingan tertentu yang dicampur dan dipadatkan

dalam keadaan panaspada suhu tertentu. Tebal padat antara 25 sampai

30 mm.

3.1.2.27. Lapis Tipis Aspal Pasir (LATASIR) adalah lapis penutup yang terdiridari campuran pasir dan aspal keras dicampur, dihampar dan dipadatkan

dalam keadaan panas pada suhu tertentu.

3.1.2.28. Aspal Makadam adalah lapis perkerasan yang terdiri dari agregat pokokdan/atau agregat pengunci bergradasi terbuka atau seragam yamg

dicampur dengan aspal cair, diperam dan dipadatkan secara dingin.

3.1.3. Batas-Batas PenggunaanPenentuan tebal perkerasan dengan cara yang akan diuraikan hanya berlaku untuk

konstruksi perkerasan yang menggunakan material berbutir (granular material, batu

pecah) dan tidak berlaku untuk konstruksi yang menggunakan batu-batu besar (cara

Telford atau Pak laag)

Cara-cara perhitungan jalan, selain yang diuraikan disini dapat juga digunakan, asal

saja dapat dipertanggung jawabkan berdasarkan hasil test oleh seorang ahli.


32/169




3.1.4. PenggunaanPetunjuk perencanaan ini dapat digunakan untuk :

- Perencanaan perkerasan jalan baru (New Construction/Full Depth Pavement)

- Perkuatan perkerasan jalan lama (Overlay)- Konstruksi bertahap (Stage Construction)

Khusus untuk penentuan tebal perkuatan perkerasan jalan lama, penggunaan

nomogram 1 sampai dengan 9 (lampiran 1) hanya dapat dipergunakan untuk cara

Analisa Lendutan dibahas dalam Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan dengan

Alat Benkelman Beam No.01/mn/b/1983.

Perkuatan perkerasan lama harus terlebih dahulu dilakukan untuk meneliti dan

mempelajari hasil-hasil laboratorium. Penilaian ini sepenuhnya menjadi tanggung

jawab perencana sesuai dengan kondisi setempat dan pengalamannya.

3.1.5. Perkerasan JalanBagian Perkerasan Jalan umumnya meliputi : Lapis Pondasi Bawah (Sub Base

Course), Lapis Pondasi (Base Course) dan Lapis Permukaan (Surface Course).

Gambar 3.1.1. Susunan Lapis Perkerasan Jalan

3.1.5.1. Tanah DasarKekuatan dan ketahanan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung

dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.

Umumya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut:

a) Perubahan bentuk tetap (Deformasi Permanen) dari macam-macamtanah tertentu akibat beban lalu lintas,b) Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan

kadar air,

c) Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secarapasti daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan

kedudukan atau akibat pelaksanaan,

d) Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalulintas dari macam tanah tertentu.

e) Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunanyang diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir kasar (granular soil)

yang tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan.

D1

D2

D3

lapis permukaan

lapis pondasi

lapis pondasi bawah


33/169




Untuk sedapat mungkin mencegah timbulnya persoalan diatas maka tanah

dasar harus dikerjakan sesuai dengan Peraturan Pelaksanaan

Pembangunan Jalan Raya.

3.1.5.2. Lapis Pondasi BawahFungsi lapis pondasi bawah antara lain ;

a) Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung danmenyebarkan beban roda,

b) Mencapai efisiensi penggunaan material yang relative murah agarlapisan-lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya,

c) Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapis pondasi,d) Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar.

Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar

terhadap roda-roda alat-alat besar atau karena kondisi lapangan yangmemaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.

Bermacam-macam tipe tanah setempat (CBR 20%, PI 10%) yang

relative lebih baik dari tanah dasar digunakan sebagai bahan pondasi

bawah.

Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur atau semen Portland

dalam beberapa hal sangat dianjurkan, agar dapat bantuan yang efektif

terhadap kestabilan konstruksi perkerasan.

3.1.5.3. Lapis PondasiFungsi Lapis Pondasi antara lain :

a. Sebagai bahan perkerasan yang menahan beban rodab. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan

Bahan-bahan untuk lapis pondasi harus cukup kuat dan awet sehingga

dapat menahan beban-beban roda melalui lapis penutup. Sebelum

menentukan suatu bahan untuk digunakan sebagai bahan pondasi

hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan sebaik-baiknya

sehubungan dengan persyaratan teknik.

