lapangan terbang.doc

LANGKAH - LANGKAH PERENCANAAN

Tugas AI. PERENCANAAN GEOMETRIS AREAL PENDARATAN

I.1. Analisa AnginI.1.1. Lebar Jalur KontrolI.1.2. Konfigurasi RunWay

I.2. RunWayI.2.1. Panjang RunWayI.2.2. Menghitung Koreksi ARFL (Landas Pacu Minimum)I.2.3. Lebar RunWay

I.3. TaxiWayI.3.1. Lebar TaxiWayI.3.2. Kemiringan dan Jarak PandangI.3.3. Jari - Jari TaxiWay

I.4. Exit TaxiWayI.4.1. Menentukan Letak Exit Taxi Way

I.5. Holding BayII. PERENCANAAN TERMINAL AREA

II.1. Perencanaan ApronII.1.1. Gate PositionII.1.2. Turning RadiusII.1.3. Luas Apron

II.2. Perencanaan HanggarII.3. Passanger TerminalII.4. Parking AreaII.5. Perencanaan Terminal Building

III. PERENCANAAN PERKERASAN STRUKTURALIII.1. Perencanaan Perkerasan Fleksibel RunWay dan TaxiWay

III.1.1. Perhitungan Nilai CBRIII.1.2. Perhitungan Tebal PerkerasanIII.1.3. Perhitngan Tebal Lapisan Tanah Berkualitas Baik Yang Diperlukan

III.2. Perencanaan Perkerasan Kaku untuk ApronIII.2.1. Metode PCA

III.3. Perhitungan Pembesian

III.4.Joint (Sambungan)

III.4.1. Expansion JointIII.4.2. Construction JointIII.4.3. Contraction JointIII.4.4. Jarak Antar JointIII.4.5. Joint SealantIII.4.6. Dowel

Tugas BGambar Layout lapangan Terbang Lengkap detail dan Potongan

I. PERENCANAAN GEOMETRIS AREAL PEDARATAN

1.1 Analisa Angin

Analisa angin adalah dasar dari perencanaan lapangan terbang,

sebagai pedoman pokok. Peraturan umum pelabuhan udara menyebutkan

bahwa landasan (True Bearing) pada sebuah lapangan terbang arahnya

harus sedemikian rupa hingga searah dengan “prevailing wind (arah angin

dominan)” agar gerakan pesawat pada saat take off dan landing dapat

bergerak bebas dan aman.

Menurut ICAO (International Civil Aviation Organization) dan FAA

(Federal Aviation Administration), penentuan arah Runway harus dibuat

arah yang memberikan wind coverage yang sedemikian rupa, sehingga

pesawat dapat take off dan landing minimal 95% …(Ir.H.Basuki,Merancang

Merencana, Lapter hal.161)

Dari data frekuensi angin yang telah diberikan, dapat ditentukan analisa

angin untuk setiap arah angin dan kecepatannya.

Tabel : Analisa Frekuensi Angin

kec 0-3 4-6 7-10 11-16 17-21 >22 Jumlaharah knots knots knots knots knots knotsCALM 15425 15425

N 2100 1750 1200 500 5550NE 1579 1171 250 3000E 1400 1200 920 280 3800

SE 2117 1114 800 119 4150SE 1915 1135 750 200 4000SW 1800 1100 1200 625 325 5050W 1900 1400 975 825 300 5400

NW 1200 970 730 400 3300JUMLAH 15425 9832 8429 8965 4650 2374 49675

Untuk perhitungan persentasi angin adalah sbb :

Contoh perhitungan :

Kecepatan 4 – 6 knots arah Utara (N) = 2100

Maka : (2100/49675) x 100% = 4.227 %

Dengan cara yang sama maka persentasi angin dapat dihitung dan ditabelkan sbb:

kec 0-3 4-6 7-10 11-16 17-21 >22 Jumlaharah knots knots knots knots knots knotsCALM 31.052 31.052

N 4.227 3.523 2.416 1.007 11.173NE 3.179 2.357 0.503 6.039E 2.818 2.416 1.852 0.564 7.650

SE 4.262 2.243 1.610 0.240 8.354SE 3.855 2.285 1.510 0.403 8.052SW 3.624 2.214 2.416 1.258 0.654 10.166W 3.825 2.818 1.963 1.661 0.604 10.871

NW 2.416 1.953 1.470 0.805 6.643JUMLAH 31.052 19.793 16.968 18.047 9.361 4.779 100.000

Dengan data – data persentase angin diatas, digunakan untuk perencanaan dalam

menentukan arah ranway (R/W), dengan mempertimbangkan type pesawat yang

akan menggunakan airport dengan menganggap komponen “cross wind” bertiup

dalam dua arah.

I.1.1. Lebar Jalur Kontrol Angin

Dengan data – data porsentase angin diatas, digunakan untuk perencanaan

dalam menentukan arah ranway (R/W), dengan mempertimbangkan type pesawat

yang akan menggunakan airport dengan menganggap komponen “cross wind”

bertiup dalam dua arah.

I.1.1 Lebar Jalur Kontrol Angin

I.2. RunWay

I.2.1. Panjang RunWayPanjang RunWay biasanya ditentukan oleh jenis pesawat rencana terbesar yang

beroperasi. Yaitu ARFL (Aeroplane Reference Field Length) atau basic Length RunWay

yang merupakan R/W minimum yang dibutuhkan pada :

- maksimum sertificated take off weight

- elevasi muka laut (sea level)

- standard atmosfir/temperature (15o C = 59o F )

- keadaan tanpa ada angin bertiup (no wind)

- landas pacu (R/W) tanpa kemiringan (R/W gradient 0 %)

Yang dikoreksi terhadap :

- elevasi

Fe = 1 + 0.07 [ metric ]

- temperatur

Ft = 1 + 0.01 [ T – (15 – 0.0065 h) ] [ metric ]

- slope/RunWay gradient

Fs = 1 + 0.1 S

Dalam tugas ini jenis pesawat rencana terbesar yang beroperasi adalah B – 747 - B yaitu

pesawat dengan kode huruf E dan kode angka 4 dengan panjang RunWay = (Lo) =

3352.8 m (lihat ; Tabel 1 -1 Merancang, Merencanakan Lapangan Terbang, oleh Ir.

Heru Basuki , hal 3)

Dari data tugas yang telah ditentukan :

Elevasi = 30 m

Slope = 1.0 %

Temperatur :

T1 = 21oC ; 29oC ; 28oC ; 29oC ; 27oC ; 28oC

T2 = 28oC ; 27oC ; 27oC ; 27oC ; 28oC ; 29oC

a. Koreksi Terhadap Elevasi :

ARFL bertambah 7 % untuk setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dari muka air laut.

sehingga :

L1 = Lo + 0.07 . Lo

di mana :

L1 = Panjang R/W Koreksi

Lo = Basic Length R/W /ARFL = 3352.8 m

E = Elevasi (m) = 30 m

maka

L1 = 3352.8 + 0.07 (30/300) . 3352.8 = 3376.270m

b. Koreksi Terhadap Temperatur

L2 = L1 + 0.01 [ Tref – (15 – 0.0065 h) ] . L1

dimana :

L1 = panjang R/W setelah dikoreksi terhadap temperatur

Tref = Aerodrome Reference Temperature

= T1 +

T1 = Temperatur rata-rata dari temperatur harian rata-rata dalam bulan terpanas.

