1

STUDI MODIFIKASI PENAMBAHAN PANJANG KAPAL KM. AMELIA WASAKA UNTUK OPTIMALISASI SPEED-POWER DENGAN SIMULASI

HULLSPEED Oleh

Ir. Amiadji, MM, M.Sc 2) Ir. Suryo W. Adji, M.Sc 2), Septiana Wibowo 1) 1) Mahasiwa: Jurusan Teknik Sistem Perkapalan, FTK-ITS

2) Staf Pengajar: Jurusan Teknik Sistem Perkapalan, FTK-ITS ABSTRAK

KM. Amelia Wasaka merupakan kapal jenis kapal barang milik PT. Wasaka Sudarma Putera. Kapal ini beroperasi dengan radius pelayaran Surabaya – Kalimantan. Kapal ini memiliki tonase kotor (GT) 164 ton, pada saat beroperasi kapal ini menggunakan satu mesin induk dengan daya sebesar 421 PK.

Kapal yang berfungsi sebagai kapal barang yang memiliki kemampuan muat sebesar 164 ton. Dengan semakin ramainya perdagangan pada rute pelayaran yang dilalui oleh kapal tersebut, maka pemilik kapal tersebut menginginkan agar kapalnya bisa mengangkut muatan lebih besar dari sebelumnya. Sehingga pihak owner memiliki kebijakan untuk menambah panjang kapal sebesar 6 m. Penambahan panjang kapal tersebut direncanakan pada ruang muat kapal, tepatnya antara frame 34 – frame 35.

Penulisan skripsi ini bertujuan untuk memberikan gambaran pemilik kapal mengenai pengaruh penambahan panjang kapal tersebut. Antara lain berpengaruh terhadap : muatan kapal, kekuatan dari kapal, perubahan sarat kapal, kecepatan kapal dan biaya operasional dari kapal tersebut. Penelitian tersebut dilakukan dengan berbagai perhitungan yaitu : menghitung ulang kapasitas muat kapal, menghitung ulang kekuatan kapal, menghitung ulang freeboard kapal, menghitung ulang kecepatan kapal dan menghitung biaya penambahan panjang kapal tersebut. Dalam perhitungan tahanan kapal digunakan model 3D pada hullspeed. Dari hasil perhitungan tersebut dapat diketahui kapal mampu bergerak pada kecepatan berapa dengan besar daya mesin induk yang dimilkinya. Untuk perhitungan kapasitas muat kapal digunakan model 3D pada hydromax. Dari hasil perhitungan hydromax dapat diketahui berapa volume muat dari ruang muat kapal tersebut. Penelitian ini juga memberikan alternative yang terbaik jika ternyata setelah penambahan panjang kapal performa kapal tidak dapat bersaing dengan kapal – kapal seukurannya.

Keyword : Penambahan panjang kapal, Muatan kapal, Kekukatan kapal, Hullspeed, Hydromax.

1. Pendahuluan

KM Amelia Wasaka merupakan jenis kapal general cargo yang berfungsi sebagai kapal pengangkut barang. Kapal tersebut beroperasi

diperairan Indonesia dengan radius pelayaran antara Surabaya – Balikpapan. Berdasarkan Surat Keselamatan No. : PY.651/519/09/ADPL.SB.2003 yang

2

dikeluarkan oleh dinas perhubungan laut kapal tersebut memiliki tonase kotor ( GT ) 164 ton, dengan daya mesin penggerak utama kapal sebesar 421 PK. Ukuran utama kapal tersebut adalah

Loa : 34.90 m Lpp : 32.90 m H : 2.3 m B : 6.80 m T : 1.62 m Vs : 12 knot Main Engine : Deutz (421 PK) Class : BKI Kapal yang memiliki umur tua relative

mengalami penurunan terhadap performa dari kapal tersebut. Meski demikian kapal tersebut masih layak untuk berlayar dikarenakan kondisi dari kapal tersebut masih bagus dan sesuai dengan standart klasifikasi kapal Indonesia.

Dengan semakin ramainya dunia perkapalan ditanah air ini, secara tidak langsung mendorong agar pemilik kapal untuk memperbaiki pelayanan terhadap konsumennya dengan terus meningkatkan performa dari kapal agar mampu bersaing dalam pengoperasiannya. Dengan adanya permasalahan diatas yang semakin banyaknya perusahaan pelayaran di Indonesia yang bergerak dibidang jasa pengangkutan barang dan dengan semakin ramainya perdagangan, maka untuk itu pemilik kapal ini mempunyai rencana untuk memodifikasi kapal tersebut dengan menambah panjang sebesar 6 m. Dengan penambahan tersebut diharapkan kapal mampu mengangkut muatan yang lebih besar dari sebelumnya. Meskipun demikian dengan penambahan panjang kapal diharapkan pula mengenai performa kapal tetap terjaga, baik kecepatan yang dihasilkan tidak terlalu berkurang dengan asumsi daya dari mesin penggerak utama kapal tetap menggunakan mesin yang lama. Disamping itu juga diharapkan stabilitas dari kapal tetap terjaga.