Bermacam-macam bahan alam/bahan setempat (CBR 50%, PI 4%)

dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain : batu pecah,kerikil pecah dan stabilitas tanah dengan semen atau kapur.

3.1.5.4. Lapis PermukaanFungsi lapis permukaan antara lain :

a. Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban rodab. Sebagai lapisan kedap air untuk melindungi pondasi atas, bawah dan

badan jalan dari kerusakan akibat air

c. Sebagai lapisan aus (wearing course)


34/169




Bahan untuk lapis permukaan sama dengan bahan untuk lapis pondasi

dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal diperlukan

agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri

memberikan bantuan tegangan tarik yang mempertinggi daya dukung

lapisan terhadap beban roda lalu lintas.

Pemilihan bahan untuk lapis permukaan harus dipertimbangkan ketahanan

kegunaan, umur rencana serta pentahapan konstruksi, agar dicapai

menfaat yang sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

3.1.6. Parameter Perencanaan3.1.6.1. Jumlah Jalur dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan

raya yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tandabatas jalur maka jumlah jalur ditentukan dari lebar perkerasan menurut

daftar dibawah ini :

Tabel 3.1.1. Jumlah Jalur berdasarkan lebar perkerasan

Lebar Perkerasan ( L ) Jumlah Jalur ( n )

L < 5,50 m

5,50 m L < 8,25 m

8,25 m L < 11,25 m

11,25 m

L < 15,00 m15,00 m L < 18,75 m

18,75 m L < 22,00 m

1 jalur

2 jalur

3 jalur

4 jalur5 jalur

6 jalur

Koefisien distribusi kendaraan ( C ) untuk kendaraan ringan dan berat

yang lewat pada jalur rencana ditentukan menurut daftar dibawah ini :

Tabel 3.1.2. Koefisien Distribusi

Jumlah JalurKendaraan Ringan *) Kendaraan Berat **)

1 arah 2 arah 1 arah 2 arah

1 jalur

2 jalur

3 jalur

4 jalur

5 jalur

6 jalur

1,00

0,60

0,40

-

-

-

1,00

0,50

0,40

0,30

0,25

0,20

1,00

0,70

0,50

-

-

-

1,00

0,50

0,475

0,45

0,425

0,40

*) berat total < 5 ton, misalnya : mobil penumpang, pick up, mobil hantaran.

**) berat total 5 ton, misalnya : bus, truk, traktor, semi trailler, trailler.


35/169




3.1.6.2. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan.Angaka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap

kendaraan) ditentukan menurut rumus daftar dibawah ini :

Angka ekivalen sumbu tunggal =

4

8160

kgdalamtunggal

sumbusatubeban

Angka ekivalen sumbu tunggal =

4

8160086,0

kgdalamganda

Tabel 3.1.3. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

Beban Sumbu Angka Ekivalen

Kg Lb Sumbu

Tunggal

Sumbu

Ganda

1000

2000

3000

4000

5000

6000

70008000

8160

9000

10000

11000

12000

13000

14000

15000

16000

2205

4409

6614

8818

11023

13228

1543217637

18000

19841

22046

24251

26455

28660

30864

33069

35276

0,0002

0,0036

0,0183

0,0577

0,1410

0, 2923

0, 54150,9238

1,0000

1,4798

2,2555

3,3022

4,6770

6,4419

8,6647

11,4148

14,7815

-

0,0003

0,0016

0,0050

0,0121

0,0251

0,04660,0794

0,0860

0,1273

0,1940

0,2840

0,4022

0,5540

0,7542

0,9820

1,2712

3.1.6.3. Lalu Lintas Harian Rata-rata dan Rumus-rumus Lintas Ekivalen.a. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan ditentukan

pada awal umur rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan

tanpa median atau masing-masing arah dengan median.

b. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) dihitung dengan rumus sebagaiberikut :


36/169




jj

n

j

j ExCxLHRLEP =

=1

Catatan : j = jenis kendaraan

c. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) dihitung dengan rumus :

( ) jjn

j

UR

jExCxiLHRLEA

=

+=1

1

Catatan : i = perkembangan lalu lintas

j = jenis kendaraan

d. Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung dengan rumus :

+=

2

LEALEPLET

e. Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung dengan rumus :FPxLETLER=

Faktor Penyesuaian (FP) tersebut diatas ditentukan dengan rumus :

10

URFP=

3.1.7. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan CBR.Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi (gambar

3.1.2). Yang dimaksud dengan harga CBR disini adalah harga CBR lapangan atauCBR laboratorium.