T2 = Temperatur rata-rata dari temperatur harian maksimum dalam bulan terpanas.

Menghitung Temperatur

T1 = 21oC ; 29oC ; 28oC ; 29oC ; 27oC ; 28oC = 162/6 = 27O C

T2 = 28oC ; 27oC ; 27oC ; 27oC ; 28oC ; 29oC = 166/6 = 27.67O C

Tref = 27O C + ((27.67OC – 27O C)/3) = 27.22O C

Menurut ICAO, panjang landasan harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1%

untuk setiap kenaikan 1O C, sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari muka laut

(MSL) temperatur turun sebesar 6.5O C.

L2 = L1 { 1 + 0.01 [ Tref – (15 – 0.0065 h) ] }

= 3376.270 { 1 + 0.01 [ 27.22 – (15 – 0.0065 x 30)]}

L2 = 3795.434 m

c. Koreksi Terhadap Slope (Kemiringan)

L3 = L2 (1 + 0.1 S )

Dimana :

L3 = panjang R/W setelah dikoreksi

S = Slope (R/W gradient ) = 10 %

L3 = 3795.343 ( 1 + (0.1) (1.0) )

= 4174.877 m

Setelah dikoreksi terhadap ketiga faktor di atas, maka diperoleh panjang R/W yang

akan dibuat adalah :

L = 4177.877 m 4178 m

I.2.2. Menghitung Koreksi ARFL (Landas Pacu Minimum)Dari data-data yang diketahui dalam tugas ini, antara lain:

- Panjang landas pacu B-747-B = 3352.8 m

- Elevasi = 30 m

- Temperatur = 27.22O C

- Slope = 1.0%

a. Koreksi terhadap elevasi

Fe = 1+0.07 x (h/300)

= 1+ 0.07 x (30/300)

= 1.007

b. Koreksi terhadap temperatur

Ft = 1 + 0.01[Trata-rata eff – (15oC – 0.0065 x h)]

= 1 + 0.01 [27.22 - (15 – 0.0065 x 30)]

= 1.012415

c. Koreksi terhadap Slope

Fs = 1+ 0.1 x S

= 1 + 0.1 x 1.0%

= 1.1

Maka panjang Runway: L = Lo (Fe x Ft x Fs)

= 3352.8 (1.007 x 1.012415 x 1.1)

= 3760.005 m

Sehingga panjang ARFL = Lo/(Fe x Ft x Fs)

= 3352.8 / (1.007 x 1.012415 x 1.1)

= 2989.695 m 2990 m

I.2.3. Lebar RunWayLebar R/W paling kurang kurang dua kali landasan untuk keamanannya (safety

area), tetapi FAA mensyaratkan lebar minimum 150 m (500 ft). Lebar perkerasan struktural R/W harus sesuai dengan jenis pesawat.

Untuk kategori lapangan terbang dengan pesawat rencana B-747-B, dengan Kode angka

4 dan Kode huruf E (tabel 1 – 4)* , maka

- Lebar perkerasan = 150 ft - 200 ft = 45.72 –60.96 m (tabel 4 – 2)*

- Lebar bahu landasan = 25 ft - 50 ft = 7.62 – 15.24 m (tabel 4 – 6)*

dipakai = 50 ft = 15.24 m 16 m

- Lebar area keamanan = 700 ft = 213.36 m 214 m (tabel 4 – 6)*

Skema Lapangan Terbang

Area Keamanan Landasan (runway safety area) termasuk di dalamnya; perkerasan

struktural, bahu landasan serta area bebas halangan, rata dan pengaliran airnya terjamin.

Area ini harus mampu dilewati peralatan-peralatan pemadam kebakaran, mobil-mobil

ambulans, truk-truk penyapu landasan (Sweeper), dalam keadaan dibutuhkan mampu

dibebani pesawat yang keluar dari perkerasan struktural.

Blast Pad, suatu area yang direncanakan untuk mencegah erosi pada permukaan

yang berbatasan dengan ujung landasan. Area ini selalu menerima Jet Blast yang

berulang. Area ini bisa dengan perkerasan atau ditanami gebalan rumput. Pengalaman

menunjukkan bahwa, panjang Blast Pad untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 200

feet = 60 m kecuali untuk pesawat berbadan lebar panjang yang dibutuhkan Blast Pad

sebaiknya 400 feet = 120 m. Perluasan area keamanan (safety area), dibuat apabila

dianggap perlu, ukurannya tidak tertentu, tergantung kebutuhan lokal.

I.3. Taxiway*

Bahu Landasan

Blast Pad

Safety AreaYang diperluas

75 m

500

ft

300 m

150 m

105 m

240 m 60 m

SAFETY AREA LANDASAN

Fungsi utama TaxiWay adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari landas

pacu ke bangunan terminal dan sebaliknya atau dari landas pacu ke hanggar

pemeliharaan. Taxiway diatur sedemikian rupa sehingga pesawat yang baru saja

mendarat tidak menggangu pesawat lain yang sedang menuju ke landasan pacu.

Kecepatan pesawat yang sudah masuk Taxiway , atau akan keluar Taxiway

menuju landas pacu tidak sebesar kecepatan pesawat waktu berada di landas pacunya,

maka persyaratan mengenai kemiringan memanjang, kurva vertikal dan jarak pandangan

tidaklah seketat pada landas pacu. Oleh sebab itu lebar Taxiway lebih kecil dari lebar

landas pacu, namun lebar Taxiway masih tetap tergantung dari ukuran lebar sayap (wing

span) dari pesawat rencana.

I.3.1. Lebar TaxiWayICAO telah menetapkan lebar taxiway dan lebar total taxiway (lebar perkerasan

dan bahu). Dalam tugas ini, pesawat yang direncanakan yaitu untuk pesawat yang

terbesar (pesawat rencana B-747-B dengan kode huruf E).

Dari tabel 4 – 8* didapat :

Lebar taxiway = 23 m = 75 ft

Lebar total taxiway & bahu landasannya = 44 m = 145 ft

I.3.2. Kemiringan (Slope) dan Jarak Pandang (Sight Distance)Persyaratan yang dikeluarkan oleh ICAO untuk taxiway dengan kode huruf E adalah

sebagai berikut (tabel 4 – 9)* :

- Kemiringan memanjang max = 1.5%

- Kemiringan melintang max = 1.5%

- Kemiringan daerah aman = 1.5%

- Jarak pandang = 300 m dari 3 m di atas

Potongan Melintang TaxiWay

I.3.3. Jari - Jari Taxiway

*

BahuDaerah Aman

Perkerasan Struktural

Sumbu Perkerasan

23.00 m

44.00 m

10.50 m 10.50 m

5 % 1.5 %

Untuk menentukan jari-jari taxiway digunakan rumus sebagai berikut :

rumus :

R =

di mana :

V = Kecepatan pesawat pada saat memasuki taxiway

f = Koefisien gesekan antara ban (roda pesawat) dan permukaan

perkerasan

atau dapat pula menggunakan rumus :

R =

di mana :

S = Jarak antara titik tengah roda pendaratan utama dengan tepi perkerasan.