Berdasarkan data yang ada dikapal dan keinginan pihak pemilik kapal yaitu PT Wasaka Sudarma Putera ingin memodifikasi kapalnya yaitu dengan menambah panjang kapal. Hal

tersebut perlu adanya perencanaan yang baik mengenai perubahan ukuran utama kapal yaitu berupa desain gambar modifikasi dan data perhitungan mengenai kecepatan kapal yang akan dihasilkan setelah mengalami penambahan panjang kapal dengan simulasi Hullspeed. Dengan perencanaan yang sesuai dengan standart yang ada diharapkan kapal mampu mengangkut muatan yang lebih besar, tanpa mengabaikan performa kapal yang diharapkan kecepatan kapal tidak kurang dari 10 knot dan juga stabilitas kapal tetap baik.

2. Tinjauan Pustaka 2.1 Perhitungan Ruang Muat Kapal

Perhitungan volume ruang muat kapal dipengaruhi oleh beberapa hal yaitu :

• L = length between perpendicular (m) • B = lebar kapal moulded (m) • D = tinggi kapal moulded (m) • T = sarat muatan penuh (m) • Cb = coeffisien block

Besarnya volume ruang muat dapat diperoleh dengan persamaan yang didapat dari buku Lecture of Ship Design and Ship Theory karangan Herald Poehls, dengan rumusan sebagai berikut :

Vr = ( )( ) umh Vs1.VV ++− [m3]

Dimana : Vr = total cargo capacity yang dibutuhkan [ m3 ]

Vh = total volume kapal di bawah upper deck dan diantara perpendicular [ m3 ]

Vm = volume yang dibutuhkan untuk ruang mesin , tangki – tangki, dan lain – lainnnya yang termasuk dalam Vh [ m3 ]

S = 0.02 Vu = cargo capacity yang tersedia di

atas upper deck seperti hatch coaming [ m3 ]

3

2.2 Freeboard

Freeboard adalah selisih antara tinggi kapal (termasuk tebal kulit dan lapisan kayu jika ada) dengan sarat kapal (T) muatan penuh, yang diukur pada sarat musim panas.

Panjang freeboard adalah panjang yang diukur sebesar 96% panjang garis air ( LWL ) pada 85% tinggi kapal moulded. Untuk memilih panjang freeboard , pilih yang terpanjang antara Lpp dan 96% LWL pada 85% Hm.

Lebar freeboard adalah lebar moulded kapal pada midship ( Bm ). Dan tinggi freeboard adalah tinggi yang diukur pada midship dari bagian atas keel sampai pada bagian atas freeboard deck beam pada sisi kapal ditambah dengan tebal pelat stringer ( senta ) bila geladak tanpa penutup kayu.

Freeboard memiliki tujuan untuk menjaga keselamatan penumpang , crew, muatan dan kapal itu sendiri. Bila kapal memiliki freeboard tinggi maka daya apung cadangan akan besar sehingga kapal memiliki sisa pengapungan apabila mengalami kerusakan. 2.3 Perhitungan Tahanan Kapal

Gaya hambat dari media fluida yang dilalui oleh kapal pada saat beroperasi dengan kecepatan tertentu merupakan tahanan kapal. Dalam pengoperasiannya kapal melakukan suatu gerakan pada kecepatan tertentu yang menimbulkan gaya hambat pada kapal tersebut. Hal ini disebabkan oleh adanya interaksi antara lambung kapal dengan media yang dilaluinya. Gaya hambat ini terdiri dari beberapa komponen yang berbeda yang dapat saling berkombimnasi sehingga menjadi suatu kesatuan yang disebut dengan tahanan total kapal. Komponen – komponen tersebut antara lain adalah : tahanan gesek, tahanan sisa, tahanan viscos, dsb.

Sebuah kapal memiliki suatu ciri yang bisa menunjukan fungsi dari kapal tersebut, misalnya : ukuran, bentuk, masa dan distribusi masanya. Ciri kapal yang berpengaruh terhadap besarnya

tahanan kapal yaitu ukuran utama dari kapal tersebut terutama panjang kapal yang berpengaruh terhadap besar kecilnya luas permukaan basah kapal. Selain itu besarnya tahanan kapal juga dipengaruhi oleh beberapa hal yaitu kecepatan kapal, percepatan grafitasi dan masa jenis dari media yang dilalui oleh kapal tersebut.