Jika digunakan CBR lapangan maka pengambilan contoh tanah dasar dilakukan

dengan tabung (undisturb), kemudian direndam dan diperiksa harga CBR-nya.

Dapat juga diukur langsung di lapangan (musim hujan/direndam). CBR lapanganbiasanya digunakan untuk perencanaan lapis tambahan (overlay).

Test CBR dapat dilakukan menurut Pengujian Kepadatan Ringan (SKBI

3.3.30.1987/UDC. 624.131.43 (02) atau Pengujian Kepadatan Berat (SKBI

3.3.30.1987/UDC. 624.131.53 (02) sesuai dengan kebutuhan.

CBR laboratorium biasanya dipakai untuk perencanaan pembangunan jalan baru.

Sementara ini dianjurkan untuk mendasarkan daya dukung tanah dasar hanya

kepada pengukuran nilai CBR. Cara-cara lain hanya digunakan bila telah disertaidata-data yang dapat dipertanggung jawabkan.

Cara-cara lain tersebut dapat berupa : Group Index, Plate Bearing Test atau R-value.

Harga yang mewakili dari sejumlah harga CBR yang dilaporkan, ditentukansebagai berikut :

a. Tentukan harga CBR terendah.


37/169




b. Tentukan berapa banyak harga CBR yang sama dan lebih besar dari masing-masing nilai CBR.

c. Angka jumlah terbanyak ditentukan sebagai 100 %. Jumlah lainnya merupakanpersentase dari 100 %.

d. Dibuat grafik hubungan antara harga CBR dan persentase jumlah tadi.e. Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka persentase 90 %.

Gambar 3.1.2. Korelasi DDT dan CBR

Catatan : Hubungkan nilai CBR dengan garis mendatarkesebelah kiri diperoleh nilai DDT.

3.1.8. Faktor Regional (FR).Keadaan lapangan termasuk mencakup permeabilitas tanah, perlengkapan drainase,

bentuk alignment serta persentase kendaraan dengan berat 13 ton, dan kendaraan

yang berhenti, sedangkan keadaan iklim mencakup curah hujan rata-rata per tahun.Mengingat persyaratan penggunaan disesuaikan dengan Peraturan Pelaksanaan

Pembangunan Jalan Raya edisi terakhir, maka pengaruh keadaan lapangan yangmenyangkut permeabilitas tanah dan perlengkapan drainase dapat dianggap sama.

Dengan demikian dalam penentuan tebal perkerasan ini, Faktor Regional hanya

dipengaruhi oleh bentuk alignemen (kelandaian dan tikungan), persentase

kendaraan berat dan yang berhenti serta iklim (curah hujan) sebagai berikut :


38/169




Tabel 3.1.4. Faktor Regional (FR)

Catatan : Pada bagian-bagian jalan tertentu, seperti persimpangan,

pemberhentian atau tikungan tajam (jari-jari 30 m) FR ditambah dengan0,5. Pada daerah rawa-rawa FR ditambah dengan 1,0.

3.1.9. Indeks Permukaan (IP).Indeks Permukaan ini menyatakan nilai kerataan/kehalusan serta kekokohan

permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalulintas yang lewat.Adapun beberapa nilai IP beserta artinya adalah seperti yang tersebut dibawah ini :

IP = 1,0 : adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat

sehingga sangat menggangu lalu lintas kendaraan.IP = 1,5 : adalah tingkat pelayanan terendah yg masih mungkin (jalan tidak

terputus).IP = 2,0 : adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap.