= ½ wheel track + FK (= 2.5)

T = lebar taxiway

W = wheel base (jarak antara roda depan dengan roda pendaratan utama)

di dalam menghitung jari-jari taxiway ini diambil jenis pesawat rencana terbesar yaitu untuk

pesawat B – 747-B, sehingga didapat :

- Untuk wheel track = 11 m

- Lebar texiway ( T ) = 23 m

- Wheel base = 25.60 m

- S = ½ . 11 + 2.5 = 8 m

maka :

R =

I.4. Exit TaxiWay Fungsi dari exit taxiway (Turn Off), adalah menekan sekecil mungkin waktu

penggunaan landasan oleh pesawat yang mendarat.

Exit taxiway dapat ditempatkan dengan menyudut siku-siku terhadap

landasan atau kalau terpaksa menyudut yang lain juga bisa.

Exit taxiway yang mempunyai sudut 30o disebut Kecepatan tinggi atau

Cepat keluar sebagai tanda bahwa taxiway itu direncanakan penggunaannya bagi

pesawat yang harus cepat keluar.

Apabila lalulintas rencana pada jam-jam puncak kurang dari 26 gerakan (mendarat

dan lepas landas), exit taxiway menyudut siku cukup memadai. Lokasi exit taxiway

ditentukan oleh titik sentuh pesawat waktu mendarat pada landasan dan kelakuan

pesawat waktu mendarat.

Dalam tugas ini diketahui jenis pesawat adalah : B – 747 – B ; DC-10 – 10 ; DC 9 - 32

(diambil kecepatan terbesar / Kelas A).

I.4.1. Menentukan Letak Exit TaxiWayLetak exit taxiway (T/W) ditentukan oleh titk sentuh pesawat waktu mendarat pada

landasan dan kelakuan pesawat waktu mendarat.

Dalam perencanaan ini dipakai pesawat rencana yang terbesar yaitu B-747-B dan

termasuk di dalam desain group III.

Untuk menentukan jarak lokasi exit taxiway dari treshold dapat dicari dengan

rumus :

Distance Exit Taxiway = Touchdown Distance + D

Dimana : D = jarak dari touchdown point ke titik A

S1 = Touchdown speed (m/det)

S2 = Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan/initial wxit speed (m/det)

a = Perlambatan/Decellaration = 1,5 m/det

Untuk pesawat rencana B-747-B dari Tabel 4.11 diperoleh :

S1 = 224 km/jam = 62,2 m/det

S2 = 93 km/jam = 25,83 m/det

Jarak Touchdown (group III) = 450 m (jarak titik sentuh dari ujung R/W), maka :

Namun jarak yang didapat ini harus ditambah 3% per 300 m (1000 ft) setiap

kenaikan dari muka laut dan sekitar 1% setiap kenaikan 5.6oC (10oF) diukur dari 15oC =

59oF. ( hal 202, 203 dan 204)*

a. Koreksi terhadap Elevasi

Setiap kenaikan 300 m dari muka laut, jarak harus ditambah 3%

maka :

L1 = LO (1 + ) di mana h = 30 m

= 1517,217 (1 + (3/100) x (30/300) = 1521,768651 m ≈ 1522 m

b. Koreksi terhadap Temperatur

Setiap kenaikan 5.6oC dari kondisi standard (15oC = 59oF), jarak bertambah 1%

maka :

L2 = L1 (1 + 0.01 ( ))

= 1521,768651 (1 + 0.01 (27,22oC - 15oc)/5.6)

= 1554,975818 m ≈ 1555 m

Jadi, jarak Treshold ke lokasi Exit Taxiway = 1555 m

Sketsa Lokasi Exit Taxi Way (T/W)

1555 m

Exit Taxi Way Exit Taxi Way

High Speed

45o

RunWay (R/W)

1555 m

I.5. Holding BayPada lapangan terbang yang mempunyai lalulintas pesawat yang padat, sudah

perlu dibangun Holding Bay.

Dengan disediakannya Holding bay, maka pesawat dari apron dapat ke ujung

landasan dengan cepat dan memungkinkan sebuah pesawat lain untuk menyalib masuk

ujung landasan tanpa harus menunggu pasawat di depannya yang sedang menyelesaikan

persiapan teknis.

Keuntungan-keuntungan Holding bay antara lain :

a. Keberangkatan sebuah pesawat tertentu yang harus ditunda karena suatu hal padahal

dia sudah masuk taxiway menjelang sampai ujung landasan, tidak menyebabkan

tertundanya pesawat lain yang ada di belakangnya.

Pesawat yang di belakang bisa melewati pesawat depannya di Holding bay.

b. Pemeriksaan altimeter (alat pengukur tinggi) sebelum terbang, memogram alat bantu

navigasi udara, apabila tidak bisa dilaksanakan di apron.

c. Pemanasan mesin sesaat sebelum lepas landas.

Holding Bay bisa juga digunakan sebagai titik pemeriksaan aerodrome untuk VOR

(Very high Omny Range), karena untuk pemeriksaan itu pesawat harus berhenti untuk

menerima sinyal yang benar.

Penentuan Holding Bay tergantung dari :

a. Jumlah dan posisi pesawat yang akan dilayani ditentukan oleh frekwensi

pemakaiannya.

b. Tipe-tipe pesawat yang akan dilayani

c. Cara-cara / kelakuan pesawat masuk dan meninggalkan Hoding Bay.

Ditentukan pula bahwa kebebasan antara pesawat yang sedang parkir

dengan pesawat yang melewatinya, yaitu ujung sayap pesawat (Wing Tip Clerance) tidak

boleh kurang dari 15 m apabila pesawat yang bergerak adalah tipe Turbo Jet, dan 10 m

apabila pesawat yang bergerak adalah tipe propeler.

* Merencana, Merancang Lapangan Terbang,

H. Basuki.

I.6 FilletPada persilangan antara taxiway dengan lintasan, apron dengan taxiway

memerlukan tambahan luas agar gerakan pesawat masih mempunyai “Wheel Clearance”

yang dipersyaratkan. Tambahan Luas disebut Fillet.

Dalam menentukan jari-jari Fillet digunakan rumus :

dimana : R2 = Jari-jari Fillet

R = Jari-jari Taxiway

W = Wheel Base

S = ½ Wheel Track + F (diambil 2,5)

Untuk pesawat B – 747 – B

W = 25,60

S = ½ x 11 + 2,5 = 8

maka :

R2 = 61,5167 m ≈ 62 m

menurut R. Horenjeff, apabila

maka pelebaran taxiway tidak diperlukan.

T = 23 m ½ T = 11.5 m

< 11,5

dengan demikian maka tidak diperlukan pelebaran taxiway.