Perhitungan gaya hambat atau tahanan pada lambung kapal, digunakan metode perhitungan Slavitsky yang dianggap paling sesuai. Dalam pengerjaannya akan dibuat model kapal dengan menggunakan perangkat lunak yaitu maxsurf 11.12 dan untuk menganalisa besarnya tahanan kapal digunakan hullspeed 11.12. Hal ini dilakukan untuk mempermudah proses perhitungan dan mendapatkan hasil perhitungan yang lebih akurat.

Besarnya tahanan kapal dapat diperoleh dengan persamaan sebagai berikut :

RT = α x Vs2 α = ½ x ρ x CT

Sehingga : RT = ½ x ρ x CT x Vs2

Dimana : ρ = massa jenis fluida ( kg/m3 ) CT = koefisien tahanan kapal S = basah badan kapal ( m2 ) Vs = kecepatan luas permukaan servis kapal ( knot )

Dalam pengoperasiannya kapal harus

mampu berjalan dengan kecepatan yang diharapkan. Besarnya kecepatan kapal berpengaruh terhadap besar kecilnya hambatan

4

pada kapal. Maka agar dapat beroperasi sesuai dengan kecepatan yang diharapkan kapal harus mampu mengatasi hambatan yang dihasilkan oleh gerakan kapal tersebut dengan daya dorong (trust) yang dihasilkan oleh kerja propeller. Daya dorong tersebut berasal dari daya rem (Pb) yang dihasilkan oleh mesin penggerak kapal yang disalurkan ke baling – baling kapal menjadi daya dorong ( Pt ).

2.4 Perhitungan Konstruksi Akibat Penambahan Panjang Kapal Petunjuk perhitungan konstruksi ini dengan

menggunakan buku ( BKI ) 2004 volume II atau BKI 2006 Volume II. Dalam perhitungan konstruksi kapal dipengaruhi oleh beberapa hal yaitu :

o Daerah pelayaran ( Pelayaran tak terbatas, P, L dan T )

o Ukuran utama untuk perhitungan konstruksi

o Aturan solas untuk bukaan diatas geladak.

Untuk menentukan ukuran profil yang digunakan dalam konstruksi setelah modulus penampang yang disyaratkan adalah sebagai berikut :

• Untuk ukuran standart ( JIS, DIN, AFNOR dll ) dapat dilihat dalam table modulus profil dari tiap – tiap buku biro klasifikasi.

• Untuk profil yang tidak standart bisa menggunakan perhitungan :

Menggunakan grafik yang diberikan oleh BKI

Menggunakan rumus yang digunakan BV.

Menggunakan perhitungan fisika mekanika dll.

Pertimbangan lain untuk menentukan ukuran profil dalam praktek adalah :

- Ukuran profil tersebut apakah ada dilapangan ( dijual dipasar )

- Ukuran profil diusahakan mempunyai penampang yang lebih kecil untuk modulus penampang yang memenuhi persyaratan sehingga berat konstruksi kapal lebih ringan.

Besarnya modulus penampang dari penegar ( profil ) suatu konstruksi dapat diketahui dari besarnya beban yang bekerja pada pelat atau penegar tersebut. Besarnya beban tersebut tergantung pada masing – masing letak dari penegar tersebut.

2.5 Perhitungan Biaya Operasional

Kapal

Dalam pengoperasian sebuah kapal diperlukan beberapa perhitungan yaitu perhitungan aliran kas setiap kali berlayar dan aliran kas tahunan. Hal ini dilakukan agar dapat diprediksikan besarnya biaya operasional kapal dan keuntungan yang diperoleh setiap kali berlayar. Sehingga dapat meminimalisir kemungkinan terjadinya kerugian saat pengoperasian kapal tersebut.

Perhitungan mengenai aliran kas per rute dibutuhkan data yaitu data kapal dan data berlayar kapal tersebut. Dengan adanya data tersebut dapat dihitung besarnya pengeluaran dan penerimaan pada saat kapal tersebut beroperasi. Dengan adanya data aliran kas per rute dapat dihitung besarnya aliran kas tahunannya. Sehingga akan diketahui tipikal aliran kas dari operasional kapal tersebut.