IP = 2,5 : adalah menyatakan permukaa jalan masih cukup stabil dan baik.Dalam menentukan indeks permukaan atau IP pada akhir umur rencana perlu

dipertimbangkan factor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintasekivalen rencana (LER), menurut data dibawah ini :

Tabel 3.1.5. Indeks Permukaan Pada Akhir, Umur Rencana (IP)

LER =

LintasEkivalen

Rencana*)

Klasifikasi Jalan

Lokal Kolektor Arteri Tol

< 10

10 100100 1000

>1000

1,0 1,5

1,51,5 2,0

-

1,5

1,5 2,02,0

2,0 2,5

1,5 2,0

2,02,0 2,5

2,5

-

--

2,5

*) LER dalam satuan angka ekivalen 8,16 ton beban sumbu tunggal.

Catatan : Pada proyek-proyek penunjang jalan, JAPAT/Jalan Murah atau jalandarurat maka IP dapat diambil 1,0

Kelandaian I( < 65% )

Kelandaian II( 6 10 % )

Kelandaian III( > 10 % )

% kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraanberat

30% 30% > 30% 30% > 30%

Iklim I

< 900 mm/th

0,5 1,0 1,5 1,0 1,5 2,0 1,5 2,0 2,5

Iklim II

> 900 mm/th

1,5 2,0 2,5 2,0 2,5 3,0 2,5 3,0 3,5


39/169




Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) perlu

diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta kekokohan)pada awal umur rencana menurut daftar dibawah ini :

Tabel 5.1.6. Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo)

Jenis Lapis Perkerasan IPoRoughness *)

(mm/km)

LASTON

LASBUTAG

HRA

BURDA

BURTULAPEN

LATASBUMBURAS

LATASIR

JALAN TANAHKERIKIL

4

3,9 3,53,9 3,5

3,4 3,03,9 3,5

3,4 3,0

3,9 3,5

3,4 3,03,4 3,02,9 2,5

2,9 2,52,9 2,5

2,9 2,5

2,4

2,4

1000

> 10002000

> 2000

2000

> 2000< 2000

< 20003000> 3000

*) Alat pengukur Roughness yang dipakai adalah roughometer NAASRA, yangdipasang pada kendaraan standar Datsun 1500 stasiun wagon, dengan kecepatan

kendaraan 32 km/jam.Gerakan sumbu belakang dalam arah vertikal dipindahkan pada alat

roughometer melalui kabel yang dipasang ditengah-tengah sumbu belakangkendaraan, yang selanjutnya dipindahakan kepada counter melalui Flexible

drive.Setiap putaran counter adalah sama dengan 15,2 mm gerakan vertikal antara

sumbu belakang dan body kendaraan.Alat pengukur Roughness tipe lain dapat digunakan dengan mengkalibrasikan

hasil yang diperoleh terhadap roughometer NAASRA.

3.1.10.Koefisien Kekuatan Relatif ( a )Koefisien Kekuatan Relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai

lapis permukaan, pondasi, pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilaiMarshall Test (untukbahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang

distabilisasi dengan semen atau kapur), atau CBR (untuk bahan lapis pondasi

bawah).

Jika alat Marshall Test tidak tersedia, maka kekuatan (stabilisasi) bahan beraspalbias diukur dengan cara lain seperti Hveem Test, Hubbard Field dan Smith Triaxial.


40/169




Tabel 3.1.7. Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Koefisie Kekuatan Relatif Koefisien Kekuatan Bahan

Jenis Bahana1 a2 a3 MS

(kg)

Kt

(kg/cm)

CBR

(%)0,40

0,350,32

0,30

0,35

0,310,28

0,26

0,300,26

0,250,020

--

-

-

-

--

-

-

--

-

-

--

-

-

--

-

--

-

-

--

--

0,28

0,26

0,24

0,23

0,19

0,15

0,13

0,15

0,13

0,140,13

0,12

-

--

-

--

-

-

--

--

--

--

-

--

-

-

-

-

--

--

-

0,130,12

0,11

0,10

744590

454340

744590

454340

340340

-

-

590

454340

-

-

-

-

--

-

-

-

--

-

-

--

--

-

-

--

---

-

-

--

-

-

22

18

2218

-

--

--

-

-

-

--

-

-

--

-

--

--

--

-

-

-

--

-

-

10080

60

70

5030

20

Laston

Lasbutag

HRAAspal Macadam

Lapen (mekanis)Lapen (manual)

Laston Atas

Lapen (mekanis)

Lapen (manual)

Stab. Tanah dgn

semen

Stab. Tanah dgnkapur

Batu pecah (kelas A)

Batu pecah (kelas B)Batu pecah (kelas C)

Sirtu/pitrun (kelas A)

Sirtu/pitrun (kelas B)Sirtu/pitrun (kelas C)

Tanah/lempung

kepasiran

Catatan : Kuat tekan stabilisasi tanah dengan semen; diperiksa pada hari ke 7.