II. PERENCANAAN TERMINAL AREAKunci lapangan terbang yang disenangi adalah tersedianya jarak taxiway yang

pendek dari area terminal menuju ujung landasan untuk start Take Off dan memperpendek

sedapat mungkin jarak taxiway ke apron dari pesawat yang mendarat.

II.1. Perencanaan APRONApron merupakan bagian lapangan terbang yang disediakan untuk memuat dan

menurunkan penumpang dan juga barang (Pay Load) dari pesawat, pengisian bahan

bakar, parkir pesawat dan pengecekan alat-alat/mesin pesawat yang seperlunya untuk

pengoperasian selanjutnya.

Dimensi Apron ditentukan / dipengaruhi oleh :

- Jumlah Gate Position

- Konfigurasi parkir pesawat

- Cara pesawat masuk dan keluar apron

- Karateristik pesawat terbang termasuk pada saat Take Off atau Landing

II.1.1. Gate PositionDalam menentukan Gate Position dipengaruhi oleh :

- Kapasitas runway per jam

- Jenis pesawat dan prosentase pesawat jenisnya

- Lamanya penggunaan Gate Position oleh pesawat (Gate Accupancy Time)

- Prosentase pesawat yang tiba / berangkat

Jumlah Gate Position (G) =

di mana :

G = Jumlah Gate Position

V = Volume rencana pesawat yang tiba / berangkat per jam

T = Rata-rata Gate Accupancy Time

U = Utilization faktor (faktor penggunaan dipakai 0.8 )

(U = 0.6 - 0.8, untuk penggunaan secara bersama oleh semua pesawat)

Untuk roda pada gate accupancy time (T), pada setiap kelas pesawat dibagi perjam = 60

menit (1 jam).

Pesawat Kelas A = 60 menit; B = 45 menit; C = 30 menit; D = E = 20 menit.

Untuk kapasitas runway per jam ( V ) dibagi 2 per jumlah setiap jenis pesawat yang

dilayani.

Sesuai data tugas ini, jenis pesawat yang akan dilayani :

- B – 747 – B denagn jumlah 6 pesawat per jam

- DC – 10 – 10 dengan jumlah 6 pesawat per jam

- DC – 9 – 32 dengan jumlah 5 pesawat per jam

a. Pesawat B – 747 – B

Kelas pesawat rencana : A

T (waktu) : 60 menit

Kapasitas pesawat per jam : 6 buah

Jumlah Gate Position :

G = [(6/2) x (60/60)] / 0.8 = 3.75 4 buah

b. Pesawat DC – 10 – 10

Kelas pesawat rencana : A




G = [(6/2) x (60/60)] / 0.8 = 3.75 4 buah

c. Pesawat DC – 9 – 32

Kelas pesawat rencana : B




G = [(5/2) x (45/60)] / 0.8 = 2.344 3 buah

Jadi jumlah Gate Position untuk semua jenis pesawat adalah

4 buah + 4 buah + 3 buah = 11 buah

II.1.2. Turning Radius ( r ) Turning radius masing-masing pesawat adalah :

r = ½ (Wing Span + Wheel Track) + Forward Voll

dimana Forward Voll = 10 Ft = 3.048 m (keadaan standard)

a Pesawat B – 747 – B

- Wing Span = 59.66 m

- Wheel Track = 11.00 m

maka : r = ½ (59.66 + 11.00) + 3.048

= 38.378 m

Luas Gate = . r2 = . 38.378 2 = 4627.16 m2

b. untuk DC – 10 – 10



maka : r = ½ (47.35 + 10.67) + 3.048

= 32.058 m

Luas Gate = . r2 = . 32.058 2 = 3228.66 m2

c. untuk DC – 9 – 32



maka : r =1/2 . (28.45 + 5.0) + 3.048

= 19.773 m

Luas Gate = . r2 = . 19.7732 = 1228.27 m2

II.1.3. Luas Aprona. Panjang Apron

Dipakai rumus :

P = G x W + (G - 1) x C + (2 PB )

di mana :

P = Panjang Apron (m)

G = Gate Position (buah)

C = Wing Tip Clearance menurut ICAO (tabel 4.13, hal 213)1

W = Wing Span (m)

PB = Panjang badan pesawat.

Dalam hal ini panjang apron dihitung menurut jenis pesawat. Jadi panjang apron

perjenis pesawat dijumlahkan.

untuk Pesawat B – 747 – B : G = 4 buah

W = 59.66 m

PB = 69.85 m

C = 7.5 m

maka :

P1 = (4 . 59.66) + (4 - 1) . 7.5 + ( 2 . 69.85) = 400.84 m

untuk Pesawat DC – 10 – 10 : G = 4 buah

W = 47.35 m

1

PB = 55.55 m

C = 7.5 m

maka :

P2 = (4 . 47.35) + (4 - 1) . 7.5 + ( 2 . 55.55) = 323 m

untuk Pesawat DC – 9 – 32 : G = 3 buah

W = 28.45 m

PB = 36.37 m

C = 4.5

maka :

P3 = (3 . 28.45) + (3 – 1) . 4.5 + (2 . 36.37) = 167.09 m

Jadi panjang apron yang direncanakan untuk ketiga jenis pesawat rencana di atas

adalah :

PTOTAL = P1 + P2 + P3

= 400.84 m + 323 m + 167.09 m

= 890.93 m 891 m

b. Lebar Apron

Dpakai rumus :

L = 2 PB + 3C

Untuk lebar apron diperhitungkan dari panjang pesawat yang paling panjang yaitu dari

jenis pesawat renca B – 747 – B, dengan panjang badan pesawat ( PB ) = 69.85 m.

Sehingga :

L = 2 (69.85) + 3 (7.5)

= 162.2 m 163 m

Jadi dibangun apron dengan luas = 891 m x 163 m

= 145233 m2

II.2. Perencanaan HanggarHanggar direncanakan untuk 2 pesawat, dalam hal ini dipakai ukuran dari

pesawat rencana yang terbesar yaitu B – 747 – B

Luasnya = 2 (Wing span x Panjang badan pesawat)

= 2 (59.66 x 69.85)

= 8334.502 m2 8335 m2

Ruang gerak dan peralatan reparasi diambil 100 m2

Sehingga luas total hanggar = 8335 + 100

= 8435 m2

II.3. Passanger TerminalLuasnya diperhitungkan terhadap ruang gerak dan sirkulasi dari penumpang yaitu

sebagai berikut :

Untuk pesawat dengan jenis masing-masing pesawat rencana dapat diperkirakan jumlah

penumpang per pesawat dalam 1 jam.

a. Jenis Pesawat B – 747 – B

- Jumlah pesawat = 6 buah

- Jumlah penumpang tiba = 490 orang

- Jumlah penumpang berangkat = 490 orang

- Jumlah penumpang = 980 orang

6 x 980 = 5880 orang

b. Jenis Pesawat DC – 10 – 10





6 x 690 = 4140 orang

c. Jenis Pesawat DC – 9 – 32





5 x 254 = 1270 orang

maka :

Jumlah penumpang total dari ketiga pesawat rencana tersebut adalah:

5880 + 4140 + 1270 = 11290 orang

Jika setiap penumpang membawa 2 orang pengantar / penjemput, dengan ruang gerak

sebesar 3m2 , maka luas passanger terminal adalah :

= ( 11290 orang + (2 pengantar x 11290 orang)) x 3 m2

= 101610 m2

Jadi luas passanger terminal = 101610 m2

II.4. Parking AreaUntuk menentukan parking area, luasnya berdasarkan banyaknya penumpang

yang datang dan yang berangkat.