Perhitungan Biaya ( Cost ) : Perhitungan dikelompokkan menjadi 4 bagian, yaitu : 1. Structural cost

PST = WST . CST CST = pendekatan biaya berat baja per ton

5

CST berdasarkan biaya pada tahun 1993 dan termasuk didalamnya biaya untuk material, tenaga kerja dan overhead. CST diperoleh dari regresi linier kurva di bawah ini :

Hasil regresi :

Y = a X4 + b X3 + c X2 + d

X + e a = 0.0000000000 b = -0.0000000011 c = 0.0000297990 d = -0.3899111919 e = 3972.1153341357

2. Outfit cost

PE&O = WE&O . CE&O CE&O = pendekatan biaya berat baja per ton CE&O berdasarkan biaya pada tahun 1993 dan termasuk didalamnya biaya untuk material, tenaga kerja dan overhead. CE&O diperoleh dari regresi linier kurva di bawah ini :

Hasil regresi :

Y = a X4 + b X3 + c X2 + d

X + e a = 0 b = -0.0000001095 c = 0.0004870798 d = -3.1578067922 e = 18440.6636505112

3. Machinery cost

PME = WME . CME CME = pendekatan biaya berat baja per ton

CME berdasarkan biaya pada tahun 1993 dan termasuk didalamnya biaya untuk material, tenaga kerja dan overhead. CME diperoleh dari regresi linier kurva di bawah ini :

Hasil regresi :

Y = a X4 + b X3 + c X2 + d

X + e a = -0.0000000001 b = -0.0000002814 c = 0.0041959716 d = -11.6043551506 e = 20016.8963585246

4. Non weight cost [ PNW ]

Biaya ini merupakan biaya – biaya uang tidak dapat dikelompokkan dengan ketiga grup biaya sebelumnya. Contohnya :

Biaya untuk drawing office labour and overhead.

Biaya untuk biro klasifikasi dan Departemen Perhubungan.

Biaya consultansi. Biaya tank test.

6

Models cost Launch expenses Drydock cost Pilotage Towage Trials cost. Asuransi towage Ketetapan untuk jaminan

perbaikan Biaya lain – lain.

PNW = CNW . ( PST + PE&O + PME )

CNW =

⎩⎨⎧

⇒⇒

besar galangan atau kapal untuk 10% kecil galangan atau kapal untuk 12.5%~7.5%

Total Biaya :

Cost = PST + PE&O + PME + PNW

Perhitungan Harga ( Price ) : Harga diperoleh dengan mengkoreksi Cost dengan : 1. Tambahan laba ( profit ) sebesar 0% ~ 10% ,

5% adalah yang terbaik untuk metode estimasi.

2. Tambahan untuk antisipasi pengaruh inflasi pada biaya selama masa pembangunan sebesar 2%.

3. Pengurangan akibat dukungan pemerintah seperti bantuan dana sebesar 9%

Jadi harga kapal : Price = Cost + koreksi 3. Metodologi 3.1 Study Pustaka

Study Pustaka atau study pustaka adalah proses untuk mendapatkan bahan referensi atau informasi yang relevan sebagai penunjang bagi penulis baik berupa jurnal, paper, artikel, buku,

diskusi, pengamatan lapangan maupun dari media elektronik (internet).

Study Literatur yang digunakan dalam penulisan Tugas Akhir ini yaitu dengan mengumpulkan berbagai referensi baik dari buku, internet maupun dari hasil pengamatan obyek yang ada di lapangan.

3.2 Study Lapangan

Study lapangan adalah pengumpulan data lapangan, pada tahap pengumpulan data ini, penulis melakukan wawancara terlebih dahulu dengan pihak-pihak yang bersangkutan untuk mengetahui lebih jelasnya tentang permasalahan yang dialami oleh KM. Amelia Wasaka.

3.3 Pengolahan Data

Dari hasil pengumpulan data, tahap selanjutnya adalah proses pengolahan data. Pada tahap ini dibagi menjadi 2 pemodelan kapal yang dilakukan yaitu sebelum dan setelah dilakukan penambahan panjang kapal.

1. Perhitungan ruang muat kapal. Dalam perhitungan ruang muat

kapal ini akan dicari besarnya volume ruang muat kapal setelah mengalami penambahan panjang kapal sebesar 6 m.

2. Perhitungan freeboard. Freeboards dihitung dalam nilai actual dan nilai standart

3. Perhitungan tahanan kapal. Perhitungan tahanan kapal ini

dengan menggunakan software yaitu hullspeed dengan metode series 60. Perhitungan ini digunakan untuk memprediksi kecepatan kapal yang diperoleh setelah mengalami penambahan panjang kapal, jika alat penggerak utama kapal tidak diganti. Dengan diperoleh data tersebut dapat diketahui seberapa besar perubahan konsumsi bahan bakar kapal selama beroperasi.