Kuat tekan stabilisasi tanah dengan kapur diperiksa pada hari ke 21.


41/169




3.1.11.Batas-batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan.Tabel 3.1.8. Batas-batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan

1. Lapis Permukaan:ITP Tebal

Minimum

(cm)

Bahan

< 3,003,00 6,70

6,71 7,497,50 9 99

10,00

55

7,57,5

5

Lapis pelindung : (Buras/Burtu/Burda)Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag,

LastonLapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag,

Laston

Lasbutag

Laston

2. Lapis Pondasi :ITP Tebal

Minimum

(cm)

Bahan

< 3,00

3,00 7,49

7,50 9,99

10 12,14

12,25

15

20*)

1020

1520

25

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah denan kapur

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah denan kapurLaston AtasBatu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah denan kapur, pobdasimacadam

Laston AtasBatu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah denan kapur, pobdasi

macadam, Lapen, Laston AtasBatu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,stabilisasi tanah denan kapur, pobdasi

macadam, Lapen, Laston Atas.

*) batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasibawah digunakan material berbutir kasar.

3. Lapis Pondasi Bawah.Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah

10 cm


42/169




3.1.12.Pelapisan Tambahan.Untuk perhitungan pelapisan tambahan (overlay), kondisi perkerasan jalan lama

(existing pavement) dinilai sesuai daftar dibawah ini :

Tabel 5.1.9. Nilai Kondisi Perkerasan Jalan

1. Lapis Permukaan :Umumnya tidak retak, hanya sedikit deformasi padajalur roda 90 - 100 %

Terlihat retak halus, sedikit deformasi pada jalur rodaNamun masih tetap stabil... 70 - 90 %

Retak sedang, beberapa deformasi pada jalur roda,Pada dasarnya masih menunjukkan kestabilan.. 50 - 70 %

Retak banyak, demikian juga deformasi pada jalur roda,

Menunjukkan gejala ketidak stabilan... 30 - 50 %

2. Lapis Pondasi :a. Pondasi Aspal beton atau Penetrasi Macadam

Umumnya tidak retak, hanya sedikit deformasi pada

jalur roda . 90 - 100 %Terlihat retak halus, sedikit deformasi pada jalur roda

Namun masih tetap stabil. 70 - 90 %

Retak sedang, beberapa deformasi pada jalur roda,Pada dasarnya masih menunjukkan kestabilan 50 - 70 %

Retak banyak, demikian juga deformasi pada jalur roda,Menunjukkan gejala ketidak stabilan... 30 - 50 %

b. Stabilisasi Tanah dengan Semen atau Kapur :Indek Plastisitas (Plasticity Index = PI) 10 .. 70 - 100 %

c. Pondasi Macadam atau Batu Pecah :Indek Plastisitas (Plasticity Index = PI) 6 80 100 %

3. Lapis Pondasi Bawah :Indek Plastisitas (Plasticity Index = PI) 6 90 100 %

Indek Plastisitas (Plasticity Index = PI) > 6 70 100 %

3.1.13.Konstruksi Bertahap.Konstruksi bertahap digunakan pada keadaan tertentu, antara lain :

1. Keterbatasan biaya untuk pembuatan tebal perkerasan sesuai rencana (misalnya: 20 tahun). Perkerasan dapat direncanakan dalam dua tahap, misalnya tahap

pertama untuk 5 tahun, dan tahap berikutnya untuk 15 tahun.

2. Kesulitan dalam memperkirakan perkembangan lalu lintas untuk jangkapanjang (misalnya : 20 sampai 25 tahun). Dengan adanya pentahapan, perkiraan

lalu lintas diharapkan tidak jauh meleset.3. Kerusakan setempat (weak spot) selama tahap pertama dapat diperbaiki dan

direncanakan sesuai data lalu lintas yang ada.

laporan akhir dcp

Documents