Banyaknya penumpang/orang pada jam sibuk = 11290 orang

Banyaknya pengantar (2 pengantar/penjemput tiap penumpang) = 22580 orang

Total = 33870 orang

Tiap mobil memuat 3 orang, sehingga jumlah mobil adalah :

33870 / 3 = 11290 buah mobil

Jadi jumlah mobil pengantar maupun penjemput sebanyak 11290 x 2 = 22580 buah mobil

Ukuran pemakaian ruang parkir yang normal untuk sebuah mobil termasuk bagian

samping adalah = 2 x 3 m2 = 6 m2

sehingga luas areal parkir = 6 x 22580 = 135480 m2

Ruang gerak sirkulasi dari mobil diambil sama dengan luas parkir mobil.

Jadi 2 x 135480 = 270960 m2

cat: pemilihan konfigurasi areal parkir harus dipertimbangkan terhadap luas lahan yang tersedia.

II.5. Perencanaan Terminal BuildingTerminal building berfungsi untuk melayani segala keperluan penumpang yang

akan berangkat maupun yang tiba, termasuk barang barangnya (bagasi, dan lain-lain).

Untuk memenuhi segala yang menyangkut kebutuhan penumpang tersebut, di

dalam terminal building harus disediakan fasilitas-fasilitas antara lain :

a. Fasilitas untuk operasi perusahaan penerbangan, adalah sebagai berikut :

- Ruang perkantoran.

- Tempat penerimaan bagasi (bagasi dalam).

- Tempat untuk memproses keberangkatan penumpang (counter).

- Loket informasi.

- Ruang telekomunikasi.

- Ruang petugas keamanan.

b. Fasilitas untuk kantor pemerintah, adalah sebagai berikut :

- Kantor Bea dan Cukai.

- Kantor Pos.

- Kantor pengamat cuaca.

- Kantor kesehatan.

c. Fasilitas untuk kenyamanan penumpang, adalah sebagai berikut :

- Restoran.

- Pertokoan (souvenir shop).

- Ruang tunggu.

- Ruang VIP.

- Telepon umum.

- Bank.

- Asuransi.

- Tempat penitipan barang.

- Dan lain-lain.

III. PERENCANAAN PERKERASAN STRUKTURAL

Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan

dan daya dukung yang berlainan.

Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat, permukaan yang rata

menghasilkan jalan yang comfort, dari fungsinya maka harus dijamin bahwa tiap-tiap

lapisan dari atas ke bawah cukup kekerasan dan ketebalannya sehingga tidak mengalami

Distress (perubahan karena tidak mampu menahan beban).

Perkerasan fleksibel adalah perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dengan

agregat, yang digelar di atas suatu permukaan, material granular mutu tinggi. Perkerasan

fleksibel terdiri dari lapisan-lapisan surface coarse, base coarse dan sub base coarse,

yang masing-masing bisa satu lapisan ataupun bisa lebih dari satu lapisan. Semuanya

digelar di atas tanah asli yang dipadatkan (sub grade) yang juga bisa terletak di atas

timbunan ataupun di atas galian.

Perkerasan kaku / rigid adalah perkerasan yang dibuat dari slab-slab beton

(Portland cement Concrete), digelar di atas glanular atau sub base coarse yang telah

distabilkan (dipadatkan), ditunjang oleh lapisan tanah asli yang dipadatkan (sub grade),

yang kondisi-kondisi tertentu kadang-kadang sub base tidak diperlukan.

III.1. Perencanaan Perkerasan Fleksibel Runway dan taxiwayUntuk perencanaan perkerasan fleksibel Runway dan Taxiway, di sini dipakai

Perencanaan Perkerasan Fleksibel dengan Metode FAA.

Dari data, yang digunakan adalah tipe/jenis pesawat rencana terbesar, yaitu :

- Type / Jenis pesawat rencana : B – 747 – B

- Maksimum Take Of Weight : 351540 Kg

- Roda pendaratan : Dual Tandem Wheel Gear

- Forecast Annual Departure : 25000

- CBR sub base : 25 % (dari data)

- Type / Jenis pesawat rencana : DC – 10 – 10

- Maksimum Take Of Weight : 195048 Kg

- Roda pendaratan : Dual Wheel Gear



- Type / Jenis pesawat rencana : DC – 9 – 32

- Maksimum Take Of Weight : 48988.8 Kg

- Roda pendaratan : Single Wheel Gear



III.1.1. Perhitungan Nilai CBR

CBR tanah dasar (sub grade)

CBR yang mewakili = 6.167 – 0.408

CBR sub grade = 5.758 % = 5.8 %

CBR sub base = 25 % (dari data)

Perhitungan Grafis

Perhitungan Pendahuluan Mencari Pesawat Rencana

Pilih pesawat rencana dengan perhitungan pendahulan, berapakah lapisan yang

diperlukan, dimana pesawat rencana adalah pesawat yang mengakibatkan

perkerasan yang paling tebal.

=37/6 = 6.167

S =

N = 6Standart Deviasi

S =

Berikut dicek pesawat mana yang memberikan perkerasan yang paling tebal.

Tipe PesawatForecast Annual

DepertureTipe Roda

PendaratanMTOW

(Kg)Tebal

Perkerasan (Inch)

B – 747 – B 25000 DTWG 351540

47

DC – 10 – 10 15000 DWG 195048 45

DC – 9 – 32 15000 SWG 48988.8 29.5*Merancang, Merencana Lapangan Terbang, Ir. Heru Basuki.

Dari tabel diatas dapat disimpulkan bahwa pesawat rencana untuk perkerasan fleksibel

adalah tipe B – 747 – B dengan tebal perkerasan 47 inch = 119 cm dengan CBR max 6 %.

Equivalent Annual Departure

Rumus :

Log R1 = (Log R2) (W2/W1)1/2

dimana : R1 = Equivalent Annual Departure

R2 = Annaul Departure Pesawat-pesawat campuran yang

dinyatakan dalam roda pendaratan pesawat rencana

W1 = Beban roda dari pesawat rencana

=

W2 = Beban roda dari masing-masing pewawat yang ada

=

Type / Jenis pesawat rencana B – 747 – B

- Maksimum Take Of Weight : 351540 Kg ≈ 774317 lbs

- Roda pendaratan : Dual Tandem Wheel Gear


kurava hal 308

kurava hal 310

kurva hal 306

Type / Jenis pesawat rencana DC – 10 – 10

- Maksimum Take Of Weight : 195048 Kg ≈ 429621 lbs

- Roda pendaratan : Dual Wheel Gear


Type / Jenis pesawat rencana DC – 9 – 32

- Maksimum Take Of Weight : 48988.8 Kg ≈ 107904.8 lbs

- Roda pendaratan : Single Wheel Gear


Tabel Perhitungan

Tipe Pesawat Tipe Roda Pendaratan

Faktor Pengali

Jumlah Roda R2 W1 W2 R1

B – 747 – B DTWG 1.0 8 25000 91950.144 91950.144 25000

DC – 10 – 10 DWG 0.6 4 9000 91950.144 102034.98 14636.84

DC – 9 – 32 SWG 0.5 2 7500 91950.144 51254.78 781.881

∑R1 = 40419

Equivalen Annual Departure = 40419 > 25000, maka perlu dikoreksi (lihat Tabel 6.7).