7

4. Perhitungan konstruksi kapal akibat penambahan panjang kapal.

Setelah mengalami penambahan panjang. Untuk kapal dengan panjang kurang dari 65 m pada umumnya kekuatan memanjang kapal tidak perlu dihitung, tetapi harus memperhatikan modulus melintang dari kapal tersebut ( BKI Vol. II Sect. 5 A )

5. Perhitungan biaya operasional kapal. Biaya operasional kapal ada 4 macam

yaitu biaya bahan bakar, running cost, purging dan cleaning cost, biaya pelabuhan.

3.4 Study Kasus Hasil pengolahan data modifikasi penambahan panjang kapal KM Amelia Wasaka ini. kemudian dibandingkan dengan data kapal yang sejenis untuk mengetahui berbagai perbedaan yang ada terutama biaya operasional dari kapal tersebut setelah dilakukan modifikasi. 3.5 Sensitivitas Analisis Sensitivitas analisis ini dilakukan pada : 1. Perubahan harga bahan bakar.

kenaikan harga bahan bakar akan diasumsikan sehingga dapat dilihat pengaruh terhadap biaya operasional kapal setelah dimodifikasi.

2. Perhitungan NPV dan IRR. Nilai NPV dan IRR didapatkan dengan mengasumsikan penghasilkan yang didapatkan tiap tahun selama kapal tersebut beroperasi setelah kapal dimodifikasi.

3.6 Kesimpulan. Berisi tentang kesimpulan yang dapat ditarik dari hasil analisa data dan perhitungan yang dilakukan sebelumnya. Kesimpulan yang dihasilkan merupakan jawaban dari permasalahan yang dibahas di dalam penelitian ini. Dan

merupakan rangkuman dari proses penelitian dan pengolahan data yang dilakukan.

4. Analisa Data Dan Pembahasan

4.1 Data Utama Kapal

4.2.1. Data kapal KM. Amelia Wasaka

Berikut ini adalah beberapa data utama kapal dan system penggeraknya yang telah dikumpulkan oleh penulis selama melakukan penelitian dan pengamatan untuk mendukung proses analisa permasalahan dalam pengerjaan Tugas Akhir ini ;

LPP : 32.7 m Length Overall (LOA) : 34.9 m Breadth (B) : 6.8 m Depth (H) : 2.5 m Draft (T) : 1.62 m Merk (Brand) Engine : Deutz Model : SBA 8 M 816 Effektif Power : 1 x 421 HP Putaran (Revolution) : 1500 RPM Jumlah Silinder (no. of Cylinder) : V8, 4

Stroke-Cycle Diesel Bore x Stroke : 142 x160 mm

4.2.2. Data kapal Pembanding.

Kapal pembanding yang seukuran dengan kapal KM. Amelia Wasaka setelah Mengalami penambahan panjang kapal yaitu kapal general cargo yang beroperasi pada pelayaran dalam negeri. Kapal pembanding diambil dari kapal general cargo milik PT Taruna Kusan Explosive dengan nama kapal KM. Kanguru 05. Dengan ukuran utama sebagai berikut :

Type Ship : General Cargo Length Overall (LOA) : 45.69 m LPP : 40.00 m Breadth (B) : 8.30 m Depth (H) : 5.00 m Draft (T) : 3.20 m DWT : 352 ton Classification of Hul : A100 ¤ L Kapal Pembanding tersebut digunakan

untuk membandingkan biaya operasional kapal

8

untuk sekali kirim barang (trip) yang dikeluarkan oleh pemilik kapal. Data tersebut akan digunakan sebagai acuan dalam pengeluaran operasional kapal KM. Amelia Wasaka setelah mengalami penambahan Panjang Kapal.

4.2 Pengolahan Data. 4.3.1. Penggambaran model kapal.

Ada beberapa program desain kapal yang dapat digunakan dalam penggambaran model. Pembuatan model dilakukan pada maxsurf. Kemudian setelah model kapal jadi dapat ditentukan posisi penambahan panjang kapal dan juga diketahui besarnya volume ruang muat kapal dan kapasitas tangki – tangki yang ada pada kapal tersebut, yaitu dengan mengeksport masing – masing model kapal ke program hydromax. Dengan memilih jenis analisanya yaitu tank calibration. 4.3.2. Perhitungan Volume Ruang Muat Kapal.

Penambahan Panjang tersebut juga berpengaruh terhadap muatan kapal. Besarnya tambahan muatan akan dihitung dengan rumusan : Vr = ( )( ) umh Vs1.VV ++−

Berdasarkan atas hasil dari hydromax mengenai volume tangki – tangki dan volume ruang muat yang tersedia pada kapal. Maka dapat diketahui Volume masing – masing tangki yaitu :

• volume yang dibutuhkan pada kamar mesin dan tangki – tangki adalah :

Vm = Vol. DOT (P) + Vol. DOT (S) + Vol. FWT (P&S)

= 3.542 + 3.542 + 11.95 = 19.034 m3

• Cargo capacity yang tersedia di atas upper deck seperti hatch coaming adalah

Vu = ∑ l x b x t = ( 7.78 x 4.6 x 1.1 ) + ( 13.78 x 4.6 x 1.1 ) = 39.3668 + 69.7268 = 109.036 m3

Vr = ( 326.061 – 19.034 ) x ( 1+0.02 )

+ 109.036 = 422.20 m3

4.3.3. Perhitungan freeboard kapal.

Untuk batasan freeboard berdasarkan perhitungan di Bab II, dengan syarat akhir nilai Fba > Fb’,seperti pada tabel dibawah ini :

Free board d₁ 1.955Cb 0.753S 14.560Type Type B

Fb 638 +Fb₂ 0.000 +Fb₃ 337.54 +Fb₄ 12.33 -Fb₄ -40 +Fb5 314.45Fb' 637Fba 680Batasan Accepted

4.3.4. Perhitungan tahanan kapal. Perhitungan tahanan kapal

menggunakan software hullspeed agar lebih mudah pengerjaannya. Besarnya tahanan kapal setelah dimodifikasi dapat dilihat dari table dibawah ini.

9

Dari table dan grafik diatas dapat

diketahui besarnya kecepatan kapal yang baru setelah modifikasi dengan tetap mengguanakan mesin induk yang sama sebelum modifikasi yaitu 421 hp. Dari grafik di atas, kapal dengan daya tersebut dapat berjalan dengan kecepatan 10 knots.

jika diasumsikan kecepatan service kapal sebesar 10 knots dan jarak pelayaran antara Surabaya – Balikpapan sebesar 485 mil laut. Maka waktu yang dibutuhkan untuk satu kali berlayar

= S / ( Vs x 24 )

= 485 / ( 10x24 )

= 2.02 hari

Berdasarkan waktu pelayaran diatas dan asumsi kebutuhan bahan bakar mesin utama kapal

sebesar 1660 liter/hari, maka kebutuhan bahan bakar untuk satu kali berlayar

= 2.02 x 1660

= 3353.2 liters

Jika diasumsikan kapasitas bongkar sebesar 50 ton/jam dan muat sebesar 40 ton/jam. Dengan jumlah muatan sebesar 264 ton maka :

• Waktu bongkar = 264 / ( 50x24 )

= 0.22 hari

• Waktu muat = 264 / ( 40x24 )

= 0.28 hari

Jika diasumsikan kebutuhan bahan bakar pada waktu berlabuh sebesar 332 liters/hari, maka kebutuhan bahan bakar selama berlabuh :

= 0.5 x 332

= 166 liters

Jadi waktu yang dibutuhkan kapal untuk satu kali trip ditambah dengan toleransi waktu sebesar 0.3 hari adalah

= ( 2.02x2 ) + 0.22 + 0.28 + 0.3 = 4.84 hari Maka kebutuhan bahan bakar kapal

setelah mengalami penambahan panjang untuk satu kali trip adalah

= ( 3353.2 + 166 ) x 2 = 7038.4 liters Sedangkan kebutuhan air tawar selama

berlayar setelah kapal mengalami penambahan panjang dengan waktu untuk satu kali trip sesuai dengan perhitungan diatas adalah :

• Kebutuhan air untuk makan dan minum perorang satu hari antara 10 - 20 kg/orang/hari. Diambil sebesar 20 kg/orang/hari.

Cfwd = 20 kg/orang/hari Kebutuhan air tawar untuk makan dan minum selama berlayar : Wfwd (selama berlayar) = Zc x (1 x S)/(Vs x 24) x Cfwd

10

= 6 x (1 x 485)/(10 x 24) x 20 = 242.5 kg Kebutuhan selama bersandar 2 hari untuk transit dan bongkar muat : Wfwd (bersandar) = Zc x Cfwd x 2 = 6 x 20 x 2 = 240 kg Jadi kebutuhan air untuk makan dan minum total

= 242.5 + 240 = 482.5 kg

• Kebutuhan untuk sanitasi

Kebutuhan air untuk sanitasi (mandi dan cuci) perorang satu hari antara 60 – 200 kg/orang/hari. Pada perencanaan kali ini diasumsikan kebutuhan ABK untuk sanitasi (Cfws) sebesar 200 kg/orang/hari. Kebutuhan selama berlayar