Tebal Perkerasan Bagi Tingkat Departure > 25000

Tingkat Annual Departure (%) 25000 Tebal Departure

250004041950000

100000150000200000

100102.5104108110112

III.1.2. Perhitungan Tebal Perkerasan

Menghitung Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Rencana B – 747 – B (pesawat

terbesar)

a. Tebal Perkerasan Total

Untuk CBR tanah dasar = 6.0 %, tebal perkerasan total dihitung dengan memakai

grafik pada hal 308 , Ir. Heru Basuki, Merancang, Merencana Lapangan Terbang

untuk jenis pesawat B – 747 – B

- Pada absis paling atas yaitu pada CBR tanah dasar 6.0 %, dibuat garis tegak

lurus ke bawah berpotongan dengan berat pesawat rencana

(MTOW) = 351540 Kg = 774317 lbs.

- Kemudian dari titik ini ditarik garis horisontal ke samping berpotongan dengan

annual departure = 25000.

- Dari annual departure turun ke bawah memotong absis bawah yang mengena

pada titik 50 inch, sehingga tebal perkerasan total adalah 50 inch.

Karena Annual Departure > 25000 telah dikoreksi maka dikali dengan 102.5 % =

51.25 inch = 130 cm

b. Tebal Sub Base Coarse

Tebal Sub Base yang dihitung dengan memakai grafik pada hal 308 (grafik yang sama

dengan poin a.), dengan mengganti CBR rencana = 25 %. Langkah selanjutnya sama

seperti point a.

Maka akan didapat tebal perkerasan sebesar = 16 inch ≈ 40.64 cm . Angka ini berarti

ketebalan Surface Coarse dan Base Coarse di atas lapisan Sub base dengan CBR

25 % diperlukan setebal = 16 inch.

sehingga tebal Sub base = tebal perkerasan total - (tebal Surface + tebal base).

Jadi :

Tebal Sub Base = 51.25 inch - 16 inch

= 35.25 inch = 89.535 cm

c. Tebal Permukaan (Surface)

Pada grafik yang sama tertera tebal lapisan Surface, yaitu :

- Untuk daerah kritis = 5 in = 12.7 cm

- Untuk daerah non kritis = 4 in = 10.16 cm

d. Tebal Base Coarse

Ketebalan base Coarse dapat dihitung dengan :

(ketebalan Surface Coarse + ketebalan Base Coarse) - Surface daerah kritis.

Jadi : Tebal Base Coarse = 16 inch - 5 inch = 11 inch = 27.94 cm

sehingga tebal perkerasan struktural yang didapat adalah :

Tebal Total = Surface Coarse + Base Coarse + Sub Base Coarse

130 cm = 12. 7 cm + 27.94 cm + 89.535 cm

130 cm = 130 cm ............ Ok !

Koreksi : Hasil tersebut di atas, kemudian dikoreksi dengan grafik pada hal 314, dibandingkan

dengan tebal Base Coarse minimum yang dibutuhkan.

Langkah pengerjaannya sebagai berikut :

- Ambil angka 51.25 inch ( tebal perkerasan total ), tarik garis horizontal,

berpotongan dengan garis CBR Sub Grade (ambil angka CBR = 6.0 %).

- Selanjutnya tarik garis ke bawah berpotongan dengan absis bawah, maka akan di-

dapat tebal Base Coarse minimum = 17.6 inch = 44.704 cm

- Dipilih tebal Base Coarse = 17.6 inch

sehingga tebal Sub base = 51.25 inch - 17.6 inch - 5 inch

= 28.65 inch = 72.771 cm

e. Tebal Daerah Non Kritias

Dipakai faktor pengali 0.9 kali Base Coarse dan sub Base Coarse. Untuk Base

Coarse dan Sub Base Coarse Lapisan area pinggiran kali 0.7.

Perbandingan Tebal Perkerasan Rencana dan Tebal Perkerasan Minimum

Lapisan Tebal Perkerasan Rencana Tebal Perkerasan Minimum

Surface 5 inch = 12.7 cm 5 inch = 12.7 cm

Base Coarse

Sub Base Coarse

11 inch = 27.94 cm

35.25 inch = 89.535 cm

17.6 inch = 44.704 cm

28.65 inch = 72.771 cm

Tebal total 51.25 inch = 130 cm 51.25 inch = 130 cm

Kesimpulan :Jadi untuk pesawat rencana B – 747 – B dengan CBR = 6.0 % didapat :

Tebal Perkerasan Struktural Lapisan Area Kritis :

- Tebal Surface Coarse = 5 inch = 12.7 cm

- Tebal Base Coarse = 17.6 inch = 44.704 cm

- Tebal Sub Base Coarse = 28.65 inch = 72.771 cm

Tebal Perkerasan Struktural Lapisan Non Kritis :


- Tebal Base Coarse x 0.9 = 17.6 x 0.9 = 15.84 inch = 40.23 cm

- Tebal Sub Base Coarse x 0.9 = 28.65 x 0.9 = 25.78 inch = 65.49 cm

Tebal Perkerasan Struktural Lapisan Area Pinggiran :


- Tebal Base Coarse x 0.9 = 17.6 x 0.7 = 12.32 inch = 31.29 cm

- Tebal Sub Base Coarse x 0.9 = 28.65 x 0.7 = 20.05 inch = 50.94 cm

Gambar tebal tiap lapisan perkerasan fleksible

III.2. Perencanaan Perkerasan kaku untuk ApronPerkerasan Rigid/kaku terdiri dari slab-slab beton yang digilas diatas sub base

coarse yang sudah distabilkan.

130 cm

12.7 cm

44.704 cm

72.771 cm50.94 cm

31.29 cm

10.16 cm

Tebal Perkerasan Struktural Lapisan Area Pinggiran Tebal Perkerasan Struktural Lapisan Kritis (koreksi)

115.8 cm

10.16 cm

40.23 cm

65.49 cm

Tebal Perkerasan Struktural Lapisan non Kritis

Surface Coarse

Base Coarse

Sub Base Coarse

Surface Coarse

Base Coarse

Sub Base Coarse

Surface Coarse

Base Coarse

Sub Base Coarse

92.84cm

* Metode PCA (Portland Cement Association)

Ada dua metode perencanaan yang dibuat oleh PCA untuk merencanakan

perkerasan rigid. Metode pertama didasarkan pada faktor keamanan, metode kedua

didasarkan pada konsep kelelahan.