= Zc x (1 x S)/(Vs x 24) x Cfws = 6 x (1 x 485)/(10 x 24 ) x 200 = 2425 kg

Kebutuhan selama bersandar 2 hari untuk transit dan bongkar muat : Kebutuhan selama bersandar = 2 x Cfws x Zc

= 2 x 200 x 6 = 2400 kg

Kebutuhan total air tawar untuk sanitasi = 2425 + 2400 = 4825 kg

• Kebutuhan untuk memasak

Kebutuhan fresh water untuk memasak antara 3 – 4 kg/orang/hari. Diambil Cfwc = 4 kg/orang/hari. Kebutuhan selama berlayar : = Zc x (1 x S)/(Vs x 24) x Cfwc = 6 x (1 x 485)/(10 x 24) x 4

= 48.5 kg Kebutuhan bersandar selama 2 hari untuk transit dan bongkar muat : Kebutuhan selama bersandar : = Zc x 2 x Cfwc

= 6 x 2 x 4 = 48 kg Kebutuhan total air tawar untuk memasak = 48.5 + 48 = 96.5 kg

• Kebutuhan untuk pendingin motor induk

dan motor bantu.

Kebutuhan fresh water untuk penambahan jacket water pada motor induk dan motor bantu (c) adalah 0,14 kg/kWh atau 0,2 kg/BHP-hr. Untuk motor induk = BHP x c x S/(Vs x 24) = 421 x 0,2 x 485/(10 x 24) = 170.15 kg Untuk motor bantu : Motor bantu yang bekerja melayani kapal, direncanakan berjumlah 2 buah dengan daya masing-masing sebesar 31Hp. = 2 x BHP x c x S/(Vs x 24) = 2 x 31 x 0,2 x 485/(10 x 24) = 25.06 kg Total = 170.15 + 25.06 = 195.21 kg

• Kebutuhan total air tawar (fresh water) Kebutuhan total air tawar diperoleh dari jumlah berbagai kebutuhan yaitu :

Wfwj = 482.5 + 4825+ 96.5 + 195.21 = 5599.21 kg = 5.599 ton

4.3.5. Perhitungan konstruksi kapal.

• Perhitungan modulus penampang kapal sebelum penambahan panjang .

11

• Perhitungan modulus penampang kapal sesudah penambahan panjang tanpa ada penguat konstruksi baru.

Dari hasil diatas menunjukan bahwa modulus penampang kapal lebih kecil dari modulus penampang minimum yang diijinkan biro klasifikasi. Sehingga perlu ditambah penguat tambahan pada kapl tersebut agar modulus penampang kapal memenuhi persyaratan.

12

penambahan penguatan dapat dilihat pada gambar dibawah ini :

Setelah penambahan penguat baru, maka perlu dihitung ulang modulus penampang kapal tersebut. Perhitungan modulus penampang seperti dibawah ini :

13

Dari hasil diatas menunjukan bahwa modulus penampang kapal telah memenuhi karena nilainya lebih besar dari modulus penampang minimum yang diijinkan biro klasifikasi. Sehingga kekuatan kapal telah dianggap memenuhi persyaratan klasifikasi. 4.3.6. Analisa investasi.

Besarnya biaya total investasi kapal adalah harga kapal + biaya modif + biaya sertifikasi klas kapal

= Rp 2.42 Milyar + Rp 180 juta + Rp 123.52 juta + 100 juta

= Rp 2.8235 Milyar Dengan asumsi bunga bank sebesar 12%

dan lama angsuran 10 tahun. Kapal ini menghabiskan biaya operasional total setiap tahunnya rata – rata sebesar Rp 5.297 milyar dengan asumsi kenaikan biaya sebesar 5% per dua tahun. Sedangkan pemasukan total yang didapat kapal tersebut setiap tahun rata – rata sebesar Rp 6.115 milyar dengan asumsi kenaikan dan penurunan pendapatan rata – rata sebesar 10% setiap tiga tahun.

Dengan asumsi diatas dapat dihitung cash flow kapal tersebut selama beroperasi. Sehingga didapatkan nilai NPV sebesar Rp 3.325 milyar dan IRR sebesar 19.8% investasi tersebut dinyatakan layak. Karena nilai IRR dan NPV lebih besar dari nol.

Dengan asumsi kenaikan suku bunga bank, biaya operasional dan pendapatan kapal serta lama angsuran yang sama dengan diatas. Maka dapat dihitung cash flow kapal pembanding tersebut selama beroperasi. Sehingga didapatkan nilai NPV sebesar Rp 4.152 milyar dan IRR sebesar 14.7% dan investasi tersebut dinyatakan layak. Karena nilai IRR dan NPV lebih besar dari nol. 4.4. Study kasus

Dilakukan studi kasus terhadap kapal KM Amelia Wasaka dengan KM Kanguru 05 dengan

membandingkan komponen biaya kedua kapal tersebut dengan rincian seperti table dibawah ini :

Berdasarkan table diatas maka pemilik

kapal KM Amelia Wasaka dapat dikatakan lebih beruntung dibandingkan dengan kapal KM kanguru-05. Karena dengan nilai investasi yang lebih kecil dan nilai IRR nya lebih besar maka BEP dari kapal tersebut akan lebih cepat dibandingkan dengan kapal lainnya. 4.5. Analisa sensitivitas

Analisa sensitivitas pada kapal KM Amelia wasaka ini dilakukan karena pengaruh perubahan harga bahan bakar yang berpengaruh terhadap biaya operasional kapal. Dengan asumsi kenaikan harga bahan bakar sebesar 5% menyebabkan kenaikan biaya operasional sebesar 4.56%, seperti yang ditunjukan pada table dan gambar grafik dibawah ini :

14

5. KESIMPULAN

5.1 Kesimpulan Berdasarkan hasil analisa dan pengolahan

data pada bab – bab sebelumnya maka dapat ditarik beberapa kesimpulan yaitu :

1. Telah dilakukan survey literatur dari berbagai sumber yang berhubungan dengan skripsi yang dikerjakan. Literatur diperoleh dari buku – buku di perpustakaan dan browsing data di internet.

2. Telah dilakukan survey dilapangan mengenai kondisi nyata dari kapal tersebut untuk mendapatkan data yang lebih akurat untuk menentukan posisi penambahan panjang kapal.

3. Berdasarkan analisa pada Bab IV, penurunan kecepatan menjadi 10 knots ternyata tidak berpengaruh pada kenaikan biaya operasional kapal terlalu tinggi.

4. Telah dilakukan analisa mengenai pengaruh penambahan panjang terhadap kekuatan kapal. Dari hasil analisa tersebut perlu adanya penambahan konstruksi baru pada daerah penambahan panjang, agar perhitungan modulus melintang kapal memenuhi batasan dari biro klasifikasi kapal.

5. Dari analisa investasi yang telah dilakukan pada KM Amelia Wasaka diperoleh NPV sebesar Rp 5.669.000.000,00 dan IRR sebesar 41,6%. Sehingga investasi tersebut layak dilakukan.

5.2 Saran Dalam penulisan skripsi ini terdapat

banyak keterbatasan baik dari segi analisis perhitungan secara teknis maupun ekonomis. Untuk itu penulis mengharapkan nantinya bisa dikembangkan lebih mendalam. Misalnya dengan menambahkan perhitungan sistem penggerak utama kapal yang baru setelah penambahan panjang dan memberikan batasan pada ukuran utama kapal agar tidak memberikan beban yang berlebihan pada konstruksi kapal.

15

Daftar Pustaka :

1. Adji S.W. 2002.”Tahanan Kapal”. Diktat Mata Kuliah Tahanan Kapal. JTSP-FTK-ITS. Surabaya

2. Adji S.W. 2001.”Propulsion of Ship”. Diktat Mata Kuliah Tahanan Kapal. JTSP-FTK-ITS. Surabaya

3. Craig F, Ph.D. and Marshall B. 2003 “How Stuff Works” (http://science.howstuffworks.com/submarine1.htm). Dikunjugi pada 10 Februari 2007.

4. E.E. Allmendinger. 1990. “Submersible Vehicle System Design”. The Society of Naval Architects and Marine Engineers. Pavonia Avenue, Jersey City.

5. Harvald, Sv Aa. 1983. “Tahanan dan Propulsi Kapal”. Airlangga University Press. Surabaya.

6. H. Schneekluth and V. Betram. “Ship Design of Efficiency and Economi”

7. D.G.M. Watson. “Practical Ship Design”. Volume I.

8. International Association of Classification Societies. 1966. “Interpolations of the International Convention on Load Lines”

9. Biro klasifikasi Indonesia Vol. II. 2008. 10. Case Study 9, MSC CARLA. Complete

Hull Failure in a Lengthened Container Vessel.

11. H.S. El-Kilani and R. Ramadan. Structurel Modification for the Longitudinal Strength of Lengthened Ships. Port Said, Egypt.

12. Care Research. ”Indian Shipping Industry”