Namun dalam perencanaan tugas ini hanya dipakai metode pertama yaitu

didasarkan pada faktor keamanan. Tebal perkerasan rigid ditentukan oleh :

Jenis pesawat yang berhubungan dengan tipe roda pendaratan

MTOW

Flexural Strength Beton (MR) yang berhubungan dengan eorking stress

Faktor Keamanan

Metode ini mempunyai rumus sebagai berikut :

FK =

dimana :

MR 90 = Modulus of Repture beton 90 hari.

Working Stress (Ws) = Tegangan Kerja

FK = Faktor Keamanan (untuk daerah perkerasan apron angka

keamanan = 1.7 - 2.0), dipakai FK = 2

Langkah-langkah untuk menentukan tebal perkerasan Rigid Apron :

- Tentukan harga K Sub Grade atau bila tersedia Sub Base, harga K Sub Base.

- Hitunglah lalulintas pesawat dimasa depan dengan penambahannya sehingga bisa

dipilih angka keamanan yang sesuai.

- Tentukan Working Stress bagi tiap-tiap jenis pesawat yaitu : Membagi modulus of

Repture beton umur 90 hari, dengan angka keamanan yang telah ditentukan.

- Hitung tebal perkerasan rigid dengan memasukan harga-harga parameter di atas pada

grafik-grafik rencana yang sesuai yaitu grafik pada hal 365 - 370. (Ir. H. Basuki)

- Ulangi langkah di atas untuk jenis pesawat lainnya dan MTOW yang berbeda serta

dengan angka keamanan yang sepadan.

- Pilih tebal perkerasan untuk kondisi yang paling kritis.

* Dari data tugas yang ada, didapat :

- Kapasitas pesawat perjam = 17 buah

- Landasan diopersasikan = 1 x 24 jam

- Dari data Wind Rose yang diperoleh untuk arah NE - SW, angin yang memberi harga

prosentase Wind Coverage maksimum = 98.865 %

- Jadi dalam 1 x 24 jam landasan dapat beroperasi 24 x 98.865 % = 23.7276 jam

- Annual Departure, mis. diambil = 1 tahun

Maka, 23.7276 x 17 x 365 = 147229.758 buah/tahun

- Annual Departure pada tugas ini = 25000

- Tebal Sub Base Perkerasan Kaku = 30 cm = 11.8 inch

- Diketahui bahwa bahan Sub Grade mempunyai nilai CBR 6.0 % berasal dari material

batu pecah yang dikategorikan sebagai material jelek.

Flexural Strength Beton (MR)MR adalah modulus of repture/kuat bengkok beton, hasil test 90 hari untuk

perkerasan rigid sebagai flexural strength rencana dalam perencanaan lapangan terbang.

Pengalaman menunjukkan bahwa beton dengan MR 600 – 700 Psi, pada umur 28 hari

akan menghasilkan perkerasan dengan biaya yang paling ekonomis apabila ketebalan

seimbang dengan harga bahannya.

Untuk mencari MR 90, dipakai rumus :

MR = K

dimana K = Konstanta (bisa 8, 9.2 atau 10)

f'c = Kuat tekan beton (Psi)

Rumus diatas berdasarkan pada data test modulus of repture.

Dengan mutu beton K300 berarti = σ’bk = 300 kg/cm2 = 30 Mpa

fc’ = 30 Mpa x 145.037725 lb/in2

= 4351.132 lb/in2

= 4351.132 Psi

K = 10

maka : MR = 10 = 659.63 Psi

Hasil test flexural strength umur 90 hari dapat diambil 110 % dari hasil test 28 hari. Jadi

untuk menentukan tebal perkerasan rigid, nilai MR dapat ditentukan yaitu :

MR = 110 % x 659.63 = 725.593 Psi

Harga K (Modulus of Subgrade Reaction)

Harga K Subgrade ditentukan dengan test plate bearing. Harga pendekatan dari

nilai K dari berbagai jenis tanah, seperti tabel dibawah ini :

Untuk perencanaan ini,

bahan subgrade atau tanah dasar yang ada dengan CBR 6.0 % termasuk kategori sangat

jelek, yang memberikan harga K yang kecil, sehingga tebal perkerasan yang dibutuhkan

Bahan

Subgrade

Harga K

(MN/m3) Psi

Sangat jelek < 40 < 150

Lumayan Baik 55 – 68 200 – 250

Sangat Baik 82 dst 300 dst

juga sangat besar. Untuk mengatasi hal tersebut, dapat dibuat lapisan sub base yang

digilas diatas subgrade.

Direncanakan diatas tanah dasar dengan CBR 6.0 % (harga K < 150 Psi) dibuat

lapisan sub base dengan bahan batu pecah agar menghasilkan nilai K yang lebih besar.

Dari grafik 6.34 (Merancang, Merencana Lapangan Terbang, Ir. H. Basuki) dengan tebal

Sub base material 30 cm = 11.8 inch diperoleh inlai K = 210 lb/in3

Working Stress (Ws)

Ws = = = 362.797 Psi

Ws = 363 Psi

Jadi, Working Stress untuk semua jenis pesawat = 363 Psi.

Menentukan Tebal Perkerasan Rigid Untuk Masing-masing Pesawat

Diketahui : Ws = 363 Psi = 363 lb/in2

K = 210 lb/in3 = 210 Pci

a. Jenis Pesawat DC – 10 – 10

- Type roda pendaratan = Dual wheel Gear

- MTOW = 195048 Kg = 429.621 lbs

- Tebal perkerasan rigid = 14.5 in = 36.83 cm

(lihat gambar 6 - 46, Merancang,Merencana Lapangan terbang, Ir. Heru basuki, hal 369)

b. Jenis Pesawat DC – 9 – 32

- Type roda pendaratan = Single Wheel Gear

- MTOW = 48988.8 Kg = 107904.8 lbs

- Tebal perkerasan rigid = in = cm


c. Jenis Pesawat B – 747 – B

- Type roda pendaratan = Dual Tandem Wheel Gear

- MTOW = 351540 kg = 774317.1806 lbs

- Tebal perkerasan rigid = 14.8 in = 37.592 cm


Dari ketiga tebal slab yang dicari, maka slab beton yang dipakai adalah slab beton yang

terbesar yaitu :

Slab Beton = 14.8 in = 37.592 cm ≈ 38 cm

III.3. Perhitungan Pembesian (Penulangan)

Jumlah besi yang diperlukan untuk penulangan pada perkerasan rigid ditentukan

dengan rumus :

AS = (imperial unit)

di mana :

AS = Luas penampang lintang besi untuk setiap lebar atau panjang slab

beton ( in2 )

L = Panjang atau lebar slab ( ft )

h = Tebal slab ( in )

fS = Tegangan tarik besi (Psi)

Jarak joint maksimum yang disarankan (Tabel 6.16 Merancang, Merencana Lapangan

Terbang, Ir. H .Basuki, hal 389)

Untuk slab beton > 12 ft (31 cm)

Melintang L = 25 ft (7.6 cm)

Memanjang L = 25 ft (7.6 cm)

Dari data tugas yang ada :

- Mutu Baja U – 32

- fS utk Baja U – 32 ; = 1850 Kg/cm2 = 185 Mpa x 145.0377 lb/in2

= 26832 Psi

- h = 14.8 in = 38 cm (dipakai pesawat B – 747 )

Tulangan Melintang :

As =

30 cm

38 cm cm

Sub Base Coarse (Batu Pecah)

Slab Beton

= 0.0663 in2/ft

maka :

Tulangan Minimum :

Aminimum = 0.005 5 x Penampang melintang beton > AS

= 0.0005 x H x L

= 0.0005 x 14.8 x 25

= 0.185 in2/ft

Aminimum 0.185 in2/ft > 0.0663 in2/ft .........Ok!

Jadi untuk perencanaan dipakai tulangan minimum (Aminimum ) :

Aminimum = 0.185 in2/ft

= 3.916 cm2/m' (in2/ft = 21.167 cm2/m’)

Gunakan tulangan Φ 8 dengan As Φ 8 =

Banyaknya tulangan n =

Jarak antar tulangan =

Jadi, tulangan pada slab beton untuk tulangan melintang : Φ 8 mm – 12.5 cm

Tulangan Memanjang :

Tulangan Memanjang = Tulangan melintang karena L = 25 ft

Jadi, tulangan pada slab beton untuk tulangan melintang : Φ 8 mm – 12.5 cm

III.4. Joint (Sambungan)Joint / sambungan dibuat pada perkerasan kaku, agar beton bisa mengembang

dan menyusut tanpa halangan, sehingga mengurangi tegangan bengkok (flexural stress )

akibat gesekan, perubahan temperatur, perubahan kelembaban serta untuk melengkapi

konstruksi.

Joint dikategorikan menurut fungsinya, yaitu joint yang berfungsi kembang, disebut

Expantion Joint, untuk susut disebut Constraction Joint serta untuk penghentian waktu cor

disebut Construction Joint.

III.4.1. Expantion JointExpantion Joint berfungsi memberikan ruang untuk beton mengembang, sehingga

terhindarlah adanya tegangan tekan yang tinggi, yang bisa menyebabkan slab beton

menjadi melengking. biasanya expantion Joint dibuat pada slab beton yang berpotongan

menyudut satu sama lain.

Expantion joint Melintang

III.4.2. Construction Jointa. Construction Joint Memanjang

Joint model ini terdapat pada tepi setiap jalur pengecoran dan dibuat dengan diberi

tulangan Dowel sebagai pemindah beban pada bagian itu dan dapat berbentuk tepi

dengan kunci. (gambar type C)

b. Construction Joint Melintang

Sambungan melintang diperlukan pada akhir pengecoran setiap harinya atau apabila

pengecoran diperhitungkan akan berhenti selama 1/2 jam atau lebih, misalnya karena

hujan akan turun sehingga operasi pengecoran dihentikan. Untuk itu dititik

pemberhentian ini harus dibuat Construction Joint melintang. Apabila pemberhentian

ini sudah dekat dengan Construction Joint melintang rencana, disarankan membuet

joint dengan Dowel. (gambar type D)

III.4.3. Constraction Joint (Dummy joint)Yaitu : Suatu permukaan pada potongan beton yang sengaja diperlemah,

sehingga bila terjadi penyusutan slab beton, tegangan susut bisa diperingan dan kalau

material beton harus retak, retak yang terjadi ini pada bidang yang telah dipersiapkan itu.

Tegangan susust bisa terjadi karena penyusutan beton akibat perubahan

temperatur, kelembaban dan geseran. Pada slab beton yang tidak dibuat Constraction

Joint, akan terjadi keretakan secara random (acak) pada seluruh permukaan perkerasan.

2T

T 0.2 T0.1 T

Slope 1:4

Tipe C - Kunci

T

TipeD - Dowel

0.5 T

Dowel diberi gemuk satu sisi

0.5 T

Constraction Joint bisa dibuat dengan membuat alur pada beton dengan alat

potong beton (Sawed Groove) atau dipersiapkan ketika mengadakan pengecoran.

a. Constraction Joint Memanjang

Constraction Joint memanjang (Intermediate Longitudinal joint) ini dipakai untuk jalur

pengecoran yang lebarnya melebihi 25 ft (= 7.62 m) dan dibuat diantara dua

Constraction joint memanjang. (gambar type H)

b. Constraction Joint Melintang

FAA menyarankan pemberian Dowel untuk dua joint pertama pada masing-masing sisi

dari Expantion Joint dan semua Constraction Joint melintang dalam perkerasan rigid

dengan penulangan. (gambar type F)

III.4.4. Jarak Antar JointJarak antar joint diambil berdasarkan tabel 6 - 14 Merancang, Merencana lapangan

terbang oleh Ir. heru basuki, hal 389. Untuk tebal slab beton yang lebih besar 12 ft

(= 3.6576 m), maka jarak joint maksimum baik untuk joint melintang dan joint memanjang

sebesar 25 ft (= 7.62 m).

III.4.5. Joint SealantDipakai untuk mencegah merembesnya air dan benda-benda asing ke dalam joint.

Sealant dapat berbentuk bahan panas atau dingin. bahan panas atau dingin dituang atau

ditekan masuk dalam joint untuk mengisinya, idealnya Sealant masuk ke dalam

sambungan dengan permukaan 3 mm di bawah permukaan slab beton. Untuk daerah

yang peka terhadap bensin, dipakai Sealant yang tahan minyak.

Dalam perencanaan ini dipakai joint Sealant tinggal pasang yang sudah diproduksi

oleh pabrik. Ukuran Joint Sealant ini diambil berdasarkan daftar dari PCA seperti

tercantum dalam tabel 6 - 16 dan tabel 6 - 17, Merancang, Merencana Lapangan Terbang,

oleh Ir. herru Basuki, hal 395.

T

TipeH - Dummy

Alurnya digergaji atau dicetak pada acuan

T

Tipe F - Dowel

0.5 T

Dowel diberi gemuk satu sisi

0.5 T

Alurnya digergaji atau dicetak pada acuan

III.4.6. DowelBesi ini dipasang pada joint, berfungsi sebagai pemindah beban melintang

sambungan, juga berfungsi mengatasi penurunan vertikal relatif pada slab beton ujung.

Ukuran Dowel harus proporsional dengan beban yang harus dilayani dan

direncanakan berdasarkan fungsi tebal perkerasan.

FAA memberi daftar ukuran Dowel dan jarak Dowel untuk berbagai tebal slab

beton seperti tercantum pada tabel 6 - 15, Merancang, Merencana Lapangan Terbang,

oleh Ir. herru Basuki, hal 392.

Untuk tebal slab beton 14.8 in, diperoleh :- Diameter = 1 in (30 mm)

- Panjang = 20 in (51 cm)

- Jarak = 15 in (38 cm)

lapangan terbang.doc

Documents